Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky
Vliv stavebně technického řešení komunikace na bezpečnost silničního provozu Diplomová práce
Vedoucí práce: Ing. Jiří Pospíšil, CSc.
Vypracoval: Pavel Šponer
Brno 2012
Mendelova univerzita v Brně Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky
Agronomická 2011/2012
fakulta
ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE
Autor práce:
Bc. Pavel Šponer
Studijní program:
Zemědělská specializace
Obor:
Management techniky
Název tématu:
Vliv stavebně technického řešení komunikace na bezpečnost silničního provozu
Rozsah práce:
50-60
Zásady pro vypracování: 1.
Na základě studia literatury posuďte současný stav řešení dané problematiky u nás a ve světě. Proveďte analýzu současného stavu a jeho rozbor. Stanovte cíl práce.
2.
Na základě studia literatury a dostupných údajů o zvoleném souboru technického řešení komunikace stanovte vhodné technické, technicko-ekonomické, případně další ukazatele, které budete vyhodnocovat. Stanovte metodiku jejich vyhodnocení.
3.
Proveďte příslušná sledování a na základě stanovené metodiky je odpovídajícím způsobem vyhodnoťte.
4.
Zhodnoťte míru naplnění vytyčených cílů práce a uveďte teoretické i praktické výstupy z Vašeho sledování.
5.
Pří zpracování závěrečné práce se řiďte instrukcemi k úpravě diplomové práce vydané děkanátem agronomické fakulty.
Seznam odborné literatury: 1.
Doprava a silnice. ISSN 1212-3277.
2.
SCHJETNE, S. a kol. Vakre veger : Strassenbau und Landschaftsarchitektur in Norwegen = Road development and landscape architecture in Norway. Munchen: Callwey, 2004. 159 s. Edition Topos. ISBN 3-7667-1604-2.
3.
Technické podmínky provozu na pozemních komunikacích : podle stavu k 1.6.2008. Ostrava: Sagit, 2008. 332 s. Úplné znění. ISBN 978-80-7208-690-0.
4.
Zákony a ISO normy související se stavbou komunikací
Datum zadání diplomové práce:
listopad 2010
Termín odevzdání diplomové práce:
duben 2012
Bc. Pavel Šponer Autor práce
Ing. Jiří Pospíšil, CSc. Vedoucí práce
prof. Ing. Jan Mareček, DrSc. Vedoucí ústavu
prof. Ing. Ladislav Zeman, CSc. Děkan AF MENDELU
PROHLÁŠENÍ
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Vliv stavebně technického řešení komunikace na bezpečnost silničního provozu vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana AF Mendelu v Brně.
dne………………………………………. podpis diplomanta……………………….
Poděkování Na tomto místě bych rád vyjádřil poděkování Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za vedení mé diplomové práce, cenné rady a připomínky, kterých se mi z jeho strany dostalo.
ABSTRAKT Tato diplomová práce se zabývá bezpečností komunikací z technického a konstrukčního hlediska a vybaveností a správností zařízení na komunikacích, které by mohli ovlivňovat chování řidiče. V první části této práce jsou uvedeny základní pojmy a současné trendy v navrhování a řešení komunikací. Praktická část práce zkoumá zvolený úsek silnice II. třídy č. 373 v Jihomoravském kraji, kde byly zjištěny parametry komunikace a jejich vliv na bezpečnost silničního provozu v porovnání s požadavky souvisejících norem. Při zjištění nedostatků bylo navrhnuto řešení pro odstranění problémů a zvýšení bezpečnosti komunikace.
Klíčová slova: bezpečnost silničního provozu, zklidňování dopravy, křižovatka, rozhled
ABSTRAKT This thesis deals with the security of communications and technical aspects of construction and facilities and accuracy of communications equipment that could affect the behavior of a driver. In the first part of this work there are presented the basic concepts and current trends in design and communications solutions. The practical part of the paper examines the selected road segment, road of the II. class no. 373 in Jihomoravský kraj, where the communication parameters have been identified and their influence on road safety in comparison with the requirements of relevant standards has been observed. When deficiencies were found, solutions to problems and suggestions to increase the security of communication were designed.
Key words: road safety, traffic calming, intersection, visibility
OBSAH 1
Úvod.......................................................................................................................... 8
2
Cíl práce.................................................................................................................... 9
3
Současný stav.......................................................................................................... 10
4
Komunikace ............................................................................................................ 11 4.1
Místní komunikace........................................................................................... 12
4.1.1
Sklon komunikace..................................................................................... 14
4.2
Dovolená rychlost ............................................................................................ 14
4.3
Návrhová rychlost ............................................................................................ 15
4.4
Směrová rychlost.............................................................................................. 15
4.5
Délka rozhledu ................................................................................................. 16
4.5.1
Délka rozhledu pro zastavení.................................................................... 16
4.5.2
Délka rozhledu pro předjíždění................................................................. 17
4.5.3
Rozhled na křižovatce............................................................................... 18
4.6
Trvalé porosty podél komunikací..................................................................... 20
4.7
Dopravní proud ................................................................................................ 22
4.7.1
Intenzita .................................................................................................... 23
4.7.2
Hustota ...................................................................................................... 24
4.7.3
Rychlost .................................................................................................... 24
4.8
Zklidňování dopravy ........................................................................................ 25
4.9
Přecházení chodců............................................................................................ 27
4.10
Zastávky hromadné dopravy ........................................................................ 29
4.11
Protismykové vlastnosti vozovek ................................................................. 33
4.12
Dopravní nehoda .......................................................................................... 37
4.13
Bezpečný odstup........................................................................................... 38
4.14
Dopravní značky na pozemních komunikacích............................................ 40
4.14.1
Svislé dopravní značení ............................................................................ 40
4.14.1.1
5
Umístění ............................................................................................ 42
4.14.2
Vodorovné dopravní značky..................................................................... 44
4.14.3
Optická psychologická brzda.................................................................... 45
Vlastní měření......................................................................................................... 46 5.1
Metodika .......................................................................................................... 46
5.2
Sledovaný úsek................................................................................................. 48
5.2.1
Křižovatka silnice II. třídy č. 373 s vedlejší komunikací ......................... 49
5.2.1.1
Popis situace ...................................................................................... 51
5.2.1.2
Parametry........................................................................................... 53
5.2.1.3
Návrh ................................................................................................. 54
5.2.2
Křížení silnice II. třídy č. 373 s napojením účelovou komunikací ........... 56
5.2.2.1
Popis situace ...................................................................................... 57
5.2.2.2
Parametry........................................................................................... 59
5.2.2.3
Návrh ................................................................................................. 59
5.2.3
Celý sledovaný úsek ................................................................................. 60
5.2.3.1
Návrh ................................................................................................. 60
6
Výsledky a Diskuze ................................................................................................ 63
7
Závěr ....................................................................................................................... 66
8
Literatura................................................................................................................. 67
9
Seznam obrázků...................................................................................................... 72
10
Seznam tabulek ....................................................................................................... 74
1 ÚVOD Ve své práci se budu zabývat pozemními komunikacemi. Komunikace je dopravní cesta, která má charakter stavby a dle současné právní úpravy je samostatnou nemovitou věcí, která se nezapisuje do katastru nemovitostí. V České republice danou problematiku upravuje zákon 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisu v platném znění a vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. V současnosti zaznamenáváme nárůst hustoty silniční dopravy, je proto třeba věnovat pozornost zvýšení bezpečnosti silničního provozu, návrhům a realizaci dopravně bezpečnostních opatření, zlepšení dopravní infrastruktury a rovněž vývoji v oblasti automobilové techniky. S nárůstem počtu automobilů stoupá i zatížení komunikací dopravou a zvyšuje se množství dopravních situací, kdy muže dojít k dopravní nehodě. Těmto nebezpečným situacím a místům se u nově navrhovaných úseků snaží projektanti předejít již v průběhu návrhu projektové dokumentace komunikace. V místech kde již existuje komunikace a není možnost stavebně technických řešení (např.: v důsledku zástavby), se volí jiný způsob modernizace přizpůsobením se novým požadavkům na úpravu komunikace.
8
2 CÍL PRÁCE Cílem mé diplomové práce je zhodnocení vlivu stavebně technického řešení komunikace na bezpečnost silničního provozu, konkrétně na vybraném místě na pozemní komunikaci na základě získaných informací posoudit, zda odpovídá předepsané legislativě a normě na bezpečnost, případně navrhnout opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu.
9
3 SOUČASNÝ STAV V 21. století je doprava jedním z hlavních prvků ekonomiky, nejen v České republice a Evropské unii (dále jen EU), ale v celosvětovém měřítku. Uživateli jsou v různé míře všechny právnické i fyzické osoby. Zajištění odpovídající dopravní infrastruktury, vytvoření dopravních podmínek a následná reakce na růst přepravních potřeb je nelehkým úkolem veřejné správy. Při přípravě rozvoje infrastruktury je třeba směřovat k optimalizaci celého systému tak, aby vyhovoval požadavkům a splňoval finanční možnosti veřejného rozpočtu. V České republice bylo k 1. 1. 2011 celkem 55 751,9 km silniční sítě, s toho dálnic 733,9 km, rychlostních silnic 422,3 km, I. třídy 5 832,3 km, II. třídy 14 634,8 km a III. třídy 34 128,6 km (ŘSD ČR, 2011). Závady na komunikaci v České republice způsobily v roce 2011 takřka 450 dopravních nehod z celkového počtu 75 137, které řešila Policie ČR. Policie se zpravidla nezabývá případy, kdy škoda na vozidlech či přepravovaném nákladu nepřekročí 100 000 Kč a zároveň nedošlo ke zranění či usmrcení osob nebo nevznikla škoda na majetku někoho dalšího (Auto TIP, 2012).
10
4 KOMUNIKACE Zákon číslo 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisu v platném znění formuluje definici komunikace v ustanovení §2 takto: „Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Dělení pozemních komunikací na kategorie je: a) dálnice b) silnice c) místní komunikace d) účelová komunikace“ Dále je možné se setkat s pojmy jako například příjezdová komunikace, obslužná komunikace, ulice atd., nejedná se však o označení zákonná. Silnice dle svého určení dělíme do tříd na: a) silnice I. třídy b) silnice II. třídy c) silnice III. třídy Rychlostní silnice slouží pro rychlou dopravu a je na ni omezen přístup pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Silnice I., II. a III. třídy jsou veřejně přístupné komunikace silničním a jiným vozům, ale i chodcům a v České republice tvoří nejrozšířenější síť pozemních komunikací. Doporučená norma ČSN 73 6101 dělí komunikace dle charakteru provozu na: -
silnice s neomezeným přístupem (S)
-
silnice s omezeným přístupem (R) a (D)
U komunikací s omezeným přístupem je třeba zajistit převedení silničního provozu, který je z nich vyloučen tak, aby byla zajištěna dopravní obslužnost přilehlého území prostřednictvím silnic nižších tříd (ČSN 73 6101). Dálnice a silnice I. třídy se označují čísly od 1 do 99 (u dálnice se uvádí před číslicí písmeno D, u rychlostní silnice se uvádí před číslicí písmeno R), silnice II. třídy je pak označena čísly od 101 do 999. Písmenem E se mohou označovat silnice pro mezinárodní provoz a to vedle značení výše uvedeného (Vyhláška č. 104/2007 Sb.).
11
Dopravu je možné rovněž chápat jako soubor činností, pomocí nichž se uskutečňuje pohyb dopravních prostředků po komunikacích. Je možné posuzovat její průběh v prostoru vzhledem k řešenému území dle začátku a konce dopravy nebo dle zdroje a cíle na: -
tranzitní – počátek i konec je mimo uvažovanou oblast •
průjezdná – trasa prochází daným územím
•
objízdná – trasa daným územím neprochází
-
vnější – zdroj je mimo území a cíl uvnitř či opačně
-
vnitřní – zdroj i cíl je v uvažované oblasti (Slabý et al, 2011)
4.1 Místní komunikace Místní komunikace jsou veřejně přístupné komunikace, jež slouží především místní dopravě na území obce. Dělení místních komunikací do tříd je na: -
místní komunikace I. třídy
-
místní komunikace II. třídy
-
místní komunikace III. třídy
-
místní komunikace VI. třídy
Místní komunikace lze také dělit dle urbanisticko-dopravní funkce na funkční skupiny: A – rychlostní, s funkcí dopravní B – sběrné, s funkcí dopravně obslužnou C – obslužné, s funkcí obslužnou D – D1 - komunikace se smíšeným provozem – D2 - komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel (Slabý et al, 2011) Místní komunikace jsou ve vlastnictví obce, na jejímž území se nacházejí. Část komunikace, která slouží veřejnému provozu, se dělí na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor (Obr. 1) (ČSN 73 6110).
12
Obr. 1 Typy komunikací v obytné zóně (ČSN 73 6110)
Mimo zastavěné území se jednotlivé části místní komunikace rozdělují na: -
jízdní pás (a)
-
vodící proužky (v)
-
zpevněná krajnice (c)
-
nezpevněné krajnice (e)
-
eventuálně střední dělící pás (d) (Slabý et al, 2011)
Příklad příčného uspořádání dvoupruhové silnice je zobrazen na Obr. 2
Obr. 2 Uspořádání dvoupruhové silnice (ČSN 73 6101) 13
4.1.1
Sklon komunikace
Sklon komunikace může být příčný i podélný. U příčného sklonu se jedná o odklon povrchu koruny pozemní komunikace od vodorovné roviny v příčném řezu, většinou se navrhuje základní sklon komunikace 2,5 % pro jízdu přímou i v oblouku pro zajištění odvodu srážkové vody z povrchu komunikace. Jednostranný sklon se volí u jednosměrných komunikací, u dvouproudých a směrově rozdělených komunikací se volí sklon střechovitý od střední osy komunikace. Podélný sklon udává odklon nivelety komunikace od vodorovné roviny ve směru jízdy, kdy se může jednat o stoupání, klesání nebo vodorovnou komunikaci a udává se v procentech. Při návrhu nové komunikace je třeba dbát na dané územní podmínky a členitost a nepřekročit podélný sklon. (např. dvouproudá komunikace v hornatém území nesmí přesáhnout podélný sklon 9 %). (ČSN 73 6100-1; Slabý et al, 2011) Při projektování komunikací se příčný i podélný sklon komunikace udává v %, které představují změnu výšky v metrech na 100 m délky v půdorysu (Šachl et al, 2010).
4.2 Dovolená rychlost Maximální povolenou rychlost na pozemních komunikacích v České republice upravuje zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (dále jen ZPPK) v platném znění. V ustanovení §18 ZPPK týkající se rychlosti jízdy je uvedeno: V prvním odstavci „Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám a jiným okolnostem, které je možno předvídat; smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.“ V druhém odstavci „Řidič nesmí a) snížit náhle rychlost jízdy nebo náhle zastavit, pokud to nevyžaduje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, b) omezovat plynulost provozu na pozemních komunikacích, zejména bezdůvodně pomalou jízdou a pomalým předjížděním.“ 14
V třetím odstavci „Řidič motorového vozidla o maximální přípustné hmotnosti nepřevyšující 3 500 kg a autobusu smí jet mimo obec rychlostí nejvýše 90 km.h-1; na dálnici a silnici pro motorová vozidla rychlostí nejvýše 130 km.h-1. Řidič jiného motorového vozidla smí jet rychlostí nejvýše 80 km.h-1.“ Ve čtvrtém odstavci „V obci smí jet řidič rychlostí nejvýše 50 km.h-1, a jde-li o dálnici nebo silnici pro motorová vozidla, nejvýše 80 km.h-1.“
4.3 Návrhová rychlost Návrhová rychlost vn [km.h-1] je z hlediska normy rychlostí pro stanovení nejmenších nebo největších návrhových prvků pozemní komunikace, jedná se například o poloměry oblouků, umožňující jedoucímu dopravnímu prostředku bezpečné projetí kterýmkoli úsekem navrhované komunikace (ČSN 73 6100-1). Je třeba vždy vycházet ze skutečných místních podmínek daného území, aby nedocházelo při návrhu komunikace k neúměrnému ekonomickému zatížení zvyšováním ceny stavby a aby byly zajištěny co možná nejlepší provozní podmínky dané komunikace. Při konstrukci se využívá horní a spodní meze. U mezinárodních dálnic se volí tento rozsah mezi 140 až 80 km.h-1, u projektování mezinárodních silnic je rozsah rychlostí 120 až 60 km.h-1 a u místních komunikací 30 až 80 km.h-1 (ČSN 73 6101).
4.4 Směrová rychlost U směrové rychlosti vs [km.h-1] se uvažovaná veličina posuzuje pro návrh směrových poměrů silnic a dálnic v situaci jízdně dynamické (reálná uvažovaná rychlost). Hodnota u jednotlivých sousedních úseků se nemá lišit o více než 10 km.h-1. Rozdíl návrhové a směrové rychlosti nesmí být > 20 km.h-1. (ČSN 73 6100-1; ČSN 73 6101)
15
4.5 Délka rozhledu Pro zastavení vozidla před překážkou musí být na silnicích i dálnicích zajištěn dostatečně dlouhý rozhled pro tento potřebný manévr vozidla. Na dvoupruhových směrově nerozdělených komunikacích je třeba počítat i s rozhledem na protijedoucí vozidlo u předjíždění, přičemž pro předjíždění má být délka rozhledu zajištěna co možná nejdelší (ČSN 73 6101).
4.5.1
Délka rozhledu pro zastavení
Pro bezpečné zastavení vozidla před překážkou se délka rozhledu skládá: - z dráhy projeté vozidlem za dobu spatření a reakce řidiče - z dráhy potřebné k úplnému uvedení vozidla do klidu na mokré komunikaci při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky (Slabý et al, 2011) Záleží také na viditelnosti, jaká je rozpoznatelnost objektu u horizontu bez umělého osvětlení a rovněž na dohlednosti - vzdálenost, kdy je kontrast daného objektu a jeho pozadí rovno kontrastové citlivosti oka pozorovatele. Meteorologická dohlednost je vzdálenost, za kterou lze ve dne rozpoznat tmavý předmět umístěný u země za mlhy či při horizontu a v noci je to vzdálenost, za kterou jsou s určitostí rozeznatelná světla určité stálé směrově málo proměnlivé svítivosti (Šachl et al, 2010). Základní výpočet délka rozhledu pro zastavení D´z v m: D´z =
1,5 vn ( s ) v2n( s) + 3,6 2 gn . 3,62 ( fv ± 0,01s )
/4.1/
vn(s) - návrhová/směrová rychlost v km.h-1
kde
gn - normální tíhové zrychlení 9,81 m.s-2 fv - výpočet součinitele brzdného tření na mokré vozovce dle Tab. 1 s
- podélný sklon jízdního pásu v %
Výsledná délka rozhledu pro zastavení ještě musí obsahovat bezpečnostní odstup zastaveného vozidla od překážky bv1 v m, rovný zaokrouhlení výsledku na nejblíže vyšších 10 m při vn(s) ≥ 80 km.h-1 a na nejblíže vyšších 5 m při vn(s) ˂ 80 km.h-1, po dosazení a úpravě má uvedený vzorec tvar:
16
Dz = 0,417 vn ( s ) + kde
0,393v 2 n ( s ) + bv1 100 ( fv ± 0,01s )
/4.2/
bv1 - bezpečnostní odstup vozidla od překážky v m, rovný zaokrouhlení výsledku na nejblíže vyšších 10 m při vn(s) ≥ 80 km.h-1 a na nejblíže vyšších 5 m při vn(s) ˂ 80 km.h-1 (ČSN 73 6101)
Tab. 1 Výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce (ČSN 73 6101) vn(s) v km.h-1 fv
4.5.2
130
120
110
90
80
70
60
50
40
30
0,32
0,34
0,36
0,40
0,43
0,46
0,51
0,56
0,62
0,68
Délka rozhledu pro předjíždění
V případě, že není možno zabezpečit normovanou délku rozhledu pro předjíždění bez velkých obtíží, je třeba zvážit technicko-ekonomické srovnání variant řešení například rozšíření jízdního pásu o další jízdní pruh, případně náklady na demoliční a jiné práce. Z hlediska nemožnosti prostorového provedení, či vysokých ekonomických nákladů se zamezí předjíždění souvislou dělicí čárou mezi oběma jízdními pruhy, která je doplněna svislým dopravním značením pro zákaz předjíždění. Souvislý dopravní úsek bez rozhledu pro předjíždění v jednom směru má být co nejkratší a nemá přesáhnout délku 500 m a u rekonstrukcí stávající silnice 1000 m (ČSN 73 6101). Základní vzorec pro výpočet délky rozhledu pro předjíždění: D´ p = kde Vn(s)
1,112 v 2 n ( s ) + 32vn ( s ) ∆v
/4.3/
- návrhová/směrová rychlost v km.h-1
∆ v - uvažovaný rozdíl rychlostí vozidla předjíždějícího návrhová/směrová
rychlostí a rychlostí předjížděného vozidla dle Tab. 2 Tab. 2 Rozdíl mezi předjíždějícím a předjížděným vozidlem v km.h-1 (ČSN 73 6101) Vn(s)
100
90
80
70
∆v
24
22
20
18
17
60
50 15
40
Do výsledné délky rozhledu pro předjíždění musí být zahrnut i bezpečnostní odstup předjíždějícího vozidla od vozidla v protisměru bv2: Dp = D´ p + bv 2
/4.4/
bv2 - bezpečnostní odstup předjíždějícího vozidla od vozidla v protisměru v m,
kde
rovný zaokrouhlení na nejbližší vyšší hodnotu 50 m.
4.5.3
Rozhled na křižovatce
Pro bezpečnost na křižovatkách je dostatečný rozhled základním prvkem pro bezpečnost. Na křižovatkách pozemních komunikací může docházet k možným kolizím, proto rozhled na bezpečnou vzdálenost je předpokladem pro reakci v případě nutnosti uvést vozidlo na křižovatce do klidu. To zaleží na různých faktorech jako je například přehlednost křižovatky, včasné postřehnutí křižovatky, srozumitelnost organizace dopravy na křižovatce, psychologických podmínkách a dalších (ČSN 73 6102). Dle zákona o pozemních komunikacích, lze pozemní komunikace navzájem připojovat zřizováním křižovatek, nebo připojovat na ně sousedící nemovitosti zřízením sjezdů nebo nájezdů. V oblastech s omezenou rychlostí nebo v obytných a pěších zónách mohou být křižovatky z důvodu bezpečí a zklidnění dopravy řešeny jako zvýšené plochy. U křižovatek se světelně řízenými přechody může docházet ke shluku chodců čekajících u přechodu (ČSN 73 6110). Rozhled na křižovatce umožňují rozhledové trojúhelníky, jednotlivé velikosti rozhledových trojúhelníků závisí na nejvyšší dovolené rychlosti na komunikaci a na způsobu úpravy přednosti v jízdě, zda je přednost zprava, či je křižovatka osazena svislými dopravními značkami. Spojením rozhledových bodů vozidla na vedlejší komunikaci s rozhledovým bodem vozidla na hlavní komunikaci vznikne nejdelší strana rozhledového trojúhelníků (ČSN 73 6102). Rozhledové trojúhelníky musí být bez překážek, které by bránily v rozhledu. U určování, zda předmět brání rozhledu, se musí vyjít ze směrového, výškového a příčného uspořádaní vzájemně se křižujících komunikací, a rovněž z polohy a výšky daného předmětu a rozhledových bodů vozidel. Za v rozhledu bránící lze považovat předměty, jejichž největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní daného 18
rozhledového paprsku. Za předměty, které se nepovažují za bránící v rozhledu, se považují sloupky dopravního značení, sloupy veřejného osvětlení anebo stromy, které nevytvářejí řady či jsou umístěny ve vzájemné vzdálenosti přesahující 10 m. Stromy umístěné v rozhledových trojúhelnících musí mít větve nejméně 2,0 m nad úrovní příslušných rozhledových paprsků. Není li možné pro uvažovanou rychlost na hlavní komunikaci zabezpečit potřebný rozhled (např. stávající zástavba území), je možné snížit rychlost, navrhnout zúženi jízdního pásu, šikanu, či jiné dopravné technické opatření. Na silnice I. tříd se tato opatření nevztahují, využívá se zde dopravní opatření, například místní úprava provozu, dopravní značení, světelné signalizační zařízení, dopravní zrcadlo, což vede ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu na ne zcela přehledné pozemní komunikaci (ČSN 73 6102). Délky stran rozhledových trojúhelníků pro uspořádání křižovatky s dopravní značkou na hlavní komunikaci s „Hlavní pozemní komunikace“ a dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“ nebo „Dej přednost v jízdě“ umístěných na vedlejší komunikaci, či uspořádání v křižovatce s předností v jízdě zprava, lze určit dle tabulek normy ČSN 73 6102. Rovněž je třeba uvažovat o tom, zda je možno v křižovatce předjíždět (Obr. 3) i skladbu dopravního proudu na vedlejší komunikaci (Slabý et al, 2011; ČSN 73 6102).
19
Obr. 3 Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách s možností předjíždění na dvoupruhové hlavní komunikaci (ČSN 73 6102)
4.6 Trvalé porosty podél komunikací Porost v okolí komunikace, jeho výsadby, odstraňování i údržba mají vliv na bezpečnost dané komunikace i na počet a závažnost nehod, které na ní nastanou. Pozitivním přínosem jakéhokoli porostu je zlepšení mikroklimatických podmínek, včetně snížení vlivu klimatických extrémů, snížení prašnosti, tlumení hluku a rovněž zlepšení vzhledu komunikace. Porost má psychologický vliv na řidiče vozidla a nutí jej snížit rychlost v úseku se stromořadím i blízkými keři. Dřeviny také plní funkci optického vedení a zdůraznění trasy, brání větrné a vodní erozi u krajnic a svahů a 20
umožňují zastínění vozovky.
Porost a spad z porostu může ovlivňovat vlastnosti
vozovky lokálním zhoršením protismykových vlastností. Je třeba rozlišovat vliv porostu na rozhled v místě křížení a oblouků, který je nežádoucí a vliv porostu na chování řidičů a následky případných nehod na nepřetržitých úsecích komunikací. Především nesprávně udržovaný porost může rovněž negativně ovlivňovat viditelnost dopravního značení, bezpečnostních zařízení a ostatních vozidel. Jako problematické se jeví především aleje vzrostlých stromů v těsné blízkosti komunikace. V dlouhodobém průměru ročně v ČR z příčiny srážky se stromem zemře kolem 20 % osob z celkového počtu usmrcených osob. Střet vozidel se stromem v dlouhodobém průměru představuje přibližně 3 % z celkového počtu evidovaných dopravních nehod, ale počet usmrcených a zraněných osob je velmi vysoký, což je dáno především skutečností, že riziko usmrcení při nárazu na sloupu či stromu je více než osminásobné v porovnání s tím, kdy k vyjetí mimo silnici dojde na místě bez pevných překážek podél silnice (Policie ČR, 2010). Výzkumy ukázaly, že 80 % až 85 % vybočujících vozidel z komunikace se dostává do boční vzdálenosti menší než 10 m, pokud před tím nenarazí na pevnou překážku. 80 % vozidel opouští vozovku pod úhlem menším než 20 stupňů, což prakticky znemožňuje vyhnutí se některému ze stromů v aleji u komunikace (Policie ČR, 2010). Oproti vlivu vzrostlých stromů, vliv křovin na následky nehod je pozitivní. Dle zahraničních zkušeností, především z Německa, pokud by kolem silnice byl souvislý živý plot z pružných dřevin, riziko usmrcení by bylo desetinásobně menší, než při vyjetí mimo silnici se stromořadím, tedy nižší než při vyjetí mimo silnici bez překážek. Tření křovin o automobil zpomaluje postupně jeho rychlost a nedochází tak k závažnému poškození vnitřních orgánů (Centrum dopravního výzkumu, 2008). K vyvážení příznivých a nepříznivých vlivů porostů na dopravu je vhodné umisťovat aleje stromů ve vyšší vzdálenosti od krajnice, zejména v obloucích a nepřehledných úsecích, a to minimálně 2 m od krajnice, nejlépe však mezi 10 m a 20 m od krajnice. Jako optimální se jeví smíšená výsadba keřů a stromů, kdy podíl keřů by měl být 90%. Při zajištění odstupu stromů od krajnice komunikace ve vzdálenosti nad 2 m byla zjištěna srovnatelná nehodovost s nehodovostí bez přítomnosti stromů. Pozornost řidiče v případě přítomnosti dřevin v okolí komunikace vzroste, rychlost jízdy se sníží. Trajektorie vozidla v příčném profilu je v alejích vnímána lépe než na 21
silnicích ve volné krajině. Na silnicích osázených rozmanitou výsadbou se řidiči unaví podstatně pomaleji (Centrum dopravního výzkumu, 2008). V případě stávajících porostů je kromě kácení porostů možné využít i odrazky na stromech v zatáčkách, na rovných úsecích k odrazkám na stromech nabarvit kmen bílou barvou, profilované označení okraje vozovky, vyznačení směrovými tabulemi, osazení dopravního značení „Alej“ (v ČR není specifikováno), instalace silničních svodidel se zachováním deformační zóny a jiných záchytných zařízení, omezení rychlosti v určitých úsecích, používání pevných a přenosných kontrol rychlosti, zákaz předjíždění, případně drobná stavební opatření (Centrum dopravního výzkumu, 2008).
4.7 Dopravní proud Teorii dopravního proudu na pozemních komunikacích lze zjednodušeně definovat jako popis chování dopravního proudu prostřednictvím zákonů matematiky, teorií pravděpodobnosti a fyzikálními zákony popsat chování vozidel při zanedbání některých parametrů (Slabý et al, 2011). Již ve 30-tých letech minulého století se dopravní inženýři začali zabývat teorií dopravního proudu. Největší rozvoj byl v 50-tých a 70-tých
letech. Představa o
kapacitních možnostech komunikace prostřednictvím analýzy dopravního proudu umožní předpovídat dopravní situace (např. tvorbu kolon). Model pohybu vozidel poskytne možnost zhotovit zařízení pro ovlivňování dopravního proudu, například ovlivňování chování odbočujícího proudu, chování vozidel na dálnici, stanovení zpoždění na křižovatce a další. Bylo zavedeno mnoho teoretických řešení problematiky dopravních systémů, které se následně prakticky ověřily, a ukázalo se, že tyto empirické popisy často plně postačují. Dobře popsaná teorie chování dopravního proudu umožní nové pohledy na řešenou problematiku. V současné době se objevují nové přístupy a pohledy k dané problematice, především v souvislosti s rozvojem moderní výpočetní techniky a novými technickými možnostmi (Memićová, 2010). Mezi základní principy chování dopravního proudu patří individualita, kolektivnost a komplexnost. Silniční provoz má tu zvláštnost, že účastníci nemají ani úplnou svobodu pohybu, ani nepodléhají jízdnímu řádů. Účastníci silniční dopravy jsou podřízeni dopravní předpisům a příkazům, to ale neumožňuje absolutní řízení průběhu 22
silničního provozu, což ztěžuje použití čistě matematicko-fyzikálních výpočtu. Jednotliví účastníci jsou prvkem statistického souboru, který je určen vlastnostmi vozidla a jednotlivými řidiči a jejich fyzickou a psychickou odolností. Každý z faktorů silnice, vozidla, řidiče, dopravních předpisů a podmínek provozu lze popsat různými parametry, které se navzájem ovlivňují a změna jediného parametru se projeví přímo nebo nepřímo na celkovém systému a průběhu (Slabý et al, 2011). Podstatný u teorie dopravního proudu je vztah mezi charakteristikami dopravního proudu, které jsou: - intenzita - hustota - rychlost
4.7.1
Intenzita
Intenzita udává počet vozidel projíždějících jedním směrem určitým úsekem komunikace za časovou jednotku, obvykle se udává ve voz.hod-1, interval může být upraven dle účelu, pro který bude využit (Slabý et al, 2011; Memićová, 2010). Časový odstup - je doba mezi průjezdy čel dvou za sebou následujících vozidel měřícím místem, vyjádřená v sekundách (Obr. 4) (Křivda et al, 2011).
Obr. 4 Časový odstup vozidel (Křivda et al, 2011)
Střední časový odstup – je průměr ze všech časových odstupů t, obvykle vyjádřen v sec na jedno vozidlo (Křivda et al, 2011).
23
4.7.2
Hustota
Hustota je počet vozidel na komunikaci, jedoucí jedním směrem a je vyjádřena jako počet vozidel na jednotku délky. Délkový odstup (l) je vzdálenost mezi čely dvou po sobě jedoucích vozidel v daný časový okamžik, v metrech. Střední délkový odstup je průměr ze všech odstupů vozidel v jedoucích v jednom pruhu, vyjadřuje se v m.voz-1. (Slabý et al, 2011)
4.7.3
Rychlost
Rychlost je třeba rozlišovat dle způsobu měření v jednom řezu komunikace, nebo v celém jejím profilu (Slabý et al, 2011). Rozlišuje se: - střední bodová rychlost – je průměr rychlostí jedoucích vozidel v určitém místě komunikace v delším časovém intervalu
1 V1 = N kde
N
∑V i =1
/4.5/
li
N - počet vozidel = počet měřených údajů Vli - bodová rychlost jednotlivého vozidla
někdy se nazývá též střední rychlost v čase. - střední okamžitá rychlost – je vypočtena s rychlosti vozidel jako průměr údajů rychlostí Vi, zjištěných v daném okamžiku na sledovaném úseku komunikace
Vm = kde
1 Nt
Nt
∑V i =1
/4.6 /
mi
Nt - počet vozidel na úseku dráhy =počet měřených údajů Vmi
- okamžitá rychlost jednotlivého vozidla
rovněž se může označovat jako střední rychlost po dráze (Slabý et al, 2011).
24
4.8 Zklidňování dopravy Při projektování a úpravách místních komunikacích je hlavním cílem zajištění co největší bezpečnosti všech účastníků dopravy, zejména však chodců a cyklistů. Ke zklidňování dopravy v obytných zónách slouží převážně snižování dovolené rychlosti na 30 km.h-1. Další takováto opatření na současných komunikacích mohou být nejen organizační, ale mohou být podpořena i stavebními opatřeními. V obci musí ve vzájemné rovnováze fungovat jak doprava, tak i pohyb jednotlivých účastníku. Rovnováha podmínek znamená rozdělení dopravních ploch v zájmu bezpečnosti všech druhů dopravy. Prostor by měl být uspořádán tak, aby řidiče psychologickou motivací a stavebními opatřeními vedl k bezpečnému chování a volbě přiměřené rychlosti (ČSN 73 6110). V 70. letech minulého století se začal objevovat pojem zklidňování dopravy v řadě evropských států. Začaly se objevovat zóny s povolenou rychlostí maximálně 30 km.h-1, a to v rámci rozvoje obytných zón ve městech. Zklidňování jednotlivých komunikací vedlo k přemístění dopravy na komunikace nezklidněné, proto se začalo aplikovat zklidňující opatření na větším území a i na hlavních komunikacích. Po úspěšných aplikacích v německých městech přistoupila řada měst na celém světě k zavádění a aplikaci zklidňování dopravy na území města. Trendem ve zklidňování dopravy ve městech je posun od jednotlivých komunikací k plošnému zklidňování dopravy a omezení některých druhů dopravy až k zrovnoprávnění všech druhů dopravy. V českých městech dochází k podobné situaci, které byla v 70. letech ve městech na západu Evropy. Při tvorbě územního plánovaní je vhodné ve městě dodržovat princip kompaktního města a to: - soustředění městských funkcí v centrální oblasti - výstavba rezidenčních oblastí blízko stávající zástavby - umisťování sídel společností a kanceláří co nejblíže linkám hromadné dopravy - koncentrace nákupních a volnočasových aktivit především do vnitřní
oblasti
(Frič et al, 2010). Při vjezdu do obcí se může pro zklidnění a zpomalení vozidel aplikovat opatření pro regulaci rychlosti například umístění středového ostrůvku (Obr. 5), nebo se šířky jízdních pruhů téže komunikace mohou zúžit. To vyplývá z rozdílných nejvyšších dovolených rychlostí a odlišného funkčního využití (Obr. 6). Je rovněž třeba získat v 25
obci prostor na další funkce, které mimo zastavěné území potřebné nejsou. Zpravidla se jedná o šířkové přechody jízdních pruhu o šířce 3,50 m mimo zastavěné území do oblasti zastavěného území o šířce jízdního pruhu 3,00 m. Dálnic a silnic vystavěných jako rychlostní, pokud prochází územím obce, se toto opatření netýká. (ČSN 73 610; ČSN 73 6110)
Obr. 5 Ostrůvek na příjezdu do Brna-Soběšic
Obr. 6 Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (ČSN 73 6110)
V návrzích nových místních komunikací se vychází z jejich dopravní funkce, umístění a z výhledových intenzit dopravních proudů při zohlednění všech křižujících komunikací. Návrh sítě místních komunikací má prosazovat princip zklidňování dopravy (ČSN 73 6110). 26
Místní komunikace musí akceptovat a sledovat bezpečnostní principy, a to zejména: -
srozumitelné a přehledné stavební uspořádaní
-
ochranu chodců převážně v prostoru křižovatek, přechodů pro chodce
-
ochranu cyklistů
-
zklidňování dopravy a v odůvodněných případech snížení rychlosti jízdy
-
aplikaci opatření pro regulaci rychlosti jízdy na vjezdech do obcí
-
psychologickou jistotu uživatelů místních komunikací
-
volbu vhodného typu křižovatky
-
fyzické směrové rozdělení komunikací v potencionálně nebezpečných úsecích
-
správné umístění svislého i vodorovného dopravního značení
U rekonstrukce místní komunikace se vychází z dopravní nehodovosti v daném úseku a to nejméně za období tří let. Na úsecích s větším počtem dopravních nehod se zjišťují technické příčiny dopravních nehod a novým návrhem se odstraní (ČSN 73 6110).
4.9 Přecházení chodců Přechody pro chodce jsou místa na pozemních komunikacích určené pro přecházení komunikace. Jejich umístění vyplývá z poptávky po přecházení. Zřizovaní je vhodné tam, kde poptávka po přecházení ve špičkové hodině pracovního dne překročí 50 chodců. Průměrná rychlost chodce na přechodu je obvykle 4,5 km.h-1 (ČSN 73 6110). Z hlediska újmy na zdraví, jsou to právě chodci, jejichž pravděpodobnost, že u dopravní nehody nebudou zraněni, je minimální (Obr. 7). V roce 2011 zahynulo v České republice 156 chodců, celkový počet usmrcených byl 707, přičemž tento výsledek je nejlepší od roku 1955, kdy bylo usmrceno 656 lidí. Z dlouhodobého hlediska počet usmrcených v České republice stále klesá, ovšem počet těžce a lehce zraněných se navýšil o 269 na 3 092, respektive o 909 na 22 519 (Auto TIP, 2012). Převážná část technických problémů přechodů je dána dřívější preferencí motorové dopravy. Technické uspořádání starších typů přechodů je nevyhovující a neodpovídá současným stavebně technickým požadavkům, když starší typy přechodů neusnadňují přecházení a řidiče nemotivují ke snížení rychlosti díky předimenzovaným jízdním pruhům. (Plešek, 2012) 27
Obr. 7 Vývoj v počtu usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu (Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020, 2011)
Důležitým prvkem bezpečnosti je rovněž osvětlení přechodů. Osvětlení přechodů by mělo být intenzivnější než okolí, případně by mělo mít i jinou barvou světla. Světelný zdroj by měl být umístěn před vlastním přechodem, aby chodec byl osvětlen již, když se k přechodu pro chodce blíží. Přechody pro chodce musí být na pozemní komunikaci vyznačeny vodorovným dopravním značením a to pokud možno kolmo na osu komunikace (Obr. 8) (Plešek, 2012).
Obr. 8 Přechod pro chodce na pozemní komunikaci se středním dělícím pásem (Českomoravská asociace dopravního značení, 2011)
28
Při zdůraznění přechodu pro chodce lze umístit přídatná osvětlení, která upozorní řidiče, a ten lépe vnímá tmavou siluetu chodce na světlém pozadí. Vhodná svítidla pro tento účel jsou ta s asymetrickým rozložením svítivosti, přičemž vhodný typ přídatného svítidla je třeba i správně umístit vůči přechodu i řidiči, což umožní dosažení požadovaného efektu, a ne naopak oslnění řidiče (ČSN EN 13201-2). V současné době se uplatňuje moderní systém zvýraznění přechodů pomocí led světel různých barev svícení. Prostřednictvím led svítidel (ukazatelů) umístěných na povrchu komunikace, která jsou dobře viditelná na velkou vzdálenost i za snížené viditelnosti, dochází k dřívějšímu a zřetelnějšímu zpozorování přechodu pro chodce (Obr. 9) (Indal, 2012).
Obr. 9 LED svítidlo pro zvýraznění přechodu pro chodce (Indal, 2012; Vialumen, 2012)
4.10 Zastávky hromadné dopravy Ve městech existuje snaha dávat přednost hromadné dopravě před individuální dopravou. Vhodné místo a provedení zastávek hromadné dopravy má zvyšovat motivaci k použití veřejné dopravy. Podpora hromadné dopravy ve městech je patrná i ze zřizování jízdních pruhů na komunikacích výhradně pro hromadnou dopravu a ze zvyšování komfortu tohoto druhu přepravy. I při projektování zastávek hromadné dopravy je patrný trend ke zklidňování dopravy a upřednostňování chodců. Preferují se zastávky na jízdním pasu, což vede ke zklidnění a větší bezpečnosti chodců, zálivové zastávky se používají ve výjimečných případech. U tramvajových zastávek se v současnosti uplatňují zastávky s mysem, kde 29
se v prostoru zastávky jízdní pruh pro motorovou dopravu nahradí chodníkem a motorová doprava je svedena na kolejiště, což vede ke zvýšení bezpečnosti cestujících, když toto opatření zabraňuje vystupujícímu cestujícímu vcházet do směru jízdy a řidič, který by opomenul před zastávkou zastavit se tak nemůže dostat do kontaktu s chodcem. K bezpečnosti přispívá i zřizování zastávek se zvýšenou vozovkou (Obr. 10) (Frič et al, 2010; ČSN 73 6425-1).
Obr. 10 Zastávka MHD v Brně se zvýšenou vozovkou
Při navrhování se musí dodržovat zásady bezpečnosti silničního provozu: - zabezpečení přehledu o cestujících z pozice řidiče - zabránění nežádoucímu pochybu chodců osazením zábran - vhodné uspořádání cyklistických pruhů v okolí zastávek - usnadnění pohybu pro osoby s omezeným pohybem a orientací bezbariérovým přístupem - vyznačení bezpečnostního odstupu vizuálně kontrastním pruhem (nejméně 0,15 m) - úprava kvalitními povrchy - účinné odvádění povrchové vody (ČSN 73 6425-1).
30
Zavádění
nízkopodlažních
systému
(nástupiště
s profilově
vyšší
hranou,
nízkopodlažní dopravní prostředky) zatraktivňuje hromadnou dopravu i pro běžného cestujícího, rovněž usnadňuje manipulaci se zavazadly při nástupu i výstupu (Frič et al, 2010). Je vhodné na zastávkách budovat přístřešky a čekárny, pokud je to prostorově možné a stejně tak, pokud nebrání ve výhledu na přijíždějící dopravní prostředky a rozhledu na přechody pro chodce (ČSN 73 6425-1). Umístění zastávky se navrhuje vpravo ve směru jízdy. Umístění závisí na návrhové rychlosti dané komunikace a na umístění v zastavěném či zastavitelném nebo v nezastavěném území, intenzitě provozu a četnosti zastavování dopravních prostředků: a) mimo jízdní pruh kde je vn ≥80 km.h-1 nebo mezi 80 km.h-1 > vn >50 km.h-1 a intenzita provozu dosahuje 70 % a více kapacity komunikace, nebo jestliže interval zastavení jednotlivých dopravních prostředků je ≤ 3 minut ve špičkové hodině. - na samostatných zastávkových pruzích nebo pásech oddělených ostrůvkem typ I (Obr. 11)
Obr. 11 Samostatný zastávkový pruh oddělený ostrůvkem (ČSN 73 6425-1)
- na zastávkových pruzích bez oddělení typ II (Obr. 12 )
Obr. 12 Zastávkový pruh bez oddělení (ČSN 73 6425-1)
- na zastávkových či parkovacích pruzích nebo na zpevněné krajnici s dostatečnou šířkou typ II (Obr. 13 )
31
Obr. 13 Zastávkový pruh včleněný do parkovacího pruhu (ČSN 73 6425-1)
b) na jízdním pruhu - v extravilánu - jestliže intenzita provozu nepřekročí 30 % kapacity komunikace, nebo je-li interval mezi zastaveními > 8 minut ve špičkové hodině (musí však být zajištěn dostatečně dlouhý rozhled pro zastavení nebo pro objetí) typ III (Obr. 14)
Obr. 14 Zastávky v extravilánu (ČSN 73 6425-1)
- v intravilánu - se takto budované zastávky upřednostňují, je nutné zajistit délku rozhledu pro zastavení ostatních vozidel. typ III a IV (Obr. 15)
Obr. 15 Zastávky v intravilánu (ČSN 73 6425-1)
c) na jízdním pásu s vyhnutím, zúžením a jinými úpravami při vn ≤ 50 km.h-1 a intenzitě provozu nejvíce 50 % kapacity komunikace a jestliže interval zastavení dopravních 32
prostředků je > 3 minut či ≤ 8 minut ve špičkové hodině, typ II (Obr. 16 ) vhodné řešení pro již zbudované široké komunikace.
Obr. 16 Zastávky na jízdním pásu (ČSN 73 6425-1)
d) na tramvajových pruzích musí být při tomto způsobu vyznačen vodorovným i svislým dopravním značením, u náhradní autobusové dopravy nemusí být značen typ V (Obr. 17).
Obr. 17 Zastávky na tramvajových pruzích (ČSN 73 6425-1)
S ohledem na bezpečnost silničního provozu a všech účastníků se zastávky nesmí umisťovat například na nepřehledných místech, tam kde by došlo k zastínění dopravní značky při zastavení, na mostech a v tunelech, v rozhledovém poli na křižovatce atd. (ČSN 73 6425-1).
4.11 Protismykové vlastnosti vozovek Na nehodovosti se významně podílí stav povrchu pozemní komunikace, zejména protismykové vlastnosti povrchů vozovek a rovnost povrchů vozovek. Ve vyspělých státech EU jsou dobré protismykové vlastnosti vnímány jako důležitý parametr komunikace ve vztahu k bezpečnosti dopravy. V České republice se odborníci zabývají 33
protismykovými vlastnostmi vozovek již dlouhou dobu, především v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu. Protismykové vlastnosti vozovky, v překladu z anglického výrazu „skid resistance“, tedy odolnost proti smyku, vyjadřují schopnost povrchu obrusné vrstvy vozovky poskytnout potřebnou hodnotu tření f mezi pneumatikou vozidla a povrchem vozovky. Protismykové vlastnosti vozovky mají podstatný význam při změně rychlosti vozidla anebo při změně směru jízdy, kdy tření pneumatiky a povrchu vozovky přenáší vodorovné zatížení způsobené pohybem vozidla, např. brzdnou sílu
B = f .m. g
/4. 7/
kde m - je hmotnost vozidla, g - je gravitační zrychlení a f - je koeficient tření.
Protismykové vlastnosti povrchu jsou ovlivněny vlhkostí i teplotou okolního prostředí. Se vzrůstající teplotou se zhoršují protismykové vlastnosti povrchu. Problematikou protismykových vlastností vozovek se zabývá norma ČSN 73 6177, Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek. Textura povrchu vozovky se definuje jako morfologické uspořádání částic materiálu vyjadřující povrch vozovky daný jeho mikrotexturou a makrotexturou. Tato textura je definována odchylkou povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu a vlnovou délkou. Při výraznějších nerovnostech vozovky, nad 0,05 m vlnové délky a frekvenci 20 cyklů za sekundu, se na komunikaci udržuje vrstva vody (ve vyjeté koleji, v prohlubni a dalších deformacích vozovky a také při špatném odvedení vody mimo povrch vozovky) a může nastat aquaplaning jako ztráta kontaktu pneumatiky s povrchem komunikace, čímž se vozidlo pohybuje setrvačností dál bez možnosti jeho ovládání (bez řízeného zpomalení a změny směru). Vodu na povrchu řidič vidí a může přizpůsobit rychlost jízdy stavu vozovky, může však dojít k mylnému odhadu jejího stavu, případně nedocenění závažnosti situace. Především je-li na povrchu vozovky vystoupený asfalt, jedná se o povrch extrémně kluzký, jízda téměř stejně nebezpečná jako na náledí, avšak řidič tuto situaci obvykle nevyhodnotí stejně závažně. Nový asfaltový povrch dosáhne požadovaných protismykových vlastností povrchu až po jisté době, neboť je třeba, aby se silničním provozem odstranil asfaltový film obalující zrna kameniva na povrchu vozovky. Opotřebováváním povrchu vozovky dochází k postupnému zhoršování 34
protismykových vlastností povrchu, přičemž zvýšené opotřebení nastává hlavně tam, kde dochází k vodorovnému zatížení povrchu vozovky záběrem kol, tj. ve stoupání a klesání, brzděním před křižovatkami, přechody pro chodce, železničními přejezdy a před oblouky a v obloucích o malých poloměrech. Povrch vozovky s vystupujícími zrny kameniva (zejména většími) nemusí mít dobré protismykové vlastnosti povrchu, ale může být velmi kluzký vlivem vyhlazení kamenných zrn (extrémem jsou kluzké dlažební kostky z přírodního kamene) (Silnice železnice, 2008). Z výše uvedeného vyplývá, že řidič není mnohdy schopen odhadnout kluzkost povrchu vozovky a nemůže korigovat svoje chování, tedy přizpůsobit jízdu stavu povrchu vozovky.(Obr. 18) Zejména opotřebovávání povrchu vozovek v místech pravidelného působení vodorovných sil, tedy tam, kde je třeba náhle snížit rychlost, zastavit nebo změnit směr jízdy, je vždy vyšší než na přilehlých úsecích, které se využívají jen pro řešení situace v silničním provozu (předjíždění a zpomalení v koloně vozidel). Protismykové vlastnosti povrchu lze objektivně stanovit pouze měřením. Subjektivně lze na protismykové vlastnosti povrchu usoudit z ohledání povrchu rukou nebo sklouznutím gumové podrážky, což však není možné učinit během jízdy a současně toto vyžaduje zkušenosti osoby provádějící ohledání vozovky (Silnice železnice, 2008).
Obr. 18 Grafické znázornění průměrného počtu dopravních nehod na 1 kilometr silnic I. třídy v Jihomoravském kraji v roce 2005 v závislosti na hodnocení protismykových vlastností povrchu vozovek (Silnice železnice, 2008)
Jednou z možností předcházení nehodám, které jsou sice zaviněny bezesporu řidičem, avšak nelze se jim z výše uvedených důvodů vyhnout, je evidence kluzkosti 35
povrchu vozovek, dopravní označení míst s vyšší mírou rizika, vhodnějším řešením je pak pravidelná údržba nehodových úseků. Na vybraných 24 úsecích silnic I. třídy v okresech Brno-venkov a Vyškov byly pak vyhodnoceny všechny následky nehod (ztráty úmrtím, zraněním a na majetcích) a ekonomicky byly vyhodnoceny. Bylo zjištěno, že zlepšením protismykových vlastností povrchu údržbou za předpokladu snížení následků nehod o 25 % je možné dosáhnout poměru snížených ztrát z nehodovosti k nákladům na údržbu v hodnotách 10 až 20, tj. 1 Kč vložená do údržby přinese za dobu její životnosti 10 až 20 Kč snížením ztrát z následků nehod, přičemž výraznější dopady byly v kratších úsecích o délce 70 m až 300 m s nadměrným opotřebením (Silnice železnice, 2008). Makrotextura, jako odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu o rozměrech v rozmezí 0,00005 m až 0,05 m způsobuje tzv. hysterezní složku složeného tření, která je spojována se ztrátou energie, kterou doprovázejí deformace pryže běhounu pneumatiky vznikající smýkáním přes výstupky kameniva na povrchu vozovky (Kachtík, 2012). Makrotextura
ovlivňuje
protismykové
vlastnosti
dále
svými
drenážními
schopnostmi. Pneumatika vozidla při pohybu po mokré vozovce vytláčí vodu ze styčné plochy, takže dochází ke kontaktu pneumatiky s povrchem vozovky. Závisí na drenážních schopnostech makrotextury zda umožňují snadný odtok vody, nebo tvoří tzv. uzavřené drény, kdy odtok vody je znesnadněn, což se projeví na tloušťce vodního filmu mezi pneumatikou a vozovkou a následně pak i na protismykových vlastnostech povrchu (Kachtík, 2012). Mikrotextura, drsnost vozovky, je definována jako odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu o rozměrech menších než 0,00005 m, jedná se tedy o nerovnosti (výstupky a prohlubně) na jednotlivých zrnech kameniva. Drsnost má vliv na odolnost proti smyku a je významná pro přerušení souvislého vodního filmu a pro vytvoření bezprostředního kontaktu pneumatiky vozidla s povrchem vozovky. Trvanlivost mikrotextury se odvíjí od ohladitelnosti kameniva, která je dána použitým kamenivem. Vhodným řešením je provedení technologie mikrokoberce za studena, případně provedením systému Rocbinda. Systém Rocbinda nabízí barevné povrchy vozovek s vysokými
protismykovými vlastnostmi, přičemž nejenže zvyšuje
protismykové vlastnosti vozovky, a tím i zkracuje brzdnou dráhu za mokra až o 33%,
36
ale barevným zvýrazněním vede i ke zklidnění, nebo zpomalení dopravy a ke zvýraznění nebezpečného úseku (Rocbinda, 2012). Zvýšením drsnosti se zlepší protismykové vlastnosti vozovky, ale současně může docházet k zvýšení hlučnosti, vibrací a opotřebení pneumatik vozidel apod.
4.12 Dopravní nehoda Definice dopravní nehody (Obr. 19) dle § 47 odstavce 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „zákon“) je „Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.“
Obr. 19 Dopravní nehoda
Moderní doba s sebou přináší neustále se zvyšující rychlost ve všech odvětvích. Neustále dochází k vývoji rychlejších vozidel a zvyšování požadavků na rychlost pohybu a délku přepravních terminů. Hranice, do které je rychlost pozitivem a od které se začínají projevovat negativa, se obtížně definuje a časová úspora související s vyšší rychlosti nemusí být vždy ve svém důsledku přínosem. 37
4.13 Bezpečný odstup V zákoně č. 361/2000 Sb. o silničním provozu, ve znění pozdějších předpisů je v § 19 definována vzdálenost mezi vozidly následovně: „Řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním dostatečnou bezpečnostní vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním.“ Bezpečný odstup lze také vyjádřit jako součet vzdáleností, kterou vzadu jedoucí vozidlo ujede za dobu proběhlé reakce zvětšené o délku dráhy potřebné k zastavení vozidla v souladu s právními předpisy o brzdách a zmenšeném o délku dráhy potřebné k zastavení vpředu jedoucího vozidla brzdícího náhle, intenzivním způsobem (Centrum dopravního výzkumu, 2005). Na komunikacích se zvýšeným počtem kolizních situací z důvodu nedodržení bezpečné vzdálenosti je vhodné umístit vodorovné dopravní značení „Bezpečný odstup“ s pravidelně se opakujícími symboly značky č. V 16, vzhledem k požadovanému odstupu vozidel jedoucích za sebou za stavu příznivých dopravních a povětrnostních podmínek (Obr. 20). Toto značení je možno umístit i jen v jednom z více pruhů ve stejném směru jízdy.
Obr. 20 Bezpečný odstup, vyznačení na komunikaci (Centrum dopravního výzkumu, 2005)
Legislativní definice bezpečného odstupu je pro řidiče definována příliš obecně, vhodnější by bylo použít úpravu obdobnou zahraničním úpravám, například stanovení sankcí za nedodržení časového odstupu vzhledem k váhové kategorii vozidel. Pro lepší orientaci řidičů by bylo možné využít například solárně napájené ukazatele fungující na 38
bázi infračerveného paprsku, přičemž zařízení by po skončení detekce projíždějícího vozidla odpočítalo určený čas a řidiči následujícího vozidla zobrazilo dodržení či nedodržení časového odstupu pomocí barevné signalizace, obdobně, jako je tomu v případě měření rychlosti. Následně by kontrolu prováděly radary umístěné na vybraných úsecích komunikací. Takové opatření by mohlo vést k větší bezpečnosti provozu a řidič by měl i větší motivaci soustředit se důkladněji na průběh jízdy (Vémola, 2010). Mezi lety 2003 a 2010 se snížil počet nehod s příčinami „nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky“ a „nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky“, což bylo dáno vzrůstem velikosti investic na údržbu a rozvoj silnic a dálnic během tohoto období. Paradoxně se přes pokles nehod se zmíněnými příčinami zvýšil jejich podíl na celkové nehodovosti (Obr. 21) (Vémola, 2010). Nejčastější příčinou evidovaných nehod je to, že se řidič plně nevěnuje řízení vozidla, následováno nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky a nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem. Všechny tyto příčiny nehod spolu souvisí v tom směru, že řidič není dostatečně pozorný při jízdě, nevěnuje se výhradně situaci na vozovce a nedostatečně vyhodnocuje její závažnost. Výše uvedená navrhovaná legislativní i technická opatření by mohla přimět řidiče k tomu, aby věnoval více času během řízení výhradně dopravní situaci.
Obr. 21 Podíl nehod dle jednotlivých příčin na celkové nehodovosti v letech 2003-2010 (Vémola, 2010) 39
4.14 Dopravní značky na pozemních komunikacích
4.14.1 Svislé dopravní značení
Obecné ustanovení o svislém dopravním značení, které se může používat je uvedeno ve vyhlášce Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb. v platném znění. Dle významu značky se dělí do skupin: - výstražné - upravující přednost - zákazové - příkazové - informativní
- provozní - směrové - jiné
- dodatkové Účastníci provozu, pro které jsou dopravní značení a jiné zařízení na komunikacích určeny, je musí včasně a v dostatečné vzdálenosti být schopni spatřit. Dopravní značení nesmí být překrýváno jinými věcmi, jako jsou větve stromů, keře, reklamní poutače a jinými zařízeními. Při splynutí dopravního značení je nutno zajistit jeho zvýraznění, či úpravu okolí, pokud je to možné, nebo dopravní značku opakovat i při levém okraji komunikace nebo ji umístit nad komunikací. Na pozemních komunikacích se užívají značky reflexní, jejich užití je dané dle typu komunikace. Dále lze svislé dopravní značení rozdělit na: - stálé dopravní značení - jsou umístěny na sloupcích nebo konstrukcích pevně zabudovaných do terénu. Tento typ značek se umisťuje vedle vozovky, nebo nad vozovku. - proměnné dopravní značení - je značka zobrazená na panelu, použití je zejména v systému operačního řízení a organizaci provozu v aktuální závislosti na dopravní situaci, povětrnostní situaci atd. - přenosné dopravní značení – značka je umístěna na červenobíle pruhovaném sloupku či stojanu, které nejsou pevně zabudovány (osazení však musí byt dostatečně stabilní). Z hlediska jejich platnosti jsou přenosné značky nadřazeny ostatnímu značení 40
a nemělo by docházet k jejich nesouladu. U přenosných dopravních značek musí být činná plocha vždy reflexní včetně sloupku. Na dálnicích a komunikacích I. třídy musí retroreflexní materiál splňovat vlastnosti minimálně třídy R2, u ostatních pozemních komunikací třídu R1 (Centrum dopravního výzkumu, 2002). Provedení dopravních značek musí být v souladu s požadavky normy ČSN EN 12899-1 dle jednotlivých kvalitativních tříd a požadavků uvedených v národní příloze, přesnost symbolů odpovídá vzorovým listům 6.1. vydaným Ministerstvem dopravy a spojů. Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích upravují samostatné technické podmínky (TP). Pro dopravní značení na pozemních komunikacích jsou to TP 65. Světelně technické vlastnosti dopravních značek z hlediska provedení se dělí na: - reflexní značky - nereflexivní značky - prosvětlené značky (Centrum dopravního výzkumu, 2002) Reflexní značku je taková značka, která má činnou plochu tvořenou retroreflexním materiálem. Retroreflexní materiál se dle světelně technických vlastností dělí na třídu 1 (R1) a třídu 2 (R2). Retroreflexní materiál reflexních značek musí splňovat minimálně vlastnosti třídy R1. Použití reflexních značek je zejména v úsecích se zvýšenou potřebou upozornit například na změnu organizace dopravy, významné dopravní uzly atd. Tyto značky lze dle situace a místních podmínek osvětlovat vnějším světelným zdrojem, nesmí ovšem dojít k oslnění řidičů (Centrum dopravního výzkumu, 2002). U prosvětlené dopravní značky se doporučuje činná plocha provést z retroreflexního materiálu, aby v případě výpadku vnitřního světelného zdroje, byly zajištěny dostatečné světelné technické vlastnosti (Centrum dopravního výzkumu, 2002). Rozměry dopravních značek upravují vzorové listy (VL) 6.1 vydané Ministerstvem dopravy a spojů. Vzorové listy rozpracovávají příslušné předpisy včetně mezinárodních, rovněž stanoví základní vnější rozměry do potřebných detailů, které se využívají především ve výrobě svislých dopravních značek (Dopravní značení, 2012). Od základních rozměrů se dovozují velikosti zmenšené a velikosti zvětšené (Tab. 3). U dopravních značek „Dej přednost v jízdě“, „Dej přednost v jízdě tramvaji“ a „Stůj, dej přednost v jízdě“ se nesmějí používat ve zmenšené velikosti, mohou byt pouze v základní nebo zvětšené velikosti u zvláště nebezpečných míst. Základní
41
velikost značek se užívá na silnicích I. a II. tříd, dopravně významných silnic III. tříd a místních komunikací (Centrum dopravního výzkumu, 2002).
Tab. 3 Rozměry dopravních značek, údaje v m (Centrum dopravního výzkumu, 2002) velikost
trojúhelník
kruh
čtverec
obdélník
osmiúhelník
zmenšená
0,70
0,50
-
-
-
základní
0,90
0,70
0,50
0,50x0,70
0,70
zvětšená
1,25
0,90
0,75
dle VL 6.1
0,90
Pro zvýraznění dopravního značení a lepší postřehnutelnost lze značku umístit na retroreflexním žlutozeleném fluorescenčním podkladu. Značka má základní velikost, zvýraznění tvoří obrys dané značky. Takto zvýrazněné dopravní značení se nesmí užívat nadměrně, aby nedocházelo ke snížení vážnosti a účinku tohoto opatření vzhledem k dané dopravní situaci (Centrum dopravního výzkumu, 2002).
4.14.1.1 Umístění
Umisťování dopravního značení je zpravidla dle významu u pravého okraje komunikace (Obr. 22) nebo nad komunikací. Vyžaduje-li to uspořádání komunikace, mohou se dopravní značky pro bezpečnost opakovat i u levého okraje vozovky nebo i nad vozovkou. U takto umístěných dopravních značek při pravém i levém okraji vozovky je třeba značky umisťovat přibližně na stejnou výškovou úroveň. Vztahují-li se dopravní značky k provozu v daném jízdním pruhu, umisťují se nad tímto jízdní pruhem. Vzdálenosti mezi dopravními značkami by měly být takové, aby se daly včas vnímat, proto se na dálnicích nesmějí umisťovat blíže než 100 m, na ostatních pozemních komunikacích je tato vzdálenost nejméně 30 m, v obci není vždy možné dodržet výše uvedené vzdálenosti dodržet, proto je výjimečně možné je umisťovat ve vzdálenosti 10 m. Pro zachování přehlednosti se nesmějí umisťovat na jeden sloupek nebo nosnou konstrukci více než dvě dopravní značky, dodatkové tabulky se do tohoto počtu nepočítávají (Centrum dopravního výzkumu, 2002).
42
Obr. 22 Umístění dopravního značení u pravého okraje komunikace (Centrum dopravního výzkumu, 2002)
Výška značky včetně dodatkové tabulky, nesmí být umístěna níže než 1,20 m nad úrovní komunikace, u mostních objektů je minimální výška spodní hrany dopravní značky včetně dodatkové tabulky 2,50 m nad úrovní komunikace. V případě umístění dopravní značky v prostoru pro chodce, je nejnižší spodní hrana dopravní značky včetně dodatkové tabulky umístěna 2,20 m nad úrovní vozovky nebo chodníku, v prostoru pro cyklisty, je spodní okraj nejníže ve 2,50 m nad úrovní stezky pro cyklisty. U přenosných dopravních značek je minimální výška nad komunikací 0,60 m (Centrum dopravního výzkumu, 2002). (Obr. 23) 43
Obr. 23 Výškové umístění dopravních značek (Centrum dopravního výzkumu, 2002)
4.14.2 Vodorovné dopravní značky
Vodorovné dopravní značky jsou vyznačeny na pozemní komunikaci, a dle vyhlášky č. 30/2001 Sb., ve znění pozdějších předpisů mohou být: - stálé - přechodné Do vodorovného dopravního značení lze zahrnout podélné čáry, šipky, příčné čáry, text a symboly. Obvykle se vodorovné dopravní značení vyznačuje bílou barvou, u přechodného značení se užívá žluté nebo oranžové barvy, ve zvláštních případech jsou užity i jiné barvy. Přechodné dopravní značení je nadřazeno stálému vodorovnému značení. Z hlediska funkčnosti a bezpečnosti je třeba zajistit co možná nejdelší životnost 44
tohoto značení. U dálnic, silnic I. a II. tříd a na místních komunikacích I. a II. tříd se vodorovné dopravní značení provádí s reflexním provedením, u ostatních komunikací se reflexní úprava doporučuje. Retroreflexe značení je dosažena pomocí přidání balotinu, který zvýší reflexi značení při osvětlení světlomety vozu. Přidáním kuliček s různou velikostí se povrch značení zvýrazní, při přejezdu kol tak vyvolává akustické nebo vibrační efekty pro zvýšení bezpečnosti (Centrum dopravního výzkumu, 2005; ČSN EN 1436+A1). Šířky značení jsou přesně specifikovány v zásadách pro vodorovné dopravní značení TP 133 schválených Ministerstvem dopravy.
4.14.3 Optická psychologická brzda
Pomocí optické psychologické brzdy se působí na řidiče v místech, kde je třeba snížit rychlost. Tohoto efektu se dosahuje užitím příčných čar přes komunikaci ve zkracující se vzájemné vzdálenosti (Obr. 24). Pro lepší zdůraznění mohou vyvolávat akustický podnět a vibrace, které se přenáší do kabiny. Toto opatření patří k nízkorozpočtovým a nevyžaduje žádné rozsáhlé stavební úpravy (Centrum dopravního výzkumu, 2012).
Obr. 24 Příčné značení na komunikaci při příjezdu do Brna-Útěchov (Mapy, 2011)
45
5 VLASTNÍ MĚŘENÍ
5.1 Metodika U zvoleného sledovaného úseku komunikace zpracuji dostupná data o intenzitě provozu a dopravních nehodách. Provedu kontrolu skutečných rozměrů a porovnám je s požadovanými. Porovnám výhledové a návrhové parametry, zda odpovídají požadovaným normám a legislativním požadavkům na dané komunikaci a zda jsou osazeny potřebným a přehledným dopravním značením. Zjištěné skutečnosti vyhodnotím a v případě zjištění závad či nedostatků navrhnu opatření pro zlepšení a zvýšení bezpečnosti na daném úseku komunikace. Potřebné rozhledové pole na svislé dopravní značení na vedlejší komunikaci a délka pro zastavení dle normy ČSN 73 6101 (Obr. 25) je stanovena na 120 m.
Obr. 25 Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravné značení a SSZ (ČSN 73 6101)
Délky stran rozhledových trojúhelníků stanovuje norma ČSN 73 6102 (Tab. 4; Tab. 5).
46
Tab. 4 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m v nezastavěném území na hlavní komunikaci (označení stran rozhledových trojúhelníků viz. Obr.9) (ČSN 73 6102) Skupina vozidel 1 Rychlost -1
v km.h
Skupina vozidel 2, 3 a 4
Strana rozhledových trojúhelníků na hlavní komunikaci Odbočení vlevo i vpravo: XB1=XC1
Odbočení vlevo i vpravo: XB1=XC1
a
b
c
d
a
b
c
d
20
19
22
29
31
24
24
29
31
30
32
37
47
51
39
39
47
51
40
46
52
65
70
55
55
65
70
50
59
66
83
89
70
70
83
89
60
72
81
99
108
85
85
101
108
70
86
96
120
127
100
100
120
127
80
99
111
138
147
116
116
138
147
90
112
125
156
166
132
132
156
166
a- dvoupruhová komunikace b- třípruhová komunikace c- čtyřpruhová komunikace se středovým dlícím pásem d- čtyřpruhová komunikace se středovým pásem pro tramvaje skupiny vozidel: 1- osobní a dodávkové automobily 2- nákladní automobily a autobusy 3- kloubové autobusy a jízdní soupravy 4- nejdelší vozidla a soupravy 22 m
47
Tab. 5 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m v nezastavěném území na vedlejší komunikaci (označení stran rozhledových trojúhelníků viz. Obr.9) (ČSN 73 6102) Skupina vozidel Příčné uspořádání hlavní komunikace
1
2, 3 a 4
Pro odbočování
Pro odbočování
Pro odbočování
Pro odbočování
vlevo YB1
vpravo YC1
vlevo YB1
vpravo YC1
a
29
29
41
41
b
38
35
41
41
c
60
49
60
53
d
69
55
69
58
a- dvoupruhová komunikace b- třípruhová komunikace c- čtyřpruhová komunikace se středovým dlícím pásem d- čtyřpruhová komunikace se středovým pásem pro tramvaje skupiny vozidel: 1- osobní a dodávkové automobily 2- nákladní automobily a autobusy 3- kloubové autobusy a jízdní soupravy 4- nejdelší vozidla 22 m
5.2 Sledovaný úsek Zvolený úsek se nachází na území Jihomoravského kraje. Jedná se o dvoupruhovou komunikaci, silnici II. třídy č. 373 mezi Brnem a Ochozí u Brna v délce 4,9 km (Obr. 26), která dále pokračuje přes Březinu, Křtiny, Jedovnice a končí u Litovele. Ve sledované části není omezen přístup žádným vozidlům. V období od roku 2007 do roku 2011 se zde stalo celkem 77 dopravních nehod evidovaných Policií ČR. Sledovaná část silnice č. 373 je mezi Brnem a Ochozí u Brna s křižovatkou s vedlejší komunikací III. třídy, která je spojovací komunikací mezi brněnskou městskou částí Stará Líšeň a hlavní komunikací č. 373. Na sledovaný úsek mezi Brnem a Ochozí u Brna se ještě napojuje účelová komunikace v lesnaté části. Sledovaný úsek je převážně veden v lesnatém území s častými zatáčkami a častými výškovými zaobleními (Obr. 27).
48
Obr. 26 Silnice č. 373 (Mapy, 2011)
Obr. 27 Výškový profil sledovaného úseku silnice č. 373 (Mapy, 2011)
5.2.1
Křižovatka silnice II. třídy č. 373 s vedlejší komunikací
První řešené místo je křížení stykové, úrovňové, tříramenné ve tvaru T (Obr. 28), povrch živice, bez světelného značení a bez veřejného osvětlení. Přednost v jízdě i hlavní komunikace v obou směrech je značena svislým dopravním značením „Hlavní pozemní komunikace“ s „Dodatkovou tabulkou“ tvaru křižovatky. Úhel, který svírá vedlejší komunikace s hlavní komunikací je 68°.
49
Obr. 28 Křižovatka hlavní silnice č. 373 s vedlejší komunikací (GoogleMaps, 2012)
Z celostátního sčítání dopravy v roce 2010 na silnici č. 373 v místě sledovaného křížení je patrné, že celková intenzita činila 5073 vozidel/24hodin. V roce 2000 byla intenzita 3690 vozidel/24hodin (Tab. 6). Údaje intenzity provozu pro vedlejší komunikaci nejsou k dispozici z důvodu neprovádění sčítání (Celostátní sčítání dopravy 2010, 2011; ŘSD ČR,2001).
Tab. 6 Sčítání dopravy, 2010 Komunikace č 373
Vozidel za 24 hodin
úsek 6-4226
TV
O
M
SV
V roce 2010
614
4423
36
5073
V roce 2000
453
3201
36
3690
TV – těžká motorová vozidla O – osobní a dodávková vozidla M – jednostopá motorová vozidla SV – součet všech vozidel
50
5.2.1.1 Popis situace
Ve směru jízdy od Brna má silnice č. 373 před křížením směrový oblouk s velkým poloměrem po levé straně (mírnou levotočivou zatáčku). Rychlost zde není omezena dopravním značením a celková šířka komunikace často vede k překračování nejvyšší dovolené rychlosti. Ze stany vedlejší komunikace je před danou křižovatkou rovný úsek s mírným stoupáním bez omezení rychlosti dopravním značením. Dopravní značení na vedlejší komunikaci „Dej přednost v jízdě“ je částečně zastíněno přilehlými stromy u komunikace (Obr. 29), rovněž není zcela patrné, jak přesně a kde zastavit v prostoru křižovatky pro potřebný rozhled (Obr. 30), samotný prostor křižovatky je poměrně velký a při nevhodném najetí je rozhled v křižovatce stíněn přilehlými stromy a porostem u komunikace. Ze směru od Ochoze u Brna není snížena rychlost a při odbočování vlevo na vedlejší komunikaci není určité kudy přesně vést vozidlo v prostoru křižovatky. Do prostoru křižovatky zaúsťuje lesní cesta se závorou, která je nepřístupná běžnému provozu.
Obr. 29 Pohled na křižovatku z vedlejší komunikace
51
Obr. 30 Rozhled na hlavní komunikaci vpravo
Na sledované křižovatce došlo k čtyřem dopravním nehodám v období let 2007 až 2011 (Tab. 7), u jedné dopravní nehody byla jedna osoba zraněna těžce a čtyři lehce, v dalším případě došlo k jednomu těžkému zranění a jednomu lehkému zranění, u žádné z dopravních nehod nebyl viník pod vlivem alkoholu (Jednotná dopravní vektorová mapa, 2012).
Tab. 7 Počet nehod v období 2007 až 2011 Počet nehod celkem
Usmrceno
Těžce
Lehce
Alkohol
4
0
2
6
0
Z vlastního pozorování celé křižovatky jsem dospěl k závěru, že k potencionálně nebezpečné situaci dochází, když dojde ke snížení rychlosti na hlavní komunikaci ve směru z Ochoze u Brna k Brnu a vznikne kolona, přičemž některé z vozidel v této koloně odbočuje vlevo z hlavní komunikace na vedlejší a zastaví v důsledku dání přednosti protijedoucím vozidlům tak, že musí zastavit a i celá kolona jedoucích vozidel za ním. Řidič přijíždějící ve směru na Brno nejvyšší dovolenou rychlostí by na tuto stojící kolonu musel reagovat prudkým brzděním, což by za podmínek, kdy je mokrá 52
vozovka, mohlo vést k řidiči těžko předvídatelným okolnostem a následné dopravní nehodě.
5.2.1.2 Parametry
- šířka: Na zvolené silnici č. 373 v místě křížení s vedlejší komunikací, je návrhová kategorie hlavní komunikace S 9,5 m (Tab. 8). U vedlejší komunikace je návrhová kategorie komunikace S 6,5 m.
Tab. 8 Porovnání návrhových a naměřených hodnot šířky komunikací Komunikace
Navrhované
Naměřené
Hlavní
S 9,5
9,5
Vedlejší
S 6,5
6,5
Skutečně naměřené hodnoty komunikací jsou u hlavní 9,5 m a u vedlejší 6,5 m. Hodnoty jsem porovnal s normou udávanými šířkami. Šířky odpovídají požadavkům normy.
- rozhled na svislé dopravní značení: Potřebné rozhledové pole na svislé dopravní značení na vedlejší komunikaci a délka pro zastavení dle normy ČSN 73 6101 (Obr. 25) je stanovena na 120 m. Měřením jsem zjistil, že tato vzdálenost je na pozorovaném křížení 146 m, porovnáním s normou stanovením pole rozhledového trojúhelníků na svislé dopravní značení, jsem zjistil, že stanovená délka rozhledového trojúhelníku je dostačující.
- rozhled na křižovatce: Délky stran rozhledových trojúhelníků v křižovatce jsou zobrazeny v (Tab. 4) a (Tab. 5). Nejvyšší dovolená rychlost na silnici č. 373 není omezena svislým dopravním značením a není omezen přístup žádným dopravním prostředkům.
53
Měřením a porovnáním hodnot stanovených normou jsem zjistil, že daná rozhledová pole jsou stíněna přilehlou vegetací (Obr. 31), což zabraňuje dostatečnému rozhledu a činí rozhledy v křížení z hlediska norem nepřijatelné. Skutečně naměřené hodnoty jsou XC1 = 65 m, YC1 = 22 m a XB1 = 31 m, YB1 = 12 m. Normou požadované hodnoty jsou XC1 = 132 m, YC1 = 41 m a XB1 = 132 m, YB1 = 41 m.
Obr. 31 Rozhledové trojúhelníky (GoogleMaps, 2012)
5.2.1.3 Návrh
Z hlediska nákladů a zvýšení bezpečnosti a přehlednosti dané křižovatky navrhuji vyznačit na vedlejší komunikaci vodorovné dopravní značení (Obr. 32; Obr. 33), které usnadní
lepší
orientaci
v křižovatce
se
zdůrazněním
vedlejší
komunikace
prostřednictvím symbolu „Dej přednost v jízdě“. Vhodným řešením by pak bylo provést příslušné dopravní značení v kombinaci se systémem typu Rocbinda, který by zajišťoval i dostatečné protismykové vlastnosti vozovky a zároveň by působil psychologicky na řidiče tak, že by jej barevným provedením upozornil na nebezpečné křížení a současně jej nutil snížit rychlost vozidla. 54
Obr. 32 Navrhované vodorovné dopravní značení
Obr. 33 Vyznačené dopravní značení na komunikaci (Mapy, 2011)
Další opatření, které bych doporučil je odstranění stromů po pravé straně komunikace v prostoru křižovatky, aby tak došlo k lepšímu rozhledu přijíždějících řidičů po vedlejší komunikaci na dopravní situaci na hlavní komunikaci, rovněž tak i odstranění keřů podél hlavní komunikace před prostorem křižovatky ve směru jízdy na Ochoz u Brna. V případě, že by nebylo možné vzrostlé stromy odstranit, doporučuji náhradní řešení, kdy by bylo osazeno svislé dopravní značení na hlavní komunikaci ve směru z Ochozu u Brna na Brno značkou „Zákaz předjíždění“ a rovněž tak i omezení rychlosti svislým dopravním značením „Nejvyšší povolená rychlost 70“ na 70 km.h-1. 55
5.2.2
Křížení silnice II. třídy č. 373 s napojením účelovou komunikací
Druhé řešené místo není z hlediska zákona o provozu na pozemních komunikacích možné považovat za křižovatku (ustanovení § 2 písmeno w zákona o provozu na pozemních komunikacích říká: „křižovatka je místo, v němž se pozemní komunikace protínají nebo spojují; za křižovatku se nepovažuje vyústění polní nebo lesní cesty nebo jiné účelové pozemní komunikace na jinou pozemní komunikaci“). Je třeba ovšem přistupovat k danému místu především z pozice jedoucího řidiče, který si není vědom, že se jedná o účelovou komunikaci a z jeho pohledu se křížení v danou chvíli jeví jako křižovatka na pozemní komunikaci přesto, že jí zákonně není, je proto nutné toto místo z pohledu řidiče opatřeno svislým dopravním značením. Zvolené křížení je stykové, úrovňové, tříramenné ve tvaru T, povrch živice, bez světelného značení, bez veřejného osvětlení, přednost na účelové komunikaci je značená svislým dopravním značením „Dej přednost v jízdě“. Na hlavní silnici č. 373 je svislé dopravní značení pouze ve směru z Ochozu u Brna na Brno dopravní značkou „Hlavní pozemní komunikace“. Úhel, který svírá účelová komunikace s hlavní komunikací je 50° (Obr. 34).
Obr. 34 Křížení hlavní silnice č. 373 s účelovou komunikací (GoogleMaps, 2012)
Z celostátního sčítání dopravy na silnici č. 373 v místě sledovaného křížení v roce 2010 vyplívá celková intenzita 5073 vozidel/24hodin. Intenzita dopravy v roce 2000 byla 3690 vozidel/24hodin (Tab. 9). Údaje intenzity provozu pro účelovou komunikaci 56
nejsou k dispozici z důvodu neprovádění sčítání. (Celostátní sčítání dopravy 2010, 2011; ŘSD ČR, 2001). Počet dopravních nehod v období od roku 2007 do roku 2011 zobrazuje tab. Z celkových tří dopravních nehod byly dvě čelní srážky, u žádné z dopravních nehod nebylo zjištěno požití alkoholu (Jednotná dopravní vektorová mapa, 2012).
Tab. 9 Počet nehod v období 2007 až 2011 Počet nehod celkem
Usmrceno
Těžce
Lehce
Alkohol
3
0
1
0
0
5.2.2.1 Popis situace Místo křížení se nachází v zalesněném území. Silnice II. třídy č. 373 je před křížením tvořeno serpentinami s častými výškovými zaobleními, ve směru od Brna na Ochoz u Brna se před křížením nachází klesání se směrovým obloukem s poloměrem R 85 m po pravé straně, na který navazuje druhý směrový oblouk po pravé straně s poloměrem R 45 m (Obr. 35). V prostoru křižovatky ve směru od Ochoze u Brna na Brno se nachází zastávka integrovaného dopravního systému. Účelová komunikace klesá ke křížení, v těsné blízkosti křížení se na účelové komunikaci nachází směrový oblouk s poloměrem R 35 m, a to po levé straně ve směru k hlavní komunikaci č. 373. Na silnici č. 373 ve směru jízdy od Brna na Ochoz u Brna není před daným křížením žádné dopravní značení, které by upozornilo řidiče na možné odbočení na účelovou komunikaci jiného účastníka silničního provozu, což nezvyšuje bezpečnost silničního provozu.
57
Obr. 35 Pohled na místo křížení ze směru od Brna
Současný živičný povrch vozovky se nachází již ve značně opotřebovaném stavu, některá místa, převážně však okraj komunikace a přilehlá krajnice se nacházejí v nevyhovujícím stavu (Obr. 36).
Obr. 36 Narušený povrch krajnice silnice č. 373 58
5.2.2.2 Parametry
- šířka: Na zvolené silnici č. 373 v místě křížení s účelovou komunikací, je návrhová kategorie hlavní komunikace S 7,5 m (Tab. 10). U účelové komunikace obousměrné je doporučená šířka 5 m, záleží ovšem na vlastníkovi účelové komunikace, jakou si zvolí šíři.
Tab. 10 Porovnání návrhových a naměřených hodnot šířky komunikací Komunikace
Navrhované
Naměřené
Hlavní
S 7,5
6,8 - 7,5
Účelová
-
6 - 6,5
Při porovnání naměřených hodnot jsem zjistil v místech směrových oblouků šířku komunikace nižší, než stanoví norma.
- rozhled: Délky stran rozhledových trojúhelníků jsou zobrazeny v (Tab. 4) a (Tab. 5). Na tomto úseku se nenachází svislé dopravní značení, které by upravovalo nejvyšší dovolenou rychlost na silnici č. 373 a rovněž zde není omezen přístup žádným dopravním prostředkům. Měřením a porovnáním hodnot stanovených normou jsem zjistil, že dané rozhledové pole není možno dodržet. Normou požadované hodnoty jsou XC1 = 13ě m, YC1 = 41 m a XB1 = 132 m, YB1 = 41 m. Skutečně naměřené hodnoty jsou XC1 = 80 m, YC1 = 34 m a XB1 = 75 m, YB1 = 20 m.
5.2.2.3 Návrh
Po pozorování daného místa a měření navrhuji osadit na silnici č 373 ve směru od Brna na Ochoz u Brna svislým dopravním značením „Hlavní pozemní komunikace“ společně se svislou výstražnou dopravní značkou „Jiné nebezpečí“ které upozorní řidiče na úsek komunikace s možným nebezpečím, které může nastat při odbočení na účelovou 59
komunikaci (Obr. 37). Z hlediska bezpečnosti silničního provozu doporučuji omezit nejvyšší dovolenou rychlost v úseku cca 500 m před křížením na 60 km.h-1 a to i vzhledem k přítomnosti zastávek integrovaného dopravního systému hromadné dopravy v blízkosti křížení, tak aby bylo možné zajistit požadovanou délku rozhledu pro zastavení, která je 55 m.
Obr. 37 Dopravní značka „Jiné nebezpečí“
Z bezpečnostního hlediska rovněž navrhuji stavebně obnovit krajnici a danou šířku komunikace společně s vodorovným dopravním značením, tak i zajištění odvodu srážkové vody z povrchu komunikace pomocí odvodňovacího příkopu.
5.2.3
Celý sledovaný úsek
5.2.3.1 Návrh
Na sledovaném úseku mezi Brnem a Ochozí u Brna v části s návrhovou kategorií S 7,5 se v zimě nesmí používat chemický posyp a je veden převážně lesnatými úseky. V místech, kde krajnice je již ve velmi špatném technickém stavu, zvláště ve směrových obloucích, doporučuji stavebně zpevnit a rozšířit na stanovenou kategorii. Na místech, kde je již značně opotřebované, či úplně chybí vodorovné dopravní značení, anebo není vzhledem ke svému opotřebení dostatečně patrné, zvláště za snížených viditelnostních podmínek, bych proto navrhl jeho znovunanesení na komunikaci a s tím spojené vyčištění nezpevněné krajnice vozovky od rozrůstající se vegetace (Obr. 38).
60
Obr. 38 Nedostatečné vodorovné dopravní značení na komunikaci
Rovněž doporučuji vyčištění příkopu a svahu náspu v celém sledovaném úseku komunikace č. 373 od náletových dřevin v oblasti zemního tělesa komunikace, kdy některé již zasahují do prostoru komunikace a dochází tak ke stínění svislého dopravního značení, tuto údržbu doporučuji i na přilehlé vedlejší komunikaci. Současně s nezbytnou údržbou komunikace by bylo vhodné v úsecích s výraznějšími výškovými zaobleními a při změně směru jízdy v nepřehledných lesních zatáčkách, při současně nevyhovující šířce komunikace provést technologii mikrokoberce za studena, který při zachování přijatelných finančních nákladů zajistí lepší protismykové vlastnosti vozovky a umožní předejití dopravních nehod. Mikrokoberec na daném úseku umožní vhodnou údržbu s dlouhodobým efektem, vyrovná příčný profil, uzavře obrusné vrstvy v místech, kde vozovka vykazuje poruchy, jako jsou koroze, zvýšený otěr, deformace v příčném směru, nepravidelné jemné síťové trhliny. Výhodou provedení mikrokoberce na daném úseku je i krátká doba provedení s minimálním přerušením provozu, což je nutné vzhledem k problematickému uzavření úseku. Mikrokoberec je také vhodným stavebním způsobem pro zaplnění vyjetých kolejí, které se v předmětném úseku také vyskytují. Při větších deformacích v příčném směru je nutné nejdříve provést reprofilace, tj. odfrézování vytlačené hmoty na původní niveletu vozovky.
61
Současně navrhuji i opravu rozrůstajících se výtluků po celém sledovaném úseku na komunikaci, které by mohli vést ke zhoršení přilnavosti vozů ke komunikaci či jejich poškození. Jako další opatření pro zvýšení bezpečnosti a motivaci řidičů přijíždějících do obce, (zvláště při vjezdu do Brna, kde se komunikace rozšiřuje na 10,5 m) navrhuji zbudování zvýraznění vjezdů do obce pomocí opticky akustické brzdy a zúženi komunikace pomocí šrafování vodorovným dopravním značením, aby došlo k psychologické potřebě snížit rychlost a dodržet tak maximální povolenou rychlost v obci. Také u příjezdu do Ochoze u Brna bych doporučil nanést na vozovku opticky akustickou brzdu vzhledem k nedostatku místa na zbudování středového ostrůvku. Alternativou je provedení úseků o délce cca 100 m systémem typu Rocbinda, který zajistí potřebné optické signály řidiči, zvýší protismykové vlastnosti vozovky a zároveň umožní umístění vodorovného dopravního značení, včetně možnosti vyznačení cyklostezky, pruhů pro autobusy, pásů pro zklidnění dopravy a přechodů pro chodce. Výhodou systému Rocbinda je rovněž životnost tohoto povrchu, která je 6 až 10 let, navíc působí jako vodě nepropustná vrstva a tím zvyšuje životnost stávajícího povrchu. Situaci je možno řešit i jinou variantou, ovšem s vyššími finančními náklady, kdy by se stavebně zbudoval dopravní ostrůvek lemovaný obrubníky spolu se „Směrovou deskou“ nebo „Přikázaný směrem objíždění vpravo“ tak, aby fyzicky oddělil a usměrnil oba jízdní proudy a zároveň plnil funkci zpomalení řidičů (Obr. 39).
Obr. 39 Navrhované umístění ostrůvku při příjezdu k Brnu
62
6 VÝSLEDKY A DISKUZE Celkovým sledováním a porovnáním hlaví komunikace č. 373 v úseku mezi Brnem a Ochozí u Brna a přilehajícími komunikacemi s požadavky na rozměrové a bezpečnostní parametry, lze dovodit z výsledků měření jistý nesoulad mezi požadavky a skutečným stavem. U prvního řešeného místa nebyl zjištěn nesoulad mezi návrhovými kategoriemi komunikací a skutečnými rozměry komunikací, ale došlo zde k výraznému zastínění hlavní komunikace přilehlými stromy podél vedlejší komunikace, které činily úsek nepřehledný a v rozporu s normativními předpoklady, proto jsem navrhnul řešení pro zvýšení bezpečnosti a zlepšení celého prostoru křižovatky, což v daném případě znamená provedení kácení stromů a křovin bránících ve výhledu z vedlejší komunikace na hlavní komunikaci. Toto ovšem nemusí být reálně možné provést z důvodů potřebných povolení ke kácení vzrostlých stromů, případně ochrany zeleně v oblasti, nebo může být výše uvedené řešení časově náročné, proto jsem ve směru na Brno navrhl i jinou variantu ve formě osazení svislého dopravního značení snižujícího nejvyšší dovolenou rychlost na 70 km.h-1 a zároveň toto snížení rychlosti doplnit o zákaz předjíždění motorových vozidel v prostoru křižovatky a provedení ořezu přilehajících křovin podél hlavní komunikace. Z bezpečnostních důvodů se jeví jako nejvhodnější řešení provedení povrchu části křižovatky barevným povrchem se zvýšeným smykovým třením a psychologickým vizuálním efektem na řidiče vozidel. Druhé řešené místo je obtížněji řešitelné z toho pohledu, že se nejedná o vedlejší komunikaci, ale o účelovou komunikaci v soukromém vlastnictví právnické osoby. To ovšem z pohledu přijíždějícího řidiče ke křížení není jakkoli patrné a nemůže tedy hrát žádnou roli z hlediska označení úseku. Je proto třeba celý prostor křížení s účelovou komunikací dobře dopravně označit, upozornit na možný výskyt neočekávané situace na komunikaci a zachovat tak dostatečnou bezpečnost pro všechny účastníky silničního provozu, kteří nemají znalosti o místních podmínkách daného úseku. Proto jsem navrhl doplnit svislé dopravní značení na hlavní komunikaci ve směru na Ochoz u Brna, které v současné době úplně chybí. Také zde nejsou splněny požadované délky rozhledu pro zastavení při současné povolené rychlosti. Doporučil bych proto před křížením ve vzdálenosti zhruba 500 m omezit nejvyšší povolenou rychlost na 60 km.h-1 pro zlepšení délek rozhledu pro zastavení a umožnění lepší reakce řidiče na možné situace. 63
Kromě již navrhovaných opatření na celém sledovaném úseku silnice č. 373, jako hlavní komunikaci, spatřuji problémová místa vjezdy do obcí, zejména vjezd do Brna, kde se nachází hotel Velká Klajdovka a turisticky oblíbené území lomu na Hádech, které je hojně navštěvováno během celého roku, hlavně pak v letních měsících početnými výletníky. Příjezd do Brna řidiče nedostatečně motivuje ke včasnému snížení rychlosti vozidla a k následnému dodržování nejvyšší povolené rychlosti v obci. Z tohoto důvodu jsem v daném místě doporučil vybudovat stavebně ostrůvek a celkovou úpravu komunikace, což by mělo vést řidiče ke snížení rychlosti. Při příjezdu do Ochoze u Brna bych doporučil nanést na vozovku opticky akustickou brzdu. Oba příjezdy by bylo rovněž možné řešit za pomoci barevného povrchu se zvýšeným smykovým třením a psychologickým vizuálním efektem na řidiče vozidel s příslušným vodorovným dopravním značením, případně zpomalovacími akustickými pruhy. Jako další problémovou oblast na sledovaném úseku silnice č 373 spatřuji její zhoršující se stav povrchu komunikace. V návrhové kategorii S 7,5, která se nachází v úseku za křižovatkou s vedlejší komunikací ve směru na Ochoz u Brna se i mimo zhoršující se povrch komunikace s častými výtluky, vyskytují části krajnic komunikace v havarijním stavu, v důsledku čehož dochází ke zužování komunikace ve směrových obloucích, kde by naopak z bezpečnostních a technických důvodů mělo docházet k rozšíření komunikace. V tomto případě bych doporučil celkovou rekonstrukci daného úseku spojenou se zpevněním nejvíce poškozených krajnic komunikace, a také provedení odstranění náletových dřevin z prostoru příkopu a náspu komunikace. Nejvhodnějším variantou je provedení mikrokoberce na úseky s výraznějšími výškovými zaobleními a při změně směru jízdy v nepřehledných lesních zatáčkách, při současně nevyhovující šířce komunikace, který zajistí vyšší smykové třením a s tím související lepší adhezi a kratší brzdnou dráhu. Otázkou je, zda finanční prostředky státního rozpočtu, případně krajských a městských rozpočtů, umožní zkvalitnění a provedení bezpečnostních opatření stávající dopravní sítě, zejména včasnou a pravidelnou údržbu komunikací, když přibývá zatížení dopravou, již tak mnohdy přetížených komunikací. Do budoucna takto ne zcela vyhovujících a zhoršujících se technických parametrů úseků komunikací bude ještě přibývat. Mnohdy je důležité zvážit, zda odložení údržby nepovede k navyšování následných nákladů na její provedení, které bude stejně dříve či později potřebné, pakliže by komunikace měla nadále sloužit svému účelu, a nemělo by nedocházet tímto 64
odkládáním ke zhoršující se bezpečnosti na komunikacích. Jak již bylo v úvodní části uvedeno, vhodná investice do pravidelné údržby komunikace vede k mnohonásobnému snížení následných nákladů, zejména při vzniku nehody. Je třeba rovněž zvážit sociální dopady nehody na její účastníky, které bývají často větší než dopady finanční. Je také třeba si povšimnout i nárůstu lehce raněných, ale převážně těžce raněných osob v souvislosti s provozem na pozemních komunikacích, o kterých se na rozdíl od snižování počtu mrtvých na komunikacích, veřejnost téměř neinformuje.
65
7 ZÁVĚR Cílem této diplomové práce bylo zhodnotit vliv stavebně technického řešení komunikace na bezpečnost silničního provozu. V úvodní části práce jsem se zabýval teoretickým uvedením do problematiky celkové bezpečnosti silničního provozu. Vzhledem k rozsahu celé dané problematiky, legislativním nárokům, jsem považoval za nutné vybrat několik důležitých bodů, které jsem podrobněji rozebral v teoretické části práce. V části praktické jsem provedl sledování a vyhodnocení zvoleného úseku, a to silnice č. 373 mezi Brnem a Ochozí u Brna. Z výsledků vyplívá, že na zvoleném úseku se nacházejí místa, která jsou nevyhovující a mohou vést k nebezpečným situacím na komunikaci. Ve všech oblastech bylo nutné upravit krajnici, provést odstranění vegetce překážející ve výhledu a dále v místech křížení bylo navrženo výrazné vodorovné dopravní znační současně s barevným protismykovým povrchem. Úseky s výraznějšími výškovými zaobleními při současně se měnícím směru jízdy v nepřehledných zatáčkách, při současně nevyhovující šířce komunikace jsem navrhl technicky řešit provedením mikrokoberce, který zajistí vyšší smykové třením a s tím související lepší adhezi a kratší brzdnou dráhu. Po seznámení se s konkrétním úsekem jsem navrhl opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu a přehlednosti sledovaného úseku. Je poté pouze na jednotlivých účastnících silničního provozu, zda budou opatření respektovat a dodržovat. Veškerá navrhovaná opatření lze aplikovat i na jiné obdobné úseky, kde je jako výsledek kromě zvýšení bezpečnosti i zvýšení plynulosti dopravy, její zklidnění a zvýšení komfortu dopravy i přeprav.
66
8 LITERATURA Auto TIP: Nehodovost v ČR 2011. Praha: Ringier axel springer cz a. s., 2012, 2012(03). ISSN 1210-1087
Barevné povrchy vozovek s vysokým smykovým třením. Rocbinda [online]. 2012 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://www.rocbinda.cz/
Celostátní sčítání dopravy 2010. Ředitelství silnic a dálnic ČR. Celostátní sčítání dopravy
2010
[online].
2011
[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://scitani2010.rsd.cz/pages/map/default.aspx
ČSN EN 13201-2. Osvětlení pozemních komunikací: Část 2: Požadavky. Praha: Český normalizační institut, 2005. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN 73 6100-1. Názvosloví pozemních komunikací: Část 1: Základní názvosloví. Praha: Český normalizační institut, 2008. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN 73 6101. Projektování silnic a dálnic. Praha: Český normalizační institut, 2004. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN 73 6102. Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. Praha: Český normalizační institut, 2007. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. Praha: Český normalizační institut, 2006. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN 73 6425-1. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště: Část 1: Navrhování zastávek. Praha: Český normalizační institut, 2007. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/
ČSN EN 1436+A1. Vodorovné dopravní značení - Požadavky na dopravní značení. Praha: Český normalizační institut, 2009. Dostupné z: http://csnonline.unmz.cz/ 67
Dopravní nehody. Jednotná dopravní vektorová mapa [online]. 2012 [cit. 2012-04-16]. Dostupné
z:
http://www.jdvm.cz/mapsphere/MapWin.aspx?M_AcvCol=NP1%7cs&S_LID=fb18411 1-62fc-4a8d-b1aab5ae5ad62839&M_AcvVals=060306110103&M_Lang=cs&M_MapCursorWidth=0& M_TextAction=attribs_detail_init&M_Site=cdv&BBOX=-590242%3a-1162285%3a589842%3a-1161999&S_FromNavig=true&M_AcvLay=0%7c0&M_WizID=17
Dopravní značení - technické předpisy. Dopravní značení [online]. 2012 [cit. 2012-0416]. Dostupné z: http://www.dopravniznaceni.com/technicke-predpisy.htm
FRIČ, Jindřich, Radim STRIEGLER, Petr POKORNÝ, Alena DAŇKOVÁ, Jiří AMBROS, Vítězslav ADAMEC a Vítězslav KŘIVÁNEK. Silniční doprava. Brno: Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., 2010. ISBN 978-80-7204-728-4.
KACHTÍK, Jiří. Vyhodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek na rampách dálničních
křižovatek.
Brno,
2012.
Dostupné
z:
http://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=48204. Diplomová práce. Vysoké učení technické v Brně.
LED systém Smartstud™. Indal [online]. 2012 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://www.indal.cz/cz/verejne-osvetleni/svetelna-reseni/led-system-smartstud/r2451
Mapy. Mapy [online]. 2011 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: www.mapy.cz
MapyGoogle.
GoogleMaps[online].
2012
[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://maps.google.cz/
MEMIĆOVÁ, Monika. Metodika řešení křižovatek s využitím teorie dopravního proudu. Pardubice,
2010.
Dostupné
z:
http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/42150/4/MemicovaM_Metodika_Reseni_LB_20 10.pdf. Disertační práce. Univerzita Pardubice.
68
Modelování v dopravě: Mikroskopické simulační modely. KŘIVDA, Vladislav a Václav ŠKVAIN. Městské komunikace a křižovatky [online]. 2011 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://kds.vsb.cz/mkk/modelovani-08.htm
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 [online]. Ministerstvo dopravy,
2011[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://www.ibesip.cz/files/=4221/NSBSP%2b20112020_form%c3%a1tov%c3%a1n%c3%ad_II.pdf
Nízkorozpočtová opatření. Observatoř bezpečnosti silničního provozu [online]. Brno: Centrum
dopravního
výzkumu,
2012
[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://www.czrso.cz/index.php?id=212
Osvětlení přechodu pro chodce. Vialumen [online]. 2012 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://www.vialumen.cz/kategorie/osvetleni-prechodu-pro-chodce.aspx
Pasivní bezpečnost na pozemních komunikacích, zkušenosti z České republiky a ze zahraničí; Centrum dopravního výzkumu, 2008
PLEŠEK, Ondřej. Přechody pro chodce. In: [online]. [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/227_Prechody-pro-chodce
Silnice a dálnice v České republice 2011 [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/633E2FAF9F4A1078C12578F80033A11E/$file/RSD20 11cz.pdf
SLABÝ, Petr, Michal UHLÍK a Tomáš HAVLÍČEK. Dopravní inženýrství 1. 2. vyd. Praha: Česká technika - nakladatelství ČVUT, 2011. ISBN 978-80-01-04856-6., 107 s.
ŠACHL, Jindřich, Jindřich ŠACHL, Drahomír SCHMIDT, Tomáš MIČUNEK a Michal FRYDRÝN. Analýza nehod v silničním provozu. Praha: Česká technika - nakladatelství ČVUT, 2010. ISBN 978-80-01-04638-8., 142 s. 69
Stav povrchů vozovek ovlivňující dopravní nehodovost. In: SILNICE ŽELEZNICE 2/2008
[online].
2008
[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://www.silnice-
zeleznice.cz/clanek/stav-povrchu-vozovek-ovlivnujici-dopravni-nehodovost/
Stromořadí kolem silnic. Policie ČR [online]. 2010 [cit. 2012-04-17]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/stromoradi-kolem-silnic.aspx
VÉMOLA, Aleš. Analýza a srovnání dopravní nehodovosti České republiky, Norska a Finska.
Brno,
2010.
Dostupné
z:
http://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=44366. Diplomová práce. Vysoké učení technické v Brně.
Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
Výsledky sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2000. Ředitelství silnic a dálnic
ČR
[online].
2001
[cit.
2012-04-16].
Dostupné
z:
http://www.rsd.cz/doprava/scitani_2000/mesta/jm/brno.jpg
Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích: Technické podmínky [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2002[cit. 2012-04-16]. ISBN 80-8650204-X. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/files/=798/TP_65_2vydani.pdf
70
Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2005[cit. 2012-04-16]. ISBN 80-86502-25-2. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/files/=646/TP_133_2vydani.pdf
Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích: Aktualizace 2011 [online]. Českomoravská asociace dopravního značení, 2011[cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://www.cmadz.cz/projednavane_predpisy/TP_133_aktual_pro_1.pdf
71
9 SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 Typy komunikací v obytné zóně (ČSN 73 6110) .................................................. 13 Obr. 2 Uspořádání dvoupruhové silnice (ČSN 73 6101)................................................ 13 Obr. 3 Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách s možností předjíždění na dvoupruhové hlavní komunikaci (ČSN 73 6102) .................................... 20 Obr. 4 Časový odstup vozidel (Křivda et al, 2011)......................................................... 23 Obr. 5 Ostrůvek na příjezdu do Brna-Soběšic ................................................................ 26 Obr. 6 Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (ČSN 73 6110).................................................................................................. 26 Obr. 7 Vývoj v počtu usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu (Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020, 2011) .......................................... 28 Obr. 8 Přechod pro chodce na pozemní komunikaci se středním dělícím pásem (Českomoravská asociace dopravního značení, 2011)................................................... 28 Obr. 9 LED svítidlo pro zvýraznění přechodu pro chodce (Indal, 2012; Vialumen, 2012) ........................................................................................................................................ 29 Obr. 10 Zastávka MHD v Brně se zvýšenou vozovkou ................................................... 30 Obr. 11 Samostatný zastávkový pruh oddělený ostrůvkem (ČSN 73 6425-1)................. 31 Obr. 12 Zastávkový pruh bez oddělení (ČSN 73 6425-1) ............................................... 31 Obr. 13 Zastávkový pruh včleněný do parkovacího pruhu (ČSN 73 6425-1)................. 32 Obr. 14 Zastávky v extravilánu (ČSN 73 6425-1)........................................................... 32 Obr. 15 Zastávky v intravilánu (ČSN 73 6425-1) ........................................................... 32 Obr. 16 Zastávky na jízdním pásu (ČSN 73 6425-1) ...................................................... 33 Obr. 17 Zastávky na tramvajových pruzích (ČSN 73 6425-1)........................................ 33 Obr. 18 Grafické znázornění průměrného počtu dopravních nehod na 1 kilometr silnic I. třídy v Jihomoravském kraji v roce 2005 v závislosti na hodnocení protismykových vlastností povrchu vozovek (Silnice železnice, 2008) .................................................... 35 Obr. 19 Dopravní nehoda ............................................................................................... 37 Obr. 20 Bezpečný odstup, vyznačení na komunikaci (Centrum dopravního výzkumu, 2005) ............................................................................................................................... 38 Obr. 21 Podíl nehod dle jednotlivých příčin na celkové nehodovosti v letech 2003-2010 (Vémola, 2010)................................................................................................................ 39
72
Obr. 22 Umístění dopravního značení u pravého okraje komunikace (Centrum dopravního výzkumu, 2002)............................................................................................ 43 Obr. 23 Výškové umístění dopravních značek (Centrum dopravního výzkumu, 2002)... 44 Obr. 24 Příčné značení na komunikaci při příjezdu do Brna-Útěchov (Mapy, 2011).... 45 Obr. 25 Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravné značení a SSZ (ČSN 73 6101) ............................................................................................................................... 46 Obr. 26 Silnice č. 373 (Mapy, 2011)............................................................................... 49 Obr. 27 Výškový profil sledovaného úseku silnice č. 373 (Mapy, 2011) ........................ 49 Obr. 28 Křižovatka hlavní silnice č. 373 s vedlejší komunikací (GoogleMaps, 2012)... 50 Obr. 29 Pohled na křižovatku z vedlejší komunikace ..................................................... 51 Obr. 30 Rozhled na hlavní komunikaci vpravo............................................................... 52 Obr. 31 Rozhledové trojúhelníky (GoogleMaps, 2012) .................................................. 54 Obr. 32 Navrhované vodorovné dopravní značení ......................................................... 55 Obr. 33 Vyznačené dopravní značení na komunikaci (Mapy, 2011) .............................. 55 Obr. 34 Křížení hlavní silnice č. 373 s účelovou komunikací (GoogleMaps, 2012) ...... 56 Obr. 35 Pohled na místo křížení ze směru od Brna ........................................................ 58 Obr. 36 Narušený povrch krajnice silnice č. 373 ........................................................... 58 Obr. 37 Dopravní značka „Jiné nebezpečí“................................................................... 60 Obr. 38 Nedostatečné vodorovné dopravní značení na komunikaci............................... 61 Obr. 39 Navrhované umístění ostrůvku při příjezdu k Brnu........................................... 62
73
10 SEZNAM TABULEK Tab. 1 Výpočtový součinitel brzdného tření na mokré vozovce (ČSN 73 6101)............. 17 Tab. 2 Rozdíl mezi předjíždějícím a předjížděným vozidlem v km.h-1 (ČSN 73 6101).... 17 Tab. 3 Rozměry dopravních značek, údaje v m (Centrum dopravního výzkumu, 2002). 42 Tab. 4 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m v nezastavěném území na hlavní komunikaci (označení stran rozhledových trojúhelníků viz. Obr.9) (ČSN 73 6102) ...... 47 Tab. 5 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m v nezastavěném území na vedlejší komunikaci (označení stran rozhledových trojúhelníků viz. Obr.9) (ČSN 73 6102) ...... 48 Tab. 6 Sčítání dopravy, 2010 .......................................................................................... 50 Tab. 7 Počet nehod v období 2007 až 2011.................................................................... 52 Tab. 8 Porovnání návrhových a naměřených hodnot šířky komunikací......................... 53 Tab. 9 Počet nehod v období 2007 až 2011.................................................................... 57 Tab. 10 Porovnání návrhových a naměřených hodnot šířky komunikací....................... 59
74
