Zwolle Spoorzone Notitie reikwijdte en detailniveau

Zwolle Spoorzone Notitie reikwijdte en detailniveau projectnr. 239528 concept ontwerp januari 2012

Auteurs drs. T. (Tim) Artz R. (Robbert) Martens MSc

Opdrachtgever Gemeente Zwolle

datum vrijgave

beschrijving concept ontwerp

goedkeuring

vrijgave

januari 2012

aangepast n.a.v. commentaar klankbordgroep

drs. T. Artz

ir. H.A.M. van de Wetering 1 van 26

Spoorzone Zwolle Notitie reikwijdte en detailniveau Januari 2012, concept ontwerp

Inhoud

blz.

Verklaring van veelgebruikte woorden en afkortingen ......................................................................... 2 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4

Inleiding ................................................................................................................................ 4 Inleiding ....................................................................................................................................... 4 Probleembeschrijving.................................................................................................................. 4 Doelstellingen en ambities voor de Spoorzone........................................................................... 5 Centrale doelstellingen................................................................................................................ 5 Ambities op het gebied van duurzaamheid................................................................................. 6 Ambities ter verbetering van de milieukwaliteit ......................................................................... 7 Hoe worden de doelstellingen en ambities verwezenlijkt? ........................................................ 7

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

De Spoorzone en milieueffectrapportage.............................................................................. 8 Waarom een m.e.r. voor de Spoorzone? .................................................................................... 8 Het doel van een milieueffectrapportage ................................................................................... 8 Bevoegd gezag............................................................................................................................. 8 De stappen in de m.e.r.-procedure ............................................................................................. 9 Notitie reikwijdte en detailniveau ............................................................................................... 9

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.3

De voorgenomen activiteit en de gehanteerde referentiesituatie........................................11 De voorgenomen activiteit........................................................................................................ 11 De vaste planonderdelen .......................................................................................................... 11 Geprioriteerde projecten .......................................................................................................... 12 Visie op de ontwikkeling van het totale studiegebied .............................................................. 13 Referentiesituatie voor de Spoorzone ...................................................................................... 13 Projectgebied en invloedsgebied .............................................................................................. 14

4 4.1 4.2 4.3

De wijze van alternatiefontwikkeling en varianten in het MER ............................................15 Fase 1 – Alternatieven bij de vaste/geprioriteerde planonderdelen ........................................ 16 Fase 2 – Interactie met het Stedenbouwkundig plan................................................................ 17 Fase 3 – Integrale toetsing van het Stedenbouwkundig plan ................................................... 17

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.4 5.5

Beoordelingskader voor het MER.........................................................................................19 Mogelijke effecten..................................................................................................................... 19 In het MER te onderzoeken milieugevolgen ............................................................................. 19 Effectbeschrijving en beoordelingskader .................................................................................. 19 Specifieke aandacht voor duurzaamheid .................................................................................. 22 Mitigatie en compensatie.......................................................................................................... 26 Leemtes in kennis ...................................................................................................................... 26 Evaluatie .................................................................................................................................... 26

1 van 26


Verklaring van veelgebruikte woorden en afkortingen In deze notitie reikwijdte en detailniveau worden enkele woorden en afkortingen veelvuldig gebruikt. In het onderstaand overzicht zijn deze veelgebruikte woorden en afkortingen kort toegelicht.

2 van 26


figuur 1 Weergave plangebied en studiegebied

3 van 26


1 1.1

Inleiding Inleiding De Spoorzone van Zwolle is een dynamisch gebied. Het is niet alleen een belangrijk OV-knooppunt, maar vormt ook de overgang tussen de binnenstad en Zwolle Zuid, zie ook figuur 2. Dit gebied, waarin 2012 ook de Hanzelijn aanlandt, wil de gemeente samen met ProRail, de provincie Overijssel, NS Poort en de Rijksgebouwendienst transformeren naar een aantrekkelijk stedelijk gebied waar wonen, werken en recreëren een belangrijke plaats krijgen. Middelpunt van de (her)ontwikkeling vormt het station, dat de komende jaren nog meer dan nu een rol krijgt als platform voor hoogwaardig openbaar vervoer. Met de herinrichting van het gebied verwacht Zwolle dat de Spoorzone in plaats van een barrière in de stad straks voor verbinding zorgt tussen de binnenstad en Zwolle Zuid.

figuur 2 De Spoorzone in breder perspectief

Om deze herinrichting van de Spoorzone procedureel mogelijk te maken worden diverse bestemmingsplannen opgesteld. Omdat de Spoorzone een groot stadsproject betreft met een significante impact op het milieu is een m.e.r.-procedure verplicht. Deze notitie reikwijdte en detailniveau vormt de officiële start van deze m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport zal in nauwe samenhang met het op te stellen Stedenbouwkundig plan voor de Spoorzone’ uitgewerkt worden.

1.2

Probleembeschrijving De Netwerkstad Zwolle – Kampen is één van de snelst groeiende stedelijke gebieden van Nederland en blijft dat de komende decennia ook, ondanks krimp in de regio. Zwolle vormt hierbij het infrastructureel en economisch knooppunt dat de Randstad verbindt met Noord en Oost Nederland en is daarmee al jarenlang een gewilde bovenregionale vestigingslocatie. In de huidige situatie komt deze belangrijke centrale functie nog niet volledig tot zijn recht, noch functioneel, noch ruimtelijk. 4 van 26


De Spoorzone vormt het zwaartepunt voor de verdere versterking van de centrale positie van Zwolle: het is een bovenregionale multimodale vervoersknoop voor auto en openbaar vervoer, die stad en regio aan elkaar knoopt. De noodzakelijke schaalsprong van de infrastructuur rond de OV-knoop is essentieel voor de totale gebiedsontwikkeling en vormt daar een vliegwiel voor. De OV-knoop in de huidige vorm is niet berekend op de huidige en zeker niet op de toekomstige vervoerstromen. De kwaliteit van de stationsomgeving staat onder druk. Er is onvoldoende ruimte voor een goed functionerende multimodale vervoersknoop. Zo is het busstation te klein, is de doorstroming voor de auto en het openbaar vervoer slecht, zijn er onvoldoende stallingplekken voor de fiets en is er onvoldoende P&R-capaciteit om Zwolle als efficiënte overstapmachine te laten functioneren. De verwachte extra vervoersstromen als gevolg van de komst van de Hanzelijn zullen de problematiek doen toenemen. Het rendement van de Hanzelijn dreigt zo te verzanden in een haperende “overstapmachine Zwolle”.

1.3 1.3.1

Doelstellingen en ambities voor de Spoorzone Centrale doelstellingen e

De Spoorzone heeft de potentie om uit te groeien tot een 1 klas nationaal knooppunt voor alle vervoerwijzen en biedt daardoor ruimte voor (boven)regionale functies. De multimodale knoop, de sterke functiemenging, het imponerende industriële erfgoed zorgen ervoor dat de Spoorzone dé plek is voor een hoogwaardig aantrekkelijk stuk stad. De nabijheid van de historische binnenstad en het IJssellandschap versterken dat nog. Het is van groot belang dat de doelstellingen voor de Spoorzone, een efficiënt OV knooppunt, een goede integratie met de stad en een hoogwaardig centrumstedelijk milieu, met een menging van typen functies en typen stadsgebruikers, voorzien van kwalitatief hoogwaardig ingerichte openbare ruimte, integraal worden aangepakt. De optimalisatie van de vervoersknoop en de integrale gebiedsontwikkeling van de Spoorzone dragen bij aan de realisatie van de individuele ambities van de afzonderlijke partners. Daarom is een intentieovereenkomst gesloten om te komen tot een gezamenlijk plan. Onderstaand zijn de diverse doelstellingen vanuit de verschillende partijen benoemd. "De vijf genoemde partijen worden tot hun samenwerking gemotiveerd door dit gemeenschappelijke doel. Iedere partij heeft daarnaast ook eigen ambities, die deels samenvallen en deels complementair zijn: ProRail werkt aan de bereikbaarheid van Nederland door te zorgen voor een optimaal spoornetwerk. Zwolle neemt daarin een centrale plek in. Daarnaast is de inzet van ProRail om samen met derden aangename en veilige stationsomgevingen te creëren, die toegankelijk zijn voor iedereen. NS Poort wil stations en stationsgebieden ontwikkelen, exploiteren en beheren om aangename, levendige en duurzame plaatsen voor verblijven, werken en wonen te creëren, zodat de klanten graag gebruik maken van de diensten en verschillende functies zich rond stations willen vestigen. De provincie Overijssel wil de economische centra versterken en de kwaliteit van het openbaar vervoer per bus garanderen. Bovendien is regionale programmering voor de provincie Overijssel een belangrijk thema. Voor de gemeente Zwolle ligt er een uitdaging om de barrièrewerking van het spoor te verminderen en het stationsgebied tot een mooi, schoon, aantrekkelijk en veilig onderdeel van de stad te maken. De Rijksgebouwendienst ten slotte is geïnteresseerd om de mogelijkheden te onderzoeken van een innovatief en duurzaam huisvestingsconcept met een bundeling van functies voor de gebruikers en een maximale verbinding met de hal van het openbaar vervoer, zodat contact kan worden gemaakt met een levendige ruimte vol mensen." (Spoorzone Zwolle Stardocument 2011), 5 van 26


1.3.2

Ambities op het gebied van duurzaamheid Op 9 mei 2011 heeft de raad de visie op duurzaamheid vastgesteld. Daarin wordt duurzaamheid gedefinieerd als een langdurige balans tussen people (welzijn), planet (milieu) en profit (welvaart), met andere woorden duurzaam is toekomstbestendig. Duurzame ontwikkeling is een integrale ontwikkelstrategie, zowel voor de ontwikkeling van gebieden als voor beleidsontwikkeling, en gaat uit van de volgende principes: diversiteit duurzaamheid als leidend principe duurzaamheid is van en voor de stad het benutten van lokale bronnen transitie en innovatie Toepassing van bovenstaande principes, gecombineerd met de nog op te stellen ‘Verkenning water, bodem en energie voor gebiedbeheersplan Zwolle Zuid West’ voor de Spoorzone betekent het streven naar de ontwikkeling van de Spoorzone tot een CO2-neutraal gebied. Met andere woorden: de in het gebied benodigde energie (exclusief energiegebruik transportmiddelen) wordt ter plaatse duurzaam opgewekt. Bij de transformatie van de Spoorzone dient daarom rekening te worden gehouden met lokale bronnen zoals een optimale benutting van zonne-energie, warmte koude opslag (WKO) in de bodem en andere vormen van duurzame opwekking van energie. Dit houdt in dat in het stedenbouwkundig plan aandacht is voor en indien nodig ruimte gereserveerd wordt voor (collectieve) voorzieningen voor de duurzame opwekking van energie. Uitbreiding van het bestaande warmtenet in Hanzeland is een kansrijke optie waarmee rekening gehouden moet worden. Een ander belangrijk aspect is klimaatadaptatie. Toekomstbestendig betekent klimaatbestendig. Inspelen op de effecten van klimaatsverandering is een must. Lokale weerpatronen, de ligging en de inrichting van de stad spelen een belangrijke rol in het zogenaamde “hitte-eiland” effect. Bij de inrichting is de invloed van de bebouwing op windpatronen bepalend voor de koeling door ventilatie. De verhouding tussen bebouwing en verharding enerzijds en groen en blauw anderzijds bepaalt het warmteabsorberende vermogen en de energieomzetting. Groen (in de vorm van parken, groene daken en gevels) is in staat om in stedelijke gebieden de temperatuurstijging te beperken: in een “versteende”omgeving is het hitte-eiland effect het grootst. De stad wordt gekoeld met oppervlaktewater via fonteinen en strijkwind over het oppervlaktewater. Oppervlaktewater speelt ook een belangrijke rol bij de opvang van regenwater, essentieel met het oog op het veranderende neerslagpatroon. Gestreefd wordt naar een optimaal aandeel groen en water in het plangebied, waarvan een deel kan worden ingevuld in de vorm van groene daken (dubbel ruimte gebruik). Andere duurzaamheidambities voor de Spoorzone zijn: Ruimtelijke kwaliteit van het gebied verbeteren (identiteit als entree van de stad, ontwikkeling als attractief knooppunt en centrumgebied, functies en vormgeving die de barrièrewerking van het emplacement vermindert; ruimtelijke kwaliteit is op meerdere schaalniveaus te benaderen). Hergebruik van gebouwen (met cultuurhistorische waarde) Efficiënt ruimtegebruik (peilbeheer grondwater, bouwen boven water, ondergronds parkeren, stapelen, etc.) Wateropgave Zwolle Kampen Netwerkstad (ZKN) Water en groen zijn nu al belangrijke onderleggers voor de ruimtelijke ontwikkeling van de netwerkstad en dat zal alleen maar sterker worden. De ideeën van ‘meebewegen met het water’ en ‘de regio als proeftuin voor blauwe innovaties’ – zoals nadrukkelijk geformuleerd in het toekomstperspectief deltanetwerk - zijn dus kansen die als vanzelfsprekend kunnen worden toegevoegd aan de vooral vanuit ruimte, economie en bereikbaarheid geformuleerde lijnen naar de toekomst. De wateropgave van ZKN is onderscheidend in Nederland. De IJssel-Vechtdelta is een unieke inlandse delta met nog relatief veel dynamiek in verhouding tot andere delta’s. De wateropgave komt van alle kanten op dit gebied af: aan de voorkant krijgt ZKN te maken met een stijgend IJsselmeerpeil, aan de achterkant zullen de rivieren een steeds hogere afvoer te verwerken krijgen. Ook toenemende kweldruk en heviger neerslag vragen om actie. Door het water daar waar dat mogelijk nog meer toe te laten en deel uit te laten maken van 6 van 26


de stedelijke ontwikkeling, wordt overlast voorkomen (ruimte voor water) én kan een impuls worden gegeven aan de kwaliteit van wonen en werken.

1.3.3

Ambities ter verbetering van de milieukwaliteit Verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving is eveneens een doel van de transformatie van de Spoorzone. Het gebied wordt doorsneden door transportroutes voor het vervoer van personen en goederen, waarbij het transport van gevaarlijke stoffen (over spoor, weg en door buisleidingen) medebepalend is voor de inrichting van het gebied. Daarnaast is bedrijvigheid prominent aanwezig in het gebied (bijvoorbeeld spoorwegemplacement). De milieubelasting ten gevolge van transport en bedrijvigheid (geluidhinder, geuroverlast, veiligheid) is bepalend voor de kwaliteit van de leefomgeving en daarmee voor gezondheid en veiligheid van bewoners en passanten. Bronmaatregelen om de milieubelasting te beperken hebben sterk de voorkeur. Voor zover die niet afdoende of onmogelijk zijn is het zaak om te zoeken naar stedenbouwkundige oplossingen (bijvoorbeeld in de afschermende werking van bebouwing, of een slimme functie-indeling van het gebied) veeleer dan beperking van de milieubelasting door overdrachtsmaatregelen, zoals het oprichten van geluidschermen, die de barrièrewerking in het gebied alleen maar vergroten. In “Milieuperspectief Spoorzone Zwolle” zijn milieuzones in kaart gebracht met bijbehorende milieustreefbeelden en stedenbouwkundige mogelijkheden op basis van het gemeentelijk gebiedsgericht milieubeleid. Pilotprogramma Gezond en Veilig Leefmilieu van de provincie Overijssel Het project pilot stationsomgeving Zwolle is één van de projecten die deel uitmaken van het Programma Gezond en Veilig Leefmilieu van de provincie Overijssel. De inzet bij deze pilot is om bij de herontwikkeling van de Spoorzone Zwolle te komen tot een voor bewoners en gebruikers merkbare verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. De milieubelasting die nu voortkomt uit het gebruik van de Spoorzone wat betreft geluid, luchtkwaliteit en veiligheid moet bij de ontwikkeling van de Spoorzone waar mogelijk afnemen.

1.3.4

Hoe worden de doelstellingen en ambities verwezenlijkt? De vijf partijen hebben afgesproken de voornemens voor de gebiedsontwikkeling uit te werken in een Stedenbouwkundig Plan. In het Stedenbouwkundig Plan komen alle aspecten aan bod die relevant zijn voor de gebiedsontwikkeling. Ten behoeve van het Stedenbouwkundig Plan wordt een in het MER een beknopte visie uitgewerkt die ingaat op de mogelijkheden voor een duurzame ontwikkeling in de Spoorzone. In deze notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn diverse doelstellingen en kaders voor een duurzame ontwikkeling gegeven. In het MER worden deze verder uitgewerkt. Er worden aanknopingspunten gegeven voor uit te voeren maatregelen die ten goede komen aan de leefkwaliteit in het gebied. Het resultaat is een aansprekende en realiseerbare visie op duurzaamheid en (milieu)kwaliteit in de Spoorzone Zwolle, als bouwsteen voor het Stedenbouwkundig Plan. Dit betekent dat tijdens het opstellen van het Stedenbouwkundig Plan de milieudoelstellingen en -randvoorwaarden reeds moeten worden ingebracht. Bij de ontwikkeling van concrete bouwstenen ten aanzien van doelstellingen en ambities en de vertaling hiervan in het MER zijn NS en ProRail belangrijke partijen; aan hun committent bij de opstelling van de visie wordt daarom grote waarde gehecht. Door het stedenbouwkundig plan deels gelijktijdig en deels volgtijdelijk op het MER op te stellen wordt het plan gedurende het proces constant bijgeschaafd, zie hiervoor hoofdstuk vier voor een nadere omschrijving van de alternatievenontwikkeling.

7 van 26


2 2.1

De Spoorzone en milieueffectrapportage Waarom een m.e.r. voor de Spoorzone? Zoals reeds vermeld geld in het kader van de realisatie van de Spoorzone geen directe m.e.r.-plicht. De activiteiten die in de Spoorzone worden ondernomen vallen onder de activiteit: 'stedelijk ontwikkelingsproject'. Een m.e.r. is verplicht indien voldaan wordt aan één van de volgende criteria: • een oppervlakte van 100 hectare of meer; • 2.000 woningen of meer; 2 • een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m of meer. Voor de Spoorzone geldt dat het vanwege de ontwikkeling van een zogenaamd 'stadsproject' (vormvrij) m.e.r.-beoordelingsplichtig is. Dit volgt uit de D-lijst van het Besluit m.e.r., 'stedelijk ontwikkelingsproject'. Hoewel de min of meer concrete onderdelen van het op te stellen Stedenbouwkundig plan niet direct leiden tot het halen van bovenstaande drempelwaarden valt het totaal beschouwde gebied in de Spoorzone wel boven de gestelde drempelwaarden. Hoewel het gebied, dat in figuur 1 is aangeduid als het studiegebied, aan de randen van de Spoorzone thans uit reeds bebouwd gebied (onder andere Hanzeland) bestaat hoort dit wel bij de beschouwde opgave. Daarnaast gelden nog twee argumenten om te kiezen voor een m.e.r. Zo blijkt enerzijds uit diverse milieuonderzoeken die reeds in een verkenning zijn uitgevoerd, zoals externe veiligheid en geluid, dat sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen in de referentiesituatie en wellicht dus ook in de toekomstige situatie. Anderzijds wil de gemeente milieu een volwaardige plaats geven in dit project en in de besluitvorming. Hoewel de aanleg in eerste instantie dus niet direct m.e.r.-plichtig is, kiest de gemeente ervoor deze m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteit direct te onderzoeken in één MER. Omdat sprake is van een ontwikkeling die waarschijnlijk vastgelegd zal worden in of een gedetailleerd bestemmingsplan of een globaal bestemmingsplan is ook sprake van een m.e.r.-procedure voor zowel een besluit (bestemmingplan met directe bouwtitels) en een globaal plan (bestemmingsplan met uit te werken bestemmingen. Dit betekent dat deze m.e.r.-procedure een gecombineerd plan- en besluitm.e.r. is. Omdat de inhoudelijke- en procedurevereisten gelijk zijn voor de uitgebreide m.e.r-procedure is het niet noodzakelijk de 'zwaarste' procedure te volgen, immers beide zijn gelijk. De wijze van onderzoek is wel verschillend voor de concrete activiteiten versus de globaler beschreven activiteiten.

2.2

Het doel van een milieueffectrapportage Het doel van milieueffectrapportage (m.e.r.) is het milieubelang volwaardig en vroegtijdig in de plan- en besluitvorming te betrekken. Dit om ten behoeve van het ontwikkelen van plannen en het nemen van besluiten inzicht te krijgen in de effecten van de voorgenomen activiteit op de omgeving en om onderzoek te kunnen doen naar mogelijke maatregelen om negatieve effecten op de omgeving te verminderen of de compenseren. Specifiek voor de Spoorzone Zwolle heeft deze milieueffectrapportage als doel om het Stedenbouwkundige Plan te kunnen bijsturen op het gebied van (milieu)kwaliteit.

2.3

Bevoegd gezag De m.e.r.-procedure voor de Spoorzone Zwolle wordt doorlopen, conform de Wet milieubeheer, in samenhang met de procedures van het bestemmingsplan, conform de Wet ruimtelijke ordening. Het bevoegd gezag in de m.e.r.-procedure is: • Gemeenteraad van de gemeente Zwolle Het bevoegd gezag is tevens degene die het milieueffectrapport moet maken.

8 van 26


2.4

De stappen in de m.e.r.-procedure In figuur 3 is de wettelijke m.e.r.-procedure geschematiseerd weergegeven. Per stap is ook aangegeven welke partijen in ieder geval betrokken moeten worden. Het voortraject van de m.e.r.-procedure is door de wetgever grotendeels vormvrij gelaten. Verplichte stappen zijn een openbare kennisgeving waarin vermeld staat wat het voornemen van het project betreft, waar en hoe lang informatie (in dit geval voorliggende notitie reikwijdte en detailniveau) ter inzage ligt en hoe een ieder op dit stuk een zienswijze kan indienen, zie hiervoor paragraaf 2.5. In het voortraject van de m.e.r.-procedure is een advies van de Commissie m.e.r. niet verplicht. In deze m.e.r.-procedure wordt de Commissie m.e.r. wel om advies gevraagd. Op basis van het advies van de Commissie m.e.r., de ingebrachte zienswijzen en de adviezen van de wettelijke adviseurs en bestuursorganen wordt het milieueffectrapport opgesteld.

figuur 3 Globale stappen in de uitgebreide m.e.r.-procedure

2.5

Notitie reikwijdte en detailniveau In voorliggende notitie reikwijdte en detailniveau geeft het bevoegd gezag aan wat de mogelijke manieren zijn om het project te kunnen realiseren. In m.e.r.-termen zijn dit de alternatieven. Het is de bedoeling om in het MER alleen realistische, haalbare en kansrijke alternatieven te beschouwen. Deze notitie Reikwijdte en detailniveau heeft mede als doel te beschrijven op welke manier alternatieven worden ontwikkeld en onderzocht. Tevens is in deze Notitie reikwijdte en detailniveau aangegeven welke milieuonderwerpen in het milieueffectrapport zullen worden onderzocht. De notitie reikwijdte en detailniveau wordt door het bevoegd gezag openbaar gemaakt waarop een ieder zienswijzen naar voren brengen. Hierop wordt in paragraaf 1.7 nader ingegaan. De publicatie van voorliggende notitie reikwijdte en detailniveau vormt het formele begin van deze m.e.r.-procedure.

9 van 26


Hoe kunt u een zienswijzen indienen op deze notitie reikwijdte en detailniveau? Deze notitie reikwijdte en detailniveau wordt zes weken ter inzage gelegd. In deze periode is het mogelijk voor een ieder om schriftelijk of mondeling een zienswijze in te dienen. In uw zienswijze kunt u aangeven of de reikwijdte en het detailniveau van de voorgenomen onderzoeken aangepast dient te worden. Op dit moment in de procedure gaat het niet om de vraag welk besluit het bevoegd gezag zou moeten nemen. Deze vraag komt pas aan de orde in het vervolg van deze procedure, na publicatie van het milieueffectrapport tezamen met het ontwerp-bestemmingsplan. Schriftelijke zienswijzen op deze Notitie Reikwijdte en detailniveau kunnen gericht worden aan: Gemeente Zwolle o.v.v. zienswijze notitie reikwijdte en detailniveau Spoorzone Zwolle Postbus 10007 8000 GA Zwolle Wat gebeurt er met uw reactie? De zienswijzen worden aan de Commissie voor de milieueffectrapportage toegezonden die deze zoveel mogelijk zal betrekken bij de advisering over de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In een Nota van beantwoording wordt opgenomen op welke wijze de zienswijzen worden betrokken in het MER en verdere planvorming. U krijgt hierover schriftelijk bericht. Een definitieve notitie reikwijdte en detailniveau, inclusief adviezen van wettelijke adviseurs, bestuursorganen, de Commissie voor de milieueffectrapportage en de diverse zienswijzen, wordt hierna vastgesteld. Het MER zal te zijner tijd tegelijk met de te nemen ruimtelijke besluiten ter inzage worden gelegd. Een ieder wordt dan in de gelegenheid gesteld zijn zienswijze naar voren te brengen. Uiteindelijk neemt de gemeenteraad van Zwolle een besluit over de vaststelling van het bestemmingsplan.

10 van 26


3 3.1

De voorgenomen activiteit en de gehanteerde referentiesituatie De voorgenomen activiteit Aan de gebiedsontwikkeling voor de Spoorzone Zwolle wordt al ruime tijd gewerkt. Centraal staat in eerste instantie de opgave om de infrastructuur van het station en de omgeving geschikt te maken voor de aansluiting op de Hanzelijn en de verwerking van een groeiend reizigersaanbod. Daarnaast is er voor gekozen het busstation te verplaatsen naar de zuidzijde van het spooremplacement en van daaruit te ontsluiten. Naast de verbetering van het openbaar vervoerknooppunt gaat het ook om de herontwikkeling van een uitgestrekt gebied rond het station, met ruimte voor nieuwe functies en verbetering van het stedelijk verblijfsklimaat. De ontwikkeling van de Spoorzone zal zich uitstrekken over meerdere decennia. Er is dus veel onzeker, waardoor flexibiliteit is gewenst en het plan goed faseerbaar moet zijn, zonder samenhang in het gebied te verliezen. Het plan moet aansluiten bij lopende projecten en kansen en kaders bieden voor toekomstige ontwikkelingen. In deze paragraaf worden de diverse onderdelen besproken. Er wordt begonnen met reeds vaststaande concrete planelementen en geëindigd met een visie op de ontwikkeling van het totale studiegebied. In figuur 4 zijn deze verschillende onderdelen van de ontwikkeling van de Spoorzone weergegeven. Hierbij geldt de volgende legenda: • A – Vaste planonderdelen (deels in uitvoering); • B – Geprioriteerde projecten: uitvoering binnen circa 5 jaar; • B’- Mogelijke locatie voor de Rijksgebouwendienst; • C – Gebieden die pas op latere termijn tot (her)ontwikkeling komen • D – Specifieke gebieden of gebouwen waarvoor op korte termijn mogelijke kansen liggen; • E – Omgang met bestaande gebouwen (cultuurhistorisch waardevol); • F – Langere termijn visie reeds bestaande bebouwing Hanzeland.

figuur 4 Kaart met hierop de verschillende gebieden weergegeven

3.1.1

De vaste planonderdelen Voor een aantal onderdelen ligt alles reeds vast (een deel daarvan is reeds in uitvoering). Voor een ander deel geldt dat er geen of weinig speelruimte blijkt. Op onderstaand kaart zijn deze concrete onderdelen in beeld gebracht.

11 van 26


figuur 5 Weergave van de vaste onderdelen van de Spoorzone (behorend tot het plangebied)

De vaste onderdelen, die onderdeel uitmaken van het MER zijn: De keuze voor een nieuw busstation aan de zuidzijde van het spoor. Het principe, de verschijningsvorm en de fysieke inpassing liggen echter nog niet vast (onderdeel van toetsing in het MER). De ligging van een nieuwe bustunnel onder de sporen ten behoeve van de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het station. Het tracé staat niet meer ter discussie, een vraagpunt is wel of deze bustunnel ook benut moet worden voor langzaam verkeer, dit laatste is onderdeel van toetsing in het MER. De vaste planelementen die geen onderdeel uitmaken van toetsing in het MER, maar wel van de referentiesituatie zijn: De ligging van het aan te leggen nieuwe 4e perron t.b.v. de Hanzelijn en de aanpassing van de bestaande perrons ; De vertramming van de spoorverbinding Zwolle – Kampen, waarvoor het 1e perron in westelijke richting wordt verlengd. Hoe een eventuele doortrekking van de tram de stad in de toekomst mogelijk blijft, is onderwerp van nadere studie (beide onderdelen zijn geen onderdeel van het MER). De ligging van de nieuwe reizigerspassage op een niveau. De passage is dé toegang vanuit de omgeving tot de treinperrons, er is en komt geen tweede ontsluiting vanuit de omgeving naar de treinperrons. Realisatie van de passage is recentelijk gestart en de oplevering is voorzien in juli 2013. De kabeltunnel vanuit de verkeersleidingpost aan de Westerlaan onder de sporen door.

3.1.2

Geprioriteerde projecten De geprioriteerde projecten zijn de onderdelen, waarover nog niet een eensluidend en eenduidig besluit is genomen. Deze onderdelen hebben een hoge urgentie om de komende vijf jaar uit te voeren. De argumenten voor de te maken keuzes dient uiteindelijk voort te komen uit het inzicht in de samenhang tussen verschillende elementen. Dit wordt in het MER onderzocht door de effecten van de keuzen inzichtelijk te maken (dit in samenspraak met het ontwerpproces). Dit geprioriteerde projecten omvatten de volgende onderdelen: • Het principe van het station: 12 van 26


• • • • • • • •

3.1.3

Inrichting busstation aan de zuidzijde; Positionering en omvang van de commerciële stationsvoorzieningen; Fietsparkeren; Een tweede verbinding voor langzaam verkeer, parkeren; Zoen en zoef, kortparkeren, taxi en calamiteitenbussen; Bevoorrading van de retail in het station; Stationsentree noordzijde, stationsentree zuidzijde; 2 Locatie voor de RGD: in totaal circa maximaal 45.000 m .

Visie op de ontwikkeling van het totale studiegebied Gezien de lange looptijd en gezien de fundamentele veranderingen in de totstandkoming van stedelijke projecten, is gekozen voor een globale doorkijk naar het totale studiegebied. Voor deze gebieden wordt gedurende de m.e.r.-procedure in het Stedenbouwkundig plan een raamwerk ontwikkeld: een ruimtelijke hoofdstructuur, bestaande uit groen, blauw en zwart, die in de toekomst flexibel kan worden ingevuld. Het raamwerk garandeert een kwalitatieve basisstructuur ten behoeve van een flexibele invulling in de loop van de tijd. De structurele dragers waarborgen de samenhang met de omringende stad en de samenhang tussen de verschillende plandelen binnen het studiegebied. Deze plandelen zijn; de stationsknoop, Spoorzone westelijk, Hanzeland, groene scheg Veerallee, Westerlaan, Oosterlaan, Hanzebad locatie. De structurele onderdelen bestaan uit sporenbundel, wegen, routes, pleinen, water en groen. In het Stedenbouwkundig plan is aandacht voor initiatieven die zich op korte termijn voor kunnen doen voor specifieke gebouwen. Wanneer die ‘pioniers’ direct een kans kan worden geboden, kan er daadwerkelijk een begin worden gemaakt met de transformatie van het gebied. Daarnaast wordt in het Stedenbouwkundig plan ook aandacht besteed aan de ontwikkeling van een ruimtelijk programmatisch concept voor wat betreft de cultuurhistorisch en architectonisch waardevolle gebouwen en de structurele randvoorwaarden voor een duurzame gebiedsontwikkeling op de langere termijn. Ten slotte wordt in het Stedenbouwkundig plan ook aandacht besteed aan de mogeljke herontwikkeling van Hanzeland, dit betreft echter nog een ontwikkeling die in de verre toekomst ligt, waardoor hier meer in onderscheidende scenario’s gedacht kan worden. In hoofdstuk vier wordt beschreven hoe in het MER onderzoek wordt gedaan naar alternatieven/varianten en de samenhang met het op te stellen Stedenbouwkundig plan wordt vormgegeven.

3.2

Referentiesituatie voor de Spoorzone De milieugevolgen van de voorgenomen activiteit worden in het MER vergeleken met de referentiesituatie. Dit is die situatie die in 2020 zal zijn ontstaan op basis van de huidige situatie en het realiseren van vastgestelde (ruimtelijke) plannen, de zogenaamde 'autonome ontwikkeling'. Maatregelen en ruimtelijke plannen, waarover reeds juridische besluitvorming heeft plaatsgevonden, worden in de referentiesituatie voor het MER meegenomen. In de ban van de ring 'In de ban van de ring' is de naam van het project dat komend jaar in beeld brengt wat nodig is om de verkeersstructuur rond de binnenstad, de binnenring, toekomstbestendig te maken. De Gemeente Zwolle is eind 2009 gestart om een Verkeerscirculatieplan “In de Ban van de Ring” op te stellen voor het gebied tussen de buitenring en de binnenring. In oktober 2010 heeft het college het plan van aanpak en de probleemanalyse vastgesteld. Gekozen is voor een aanpak waarin de aandacht in eerste instantie gericht wordt op die gebieden waar zich de meeste problemen voordoen en de grootste kansen liggen om deze aan te pakken. Omdat dit project dermate bepalend is voor de referentiesituatie in de Spoorzone is dit project hier specifiek beschreven. 13 van 26


figuur 6 Weergave van het project (gele lijnen = vrijliggende businfrastructuur / rode lijnen = fietsinfrastructuur / grijze lijnen = autoverkeer / geel-grijs geblokte lijnen is bus en auto gemengd

Het college heeft een voorkeursvariant bepaald (zie bovenstaand). In deze variant blijft de Pannekoekendijk voor autoverkeer in twee richtingen toegankelijk. Om de doorstroming van het verkeer en de bereikbaarheid van de centrumflankbusstation te garanderen, zal er dynamisch weerstand op de Pannekoekendijk ingebouwd worden en zullen alternatieve routes aantrekkelijk gemaakt worden met dynamisch verkeersmanagement. In dit model krijgt de westelijke flank een meer stedelijke uitstraling. Dit combinatiemodel zorgt voor een betere doorstroming en bereikbaarheid. Door de verdeling van verkeersstromen wordt de leefbaarheid het best gewaarborgd. Dit model is concreet, haalbaar en realistisch, doordat de ingrepen in de infrastructuur beperkt zijn en er direct werk gemaakt kan worden van de westelijke flank.

3.3

Projectgebied en invloedsgebied In een MER is het gebruikelijk om de termen plangebied en studiegebied te gebruiken om weer te geven op respectievelijk het gebied waar de ontwikkelingen betrekking op hebben en het gebied tot waar effecten waarneembaar zijn. Omdat deze termen in de Spoorzone Zwolle reeds in gebruik zijn is om verwarring te voorkomen hier de terminologie aangepast. Voor het gebied waarop de ontwikkeling direct betrekking heeft wordt de term 'projectgebied' gebruikt. Het projectgebied valt samen met het studiegebied en plangebied tesamen, zoals weergegeven in figuur 1. Voor het gebied waar nog effecten kunnen optreden wordt de term invloedsgebied gehanteerd. Het invloedsgebied verschilt per thema. Zo is het gebied tot waar verkeerseffecten kunnen optreden veelal het grootst en kan dit tot de randen van de gemeente tot veranderingen in intensiteiten opleveren. Voor andere thema's zoals archeologie geldt echter dat deze zich vrijwel alleen voordoen in het gebied waar daadwerkelijk ook ingrepen plaatsvinden. In het MER wordt per aspect aangegeven wat als invloedsgebied gehanteerd is. 14 van 26


4

De wijze van alternatiefontwikkeling en varianten in het MER In een milieueffectrapportage moet onderzoek worden gedaan naar de milieugevolgen van de mogelijk manieren voor het realiseren van de voorgenomen activiteit. Deze mogelijkheden worden in een MER aangeduid als alternatieven. Het te onderzoeken stedenbouwkundige plan in het MER is enerzijds concreet en anderzijds een gebiedsvisie om toekomstige ontwikkelingen te stimuleren. Gezocht wordt naar een planvorm waarmee ongelijktijdige ontwikkelingen, die door verschillende initiatiefnemers in gang gezet worden, kunnen worden geaccommodeerd. Dit alles hangt met elkaar samen, reden waarom gesteld is dat een planvorm nodig is die deze ongelijktijdigheid kan weergeven en die duurzaamheid en kwaliteit in de verschillende fasen kan garanderen. Dit proces vraagt om een flexibel milieueffectrapport dat kan 'meebuigen' met het iteratieve proces dat de Spoorzone Zwolle is. Gedurende de verdere procedure wordt parallel zowel aan het MER gewerkt als aan het stedenbouwkundige plan. Er is een constante wisselwerking tussen beide producten. Het stedenbouwkundig plan geeft ruimtelijke opties en randvoorwaarden die in het MER onderzocht en beoordeeld kunnen worden. Het MER geeft op haar beurt informatie over milieu-invloeden en/of milieukundige randvoorwaarden om het stedenbouwkundig plan aan te scherpen. In dit iteratieve proces is hierbij sprake van 'constante alternatiefontwikkeling', waarbij de alternatieven in samenspraak met betrokken stedenbouwers en milieukundigen worden ontwikkeld. In het proces wordt zoveel mogelijk getrechterd tot één kansrijk alternatief (het uiteindelijke stedenbouwkundige plan) op basis van het in de vorige passages beschreven iteratieve proces. Dit proces en de mate van alternatiefontwikkeling wordt in het MER beschreven. Voor de alternatieven en variaties daarop is het onderscheid tussen vaste en flexibele planelementen van belang, zie ook hoofdstuk drie. Een aantal planonderdelen ligt vast. Een deel daarvan is zelfs al in uitvoering. Voor een ander deel geldt dat er geen of weinig speelruimte blijkt. Voor diverse planonderdelen bestaan nog diverse alternatieven/varianten, die onderzocht moeten worden. Deze planonderdelen waarvoor nog concrete alternatieven bestaan worden als eerste onderzocht in het MER waarna de milieu-informatie over deze alternatieven input vormt voor het Stedenbouwkundig plan. Daarna wordt het Stedenbouwkundig plan opgesteld, waarbij in het MER in een iteratief proces de ruimtelijke keuzes en principes worden getoetst. Deze toetsing levert milieu-informatie op die het Stedenbouwkundige plan kunnen optimaliseren. Ten slotte wordt het uiteindelijke Stedenbouwkundige plan nog integraal getoetst in het MER. Er is dus sprake van een drietrapmethodiek, die in onderstaande figuur is weergegeven.

figuur 7 Fasering in het MER en relatie met het Stedenbouwkundig plan 15 van 26


4.1

Fase 1 – Alternatieven bij de vaste/geprioriteerde planonderdelen In hoofdstuk drie zijn de verschillende planelementen voor de verschillende gebieden weergegeven. In de eerste fase van het MER zal voor enkele planonderdelen nog onderzoek na de aanwezige alternatieven uitgevoerd worden. Op basis van dit milieuonderzoek kan in het Stedenbouwkundig plan een beter gemotiveerde keuze gemaakt worden voor de fysieke inrichting. De alternatieven bevinden zich bij de volgende planonderdelen: • Busstation aan de zuidzijde: wijze van inrichting van het busstation; • Locatie van de Rijksgebouwendienst; • Parkeervoorzieningen; • Bustunnel; • Fietsparkeren. Voor alle alternatieven per planonderdeel zal specifiek gekeken worden in hoeverre deze bijdragen aan een duurzame ontwikkeling van de Spoorzone ten opzichte van elkaar, maar ook ten opzichte van de referentiesituatie. Hiertoe worden relevante duurzaamheidcriteria, zoals weergegeven in paragraaf 5.2, gebruikt. Busstation aan de zuidzijde In eerdere studies zijn reeds een groot aantal varianten in beeld gebracht. In het startdocument Spoorzone Zwolle staat hierover meer informatie. Het alternatief wordt: 1. Het eilandmodel: busstation fungeert als een apart perron, gelijkwaardig aan de treinperrons; 2. Het waaiermodel: busstation worden geconcentreerd in een waaier van smallere perrons waar drie bussen achter elkaar stoppen. Deze twee alternatieven worden in ieder geval onderzocht op de thema’s: verkeer(veiligheid), ruimtelijke kwaliteit (transferkwaliteit en inrichting van het gebied), luchtkwaliteit en geluid. Locatie van de Rijksgebouwendienst De RGD heeft te kennen gegeven te opteren voor een geconcentreerde huisvesting van enkele rijksdiensten in het stationsgebied van Zwolle. Er doen zich in de Spoorzone meerdere mogelijkheden voor de RGD voor: 1. De vrijkomende Hanzebadlocatie: in aanvulling op het daar reeds gevestigde rijkskantoor een 2 aanvullend kantoorprogramma van circa 25.000 m ontwikkeld worden. 2 2. Locatie aan de zuidelijke entree van het station: hier is circa 40.000 – 45.000 m te realiseren. 3. Geen nieuwe locatie, maar uitgaan van efficiëntere benutting van bestaande locaties in de stad Deze alternatieven, worden onderzocht op alle in het MER beschouwde thema’s, zij het op een globaal detailniveau, daar in fase 3 het totale plan nog integraal onderzocht wordt. Parkeervoorzieningen In het stationsgebied is een aantal betaalde openbare parkeergarages, waar ook treinreizigers kunnen parkeren. De NS heeft op grond van haar reizigersprognoses aangegeven dat nog extra P&R plekken nodig zijn in het stationsgebied. Daarnaast geldt ook dat bijvoorbeeld voor de RGD parkeerplekken nodig zijn en ook voor eventueel aanvullend programma bij het station nog parkeerplekken wenselijk worden geacht. Het exacte aantal parkeerplaatsen, maar ook de flexibiliteit, de locatie en de wijze van parkeren zijn nog onderwerp van studie. In het MER zal gekeken worden naar deze aspecten en hiervoor in beeld brengen wat de milieueffecten van deze aspecten kunnen zijn. In fase 1 worden drie alternatieven onderzocht: 1. Geen realisatie extra parkeerplaatsen. 2. Parkeerplaatsen conform beleidsregels aangaande parkeren van de gemeente Zwolle. 3. Realisatie van een substantieel groter aantal parkeerplaatsen in de spoorzone. De hoogte van het aantal parkeerplaatsen van alternatief 3 (substantiële uitbreiding) wordt bij het 16 van 26


opstellen van het MER nader onderbouwd. In fase 2 wordt op basis van de uitkomsten een beperkte bandbreedte van parkeerplaatsen onderzocht. De mogelijke alternatieven op het gebied van parkeervoorzieningen worden onderzocht op de thema’s: verkeer (aantal parkeerplaatsen, verkeerstromen en veiligheid), geluid en luchtkwaliteit (effecten van parkeren ondergronds en bovengronds) en ruimtelijke kwaliteit. Voor zover nodig zal bij ondergrondse parkeermogelijkheden ook naar water, bodem en archeologie gekeken worden. Bustunnel De ligging van een nieuwe bustunnel onder de sporen ten behoeve van de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het station. Het tracé staat niet meer ter discussie, maar een vraagpunt is wel of deze bustunnel ook benut moet worden voor langzaam verkeer. Dit alternatief wordt onderzocht op het gebied van verkeer, lucht, geluid en ruimtelijke kwaliteit. Fietsparkeren Voor 2030 is een benodigde capaciteit van ruim 15.000 fietsstallingplaatsen geschat. Bij voorkeur wordt gezocht naar een mogelijkheid voor ondergronds fietsparkeren. Dat impliceert een ruimtebeslag van 2 circa 12.000 m . Na een uitgebreide variantenstudie, waarin zelfs ook mogelijkheden tot stalling boven de sporen is onderzocht, resteert nog een drietal alternatieven: 1. Noord en Zuid gescheiden: in dit model wordt ervan uitgegaan dat het niet mogelijk is een structurele verlegging van de fietsersstroom naar de zuidzijde te bewerkstelligen. De verhouding noord-zuid wordt circa 60% - 40%. 2. Communicerende vaten: in dit model wordt een tunnel tussen de noord- en zuidzijde gemaakt, zodat in de beleving één fietsenstalling ontstaat. De tunnel kan tevens dienen als interwijkverbinding. De verhouding noord-zuid wordt in dit alternatief circa 40% - 60%. 3. Eén stalling: in dit model worden alle fietsen aan de zuidzijde gestald. Daar kan een rijwielstalling voor 15.000 plaatsen worden gerealiseerd onder het vrijkomende terrein aan de zuidzijde, vanaf de demarcatielijn van de sporen tot aan de Hanzelaan, tussen de reizigerspassage en de nieuwe fietstunnel. Deze drie alternatieven worden onderzocht op de thema’s: verkeer (langzaam verkeer en verkeersveiligheid) en ruimtelijke kwaliteit. Alle in fase 1 beschouwde alternatieven dienen als input voor het Stedenbouwkundig plan. Het uitgevoerde milieuonderzoek kan hierbij helpen.

4.2

Fase 2 – Interactie met het Stedenbouwkundig plan In de tweede fase vindt constante interactie plaats tussen het opstellen van het Stedenbouwkundig plan en de diverse relevante milieuthema’s. Deze interactie vindt plaats in een ‘werkgroep’ waarin stedenbouwkundigen, planologen en milieuexpert zitting hebben. Voorgestelde structuren in het plan worden middels expert judgement en in uitzonderlijke gevallen door middel van eenvoudige berekeningen getoetst en aangescherpt. Hierdoor ontstaan en Stedenbouwkundig plan waar milieu een belangrijke plaats in heeft. In deze fase vindt dus optimalisatie van het uit te werken plan plaats. Ten behoeve van het MER wordt een uitgebreid verslag opgesteld van de gemaakte keuzes en (milieu)overwegingen hierachter. Dit verslag zal verwerkt worden in een apart hoofdstuk in het MER.

4.3

Fase 3 – Integrale toetsing van het Stedenbouwkundig plan Na afronding van het Stedenbouwkundig plan wordt hier een algehele milieubeoordeling op uitgevoerd. Dit geldt dus voor alle planonderdelen, van de meest concrete tot de abstract uitgewerkte gebieden. Het spreekt voor zich dat voor deze abstract uitgewerkte gebieden, in casu het omliggende gebied (Hanzeland) waarvoor naar verwachting scenario’s voor worden uitgewerkt, ook abstract milieuonderzoek voor plaats zal vinden. Hieruit kunnen ook kansen en voorwaarden uitkomen voor de abstract uitgewerkte gebieden. 17 van 26


Hoewel er geen sprake meer is van alternatieven kunnen uit deze milieubeoordeling nog wel mitigerende, compenserende en optimaliserende maatregelen komen. Deze kunnen dan mogelijk meegenomen worden in de op te stellen bestemmingsplannen. Uiteindelijk worden in het MER, via een logische opbouw, deze drie fasen uitgebreid beschreven. .

18 van 26


5 5.1

Beoordelingskader voor het MER Mogelijke effecten De mogelijke milieugevolgen van de voorgenomen activiteiten bij De Spoorzone kunnen als volgt worden ingedeeld: • effecten op bestaande waarden en functies binnen het projectgebied; • effecten van de ontwikkelingen buiten het projectgebied; • effecten van de voorgenomen activiteiten op de omgeving (het invloedsgebied). Effecten op bestaande waarden en functies binnen het projectgebied Hierbij gaat het om de effecten die de voorgenomen activiteit kan hebben op bestaande waarden en functies in het projectgebied (dit is het gebied waar de voorgenomen activiteiten ontplooid gaan worden). Binnen dit projectgebied spelen diverse milieueffecten een belangrijke rol, zie tabel 1. Omdat het gaat om een projectgebied in een stedelijke omgeving is de bestaande waarde van het projectgebied waarschijnlijk klein. Hierdoor zijn de effecten van de ontwikkelingen voor thema's zoals natuur en landschap minder relevant. In het MER zal dit daarom een ondergeschikte rol spelen. Naar verwachting is wel aandacht nodig voor de mogelijke effecten van de ontwikkeling op de waterhuishouding, bestaande bodemverontreinigingen en mogelijk cultuurhistorische of archeologische waarden. Effecten van ontwikkelingen buiten het projectgebied Effecten van ontwikkelingen buiten het plangebied hebben mogelijk betrekking op verkeer, externe veiligheid luchtkwaliteit en geluid. Ontwikkelingen die mogelijk invloed hebben op deze thema's betreffen bijvoorbeeld infrastructurele aanpassingen. Effecten van de voorgenomen activiteiten op de omgeving De voorgenomen activiteiten hebben effecten op de omgeving. Zo zorgt de Spoorzone ontwikkeling voor effecten op luchtkwaliteit, geluid, verkeer en externe veiligheid. Deze effecten worden in het MER gedetailleerd onderzocht.

5.2 5.2.1

In het MER te onderzoeken milieugevolgen Effectbeschrijving en beoordelingskader Effectbeschrijving In het MER worden de effecten, waar relevant en mogelijk, kwantitatief (cijfermatig) beschreven. Deze kwantitatieve analyses vinden plaats op het niveau van het op te stellen bestemmingsplan. Dit betreft met name verkeer, geluid, lucht en externe veiligheid. In de overige gevallen is de effectbepaling kwalitatief (beschrijvend). Beoordelingskader De beschrijving en de beoordeling van de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen in het MER vindt plaats aan de hand van een aantal criteria voor uiteenlopende (milieu)aspecten. Het totaal aan aspecten en criteria vormt het beoordelingskader. In tabel 1 is een beoordelingskader weergegeven. Daarnaast vindt in het MER een beoordeling van de doelrealisatie plaats, ofwel in welke mate geven de varianten invulling aan de gestelde doelen. In de volgende paragrafen is per thema een globale beschrijving van de verwachte effecten gegeven. tabel 1 beoordelingskader MER: thema's en aspecten

Thema Verkeer

Geluid

Aspect - Bereikbaarheid - Doorstroming - Verkeersveiligheid - Aantal gehinderden

Wijze van onderzoek Kwantitatief onderzoek

Kwantitatief onderzoek 19 van 26


Thema Luchtkwaliteit Externe veiligheid Ruimtelijke kwaliteit

Bodem en water

Ecologie

Landschap, cultuurhistorie en archeologie

Overige hinderaspecten

Hinder tijdens aanleg Duurzaamheid Gezondheid

Aspect - Concentraties NO2 - Concentraties PM10 - Plaatsgebonden risico - Groepsrisico - Toekomstwaarde - Belevingswaarde - Gebruikswaarde - Bodemopbouw - Bodemkwaliteit - Waterstructuur (waterpeil) - Waterkwaliteit - Grondwater - Beschermde gebieden - Beschermde soorten - Ecologische relaties - Landschappelijke structuur - Landschapsbeleving - Cultuurhistorische waarden - Archeologische waarden - Trillingen - Geur - Kabels en leidingen - Verkeersoverlast - Bouwwerkzaamheden - Effecten op people, planet en profit - Gezondheideffecten

Wijze van onderzoek Kwantitatief onderzoek Kwantitatief onderzoek Kwalitatief: expert judgement

Kwalitatief onderzoek

Kwalitatief onderzoek

Kwalitatief: bureaustudie archeologie

Kwalitatief: expert judgement

Kwalitatief: expert judgement Kwalitatief onderzoek Kwalitatief: op basis van resultaten geluid-, lucht- en externe veiligheidberekeningen

Verkeer Het gebied kenmerkt zich door een overwegend hoge verkeersdynamiek als gevolg van het wegverkeer, het spoorverkeer, de aanwezigheid van het NS emplacement en het busstation. In het gebied bevinden zich bovendien een aantal grote voorzieningen die veel reizigersverkeer genereren zoals de hogeschool Windesheim en het kantorengebied Hanzeland. Het gebied is door de aanwezigheid van het bus- en treinstation goed ontsloten voor openbaar vervoer. Ook de ligging aan de Buitenring van Zwolle en de nabijheid van de A28 zorgen ervoor dat het gebied goed ontsloten is voor autoverkeer. Er is in het verleden met het verkeersmodel gerekend aan het project Spoorzone en toen is geconstateerd dat bij het afmaken van de Spoorzone er afwikkelingsproblemen ontstaan. De te ontwikkelen varianten worden hier dan ook op getoetst. De locatie van het busstation en de resultaten van 'In de ban van de Ring' worden hier nadrukkelijk bij betrokken. In het MER worden de gevolgen inzichtelijk gemaakt van de alternatieven op de verkeersintensiteit en de verkeersafwikkeling. Op basis van modelberekeningen worden de verkeersintensiteiten op de relevante wegen in beeld gebracht. Hiervoor wordt het verkeersmodel van de gemeente Zwolle gebruikt. Daarbij wordt de intensiteit afgezet tegen de capaciteit van de weg om de mate van doorstroming te bepalen. Daarnaast wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan de effecten van de ontsluiting op het openbaar vervoer. Daarnaast zal in het MER aandacht worden besteed aan verkeersveiligheid. Externe veiligheid In het verleden hebben reeds diverse onderzoeken naar externe veiligheid plaats gevonden ten behoeve van het project Spoorzone. Ten aanzien van het plaatsgebonden risico kan geconcludeerd worden dat 6 zowel in de huidige als de toekomstige situatie een 10 risicocontour niet valt over (beperkt) kwetsbare bestemmingen. Ten aanzien van het groepsrisico wordt met het Basisnet spoor invulling gegeven aan 20 van 26


een verantwoorde omgeving rondom het spoor. De absolute hoogte van het groepsrisico, met voorheen overschrijdingen van de oriëntatiewaarde in de spoorzone, is geen vaststaand gegeven. Er wordt in het MER rekening gehouden met het Basisnet en de impact van de voorgenomen activiteiten hierop, hierbij hoort ook een aanzet voor de verantwoording van het groepsrisico. Geluid en luchtkwaliteit De ontwikkeling van De Spoorzone heeft op verschillende manieren effecten op de geluidbelasting en de luchtkwaliteit in de omgeving. De verkeerscijfers (-intensiteiten) en het aantal treinen zijn de basis voor deze onderzoeken. Bij de onderzoeken luchtkwaliteit en geluidhinder wordt gekeken naar verschillen tussen varianten/alternatieven. Daarnaast wordt globaal getoetst aan de grenswaarden volgend uit de wet- en regelgeving of de gemeentelijke normen hiervoor. Daadwerkelijk toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit en geluid (en eventuele hogere waarden procedures) vindt in het bestemmingsplan plaats. Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit licht de nadruk op de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Voor de kleinste fijn stofdeeltjes (PM2.5) zal een kwalitatieve onderbouwing worden gegeven. Er wordt gewerkt met rekenmethode 1 waar dit kan, dit betekent dat geen uitgebreide berekeningen en contourplots uitgewerkt gaan worden. Geluid Voor geluid wordt wegverkeer- en spoorweglawaai betrokken bij de analyses van het aantal gehinderden per geluidklasse (48-53 , 53-58 dB, etc.) in de Spoorzone als gevolg van de voorgenomen activiteiten. Het geluidonderzoek richt zich primair op onderlinge vergelijking van alternatieven/varianten en in mindere mate op toetsing aan normen. Ruimtelijke kwaliteit Hier wordt beschreven hoe de huidige ruimtelijke kwaliteit rondom de Spoorzone en in het gebied is en hoe deze zal veranderen bij de verschillende alternatieven. In het MER wordt kwalitatief ingegaan op de aspecten gebruikswaarde, belevingswaarde, toekomstwaarde en barrièrewerking van het plan- en studiegebied. Daarnaast is er aandacht voor ruimtegebruik en cultuurhistorie: welke functie heeft de ruimte op of rond de verschillende alternatieven en in hoeverre tasten alternatieven deze functie aan of dragen ze eraan bij? Ruimtelijke kwaliteit wordt op verschillende schaalniveaus uitgewerkt: het functioneren van de Spoorzone op regionaal, stads- en gebiedsniveau. Ecologie De voorgenomen activiteiten worden getoetst op de impact op ecologie met de bijbehorende aspecten: ruimtebeslag, verstoring en versnippering van de aanwezige ecologische structuren. In het MER wordt hier nader op ingegaan. Het plangebied is niet gelegen in de nabijheid van de Ecologische Hoofdstructuur en Natura2000 gebieden. Dit zal in het MER nader onderbouwd worden. Bodem De effecten op de bodem worden onderzocht voor archeologie, bodemkwaliteit (aanwezige bodemkwaliteit en effect van de reconstructie van de Spoorzone), aardkundige (bijzondere) waarde van de bodemstructuur. Doordat er functies worden verplaatst en nieuwe functies worden toegevoegd worden deze getoetst aan de functies van de ondergrond zoals opgenomen in het bodembeleidsplan Zwolle. De duurzaamheidsambitie vraagt eveneens onderzoek voor de bodem ten aanzien van de mogelijkheden van WKO. De nog op te stellen Verkenning water, bodem en energie voor gebiedsbeheerplan Zuid West Zwolle geeft richtlijnen voor toepassing van de principes van de Visie op de Ondergrond, zoals het structureel en georganiseerd afstemmen van vraag en aanbod van grondwater, koude en warmte, het koppelen van WKO met bodemverontreiniging. De voor de Spoorzone relevante uitkomst van de nog op te stellen Verkenning water, bodem en energie voor gebiedsbeheerplan Zuid West Zwolle wordt getoetst in het MER.

21 van 26


Water De invloed van de voorgenomen ontwikkelingen op de (grond)waterhuishouding wordt op macroniveau onderzocht en beschreven, bijvoorbeeld voor het georganiseerd afstemmen van vraag en aanbod van grondwater, peilbeheer, de aanwezige waterscheiding in het gebied, koude en warmte, het koppelen van WKO met bodemsanering. De voor de Spoorzone relevante uitkomst van de nog op te stellen Verkenning water, bodem en energie voor gebiedsbeheerplan Zuid West Zwolle wordt getoetst in het MER. Overige hinderaspecten en hinder tijdens aanleg Indien noodzakelijk worden aanvullende relevante hinderaspecten meegenomen in het MER. In ieder geval wordt de hinder door trillingen, licht en kabels en leidingen in het MER beschreven (kwalitatief). Gezondheid Gezondheid is een thema dat, net als duurzaamheid, samengesteld is uit diverse aspecten die veelal reeds een plaats hebben in het MER, zoals luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid. In het MER zal kwalitatief ingegaan worden op de effecten van deze thema's op de gezondheid binnen het studiegebied.

5.2.2

Specifieke aandacht voor duurzaamheid Zoals reeds in hoofdstuk één is aangegeven geldt voor de Spoorzone dat duurzaamheid een zeer belangrijk thema is. In deze notitie reikwijdte en detailniveau wordt daarom hier specifiek aandacht besteed in de wijze waarop duurzaamheid in het MER zal worden beschreven. Duurzaamheid speelt op twee wijzen een rol spelen in de MER Spoorzone Zwolle: • als ontwerpopgave • als toetsinginstrument Duurzaamheid als ontwerpopgave Duurzaamheidvisie van de gemeente Zwolle De gemeente heeft een duurzaamheidvisie. Hoewel deze visie geen concrete plannen of projecten beschrijft biedt het wel een goede kapstok om duurzaamheiddoelstellingen aan op te hangen. Duurzaamheid in de doelstellingen van de spoorzone Zwolle In de doelstellingen van de spoorzone Zwolle is het thema duurzaamheid intrinsiek opgenomen. Er wordt gestreefd naar de ontwikkeling tot een CO2-neutraal gebied. Ook hebben andere doelstellingen een belangrijke duurzaamheidcomponent in zich: het creëren van een toekomstbestendig, klimaatbestendig, flexibel gebied, het wegnemen/verminderen barrièrewerking van de spoorzone, het verbeteren van het leefmilieu in de spoorzone en het verbeteren van het stationsgebied als hoogwaardige overstapmachine (met een gunstige modal split). Diverse doelstellingen voor de spoorzone Zwolle zijn dus tevens duurzaamheiddoelstellingen. Deze doelstellingen gelden voor het hele project en kunnen op diverse wijzen worden gerealiseerd. Duurzaamheid in de planonderdelen van de spoorzone Zwolle Bij de (globale) uitwerking van de planonderdelen van de spoorzone speelt duurzaamheid wederom een belangrijke rol. Als randvoorwaarden voor het ontwerpproces zijn bijvoorbeeld opgenomen: • Energiestructuur; • Hergebruik van gebouwen; • Dubbel ruimtegebruik (combineren grondsanering en opslaan van koude en warmte, ondergronds parkeren); • Gezond leefmilieu, voorkomen van hittestress; • Blauwe en groene structuur (nieuwe natuurwaarden in combinatie met waterberging).

22 van 26


Deze onderdelen worden meegenomen in de ontwerpopgave. De wijze waarop deze onderdelen verwerkt worden in de plannen voor de spoorzone kan in meer of mindere mate leiden tot realisatie van de reeds genoemde duurzame doelstellingen. Duurzaamheid als concrete elementen op gebouwniveau of in de aanlegfase Naast de bovengenoemde onderdelen, die direct onderdeel uitmaken van de opgave zijn er ook diverse concrete elementen te benoemen die het duurzame karakter van het gebied kunnen versterken. Dit betreft bijvoorbeeld elementen zoals: • oplaadpunten elektrische fietsen/auto's; • CO2-neutrale gebouwen; • zonnecollectoren of kleine windmolens in/op gebouwen; • afspraken over duurzaam inkopen bij de aanlegfasen voor onderdelen van de spoorzone; • hergebruik materialen in de aanlegfase. Hoewel deze concrete elementen wel genoemd kunnen worden in het ontwerp zijn deze nog niet rechtstreeks te regelen via het op te stellen bestemmingsplan. Omdat het MER wel direct gekoppeld is aan de bestemmingsplannen moeten met name de aspecten beschreven worden die hierin ook een plaats krijgen. De concrete elementen die hier benoemd staan moeten wel op een of andere wijze geborgd worden, zodat deze in een latere fase daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden. In onderstaande figuur is de cyclus van een project globaal weergegeven. Het MER richt zich logischerwijs op de planfase, maar zal/kan ook kader bieden voor de volgende fasen.

Duurzaamheid als toetsingsinstrument Bij de beschrijving van duurzaamheid als ontwerpopgave is gesproken over meerdere schaalniveaus van duurzaamheid in de spoorzone Zwolle. In onderstaande figuur zijn deze schaalniveaus weergegeven. Hierbij is ook aangegeven op welke wijze hiermee in het MER wordt opgegaan. De duurzaamheidvisie Zwolle wordt beknopt beschreven, maar vormt geen onderdeel van de toetsing van het thema duurzaamheid in het MER. Dit geldt wel voor de doelstellingen die opgesteld zijn voor de spoorzone en de diverse planonderdelen die gelinkt kunnen worden aan duurzaamheid. De concrete elementen die veelal op gebouwniveau (BREEAM, zonnepanelen) of in de aanlegfase spelen worden wel benoemd, 23 van 26


maar hier wordt geen beoordeling aan gegeven, omdat deze elementen niet vastgelegd kunnen worden in het bestemmingsplan en het dus nog niet zeker is of en hoe deze onderdelen gerealiseerd kunnen worden. In het MER 'mag' hier dan ook niet van uit worden gegaan.

Toetsing van de doelstellingen voor de spoorzone op duurzaamheid In een MER wordt voor diverse thema's de referentiesituatie vergeleken met de situatie bij een van de alternatieven/varianten. In het MER wordt ook getoetst in hoeverre de gestelde doelstellingen ook gehaald kunnen worden (tenminste voor de doelstellingen die een milieu of ruimtelijk effecten hebben). Dit betekent dat de doestellingen voor de spoorzone met een duurzaam karakter ook beoordeeld worden in het MER. Dit gebeurt in het hoofdstuk 'conclusies en mate van doelbereik' waarin integraal voor alle (milieu)thema's samen gekeken wordt in hoeverre de vooraf gestelde doelstellingen worden gehaald. Omdat duurzaamheid een belangrijk onderdeel is van de opgave voor de spoorzone zal hier expliciet aandacht voor gegeven worden. De Duurzaamheidsvisie van de gemeente Zwolle geeft hiervoor kaders en in tabel 2 staan concrete aspecten die bij deze toetsing gebruik kunnen worden. Toetsing van de planonderdelen op duurzaamheid Duurzaamheid is een breed begrip dat in het MER onder veel andere onderdelen reeds terugkomt. In de navolgende tabel is een aanzet gegeven voor een matrix van duurzaamheidaspecten die in een MER beschouwd worden. Hierbij is onderscheid gemaakt in 'people', 'planet' en ‘prosperity’. Onder ‘people’ vallen aspecten die impact hebben op mensen die wonen, werken en recreëren in en nabij de Spoorzone, ook aspecten zoals een goede bereikbaarheid vallen hieronder. ‘Planet’ heeft betrekking op aspecten met invloed op het natuurlijke milieu (water, bodem, lucht, etc.) en ‘Prosperity’ gaat over aspecten zoals, hoe komt het gebied tot bloei, bedrijvigheid, arbeidsplaatsen en een goede mix van functies. Deze trits wordt bekeken voor de situaties: ‘hier & nu’, ‘later & nu’ en ’elders’. Met ‘hier’ wordt gedoeld op de Spoorzone en directe omgeving en ‘elders’ op de gemeente Zwolle als geheel. ‘Nu’ heeft betrekking op de planhorizon voor de Spoorzone (2020/2030). Ten slotte heeft ‘later’ gaat over de periode na 2030. 24 van 26


People Beleving van milieu geluidhinder, luchtverontreiniging, geurhinder, hittestress, gezondheid

Ruimtelijke kwaliteit van het gebied barrièrewerking, ruimtelijke inrichting van het gebied, samenhang met andere gebieden binnen Zwolle

Een veilige leefomgeving externe veiligheidrisico’s, verkeersveiligheid, sociale veiligheid

Groen en recreatie beleving van groen, recreatiemogelijkheden, sportvoorzieningen versterken groenstructuur

Hier (nu en later) Planet Natuur en landschap aantasting natuurwaarden, mogelijkheden nieuwe natuurwaarden, biodiversiteit (beschermde soorten), verbindingszone met IJssel via groene scheg

Ondergrond (bodem en water) Watersysteem (o.a. grondwater), waterberging en oppervlaktewater (kwantiteit/klimaatadaptatie en kwaliteit), hemelwaterinfiltratie, bodemkwaliteit (verontreiniging) en bodemstructuur, meervoudig watergebruik (koppelen KWO aan grondwatersanering, waterwinning en/of peilbeheer)

Prosperity Gemengd stedelijke omgeving beperking milieu voor woningbouw of andere functies, kostenbesparing bodemsaneringoperatie

Energie benutten bodemenergie (lagere energiekosten), andere energievormen toepassen, CO2-reductie

Water Meervoudig watergebruik (koppelen KWO aan grondwatersanering, waterwinning en/of peilbeheer)

Bedrijvigheid en arbeidsplaatsen Ruimte voor bedrijvigheid, toename arbeidsplaatsen, innovatie

Energie Goede bereikbaarheid filevorming, reistijden, aanwezigheid verschillende transportmodaliteiten, kwaliteit/kwantiteit transfer OV, fietsroutes (fiets-/bustunnel), wandelroutes, parkeervoorzieningen

Mogelijkheden opwekken 'duurzame' energie (bodemenergie, wind- en zonneenergie), mogelijkheden uitwisselen energie tussen onderdelen plan (ketenbenadering), uitstoot CO2 en

andere broeikasgassen

Voorzieningenniveau

Ruimte

Aanwezigheid scholen, winkels, stationsvoorzieningen

Mogelijkheden om functies op te nemen die elders ruimte besparen, mogelijkheden voor multifunctioneel ruimtegebruik

Historische beleving Archeologie, cultuurhistorische waarden

Elders (nu en later) Planet

People Ruimtelijke kwaliteit van het gebied

Ruimte

Water

barrièrewerking, samenhang met andere gebieden binnen Zwolle

Mogelijkheden om functies op te nemen die elders ruimte besparen

Meervoudig watergebruik (koppelen KWO aan grondwatersanering, waterwinning en/of peilbeheer)

Goede bereikbaarheid

Ondergrond (bodem en water)

filevorming, reistijden, aanwezigheid verschillende transportmodaliteiten, kwaliteit/kwantiteit transfer OV, fietsroutes, wandelroutes, parkeervoorzieningen

Watersysteem (o.a. grondwater) en waterberging

Waterstructuren waterstructuren, meervoudig watergebruik (KWO)

Prosperity

Bedrijvigheid en arbeidsplaatsen Ruimte voor bedrijvigheid, toename arbeidsplaatsen, innovatie

Energie Mogelijkheden opwekken 'duurzame' energie, mogelijkheden uitwisselen energie tussen onderdelen plan en omgeving, uitstoot CO2 en andere broeikasgassen Water en groen Impact op ecologische structuren en watersystemen in Zwolle en omgeving,

25 van 26


In het MER spoorzone Zwolle worden de aspecten die in bovenstaande tabellen zijn benoemd beschreven.

5.3

Mitigatie en compensatie Naast de beschrijving van de milieueffecten wordt in een MER ook beschreven hoe deze effecten verminderd kunnen worden. Dit zijn de zogenaamde mitigerende maatregelen. Indien effecten niet of onvoldoende verminderd kunnen worden bestaat soms de mogelijkheid deze effecten te compenseren, zoals bij natuurcompensatie.

5.4

Leemtes in kennis In het MER wordt aangegeven welke belangrijke informatie ontbreekt en welke gevolgen dit heeft voor de effectvoorspelling. Waar mogelijk zal worden aangegeven welke aanvullende onderzoeken deze leemten kunnen wegnemen.

5.5

Evaluatie In het MER zal aangegeven worden welke milieuaspecten tijdens en na het realiseren van het voornemen gemonitord en geëvalueerd dienen te worden, om na te gaan wat de daadwerkelijk optredende milieueffecten zijn.

26 van 26

Zwolle Spoorzone Notitie reikwijdte en detailniveau

Recommend Documents