VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY VYHODNCENÍ POTŘEBY TRUCK CENTER NA DÁLNICI D1 V ÚSEKU PRAHA BRNO

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ INSTITUTE OF FORENSIC ENGINEERING

VYHODNCENÍ POTŘEBY “TRUCK CENTER“ DÁLNICI D1 V ÚSEKU PRAHA – BRNO

NA

EVALUATING THE NEED FOR TRUCK CENTERS ON THE D1 MOTORWAY BETWEEN PRAGUE AND BRNO

DIPLOMOVÁ PRÁCE DIPLOMA THESIS

AUTOR PRÁCE

Bc. TOMÁŠ SPÁČIL

VEDOUCÍ PRÁCE

Ing. JOSEF LIBERTÍN, CSc.

AUTHOR

SUPERVISOR

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

DIPLOMOVÁ PRÁCE

DIPLOMOVÁ PRÁCE

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá návrhem počtu a umístění truck-center na dálnici D1. Návrh vychází z aspektů, které mohou ovlivnit počet, velikost a umístění truck-center. Základem je výpočet intenzit nákladní dopravy do roku 2030 a její návaznost na nehodovost, regulaci dopravních proudů a dalších návazností na řízení práce osádek (AETR), řešení případných potřeb údržby a oprav vozidel, služeb motoristů a možnosti kontroly státních orgánů a policie. Základem diplomové práce je výpočet velikosti odstavné plochy pro případnou regulaci dopravních proudů nákladních vozidel včetně návrhu jejího umístění.

Abstract This diploma thesis deals with a design of truck-centres count and location near the motorway D1. This design is a result of aspects which can influent truck-centres‘ count, size and location. There are derived the aspects on the basis of calculation of freight transport intensity till the year 2030 and its concurrence to accident frequency, traffic flow regulation, and also its concurrence to management of personnel labour (AETR), means of eventual maintenance need and means of vehicles’ reparation, services for motorway attendants and finally its concurrence to possibilities of controls by public authorities and police. In order to regulate freight transport traffic flows is calculated size of parking spaces and suggested their appropriate locations.

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Klíčová slova Truck-centrum, intenzita dopravy, nehodovost, mýtné, dálnice, odpočívky, odstavná plocha, nákladní vozidlo, kontrolní orgány.

Keywords Truck-centre, freight transport intensity, accident frequency, toll, motorway, lay-by, parking space, truck, authorities.

Bibliografická citace SPÁČIL, T. Vyhodnocení potřeby "Truck center" na dálnici D1 v úseku Praha - Brno. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, 2010. 70 s. Vedoucí diplomové práce Ing. Josef Libertin, CSc.

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci zpracoval/a samostatně a že jsem uvedl/a všechny použité informační zdroje.

V Brně dne 8.10.2010

.………………………………………. podpis diplomanta

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Poděkování Za účinnou podporu a obětavou pomoc, cenné připomínky a rady při zpracování diplomové práce tímto děkuji vedoucímu diplomové práce Ing. Josefu Libertínovi, CSc. Dále bych chtěl poděkovat všem za podporu při studiu na vysoké škole.

DIPLOMOVÁ PRÁCE

OBSAH 1 ÚVOD......................................................................................................................................... 11 2 DÁLNICE D1 ............................................................................................................................. 12 2.1

Historie výstavby dálnice D1 ............................................................................................ 12

3 VÝZNAM DÁLNICE D1 PRO NÁKLADNÍ SILNIČNÍ DOPRAVU .................................... 14 4 NEHODOVOST NA DÁLNICI D1 .......................................................................................... 15 4.1

Nárůst dopravy přepravních proudů .................................................................................. 15

4.2

Nehodovost v ČR .............................................................................................................. 16 4.2.1 Časové rozložení nehod v letech 2005-2009 ......................................................... 16 4.2.2 Počet nehod zaviněných nákladními vozidly v letech 2005-2009.......................... 17 4.2.3 Počet nehod na dálnici D1 v letech 2005-2009..................................................... 18 4.2.4 Počet nehod zaviněných nákl. vozidly na dálnici D1 v letech 2005 - 2009........... 19

4.3

Vliv nehod nákladních vozidel na dálnice......................................................................... 20

5 MÝTNÉ ...................................................................................................................................... 23 6 BEZPEČNOSTNÍ PŘESTÁVKY DLE DOHODY AETR........................................................ 24 7 KONTROLA VOZIDEL SPRÁVNÍMI ORGÁNY .................................................................. 28 7.1

Kontrola okamžité hmotnosti nákladního vozidla............................................................. 29 7.1.1 Výběr kontrolního stanoviště a prostředků............................................................ 29 7.1.2 Prostředky umožňující provedení kontrolního vážení ........................................... 30 7.1.3 Postup při kontrolním vážení................................................................................. 32 7.1.4 Stanovení hmotnosti na nápravu ........................................................................... 32

8 INTENZITA DOPRAVY NA DÁLNICI D1............................................................................. 34 8.1

Výpočet navrhovaných intenzit ......................................................................................... 34 8.1.1 Čtyřpruhové směrově rozdělené rychlostní silnice a dálnice................................ 34 8.1.2 Výpočet maximální denní intenzity dopravy pro dálnice....................................... 35

8.2

Automatické sčítání dopravy na silnicích a dálnicích v roce 2005 ................................... 36

8.3

Intenzita dopravy v letech 2005 -2030 na D1.................................................................... 37

Bc. Tomáš Spáčil

stránka 9

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE 8.3.1 Analýza intenzit dopravy na dálnici D1 v letech 2005 - 2010............................... 41 8.3.2 Prognóza intenzit dopravy na dálnici D1 v letech 2010 – 2030 ........................... 42 8.4

Vyhodnocení potřeby truck - centra .................................................................................. 43

9 NÁVRH UMÍSTĚNÍ A POČET TRUCK – CENTER NA DÁLNICI D1 ................................ 44 9.1

Odpočívky na dálnici D1................................................................................................... 44 9.1.1 Minimální požadavky na vybavení odpočívek u dálnic a rychlostních silnic........ 45

9.2

Prognóza intenzity dopravy nákladních vozidel na dálnici D1 ......................................... 46

9.3

Návrh umístění truck – centra ........................................................................................... 48

10 VELIKOST PARKOVACÍ PLOCHY TRUCK – CENTRA ..................................................... 50 10.1 Návrh a počet parkovacích míst pro nákladní vozidla ...................................................... 50 10.2 Návrh velikosti parkovací plochy pro nákladní vozidla na truck – centru........................ 51 10.2.1 Velikost parkovací plochy pro nákladní vozidlo.................................................... 52 10.2.2 Návrh celkové parkovací plochy s vnitřní a vnější komunikací............................. 55 11 VYBAVENOST TRUCK – CENTER ....................................................................................... 57 12 NÁVRH VYBAVENOSTI PRO KONTROLNÍ ORGÁNY...................................................... 59 13 ZÁVĚR ....................................................................................................................................... 64 Seznam použitých symbolů ........................................................................................................ 65 Seznam použitých zkratek .......................................................................................................... 66 Seznam použitých zdrojů............................................................................................................ 67


stránka 10

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

1

ÚVOD Historie silničních komunikací v ČR je velmi dlouhá a poukazuje na stále rychlejší

vývoj jejich konstrukcí. Moderním druhem komunikace se stala dálnice, která je podnětem pro vypracování této práce. Jako každá silniční komunikace musí splňovat všechna bezpečnostní opatření, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti silničního provozu, anebo kolizi vozidel. Dálnice D1 je sice v současné době schopna pohltit intenzitu dopravy hlavního tahu Praha-Brno, ale v budoucnu to zřejmě s nárůstem dopravy nebude reálné. Stejně tak tomu je s odstavnými plochami, jejichž počet a kapacita vyhovovali dříve, ale s růstem intenzity dopravy budou nedostatečné. Proto je na místě uvažovat o vybudování nových záchytných parkovišť s větší kapacitou v podobě truck-center. V diplomové práci je tedy zpracováván návrh doporučení počtu, velikosti a umístění parkovací plochy truck-centra na D1 mezi Prahou a Brnem a návrh vybavenosti pro kontrolní orgány. Při budování odstavných ploch by měla být respektována státem chráněna území a ekologické požadavky, které jsou čím dál častěji prosazovány státními orgány. Dalším důvodem, proč je a bude vybudování truck-center potřeba, je vyřešit omezení provozu v úseku Praha – Brno v dopravních špičkách, kdy je intenzita provozu nejvyšší. Tato omezení mohou být způsobena zákazy jízd nákladních vozidel v určitých hodinách a v určitých dnech, haváriemi na dálnici a podobně. Předpokladem včasného zásahu je poskytnutí informací a varování pomocí informačního systému - prostřednictvím tabulí, které jsou umístěny na dálnicích. Například řidič pokračující směrem dál na Slovensko bude včas varován, že daným úsekem neprojede, a může se tak rozhodnout v závislosti na jeho konkrétních možnostech (problém dodržení bezpečnostních přestávek - AETR), zda neodstaví vozidlo dříve za přijatelných podmínek (sociální podmínky, technické podmínky atd.). Plocha a umístění truck-centra jsou řešena dle nejvyšších intenzit nákladní dopravy v jednotlivých úsecích na dálnici D1. Počet parkovacích míst na odstavné ploše bude volen dle vývoje nárůstu intenzity dopravy tak, aby pokryl potřebu parkovacích míst v případě náhlého omezení dopravy z jakýchkoliv příčin. Rovněž se předpokládá, že bude na truck-centru vyhrazena plocha pro případnou kontrolu nákladních vozidel policií, celními a ostatními správními orgány. Součástí je také návrh potřebných ploch pro předpokládané kontroly.


stránka 11

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

2

DÁLNICE D1 V České republice je zhruba 600 kilometrů dálnic a každý rok se prodlužují. Nejdelší

z nich je dálnice D1. Ve většině zemích nemívá dálnice s číslem 1 své označení čistě náhodou. Často bývá nejdůležitější nebo nejstarší a leckde i nejdelší v zemi. Stranou tedy nestojí ani Česká republika, jejíž dálnice D1 je nejstarší a v provozu je 335 km komunikace. Jezdí po ní nejvíce aut a je nejdůležitější dálniční tepnou země. V širokém povědomí je D1 známá sice až od 70. let 20. století, ale její historie je překvapivě o několik desetiletí starší. Intenzivní rozvoj v silniční dopravě na D1 je spjat s počátkem 20. století.

2.1

HISTORIE VÝSTAVBY DÁLNICE D1 S výstavbou dálnice, která by propojila Prahu s Brnem, se počítalo už od 30. let 20.

století. Když se na D1 roku 1938 rozeběhly první stavební práce, netrvalo dlouho a začala 2. sv. válka a práce musely být roku 1942 ukončeny. Když se hustota provozu na českých sinicích vrátila ke stavu před válkou, bylo roku 1967 rozhodnuto o obnovení prací s maximálním využitím již načatých staveb. Nejdříve se začalo stavět u Prahy a v roce 1969 se rozběhla stavba i u Brna. První úsek dálnice byl hotový v roce 1971. Souvislý tah mezi Prahou a Brnem pak byl zprovozněn v roce 1980. Dálnice D1 měla původně vést v trase Praha-Brno a dále pokračovat na Slovensko. Trasa dálnice v moravské části se pořád měnila, až nakonec od roku 1999 bylo rozhodnuto, že dálnice nebude pokračovat na Slovensko, ale bude vést v trase D47 směrem na Polsko, která tím po dostavbě zanikne. V devadesátých letech se stala dálnice silně přetížená dopravou. V úseku PrahaMirošovice přesáhly intenzity dopravy 50 tis. aut za den, proto bylo přistoupeno k rozšíření dálnice v prvních 21 km na parametry D32,5 a D34 (šestipruh). Přestavba proběhla v roce 1998. I v brněnské části dálnice se uvažuje v budoucnu o rozšíření. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se dálnice D47 po dostavbě přejmenuje na D1 a trasa dálnice D1 se tak prodlouží až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Na slovenskou hranici povede rychlostní silnice R49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína.


stránka 12

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Dálnice D1 zažila ohromný nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu.

Obr. 2.1 Úsek nedokončené dálnice před Průhonicemi za Prahou v šedesátých letech [1]

Obr. 2.2 Stejné místo v osmdesátých letech (dálnice D1) [1]


stránka 13

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 2.3 Stejné místo dnes (dálnice D1) [1]

Výše uvedené obrázky postupně ukazují výstavbu jednoho úseku dálnice D1 od šedesátých let 20. století až po současný vzhled [1]. S vývojem dopravy postupně docházelo k výstavbě nových a renovaci stávajících pozemních komunikací a s tím by měla být i spojena výstavba odstavných ploch, které jsou určeny k odstavování nákladních vozidel. I když s přibývajícími roky dochází k renovacím dálniční sítě, nedochází k výstavbě nových či k přebudování stávajících odstavných ploch pro odstavení nákladních vozidel.

3

VÝZNAM DÁLNICE D1 PRO NÁKLADNÍ SILNIČNÍ DOPRAVU Na obrázku 3.1 je uvedena mapa Evropy a vyznačena nejstarší a nejdelší česká dálnice

D1 s hlavními městy ČR, které protíná.


stránka 14

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 3.1 Mapa Evropských států [2]

Z obrázku je patrný význam silniční potažmo dálniční sítě České republiky pro celou Evropu zejména ve směru Skandinávie – balkánské země. Její význam je nejen pro vnitrostátní dopravu, jelikož spojuje dvě největší česká města, ale zejména pro tranzit Českou republikou. Jelikož se nacházíme ve „středu Evropy“ je dálnice D1 významnou součástí celého evropského silničního systému. Dnes je D1 v úseku z Prahy do Brna součástí IV. panevropského koridoru Berlín / Norimberk – Praha - Bratislava - Budapešť – Konstanta / Thesaloniki / Istanbul. Po svém dokončení se část dálnice stane i významným evropským tahem přes Slovensko na jih Evropy a ze západu na východ. Tím pádem poroste potřeba odstavných ploch, které by mohli využívat i zahraniční dopravci.

4 4.1

NEHODOVOST NA DÁLNICI D1 NÁRŮST DOPRAVY PŘEPRAVNÍCH PROUDŮ Po roce 1989 došlo k obrovskému nárůstu dovozu zboží ze západních zemí. Projevilo

se to také na počtu nákladních automobilů na našich dálnicích a silnicích. Z obr. 4.1.1, kde jsou znázorněné intenzity dopravy celé silniční sítě ČR v roce 2005, je patrné, že denní Bc. Tomáš Spáčil

stránka 15

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE intenzity dopravy na dálnici D1 mezi Prahou a Brnem se pohybují okolo 40 000 vozidel za den [3]. Další nárůst by mohl způsobit v budoucích letech vyšší intenzitu dopravy, a proto by rostla potřeba nových odpočívek s větší kapacitou odstavných míst pro nákladní vozidla (truck-centra).

Obr. 4.1.1 Mapa vytížení českých dálnic a silnic v roce 2005 [3]

4.2

NEHODOVOST V ČR S nehodovostí souvisí prudký nárůst počtu vozidel po roce 1989. Např. v roce 1992,

kdy došlo k rekordnímu počtu úmrtí, bylo na pozemních komunikacích zabito 1 395 lidí, z toho 24 lidí na dálnici D1, oproti roku 1989, kdy bylo zabito 914 osob a z toho 15 na D1.

4.2.1 Časové rozložení nehod v letech 2005-2009 V následující tabulce (tab. 4.2.1.1) je uveden přehled počtu nehod v jednotlivých dnech týdne v letech 2005-2009 a jejich meziroční pohyb. Je pozitivní, že mezi jednotlivými roky počet nehod neustále klesá, mezi roky 2008 a 2009 ve všech dnech dokonce o 50 %.


stránka 16

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Dny v týdnu / rok Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek Sobota Neděle

2005 32 472 28 958 30 622 31 109 34 766 23 311 18 024

2006/ 2006 2005 29 665 -9% 28 790 -1% 29 603 -3% 29 572 -5% 33 238 -4% 20 406 -12% 16 691 -7%

2007/ 2007 2006 27 289 -8% 25 664 -11% 26 177 -12% 26 145 -12% 29 056 -13% 18 510 -9% 14 779 -11%

2008/ 2008 2007 23 366 -14% 21 856 -15% 23 553 -10% 22 368 -14% 25 963 -11% 16 452 -11% 13 671 -7%

2009/ 2009 2008 10 483 -55% 9 697 -56% 9 863 -58% 10 391 -54% 11 463 -56% 8 610 -48% 7 363 -46%

Tab. 4.2.1 Počet nehod v jednotlivých dnech v týdnu1 Z tabulky je patrné, že největší počet nehod je ve dnech okolo víkendu, tedy v pondělí a v pátek.

4.2.2 Počet nehod zaviněných nákladními vozidly v letech 2005-2009 Tabulka 4.2.2.1 ukazuje celkové počty nehod, které se udály na pozemních komunikacích v letech 2005-2009, a počty nehod, které byly zaviněny nákladními vozidly o všech hmotnostních kategoriích a z jakýchkoli příčin. Ve sloupcích jsou kromě hodnot v jednotlivých letech i procentuální změny mezi po sobě jdoucími roky. Poslední řádek pak udává, jaké procento nehod zavinila nákladní vozidla vzhledem k celkovému počtu nehod v jednotlivých letech.

Rok Počet nehod celkem Počet nehod zaviněných nákl.vozidly Počet nehod zaviněn. nákl.voz./Cel kový počet nehod

2005

2006

2006/ 2005

2007

2007/ 2006

2008

2008/ 2007

2009

2009/ 2008

199 262

187 965

-6%

167 620

-11%

147 229

-12%

67 870

-54%

30 867

30 214

-2%

31 329

4%

26 841

-14%

9 783

-64%

15%

16%

19%

18%

14%

Tab. 4.2.2.1 Počet nehod celkem a zaviněných nákladními vozidly2

1,2

Čerpáno z [4].


stránka 17

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Hodnoty v tabulce ukazují, že mezi jednotlivými roky celkové počty nehod i počty nehod zaviněných nákladními vozidly převážně klesají. V roce 2009 klesl počet nehod celkově i zaviněných pouze nákladními vozidly o více jak 50 %. Naopak v roce 2007 počet nehod zaviněných nákladní dopravou dokonce vzrostl, a to o 4 %.

4.2.3 Počet nehod na dálnici D1 v letech 2005-2009 Jak je vidět z tabulky 4.2.3.1, počet nehod na dálnici D1 mezi roky 2005 až 2009 má převážně klesající tendenci.

Rok 2005 2006 2006/2005 2007 2007/2006 2008 2008/2007 2009 2009/2008

Počet nehod na D1 2 907 2 831 -3% 3 619 28% 3 519 -3% 1 862 -47%

Tab. 4.2.3.1 Počet nehod na dálnici D13

V roce 2005 se počet nehod všech motorových vozidel na dálnici D1 blížil ke třem tisícům. S dalšími roky nehodovost klesá až do roku 2007, kdy počet nehod rapidně stoupl na hodnotu 3 619, zvýšil se tedy o 28 %. V dalších letech nehodovost na dálnici D1 klesá. V roce 2009 klesl počet nehod na D1 na 1862, tedy o 47 %.

3

Čerpáno z [5].


stránka 18

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

4.2.4 Počet nehod zaviněných nákl. vozidly na dálnici D1 v letech 2005 - 2009 Nehodovost nákladních vozidel na dálnici D1 dle tabulky 4.2.4.1 rok od roku kolísala. Rok 2005 2006 2006/2005 2007 2007/2006 2008 2008/2007 2009 2009/2008

Počet nehod nákl. vozidel na D1 494 571 16% 428 -25% 546 28% 323 -41%

Tab. 4.2.4.1 Nehodovost nákladních vozidel na dálnici D14

Z roku 2005 na rok 2006 nehodovost nákladních vozidel na dálnici D1 značně stoupla, a to o 16 %. V roce 2007 naopak o 25 % klesla a v roce 2008 opět vzrostla o 28 %. V roce 2009 byl pokles nehodovosti zase opět rapidní, jako u všech předchozích i následujících tabulek nehodovostí.

Rok Počet nehod na D1 celkem Počet nehod nákl.vozidel na D1 Počet nehod nákl.voz. na D1/Celkový počet nehod na D1

2005 2 907 494

2006 2 831 571

2007 3 619 428

2008 3 519 546

2009 1 862 323

17%

20%

12%

16%

17%

Tab. 4.2.4.2 Počet nehod celkem a nákladních vozidel na dálnici D1

Z tab. 4.2.4.2 je patrné, že se počet nehod nákladních vozidel vzhledem k celkové nehodovosti na dálnici D1 v letech 2005-2009 pohybuje okolo 20 %. V roce 2006 byl podíl nejvyšší (20 %), naopak v roce 2007 byl nejnižší (12 %). Celkově počet nehod na silnicích a dálnicích v ČR v letech 2005-2009 spíše klesá, popř. mezi jednotlivými roky kolísá, ale v roce 2009 je již pokles nehod velmi zřetelný. Největší počet nehod všech vozidel v pozorovaných letech a tedy i nejvíce nebezpečné jsou vždy poslední a první dny pracovního týdne (pondělí a pátek).

4

Čerpáno z [6].


stránka 19

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

4.3

VLIV NEHOD NÁKLADNÍCH VOZIDEL NA DÁLNICE Nehody nákladních vozidel způsobují na dálnicích vážné komplikace, které zapříčiňují

omezení dopravy na několik hodin, a tím tvoření několikakilometrových kolon. Odstraňování nehod s nákladními vozidly může trvat někdy i celý den a zablokovat tak jeden nebo i oba směry dálnice. Mnohahodinová kolona pak musí být odkloněna, pokud je to možné, na silnice nižších tříd, a tak může dojít k zablokování i komunikace podél dálnice a v přiléhajících městech, které nejsou na takové zvýšení intenzity připraveny. Často k těmto nehodám musí přijíždět kromě policejních a zdravotních i hasičská záchranná vozidla, která jsou vybavena prostředky k likvidaci nebezpečí požáru a ekologických katastrof. Po nehodách nákladních vozidel, která převáží nebezpečné látky, musí být likvidována nebezpečí rozšíření těchto látek na vozovce i mimo ni. Nemusí se však jednat jen o kapaliny, které nákladní vozidla převážejí (kyseliny, hořlavé kapaliny, paliva apod.), ale i o palivo z protržené nádrže. U chemických látek, které mohou být zahřáté právě požárem, nebo i počasím a které se dostanou z vozidla, hrozí rychlé vypařování a tím ohrožení životů záchranných orgánů i ostatních účastníků provozu. Požár může vzniknout různými příčinami, a to jak ze strany špatné manipulace a zabezpečení převáženého materiálu či poškození v motorovém prostoru, tak ze strany řidiče (vznik požáru uvnitř kabiny, náraz z důvodu nezvládnutí řízení). Technické závady však nemají na nehodách zásadní podíl. Dnes jsou řidiči nuceni pracovat čím dál víc přesčas. Nedodržování povinných přestávek a doby odpočinku, monotónní jízda, a tím způsobená únava organismu mohou způsobit špatné soustředění řidiče nákladního vozidla, a tím zavinit dopravní nehodu. I když nehoda nemusí mít vážné dopady, jako například usmrcení, či poškození cizí věci, může poškodit komunikaci, svodidla apod. a tím opět zpomalit průjezdnost na dálnici. Vyšetřování nehod nákladních vozidel a odstraňování jejich následků trvá většinou mnohem déle než u osobních automobilů a také jsou doprovázeny vyššími náklady, a to nejen ze strany státních orgánů, ale i ze strany dopravců a majitelů nákladu. Vybudování truck-center může pomoct správním orgánům při řešení problémů, které vznikají při dopravních nehodách většího rozměru na dálnicích (tvoření kolon atd.), tím, že nákladní vozidla odkloní na odstavné plochy a zadrží je po dobu nezbytně nutnou k odklizení místa havárie.


stránka 20

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 4.3.1 Znečištění ovzduší [7]

Obr. 4.3.2 Poničení komunikace [7]


stránka 21

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 4.3.3 Zablokování komunikace [7]

Obr. 4.3.4 Únik chemikálií [7]


stránka 22

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

5

MÝTNÉ Elektronické mýtné funguje v České republice od 1.1.2007. Je to forma vybírání

poplatku za použití dálnic a rychlostních silnic nákladními vozidly. Od 1.1.2010 musí mýtné platit i všechna vozidla nad 3,5 t a všechna vozidla musí být vybavena malým elektronickým zařízením - jednotkou premid - které komunikuje s mýtným systémem. Mýtné za užití konkrétního mýtného úseku je účtováno v okamžiku vzniku mýtné transakce - záznamu průjezdu vozidla mýtným bodem (pod mýtnou stanicí, příslušnou danému mýtnému úseku).

Obr. 5.1 Síť zpoplatněných komunikací mýtným [8] Sazbu mýtného za užití 1 km zpoplatněné komunikace stanovuje Nařízení Vlády ČR č. 484/2006 Sb. viz. tab. 5.1. Emisní třída Euro II Počet náprav 2 3 4< 2,26 Kč 3,63 Kč 5,3 Kč

Emisní třída Euro III nebo vyšší 2 3 4< 1,67 Kč 2,85 Kč 4,12 Kč

Nové sazby v pátek od 15:00 do 21:00 (Kč/km) Emisní třída Euro III nebo Emisní třída Euro II vyšší Počet náprav 2 3 4< 2 3 4< 2,87 Kč 5,55 Kč 8,1 Kč 2,12 Kč 4,35 Kč 6,35 Kč Tab. 5.1 Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice od 1.1.2010 [8] Bc. Tomáš Spáčil

stránka 23

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Od 1.1.2010 se zavádí časově diferencované sazby mýtného pro období od 15 do 21 hodin v pátek (vyšší zhruba o 50 % než dosavadní sazby, u vozidel se 2 nápravami pouze o 25 %) a pro ostatní časové úseky týdne (o 1,8 % nižší než dosavadní sazby), přičemž průměrná týdenní sazba v jednotlivých kategoriích vozidel (podle emisní třídy a počtu náprav) zůstává pro rok 2010 stejná jako v roce 2009 [8]. Z důvodu zvýšení mýtného v pátečních odpoledních hodinách dochází mezi 15 – 21 hodinou ke snížení intenzity nákladní dopravy na dálnicích a rychlostních silnicích, ale roste tím potřeba větších odstavných ploch (truck – center) kolem dálnic a rychlostních silnic pro nákladní vozidla k jejich odstavení. Jelikož pátek patří dlouhodobě k nejnebezpečnějším dnům na pozemních komunikacích, je pravděpodobné, že toto snížení intenzity dopravy díky zvýšení mýtného pomůže snížit nehodovost v tomto časovém pásmu do budoucích let. Navíc kamerový systém mýtných bran může pomoct správním orgánům zasáhnout včas při řešení havárie a následné tvorbě kolon a odklonit a zadržet nákladní vozidla na odstavných plochách pomocí informačních tabulí na dálnicích.

6

BEZPEČNOSTNÍ PŘESTÁVKY DLE DOHODY AETR Dohoda AETR vymezuje rozsah platnosti, tj. na jaké účastníky silničního provozu se

vztahuje a v kterých případech a za jakých podmínek se dohoda na účastníky silničního provozu uplatňovat nemá nebo nemusí. Stanovuje věkové a profesní požadavky na osádky, maximální dobu řízení, délku a četnost povinných přestávek, dobu odpočinku a případy, kdy se lze od těchto limitů odchýlit. Dále řeší kontrolu dodržování, ve starší verzi pouze pomocí ručně vyplňovaných záznamů o jízdě. Pozdější

znění

se

podrobně

věnuje

automatickým

kontrolním

zařízením

zaznamenávajícím průběh jízdy (tachografům), upravuje podmínky jejich schvalování, montáže, používání a kontroly. Dohoda vyjmenovává zaznamenávané a měřené údaje, další požadavky na funkci zařízení a mezní odchylky, které může zařízení vykazovat od správného měření. Vymezuje vlastnosti záznamových listů, požadavky na umístění zařízení ve vozidle, montáž, plombování a periodické kontroly. Stanovuje rovněž údaje a kódy ve schvalovací značce a štítku.


stránka 24

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Původní verze smlouvy byla navržena v roce 1962, přičemž podstatná část vyjednávání se odehrála v rámci Ekonomického výboru pro Evropu. Později se při vyjednávání smlouvy angažovala Rada EHS, která koordinovala aktivity členských států EHS v rámci Ekonomického výboru OSN. Protože smlouva AETR ponechává členským státům v některých bodech částečnou volnost, mohou se jednotlivá zapracování do národních legislativ lišit. Tyto nekonzistence v zemích EHS řeší Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě, které je nadřazeno místním právním normám [9].

Mezinárodní doprava Na území EU −

−

Vnitrostátní doprava ČR

Mimo území EU Mimo území EU Ve státě, který Ve smluvním státě není smluvní AETR AETR

Nařízení Rady − (EHS) 3820/85 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisech vztahujících se k silniční dopravě (do 10.4.2007, event. Do 30.4.2006)

Dohoda AETR

−

Vnitrostátní předpisy − jednotlivých států

Nařízení Rady (EHS) 3820/85 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisech vztahujících se k silniční dopravě (do 10.4.2007, event. Do 30.4.2006)

−

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o hormonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkající se silniční dopravy, o změně Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (od 11.2007, event. 1.5.2006)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o hormonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkající se silniční dopravy, o změně Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (od 11.2007, event. 1.5.2006)

Tab. 6.1 Rozsah platnosti zákona v jednotlivých zemích [9]

Dohoda AETR Článek 6 Doba řízení Celková doba řízení mezi dvěma odpočinky denními nebo jedním odpočinkem denním a jedním odpočinkem týdenním, v dalším nazývaná "denní doba řízení", nesmí přesáhnout Bc. Tomáš Spáčil

stránka 25

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE 9 hodin. Dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Po nejvýše šesti denních dobách řízení musí mít řidič týdenní odpočinek. Týdenní doba odpočinku smí být přesunuta na konec šestého dne, jestliže celková doba řízení po dobu šesti dnů nepřesahuje maximum odpovídající šesti denním dobám řízení. V případě mezinárodní dopravy neprobíhající na pravidelných linkách musí být slova "šesti" a "šestého" uvedená v předchozím odstavci nahrazena slovy "dvanácti" a "dvanáctého". Celková doba řízení nesmí překročit devadesát hodin v období dvou po sobě následujících týdnů.

Článek 7 Přerušení Po čtyřech a půl hodinách řízení musí mít řidič přestávku nejméně 45 minut, pokud nezapočne dobu odpočinku. Tato přestávka smí být nahrazena nejméně patnáctiminutovými přestávkami, zařazenými do doby řízení nebo okamžitě po této době. Během těchto přestávek nesmí řidič vykonávat žádnou jinou činnost. Pro účely tohoto článku doba čekání a doba nevěnovaná řízení strávená ve vozidle při jízdě na trajektu nebo ve vlaku se nepovažuje za "jinou činnost". Přestávky podle tohoto článku nesmí být považovány za denní odpočinek.

Článek 8 Doba odpočinku V průběhu každých 24 hodin musí mít řidič odpočinek nejméně jedenáct za sebou následujících hodin, který smí být zkrácen na nejméně devět za sebou následujících hodin nejvýše třikrát týdně za podmínky, že bude náhradou poskytnuta odpovídající doba odpočinku před koncem následujícího týdne. Ve dnech, ve kterých odpočinek není zkrácen podle prvého odstavce, smí být čerpán ve dvou nebo třech oddělených částech během 24 hodin, přičemž jedna z těchto částí musí trvat nejméně osm za sebou následujících hodin. V takovém případě se minimální trvání doby odpočinku musí prodloužit na dvanáct hodin. Jsou-li ve vozidle nejméně dva řidiči, musí mít každý z nich denní odpočinek nejméně osm za sebou následujících hodin v průběhu každých třiceti hodin.


stránka 26

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE V každém týdnu musí být čerpána jedna z dob odpočinku jako týdenní odpočinek v celkovém trvání 45 hodin po sobě následujících. Tato doba odpočinku smí být zkrácena na minimum 36 hodin po sobě následujících, je-li vybírána v obvyklém místě odstavení vozidla, nebo v místě pobytu řidiče, nebo na minimum 24 po sobě následujících hodin, je-li vybírána mimo tato místa. Každé zkrácení musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou vcelku před koncem týdne následujícího po dotyčném týdnu. Týdenní doba odpočinku, která začíná v jednom týdnu a pokračuje do týdne následujícího, smí být připojena k jednomu nebo ke druhému z těchto týdnů. Jakákoli doba odpočinku vybraná náhradou za zkrácení dob odpočinků denních anebo týdenních musí být připojena k jinému odpočinku trvajícímu nejméně osm hodin a musí být zajištěna na žádost řidiče na parkovišti nebo v místě pobytu řidiče. Řidič smí trávit denní odpočinek v zaparkovaném vozidle, je-li vybaveno lehátkem.

Článek 9 Odchylky Řidič se smí odchýlit od ustanovení této dohody v nezbytné míře, nutné pro dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost silničního provozu. Řidič musí uvést druh a důvod odchylky na záznamovém listu kontrolního přístroje nebo ve svém denním záznamu [9].

Z výše uvedeného předpisu, jehož výsledkem je při důsledném dodržování to, že by měl být řidič před další jízdou odpočatý a následně při jízdě plně soustředěný, vyplývá, že je zde velmi úzká souvislost mezi jízdou vozidel a možnostmi parkování. Jedná se především o zahraniční kamionovou (dálkovou) dopravu, protože námi sledovaný úsek mezi Prahou a Brnem vytváří hrdlo pro kamiony ze Skandinávie na Balkán. Proto je potřeba dostatečného množství parkovacích ploch k odstavení nákladního vozidla minimálně na dobu nutnou k odpočinku řidiče. Tyto plochy by měly mít dostatečnou kapacitu podle míst, kde jsou vybudovány, aby pohltily celkovou potřebu odstavení vozidel.


stránka 27

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

7

KONTROLA VOZIDEL SPRÁVNÍMI ORGÁNY Kontrolu nákladních vozidel provádějí tyto správní orgány: a) Policie ČR - kontroluje: − pracovní režim řidičů - dodržování doby řízení, bezpečnostní přestávky a doby odpočinku; − doklady ve vozidle podle zákona 111/1994 Sb. o silniční dopravě; − označení vozidla, doklady od vozidla; − doklady ve vozidle podle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích; − může řidiče podrobit zkoušce na přítomnost alkoholu nebo návykových látek; − dodržování podmínek pro přepravu nebezpečných věcí stanovených zákonem o silniční dopravě a dohodou ADR; − kontrola technického stavu vozidla, vážení vozidel [10].

b) Celní správa - kontroluje: − pracovní režim řidičů - dodržování doby řízení, bezpečnostní přestávky a doby odpočinku; − doklady podle zákona 111/1994 Sb. o silniční dopravě; − označení vozidla, doklady od vozidla; − doklady ve vozidle podle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích; − může řidiče podrobit zkoušce na přítomnost alkoholu nebo návykových látek; − dodržování podmínek pro přepravu nebezpečných věcí stanovených zákonem o silniční dopravě a dohodou ADR; − technický stav vozidla, vážení vozidel; − výběr mýtného, přítomnost dálničních známek; − dodržování veterinárních předpisů; − převážené náklady, zda není převáženo zboží, které uniklo celnímu dohledu [10].


stránka 28

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE c) Inspekce práce - kontroluje: − podle zvláštního předpisu kontrolují splnění podmínek stanovených zákonem o silniční dopravě, pokud souvisejí s bezpečností práce; − pracovní režim řidičů – dodržování doby řízení, bezpečnostní přestávky a doby odpočinku; − bezpečnost práce a ochranu zdraví při práci; − manipulaci a přepravu nebezpečných látek podle dohody ADR.

d) Státní odborný dozor (krajský úřad, Ministerstvo dopravy) - kontroluje: − doklady podle zákona 111/1994 Sb. o silniční dopravě.5 V souvislosti s potřebou kontrol na dálnicích by měly mít orgány státní správy a policie možnost bezpečného odstavení vozidla.

7.1

KONTROLA OKAMŽITÉ HMOTNOSTI NÁKLADNÍHO VOZIDLA

7.1.1 Výběr kontrolního stanoviště a prostředků Výběr stanoviště je potřeba provést z pohledu prostorových potřeb, potřeb kontrolních pracovníků pro zajištění rychlého a bezpečného provedení kontroly a požadavků Policie ČR, resp. Celní správy zejména z důvodu bezpečného zastavení a odklonu vozidla. Současně je také potřeba vzít v úvahu požadavky výrobce vah na kontrolní pracoviště. Jako pracoviště pro kontrolní vážení vozidel a v souladu se zákonnou úpravou se předpokládá využití odstavných ploch, jako jsou odpočívadla, veřejná parkoviště či truck-

5

Doklady podle zákona 111/1994 Sb. o silniční dopravě - záznam o provozu vozidla, záznam o době řízení a

bezpečnostních přestávkách, další doklady podle tohoto zákona. Doklady podle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích – Řidičský průkaz; Osvědčení o registraci vozidla; Doklady prokazující pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla; Doklad o zdravotní způsobilosti, pokud jde o řidiče podle § 87/3 zák. tohoto zákona (jedná se o řidiče, kterým je 60 a více let.); Osvědčení profesní způsobilosti řidiče, pokud jde o řidiče, který je povinen účastnit se zdokonalování odborné způsobilosti.


stránka 29

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE centra. Nelze vyloučit jako kontrolní pracoviště i prostory správce komunikace. Výběr stanoviště podle požadavků na prostor, povrch a sklon provádí pracovníci CSPSD ve spolupráci se správcem komunikace, nebo příslušníci Policie ČR nebo příslušníci Celní správy samostatně za dodržení podmínek. Vyznačením kontrolního pracoviště a přístupové komunikace k němu, se rozumí vlastní vyznačení dopravním značením [11].

Obr. 7.1.1.1 Kontrolní pracoviště

Na obrázku 7.1.1.1 kontroluje Celní správa hmotnost nákladního vozidla za pomocí mobilního zařízení k vážení jednotlivých náprav vozidla.

7.1.2 Prostředky umožňující provedení kontrolního vážení Parametry používaných mobilních silničních vah musí vycházet z požadavků právních předpisů Ministerstva průmyslu a obchodu, zejména pak zákona č.505/1990 Sb. o metrologii ve znění pozdějších předpisů a vyhlášky č. 345/2002 Sb., kterou se stanoví měřidla k Bc. Tomáš Spáčil

stránka 30

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE povinnému ověřování a měřidla podléhající schválení typu ve znění pozdějších předpisů. Český metrologický institut vydává rozhodnutí o schválení měřidel vhodných pro kontrolu hmotnosti při silničních kontrolách. Povinné ověřování těchto měřidel je stanoveno vyhláškou č.345/2002 Sb. a doba platnosti ověření pro výše uvedené váhy je 1 rok. Schválené typy vah musí být opatřeny platným štítkem a plombou úředního ověření. Doklady o schválení měřidla a platné ověření, vše v originále, musí být při vážení na kontrolním stanovišti. Měření rozměrů vozidla se provádí měřidlem, kterým je podle vyhlášky č. 345/2002Sb. pro měření délky v seznamu stanovených měřidel - měřické pásmo, které má dobu platnosti ověření bez omezení [12].

Obr. 7.1.2.1 Mobilní váhy značky Haenni WL [13]


stránka 31

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

7.1.3 Postup při kontrolním vážení Postup při vážení vychází ze skutečnosti, že vážení vozidla se uskutečňuje na základě zákona č. 13/1997 Sb. Kontrolní vážení zahrnuje: − kontrolu největší povolené hmotnosti silničního vozidla, − kontrolu největší povolené hmotnosti na nápravu a skupiny náprav vozidla a další, − hmotní poměry vozidla a kontrolu největších povolených rozměrů vozidel a jízdních souprav, − měření rozměrů vozidla.

Příslušník Policie České republiky nebo příslušník Celní správy zastaví silniční vozidlo v souladu s pravidly silničního provozu. Osloví řidiče, seznámí jej s předmětem kontroly a vyzve řidiče vozidla ke kontrole hmotnosti. Současně ho seznámí s jeho povinností podrobit vozidlo kontrolnímu vážení podle zákona o pozemních komunikacích. Požádá ho o doklady potřebné k řízení vozidla (řidičský průkaz) a doklady od vozidla (osvědčení o registraci vozidla). Doklady předá oprávněné osobě obsluhující zařízení kontrolních vah. Postup při stanovení celkové hmotnosti se provádí podle návodu příslušného výrobce zařízení pro kontrolní vážení. Stanovení celkové hmotnosti závisí na druhu vozidla a jízdní soupravy [12].

7.1.4 Stanovení hmotnosti na nápravu Postup při stanovení hmotnosti na nápravu nebo skupinu náprav se provádí podle návodu příslušného výrobce zařízení pro kontrolní vážení. Vážení se provádí za přítomnosti řidiče vozidla popřípadě dalších členů osádky a nezabrzděného vozidla (využití zakládacích klínů). Chod motoru neovlivňuje výsledek měření. Hmotnost na nápravu se stanovuje podle druhu vozidla a jízdní soupravy.6

6

Podle § 52 zákona č. 361/2000 Sb. při přepravě nákladu nesmí být překročena maximální přípustná hmotnost

vozidla a maximální přípustná hmotnost na nápravu. Náklad musí být na vozidle umístěn a upevněn tak, aby byla zajištěna stabilita a ovladatelnost vozidla a aby neohrožoval bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Nesprávné uložení nákladu nebo přeprava sypkých materiálů (granule) ovlivňuje celkový výsledek kontrolního vážení.


stránka 32

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 7.1.4.1 Rozbor zatíženého vozidla

Po zvážení všech náprav nákladního vozidla vážní zařízení zdokumentuje proběhlé vážení (viz. obr. 7.1.4.1). Z rozboru zatížení vozidla je jasně vidět datum a čas vážení, SPZ tahače a přívěsu, zatížení jednotlivých náprav, celková hmotnost, případně procentuálně vyjádřené přetížení a pokuta řidiči, resp. dopravci, která vznikla na základě vyšší než povolené hmotnosti nákladního vozidla [11]. Truck-centrum je s ohledem na soustředění vozidel, přerušení jejich jízdy a přítomnost celkového zázemí služeb pro posádku i kamiony velmi vhodným místem kontroly vážení. Současně je zde možná kontrola technického stavu vozidel policií a je vhodným místem i pro umístění kontrolních zařízení správních orgánů. Proto by bylo vhodné navrhnout na truckcentru plochu určenou přímo pro kontrolní orgány, na které by mohly provádět kontrolní činnost mobilními zařízeními (váhy, rentgeny apod.).


stránka 33

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

8

INTENZITA DOPRAVY NA DÁLNICI D1

8.1

VÝPOČET NAVRHOVANÝCH INTENZIT Pro výpočet přípustných či navrhovaných intenzit se postupuje dle normy ČSN 73

6101. Tato norma platí pro projektování silnic a dálnic ve volné krajině, a to pro novostavby, přeložky a rekonstrukce spojené s přestavbou zemního tělesa [14].

8.1.1 Čtyřpruhové směrově rozdělené rychlostní silnice a dálnice Tabulka 8.1.1.1 a 8.1.1.2 uvádějí mezní hodnoty kapacity jízdního pásu dálnic se dvěma nebo třemi jízdními pruhy pro navrhovanou rychlost 120 km/h za denního světla a za sucha.

Podélný sklon (%)

Délka stoupání (m)

Mezní kapacity (voz/h) při podílu pomalých vozidel (%) 5

15

25

≤2

0

4 000

3 900

3 750

4

500

3 350

3 150

3 100

4

1 000

3 200

3 000

2 950

4

2 000

3 100

2 850

2 750

Tab. 8.1.1.1 Mezní hodnoty kapacity jízdního pásu se dvěma jízdními pruhy [14] Podélný sklon (%)

Délka stoupání (m)

Mezní kapacity (voz/h) při podílu pomalých vozidel (%) 5

15

25

≤2

0

5 500

5 300

5 050

4

500

4 850

4 550

4 450

4

1 000

4 650

4 350

4 200

4

2 000

4 550

4 100

3 900

Tab. 8.1.1.2 Mezní hodnoty kapacity jízdního pásu se třemi jízdními pruhy [14] Tabulky dále ukazují veličiny, které ovlivňují intenzitu dopravy na dálnicích a rychlostních komunikacích:


- podélný sklon (%)

0-2; 4

- délka stoupání (m)

0, 500, 1000, 2000

- podíl pomalých vozidel (%)

5, 15, 25

- koeficient (S)

10 stránka 34

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Hodnota koeficientu (S) je pro dálnice a rychlostní silnice volena v rozmezích 10 - 13. Je to průměrná doba, kdy je na dálnicích a rychlostních komunikacích nejvyšší intenzita dopravy. Tato hodnota koeficientu se v praxi běžně používá. Volená hodnota je 10, tedy že intenzita, která je počítána, je na komunikacích průměrně 10 hodin za den.

8.1.2 Výpočet maximální denní intenzity dopravy pro dálnice V této kapitole je vypočítána hodnota maximální denní intenzity dopravy pro dálnice, tzn. jaké množství vozidel za 24 hodin je schopna dálnice se čtyřmi a šesti pruhy pojmout.

a) dva jízdní pásy se dvěma jízdními pruhy Z tabulky 8.1.1.1 je zvolena hodnota mezní kapacity (cm1) 4 000 [voz/h] při 5% podílu pomalých vozidel a při délce stoupání 0 (m). −

mezní kapacita pro dva jízdní pasy:

c m 2 = 2 ⋅ c m1

(1)

c m 2 = 2 ⋅ 4000 c m 2 = 8000voz / h

− výpočet přípustné (navrhované) intenzity dopravního proudu na dálnicích: (2)

I p = cm 2 ⋅ S I p = 8000 ⋅ 10 I p = 80000voz / 24h

Z výpočtu je patrné, že dálnice s dvěma jízdními pásy a dvěma jízdními pruhy jsou stavěny na max. denní intenzitu dopravy v hodnotě 80 000 voz/24hod.

b) dva jízdní pásy se třemi jízdními pruhy Z tabulky 8.1.1.2 je zvolena hodnota mezní kapacity (cm1) 5 500 [voz/h] při 5% podílu pomalých vozidel a při délce stoupání 0 (m). Bc. Tomáš Spáčil

stránka 35

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE −

mezní kapacita pro dva jízdní pasy:

c m 2 = 2 ⋅ c m1

(3)

c m 2 = 2 ⋅ 5500 c m 2 = 11000voz / h

−

výpočet přípustné (navrhované) intenzity dopravního proudu na dálnicích: (4)

I p = cm 2 ⋅ S I p = 11000 ⋅ 10 I p = 110000voz / 24h

Výpočet udává, že dálnice s dvěma jízdními pásy a s třemi jízdními pruhy jsou stavěny na max. intenzitu dopravy v hodnotě 110 000 voz/24hod. Když dosáhne intenzita dopravy čtyřpruhu hodnoty kolem 70 000 voz/24h, začíná se uvažovat o rozšíření na tři jízdní pruhy z důvodu plynulosti provozu na pozemní komunikaci.

8.2

AUTOMATICKÉ SČÍTÁNÍ DOPRAVY NA SILNICÍCH A DÁLNICÍCH V ROCE 2005 Význam informací o dopravním zatížení pozemních komunikací rok od roku roste.

Jsou například podkladem pro plánování rozvoje dálniční sítě. Získaná data jsou podkladem pro stanovení přepočtových koeficientů pro celostátní sčítání dopravy prováděná v pětiletých cyklech. Dále detailní údaje z měřících automatů jsou zdrojem informací o charakteristikách dopravního proudu a o jejich změnách v průběhu času. Dle roku 2005, který byl rokem celostátního sčítání dopravy (CSD) na silniční síti ČR (zejména na dálnici D1), se staly tyto hodnoty jedním ze zpracovaných vstupů [15, 16].


stránka 36

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

8.3

INTENZITA DOPRAVY V LETECH 2005 -2030 NA D1 Dálnice D1 je rozdělena na měřené úseky ve třech krajích, a to jednak na kraj

Vysočina viz. obr.8.3.1, kraj Středočeský viz. obr.8.3.2 a kraj Jihomoravský viz. obr.8.3.3. V jednotlivých úsecích byla naměřena a zpracována průměrná intenzita (voz/24h) všech motorových vozidel a přívěsů (tab. 8.3.2) a průměrná intenzita (voz/24h) všech těžkých nákladních vozidel (tab.8.3.3) za rok 2005. Je čerpáno z výsledků sčítání dopravy na dálnicích a silnicích z roku 2005.

Obr. 8.3.1 Znázornění jednotlivých úseků na D1 v kraji Vysočina [17]


stránka 37

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 8.3.2 Znázornění jednotlivých úseků na D1 ve Středočeském kraji [17]

Obr. 8.3.3 Znázornění jednotlivých úseků na D1 v Jihomoravském kraji [17]


stránka 38

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Pro výpočet růstu dopravy do dalších let od roku 2005 byly stanoveny výhledové koeficienty růstu dopravy pro dálnice (tab. 8.3.1). Dálnice

1 1,09 1,17 1,25 1,33 1,4

1,74 1,43 1,33 1,25 1,03 1,25

1 1,22 1,42 1,57 1,69 1,81

4,06 3,08 2,03 1,48 1,38 1,5

0 0 0 0 0 0

Index

Index 1 1 1 1 1 1

AAGR

Celkem

AAGR

Motocykly AAGR

Index

Index

Rok 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Osobní AAGR

Těžká

1 1,18 1,34 1,46 1,57 1,68

3,37 2,58 1,73 1,46 1,36 1,28

Tab. 8.3.1 Výhledové koeficienty růstu dopravy [17] Značení:

Těžká nákladní vozidla

TNV - Těžká

Součet všech motorových vozidel a přívěsů

SMV - Celkem

Index – koeficient růstu dopravy AAGR – procento průměrného ročního růstu mezi dvěma indexy

okres

kraj

úsek

2005

2010

Rok 2015

2020

1-8027

65500

77290

87770

95630 102835 110040

2025

2030

Okres Praha – východ Okres Praha – východ Okres Praha – východ Okres Havl. Brod

Kraj Středočeský Kraj Středočeský Kraj Středočeský Kraj Vysočina

1-8028

59200

69856

79328

86432

92944

99456

1-8030 5-8019

42200 38100

49796 44958

56548 51054

61612 55626

66254 59817

70896 64008

Okres Jihlava Okres Jihlava Okres Jihlava Okres Pelhřimov Okres Pelhřimov Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Brno město Okres Brno město

Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Jihomor. Kraj Jihomor.

6-8609 6-8600 6-8610 2-8019 2-8029 6-8620 6-8630 6-8640 6-8650 6-8660 6-8691 6-8692

38100 39500 39200 35600 37800 39600 38600 40900 41900 43300 52100 58500

44958 46610 46256 42008 44604 46728 45548 48262 49442 51094 61478 69030

51054 52930 52528 47704 50652 53064 51724 54806 56146 58022 69814 78390

55626 57670 57232 51976 55188 57816 56356 59714 61174 63218 76066 85410

59817 62015 61544 55892 59346 62172 60602 64213 65783 67981 81797 91845

64008 66360 65856 59808 63504 66528 64848 68712 70392 72744 87528 98280

Tab.8.3.2 Nejvyšší dosažené průměrné denní intenzity všech motor. vozidel na dálnici D17

7

Hodnoty pro rok 2005 byly čerpány z [17].


stránka 39

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Dle tab. 8.3.1 byly dopočítany průměrné intenzity všech motorových vozidel v letech 2010 – 2030 v jednotlivých úsecích na dálnici D1. Pro výpočet intenzit na jednotlivých úsecích roku 2010 je volen z tab. 8.3.1 index všech motorových vozidel 1,18. Př.

Průměrná denní intenzita v úseku 1 – 8027 v roce 2005 byla 65 500 voz/24h. V roce 2010 je průměrná denní intenzita v úseku 1 – 8027:

I p = I 2005 ⋅ 1,18

(5)

I p = 77290voz / 24h Obdobným způsobem jsou dopočítány zbylé úseky, které jsou násobeny indexem 1,18. Tak jsou spočítány průměrné denní intenzity za rok 2010 ve všech výše uvedených úsecích. Tento způsob je aplikován pro výpočet průměrných denních intenzit až do roku 2030. Přičemž pro rok 2015 je volen z tab. 8.3.1 index 1,34, pro rok 2020 je volen index 1,46, pro rok 2025 je index 1,57 a pro rok 2030 je volen index 1,68. Při výpočtech je vždy výchozí rok 2005, a to základní hodnoty průměrných denních intenzit v jednotlivých úsecích. Okres

Kraj

Rok Úsek

2005

2010

2015

2020

2025

2030

1-8027

18969

20676

22194

23711

25229

26557

Okres Praha východ Okres Praha východ Okres Praha východ Okres Havl. Brod

Kraj Středočeský Kraj Středočeský Kraj Středočeský Kraj Vysočina

1-8028

16785

18296

19638

20981

22324

23499

1-8030 5-8019

14941 16260

16286 17723

17481 19024

18676 20325

19872 21626

20917 22764

Okres Jihlava Okres Jihlava Okres Jihlava Okres Pelhřimov Okres Pelhřimov Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Žďár n. Sáz. Okres Brno město Okres Brno město

Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Vysočina Kraj Jihomor. Kraj Jihomor.

6-8609 6-8600 6-8610 2-8019 2-8029 6-8620 6-8630 6-8640 6-8650 6-8660 6-8691 6-8692

15672 17862 15940 12467 13976 16699 16373 16703 16953 17616 15915 17643

17082 19470 17375 13589 15234 18202 17847 18206 18479 19201 17347 19231

18336 20899 18650 14586 16352 19538 19156 19543 19835 20611 18621 20642

19590 22328 19925 15584 17470 20874 20466 20879 21191 22020 19894 22054

20844 23756 21200 16581 18588 22210 21776 22215 22547 23429 21167 23465

21941 25007 22316 17454 19566 23379 22922 23384 23734 24662 22281 24700

Tab.8.3.3 Nejvyšší dosažené průměrné denní intenzity nákladní dopravy na D18

8

Hodnoty pro rok 2005 byly čerpány z [17].


stránka 40

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Pro výpočet průměrných denních intenzit nákladní dopravy na D1 od roku 2010 – 2030, se postupuje stejným způsobem jako při výpočtu dle tab. 8.3.2. Přičemž z tab. 8.3.1 jsou voleny indexy pro těžkou nákladní dopravu. To znamená, že pro rok 2010 je volen index nárůstu dopravy 1,09, pro rok 2015 je index 1,17, 2020 – 1,25, 2025 – 1,33 a pro rok 2030 je index dopravy 1,4. Dopočítané hodnoty jsou vyznačeny modrou barvou.

8.3.1 Analýza intenzit dopravy na dálnici D1 v letech 2005 - 2010 Analýza hodnot denních průměrných intenzit dopravy v jednotlivých úsecích v letech 2005 a 2010 hodnotí, ve kterých úsecích dálnice D1 jsou hodnoty intenzit dopravy nejvyšší. Intenzita dopravy na D1 v daných usecích v letech 2005 a 2010

Voz/24 hod 77

29

0

90000

69

69

03

85

0

6

80000

47 61 4 09 51

60

44 49

50

26

8

48

40

45

30

54

4

46

20

60

8

44

29

42

00

46

10

25

46

00

72

6

0 61

8 95

8

44

09

95 44

50000

8

2

2

6 79

19

2010

60000

49

2005

8

70000

40000

92

6-

86

91 86

6-

86 6-

86 6-

86 6-

86 6-

86 6-

2-

80

19 80

2-

86 6-

86 6-

86 6-

5-

80

30

1-

80

28 80

1-

1-

80

27

30000

Jednotlivé úseky na D1

Graf 8.3.1.1 Průměrná denní intenzita v letech 2005 a 2010

Z grafu 8.3.1.1 je patrný růst silniční dopravy na dálnici D1 mezi roky 2005 a 2010. Růst můžeme přikládat vyššímu tranzitu a ekonomickému růstu. V úseku 1 – 8027 a v úseku 1 – 8028 v kraji Středočeském dosahují intenzity průměrného denního provozu hodnot 77 290 voz/24h a 69 856 voz/24h. V tomto úseku je dálnice D1 vybavena šesti pruhy, tudíž je schopna pojmout takový nárůst intenzity dopravy viz. kap. 8.1.2.b). Z kapitoly je zřetelné, že dálnice se dvěma jízdními pásy a třemi pruhy je schopna pohltit intenzitu dopravy do 110 000 voz/24hod.


stránka 41

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Dále je od úseku 1 – 8030 u Prahy do úseku 6 - 8692 u Brna čtyřpruh po celé své délce. Intenzita dopravy na tomto úseku je v hodnotách okolo 40 000 – 60 000 voz/24h, takže je dálnice se dvěma jízdními pásy a dvěma pruhy schopna tuto průměrnou denní intenzitu dopravy pohltit viz. kap. 8.1.2 a). V úseku 6 – 8692 v okresu Brno - město je denní intenzita dopravy v roce 2010 okolo 69 030. Podle kap. 8.1.2 a) by se mělo na tomto úseku začít uvažovat o rozšíření dálniční sítě ze čtyřpruhu na šestipruh, nebo o stavbě velkých odstavných ploch z důvodu snížení intenzity dopravy na tomto úseku dálnici D1. Došlo by tak ke snížení průměrných denních intenzit těžkých nákladních vozidel, a tudíž ke snížení průměrné denní intenzity provozu.

8.3.2 Prognóza intenzit dopravy na dálnici D1 v letech 2010 – 2030 Dále je zpracována prognóza hodnot denních průměrných intenzit dopravy v jednotlivých úsecích v letech 2010 a 2030 a opět, ve kterých úsecích dálnice D1 jsou hodnoty intenzit dopravy v budoucích letech nejvyšší. Intenzita dopravy na D1 v daných usecích v letech 2010-2030 040 11 0

Voz/24 hod

110000

56 99 4

100000 2010

80000

2020

70000

2030

28 87 5

90000

2015 2025

80 98 2

96 70 8

60 56 08 4 008 66 3 65 8 64 0 6

744 2 12 70 39 72 7 8 2 8 5 48 6 504 66 64 8 08 63 59 8

60000 50000

92

91

686

60

686

50

686

40

686

30

686

20

686

29

686

19

280

10

280

00

686

09

686

19

686

30

580

28

180

180

180

27

40000


Graf 8.3.2.1 Průměrná denní intenzita v letech 2010 - 2030 Z grafu 8.3.2.1, který popisuje vývoj silniční dopravy všech motorových vozidel na dálnici D1 v letech 2010 – 2030, je patrný vzrůst vývoje silniční dopravy na D1 v jednotlivých úsecích. V úseku 6 – 8692 na dálnici D1 v roce 2015 v okresu Brno – město budou denní intenzity dopravy dle prognózy přesahovat 78 390 voz/24h, z toho 20 642 voz/24h je


stránka 42

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE průměrná denní intenzita těžké nákladní dopravy na tomto úseku viz. tab. 8.3.3. To znamená, že by se měla dálnice v tomto úseku rozšířit ze čtyřpruhu na šestipruh, aby byla schopna pojmout takový nárůst intenzity dopravy, nebo by se mělo uvažovat o stavbě velkých odstavných ploch. Při vybudování šestipruhu nebo dalších odstavných ploch by se intenzita nákladní dopravy mohla snížit, a tak by došlo k optimální plynulosti dopravy na D1. V úseku 6 – 8691 v okresu Brno – město by se také mělo v roce 2015 začít uvažovat o rozšíření dálnice ze čtyřpruhu na šestipruh dle kap. 8.1.2 a). Hodnota intenzity dopravy na tomto úseku bude v roce 2015 kolem 70 000 voz/24h. Na ostatních úsecích pro rok 2015 jsou průměrné denní intenzity všech motorových vozidel v hodnotách, které je schopna dálnice D1 pojmout.

8.4

VYHODNOCENÍ POTŘEBY TRUCK - CENTRA Je reálný předpoklad, že dojde ke vzrůstu dopravy ve všech těchto úsecích na D1 od

roku 2015 do roku 2030 (viz. graf 8.3.2.1) bez uvažování úseků 6 – 8691 a 6 – 8692, u kterých se již o rozšíření ze čtyřpruhu na šestipruh kolem roku 2015 jedná, muselo by se začít v roce 2025 uvažovat o rozšíření dálniční sítě ze čtyřpruhu na šestipruh, a to v úsecích 1 – 8030, 6 – 8640, 6 – 8650, 6 – 8660 z důvodu nárůstu průměrných denních intenzit dopravy k 70 000 voz/24h. Jedním z řešení, které vede ke snížení intenzity dopravy na dálnici D1, je i stavba dálnice, která má vést z Prahy do Olomouce přes Hradec Králové po jejím zprovoznění v celém úseku. Jedná se však jen o dílčí opatření, které nemůže přímo řešit dopravní proudy mezi Prahou a Brnem. V současné době jsou uplatňovány studijní návrhy na přestavbu D1 v úseku Praha Brno na šestipruh. S ohledem na velmi vysokou ekonomickou náročnost však nelze odhadnout dobu konkrétní realizace. Je vhodné proto navrhnout z hlediska rozšíření komunikace vybudování odstavné plochy - truck-centra, které by bylo schopno do budoucích let pohltit část intenzity dopravy jednak těžkých nákladních vozidel, ale i osobních a užitkových vozidel na dálnici D1. Došlo by tak ke zvýšení plynulosti dopravy a tedy ke snížení nehodovosti nákladních vozidel do budoucích let.


stránka 43

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

9

NÁVRH UMÍSTĚNÍ A POČET TRUCK – CENTER NA DÁLNICI D1 Návrh umístění a počet truck-center na dálnici D1 zohledňuje počet a umístění

odpočívek na D1 a průměrných denních intenzit nákladní dopravy v jednotlivých úsecích dálnice D1 v budoucích letech.

9.1

ODPOČÍVKY NA DÁLNICI D1 Na mapě jsou zobrazeny odpočívky na dálnici D1 v části mezi Prahou a Brnem.

Obr. 9.1.1 Mapa odpočívek na dálnici D1 [18]

V tab.9.1.1 jsou pak jednotlivé odpočívky vyjmenovány a určeny jejich pozice vzdáleností od Prahy směrem na Brno. Po celé délce dálnice D1 je pouze 14 čerpacích stanic s odpočívkami na pravé straně a 15 na levé straně (směr z Prahy do Brna). Průměrně tedy vychází jedna odpočívka na cca 13 km jízdy. Kapacita odpočívek je 10, max. 20 parkovacích míst pro nákladní automobily, což je v současné době nevyhovující. Odpočívky byly


stránka 44

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE vybudovány současně s dálnicí dle tehdejší intenzity dopravy. Nicméně růst intenzity dopravy rozhodně nedoprovází růst parkovacích ploch viz. tab. 8.3.3.

Název odpočívky

km (Praha - Brno)

Újezd u Průhonic Průhonice Průhonice Nupaky Nupaky Naháč Bělčice Blanice Střechov Kalná Dunice Humpolec Mikulášov Pávov Jamenský potok Kochanov Velké Meziříčí Velké Meziříčí Devět křížů Popůvky Troubsko Brno – Lískovec Brno – Tuřany

4,5 6,2 6,6 10 10,2 30,1 33 44,4 52,2 58 72,2 88,9 96 111 121,8 139 144,7 145,5 166,9 185 187,6 193 198,6

Tab. 9.1.1 Rozložení odpočívek mezi Prahou a Brnem [19]

Počet výše uvedených odpočívek a jejich kapacita řeší pouze krátkodobé zastávky, nebo okamžité zastavení vozidel (např. nehoda v úseku za odpočívkou v úseku jízdy atd.).

9.1.1 Minimální požadavky na vybavení odpočívek u dálnic a rychlostních silnic V základním vybavení odpočívky musí být přesně stanovený počet parkovacích ploch pro osobní vozidla, nákladní vozidla a autobusy. Dále musí obsahovat hygienické zařízení s odpovídající kapacitou a nepřetržitým celoročním provozem, zdroj pitné vody a elektrického proudu, odpočinkové plochy se stoly, lavicemi a nádobami na odpadky. Veškeré nově budované provozní a parkovací plochy - odpočívky musí být fyzicky odděleny od jízdního pásu (pásů) dálnice či rychlostní silnice a musí umožňovat jejich užívání též občanům odkázaným na vozík pro invalidy. Bc. Tomáš Spáčil

stránka 45

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE V základním vybavení odpočívky musí být parkovací plochy pro: osobní vozidla....................... 25 stání nákladní vozidla.................... 10 stání autobusy................................ 4 stání Základní velikost a vybavení odpočívek na dálnicích a rychlostních silnicích stanovuje vyhláška č. 104/1997 Sb. Kapacitu parkovacích ploch je vhodné zvětšit úměrně dopravnímu významu dálnice a rychlostní silnice. Nejmenší dovolená vzdálenost odpočívek na dálnicích a rychlostních silnicích je 20 km (měřeno od konce připojovacího pruhu k začátku pruhu odbočovacího). Na ostatních silnicích může být u nově budovaných odpočívek vybavení přiměřeně menší a jejich vzájemná vzdálenost je nejméně 10 km.

Truck-centrum - druh speciálního obslužného zařízení určeného zejména pro nákladní vozidla s rozšířenými službami pro jejich osádky. Truck-centra se zpravidla připojují na silnice ve volné krajině v blízkosti křižovatek s dálnicí a rychlostní silnicí [20]. Základním vybavením truck-centra je odstavná plocha pro nejméně 50 nákladních vozidel, 20 osobních vozidel a 5 autobusů, vyhrazené místo pro opravu vozidel, hygienické zařízení s odpovídající kapacitou a nepřetržitým provozem, stravovací, ubytovací a obchodní zařízení, odpočinkové plochy pro motoristy se stoly a lavicemi, zdroj pitné vody a elektrického proudu, případně taky ČSPH.

9.2

PROGNÓZA INTENZITY DOPRAVY NÁKLADNÍCH VOZIDEL NA DÁLNICI D1 Ve kterých úsecích je a v dalších letech bude denní průměrná intenzita nákladní

dopravy na dálnici D1 největší, ukazuje graf 9.2.1, který vychází z tab. 8.3.3. Z grafu 9.2.1 je patrný vzrůst vývoje dopravy nákladních vozidel na dálnici D1, a to v rozmezí od roku 2005 až do roku 2030 na všech úsecích dálnice.


stránka 46

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Intenzita dopravy na D1 v daných usecích v letech 2005-2030 Voz/24 hod

28000

26557

26000 24000

22764

20917

22000

23379

22316

21941

24700

24662 22922

23384 23734

22281

19566 17454

20000

17 64 3 15 91 5

16 95 3 17 61 6

16 70 3

16 37 3

13 97 6

12 46 7

16 69 9

17 86 2 15 67 2

15 94 0

12000

16 26 0

14000

14 94 1

16000

16 78 5

18000 18 96 9

2005 2010 2015 2020 2025 2030

25007

23499

686 91 686 92

686 60

686 40 686 50

686 30

280 29 686 20

686 10 280 19

686 00

580 19 686 09

180 30

180 27 180 28

10000


Graf 9.2.1 Průměrná denní intenzita dopravy těžkých nákladních vozidel na D1

Průměrné denní intenzity dopravy nákladních vozidel v krajích Středočeském, Jihomoravském a Vysočině jsou od roku 2005 – 2030 v úsecích stále nejvyšší, nezávazně na roku. V kraji Středočeském je nejvyšší denní intenzita dopravy v úseku 1 – 8027, a to od roku 2005, kdy byla průměrnná denní intenzita 18 969 voz/24h, až do roku 2010, kdy je nyní hodnota intenzity nákladních vozidel v tomto úseku okolo 20 676 voz/24h. Předpokládaný vývoj, který je naznačen v grafu 9.2.1, ukazuje, že průměrná denní intenzita v tomto kraji na tomto úseku bude nejvyšší i v roce 2030, kolem 27 000 voz/24h. V kraji Vysočina je nejvyšší denní intenzita dopravy v úseku 6 – 8600, a to v roce 2005 byla průměrná denní intenzita 17 862 voz/24h a v roce 2010 to je 19 470 voz/24h. Předpokládaný vývoj opět ukazuje, že i v roce 2030 bude intenzita nejvyšší v uvedeném úseku kraje, a to 25 007 voz/24h. V kraji Jihomoravském je nejvyšší denní intenzita dopravy v úseku 6 – 8692, kdy v roce 2005 to bylo 17 643 voz/24h a v roce 2010 je hodnota průměrné intenzity nákladní dopravy na dálnici D1 19 231 voz/24h. V roce 2030 se předpokládá nárůst intenzity nákladní dopravy na hodnotu téměř 25 000 voz/24h. Se stále se zvyšující intenzitou dopravy težkých nákladních vozidel po dálnici D1, roste také potřeba větší kapacity odpočívek, které již nejsou schopny v dnešní době pojmout takové množství nákladních vozidel viz. kap. 9.1. Bc. Tomáš Spáčil

stránka 47

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Z výše uvedeného vyplývá jednoznačná potřeba regulace intenzity dopravních proudů zejména v blízkosti Prahy a Brna. Z tohoto důvodu se nabízí jako jedno z možných řešení dále navržená výstavba dvou truck – center v místech, která jsou dosažitelná z D5 a z D8 pro vozidla směřující dále na Balkán, v opačném směru z Balkánu na sever směrem na Prahu je to místo, kde se soustřeďují vozidla z D1 a D2. Pomocí dohledové techniky (kamer) umístěné v současné době na branách k výběru mýtného je pro policii dosažitelné regulovat dopravní proudy a odstavovat vozidla v případě potřeby na uvedená 2 truck – centra. Vhodnost dvou truck - center umístěných tak, že se reguluje dopravní proud preventivně před vjezdem na sledovaný úsek mezi Prahou a Brnem, řeší i do budoucna případnou potřebu výstavby parkovacích ploch podél dálnice v ohrožených úsecích.

9.3

NÁVRH UMÍSTĚNÍ TRUCK – CENTRA Dle prognózy průměrné denní intenzity nákladní dopravy viz. graf 9.2.1 vyhovují tři

místa pro vybudování truck - center z důvodů nejvyšších průměrných intenzit nákladní dopravy. Jde o úsek 6 – 8600 v kraji vysočina u Jihlavy na 112 – 119 km směr z Prahy do Brna. V tomto úseku je intenzita nákladní dopravy druhou nejvyšší na dálnici D1. Úsek je ohraničen dvěma odpočívkami a to Pávov na 111 km a Jamenský potok na 122 km, viz. tab. 9.1.1. Volba truck - centra v tomto úseku se jeví jako nejvhodnější z důvodu umístění v relativním středu dálnice D1. Nicméně kvůli členitosti terénu a klimatickým podmínkám není vhodné zde truck-centrum postavět, či na něj přestavět odpočívky Pávov nebo Jamenský potok. Další úsek, kde je nejvyšší denní intenzita nákladní dopravy na dálnici D1, je 1 - 8027 v kraji středočeském mezi 11 - 15 km směrem na Brno. Jedná se o šestipruh dálniční komunikace. Na začátku měřeného úseku se nachází odpočívka Nupaky na 10 km. Úsek se nachází v těsné blízkosti hlavního města Prahy a protože se zastavěná obytná a průmyslová plocha okolo Prahy stále rozšiřuje, není zde možné najít vhodné místo na plochu truck–centra. Třetí vhodný úsek se nachází v kraji Jihomoravském, kde je intenzita nákladní dopravy třetí nejvyšší na dálnici D1. Jde o úsek mezi 194 – 196 km směrem na Brno. Vzhledem k tomu, že se jedná o úsek, který vede podél města Brna, je podstatě vyloučeno aby se zde truck – centrum umístilo. Bc. Tomáš Spáčil

stránka 48

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Z výše uvedeného je patrné, že není vhodné umístit truck – centrum ani k jednomu z výše uvedených úseků. Navržené umístění truck – center je tedy znázorněno na obr. 9.3.1. Je vhodné navrhnout dvě truck – centra, jedno u Prahy a druhé u Brna. Jejich úmístění nebude však přímo u dálnice D1, ale u dopravních uzlů, kde dochází k protínání hlavních dopravních tahů s dálnicí D1.

Umístění Truck-centra 2

Umístění Truck-centra 1

Obr. 9.3.1 Mapa sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR [21]

U Brna by bylo truck – centrum umístěno ve vzdálenosti 20 – 50 km od dopravního uzlu, kde se spojují dálnice D1 a D2, protože patří k nejvytíženějším dopravním bodům v ČR. U Prahy by bylo navrženo ve vzdálenosti 20 – 50 km od dopravního uzlu dálnic D5 a D8, ze stejného důvodu jako v předchozím případě. Protože dálniční síť v ČR slouží jako přechod mezi okolními státy Evropy, budou truck – centra hojně využívána i mezinárodními přepravci, kteří přes ČR jen projíždějí.


stránka 49

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Toto postavení truck – center je velice výhodné i do budoucna z několika aspektů: − dojde ke snížení hustoty provozu na dálnici D1, − dojde ke zvýšení plynulosti provozu, − bezpečnější provoz mezi Prahou a Brnem, − kapacita odstavných míst na odpočívkách kolem dálnice D1 bude vyhovovat intenzitě provozu nákladních vozidel, − zaručí to, že odstavné plochy truck –centra budou zcela využity. Kdyby bylo úmístěno truck – centrum na dálnici D1, mohlo by být částečně nevyužito z důvodu budoucí výstavby dálnice Praha – Olomouc přes Hradec Králové.

10

VELIKOST PARKOVACÍ PLOCHY TRUCK – CENTRA

10.1

NÁVRH A POČET PARKOVACÍCH MÍST PRO NÁKLADNÍ VOZIDLA Navrhování velikosti parkovací plochy na truck - centru vychází z nejvyšší dané

průměrné denní intenzity těžkých nákladních vozidel na dálnici D1 uvedených v tab. 8.3.3. Nejvyšší intenzita nákladních vozidel na dálnici D1 mezi Prahou a Brnem je v úseku 6 – 8600 u Jihlavy. Jedná se o pozemní komunikaci, která je v tomto úseku dálnice konstrukčně navržena na maximální denní intenzitu dopravy do 80 000 voz/24h a je tvořena dvěma jízdními pásy a dvěma jízdními pruhy, tudíž čtyřpruh. V tomto úseku byla v roce 2005 průměrná denní intenzita dopravy všech motorových vozidel kolem 40 000 voz/24h, viz. tab. 8.3.2. V dalších letech intenzita dopravy prudce stoupala a v roce 2010 byla na hranici kolem 47 000 voz/24h. Dle prognózy intenzity dopravy všech motorových vozidel na D1 od roku 2010 do 2030, viz. graf 8.3.2.1, je patrné, že by se na tomto úseku mělo uvažovat o rozšíření dálnice ze čtyřpruhu na šestipruh, a to kolem roku 2025. V roce 2025 totiž podle výpočtů intenzity dopravy všech motorových vozidel dojde k 76% zaplnění čtyřpruhu na tomto úseku. Z těchto 76% zaplnění čtyřpruhu má svůj podíl z 29% těžká nákladní doprava, tedy kolem 24 000 voz/24h.


stránka 50

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE V roce 2005 na tomto úseku byla intenzita nákladní dopravy 17 862 voz/24h, tudíž došlo o 33% vzrůst intenzity nákladních vozidel, v číslech je to nárůst o 5 894 voz/24h, a to za období 2005 – 2025. Dle nárůstu průměrných denních intenzit nákladní dopravy na tomto úseku v kraji Vysočina mezi roky 2005 – 2025 je navržen počet parkovacích míst pro nákladní vozidla na truck – centru. Výpočet průměrné hodinové intenzity dle nárůstu intenzity nákladní dopravy od roku 2005 do 2025: Ih =

I 2025 − I 2005 24

Ih =

23756 − 17862 24

(6)

I h = 246voz / h Dle uvedené hodinové intenzity dopravy nákladních vozidel je navržena parkovací plocha truck – centra pro nákladní vozidla o počtu 240 parkovacích míst.

10.2

NÁVRH VELIKOSTI PARKOVACÍ PLOCHY PRO NÁKLADNÍ VOZIDLA NA TRUCK – CENTRU

Dle normy ČSN 73 6056 je navrhnuta parkovací plocha pro nákladní vozidla na truck – centru. Tato norma se zabývá projektováním nových a úpravu dispozičních řešení stávajících odstavných a parkovacích ploch silničních vozidel. Dle kap. 10.1 bude tedy parkovací plocha řešena pro 240 nákladních vozidel.


stránka 51

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 10.2.1 Návrh uspořádání parkovacích míst

Návrh umístění parkovacího stání je volen na samostatných plochách, kde se stání řadí podél vnitřních komunikací kolmo k nim v jedné řadě viz. obr. 10.2.1. Pro stání je tedy zvoleno kolmé uspořádání pod úhlem 90° ve všech řadách. Jednotlivé

řady jsou odděleny vnitřní komunikací, která je tvořena dvěma pruhy o celkové šířce 6 m pro jednodušší parkování a vyjíždění z parkovacího místa viz. obr. 10.2.1. Parkování je uspořádáno ve dvanácti řadách po dvaceti vozidlech. Ve výše uvedeném obrázku je zakótovaná šířka vozovky (bv) a polovina délky odstavné plochy (lp/2).

10.2.1 Velikost parkovací plochy pro nákladní vozidlo Jsou použity největší možné rozměry nákladních vozidel a jízdních souprav dle vyhlášky FMD č. 41 1984 Sb. §11, a to šířka 2,50 m, výška 4,00 m, délka jednotlivého vozidla 12,00 m a délka jízdní soupravy 22,00 m. Z toho je navržena maximální šířka vozidla (bn) 2,50 m a max. délka vozidla (ln) 22 m, viz. obr. 10.2.1.1.


stránka 52

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obr. 10.2.1.1 Zakótování délky a šířky vozidla

Dále je k výpočtu plochy potřebné k odstavení nákladního vozidla použita minimální vzdálenost mezi vozidly nutná při stání vycházející z normy ČSN 73 6056 a uvedená v tabulce 10.2.1.1.

Tab. 10.2.1.1 Nejmenší vzdálenosti od vozidla [22]

Z tab. 10.2.1.1 jsou zvoleny nejmenší vzdálenosti od vozidla, a to vzdálenosti pro vozidla délky nad 10 m, to znamená A = 1 m, B = 0,50 m, C = 0,80 m, D = 0,50 m. Tyto rozměry jsou připočteny k výše uvedenému maximálnímu rozměru nákladního vozidla.


stránka 53

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Celková šířka vozidla s nejmenší vzdáleností od vozidla (7)

b = A + B + bn b = 1 + 0,50 + 2,50 b = 4m

Celková délka vozidla s nejmenší vzdáleností od vozidla (8)

l = C + D + ln l = 0,80 + 0,50 + 22 l = 23,30m

Navrhovaná plocha pro parkování jednoho nákladního vozidla (9)

Sv = b ⋅ l S v = 4 ⋅ 23,30 S v = 93,2m 2

Nyní je vypočítána odstavná plocha pro jedno nákladní vozidlo. Jelikož se navrhují odstavné plochy pro 240 nákladních vozidel, tak celková odstavná plocha pro parkování ve dvanácti řadách po dvaceti nákladních vozidlech je:

Navrhovaná plocha pro parkování všech nákladních vozidel

S celkv = 240 ⋅ S v − (12 ⋅ 19 ⋅ B )

(10)

S celkv = 240 ⋅ 93,2 − (12 ⋅ 19 ⋅ 0,5) S celkv = 22368m 2 Celková navrhovaná odstavná plocha pro 240 nákladních vozidel by měla být asi 22 500 m2. Výsledek vyjadřuje plochu pouze pro stání nákladních vozidel, nebere v úvahu příjezdové cesty a vnitřní a vnější komunikace mezi jednotlivými řadami.


stránka 54

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

10.2.2 Návrh celkové parkovací plochy s vnitřní a vnější komunikací Počítaná čistá parkovací plocha včetně příjezdové komunikace nutné k zaparkování na jednotlivá odstavná místa neobsahuje příjezdovou a odjezdovou komunikaci k napojení na dálnici nebo rychlostní silnici. Dále plocha rovněž neobsahuje plochy a účelové komunikace pro případná navrhovaná stanoviště státních kontrolních orgánů nebo policie nebo pro zařízení zajištující stravování a odpočinek řidičů (případně další údržbu vozidel atd.) Návrh vnitřních a vnějších komunikací kolem parkovacích míst je řešen dle navrženého rozmístění parkovacího stání pro nákladní vozidla. Tudíž parkovací místa budou ve dvanácti řadách po dvaceti odstavných místech pro nákladní vozidla. Mezi jednotlivými

řadami bude vnitřní komunikace o šířce 6 metrů (bv), tedy dvoupruh. Z důvodu bezpečnosti vyjíždění a vjíždění na odstavnou plochu. Vnější komunikace bude řešena podobně, tudíž by měla být dvoupruhová s možností obousměrného provozu. Plocha je doplněna 11 řadami vnitřní komunikace a 4 úseky vnější komunikace. Mezi nákladními vozidly v jedné řadě je 19 mezer. Protože z výše uvedeného výpočtu (7) je patrné, že mezi jednotlivými vozidly je mezera o šířce 1,5 m, což je zbytečné a dle normy stačí mezi vozidly mezera pouze jeden metr, je odečteno půl metru z každé mezery. Vnější komunikace dle obr. 10.2.2.1 spojí odstavnou plochu kolem dokola, tudíž bude zaručena průjezdnost a snazší vyjíždění z odstavné parkovací plochy.

Výpočet celkové plochy - vnitřní komunikace S vtk = [bv ⋅ (20 ⋅ b − 19 ⋅ B )] ⋅ 11

(11)

S vtk = [6 ⋅ (20 ⋅ 4 − 19 ⋅ 0,5)] ⋅ 11 S vtk = 4653m 2

Vnitřní komunikace odstavné plochy se vypočítá jako plocha 11 vodorovných vozovek mezi řadami parkovacích ploch o šířce 6 m a délce jedné řady parkovacích míst.


stránka 55

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Výpočet celkové plochy - vnější komunikace S vnk 1 = [bv ⋅ (20 ⋅ b − 19 ⋅ B )] ⋅ 2

(12)

S vnk 1 = [6 ⋅ (20 ⋅ 4 − 19 ⋅ 0,5)] ⋅ 2 S vnk 1 = 846m 2 V první části výpočtu vnější komunikace je uvažována horní a spodní vodorovná část vozovky jen v šíři řady odstavných parkovacích míst v obr. 10.2.2.1.

S vnk 2 = [(12 ⋅ l + 13 ⋅ bv ) ⋅ bv ] ⋅ 2

(13)

S vnk 2 = [(12 ⋅ 23,3 + 13 ⋅ 6) ⋅ 6] ⋅ 2 S vnk 2 = 4291,2m 2 V druhé části výpočtu vnější komunikace je pak spočítána plocha dvou bočních částí vozovky v celé délce odstavné plochy v obr. 10.2.2.1.

(14)

S vnk = S vnk 2 + S vnk1 S vnk = 4291,2 + 846 S vnk = 5137,2m 2 Celková plocha vnitřní a vnější komunikace je cca 5 200 m2.

Celková plocha parkoviště truck - centra V celkovém návrhu je započítána plocha vnější a vnitřní komunikace mezi jednotlivými řadami a plocha potřebná k odstavení 240 nákladních vozidel. (15)

S celk = S vnk + S vtk + S celkv S celk = 5137,2 + 4653 + 22368 S celk = 32158,2m 2


stránka 56

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Celková navrhovaná plocha parkoviště truck - centra by měla mít kolem 32 000 m2. Do této navržené plochy nejsou zahrnuty příjezdové komunikace a účelové komunikace a tudíž i plocha potřebná na celé truck – centrum, jde jen o plochu určenou pro parkování či odstavení nákladních vozidel.

Obr. 10.2.2.1 Hrubý návrh parkovací plochy s vnitřní a vnější komunikací

11

VYBAVENOST TRUCK – CENTER Truck – centrum dává možnosti zavedení služeb pro posádky a servis vozidel kromě

uvedených stanovišť pro kontrolní orgány státního dozoru a policii.

a) Technické podmínky 1) možnost hlídaného parkoviště pro vozidla, které by mělo být hlídané, nebo nejlépe pojištěné s ochrankou; − Ceny zboží v kamionech mají hodnotu několika miliónů, a pokud řidič neparkuje na hlídaném parkovišti, tak pojišťovny se snaží ze škodní události vyvázat a neplatit sjednané pojistné za náklad, nebo částku snižují. − Řidič by měl mít klid a neřešit problémy ochrany vozidla v době odpočinku, a pokud spí ve vozidle, měl by být zachován i noční klid.


stránka 57

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE 2) servis na drobné opravy, pneuservis na běžnou údržbu;

Obr. 11.1 Servis a pneuservis [23] 3) vytvoření podmínek pro kontrolní orgány; 4) orientační váha na vozidla, kdy si řidič může, pokud má podezření na přetížené vozidlo, nechat zvážit bez pokuty návěs a může si i zboží přeložit na ložné ploše; 5) myčka na kamiony;

Obr. 11.2 Myčka na kamiony [24]


stránka 58

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE 6) čerpací stanice; 7) prodejna zboží pro silniční dopravce (kurty, hasicí přístroje, ADR soupravu, rozpěrné tyče, autobaterie apod.).

b) Hygienické podmínky 1) možnost ubytování; 2) možnost stravování; 3) možnost se osprchovat či udělat základní hygienickou potřebu.

c) Sociální podmínky 1) Řidič musí po 4,5 hod. čistého času řízení udělat bezpečnostní přestávku a po 9 hod. jízdy a denním výkonu udělat denní odpočinek, nebo týdenní odpočinek po týdenním výkonu. Měl by v truck-centru být dostatek parkovacích míst (min. 150 nákladních souprav nad 12 t). 2) Mělo by být v co nejširší míře zajištěno využití volného času u řidičů - denní tisk v několika světových jazycích, tzv. místnosti (sport bary) obchody.

12

NÁVRH VYBAVENOSTI PRO KONTROLNÍ ORGÁNY Technický stav vozidla přímo souvisí s bezpečností silničního provozu. Z tohoto

důvodu je třeba truck - centra vybavit pro potřeby kontrolních orgánů pracovištěm, na kterém bude kontrolní orgán provádět technické kontroly nákladních vozidel, popřípadě vážení jednotlivých náprav, zjišťovat stav nákladu apod. Je třeba zvolit optimální plochu, na níž se bude provádět kontrola. Tato plocha by měla být dostatečně široká a dlouhá, aby na ní mohlo stát min. jedno odstavené nákladní vozidlo, které bude kontrolováno kontrolním orgánem, a plocha potřebná pro kontrolní orgán. Tato odstavná plocha by tedy měla odpovídat jak požadavkům kontrolních orgánů, tak i motorovým vozidlům. Vše by mělo být umístěno na jednom komplexním pracovišti (ploše).

Návrh odstavné plochy pro kontrolní orgány Tato plocha by měla odpovídat rozměrům jednak pro odstavení dvou nákladních vozidel za sebou, tak i odpovídajícím rozměrům mobilního kontrolního zařízení, které použije


stránka 59

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE kontrolní orgán pro zjištění technického stavu motorového vozidla či ke kontrole nákladu, nebo ke kontrole zatížení jednotlivých náprav viz. obr. 12.1 a obr. 12.2.

Obr. 12. 1 Kontrola nákladního vozidla mobilním rentgenem[25]

Obr. 12.2 Vyznačení místa pro kontrolní vážení náprav


stránka 60

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Plocha potřebná pro odstavení nákladních vozidel a kontrolu bude řešena dle normy

ČSN 73 6056. Minimální rozměry od odstaveného vozidla jsou řešeny dle kap. 10.2.1. K návrhu jsou použity největší možné rozměry nákladních vozidel a jízdních souprav, a to šířka 2,50 m, výška 4 m, délka kontrolního vozidla 12 m a délka jízdní soupravy 22 m. Jelikož je navrhováno stání dvou nákladních vozidel za sebou z důvodu dvou pracovišť umístěné podélně ke komunikaci, je řešena jen plocha k odstavení dvou nákladních vozidel za sebou a potřebná plocha pro kontrolní orgány, která je navrhována podélně k navrženému stání dvou nákladních vozidel. Při navržení plochy pro kontrolní vozidla se vychází z největších rozměrů kontrolního mobilního zařízení, a tím je velkokapacitní mobilní rentgen. Jeho šířka je 2,50 m, délka 12 m a výška je 4 m. V tomto návrhu nejsou řešeny účelové komunikace, viz. obr. 12.3.

Obr.12.3 Návrh plochy pro kontrolní orgány na truck – centru

Návrh plochy s nejmenšími vzdálenostmi od vozidla pro jedno nákladní vozidlo je

řešeno v kap. 10.2. Tudíž potřebná plocha pro odstavení dvou nákladních vozidel za sebou je vynásobena dvakrát.


stránka 61

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Navrhovaná plocha pro odstavení dvou nákladních vozidel při podélném stání Plocha pro odstavení jednoho nákladního vozidla S v = 93,2m 2 . Z tab. 10.2.1.1 je volena nejmenší vzdálenost mezi dvěma vozidly při podélném řazení, E = 3 m. S 2 nv = 2 ⋅ S v + 1,7 ⋅ bv

(16)

S 2 nv = 2 ⋅ 93,2 + 1,7 ⋅ 4 S 2 nv = 193,2m 2

Navrhovaná plocha pro odstavení dvou kontrolních vozidel Při tomto návrhu se vychází z rozměrů velkokapacitního mobilního rentgenu, který slouží ke kontrole přepravovaného zboží. Jeho rozměry jsou uvedeny výše. Dle normy ČSN 73 6056 jsou voleny nejmenší vzdálenosti od vozidla, a to z tab. 10.2.1.1., tzn. pro A = 1 m, B = 0,5 m, C = 0,80 m, D = 0,50 m.

Celková šířka vozidla s nejmenší vzdáleností od vozidla (17)

b = A + B + bn b = 1 + 0,5 + 2,5 b = 4m

Celková délka vozidla s nejmenší vzdáleností od vozidla (18)

l = C + D + ln l = 0,80 + 0,50 + 12 l = 13,3m


stránka 62

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE Navrhovaná plocha pro odstavení jednoho kontrolního vozidla (19)

Sv = b ⋅ l S v = 4 ⋅ 13,3 S v = 53,2m 2

Navrhovaná plocha pro odstavení dvou kontrolních vozidel při podélném stání S 2 kv = 2 ⋅ S v + 1,7 ⋅ bv

(20)

S 2 kv = 2 ⋅ 53,2 + 1,7 ⋅ 4 S 2 kv = 113,2m 2 Dle normy musí být mezi vozidly nad 10 m při podélném stání minimální vzdálenost 3 m. U výpočtu navrhované plochy pro odstavení dvou kontrolních vozidel při podélném stání se tedy musí připočíst plocha o šířce vozidla a délce 1,7 m.

Celkový návrh plochy pro kontrolní orgány (21)

S celk = S 2 kv + S 2 nv S celk = 113,2 + 193,2 S celk = 306,4m 2

Celková minimální plocha pro kontrolní orgány, které provádí kontrolní činnost vozidel, by měla mít alespoň 307 m2 viz. obr. 12.3. Jde o návrh plochy určené pro kontrolní orgány, neřeší se příjezdové cesty, účelové komunikace.


stránka 63

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

13

ZÁVĚR Tato diplomová práce byla zaměřena na zjištění celkové plochy záchytného

parkoviště, které by bylo možné využít z jakýchkoliv důvodů (např. k omezení patečních špiček…), a to z hlediska uvažovaného rozvoje dopravních proudů v následujících letech a z hlediska účelnosti včasného zachycení dopravních proudů z D8 a D5 na D1 ve směru na Brno a zachycení dopravních proudů z D2 a D1 ve směru Brno - Praha. Základním požadavkem bylo navrhnout dílčí opatření pro možnost regulace intenzit dopravy na úseku D1 mezi Prahou a Brnem v okamžiku, kdy hrozí zácpy v daném úseku dálnice D1. Regulace intenzit dopravy je reálným předpokladem snížení rizika nehod a dodržení legislativních pravidel provozu dopravy. Navržené řešení dvou velkých záchytných parkovišť zohledňuje variabilnost možných změn dopravního proudu z hlediska času a místa. Rovněž navržené řešení zohledňuje ekologické hledisko a případný zábor půdy na jednotlivá parkoviště podél dálnice v daném úseku mezi Prahou a Brnem, ve kterém se vyskytují státem chráněná území. V současné době se u politických složek a státních orgánů často projevuje snaha uplatňovat požadavky ekologů v míře, která brání plynulému provozu nákladní dopravy. S ohledem na to se jeví jako jedno z dílčích opatření k řešení dané situace vybudování právě těchto záchytných parkovišť, která by svým účelem umožnila odstavení nákladních vozidel na dobu nezbytně nutnou. Tak by nedošlo ke škodám, zásahům, které by kromě omezení plynulosti dopravy vyžadovali opětovné investiční prostředky v jiné době a na jiných místech. Významným prvkem tohoto řešení dvou parkovišť je v současné době budovaný informační systém na dálnicích. Tím je dána i možnost včasného varování o uzavření dálnice pro nákladní vozidlo a odklonu na záchytné parkoviště na základě informovanosti v daném

čase. Česká policie tak má možnost okamžitého zásahu a včasného odklonu nákladních vozidel na záchytná parkoviště, ať je intenzita provozu mezi Prahou a Brnem překračující limitní hodnoty v jakémkoliv místě. V žádném případě autor diplomové práce nepovažuje navržené řešení za základní pro omezení intenzity přepravy mezi Prahou a Brnem, pouze navrhuje s relativně přijatelnými náklady navrhnout takové řešení, které bude účelově využito i při vybudování šestiproudové komunikace mezi Prahou a Brnem. Jádrem řešení bylo navrhnout minimální parkovací plochu pro časově omezené parkování nákladních vozidel a plochu pro správní orgány a jejich kontrolní činnost.


stránka 64

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

SEZNAM POUŽITÝCH SYMBOLŮ

A, B, C, D, E

[m]

minimální vzdálenosti mezi vozidly při stání

b

[m]

celková šířka vozidla

bn

[m]

šířka nákladního vozidla

bv

[m]

šířka komunikace

cm1

[voz/h]

mezní kapacita jednoho jízdního pásu

cm2

[voz/h]

mezní kapacita dvou jízdních pásů

I2005, I2025

[voz/24h]

průměrné denní intenzity dopravy v uvedených letech

Ih

[voz/h]

průměrná hodinová intenzita dopravy

Index

[-]

výhledový koeficient růstu dopravy

Ip

[voz/24h]

průměrná denní intenzita dopravy

l

[m]

celková délka vozidla

ln

[m]

délka nákladního vozidla

S

[-]

koeficient

Scelk

[m2]

celková plocha

Scelkv

[m2]

plocha všech nákladních vozidel

Sv

[m2]

plocha jednoho nákladního vozidla

Svnk

[m2]

celková plocha vnější komunikace

Svnk1, Svnk2

[m2]

plochy vnější komunikace

Svtk

[m2]

plocha vnitřní komunikace

S 2 kv

[m2]

plocha dvou kontrolních vozidel

S 2 nv

[m2]

plocha dvou nákladních vozidel


stránka 65

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK

AAGR

Průměrné roční tempo růstu

ADR

Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí

AETR

Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě

CSD

Celostátní sčítání dopravy

CSPSD

Centrum služeb pro silniční dopravu

ČR

Česká republika

ČSN

Česká technická norma

D1, D2, D5, D8, D47

Označení jednotlivých úseků dálnic na území ČR

D32,5, D34

Označení parametrů dálnic

EHS

Evropské hospodářské společenství

EU

Evropská unie

FMD

Federální minimum dopravy

OSN

Organizace spojených národů

R49

Označení rychlostní silnice na území ČR

SMV

Součet všech motorových vozidel a přívěsů

SPZ

Státní poznávací značka

TNV

Těžká nákladní vozidla


stránka 66

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

[1]

Historie dálnic http://www.ceskedalnice.cz/odborne-info/historie-dalnic

[2]

Evropa http://translate.google.cz/translate?hl=cs&langpair=en%7Ccs&u=http://en.wiki pedia.org/wiki/Europe

[3]

Problémy dálnice D1 http://sztorkie.steadynet.org/filez/dokumenty/sZkola/zemepis/dalnice_d1/textca st.pdf

[4]

Informace o nehodovosti na pozemních komunikacích ČR v letech 2005-2009 http://www.autoklub.cz/show.php?page=acr/autoskoly/dopr_nehodovost/index. htm&asoc=14

[5]

Na dálnicích se v roce 2008 snížila nehodovost http://www.rsd.cz/doc/Informacni-servis/na-dalnicich-se-v-roce-2008-snizilanehodovost

[6]

Nehody nákladních automobilů http://www.autoklub.cz/acr/autoskoly/dopr_nehodovost/pdf2008/dopr_nehody _nakladu_2007.pdf

[7]

Hasičský záchranný sbor http://www.hzskladno.cz/?cat=14

[8]

Mýtné v ČR http://www.mytocz.cz/index.html

[9]

EVROPSKÁ DOHODA (výňatek) o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Vyhláška Č. 108/1976 Sb. ve znění změn a doplňků, které jsou určeny Vyhláškou Č. 82/1984 Sb. a Sdělením Č. 80/1994 Sb. http://www.proridice.atlasweb.cz/aetr.htm


stránka 67

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE [10]

Pravomoci policistů a celníků – http://www.mvcr.cz/clanek/projekty-za-schengen-bez-hranicnich-kontrolpravomoci-policistu-a-celniku.aspx?q=Y2hudW09NA%3d%3d

[11]

Vážení silničních vozidel v ČR – historie a současnost http://www.tenzovahy.cz/publikace/clanky/200404_vazeni_vozidel_seminar_s enec.pdf

[12]

Kontrolní vážení vozidel – http://www.autoweb.cz/kontrolni-vazeni-vozidel

[13]

Electronic Wheel Looad Scale WL 103 – http://www.haenni-scales.ch/e/produkte/pdf/w2_106_E.pdf

[14]

ČSN 73 6101 – Český normalizační institut, Praha, r. 2005

[15]

Automatické sčítání dopravy na silnicích a dálnicích v roce 2005 - Silniční stanoviště Čechy – Ředitelství silnic a dálnic ČR, Brno 2006

[16]

Automatické sčítání dopravy na silnicích a dálnicích v roce 2005 - Dálnice a rychlostní silnice Morava a Slezsko – Ředitelství silnic a dálnic ČR, Brno 2006

[17]

Výsledky sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2005 - Kraj Středočeský, Jihomoravský a Vysočina – Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2006

[18]

Interaktivní mapa odpočívek na dálnici D1 http://www.dalnice.net/cz/mapa.php

[19]

Dálniční odpočívky http://www.rsd.cz/silnicni-a-dalnicni-sit/dalnicni-odpocivky

[20]

Vybavení odpočívek u dálnic a rychlostních silnic http://www.uur.cz/images/publikace/internetoveprezentace/limity/2-220100630.pdf

[21]

Mapa české sítě dálnic a rychlostních silnic http://www.ceskedalnice.cz/dalnicni-sit/rychlostni-silnice

[22]

ČSN 73 6056 - Český normalizační institut, Praha, r. 2001


stránka 68

BRNO 2010

DIPLOMOVÁ PRÁCE [23]

Servisní dílna http://www.iveco-strojservis.cz/servis-1/servisni-dilna.htm

[24]

Nová myčka v ČSAD Frýdek – Místek http://www.3csad.cz/modules.php?op=modload&name=PagEd&file=index&to pic_id=1&page_id=138

[25]

Mobilní rentgen celní správy odhalil nelegálně přepravovaný alkohol http://old.cs.mfcr.cz/CmsGrc/Tiskove-centrum/Tiskovy-archiv/2007/070924mobilni-rentgen-odhalil-nelegalne-prepravovany-alkohol-a-cigarety.htm


stránka 69

BRNO 2010

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY VYHODNCENÍ POTŘEBY TRUCK CENTER NA DÁLNICI D1 V ÚSEKU PRAHA BRNO

Recommend Documents