UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA SOCIÁLNÍCH VĚD Institut mezinárodních studií

Filip Svoboda

Evropská železniční politika a její odraz v České republice Diplomová práce

Praha 2008

-1-

Autor práce: Bc. Filip Svoboda Vedoucí práce: Prof. Ing. Luděk Urban, CSc., Jean Monet Professor Datum obhajoby: 2008

-2-

Bibliografický záznam SVOBODA, Filip. Evropská železniční politika a její odraz v České republice. Praha: Karlova univerzita, Fakulta sociálních věd, Institut mezinárodních studií, 2008. 92 s. Vedoucí diplomové práce Prof. Ing. Luděk Urban, Csc., Jean Monnet Professor.

Anotace Diplomová práce pojednává o problematice železniční dopravy v Evropské unii a zkoumá dopady příslušné evropské politiky v České republice. Zařazuje se tak do kontextu výzkumu Europeizace, který se zabývá vlivem EU na členské státy a zejména pak jejich reakcemi. Základní kroky k liberalizaci síťové dopravy v EU byly přijaty v průběhu 90. let a hlavní posun pak nastal až v posledních letech. Významná část práce se přitom pokouší objasnit pozadí celého procesu a pozornost je zaměřena také na teoretická východiska liberalizace a zvláštnosti železničního sektoru. Podpora revitalizace železniční dopravy v Evropě zahrnuje také rozvoj Transevropských dopravních sítí, které jsou z technického hlediska nezbytné pro posilování významu mezinárodní dopravy. V českém prostředí se úvahy o transformaci železničního sektoru objevily už v 90. letech a došlo k určitým změnám, avšak další vývoj byl formován v souvislosti s přípravou na vstup do EU. V práci jsou zkoumány konkrétní institucionální změny, které vyvolala nutnost implementace evropských směrnic, a následně také praktické důsledky těchto reforem v podobě vznikajícího konkurenčního prostředí v české železniční dopravě. Zmíněn je také význam spolufinancování z evropských fondů pro řadu projektů dopravní infrastruktury v ČR. Z hlediska europeizace se zdá, že se ČR až do současnosti neztotožnila s podstatou reforem, nicméně role EU ve velkých investičních projektech pomáhá překonávat tento postoj.

Annotation Diploma thesis „European Railway Policy and its Reflection in the Czech Republic“ deals with the topic of European railway policy and examines its impacts in the Czech Republic. It is based in the context of Europeanisation research and it seeks to understand the factors which shape the national reactions to the EU policies. The first part reruns developments of Common transport policy and explores the motivations behind the reform process, focusing on the liberalization strategy. The specific features of the European railway reforms are presented and, in consequence, the Transeuropean

-3-

transport networks program is incorporated in the text as an important feature of the functional railway market in Europe. The country case study of the Czech Republic is introduced with the beginning of transformation in the 1990s. Nevertheless, the focus is drawn to the implementation process of the related European legislation as a part of the pre-accession process. These led to some specific changes in the institutional setting. The actual results of the liberalization are scrutinized as well as the role of the EU in the financing of the railway infrastructure. From the perspective of Europeanisation it seems that the Czech Republic didn't push to accomplish the European objectives, however the role of the EU in the investment projects helps to overcome this position.

Klíčová slova Evropská unie, dopravní politika, železniční reformy, liberalizace, síťová odvětví, Transevropské sítě, Česká republika, europeizace

Keywords European Union, transport policy, railway reforms, liberalization, network industries, Transeuropean networks, the Czech Republic, Europeanisation

-4-

Prohlášení 1. Prohlašuji, že jsem předkládanou práci zpracoval samostatně a použil jen uvedené prameny a literaturu.

2. Souhlasím s tím, aby práce byla zpřístupněna veřejnosti pro účely výzkumu a studia.

V Praze dne …

Filip Svoboda

-5-

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval profesoru Luďkovi Urbanovi za vstřícnost a pomoc při přípravě práce. Také bych rád poděkoval svým přátelům a zejména své matce za důkladnou kontrolní četbu textu. Všem ostatním přátelům bych rád poděkoval za to, že mi pomáhali svými připomínkami udržovat si při psaní práce potřebný nadhled.

-6-

Diplomová práce

Evropská železniční politika a její odraz v České republice

Obsah OBSAH ....................................................................................................................................................... 7 ÚVOD.......................................................................................................................................................... 9 1.

RŮZNÉ PODOBY EUROPEIZACE A JEJÍ PŘÍNOS PRO STUDIUM VLÁDNUTÍ V EU . 14

2.

VÝVOJ SPOLEČNÉ DOPRAVNÍ POLITIKY .......................................................................... 19

3.

2.1.

NOVÝ IMPULS K PROHLOUBENÍ INTEGRACE ............................................................................. 21

2.2.

PŘESUN PRIORIT K SÍŤOVÝM ODVĚTVÍM .................................................................................. 22

2.3.

PROBLEMATICKÝ VZTAH LIBERALIZACE A ZÁVAZKU ZAJIŠTĚNÍ VEŘEJNÝCH SLUŽEB .............. 24

EVROPSKÁ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA ..................................................................................... 26 3.1.

PŘIROZENÝ MONOPOL A JEHO REGULACE ................................................................................ 26

3.2.

POHLEDY ČLENSKÝCH STÁTŮ .................................................................................................. 28

3.3.

EKONOMICKÁ PODSTATA REFOREM ......................................................................................... 29

3.4.

PŘEHLED PŘIJATÝCH OPATŘENÍ (BALÍČKY, SMĚRNICE)............................................................ 30

3.4.1.

První železniční směrnice z 90. let ..................................................................................... 30

3.4.2.

Bílá kniha o dopravní politice............................................................................................ 33

3.4.3.

První železniční balíček směrnic Evropské komise ............................................................ 34

3.4.4.

Druhý železniční balíček .................................................................................................... 36

3.4.5.

Třetí železniční balíček....................................................................................................... 36

3.5. 3.5.1. 3.6.

4.

DALŠÍ CÍLE KOMISE, KAM SMĚŘUJÍ EVROPSKÉ ŽELEZNICE?..................................................... 37 Transevropské sítě.............................................................................................................. 38 TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ (TEN-T) ............................................................................. 39

3.6.1.

Financování projektů TEN-T ............................................................................................. 41

3.6.2.

Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) .......................................................... 43

3.6.3.

Hlavní přínosy Transevropských dopravních sítí............................................................... 44

3.6.4.

Evropští koordinátoři......................................................................................................... 45

3.6.5.

Program Marco Polo 2003-2010 a Marco Polo II 2007-2013 .......................................... 46

3.6.6.

Shrnutí................................................................................................................................ 48

VLIV EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ POLITIKY V ČR................................................................ 49 4.1.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O ŽELEZNIČNÍM SEKTORU V ČESKÉ REPUBLICE ........................................... 49

4.2.

IMPLEMENTACE SMĚRNIC EU DO ŽELEZNIČNÍ LEGISLATIVY ČR.............................................. 53

4.3.

ZHODNOCENÍ LIBERALIZACE NA ČESKÉ ŽELEZNICI .................................................................. 55

4.3.1.

Vývoj a průběžný stav konkurenčního prostředí na české železnici ................................... 57

4.3.2.

Novela zákona o dráhách z dubna 2008 ............................................................................ 62

4.3.3.

Shrnutí průběžných výsledků liberalizace železnic............................................................. 62

4.4.

SROVNÁNÍ ČESKÝCH A EVROPSKÝCH PRIORIT DOPRAVNÍ POLITIKY ......................................... 64

-7-

Diplomová práce


4.4.1.

Postoj Ministerstva dopravy .............................................................................................. 65

4.4.2.

Interoperabilita české železniční sítě ................................................................................. 66

4.4.3.

Důraz na železniční infrastrukturu..................................................................................... 67

4.5.

DOSAVADNÍ PODPORA ŽELEZNIČNÍCH PROJEKTŮ Z FONDŮ EU ................................................ 68

4.5.1.

OP Infrastruktura 2004-2006 ............................................................................................ 70

4.5.2.

Operační program Doprava .............................................................................................. 71

4.5.3.

Financování z rozpočtu EU................................................................................................ 73

4.5.4.

Význam investic EU pro železniční dopravu ...................................................................... 73

ZÁVĚR ..................................................................................................................................................... 74 RESUMÉ .................................................................................................................................................. 77 POUŽITÁ LITERATURA...................................................................................................................... 78 SEZNAM PŘÍLOH.................................................................................................................................. 86 PŘÍLOHY................................................................................................................................................. 87

-8-

Diplomová práce


Úvod Každá moderní prosperující ekonomika je závislá na kvalitě infrastruktury, bez níž není možné, aby dosahovala svého potencionálního výkonu. V současnosti jsme stále více utvrzováni v tom, že se naše společnost neobejde bez komunikace na ohromné vzdálenosti v reálném čase a neustávající tok informací i materiálních statků napříč kontinenty dává důvod se domnívat, že se pohyb v různých formách stal pro naší společnost v posledních desetiletích jedním z nejcharakterističtějších znaků. Stále častěji a v nových souvislostech se prosazuje používaní termínu mobilita a tento trend bude pokračovat i do budoucna. V rozšiřující se konkurenci globalizovaného světa je vývoj kvalitní infrastruktury jedním z důležitých předpokladů rozvoje celých regionů, neboť jim umožňuje aktivně se zapojovat do okolního dění a má přímý vliv na jejich konkurenceschopnost. Pro integrující se ekonomiky jde nezbytně ruku v ruce odstraňování administrativních a legislativních bariér se zvýšenou kvalitou a efektivitou jejich fyzického spojení. Charakteristickým znakem hospodářského vývoje v západní Evropě v druhé polovině 20. století se stále více stával rozvoj vzájemné spolupráce mezi národními státy. Mezinárodní obchod byl podporován mimo jiné vznikem několika paralelních integračních uskupení a během více než padesáti let vývoje se tento politický i ekonomický trend bezpochyby zařadil k nejdůležitějším odkazům poválečné historie. Jedním z řady odkazů, které tak po sobě v Evropě zanechaly světové konflikty první poloviny 20. století bylo i soustředění kontroly dopravních systémů na úrovni národních států. Jejich kontrola představovala významnou strategickou hodnotu pro případ dalšího potenciálního vojenského konfliktu. Tak zůstávalo toto odvětví v téže době, kdy se začíná rozvíjet evropská integrace, v situaci, která byla fakticky v rozporu s deklarovanými cíly vznikajícího Evropského hospodářského společenství. V případě železnic je tento fakt umocněn tím, že byla z pohledu ekonomické teorie nahlížena jako přirozený monopol, který přináší nejvyšší stupeň efektivity pouze v takové situaci, kdy na trhu podniká jediný dopravce. Těmito dopravci se tedy staly státem ovládané železniční společnosti, které byly obvykle největšími zaměstnavateli jednotlivých národních ekonomik, což se postupně stále více projevovalo také jejich přesahem do politických rozhodnutí.

-9-

Diplomová práce


V 90. letech se v rámci dokončování Jednotného vnitřního trhu podařilo schválit v Radě EU řadu směrnic, které mají vést k celoevropské liberalizaci síťových odvětví. V případě železnice Komise očekává od těchto změn významné zefektivnění procesu řízení dopravních služeb a zlepšení pozice železniční dopravy vůči silniční dopravě. V rámci celkové dopravní koncepce by se podle představ Komise také mělo podařit rozpojit úzkou vazbu mezi hospodářským růstem a růstem objemu přepravy, který ohrožuje celkovou koncepci trvale udržitelného růstu. Zmíněné reformy musí být chápany v souvislosti s celkovou koncepcí Společné dopravní politiky, tak jak ji vyjadřuje Bílá kniha z roku 2001 a její revize z roku 2006.1 V těchto dokumentech se již významně zohledňují také environmentální hlediska a je také třeba věnovat náležitou pozornost propojení tohoto tématu se sektorem energetiky. Energetická závislost Evropy se totiž stává v současné době jedním z nejpřednějších témat agendy jednotlivých předsednictví Unie a v této souvislosti je dobré si uvědomit, že právě doprava již dnes pohlcuje více než třetinu veškeré spotřeby energií (a přes dvě třetiny spotřeby ropy) v EU a nadále vykazuje rostoucí trend. Revitalizace železniční dopravy patří na začátku 21. století mezi stěžejní body evropské dopravní politiky a její úspěch bude mít dopady i na prosazení dalších cílů EU v oblasti životního prostředí a v rámci Lisabonského programu. Železniční doprava je ovšem ze sektorů, kterých se liberalizační snahy Komise dotýkají, také asi nejvíce problematickým. Nedostatečně propojený dopravní systém, ve kterém přežívá podpora národních dopravních favoritů, podkresluje celou dobu existence Evropských společenství i postupné fáze formování celní unie a posléze jednotného vnitřního trhu. Integrace těchto národních systémů probíhá jen velmi pomalu a zůstává nejisté, zda se podaří odstranit veškeré faktické překážky, které brání dosažení cíle stanoveného již před desítkami let. Je možné očekávat v současnosti zásadní průlom v tomto odvětví? Případný nesoulad mezi deklarovanými záměry a skutečným vývojem by mohl vést ke zvýšenému tlaku na provádění reforem v jednotlivých státech. Je ovšem správné se domnívat, že jednotný prointegrační tlak na členské státy, který vychází především z plánů Komise, bude dostatečně efektivní a povede k hlubší integraci? Jakým způsobem se členské státy vypořádávají s nutností implementovat evropské reformy?

1

O těchto dokumentech bude pojednáno dále v textu v souvislosti s jejich významem pro

železniční dopravu.

- 10 -

Diplomová práce


Tato práce se chce zaměřit na problematiku evropských železničních reforem a jejich dopady v České republice. Není zdaleka jednoznačné, zda se prostřednictvím zmíněné Společné dopravní politiky a souvisejících reforem podaří alespoň zastavit dlouhodobý nepříznivý trend ve výkonnosti železničního sektoru, který je navíc mnohem výraznější v nových členských státech než v EU-15. A je také otázkou, zda se vůbec v budoucnu ukáže liberalizace železnic být v Evropské unii životaschopným modelem. Budu se zabývat tím, z jakých předpokladů vycházejí prostředky, které byly zvoleny k naplnění evropské železniční politiky, a jakým způsobem probíhá v České republice transformace železnice v návaznosti na evropské reformy. Pokusím se zhodnotit, zda se daří reálně prosazovat záměry evropské politiky a kam prozatím směřoval vývoj v železničním odvětví v České republice. Zaměřím se přitom na sledování nástrojů, které zprostředkovávají tento proces. Výsledkem by mělo být posouzení priorit, které má v tomto procesu Česká republika, a zhodnocení pozice ČR vůči Evropské unii. Jaké výsledky můžeme v blízké době v této oblasti očekávat?

V první části představím teoretickou rovinu práce a to ve vztahu k pojmu europeizace, která představuje jedno z hlavních témat výzkumu vzájemné interakce nadnárodní a národní úrovně rozhodování v Evropské unii. Objasnění tohoto pojmu věnuji první kapitolu práce a stanovím si v ní svá východiska pro zkoumání evropské železniční politiky, které se shodují s přístupy, které studují Evropskou unii jako zvláštní systém mnohaúrovňového vládnutí - multi-level governance. Hledání optimálních řešení a institucionálního rámce pro problematiku transformujícího se železniční odvětví podléhá omezené racionalitě jednotlivých aktérů v rámci daného procesu a proces vzájemné interakce těchto aktérů ovlivňuje samotný výsledek jednání. Vývojem Společné dopravní politiky se zabývá druhá část práce a klade si za cíl zasadit problematiku do historického vývoje evropské integrace. Tento pohled umožňuje vidět problematiku železniční dopravy v Evropě v kontextu příbuzných síťových odvětví a pozornost je upřena ke kořenům reforem, které do dnešní doby ve významné míře definují příslušnou evropskou politiku. Možných přístupů k tématu je nepochybně celá řada, v mém chápání jsou ovšem nejdůležitějšími hledisky pro studium daného sektoru pohledy dva a totiž ekonomický a politologický. Proto se v textu zaměřuji na ekonomické poznatky, které utvářejí - 11 -

Diplomová práce


konkrétní podobu reforem železniční dopravy. Vzhledem k zaměření práce, je tak třeba vycházet z poznatků mikroekonomické teorie, které se týkají přirozeného monopolu a podstaty veřejné dopravy. Nastíněna bude proto teoretická koncepce evropské reformy, která využívá řady poznatků dopravní ekonomie a hledá optimální institucionální řešení pro efektivně se chovající konkurenci na železničním dopravním trhu. Klíčovou součástí evropské podpory železnic je existence podpor pro mezinárodní sítě infrastrukturních projektů Transevropských sítí (TEN). Jejich význam je vysvětlen v navazující kapitole a vzhledem k aktivnímu postoji EU v této oblasti je přitom zdůrazněna problematika financování těchto projektů. Jak vyplývá z předchozího textu, nepředstavuje železniční doprava pouze technicky komplikovanou expertní problematiku, přestože technologické otázky hrají jistě významnou roli i v politickém rozhodování. Tradiční silné vazby státní správy na dopravní sektor přetrvávají do značné míry do současnosti. Úspěch konkrétních reforem se přitom může výrazně projevit i na hospodářském růstu a politologické hledisko problematiky je tedy nepochybně také relevantní a bude nezbytné zhodnotit příslušné postoje státní správy, které tuto politiku ovlivňují. Proto se zabývám legislativními a institucionálními změnami v ČR, ke kterým došlo v souvislosti s evropskými železničními reformami. Úspěšnost těchto změn bude následně zhodnocena prostřednictvím údajů o stavu konkurenčního prostředí na české železnici, které je možné konfrontovat s příslušnými evropskými záměry. Význam evropských zdrojů při financování investic do české železniční sítě bude zhodnocen v posledním oddíle a představuje velice konkrétní a nepochybně významnou rovinu celé problematiky.

Při psaní práce jsem vycházel z různorodých zdrojů a bylo nutné zohlednit jejich zvláštnosti v závislosti na jejich původu a účelu. Původní číst práce je založena především na interpretaci oficiálních dokumentů Evropských společenství, stejně jako zákonů, statistik a dokumentů Ministerstva dopravy ČR a zpráv o evropské předvstupní pomoci i o strukturálních fondech. Určitou část zdrojů představují internetové stránky institucí či společností, jejichž přímé vazby na danou problematiku byly nepochybně pro psaní přínosem. K tématu železniční reformy je dostupná řada anglicky psaných odborných článků, dílčí informace bylo třeba vyhledávat v ekonomicky zaměřené literatuře, která se zabývá dopravou či ekonomickou integrací. Literatura zabývající se z teoretického hlediska evropskou integrací a zejména europeizací je bohužel v Praze špatně dostupná, - 12 -

Diplomová práce


a proto jsem využil především přístupu do elektronických databází a dohledával články v příslušných odborných časopisech. K tématu této práce neexistuje nicméně dodnes žádná vhodná monografie, hlubší vhled do problematiky evropské dopravní politiky poskytuje souborná práce Differential Europe2, která obsahuje srovnání vývoje dopravních reforem evropských států na konci 90. let.

2

Heritier A. and Knill Ch. (eds.), Differential Europe: The European Union Impact on National

Policymaking (Lanham: Rowman & Littlefield Publishers, 2001).

- 13 -

Diplomová práce


1. Různé podoby europeizace a její přínos pro studium vládnutí v EU Proces europeizace se dostal do popředí zájmu vědecké komunity až koncem 90. let a teprve postupem času se daří lépe vymezovat, co přesně tento proces zahrnuje a jak se projevuje. Europeizace představuje totiž v mnoha ohledech natolik široký pojem, který je navíc používán, jak se zdá, až příliš často a ve značně odlišných souvislostech, že zůstává jeho vlastní obsah poněkud zastřený. Podle profesora Johana P. Olsena3 je možné rozlišovat pět různých podob procesu europeizace: 1. změny ve vnějším teritoriálním vymezení; 2. vývoj vládnoucích institucí, které existují na evropské úrovni; 3. pronikání nadnárodních rozhodnutí na úroveň národních a regionálních mocenských center; 4. vývoz vlastních forem politické organizace a vládnutí, které jsou typické pro Evropu a za 5. politický projekt, který směřuje ke sjednocení politicky silné Evropy. V takovémto souhrnu se může zdát, že je používání pojmu europeizace do jisté míry módní záležitostí, a proto je dobré zdůraznit, že studium tohoto fenoménu především prohlubuje chápání procesů interakce mezi různými úrovněmi vládnutí. Základní dynamikou integračního procesu je vytváření společných institucí a politik členskými státy, o jejichž přesné podobě se vedou složitá jednání. Dynamika europeizace je opačná, neboť se jedná o proces, v němž vznikající politiky a procesy evropského projektu různými způsoby ovlivňují vnitřní záležitosti členských států. Profesor Claudio Radaelli hodnotí snahy o teoretické vymezení europeizace následujícím způsobem. Výzkum v této oblasti podle něj usiluje o propojení chápání vnitrostátních politických procesů a vývoje evropské integrace. V chápání mocenských vztahů mezi národními státy a evropskými institucemi zůstává ovšem europeizace neutrální; nepřiklání se ve výkladu jednoznačně ani na jednu stranu.4 Přesun pozornosti od integrace k europeizaci je především dokladem toho, že základní optikou přestává být pohled zdola nahoru (bottom-up), ve kterém jsou rozhodujícími aktéry členské státy a instituce EU. Takový přístup je smysluplný při studiu vzniku a podob probíhající

3

Olsen, P. J., The many faces of Europeanization, Journal of Common Market Studies, Vol. 40 (5),

2003. 4

Radaelli C. M., Europeanisation: Solution or problem?, European Integration online Papers

(EIoP) Vol. 8 (2004) N° 16, p 5.

- 14 -

Diplomová práce


integrace, ale zmíněný nový koncept se soustředí spíše na následující fázi procesu, ve které jsou zkoumány dopady integrace ve vnitřním prostředí jednotlivých států. Jeden z pokusů o přesnou definici europeizace předkládá Radaelli : “Europeizace se skládá z

procesů

a) konstrukce, b) rozšiřování

a

c) institucionalizace formálních a neformálních pravidel, procedur, politických paradigmat, stylů, 'způsobu práce' a sdílených představ a norem, které jsou nejprve definovány a upevňovány v politickém procesu EU a následně přebírány v logice domácího (národních a regionálních) diskurzu, v politických strukturách a veřejných politikách.”5

Vztah europeizace a samotné integrace, klíčového fenoménu v evropských studiích, je předmětem článku Differentiated Integration. V poněkud kratší, ale také o něco méně precizní podobě je definice europeizace předkládána dvěma spoluautory jako výsledek institucionalizace společného politického a ekonomického řádu na nadnárodní úrovni. Ta probíhá především prostřednictvím členství v Evropské unii a obzvlášť díky vytvoření konkrétních odborných a sektorově zaměřených způsobů vládnutí na úrovni EU. Za hlavní problém studií o europeizaci považují autoři článku jejich nedůsledné propojení s širším chápáním evropské integrace. Samotná dynamika integrace je často zcela opomíjena a zůstává pouze u sledování a vysvětlování jednotlivé odlišností v konkrétních dopadech evropských politik.6 Proto se snaží autoři článku o systematickou analýzu, ve které vymezují čtyři různé podoby europeizace7 v závislosti na vnitřních podmínkách členských států, které rozhodují o implementaci přijatých evropských norem. Tyto normy je dále možné rozlišovat podle míry specifičnosti, protože některé z nich při implementaci ponechávají řadu otevřených možností pro volnější interpretaci.

5

Radaelli C. M., Europeanisation: Solution or problem?, p 5.

6

Andersen S. S. and Sitter N., Differentiated Integration: What is it and How Much Can the EU

Accommodate? , European Integration, Vol. 28, No. 4, September 2006, s 319. 7

Tyto podoby se od sebe liší v důsledku různých stupňů závaznosti acquis communitaire a různé

vůle států se společným dohodám přizpůsobit. Vzhledem k tomu, že je jednomyslný souhlas států vyžadéván jen pro určitý typ rozhodnutí, je logické se domnívat, že v některých situacích některé státy nemusí vždy plně souhlasit se schválenou agendou.

- 15 -

Diplomová práce


Existuje několik rovin, na kterých je možné se pohybovat při zkoumání vzájemného působení evropské agendy a vnitrostátních procesů adaptace. Při snaze o porozumění příčinám, které způsobují daný vývoj v konkrétním členském státě, je ovšem třeba se vyvarovat záměny mezi tím, co je ve zkoumaném sektoru obsahem politiky a procesy, které její implementaci ovlivňují. Samotný proces europeizace tak například nemůže být považován za hnací sílu liberalizační strategie, kterou prosazuje Evropská komise. V rámci EU mohou státy sledovat i odlišné strategie a rychlost, s jakou byly v posledních desetiletích zaváděny liberalizační reformy, také neodpovídá spíše pomalému tempu europeizace.8 Ta má tedy svá přirozená omezení, která je potřeba vnímat a pečlivě tak rozlišovat různé dopady evropského politického procesu.

Velký vliv na to, jakým způsobem je europeizace vysvětlována, hraje druh a stupeň koordinace či přímého spoluvytváření konkrétní podoby evropské politiky. Vysvětlení, které se soustřeďuje na kompatibilitu evropské normy s domácí politikou, tzv. 'Goodness of fit', je použitelné pro případy výrazné pozitivní integrace, která jasně vymezuje vertikální hierarchii při aplikaci evropského práva v členských státech. Zmíněný přístup ovšem nestačí k tomu, aby byly přesvědčivě vysvětleny také případy, kdy domácí politika v daném odvětví prakticky teprve vzniká9, jako v případě ochrany životního prostředí. Dopravní sektor ovšem nepodléhá příliš jasnému vymezení a snaha Komise o liberalizaci síťových odvětví je sledována prostřednictvím kombinace evropských norem s převahou negativní integrace. Tento fakt přispívá k obtížnému nalézání vysvětlujících faktorů. Samotná odlišnost mezi evropskou a domácí podobou politiky

navíc

nedokáže

dostatečně

vysvětlit

původní

hypotézu

o

odlišné

přizpůsobivosti jednotlivých států. Proto je nezbytné věnovat pozornost hledání dalších, vnitropolitických faktorů, které mají vliv na dynamiku adaptačního procesu.10

8

Jordana J.; Levi-Faur D. and Puig I., The Limits of Europeanization: Regulatory Reforms in the

Spanish and Portuguese Telecommunications and Electricity Sectors, Governance, Volume 19, Issue 3, Jul 2006, s 459. 9

Bulmer S. J. and Radaelli C.M., The Europeanisation of National Policy?,Queen's. Papers on

Europeanisation No 1/2004, School of Politics, International Studies and Philosophy, Queen's University of Belfast, s. 9. 10

Mastenbroeka E. and Kaeding M., Europeanization Beyond the Goodness of Fit: Domestic

Politics in the Forefront, Comparative European Politics, 2006, 4, s 337.

- 16 -

Diplomová práce


Dopady europeizace můžeme sledovat nepochybně i v sektoru dopravní politiky, v níž sice státy nebyly dlouhou dobu připraveny spolupracovat, ale v posledních desetiletích již došlo ke schválení řady společných norem. Pokud se podíváme na rozhodování o dopravní politice na úrovni jednotlivých států, můžeme analyzovat jejich malou ochotu podílet se na rozvoji mezinárodní dopravy. Mezi pravděpodobné důvody pak zařadíme vysokou nákladnost zavádění požadovaných technických změn a nízkou očekávanou návratnost. Z ekonomického pohledu je zřejmé, že investice do projektu podporující mezinárodní dopravu přináší značné externí dopady, například přínos pro ostatní není v kalkulaci jednotlivého státu započítán. To vede k tomu, že státy odmítají “plýtvat” prostředky na veřejné projekty. Přebírání evropských norem, forem komunikace a v obecné rovině posilování vazeb mezi jednotlivými národními aktéry by mohlo vést i k posunu v hodnocení přínosů a celkové efektivity konkrétních projektů. V takovém případě by europeizace měla pozitivní dopad na vlastní průběh integrace.

Jsou to nicméně právě rozdíly v sektorových zájmech a organizacích v rámci jednotlivých členských států, které způsobují, že se jen málokdy stane, aby integrační úsilí vyústilo ve stejné podobě na různých místech. Rozličné způsoby, kterými se státy vypořádávají s nutností dodržet společně schválené komunitární právo, jsou také důsledkem toho, že samotné evropské směrnice ponechávají značný prostor pro vlastní interpretaci a přesné vymezení místní podoby dané politiky. Implementační fáze se tak stává natolik důležitou, že se v některých případech mohou rozdíly v rámci jednoho sektoru společné politiky EU stát tak výraznými, jako by se jednalo o mezisektorové rozdíly.11 Konkrétní podoby sektorových reforem jsou předmětem analýz, které byly shromážděny v publikaci Héritier et. al. (2001). Tyto analýzy jsou zaměřené jak na instituce, tak na aktéry v národním měřítku a autoři se v nich věnují dopadům evropské politiky na vnitrostátní dopravní agendu ve vybraných členských státech EU. Za hlavní vysvětlující faktory považují dosažený stupeň liberalizace v odvětví před nástupem evropského liberalizačního étosu, dominantní způsob řešení problémů, vyplývající z tradice a převažujících názorů na roli státu v ekonomice, a samotná schopnost prosadit reformu systému.12 Z jejich analýzy vyplývá, že nejvýraznější byl evropský vliv na

11

Andersen S. S. and Sitter N., Differentiated Integration: What is it and How Much Can the EU

Accommodate?, p 9. 12


- 17 -

Diplomová práce


prosazování reforem ve státech, pro které je charakteristická průměrná kapacita systému k reformám. Ve státech, které představují z tohoto hlediska buď velmi vysokou nebo velmi nízkou schopnost adaptace, byl celkový dopad evropských směrnic znatelně menší.13

Železniční odvětví představuje v rámci výzkumu europeizace jednu z těch oblastí, kde je třeba zohlednit výrazný vliv tradice a představ o způsobu organizace práce v daném sektoru. Důležitým faktorem je také vnitřní semknutost odvětví, které fungovalo během své více než staleté historie jako jeden podnik. Správa obrovských kapacit železniční dopravy dává nepochybně také prostor ke vzniku silných zájmových skupin a tlaků, které mohou značně ovlivňovat proces europeizace v dané zemi. Je možné se domnívat, že různé pohledy na postavení železnice v hospodářství a její způsob regulace mají své zastánce v příslušných zájmových skupinách, které do značné míry sledují svůj soukromý prospěch, a vnitřní struktura či nastavení v tomto odvětví má tedy podstatný vliv na jakoukoliv diskuzi o potřebné reformě. Vzhledem k tomu, že je železniční doprava značně diskutovaným tématem a těší se vysoké míře pozornosti médií, může být politická vůle k reformám ovlivňována také veřejným míněním. Rozsah státních regulací a vhodná úroveň veřejné podpory je jedním z obecných politických témat, jejichž výklad je závislý na zvolené optice, použité na analýzu daného problému. Proto se i tyto pohledy zákonitě promítají do výsledku vnitřních jednání o podobě reformy v rámci sektoru. Na případu České republiky proto budu zkoumat vliv evropských reforem na vlastní železniční politiku státu a pokusím se vysvětlit specifický způsob, kterým je v ČR evropská politika přijímána.

Policymaking, s. 257. 13

Ibidem, s. 293.

- 18 -

Diplomová práce


2. Vývoj Společné dopravní politiky Od vzniku Evropského hospodářského společenství v roce 1958 byla mezi společné politiky zahrnuta také dopravní politika14. Její zařazení do textu Římských smluv bylo v dané době považováno za samozřejmé, neboť bylo nemožné představovat si existenci fungující propojené evropské ekonomiky bez propojení jejích dopravních kapacit. Vycházelo se tedy z funkcionalistického15 pohledu, který předpokládá, že pro naplnění cílů EHS, tedy vytvoření jednotného vnitřního trhu se svobodou pohybu zboží, osob, kapitálu i služeb, je nezbytný také vznik funkčních dopravních sítí, které by umožnily základní svobody naplnit, efektivně tak podporovat očekávaný hospodářský růst a plně tak využít všechny výhody hospodářské integrace. Nebylo ovšem jasně stanoveno, jakým způsobem by mělo být těchto cílů dosaženo a zda by měl být pro tyto účely vytvořen také evropský dopravní trh. Druhá světová válka hluboce zasáhla infrastrukturu evropských států. Ve většině případů doprava fungovala pouze velice omezeně a značná část infrastruktury byla buď zničená nebo alespoň neschopná normálního provozu. V poválečném období bylo pro rekonstrukci válkou zničených ekonomik nezbytné zajistit urychlenou obnovu dopravní infrastruktury a hlavním garantem tohoto vývoje se stal stát, který si podržel kontrolu nad celým sektorem. To bylo v souladu s dobovým pojetím intervencionistické role státu v ekonomice a doprava tedy nepředstavovala žádnou výjimku. Železnici tedy představovaly národní dopravní společnosti, které se těšily značné podpoře z veřejných zdrojů a plnily přitom i důležitou společenskou úlohu při hospodářské obnově. Jedním z nepřímých důsledků Marshallova plánu byl v roce 1953 i vznik Evropské konference ministrů dopravy.16 Tato v Bruselu podepsaná smlouva zůstala nicméně spíše konzultativním orgánem a nikoliv důležitým nástrojem pro integraci evropské dopravy.

14

Konkrétně byla tato politika zmíněna v článku 3f a v Hlavě V. Smlouvy o EHS.

15

Funkcionalismus představuje technokratický pohled na integraci, který zdůrazňuje ekonomickou

efektivitu a předpokládá depolitizaci integrace. Hlavním představitelem je David Mitrany , který publikoval v roce 1943 knihu A Working Peace System. 16

Zakládajícími členy bylo 16 evropských států (a to včetně Turecka), které nebyly součástí

východního komunistického bloku.

- 19 -

Diplomová práce


Klasická ekonomická teorie předpokládá zvýšení celkové efektivity výroby a snížení jejích nákladů v případě propojení menších trhů do jednoho většího celku. Přitom se nepředpokládá, že by cena za dopravu surovin a případně i hotových výrobků na trhy měla tvořit výrazný podíl na celkových výrobních nákladech. V případě vysoké ekonomické ceny dopravních služeb, čili včetně nákladů spojených s odstraňováním různých technických komplikací, se ovšem výhoda propojení trhů snižuje nebo přímo ztrácí. Již od svého vzniku byla ovšem Evropská společenství v problematické dopravní situaci. I když totiž čítalo Společenství pouze šest zakládajících států, zahrnutý hospodářský prostor se dal jen stěží považovat za přirozený trh. Narozdíl od Spojených států totiž nebyla nejvýznamnější hospodářská aktivita geograficky rozprostřena ke krajům území, ale spíše soustředěna ve společném jádru území šestice států, které bylo obklopené omezeným růstem na periferiích.17 Pás tohoto území, tzv. zlatý banán, který se rozprostírá okolo povodí Rýna a navazuje na severoitalské průmyslové regiony, byl již od středověku hospodářským motorem Evropy a dodnes vykazuje nejvyšší evropské hodnoty ukazatele HDP na obyvatele.

Hodnocení pokroku společné dopravní politiky je obdobné ve většině materiálů, které se historii evropského trhu věnují. První tři desetiletí její existence nepřinesly nijak výrazné změny a o existenci fungující společné politiky bylo možné vcelku úspěšně pochybovat. Praktická zkušenost se tak ukázala být v rozporu s původní neofunkcionalistickou18 představou postupující integrace. K propojení dopravních politik nedošlo především kvůli netečnosti členských států, které se nehodlaly pokoušet o vytvoření společného dopravního trhu. Centralizovaný dopravní systém na nadnárodní úrovni byl těžko představitelnou alternativou a pokus o její uskutečnění by byl bezpochyby megalomanský.

17

El-Agraa A., The European Union: Economics and Politics (Cambridge University Press, 2007),

s. 299. 18

Neofunkcionalismus je první rozsáhlejší teorií evropské integrace z konce 50. let. Předpokládá,

že integrace určitých sektorů ekonomiky vytváří tlak na integraci v souvisejících odvětvích. Tento proces se nazývá “spillover”.

- 20 -

Diplomová práce

2.1.


Nový impuls k prohloubení integrace

V 70. letech prošla světová ekonomika po dlouhé době vytrvalého růstu dramatickým vývojem, v jehož důsledku začaly být zpochybňovány ustálené představy o vedení národního hospodářství. Řada návrhů se týkala také změn v organizaci dopravy a ústředním tématem byla snaha o zavedení tržních mechanismů do fungování výrazně regulovaných odvětví. Nejprve začaly být liberalizační reformy uplatňovány ve Spojených státech, které byly v 80. letech následovány Velkou Británií, a od druhé poloviny 80. let začala liberalizační reformy v některých odvětvích prosazovat také Evropská komise. Až pozitivní nález Evropského soudního dvora z 22. května roku 1985 v žalobě pro nečinnost na Radu ministrů, kterou vznesl Evropský parlament, rozhodl o zrychlení složitých jednání, neboť hrozil uplatněním přímého účinku značně nekonkrétního primárního práva v budoucích sporech v rámci dopravní politiky. Soudní dvůr zároveň vyhlásil ultimátum, během něhož měly být konkrétní nedostatky v naplňování základních smluv Společenství napraveny.19

Za klíčový dokument následujícího vývoje lze považovat Bílou knihu o dokončení vnitřního trhu z roku 1985, která představila systematický pohled na nedostatky fungování evropského hospodářství a navrhla určitá řešení. Vlády se podpisem Jednotného evropského aktu v roce 1986 zavázaly pokračovat v otvírání ekonomik, harmonizaci regulace a vzájemného uznávání standardů a Evropská komise, pod vedením Jacquese Delorse, tak jako motor integrace neměla žádné pochybnosti o nutnosti a přínosech těchto opatření. Z pochopitelných důvodů se tedy pozornost měla zaměřit především na odstraňování konkrétních překážek, které bránily vytvoření skutečně jednotného trhu, jednoho z cílů EHS. Toto období přineslo do té doby nejsilnější impuls k prohlubování integrace a zároveň byla odstartována nová fáze společné dopravní politiky. Překročení státních hranic mezi členy Společenství totiž nadále vyžadovalo vynaložení značné námahy a z ekonomického hlediska i nadbytečné náklady, které byly spojené se zhoršenými podmínkami přepravy v porovnání se situacemi, kdy se jednalo pouze o vnitrostátní přesuny. Prázdné kamiony, které nemohly na zpáteční cestě přepravovat zboží, navíc nadbytečně zatěžovaly jak silniční komunikace, tak i životní prostředí.

19

Aberle G., Transportwirtschaft (Oldenbourg Wissensch.Vlg, 2006), s. 173.

- 21 -

Diplomová práce


Ohledně rychlosti a míry liberalizace síťových odvětví existovaly zásadní neshody. Státy jako Francie či Belgie chtěly nadále chránit své přirozené monopoly, zatímco Nizozemí a Velká Británie podporovaly urychlené otevírání trhů.20 Tento rozpor znamenal, že směrnice často zaváděly pouze minimální hranici otevřenosti odvětví a zůstávalo na jednotlivých státech, zda tuto hranici dále překročí. Někdy se navíc státy nezdráhaly několik let otálet s převáděním evropských směrnic do národního práva a průběžný stav liberalizace byl proto dlouhou dobu značně nevyvážený.

2.2.

Přesun priorit k síťovým odvětvím

Síťová odvětví přitom zůstávala stranou integrace až do 90. let z několika důvodů. Všechna tato odvětví mohou být shodně zařazena mezi strategická, přestože netvoří příliš velký podíl na HDP. Kvalita jejich fungování má totiž významné dopady na celou ekonomiku. Jedná se často o silně regulované a státem vlastněné společnosti obrovských rozměrů, které zahrnují také infrastrukturu, která navíc není vždy mezinárodně kompatibilní. Pro členské státy představovala tato odvětví důležitý nástroj, který se dostával do popředí zájmu i v rámci politického boje. Ztráta kontroly nad síťovými odvětvími byla v řadě států chápána jako další dílčí ztráta suverénního rozhodování o hospodářství na úrovni národních států. Na druhou stranu je třeba si uvědomit i nebývalou technickou složitost problému, o kterém bylo třeba rozhodnout v evropském měřítku.

Klíčovou změnou pro podnikatele v dopravním hospodářství, kteří přepravovali osoby či zboží po vodě, po zemi i ve vzduchu, bylo jejich vyjmutí z diskriminace na základě státní příslušnosti. Pro letecký průmysl byly Komisí přijaty návrhy opatření ve třech balíčcích v letech 1987, 1990 a 1992, s tím, že uvolnění cen i přístup k novým trhům a zákazníkům v evropských zemích a umožnění jejich přepravy v rámci území jiných států (kabotáž) od roku 1997 představovala pro tento sektor obrovský pokrok. Donedávna totiž fungoval systém národních favoritů, kteří měli smluvně zajištěné

20

Geradin D., The liberalization of network industries in the European Union, příspěvek k projektu

Globalisation Challenges for Europe and Finland v rámci finského předsednictví EU v roce 2006, s. 10.

- 22 -

Diplomová práce


výsadní postavení ve vlastních zemích a trh byl za takovéto situace značně deformován, což vedlo především k vyšším cenám letenek.21 Přestože se zdá tvrzení, že “od roku 1993 existuje společný dopravní trh, na němž podnikatelé v dopravě v Evropské Unii mohou všude volně nabízet své služby bez překážek na hranicích”,22 poněkud nadnesené, pravdou nicméně zůstává, že pro silniční přepravu, která představuje největší podíl celého evropského dopravního průmyslu, přišla zásadní změna v červnu roku 1993. Tehdy byla již kromě dřívějšího zrušení kvót na převoz zboží a harmonizace technických předpisů a pracovních zásad také umožněna kabotáž.23 Svobodná iniciativa podnikatelů byla zvolena jako nejvýhodnější řešení a zrušení omezujících podmínek vedlo k tomu, že se začínaly vyjevovat skutečné náklady na dopravu a narovnávaly se tak postupně ceny, což se týkalo také svobodné mezinárodní lodní plavby. Kromě omezení diskriminačních opatření bylo třeba vydat i širokou škálu technických směrnic a nařízení, které by pomohly harmonizovat evropská pravidla přepravy po zemi, ve vzduchu i na moři. Došlo tak k zavedení společných bezpečnostních a technických standardů, byla posílena sociální ochrana zaměstnanců, ochrana proti hluku a ochrana životního prostředí. Mimořádná pozornost byla věnována letecké dopravě a také dalšímu síťovému odvětví, totiž telekomunikacím. Očekávalo se, že dojde k výraznému růstu vnitroevropského obchodu a celkovému zlepšení konkurenceschopnosti. Jiná odvětví (energetika, pošta a železnice) ovšem zdaleka tak rychle nepostupovala ať již ze strategických důvodů nebo z nebezpečí plynoucího z restrukturalizace podniků, v jejichž důsledku bylo možné očekávat nárůst nezaměstnanosti.24 Bílá kniha o dokončování vnitřního trhu z června roku 1985 sice vyjmenovává konkrétní opatření, která čekala na schválení Radou ministrů, ale ta se dlouhou dobu nebyla schopna shodnout na společném postupu. Železnice je nicméně v tomto dokumentu zmíněna pouze zcela okrajově a je evidentní, že vzhledem ke svému podílu na trhu nepředstavovala v rámci tehdejší debaty nejdůležitější část dopravní agendy.

21

Dinan D., Ever Closer Union (Palgrave Macmillan, 2005), s. 399.

22

Wessels W. and Weidenfeld W., Evropská unie od A do Z (Karolinum, Praha, 1997), s. 69.

23

Kabotáží se rozumí provozování vnitrostátní nákladní dopravy zahraniční firmou, která nemá

pobočku v daném státě. 24

Geradin D., The liberalization of network industries in the European Union, s. 15.

- 23 -

Diplomová práce


To ovšem vůbec neznamená, že by měla být z procesu dokončování vnitřního trhu vynechána. Její nepřítomnost mezi prioritami ES v tak zásadním dokumentu, jakým Bílá kniha pro další vývoj Evropských společenství nesporně byla, je nutné chápat v tehdejším kontextu. Železniční doprava se totiž nacházela v natolik komplikované situaci, že nebylo jednoduché dohodnout se na společném postupu. Železnice byla přitom spojována především s deficitní finanční bilancí, o jejímž požadovaném vylepšení se Bílá kniha zmiňuje, ale nepředjímá přitom žádnou metodu, která by k takovému účelu měla sloužit. Problémy zadlužování železniční dopravy se v národním měřítku sice ve většině případů nedařilo řešit, ale nijak se tím nezvyšovala pravděpodobnost dohody státních představitelů. Správa železniční dopravy tak představovala pro evropské státy finanční i administrativní problém, který navíc vykazoval zhoršující se trend. Vznik jednotného trhu finančních služeb v 90. letech navíc ve svém důsledku znamenal další podlomení vládních ambicí na přímé plánování průmyslových politik. Tím, že umožnil finančním institucím převádět kapitál za výhodnějšími podmínkami do zahraničí, byly částečně omezeny

tradiční

možnosti 25

hospodářských aktivit.

vládního

financování

nedostatečně

ziskových

Za těchto okolností bylo třeba hledat řešení, na kterém by se

shodly všechny členské státy prakticky jednomyslně, neboť nesouhlas byť jen jediného státu hrozil využitím práva veta, které mohlo být využito s odkazem na životně důležité zájmy státu.

2.3. Problematický vztah liberalizace a závazku zajištění veřejných služeb Přijetí Maastrichtské smlouvy znamenalo posílení politického rozměru evropské integrace, která tak vznikem dalších dvou pilířů přestala být pouze ekonomickou záležitostí. Nadále ovšem trvala převaha deregulačního proudu v Evropské unii s cílem zvyšovat kvalitu hospodářské soutěže. Proti tomuto neo-liberálnímu proudu se objevuje první reakce v Amsterdamské smlouvě.26 Ta totiž poprvé výslovně používá v Čl.16 25

Eichengreen B., The European Economy since 1945: Coordinated Capitalism and Beyond

(Princeton University Press, 2006), s. 345. 26

Huffschmid J., Liberalization, privatisation, and the public sector in EU policies, Paper for the

13th workshop on alternative economic policy in Europe, 21-23. September 2007 in Brussels, str. 15.

- 24 -

Diplomová práce


Smlouvy o ES termín „služby obecného hospodářského zájmu“ a dotýká se tak i práva členských států zasahovat do volné hospodářské soutěže tím, že mohou poskytovat financování těm podnikům, které se zavážou zajišťovat zmíněné služby. Zároveň je ovšem zopakována oddanost tržním principům a snaha o jejich prosazování.

- 25 -

Diplomová práce


3. Evropská železniční doprava Železniční doprava představuje páteř industrializace evropských zemí v 19. století. Její zásadní ekonomický přínos a důležitost pro fungování národních ekonomik ji postupně zavedl do specifické pozice. Poručnictví nad železniční dopravou se posléze ve formě státního monopolu stalo samozřejmostí do té míry, že byl i provoz železniční dopravy považován za bezmála veřejnou službu. Politická rozhodnutí tak hrají v železniční dopravě velice významnou roli a ekonomická hlediska se často musí přizpůsobit politickým cílům. V neposlední řadě také proto, že železnice přímo zaměstnává významné množství pracovních sil a ovlivňuje také zaměstnanost v celých regionech, v nichž lidé za prací dojíždějí.

3.1.

Přirozený monopol a jeho regulace

Již v 19. století se v rámci klasické ekonomie objevil koncept přirozeného monopolu. Představuje jednu z variant trhu s nedokonalou konkurencí, na němž dochází k tržnímu selhání. Důsledkem existence enormních bariér vstupu na trh v podobě vysokých utopených nákladů, které představuje výstavba infrastruktury, a vysokým úsporám z rozsahu vytlačuje dominantní firma ostatní z trhu, protože je schopná nabídnout zákazníkům nižší cenu. Tento fakt představuje hlavní důvod, proč se stala prakticky všude ve světě železniční doprava po 2. světové válce regulovaným a státem vlastněným odvětvím27. Dalším specifikem železnice je existence pozitivní externality, tzv. síťového efektu, který ve své podstatě znamená přínos pro jednotlivého zákazníka vznikající při využívaní dopravních služeb ostatními zákazníky. Odnož ekonomické teorie, která se zbývá regulací, představila v průběhu 20. století řadu ekonomických modelů řešení problému stanovení ceny v zájmu dosažení maximální efektivity přirozeného monopolu28, nicméně v reálu se ukazovalo, že není jednoduché úspěšně převádět tyto teoretické konstrukce do praxe. Tuto skutečnost se 27

Výjimku tvoří Spojené státy americké, kde nebyla železnice nikdy zestátněna, přesto ale

podléhala tvrdé regulaci. 28

Train K. E., Optimal Regulation: The Economic Theory of Natural Monopoly (The MIT Press,

1991).

- 26 -

Diplomová práce


podařilo vysvětlit až s využitím poznatků z politických věd a jejich propojením s ekonomií v rámci teorie veřejné volby. Hlavní příčinu neefektivního výsledku přitom představoval morální hazard a vysoká pravděpodobnost toho, že se postupem času podaří monopolu ovládnout regulační mechanismus. To je dáno faktem, že ve vztahu monopolu a regulátora existuje asymetrie informací ve prospěch monopolu, který může tuto svojí výhodu proměnit v zajetí regulátora.29 Monopol pak prosazuje vlastní zájmy a zároveň tak udržuje ceny mimo teoreticky stanovené optimum.

V druhé polovině 20. století nastalo období úpadku konkurenceschopnosti železnic ve srovnání s rozvíjející se silniční dopravou a vedlo ke zvyšování ztrátovosti jejich provozu. Evropské státy na sebe vzaly břemeno zachování nerentabilních železničních spojů v duchu státního paternalismu, který zažíval značný rozkvět po druhé světové válce. Nadměrné výdaje na provoz železnice byly považovány za veřejnou službu, jejíž udržování bylo považováno za bezmála národní zájem a k níž se upínala také jistá národní hrdost. Celospolečenská poptávka po železniční dopravě se ovšem postupem času, především vlivem modernizace hospodářství a řady technologických vylepšení, přeorientovala směrem k silničnímu provozu. Hlavním důvodem byl fakt, že se ve vyspělých ekonomikách zaváděly nové systémy výroby, které vyžadovaly větší flexibilitu v dodávkách zboží a železnice nebyly schopny tento trend zachytit. V souvislosti s odlišnými technickými standardy a nekompatibilitou jednotlivých národních železničních systémů pak především mezinárodní železniční doprava stále více zaostávala za silniční. Hlavní nevýhodou železnice je její obecně nižší dostupnost, která je dána výrazným rozdílem v hustotě železniční a silniční sítě. V rámci Evropského hospodářského společenství se sice objemy mezinárodní dopravy každoročně zvyšovaly, ale nedostatečně propojené železniční sítě nebyly schopny většinu tohoto růstu pojmout. Samotné železniční společnosti totiž soustředily svou pozornost spíše k vnitrostátním záležitostem. Přeshraniční spolupráce byla velice omezená, což bránilo provozování konkurenceschopných spojů na velké vzdálenosti přes hranice více států, ačkoliv právě na dlouhé vzdálenosti má teoreticky železniční přeprava komparativní výhodu nad silniční. Ta spočívá v nižších energetických nákladech, nižší zátěži pro životní prostředí a relativně nižšímu množství dopravních

29

Teorie zajetí byla publikována americkým ekonomem Georgem Stiglerem, oceněným v roce

1982 Nobelovou cenou.

- 27 -

Diplomová práce


nehod. Dopravní zácpy jsou navíc typické také pro silniční dopravu, takže i riziko nedodržení termínů doručení by mělo být u železnic nižší.

3.2.

Pohledy členských států

Reformní záměry Evropské komise v oblasti železniční přepravy se nesetkaly pouze s pozitivními ohlasy některých států, ale také s důsledným odmítáním. V polarizované podobě sporu je možné rozdělit státy do dvou skupin, které zastávaly zcela protichůdná a tedy neslučitelná stanoviska. Na jedné straně stáli zastánci železničních reforem a především liberalizace, druhou skupinu tvořili ochránci tradičně specifického postavení sektoru. Tyto pozice by bylo ovšem možné nalézt při důkladnějším pohledu i v rámci jednotlivých států, výraznou roli přitom hrály v daných diskusích odborové svazy železničních zaměstnanců. Při rozhodování o potřebě reforem se v každé zemi jako důležitý faktor projevovala také ideologická představa o samotné úloze státu ve společnosti. V některých zemích jsou upřednostňovány spíše tržní mechanismy a v jiných nalezneme široký souhlas se státními zásahy do hospodářství. Jako příklady těchto opačných pozic bychom mohli jmenovat neoliberálně orientovanou Velkou Británii se sklony k deregulaci a Francii se silnými centralistickými tendencemi a ochranářskou tradicí.30 Je zřejmé, že jakékoliv návrhy Evropské komise musely zohlednit tyto rozdílné pohledy obou skupin. Klíčem k úspěchu nadcházejících vyjednávání bylo, že se Komisi podařilo představit vizi Společné železniční politiky jako růstovou strategii, která by dokázala překonat dlouhodobé strukturální problémy evropského železničního odvětví za pomocí reforem a velkých investic. Samotná snaha o redukci neefektivních železničních spojů ve státním poručnictví by se jistě setkala s radikálním odporem některých států. Tímto přístupem se ale podařilo učinit první krok na cestě k evropskému dopravnímu trhu, nicméně pokrok v tomto směru byl velmi pozvolný.

Šance na schválení daných opatření byla výslednicí sladění konfliktu mezi harmonizací podmínek volné soutěže a liberalizací přístupu na trh, které bylo dále

30


Policymaking, s. 48 a 263.

- 28 -

Diplomová práce


doplněno nezbytnými pravidly pro utváření cen. s poukazem na nedostatečnou harmonizaci byla plánovaná liberalizace zpočátku odkládána, zejména zdrženlivá pozice Německa vyplývala ze snahy o ochranu železnice.31 Současně byla zaváděna i pravidla pro mezinárodní silniční dopravu, která představovala intermodální konkurenci32 a bylo tedy potřeba vzít v úvahu vzájemné ovlivňování těchto dopravních odvětví. Od první fáze byla navíc nákladní a osobní doprava v jednáních rozlišována s tím, že větší míru liberalizace přinášely návrhy týkající se nákladní dopravy. V případě železniční dopravy je ovšem sporné zavádění tohoto typu dělení, protože z funkčního hlediska není tak snadné oba dva druhy dopravy oddělit.33 Úzká provázanost celého železničního odvětví tak z hlediska chystané liberalizace přesouvá železnici na vyšší úroveň komplexity oproti silniční dopravě. Zohlednění technických charakteristik a hospodářských funkcí železnice tak představuje nejvyšší výzvu při snahách o vytvoření jejího evropského rámce. Z pohledu mnoha ekonomů byla již samotná představa o zabudování tržních mechanismů a uvolnění konkurence takřka revoluční.

3.3.

Ekonomická podstata reforem

Obtížnost liberalizace železniční dopravy spočívá v komplikovaném určování odpovídajících cen za využívaní infrastruktury. Pro železnici je charakteristické velice úzké spojení přepravních služeb a infrastruktury. Odstranění křížových plateb mezi různými částmi dopravního podniku zajišťuje zprůhlednění systému a pro případné zájemce o vstup na trh jsou tak nastaveny spravedlivé podmínky. V ideálním případě je touto cestou také snížena asymetrie informací mezi účastníky, která je jedním z kořenů neefektivity.34 Přesné určení nákladů na provoz kolejové dopravy je dlouhodobým předmětem odborných debat a tento problém nemá jednoznačné řešení. Příčiny jsou 31

Aberle G., Transportwirtschaft, s. 172.

32

Jedná se o konkurenci mezi různými druhy dopravy (silniční, železniční, potrubní, vnitrozemská

plavební, námořní či letecká). 33


Policymaking, s. 53. 34

Di Pietrantonio L. and Pelkmans J., The economics of EU railway reform, European Economic

- 29 -

Diplomová práce


především technologického rázu, protože železniční doprava ze své podstaty obtížně reaguje na malé změny v poptávce po dopravě a její absolutní výše přitom rozhoduje o ekonomické schůdnosti zavádění konkurence. Vertikální oddělení správy infrastruktury a služeb může vést k celkovému zhoršení kvality dopravy, protože se tímto krokem zároveň ztrácí přínosy z vysoké koordinovanosti sektoru. K zajištění efektivního přiřazování dopravní kapacity dopravcům je nutné vytvořit mechanismy, které by zprostředkovaly utváření odpovídajících cen. Návrh EU předpokládá výpočet poplatků za užívání trati dle principu mezních nákladů. Tato metoda ale představuje pouze jedno z možných a nikoliv jednoznačně nejlepší řešení. V případě soukromého vlastnictví infrastruktury by autonomní utváření cen za její užívání vedlo s nejvyšší pravděpodobností k tržnímu selhání a tím by byla narušena efektivita samotné volné soutěže a docházelo by také k poškozování konečných zákazníků.

Hlavními cíly návrhů Komise bylo kromě snižování závislosti železnice na veřejných rozpočtech také zlepšení jejího relativního postavení vůči ostatním druhům dopravy, což by mělo dále vést k zajištění udržitelnosti celého sektoru. Volba vhodné dopravní strategie ovšem záleží na velikosti trhu, protože v případě příliš malého trhu nepřináší přímá konkurence na trhu zlepšení situace, vhodnější je pak spíše výběrové řízení, v němž se zájemci ucházejí o daný tržní segment.

3.4.

Přehled přijatých opatření (balíčky, směrnice)

3.4.1. První železniční směrnice z 90. let Pro další vývoj Společné železniční politiky byla velmi důležitá směrnice 91/440/EHS, kterou přijala Rada ministrů po dlouhém a náročném vyjednávání. Tato směrnice rozhodla o zavedení účetního a funkčního (organizačního) rozdělení správy železničních společností na část spravující pouze infrastrukturu a poskytovatele dopravních služeb, (tzv. vertical unboundling). Státy se měly postupně připravovat na situaci, kdy budou přijata opatření, která by do pravidel řízení železnic zavedla zásady vyrovnaného rozpočtu a vytvořila tak podmínky pro oddlužení celého sektoru. Pomocí Policy Briefings, No. 8, Bruges, 2004), s. 16.

- 30 -

Diplomová práce


odděleného účetnictví měla být zvýšena transparentnost vztahů mezi státy a železničními operátory, stejně tak jako ve vztazích mezi náklady na infrastrukturu, včetně její údržby, a na samotný provoz dopravních služeb. K dalším přijatým opatřením náležel zákaz státních subvencí, zajištění takového vedení železničních společností, které by nebylo závislé na státní správě, a provádění státních zakázek na základě objednávek, jejichž dokumentace musí být zpřístupněna veřejnosti. Také měly být přesně vymezeny podmínky pro otevření přístupu zahraničním společnostem v mezinárodní přepravě, a to jak nákladní, tak osobní. Jasně stanovená pravidla vstupu na trh jsou nezbytná pro vytvoření konkurenčního prostředí v železničním sektoru. Veškerá tato opatření měla umožnit, aby v budoucnu mohlo dojít k otevření národních sítí pro cizí dopravce, stejně jako pro další domácí subjekty z jiných sektorů ekonomiky. Musela být proto vytvořena pravidla pro utváření cen, aby nemohlo docházet k diskriminačnímu zpoplatnění využívání infrastruktury vůči třetím subjektům.

V červnu 1995 byly Radou ministrů schváleny další dvě směrnice s čísly 95/18/ES a 95/19/ES. První z nich regulovala udělování licencí železničním společnostem. Nově tak vznikla konkrétní kritéria, která musela být splněna každou společností, která by se ucházela o železniční licenci v kterémkoliv státě Evropské unie. Směrnice 95/19/ES stanovila zásady pro přidělování kapacit infrastruktury a pro výpočet poplatků za jejich využívání. Jednalo se tak o další výrazný posun, neboť obě směrnice znatelně zpřesnily původní směrnici z roku 1991, i když stále ponechávaly značný prostor pro vlastní interpretaci při převodu těchto směrnic do legislativy jednotlivých členských států. Právě způsobem uplatnění těchto směrnic ve vybraných zemích EU se zabývá soubor studií v knize Differential Europe35 od předních evropských odborníků na problematiku implementace evropského práva v národním měřítku. Autoři vycházejí z toho, že směrnice vydané EU v oblasti dopravní politiky byly chápany různě v různých členských státech a porovnávají posléze skutečný dopad těchto směrnic na vnitřní regulaci daných zemí. V některých případech byly k roku 2001 dané směrnice aplikovány zcela neuspokojivě, odlišně se chovali i aktéři na vnitrostátní úrovni.

35


Policymaking.

- 31 -

Diplomová práce


Příkladem neochoty národních struktur transformovat se podle ujednání EU může být chování francouzské státní železnice Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF), která odpírala otevření sítí dalším provozovatelům.36 Komise v červenci 1998 předložila upravený návrh směrnice o přístupu do sítě a utváření cen.

Je možno říci, že tyto první tři směrnice z let 1991 a 1995 nepředstavovaly soudržný balík opatření a jejich dopad byl také proto značně různorodý. Řada států nedodržela původní termín pro jejich implementaci a reálný dopad na vznik tržní konkurence měla opatření prakticky výhradně ve Velké Británii, kde byla ovšem liberalizační agenda přijata bez významné souvislosti s evropskou politikou. Proces liberalizace ve Velké Británii byl projednáván vzhledem k vnitropolitickým souvislostem ve Velké Británii již dříve. Na druhou stranu ve většině států nebyla reforma železnice natolik radikální, aby mohla způsobit výrazné změny. Je možné se domnívat, že část států vyčkávala na ekonomické výsledky reforem v nejvíce proreformních státech, aby tyto informace mohla případně využít ve vlastním restrukturalizačním procesu.

Interoperabilita37 V roce 1996 prošla schvalovacím procesem směrnice 96/48, která se zabývala interoperabilitou vysokorychlostních sítí a vycházela z toho, že Komise plánovala vznik nových transkontinentálních železnic, které tvořily značnou část projektů pod hlavičkou Trans-European Networks (TEN).38 Pravidla pro dopravu na těchto sítích měla již vycházet výhradně z podmínek, které byly v předešlém období schváleny na evropské úrovni. Pojem interoperability je zásadní pro rozvoj společného dopravního trhu v Evropě.

Schválení

Technických

specifikací

interoperability

(TSI)

pro

vysokorychlostní sítě bylo tedy prvním krokem, po němž mělo následovat zpracování dalších, vysoce technicky zaměřených návrhů na vytvoření společných kritérií

36

Aberle G., Transportwirtschaft, s. 176.

37

Interoperabilitou se rozumí možnost provozu vlakových souprav v několika různých sítích,

jejichž technické parametry musí být pro tento provoz přizpůsobeny. 38

Vinois J.-A., Creation of a European railway area against the background of the White Paper on

European Transport Policy, s. 4.

- 32 -

Diplomová práce


mezinárodního železničního provozu. To se týká především pravidel bezpečnosti, ochrany zdraví, životního prostředí a technické kompatibility železničních sítí. Technické specifikace byly vytvořeny na základě široké škály již existujících nebo právě připravovaných evropských standardů.39 V roce 2001 byly schváleny také TSI pro běžné železniční sítě a hlavní důraz byl přitom kladen na mezinárodní nákladní železniční dopravu, šlo tedy především o signální systémy a o systémy výměny dat pro sledování aktuálního pohybu vlaků i zboží. Tyto standardy měly být zaváděny do provozu od roku 2004.

3.4.2. Bílá kniha o dopravní politice Evropská komise udává v Bíle knize z roku 2001 mezi hlavními cíly revitalizaci železniční dopravy a deklaruje snahu udržet její poměr na celkovém výkonu z roku 1998 k roku 2010. Jistě stojí za pozornost fakt, že se tento cíl již v revidované podobě politiky z roku 2006 neobjevuje. Podíl nákladní železniční přepravy na celkovém objemu vnitrozemské přepravy klesl z 35% na 14% v období mezi roky 1970 a 1998. Největším problémem zůstává fakt, že přes veškeré legislativní úpravy a organizační reformy zůstává železniční sektor v rámci celkového množství dopravovaného zboží a počtu osob relativně v útlumu oproti ostatním formám dopravy. Tento trend se již několik let pokouší Evropská unie zastavit či přímo obrátit, ale úspěchy této strategie zůstávají pouze skromné. Bílá kniha je proto značně kritická k současnému stavu a vyzývá k důsledné reformě. Prohlubování vnitřního trhu a východní rozšíření EU vyžaduje zásadní změny v infrastruktuře i službách dopravců. Přemisťování výrobního průmyslu a inovativní postupy ve výrobním procesu (just-in-time) představují významný faktor pro změny v dopravním průmyslu. Pozitivní reakce samotného sektoru v záležitostech objevování nových obchodních příležitostí a podstatná restrukturalizace samotného procesu řízení je přitom nezbytná. Jisté množství obchodních změn je již ve stadiu realizace a to zejména propojování intermodální spolupráce a vytváření řetězců, návaznost na leteckou dopravu a rozdělování hlavních linií podnikání za účelem lepší adaptace na

39

Ibidem, s. 6.

- 33 -

Diplomová práce


soutěžní prostředí a konkurenčního tlaku.40 Dlouhodobým cílem je přitom potlačení vazby mezi hospodářským růstem v EU a růstem jejího dopravního sektoru, především pak pokud jde o silniční nákladní přepravu. Záměry se ve společné dopravní politice nicméně někdy rozcházejí s realitou a některé dokumenty se tak dají spíše pokládat za jakési ideály, k jejichž naplňování už nedochází. Evropská občanská organizace pro udržitelnou dopravu, Transport and Environment, upozornila v červnu 2006 na nedostatečnou jednoznačnost dokumentů Unie týkajících se udržitelné dopravní politiky.41 Během jednoho týdne byla publikována Strategie udržitelného rozvoje a následně průběžná revize Bíle knihy společné dopravní politiky. Tyto dva dokumenty se rozcházejí v míře důslednosti, s jakou by mělo být sledováno naplňování cílů udržitelného rozvoje. Na několika uvedených případech je patrné, že revize Bílé knihy často formuluje méně ambiciózní záměry než jak by tomu mělo v návaznosti na Strategii udržitelného rozvoje být. Zde se spíše jedná o důkaz nedostatečné spolupráce mezi jednotlivými ředitelstvími Evropské komise.

3.4.3. První železniční balíček směrnic Evropské komise Na jaře 2001 se podařilo docílit koordinovaných úprav předešlých tří důležitých směrnic a výsledkem bylo přijetí prvního železničního balíčku. Směrnice 2001/12 upravuje 91/440, 2001/13 pozměňuje podmínky udělování licencí podle 95/18 a 2001/14 představuje přepracovanou směrnici 95/19. Všechny tři zmíněné směrnice měly být do 15. března 2003 implementovány do národních legislativ členských států. To se ovšem ve vyhrazeném termínu nestalo a Komise tak přistoupila k žalobě pro neplnění vůči konkrétním státům, které ovšem v prodloužené lhůtě postupně směrnice do svého právního řádu zapracovaly.

Směrnice 2001/12 stanovuje, jakým způsobem by měly být na národní úrovni odděleny instituce, které se zabývají spravováním a přidělováním kapacit infrastruktury. Organizačně musí být odděleno i udělování licencí. Vertikálně propojené společnosti,

40

Di Pietrantonio L. and Pelkmans J., The economics of EU railway reform, s. 35.

41 T&E statement on publication of EU Common Transport Policy, June 22, 2006, www.transportenvironment.org/Article199.html, staženo 25.3. 2008.

- 34 -

Diplomová práce


které představovaly jednu z méně důsledných možností implementace předchozí směrnice z roku 1992, byly zpochybněny, protože provozovatelé infrastruktury a dopravci musí být důsledně odděleni a to buď právně, organizačně nebo v rozhodování. Další krok ve zvyšování transparentnosti nákladů představoval požadavek na oddělené účetnictví nákladní a osobní dopravy. Vytlačení křížových plateb představuje nejdůležitější složku reforem řízení, neboť podněcuje ke zlepšenému řízení nabídky služeb. Poté co jsou jasně stanoveny skutečné náklady za nabízené služby, je mnohem pravděpodobnější, že dojde ke zlepšení rozhodnutí managementu o vhodných aktivitách či případném out-sourcingu vedlejších zakázek.42 Došlo k přesnému vymezení rozsahu Evropské sítě železnic pro nákladní dopravu, která zahrnuje zhruba 50,000 km. Tato infrastruktura měla být zpřístupněna vhodným, nediskriminačním způsobem všem evropským licencovaným dopravcům. Další vývoj dopravního trhu měl být sledován prostřednictvím mechanismu stanoveného v této směrnici. Základním požadavkem je proto udělení nezávislosti managementu železnic za účelem zvýšení jeho efektivity, stejně jako tomu je v případě regulátora odvětví. Státy však mohou poskytnout finanční prostředky určené především na rozvoj infrastruktury.43

Pravidla a podmínky pro přidělení licence železničního dopravce upravuje směrnice 2001/13. Kromě licence potřebuje ovšem dopravce ještě bezpečnostní certifikát a přístup do sítě v podobě konkrétní přidělené infrastrukturní kapacity. Přístup do železniční sítě upravuje směrnice 2001/14, která zadává povinnost vytvoření dokumentu, který uvádí dané podmínky pro přístup do sítě. Určení poplatků za užívání infrastruktury musí podle směrnice 2001/14 přímo vycházet z nákladů spojených s provozem dané služby. Utváření cen má mít jasně stanovená pravidla vymezená směrnicí. Rozdíly mezi jednotlivými státy, které převedly směrnici do národního prostředí, jsou značné. Nestejná struktura a výše poplatků v různých zemí EU může mít za následek zhoršení možností mezinárodní dopravy.44 Zodpovědnost za rovné zacházení s jednotlivými dopravci v procesu přidělování dopravních kapacit je vázána 42

Di Pietrantonio L. and Pelkmans J., The economics of EU railway reform, s. 20.

43

Směrnice 2001/12/ES, článek 7.

44

Scherp J., Railway (De-)Regulation in EU Member States and the Future of European Rail, s. 30.

- 35 -

Diplomová práce


na řízení infrastruktury. Zároveň by měla být vytvořena instituce, která by veškeré procesy související s rozdělováním kapacit monitorovala. Stanovena musí být i pravidla pro arbitráž případných sporů mezi dopravci a managementem infrastruktury, vzniklých ve zmiňovaném procesu přidělování.

3.4.4. Druhý železniční balíček Druhý balíček byl přijat po jednání Evropského parlamentu a Rady v dubnu 2004 a věnoval se především další podpoře otevírání trhů. Za hlavní přínosy tohoto balíčku je třeba označit: vytvoření Evropské železniční agentury se sídlem ve Valenciennes ve Francii a stanovení termínů pro otevření trhů pro jak mezinárodní, tak vnitrostátní nákladní přepravu. První z nich tak byla plně otevřena od 1.ledna 2006 a vnitrostátní kabotáž od 1. ledna 2007. Dalšími součástmi tohoto balíčku směrnic jsou především přesně vymezené bezpečnostní standardy a jiná technická opatření zaměřená na zvýšení interoperability.

Evropská železniční agentura Vznik této agentury byl podnícen snahou o vytvoření společného železničního prostoru, pro jehož fungování bylo třeba navýšit kompatibilitu železnic mezi jednotlivými členskými státy. Vzájemné konzultace mezi nimi nedokázaly dostatečně efektivně naplnit tuto funkci a po několikaleté přípravě proto byl schválen vznik Evropské železniční agentury a to ve shodě se záměry vyjádřenými v Bílých knihách Společné dopravní politiky z let 1996 a 2001. Agentura nemá žádné rozhodovací pravomoci, ale vykonává expertní asistenci pro Evropskou komisi a zabývá se technickými aspekty bezpečnosti a je hlavním orgánem, který se stará o vytváření, registraci a sledování specifikací interoperability.

3.4.5. Třetí železniční balíček V pořadí již třetí balíček byl po mnoha úpravách vyjednán Radou a Parlamentem v červnu 2007. Poprvé se objevuje pevně stanovené datum pro liberalizaci mezinárodní přepravy osob a to k 1. lednu 2010. Během dalších dvou let budou zahájena jednání o možném otevření vnitrostátní osobní dopravy pro všechny licencované tržní subjekty. V tomto bodě ovšem nadále přetrvává silný odpor některých členů EU. Pro všechny účastníky železniční přepravy v Evropské unii byla vymezena základní práva, která se

- 36 -

Diplomová práce


týkají jak mezinárodních tak vnitrostátních spojů. Jsou v nich zahrnuty například závazky dopravní společnosti k přepravovaným zavazadlům, práva na přepravu osob se sníženou pohyblivostí. Mimo působnost směrnice zůstávají regionální a příměstská dopravy. Další část směrnice se dotýká řidičů, kteří budou muset získat certifikát, který je bude opravňovat k výkonu povolání. Účelem tohoto opatření je přitom především zvýšení bezpečnosti v přeshraniční dopravě a ve stejném směru budou vedena další jednání o případném zavádění certifikátů i pro další členy posádky vlaků.

3.5.

Další cíle Komise, kam směřují evropské železnice?

Hlavními cíly Evropské komise jsou podle vyjádření komisaře pro dopravu Jacquesa Barrota z března 2007 nadále především: snaha o otevření trhů a podpora konkurenčního prostředí, propojování trhů a odstraňování hranic mezi státy a také zvyšování finančních subvencí pro rozvoj infrastruktury a vozového parku. Odstraňování bariér vstupu na trh je zcela nezbytnou podmínkou naplnění těchto cílů. Do roku 2014 by měl začít fungovat systém Evropské platformy pro elektronickou výměnu dat a v období mezi 2010 a 2015 by měl být na trasách mezinárodních koridorů zaveden soubor technických opatření s označením ERTMS ( European Rail Transport Management System), který zahrnuje také normy týkající se bezpečnosti dopravy. Podle nového akčního plánu by se měly stát železniční koridory páteří evropské nákladní dopravy, což se může podařit pouze pokud bude zvýšena její produktivita a dále dojde ke snížení nákladů.

Pro zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy je nezbytné, aby byla zajištěna v co nevyšší míře interoperabilita mezi železničními sítěmi jednotlivých států. Velkým impulsem pro železnice by v tomto směru měly být nově budované mezinárodní koridory tzv. Transevropských sítí. Tyto projekty totiž mají v budoucnu představovat páteř vysokorychlostní evropské dopravy a měly by zajistit plynulý provoz napříč několika státy EU. Z technologického hlediska by měly být oproštěny o nedostatky národních sítí díky tomu, že jsou koncipovány podle evropských standardů, se kterými je potřeba starší infrastrukturu přizpůsobovat. Přes jejich finanční náročnost

- 37 -

Diplomová práce


se dá očekávat v příštím desetiletí dokončení několika prioritních projektů, které by měly napomoci alespoň částečnému splnění cílů, které si EU v tomto ohledu klade.

3.5.1. Transevropské sítě V rámci programu dokončování vnitřního trhu se na začátku 90. let Delorsova komise odhodlala také výrazně podpořit nový plán na zlepšení celoevropské infrastruktury. Tento plán Transevropských sítí se netýkal jen dopravního sektoru. Zahrnuje

veškerou

mezinárodní

infrastrukturu

v oblastech

dopravy,

energií,

telekomunikace a životního prostředí. Harmonizační činnost má za cíl posílit operativní schopnost národních sítí na adaptaci k mezinárodním systémům. V duchu pokračující integrace bylo také rozhodnuto o podpoře přeshraniční spolupráce při výstavbě nových komunikačních spojnic mezi evropskými státy. Pro tehdejší evropskou Dvanáctku, která se právě chystala na rozšíření na 15 členských zemí, bylo vhodné vytvořit i plány pro prohloubení funkčních a efektivních spojů napříč Evropou. Účast nadnárodní úrovně rozhodování v procesu příprav na výstavbu těchto sítí je podporována také z hlediska teorie fiskálního federalismu. Při dodržení principu subsidiarity je pro minimalizaci transakčních nákladů nezbytné, aby o konkrétních veřejných politikách rozhodovala taková správní úroveň, která se nachází nejblíže danému problému. V případě nedostatečné mezinárodní koordinace a spolupráce mezi mnoha státy se zapojení evropské úrovně jeví jako smysluplné.45 V Maastrichtské smlouvě byly definovány tři typy transevropských sítí:

•

Transevropské dopravní sítě (TEN-T)

•

Transevropské energetické sítě (TEN-E nebo TEN-Energy)

•

Transevropské komunikační sítě (eTEN)

Transevropské energetické sítě byly definovány v roce 1996 a konkrétní projekty byly v průběhu času upravovány v závislosti na rozšiřování Evropské unie. V současnosti existuje 12 prioritních projektů, z nichž sedm je zaměřeno na elektrickou energii a pět na dopravu zemního plynu. Hlavními prioritami je propojovat oddělené

45

Sichelschmidt H., Europäische Infrastrukturpolitik, Die Weltwirtschaft, Vol. 56, No. 1, April

2005, s. 110.

- 38 -

Diplomová práce


elektrické sítě, rozvíjet spojení mezi členskými státy, podporovat vnitřní propojování sítí a zároveň i napojení na sítě nečlenských států. Zemní plyn by měl být rozšířen do nových lokalit a měla by být zvýšena dopravní kapacita potrubí, stejně jako kapacita skladovacích nádrží.

Transevropské telekomunikační sítě byly zavedeny roku 1997, aby usnadnily přechod k informační společnosti pomocí urychleného vývoje nových odvětví. Měla by být zlepšena dostupnost služeb na základě vytvoření nových infrastruktur a zlepšeno propojení stávajících telekomunikačích sítí. Liberalizace na poli telekomunikací byla zahájena v roce 1998, původní zaměření na ISDN zapojení bylo rozšířeno na širokopásmové sítě a multimediální aplikace.

Vytvoření prvotřídních propojení ovšem vyžaduje také značné investiční prostředky a od začátku tedy bylo jisté, že nebude snadné zajistit financování v dostatečném rozsahu. Transevropské dopravní sítě jsou obecně považovány za velice nákladné a jejich kritici často upozorňují na neefektivnost samotných investic na výstavbu

těchto

projektů.

Kromě

podpory

konkurenceschopnosti

evropského

hospodářství měly tyto sítě také přinést zvýšení ekonomické a sociální soudržnosti tím, že přispějí ke zvýšení zaměstnanosti.

3.6. Transevropské dopravní sítě (TEN-T) Mezi evropské dopravní projekty mělo být zahrnuto jak zlepšování současných dopravních spojnic, tak výstavba nových prioritních linií. Jedná se o jeden z řady velice ambiciózních projektů, který Evropská unie podpořila, ohromující rozměry plánovaných dopravních infrastruktur však nedoprovází odpovídající podpora, které by zásadním způsobem ovlivnila uskutečnitelnost těchto projektů. Podle Smlouvy přispívá Společenství k budování transevropských sítí (čl. 129b - 129d Smlouvy o ES), ale konkrétní výše podpory je již záležitostí daného rozpočtu. V současnosti je program Transevropských sítí zahrnut do Smlouvy z Nice, platné od roku 2003, pod Hlavou XV (článek 154 až 156). Zdůrazňuje se v nich nutnost toho, aby dopravní, telekomunikační a energetické infrastruktury umožnily všem částem společného trhu, včetně jeho periferních či obtížně dostupných částí, plně využívat výhody, které z příslušnosti k jednotnému trhu vyplývají.

- 39 -

Diplomová práce


Přestože Jacques Delors patřil mezi silné obhájce tohoto programu a pro členské státy nebyl problém shodnout se na prospěšnosti takového projektu, nalézt v národních rozpočtech finanční prostředky pro budování transevropských sítí bylo značně komplikované. Vzhledem k mírné ekonomické krizi, kterou v té době EU prožívala, bylo v polovině 90. let pro politiky nepředstavitelné, že by se mohla uvolnit částka ve výši 30 miliard ECU ročně po dobu 10 let, kterou předseda komise Delors zmínil jako nezbytnou pro realizaci těchto projektů.46 V roce 1994 rozhodla Evropská rada na zasedání v Essenu o podpoře čtrnácti přednostních dopravních projektů a deseti záměrů v oblasti energií. V následujícím období 1995-1999 bylo pro projekt schváleno pouze 2,3 miliardy ECU, s dalšími zdroji pocházejícími ze soukromého sektoru. Účast soukromého sektoru na výstavbě této infrastruktury tak byla od počátku zcela nezbytná. Vzhledem k rozměrům a povaze daných projektů bylo ale obtížné přitáhnout pozornost potencionálních investorů, kteří viděli výnosnost budování Transevropských sítí přinejlepším mlhavě.

Komunitární směrnice pro všechny tři typy sítí byly průběžně upravovány a promítly se tak do nich i politické priority, které se postupem času měnily. Zprávy o postupném naplňování cílů, které si Evropská Unie vytyčila, ale poukazovaly na obtížnost jejich dosažení. Hlavní příčinou byl nedostatek dostupných finančních zdrojů spolu s chybějící politickou vůlí, která by mohla celý proces usnadnit. Další komplikací je pak samotná povaha projektů, které vyžadují důslednou přeshraniční spolupráci. Problematika realizace schválených projektů Transevropských sítí se stala ještě aktuálnější s východním rozšířením Evropské unie. Během italského předsednictví na podzim 2003 se podařilo schválit Evropskou iniciativu pro růst, která se zaměřila na urychlení veřejných a soukromých investic do sítí a znalostních infrastruktur, protože mají vysoký potenciál pro růst a tvorbu pracovních příležitostí. Tato evropská iniciativa se skládá ze tří částí:

46

•

spuštění prioritních projektů dle programu Rychlého Startu

•

koordinace společných finančních nástrojů

•

regulační a administrativní pobídky

Dinan D., Ever Closer Union. s. 438.

- 40 -

Diplomová práce


Rozšíření o nových deset zemí ve středovýchodní Evropě znamenalo bezprecedentní změnu, která se také promítla do strategického plánování dopravních infrastruktur. Území nových členských států představovalo 20% plochy celé Unie, nicméně všechny tyto státy jsou relativně chudší a jen těžko mohou vlastními zdroji výrazně ovlivnit stávající nepříznivou situaci. Potencionální přínos pro zvyšování evropské soudržnosti a podporu ekonomického růstu se tím ale spíše zvýšil. Bylo potřeba vypracovat nové projekty, které by zohlednily proměnu geografických parametrů Evropské unie a umožnily tak efektivní propojení nově přistoupivších trhů. Tyto trhy se musí postupně adaptovat na konkurenční prostředí v rámci EU a odpovídají tak záměru Lisabonské strategie pro růst konkurenceschopnosti v Evropě. Niel Kinnock, bývalý komisař EK pro dopravu, zdůraznil, že “bez efektivního, kompatibilního a trvale udržitelného dopravního systému, nemůže tento trh prosperovat”.47 Případné zvýšení efektivnosti sektoru dopravy by pak mělo přímý dopad i na zvýšení produktivity celé ekonomiky. V roce 2003 vydala Pracovní skupina van Miert, která se věnovala prioritám transevropských sítí, zprávu s doporučeními ke změnám dosavadního směřování projektů. Mezi její hlavní doporučení patřilo zaměřit se na nadcházející rozšíření, dokončit prioritní projekty do roku 2020 a změnit metodiku financování a legislativní rámec projektů.48

3.6.1.

Financování projektů TEN-T Celková odhadovaná finanční náročnost 30 prioritních dopravních projektů do

roku 2020 je podle údajů Komise z roku 2004 celkem 225 miliard EUR, celková suma na dokončení a modernizaci všech plánovaných transevropských sítí je pak 600 miliard EUR.49 Pokus o navýšení zdrojů EU pro tento sektor v období 2007-2013 se ovšem koncem roku 2005 nezdařil. Komisař pro dopravu, Jacques Barrot, navrhoval pro dané období 20 miliard EUR z rozpočtu EU, ale výsledná částka představuje jen přibližně 47

Bezděkovský J., Sociálně-ekonomické aspekty transevropských dopravních sítí (Rigorózní práce

IMS FSV UK, Praha, 2002), s. 73. 48

Trans-European transport network: the enlarged EU must find adequate resources., June 30,

2003, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/03/914, staženo 26.11. 2007.

- 41 -

Diplomová práce


třetinu tohoto návrhu, tedy asi 7 mld EUR, což je sice více než 4,6 miliardy v předchozím období 2000-2006, ale nejedná se o nijak převratnou částku. Opět byla při složitých mezinárodních jednáních v Radě preferována jiná východiska a obětovala se plánovaná navýšení ve prospěch evropských dopravních infrastruktur. V žádném případě není možné se domnívat, že by byla EU schopná či ochotná tyto projekty financovat pouze z veřejných zdrojů.50 Závažnost situace a celkovou komplikovanost financování projektu si dobře uvědomují jak v Komisi, tak v Generálním ředitelství pro dopravu. Hledání zdrojů pro projekty pak představuje hlavní cíl jejich současných snah. Přilákání soukromých investorů pro rozsáhlé investiční projekty napomáhá především tzv. partnerství veřejného a soukromého sektoru (public-private partnership). Jeho hlavní devizou je lepší rozložení investičních rizik a snížení spouštěcích nákladů. Vyžaduje se přitom propojení veřejného zájmu s daným soukromým investičním cílem, s tím, že se zároveň jedná o ziskově zaměřený projekt. Veřejná podpora se zaměřuje především na technologické zajištění projektu a podporu jeho komerčních aspektů s cílem podpořit jeho celkovou ziskovost. Role Evropské investiční banky ve financování projektů Transevropských sítí slouží především pro zvýšení uskutečnitelnosti daných projektů. EIB v žádném případě neposkytuje celou částku na financování projektů, ale její účast v projektu a výhodné podmínky, které pro půjčky nabízí, mají přitáhnout pozornost potencionálních investorů. Podíl EIB na projektu obvykle nepřesáhne 50% celkové částky, přestože pro financování transevropských schémat přepravy může ve výjimečných případech dosáhnout až tří čtvrtin investice. Poloviční podíl EIB by měl zájemci o půjčku umožnit vytvoření uskutečnitelného a diverzifikovaného finančního plánu u ostatních finančních ústavů a bank. Půjčky od EIB mohou být doprovázeny jak lokálními, tak národními rozpočtovými zdroji, mohou být také kombinovány s podporou ze Strukturálních fondů či jiných evropských zdrojů. Mají přitom dvě možné podoby: •

individuální půjčky na výdaje na projekty s cenou přes 25 milionů EUR, které jsou napojené na velké infrastrukturní investice jako jsou projekty TEN

49

TEN-T priority axes and project 2005, European Commission. str. 2.

50

Pro srovnání, rozpočet Evropské unie na rok 2007 dosahuje výše 126,5 miliard EUR. Stále téměř

polovina, 56,3 miliard, proudí do zemědělství.

- 42 -

Diplomová práce

•


vyrovnávací fondy zaměřené na podporu partnerských projektů veřejného a soukromého sektoru (PPP), cílem je podpořit rovnoměrnost těchto investic, od roku 2005 existují 3 fondy podporované EIB rozdělené podle geografického zaměření na severní, jižní a východní státy Unie

V letech 1995-2000 byla značná část peněžních prostředků poskytnuta z Evropského regionálního rozvojového fondu a částečně také z Kohezního fondu, celkem ve výši 14 miliard pro období 1995-2000. Kohezní fond se přitom podílel na projektech, které se týkají jeho vlastních cílů, tedy podporování ekonomické a sociální soudržnosti v Evropě. V následujícím období se podařilo vynaložené částky o něco zvýšit, největší část veřejných zdrojů ovšem stále představují půjčky EIB.51 V lednu 2008 byl schválen nový nástroj pro financování TEN-T Od roku 1993, kdy byl tento druh půjček schválen, dosáhl jejich schválený objem téměř 100 mld EUR, z nichž se staly asi tři čtvrtiny skutečnými půjčkami. Mezi roky 2004-2010 by měly tyto částky dosáhnout výše 50 mld EUR.52

3.6.2.

Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) Jak vyplývá ze zprávy Hospodářské a sociální rady OSN, na základě

výzkumného programu PROFIT, který byl proveden v roce 2001 a který podpořila Evropská komise, vznikl materiál s názvem Public Private Partnerships: introduction, handbook, recommendations and conclusions. Jedná se o metodu financování, která odstraňuje hlavní problém pro realizaci projektů Transevropských sítí, neboť se snaží propojit socioekonomickou rentabilitu projektu s jeho ziskovým změřením. Zvyšuje se tak pravděpodobnost uskutečnění řady projektů. Veřejný sektor má samozřejmě zájem především na celkovém ekonomickém přínosu projektu, zatímco soukromý subjekt logicky preferuje vlastní zisk. Pro řadu států představoval tento typ spolupráce se soukromým sektorem zcela nový přístup k financování.

51

TEN-T priority axes and project 2005, European Commission. s. 8.

52

The Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Network Projects, January 11,

2008, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/12, staženo 20.2. 2008.

- 43 -

Diplomová práce


V roce 2004 pak vydala Komise Zelenou knihu o partnerství veřejného a soukromého sektoru a komunitárním zákoně o veřejných zakázkách. Je v ní podrobně probrána tato problematika z hlediska Evropského společenství. Jeho cílem bylo spuštění širší diskuze o možném uplatnění zákona o veřejných zakázkách v souvislosti se specifickými charakteristikami PPP. Zaměřila se pak v první řadě na aplikaci komunitárního rámce na rozhodování o případných partnerech projektů a na analýzu slabých stránek tohoto rozhodování. V následujícím roce Komise vypracovala zprávu, založenou na odpovědích na otázky, které byly v souvislosti se Zelenou knihou vzneseny 16 členskými státy a řadou veřejných představitelů, asociací a dalších subjektů, včetně podniků a jednotlivců.53 Podle zprávy Hospodářské a sociální rady OSN je zapojení PPP v dopravním sektoru tradičně velmi komplikované, nicméně “rostoucí počet úspěšných dopravních projektů byl implementován v menších evropských státech, které mohou předat užitečné znalosti dalším zemím, obzvláště pak tranzitním ekonomikám.”54

Začátkem roku 2004 schválila Evropská unie regulaci, která se týká pravidel financování projektů Transevropských sítí. Podle nové regulace byla navýšena finanční spoluúčast EU pro dané projekty z 10 na 20% u přeshraničních částí projektů. Návrh Komise předpokládal dvojnásobné zvýšení, které ale pro Radu přijatelné nebylo.

3.6.3.

Hlavní přínosy Transevropských dopravních sítí Vysoká finanční náročnost, stejně jako i obrovský rozsah plánovaných staveb

bývají

někdy

kritizovány,

neboť

samotný

ekonomický přínos

dokončených

Transevropských sítí není zcela jednoznačně změřitelný. To dává prostor pro polemiku, která se zaměřuje například na následující otázky: Je plánovaná výstavba sítí slučitelná s evropskými zásadami udržitelného rozvoje? Nebude zatíženo životního prostředí více, než kdyby se investovalo do alternativních projektů zaměřených přímo na postižené oblasti? Metodika použitá na určení přínosů výstavby je sporná, je možné, že projekty ve výsledku neobstojí a ukáží se jako ztrátové? Je zohledněn efekt indukované dopravy?

53 Financing Schemes of transport Infrastructure, June 30, 2005, www.unece.org/trans/doc/2005/wp5/TRANS-WP5-2005-06e.pdf, staženo 31.10. 2007, s. 6-7. 54

Financing Schemes of transport Infrastructure, June 30, 2005.

- 44 -

Diplomová práce


Je možné, že konstrukce nových dopravních spojů jen zvýší objem přepravy a nedojde k jejímu efektivnímu přesměrování?

Ve své

diplomové

práci

Sociálně-ekonomické

aspekty

transevropských

dopravních sítí55 se Jan Bezděkovský věnuje této problematice z různých úhlů pohledu. Konstatuje, že běžná metodika Cost-Benefit analýzy se na určení užitku z plánované výstavby nehodí, neboť nedokáže zohlednit makroekonomické dopady celkového zlepšení infrastruktury. Zrychlení a zjednodušení dopravy přispívá k posílení konkurenceschopnosti daných regionů a zapojuje je mnohem lépe do společného tržního prostředí. V konkrétních případech je proto lepší zaměřit se na analýzu regionálních dopadů výstavby, přestože i zde je nutné se spokojit s odhady založenými na porovnávání s podobnými, již dokončenými projekty. V dlouhodobějším horizontu by mělo dojít k vytvoření nových pracovních míst, která by nebyla přímo napojena na dopravní průmysl, ale pouze by těžila ze zvýšené mobility pracovních sil. V současnosti navíc evropská ekonomika trpí nadměrnými dopravními kongescemi, které způsobují škody až do výše 2% HDP pro státy jako Velká Británie nebo Itálie.56 Právě odstranění těchto nedostatků je považováno za nejjistější přínos Transevropských sítí. Ve srovnání s USA i Japonskem jsou náklady na přepravu v Evropě výrazně vyšší. V rámci Lisabonské strategie si Evropská unie vytýčila za cíl stát se nejkonkurenceschopnější ekonomikou na světě k roku 2010 a právě logistické problémy tento cíl do značné míry podkopávají. Jedním z dílčích cílů této strategie tedy musí být úspěšné řešení problémů v evropské dopravě, stejně jako by jím mělo být snižování vysoké energetické náročnosti přepravy v souvislosti se stoupajícími cenami energií a celkovou politikou udržitelného rozvoje. Část výkonu evropského hospodářství je také přímo tvořena dopravním sektorem, který představuje asi 7% HDP Evropské unie, což je více než kolik vytváří plošně podporované zemědělství.

3.6.4.

Evropští koordinátoři Z rozhodnutí Komise mohou být po souhlasu členských států jmenováni

Evropští koordinátoři pro jednotlivé projekty TEN-T. Náplní jejich práce je podporovat

55

Bezděkovský J., Sociálně-ekonomické aspekty transevropských dopravních sítí.

56

Ibidem, s. 74.

- 45 -

Diplomová práce


a usnadňovat realizaci konkrétního prioritního projektu nebo prioritní dopravní osy. Soustředí se především na vyjednávání se státními i místními představiteli, stejně jako se všemi dalšími subjekty, které mají s realizací projektu něco do činění, včetně zástupců občanských sdružení. Pracují na náklady Komise a vypracovávají průběžně pro Komisi zprávy o dosažených výsledcích. Vznik pozice Evropského koordinátora by měl výrazně usnadnit provádění daných cílů a důsledné propojení návrhů s praktickou zkušeností a zesílení přeshraniční spolupráce.

3.6.5. 2013

Program Marco Polo 2003-2010 a Marco Polo II 2007-

Struktura celkového objemu přepravy v rámci Evropy je následující. Po silnicích se přepraví až 80% osob a 44% zboží, přes různé iniciativy stále podíl tohoto druhu přepravy mírně roste. Podíl železnic v přepravě zboží naopak klesá z 10 na 9%. Pobřežní námořní přeprava dosahuje podílu až 40% zboží, zatímco pro osoby roste podíl letecké přepravy až na 8%.57 V souvislosti s rozšířením EU došlo k zesílení trendu nárůstu nákladní silniční přepravy a tento trend představuje pro dopravní politiku EU značná rizika. Proto byl v roce 2003 spuštěn program Marco Polo, jehož hlavním cílem je přispět k odklonu nákladní dopravy od silnic k ostatním druhům dopravy. Zaměřuje se na tři typy projektů: •

přispívá k rozvoji nových nesilničních dopravních služeb především ve fázi jejich vzniku

•

provádí akce s urychlujícím efektem, které vedou k odstranění strukturálních nedostatků interoperability v nesilniční dopravě

•

navíc podporuje spolupráci mezi přepravci v záležitostech ochrany životního prostředí

V roce 2004 bylo schváleno rozšíření dopadu tohoto programu i jeho nástrojů od roku 2007. Od letošního roku by se měl zaměřit i na zohledňování environmentálních

57

Energy and Transport: Fugures and Main Facts, 2006,

http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2006_en.htm, staženo 31.10. 2007.

- 46 -

Diplomová práce


hledisek i při dopravě mimo hranice Evropské unie. Mezi nové programy patří podpora Mořských dálnic a akcí na omezení dopravy. Zohlednění dopadů na okolí při budování infrastruktury by měl být podle 6. akčního plánu pro životní prostředí založen na potlačení vazby mezi hospodářským růstem v EU a růstem jejího dopravního sektoru, především pak pokud jde o silniční nákladní přepravu. Problém přeplněných silnic se v rozvahách o evropském dopravním systému objevoval již od 90. let. Jako jeden z cílů si Evropská komise v roce 2001 v Bílé knize o dopravní politice vytýčila dosažení zvýšeného podílu železniční dopravy na celkové dopravní kapacitě tak, aby bylo dosaženo přinejmenším její úrovně z roku 1998. Jistě stojí za pozornost fakt, že se tento cíl již v revidované podobě politiky z roku 2006 neobjevuje.

Transevropské sítě kladou důraz na vybudování moderního systému evropských drah rychlovlaků a na vnitrozemskou vodní přepravu. Více než dvě třetiny z 30 projektů podporovaných v rámci TEN-T je zaměřeno na modernizaci a výstavbu železničních drah, případně je také věnována pozornost kombinovaným způsobům přepravy. Splavných vodních cest, které by pojaly velký objem přepravy, je v Evropské unii nedostatek, hlavním cílem je zde zvýšení kapacity a zkvalitnění přepravy mezi Rýnem a Dunajem, jedinými dvěma evropskými veletoky. Kombinovaná či případně kontejnerová přeprava je ze strany Evropské unie podporována dlouhodobě a integrace více druhů dopravy do logistických řetězců je v také v obecném zájmu vzhledem k úsporám energií. Hledání flexibilních řešení umožňuje lépe využít evropský dopravní potenciál a zároveň maximalizuje jeho produktivitu. Komplikované zajišťování logistiky pro kombinovanou přepravu by mělo být usnadněno také tím, že bude uveden do provozu satelitní navigační systém GALILEO, který Evropská unie vyvíjí také proto, aby mohl být velmi konkrétně komerčně využíván. GALILEO je také přímo jedním z projektů Transevropských sítí. Mořské dálnice představují jeden z nejnovějších projektů, které by měly odlehčit klíčovým přeplněným pozemním přepravním tahům. Nová překladiště a flexibilně fungující přístavní terminály by měly zajistit levnější, ekologičtější a rychlejší přepravu zboží. Vybrané přístavy jsou rozděleny do tří kategorií podle kapacity přepravy a jejich příprava na zapojení do projektu Mořských dálnic již probíhá. Týká se jak dálkových plaveb, tak i plaveb na kratší vzdálenosti, podmínkou je samozřejmě zachování

- 47 -

Diplomová práce


efektivity, tedy vysoká frekvence a zajištění kvalitní logistiky, která je pro moderní přepravu nezbytná.

3.6.6.

Shrnutí Problematika budování dopravních sítí poukazuje na to, že odstranění bariér není

jedinou podmínkou vzniku funkčního volného trhu. K tomu, aby se vytvořilo efektivně fungující tržní prostředí je třeba, aby se také efektivně nakládalo s veřejnými statky. Kvalitní moderní infrastruktura jen zcela výjimečně vzniká ze soukromé iniciativy a státní zájem na jejím budování je obvykle pro její vznik nepostradatelný. V kontextu Evropské unie je hlavní překážkou pro její vznik rozpor mezi tradičně vnitrostátním pojetím infrastruktury, které preferují jednotlivé státy, a úvahami Komise, která uvažuje v celoevropském měřítku. Není příliš velkým překvapením, že se finanční náročnost projektů za podobných okolností stává téměř nezvladatelnou. V souvislosti se strategií udržitelného rozvoje jsou také zvyšovány nároky na nově vznikající projekty a opozice ze strany organizací na ochranu životního prostředí přispívá k tomu, že jsou tyto dopravní projekty někdy vnímány jako nešetrný zásah shora do lokálních systémů, zatímco jejich přínos není tolik vyzdvihován. Rozpočet EU pro příští období nijak zásadně nezvýšil přísun financí do dopravního sektoru a tak se jako nejnadějnější pokus v poslední době jeví zavádění spolupráce se soukromými investory. Největší část financí ovšem budou i v příštích letech muset poskytnout samotné členské státy, pokud chtějí nadále celý proces udržet v chodu. Příklon k racionálnějším řešením vyžaduje zapojení nových technologií a inovací a souvisí tedy s celkovou snahou o zvýšení konkurenceschopnosti. Vzhledem k nízkému tempu, které celý proces výstavby transevropských dopravních sítí nabral, se ale zdá, že se jedná spíše o projekt, který bude dlouhodobě zaostávat za očekáváním. Pro nové členské státy jsou ovšem vyhrazeny finanční prostředky ze Strukturálních fondů na základě nízké výchozí hospodářské úrovně. Také díky těmto prostředkům již byly uskutečněny četné projekty, které jsou zaměřené na dopravní infrastrukturu a bude tomu tak i v následujících letech. Tento moment relativního zvýhodnění nových států je velmi významný zejména v souvislosti s komplikacemi při realizaci, se kterými se celý program TEN-T potýká.

- 48 -

Diplomová práce


4. Vliv evropské železniční politiky v ČR “První dráha na území České republiky – koněspřežná železnice budějovickolinecká – je označována za první svého druhu na kontinentu. První parostrojní dráhu na našem území, vedoucí z Břeclavi napříč Moravou do dnešního Polska, oprávněně označujeme za první evropskou dálkovou železnici. Obě tyto tratě si shodou okolností i po dlouhých desetiletích udržely své výlučné postavení a staly se součástí transevropských železničních koridorů.”58

4.1. Základní údaje o železničním sektoru v České republice Železniční doprava má na území České republiky dlouholetou tradici a od doby svého největšího rozmachu před první světovou válkou se těšila velké úctě mezi širokými společenskými vrstvami. Jednalo se o největšího zaměstnavatele v zemi a její obecný význam pro hospodářský i společenský rozvoj západní civilizace je nezpochybnitelný. V českých zemích měl zásluhy na rozsáhlé výstavbě tratí především habsburský státní aparát, který vynaložil značné prostředky na šíření a rozvoj této tehdy nejmodernější technologie. O její vznik se ale výrazně zasloužily také místní samosprávy a soukromé iniciativy, které prostřednictvím mnoha významných finančních ústavů zajišťovaly nezbytné zdroje. Až teprve na začátku 20. století došlo v habsburské monarchii k zestátnění a propojení naprosté většiny tratí do Rakouských státních drah. Naprostou většinu 20. století byla česká železnice řízena jako organizace Československých státních drah, která zahrnovala jak údržbu tratí, tak správu jejich provozu. Zeměpisné charakteristiky určitého území jsou zcela zásadní při hledání příslušných optimálních dopravních řešení. Česká republika je vzhledem ke své vznitrozemské poloze a nízkému podílu říční plavební dopravy orientována v naprosté převaze na využívání pozemní infrastruktury, neboli silničních a železničních sítí. Vzhledem k postupující evropské integraci budou znamenat stoupající objemy mezinárodní přepravy zboží, pro které je Česká republika stále častěji pouze tranzitním

- 49 -

Diplomová práce


státem, velice pravděpodobně také zvýšené opotřebení infrastruktury a navíc řadu externalit v podobě nadměrného hluku, dopravních nehod, dopravních kongescí a poškozování životního prostředí. Proto je pro Českou republiku stále důležitější hledat způsoby, jak těmto možným negativním dopadům předcházet a vytvořit takové podmínky, které by soukromou hospodářskou činnost v dopravě efektivním a společensky co nejméně škodlivým způsobem usměrňovaly. Transformace železničního odvětví hraje v České republice v tomto směru velice důležitou úlohu. Provozní délka tratí dosahuje v ČR celkem zhruba 9,5 tisíce kilometrů, z toho dvoukolejných a vícekolejných tratí je 1845 km. ČR vyniká vysokou hustotu železniční sítě (0,120 km/km2, EU 0,047 km/km2) a patří tedy v tomto směru spolu s Belgií ke světové špičce. Tento údaj sice vypovídá o historickém postavení tohoto druhu dopravy, nicméně je nutné dodat, že jen o něco méně než třetina tratí je elektrifikována a řada lokálních spojů je zcela neefektivních. V 90. letech se navíc v osobní přepravě začal prosazovat silný trend přesunu k individuální automobilové dopravě, a to v neprospěch železnice i veřejné silniční dopravy. V případě nákladní dopravy se totožný trend v posledních letech zastavil a od roku 2005 tak železnice začíná opět zvyšovat svůj podíl na dopravním trhu.

58

Schreier P., Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (Praha, Baset, 2004), s. 291.

- 50 -

Diplomová práce


Tabulky výkonů dopravního sektoru v ČR (zdroj: MD, Ročenky dopravy 2002, 2006)

Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy: 1995

2002

2003

2004

2005

2006

4 982,00

4 957,20

4 989,10

5 016,00

4 974,90

4 976,60

Železniční doprava

227,1

177,2

174,2

180,9

180,3

183

Veřejná autobusová doprava

644,2

406,1

417

418,6

388,3

387,7

Letecká doprava

1,8

4,3

4,6

5,8

6,3

6,7

Vnitrozemská vodní doprava1)

0,9

0,9

1,1

1,1

1,1

1,1

2408

2 338,70

2 302,20

2 309,60

2 268,90

2 238,00

Veřejná doprava celkem

3 282,00

2 927,20

2 899,10

2 916,00

2 844,90

2 816,60

Individuální automobilová přeprava osob2)

1 700,00

2 030,00

2 090,00

2 100,00

2 130,00

2 160,00

91 662,40

103 635,80

105 983,80

106 939,90

109 875

109 805,20


8 005,00

6 596,80

6 517,50

6 590,00

6 666,70

6 921,90

Veřejná autobusová doprava

11 763,20

9 667,50

9 448,60

8 516,20

8 607,60

9 501,10

2 857,50

6 895,00

7 096,30

8 814,60

9 735,70 10 233,10

11,9

16,6

21,9

21,8

Přeprava cestujících celkem (mil.)

Městská hromadná doprava

Přepravní výkon celkem (mil. oskm)

Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava1)

18,1

12,8

Městská hromadná doprava

14 524,80 15 170,00 15 539,50 15 427,30 16 207,30 13 506,30

Veřejná doprava celkem

37 162,40 38 345,80 38 623,80 39 369,90 41 235,40 40 175,20

Individuální automobilová přeprava osob2)

54 500,00 65 290,00 67 360,00 67 570,00 68 640,00 69 630,00

1) Jedná se převážně o rekreační přepravu osob 2) Jedná se o odborný odhad

- 51 -

Diplomová práce


Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy 1995

2002

2003

2004

2005

2006

Přeprava věcí celkem (tis. tun) 699 208

577 390

551 511

565 365

560 037

554 994


108 871

91 989

93 297

88 843

85 613

97 491

Silniční doprava

578 796

474 883

447 956

466 034

461 144

444 574

4 441

1 686

1 277

1 275

1 956

2 032

Letecká doprava

18

18

20

21

20

22

Ropovody

7 083

8 815

8 962

9 192

11 305

10 875

Přepravní výkon celkem (mil. tkm) 57 549

63 206

64 797

63 459

61 396

69 253


22 623

15 810

15 862

15 092

14 866

15 779

Silniční doprava

31 268

45 059

46 564

46 010

43 447

50 369

1 348

587

509

409

779

767

Letecká doprava

33

32

42

46

45

47

Ropovody

2 276

1 717

1 820

1 902

2 259

2 291

Vnitrozemská doprava

Vnitrozemská doprava

vodní

vodní

Vývoj vozového parku na českých železnicích odpovídá trendu vývoje celého sektoru. Celkový počet lokomotiv klesal od roku 1995 z 2968 postupně až na 2476 v roce 2002, kdy se na této úrovni ustálil až do současnosti.59 Pokles se dotknul převážně motorových lokomotiv a souvisí tedy především s útlumem lokálních spojů a kroky v rámci organizační transformace Českých drah.

59

Ročenky dopravy ČR 2002 a 2006, Ministerstvo dopravy, http://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm,

staženo 20.2. 2008.

- 52 -

Diplomová práce


4.2. Implementace směrnic EU do železniční legislativy ČR Již v 90. letech se v České republice nastartoval proces železničních reforem, který reagoval na nejnovější vývoj v západní Evropě. Je bezpochyby pozoruhodné, že Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách ze dne 14. prosince 1994 již v zásadě splňuje kritéria stanovená EU ve směrnici 91/440/EHS i pravidla přidělování licencí podle směrnice 95/18/ES. První evropský železniční balíček tří směrnic z roku 2001 přinesl řadu dalších požadavků, týkajících se kromě účetního a institucionálního řízení také udělování licencí, bezpečnosti a technických norem a Parlament ČR musel přijmout několik novel zákona během jednání o vstupu do EU, aby směrnicím vyhověl. Konkrétní návrhy, které se zabývaly možnostmi transformace Českých drah, obvykle nebyly příznivě přijaty napříč celým politickým spektrem, bylo tomu ve většině případů spíše naopak. Proto je vhodné zmínit skutečnost, že byly v Parlamentu ČR veškeré novely související s implementací evropských směrnic přijaty hlasy poslanců a senátorů levicových a středových politických stran. Tato skutečnost je nepochybně důležitá, pokud si uvědomíme, že je podstatou evropské železniční reformy liberalizace a její inspirace vychází z neoliberalismu 80. let, který měl původ v angloamerickém prostoru. V této souvislosti je logické se domnívat, že požadavek na adaptaci české legislativy mohl být akceptován českou politickou reprezentací pouze z formálního hlediska. Výsledky reformy je proto potřeba zkoumat s důrazem na konkrétní projevy procesu liberalizace na dopravním trhu. Proto bude v jedné z dalších částí věnován prostor i pohledům několika dopravců, kteří se o vstup na trh pokoušeli.

Zákon o dráhách rozlišuje následující druhy železničních drah: a) celostátní dráhu (případně celostátní zařazenou do evropského systému), b) regionální dráhu, c) vlečku (včetně speciálních drah, např. metra).60 Toto dělení má význam pro stanovení přístupu mezinárodních dopravců na jednotlivé subsystémy dráhy. V první fázi se zahraničním subjektům, které disponují potřebnou evropskou licencí pro provozování železniční dopravy, nabízí možnost operovat na tratích zařazených do evropského dopravního systému. Ve třetí části zákona 266/1994 Sb. je regulováno provozování dráhy a především udělování úředních povolení (licencí), které opravňují dopravce provozovat příslušné obchodní aktivity na základě odborné a finanční způsobilosti,

60

Zákon č. 266/1994 Sb. § 3 odst. 1.

- 53 -

Diplomová práce


kterou stanovuje prováděcí předpis zákona. Pro správní účely byl zřízen Drážní úřad, který je podřízen Ministerstvu dopravy a sídlí ve stejné budově. Tento správní úřad především uděluje a odebírá licence a zároveň dohlíží na nediskriminační chování tržních subjektů.

Novela zákona o dráhách, zákon č. 77/2002 Sb. zavádí určité změny do institucionálního rámce provozování železnic a reaguje tak na obsah směrnice 2001/14/ES, která vyžaduje zřízení nezávislého národního orgánu, který by odborně vyšetřoval příčiny dopravních nehod. Drážní inspekce České republiky vznikla jako státní úřad podřízený Ministerstvu dopravy k 1.1. 2003 se sídlem v téže budově. Její náplní práce je znalecký dozor nad provozováním drážní dopravy, zjišťování nedostatků v bezpečnosti provozování dráhy a objasňování příčin mimořádných událostí. Drážní inspekce vznikla jako jedna z prvních institucí tohoto typu v Evropské unii a svou činnost vykonává v úzké spolupráci s Drážním úřadem. Výkon státního dozoru nad železničním sektorem tak vykonávají tyto dvě instituce a částečně navíc obce na základě přenesené působnosti obcí.61 Vrchní státní dozor má ovšem Ministerstvo dopravy. Nejdůležitějším přínosem zákona č. 77/2002 Sb. je transformace Českých drah na dva nezávislé subjekty. Jako vlastník infrastruktury byla od roku 2003 vytvořena státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a všechny aktivity spojené s dopravními službami přebraly České dráhy, a. s. (ČD), navíc byly do jejich vlastnictví převedeny i nádražní budovy. SŽDC však pouze hospodaří s majetkem a přidělování dopravní kapacity závisí na technických údajích, které vypracovává společnost ČD. Zákon totiž stanovuje ČD provozovatelem dopravy a také provozovatelem dopravní cesty. Vlastník dopravní sítě, SŽDC, přitom vyplácí provozovateli náhradu za náklady spojené s provozem, stejně jako za modernizaci a renovaci dopravní cesty.62 Oba subjekty uzavírají vzájemné smlouvy na dobu 3 let, po nichž dochází k jejich přehodnocení. Tato zákonná úprava a její vliv na probíhající transformaci sektoru bude pojednána níže, v souvislosti s jinými provozními modely, které jsou uplatňovány v zahraničí. Mezi zákonem stanovené povinnosti ČD patří i zajišťování dopravních služeb ve veřejném zájmu. V případě jejich ekonomické nevýhodnosti jim náleží úhrada ve výši prokazatelných ztrát vzniklých z jejich provozu. 61

Zákon č. 266/1994 Sb. § 58.

62

Zákon č. 77/2002 Sb. § 22.

- 54 -

Diplomová práce


Významnou novelou zákona o dráhách je zákon č. 103/2004 Sb., který dokončuje implementaci evropské legislativy na úroveň prvního železničního balíčku, a to zejména v otázkách interoperability systému a přidělování provozní kapacity licencovaným dopravcům. Detaily a technické specifikace byly vydány jako vyhlášky Ministerstva dopravy č. 351/2004 Sb. a č. 352/2004 Sb. Postupné kroky směřující k dosažení interoperability českých železnic jsou zmíněny ve zvláštním oddíle níže.

4.3. Zhodnocení liberalizace na české železnici Z legislativního hlediska byly tedy v České republice přejaty evropské směrnice v plné míře, i když částečně až po původním závazném termínu implementace, nejinak tomu bylo i v řadě ostatních evropských států. Jaký měly zmíněné reformy faktický dopad na fungování české železnice? Evropské směrnice sice vyžadují oddělení infrastruktury od dopravce, ale ponechávají členským státům v zásadě dvě možnosti, jak správu dopravních cest zajistit. Doktor ekonomie Edward Calthrop z Katolické univerzity v Lueven v knize Reforming Europe's Railways63 popisuje rozdíly mezi různými modely, které se v Evropě ustálily: První model se prosazuje ve státech, které jsou více nakloněné liberalizaci (např. Velká Británie, Švédsko, Nizozemí) a došlo v nich k úplnému organizačnímu oddělení činnosti. Manažer infrastruktury uzavírá s každým dopravcem zvláštní kontrakt na užívání dopravních cest, což má zabránit v co nejvyšší míře jakékoliv diskriminaci při přidělování kapacity dráhy. Všichni dopravci jsou přitom soukromými právnickými nebo fyzickými osobami. V případě, že existuje dominantní dopravce ve veřejném vlastnictví, jsou sice manažer infrastruktury a dominantní dopravce právně nezávislé státní organizace, přitom ovšem zůstávají obě navázané na Ministerstvo dopravy a o úplné nezávislosti je tedy možné pochybovat. Druhý model se vyskytuje v těch zemích, kde došlo pouze k účetnímu a nikoli organizačnímu oddělení správy infrastruktury a provozování dopravy. Veřejně vlastněný dopravce má velmi silné vazby k manažerovi infrastruktury, což má za účel

63

Calthrop E. And Ludewig J., Reforming Europe's railways :an assessment of progress (Brussels

: Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), 2005), s. 17-19.

- 55 -

Diplomová práce


zajistit vysokou kvalitu spolupráce mezi oběma subjekty a potažmo úspory z efektivního řízení dopravy. Stále přitom existuje možnost vstupu na trh pro soukromé subjekty, ale jejich pozice při vyjednávání s manažerem infrastruktury je poněkud oslabená. Mezi zvláštní případy přitom spadá Česká republika, Finsko, Francie a Slovinsko. Vzhledem k tomu, že byla Francie pro svůj přístup k liberalizaci často kritizována kvůli svému ochranářskému postoji vůči státní železniční společnosti SNCF, je zařazení České republiky do stejné skupiny poněkud nelichotivé. Systém, který je doposud v obou státech uplatňován, bývá často kritizován pro svou netransparentnost. Důvody jsou nasnadě. Ve Francii je majitelem infrastruktury státní organizace Réseau Ferré de France (RFF), ale na základě kontraktu provozovatel dopravy SNCF také na železnici vykonává udržovací práce a hraje rozhodující úlohu při přidělování dopravní kapacity.64 SNCF má také za úkol zpracovávat pro RFF technické studie týkající se provozu a bezpečnosti drah. V roce 2007 měli pouze tři soukromí dopravci oprávnění provozovat dopravu (dva z nich, Europorte 2 a CFTA Cargo, se věnují mezinárodní nákladní dopravě) a zahraniční zájemci si stěžovali na uzavřenost trhu a informační bariéry.65 V České republice přiděluje kapacitu SŽDC, nicméně provozovatel dopravní cesty, tedy ČD a.s., předává informace přídělci dopravní kapacity66 a z pozice účastníka hospodářské soutěže může zároveň ovlivnit celý proces v neprospěch konkurenčních dopravců. Zpracovává také jízdní řády pro všechny dopravce. Druhý železniční balíček umožnil od 1.1. 2006 všem licencovaným evropským dopravcům uskutečňovat mezinárodní nákladní dopravu a od roku 2007 je možné provádět i kabotáž, čili vnitrostátní nákladní přepravu na území jiného státu. Pro implementaci obsahu třetího železničního balíčku je stanovena lhůta až do roku 2010. Z legislativního hlediska tedy splnila Česká republika stanovená kritéria v určeném termínu, následující kapitola zkoumá dopady těchto změn na tržní prostředí.

64

Barea J.; Dizy D. and Ruiz O., The New Model of the Railway Industry in Spain within the

European Framework, Annals of Public and Cooperative Economics 78:3, 2007, s. 370. 65

Barea J.; Dizy D. and Ruiz O., The New Model of the Railway Industry in Spain within the

European Framework, s. 371. 66

Zákon č. 266/1994 Sb. ve znění pozdějších předpisů, § 23.

- 56 -

Diplomová práce


4.3.1. Vývoj a průběžný stav konkurenčního prostředí na české železnici Tato kapitole se věnuje výčtu uskutečněných vstupů nebo pokusů o vstup soukromých dopravců na český železniční trh a odděluje přitom posuzování vybraných událostí v nákladní a osobní dopravě. Důvodem je zejména pomalejší legislativní postup v liberalizaci osobní přepravy na evropské úrovni, pro kterou bylo přesné datum otevření evropských trhů stanoveno až ve směrnicích třetího balíčku z roku 2007. V osobní přepravě (narozdíl od nákladní) je v současnosti podnikání na většině úseků železniční sítě ztrátové a úloha státní správy je proto zcela zásadní při stanovení jejího faktického rozsahu. Finanční účast státu přitom vyplývá ze závazku veřejné služby v dopravě. Hodnocení situace na železnici v ČR se věnuje celoevropská srovnávací studie Rail Liberalization INDEX, která byla zpracována firmou IBM Business Consulting Services ve spolupráci s profesorem Humboldtovy university, Dr. Christianem Kirchnerem v letech 2002, 2004 a 2007. Za pozornost stojí především velký rozdíl v umístění České republiky na dvou ústředních žebříčcích této studie v roce 2007. ČR tak postoupila od roku 2004 do vyšší kategorie, také díky tomu, že SŽDC s.o. publikovala Prohlášení o dráze. v němž jsou dostupné potenciálním zájemcům o provoz dopravy veškeré potřebné informace. Z legislativního hlediska se ČR dostala při srovnání stavu v celé Evropě na 6. příčku, z hlediska dynamiky konkurenčního prostředí nicméně výrazně zaostává a je až na 14. místě.67 Ve zprávě z roku 2007 je konstatován vypovídající fakt, že nejsou publikovány žádné údaje o podílu soukromých dopravců na trhu. Otázkou zůstává, za jakých podmínek a do jaké míry se toto zaostávání může v budoucnu zmírnit či úplně odmazat.

Restrukturalizace Českých drah a.s. V průběhu postupného otevírání železničního trhu konkurenci v oblasti osobní i nákladní dopravy došlo k významným změnám také ve vnitřní organizaci doposud jediné dopravní společnosti. Ta se v souladu s evropskou legislativou odhodlala k těmto krokům také proto, že její zastaralá vnitřní struktura nebyla připravená čelit výzvám 67

IBM and Kirchner C., Rail Liberalisation Index 2007, Study commissioned by Deutche Bahn

AG, Munich, 2007, s. 59 a 68.

- 57 -

Diplomová práce


konkurenčního prostředí. Celý program změny vnitřního řízení společnosti zahrnoval následující předpoklady. Kromě nové obchodní politiky a změn ve vnitřních řídících procesech šlo především o přizpůsobení struktury ČD a.s. spočívající v přechodu na holdingovou společnost. Již od 90. let dochází k postupnému snižování zaměstnanců, počty uváděné ve statistické ročence ČD ovšem nezachycují přesuny zaměstnanců mezi jednotlivými společnostmi holdingu. Za účelem zvýšení efektivity byly stanoveny následující dvě etapy transformace: První etapa spočívala v zakládání dceřiných společností pro podporu činností doplňkového a servisního charakteru mimo hlavní předmět podnikání. Mezi roky 1993 až 2007 došlo ke vzniku těchto společností: RailReal a. s.; RAILREKLAM spol. s r.o. ; Traťová strojní společnost a. s.; ČD-Telematika a. s. ; ČD Travel s. r. o. ; Výzkumný ústav železniční a. s. ; Dopravní vzdělávací institut; Dílny pro opravy vozidel (DPOV). Druhá etapa má být následně zaměřena na činnosti „jádrového“ podnikání (osobní, nákladní doprava, provozování dráhy). K 1.12. 2007. již vznikla dceřiná společnost ČD Cargo a.s., která převzala veškeré aktivity spojené s nákladní dopravou. Tato událost je výsledkem dlouhodobého procesu, v němž byl časově upřednostněn vznik tohoto subjektu, protože v nákladní dopravě jsou dlouhodobě realizovány zisky, zatímco v osobní přepravě zůstává budoucí způsob financování nevyjasněn z důvodu absence příslušné legislativy (o přípravě zákona o veřejné dopravě bude pojednáno dále v textu).

Nákladní doprava Podíl železniční dopravy na celkovém výkonu nákladní dopravy v ČR patří mezi nejvyšší v Evropě. Klesl sice od roku 1995 ze 40 procent téměř o polovinu, ale v posledních letech se na této úrovni již stabilizoval a očekává se, že to tak zůstane i v následujících letech. V roce 2008 bylo podle internetových stránek Evropské železniční agentury licencováno pro železniční dopravu v ČR celkem 65 dopravců.68 Mezi nejvýznamnější konkurenty pro ČD Cargo a.s. v nákladní dopravě je možné zařadit:

68

Licences, Czech Republic, January 31, 2007,

www.era.europa.eu/public/core/Safety/Licenses/Pages/licence_data_CZ.aspx, staženo 15.3. 2008.

- 58 -

Diplomová práce


OKD, Doprava, a.s., Ostravská dopravní společnost, a.s., RAILTRANS s.r.o., Viamont a.s., Unipetrol Doprava a.s., Mostecká uhelná společnost a.s., Sokolovská uhelná a.s., Connex Morava a.s. Řada těchto společností se zabývá pouze integrovanou dopravou v rámci vlastní výroby, případně se specializují na přepravu určitých surovin a nepředstavují tedy druh konkurenta, který by nabízel komplexní služby a usiloval o získání výrazného tržního podílu. Dva ze sedmi aktivních dopravců v roce 2004 představovaly důlní společnosti,69 v roce 2007 stoupl počet aktivních dopravců na 19.70 Podíl ČD Carga sice v posledních letech klesl, dosahuje ale i tak téměř 95 % celkového výkonu. Jedním z možných důvodů tohoto nízkého poklesu může být relativně malá územní rozloha České republiky, která neumožňuje většímu počtu dopravců realizovat významné úspory z rozsahu. Pokud ovšem budou účinným způsobem odstraněny bariéry pro mezinárodní nákladní dopravu v sousedních státech, dá se očekávat v tomto ohledu významná změna.71 Vzhledem k aktivní obchodní politice ČD Carga a.s. se ve vnitrostátním měřítku dá sotva očekávat výrazný nástup jiného tuzemského dopravce. Proto bude klíčový pokrok v technické interoperabilitě sítí, která usnadní vstup velkým zahraničním subjektům.

Osobní doprava V rámci osobní dopravy je třeba důsledně rozlišovat mezi dálkovými a regionálními a zároveň odlišovat ty spoje, které jsou provozovány na základě veřejné zakázky a jsou tedy částečně placeny z veřejných rozpočtů. V praxi platí, že jedině dálkové spoje na frekventované trati jsou rentabilní a lze je tedy provozovat na vlastní podnikatelské riziko. V posledních letech začaly některé kraje vypisovat veřejné soutěže na provozování vybraných regionálních linek. Soukromí dopravci nyní provozují celkem 11 úseků trati, konkrétně se jedná o společnost Viamont a.s. (tratě 045, 145, 149), společnost Connex Morava a.s. (293), OKD, Doprava a.s. (313), RAILTRANS 69


AG, Munich, 2004, s. 40. 70


AG, Munich, 2007, s. 101. 71

Pittman R. et al., Competition in Freight Railways, Journal of Competition Law and Economics,

3(4), 2007, s. 678.

- 59 -

Diplomová práce


(089) a společnost Jindřichohradecké místní dráhy (228, 229). Jedná se bez výjimky o tratě lokálního významu, v případě trati 089 se jedná o přeshraniční spoj spojující Liberec s německým Zittau. V souvislosti se snahou soukromých společností o narušení výsadní pozice Českých drah a.s. ve veřejné dopravě se objevila řada stížností na netransparentní výběrová řízení,72 což do určité míry reflektoval také denní tisk. Většina krajů neměla například začátkem ledna 2008 uzavřenou smlouvu s ČD o úhradách ztrát z osobní dopravy.73 Ohledně vypisování nových výběrových řízení na rychlíkové spoje cituje společnost Veolia mluvčího Ministerstva dopravy Karla Hanzelku, který odkazuje zájemce na dobu, až bude platit nový zákon o veřejné dopravě. K možnosti brzkého schválení i aplikace tohoto důležitého zákona jsou ovšem autoři tiskové zprávy Veolia z 11.10. 2007 značně skeptičtí. Následný vývoj jim přitom dal za pravdu, neboť podle citace ministra dopravy v tisku byla pozastavena práce na tomto zákoně až do doby, kdy se k tomuto tématu vyjádří Evropská komise.74 Tato zpráva představuje zajímavý příklad využití evropské roviny domácího problému. Projednávání tématu v Evropské komisi zde paradoxně slouží jako argument pro oddálení pokroku v liberalizaci a jeví se v tomto případě jako pouhý pokus o odvedení pozornosti od podstaty problému. V této záležitosti byl dokončen proces schvalování tzv. soft-law 30. dubna 2008, kdy Evropská komise vydala Pokyny pro poskytování státní pomoci v železniční dopravě. Na tomto procesu se spolupodílely v rámci konzultací také ČD a.s. a dnes již tedy není důvod odkládat přípravu vlastního Zákona o veřejné dopravě. Současná situace, kdy nejsou dostatečně jasně vymezená pravidla pro výběrová řízení, je v rozporu se základními principy evropské železniční reformy. Těmito klíčovými principy jsou a) oddělení infrastruktury od provozu dopravy, b) otevřený přístup, c) výběrová řízení v osobní dopravě, d) využívání externích služeb, e) nezávislá regulace.75 Ačkoliv se většina těchto zásad v ČR vcelku úspěšně zavádí, vzhledem k

72

Tiskové zprávy holdingu Veolia Transport, 3.7. 2006, 6.6. , 15.8. , 17.9. a 11.10. 2007; časopis

Euro 11.7.2005; http://www.veolia-transport.cz/tmpl/list____10818.aspx, staženo 20.2. 2008. 73

Zpráva iDNES, Kraje chtějí po drahách podrobnější účty, 12.1. 2008, staženo z www.idnes.cz

19.2. 2008. 74

Zpráva iDNES, Konkurenci v dopravě oddálí čekání na Evropskou unii, 18.1. 2008, staženo z

www.idnes.cz 19.2. 2008. 75

Nash Ch. and Rivera-Trujillo C., Rail regulatory reform in Europe – principles and practice;

- 60 -

Diplomová práce


uvedeným skutečnostem se jeví celková situace v osobní železniční přepravě jako neuspokojivá. Nejkontroverznějším segmentem trhu se stala v poslední době dálková osobní doprava, kterou provozovatel podniká na vlastní riziko. Také v tomto případě se ucházely soukromé společnosti o provoz těchto spojů neúspěšně. Provozovateli je pokládáno za jednu z nejpřitažlivějších linek propojení Prahy a Ostravy, o které se ucházel již od roku 2006 RAILTRANS se svou plánovanou službou RT Express a o které projevuje zájem od února roku 2008 společnost STUDENT AGENCY se svým projektem HighJet. Projekt RT Express ukončil svou činnost k 7.9. 2007, protože se mu nepodařilo získat povolení k provozu tohoto komerčního spoje z důvodu „ohrožení dopravy ve veřejném zájmu.“76 Na nové spoje mezi Prahou a Brnem nebylo v roce 2007 vypsáno výběrové řízení a České dráhy tak budou provozovat na této trase dotované rychlíky.77

Zdá se, že zatím soukromé společnosti nedokázaly získat zmíněné kontrakty v soutěžích především proto, že si v tomto ztrátovém odvětví udržuje společnost České dráhy, a.s. přednostní právo na provozování dopravy ve veřejném zájmu, pro které ale schází v českém legislativním rámci přesné vymezení. Na jednu stranu je tak možné argumentovat proti vstupu soukromých společností na frekventované a potenciálně výnosné tratě z obavy z takzvaného cream-skimmingu78, zároveň ale neexistuje možnost vstupu soukromých dopravců na trh veřejně dotovaných spojů. Podle švýcarského výzkumu regionální vlakové dopravy v Bádensku-Württenbersku je patrné, že zavádění výběrových řízení na provoz dotovaných regionálních spojů přináší zlepšení efektivity a celkové zvýšení výkonů železničního sektoru. Značný dopad na kvalitu služby mají přitom podrobné specifikace uzavíraných kontraktů. Podobné závěry naznačují také studie osobní přepravy ve Velké Británii a Švédsku.79

Institute for Transport Studies; University of Leeds, June 2004, s. 20. 76

Tisková zpráva Railtrans s.r.o. ze 7.9. 2007, staženo z www.rtexpress.cz 16.3. 2008.

77

Tisková zpráva Sdružení železničních společností z 18.1. 2008, staženo z www.rail.cz 16.3.

2008. 78

Tedy „slízávání smetany“, které by znamenalo obsazení výnosných tratí soukromými dopravci

bez návaznosti na provoz nevýnosných, ale veřejně podporovaných úseků. 79

Lalive R. and Schmutzler A., Exploring the effects of competition for railway markets; SOI

- 61 -

Diplomová práce


V současnosti využívá dominantní dopravce zisky z rentabilních spojů na pokrytí nákladů v ostatních částech sítě, na jejichž provoz získává nicméně také masivní dotace od státu. Absence tržních stimulů pak vede k celkové nižší efektivitě tohoto způsobu řízení. Rozhodující je otázka, zda úspory z vyšší efektivity regionálních dopravců, vzešlých z výběrových řízení, převýší ztracené zisky z koordinovaného provozu veškerých sítí dominantním dopravcem. Dopravce ve státním vlastnictví se přitom stejně jako ostatní konkurence může ucházet o provoz jednotlivých tržních segmentů a podléhá-li jeho úspěch stejným kritériím, je možné i u něj očekávat zvýšení efektivity. Celkový prospěch z nižších cen za dopravu a její vyšší efektivity by měl mít následně pozitivní dopady na makroekonomické hospodářské ukazatele, jakými jsou makroekonomický růst a zaměstnanost.

4.3.2.

Novela zákona o dráhách z dubna 2008 V dubnu 2008 prošel hlasováním Parlamentu ČR nový návrh novely zákona č.

77/2002 Sb., podle kterého se mění vztah mezi ČD a.s. a SŽDC. Zákon s účinností od 1. června 2008 ruší ustanovení, podle nějž byly ČD a.s. doposud provozovatelem dráhy a převádí také majetek, který je využíván k souvisejícím činnostem. Povinnost společnosti vést samostatné účetnictví pro služby hrazené z veřejných prostředků má vést k vyšší transparentnosti jejího podnikání. Správa železniční dopravní cesty provozuje železniční dopravní cestu ve veřejném zájmu a hospodaří s majetkem potřebným k jejímu provozování, který zároveň přechází z vlastnictví ČD do státního. Tato novela fakticky dokončuje vertikální oddělení infrastruktury a dopravních služeb a znamená tedy další krok v integraci české železnice do společného evropského trhu dopravních služeb. Výsledkem by mělo být zajištění nediskriminačního přidělování dopravní kapacity a podporována je zároveň další restrukturalizace ČD a.s.

4.3.3.

Shrnutí průběžných výsledků liberalizace železnic V podrobných statistických údajích Českých drah a. s., je možné pozorovat na

řadě ukazatelů průběžné výsledky restrukturalizace této státní organizace. Až do roku 2003 je bohužel nemožné sledovat údaje o hospodářské výkonnosti, protože teprve od roku 2003 došlo k účetnímu oddělení aktivit spojených s provozováním dráhy a working papers, University of Zurich, 2007, s. 26-27.

- 62 -

Diplomová práce


provozováním dopravy v souvislosti se vznikem SŽDC. Ukazatele přepravního výkonu je ale jistě možné porovnávat bez ohledu na tuto zásadní organizační proměnu v případě, že chceme sledovat celkový trend výkonnosti železnice. Podle srovnání statistik Ministerstva dopravy a ročenky Českých drah a.s. je patrné, že v uplynulých letech došlo jen k nepatrnému poklesu tržního podílu ČD v rámci nákladní přepravy a prakticky nulový dopad mělo legislativní otevření trhu v případě osobní dopravy. (viz tabulka) V následujícím oddíle se proto budu zabývat současným a očekávaným budoucím vývojem, a to především v souvislosti s prioritami Dopravní politiky ČR 2005-2013. K zajímavému posunu evropské dopravní politiky došlo v revizi Bílé knihy z roku 2006, Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent, a je proto vhodné zabývat se také tím, zda a do jaké míry Dopravní politika ČR v tomto ohledu anticipovala evropský vývoj.

Nákladní doprava

2002

2003

2004

2005

2006

Železnice, celkem (tis. t)

91989

93297

88843

85613

97491

České dráhy, a.s. (tis. t)

82646

85349

80228

76302

81369

podíl ČD. a.s

0.8984

0.9148

0.9030

0.8912

0.8346

Železnice, clk – výkon (mil. tkm)

15810

15862

15092

14866

15779

Č. dráhy, a.s. - výkon (mil. tkm)

15520.1

podíl ČD. a.s

15542.9 14757.7 14444.3 14813.2

0.9817

0.9799

0.9778

0.9716

0.9388

Osobní doprava

2002

2003

2004

2005

2006

Železnice, celkem (mil. osob)

177.2

174.2

180.9

180.3

183

České dráhy, a.s. (mil. osob)

174.98

171.98

178.82

178.21

180.94

podíl ČD. a.s

0.9874

0.9873

0.9885

0.9884

0.9887

Železnice, celkem (mil. oskm)

6596.8

6517.5

6590

6666.7

6921.9

České dráhy, a.s. (mil. oskm)

6562.4

6482.7

6553.1

6630.5

6887.1

zdroj: Ročenky dopravy MD ČR 2004, 2006, Statistické ročenky ČD 2004, 2006

- 63 -

Diplomová práce


4.4. Srovnání českých a evropských priorit dopravní politiky Přezkum bílé knihy (Midterm review) vydaný Evropskou komisí v roce 2006 sice v zásadě opakuje, že je potřeba pokračovat v reformách železniční dopravy, zároveň ale konstatuje nepříliš uspokojivé údaje z předchozích let. Do roku 2004 se sice podařilo zastavit absolutní pokles objemů přepravy, ale relativní růst ve srovnání se silnicemi je i do budoucna velice vzdáleným a prakticky nerealistickým cílem. Příznivější vývoj byl přitom zaznamenán v těch státech, kde došlo k efektivnější liberalizaci. Vzhledem k tomu, že se nedostavil očekávaný ekonomický růst, byla přehodnocena Bílá kniha z roku 2001, která byla v tomto ohledu až příliš optimistická, a konstatuje se, že “v rozšířené EU, situované v globalizovaném, rychle se měnícím světě je potřeba širších, pružnějších nástrojů dopravní politiky.”80 Důraz je tedy kladen především na potřebu internalizace veškerých nákladů do cen přepravy v jednotlivých sektorech, což se týká především silniční a letecké dopravy. Dalším cílem je posilování kombinované dopravy a inteligentních dopravních řešení, která vycházejí především z technologického rozvoje logistiky. Tento krok by mohl přispět k posílení zájmu o osobní i nákladní železniční dopravu za předpokladu, že budou pokračovat liberalizační reformy, které se snaží o posílení konkurenceschopnosti celého sektoru. Mezi

navrhované

kroky

patří

především

maximalizace

investic

do

Transevropských sítí. Po rozšíření EU na 25 (nyní 27) členů představuje vytvoření základních dopravních os napříč kontinentem zcela nezbytnou podmínku fungování vnitřního trhu, přednost by měla dostat železnice a říční plavba.81 Mezi možnými zdroji financování jsou uvedeny kromě fondů TEN, Strukturálních a Kohezních fondů také půjčky od Evropské Investiční Banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj (EBRD) a co nejširší využívání partnerství soukromého a veřejného sektoru.82 Po implementaci třetího železničního balíčku je přitom pro rozvoj konkurenceschopnosti železnic

80

Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent, Mid-term review of the European

Commission’s 2001 Transport White Paper, COM(2006) 314 final, s. 6. 81

Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent, s. 4.

82

Ibidem, s. 17.

- 64 -

Diplomová práce


nejdůležitější, aby bylo dosaženo maximální interoperability a také zaveden společný signalizační systém ERTMS83.

4.4.1.

Postoj Ministerstva dopravy Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013 z června roku 2005

vychází mimo jiné z dokumentu Evropské komise Bílá kniha EU: Evropská dopravní politika do roku 2010 – čas rozhodnout. První tři priority dopravní politiky jsou provázané. Zajištění vhodného rozdělení práce mezi různé druhy dopravy je uváděno v souvislosti se zajištěním rovných podmínek pro dopravce a rozvojem kvalitní dopravní infrastruktury, přičemž je důraz kladen na její financování. Zmíněna je podpora veřejné osobní dopravy (a také nedostatky uzavírání krátkodobých kontraktů, které neumožňují obnovu vozidlového parku) a kombinované nákladní přepravy včetně zavedení Jednotného systému dopravních informací (JSDI).84 Železniční doprava by se měla orientovat především na dálkovou i regionální osobní přepravu založenou na linkovém vedení v pravidelných intervalech. Příměstská, případně městská osobní přeprava by měla v nejzatíženějších přepravních směrech zapojit železnici do integrovaných dopravních systémů. Nákladní přeprava by se měla nadále více zapojovat do logistického procesu (v souvislosti s rozvojem veřejných logistických center).85 Výsledkem těchto změn by měl být opětovný nárůst podílu nákladní železniční přepravy do roku 2013 o 10 % oproti roku 2005. Mezi specifickými cíly se nachází také Transformace železničního sektoru. Klíčová opatření by měla zahrnovat, kromě implementace evropské legislativy a realizace programu Revitalizace železnic a zabezpečení interoperability postupnými kroky, také analýzu právního a ekonomického oddělení ČD a.s. a SŽDC s.o. se záměrem případné novely zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, což by mělo vést k zajištění nediskriminačního chování subjektů a otevření podnikatelských příležitostí pro všechny dopravce (uvedeným cílem je dosažení podílu 10 % ostatních dopravců v osobní a 20 % v nákladní přepravě do roku 2013). Ke zvážení je také předložen návrh

83

Evropský vlakový zabezpečovací systém.

84

Dopravní politika ČR pro léta 2005-2013, Ministerstvo dopravy, červen 2005, s. 22.

85

Dopravní politika ČR pro léta 2005-2013, s. 10.

- 65 -

Diplomová práce


na změnu vlastníka regionálních tratí, který by zahrnoval i odlišný způsob financování infrastruktury při zachování její stávající funkce.86 V oblasti podpory veřejné dopravy je zcela nezbytné předložení návrhu Zákona o veřejné dopravě.

4.4.2.

Interoperabilita české železniční sítě Pro odstranění bariér pro rozvoj mezinárodní železniční dopravy je zapotřebí

sjednotit traťové signalizační systémy, nezbytné pro bezpečný a plynulý provoz. Evropské směrnice o interoperabilitě vysokorychlostních a poté i konvenčních dráh z let 1996 a 2001 byly následovány rozhodnutím Evropské komise o vytvoření národních plánů zavádění univerzálního signalizačního systému ERTMS (European Rail Traffic Management System), který zahrnuje dvě části. Jednou je mobilní systém GSM-R, který kontroluje a pomáhá řídit rychlost lokomotiv, a druhou představuje vybavení infrastruktury systémem ETCS (European Train Control System). V letech 2003 a 2004 probíhalo v ČR řešení projektu “Aplikace směrnice 2001/16/ES o železniční interoperabilitě“, který zhodnotil výchozí stav a pomohl nastartovat širší zájem o předmětnou problematiku v celém spektru dotčených železničních podniků a institucí ČR.87 Kvůli realizaci byl ustanoven v roce 2002 Řídící tým ERTMS, a v jeho rámci od února 2005 Řídící tým ETCS, který je dnes založen na spolupráci SŽDC a ČD a.s. Na hlavních trasách mezinárodních koridorů má být systém GSM-R zaveden do konce roku 2008, na ostatních tratích zařazených v evropském systému do roku 2013. Složitější a pomalejší bude instalace systému ETCS, která je naplánována ve fázích do roku 2011 a poté do 2013 pouze na hlavních tazích.88 Využít přednosti nového systému bude však možné jen pokud budou i navazující úseky koridorů mimo ČR vybaveny příslušným systémem. Takový stav by znamenal radikální usnadnění vstupu na trh pro zahraniční subjekty a dá se proto očekávat i přínos pro konkurenceschopnost železniční dopravy na 86

Ibidem, s. 23.

87

Vašátko J. (lektor), Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013,

Vědeckotechnický sborník ČD č. 21, červen 2006, s. 4. 88

Vašátko J. (lektor), Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013, s.

- 66 -

Diplomová práce


velké vzdálenosti. Evropským koordinátorem pro rozvoj ERTMS byl jmenován belgický manažer Karel Vinck, který ve zprávě z roku 200789 uvádí, že bude nezbytné zaměřit pozornost také na odstraňování úzkých hrdel a slučování schvalovacích procedur, pokud se mají dostavit v nákladní dopravě konkrétní výsledky.

4.4.3.

Důraz na železniční infrastrukturu V úvodní pasáži dokumentu Dopravní politiky ČR je označeno naplnění cílů

v oblasti rozvoje infrastruktury jako problematické, a to především z důvodu nedostatku financí,90 a proto se dalším specifickým cílem Dopravní politiky stalo samotné Zajištění financování dopravní infrastruktury. Na prvním místě jsou mezi zdroji jmenovány následující evropské fondy91: • Fond soudržnosti, a to přes Strategický dokument Fondu soudržnosti, • Evropský regionální rozvojový fond (ERDF), který patří ke strukturálním fondům, a to přes regionální operační programy, • ERDF přes Operační program Infrastruktura ve zkráceném rozpočtovém období 2004-2006, přes OP Doprava v období 2007-2013 • Rozpočet pro TEN-T, • v rámci přeshraniční spolupráce je možné využívat podpory Iniciativy Společenství INTERREG, která je financována z ERDF.

Nové členské státy mají při financování infrastruktury výhodu oproti EU-15, neboť díky své nižší ekonomické úrovni získávají více prostředků z evropských fondů, i tak ale zůstává značná část rozpočtu nepokrytá. Další zdroje by se měla ČR pokusit získat v podobě úvěrů od EIB a pokračovat by měla příprava na projektech spolupráce PPP v této oblasti.

Státní rozpočet by se měl na financování podílet skrze Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), kterému by měly růst zdroje díky vyššímu podílu ze zdanění 10. 89

Annual Activity Report of Coordiantor Karel Vinck, 2007, staženo z

ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/ dne 4.4. 2008. 90


- 67 -

Diplomová práce


pohonných hmot. Prostředky SFDI by se měly podle Dopravní politiky zvýšit až na úroveň alespoň 2,5 % HDP ve shodě s připravovaným opatřením v EU. Tyto údaje zahrnují jak železniční, tak silniční a ostatní projekty. Vzhledem k tomu, že má evropská dopravní politika za cíl revitalizaci železnic, měla by relativní výše poskytovaných prostředků odpovídat tomuto záměru. K posouzení toho, jak byly doposud naplňovány zmíněné cíle, je vhodné zabývat se tím, jak se vyvíjela struktura finanční podpory, kterou získala ČR z evropských fondů na projekty infrastruktury. Poměr podpory realizovaných projektů pro jednotlivé druhy dopravy je názorným ukazatelem priorit dopravní politiky.

4.5. Dosavadní podpora železničních projektů z fondů EU Před vstupem do Evropské unie v květnu 2004 měla Česká republika příležitost využívat předvstupní pomoc ze zdrojů EU v rámci tří hlavních nástrojů (PHARE, ISPA, SAPARD). Všechny tyto programy měly jasně stanovené cíle a měly přispět k úspěšnému průběhu transformačního procesu, kterým kandidátské země ze střední a východní Evropy procházely. Zároveň se národní agentury učily komunikovat s evropskými institucemi a byly zaváděny určité způsoby spolupráce s konečnými příjemci podpor, které by mohly být po vstupu do EU využity v rámci Strukturálních fondů.

V rámci nástroje Phare byl modernizován železniční koridor Děčín-PrahaBřeclav s podporou ve výši 50,0 mil. EUR. Evropská unie v roce 2001 finančně přispívala i na přípravu implementace prvního železničního balíčku v rámci národního programu Phare 2001. Na realizaci projektu Phare CZ 01.03.01 pod názvem „Příprava podmínek pro aplikaci směrnic Evropské unie při transformaci Českých drah“ bylo alokováno 2 mil. EUR. O rok později získal sektor doprava 0,7 mil. EUR pro projekt: Phare CZ 02.03.01 „Aplikace Směrnice 2001/16/EC o železniční interoperabilitě“. Cílem tohoto projektu bylo zajistit integraci železničního systému ČR do transevropské železniční sítě.92

91


92

Operační Program Infrastruktura, Ministerstvo dopravy a Ministerstvo ŽP ČR, prosinec 2003,

- 68 -

Diplomová práce


ČR byla také odpovědná za implementaci programu pro více příjemců v oblasti dopravy (Phare Multi-Country Transport Programme). Program byl zaměřen na podporu řízení společných projektů kandidátských zemí v sektoru dopravy. Běžel v letech 1992-1997 a celkově pro něj byla alokována částka 105 mil. EUR, z toho 56 mil. na modernizaci infrastruktury hraničních přechodů. V roce 1998 byl ustanoven zvláštní přípravný program ISPA – Instrument for Structural Policie for Pre-Accession, který začal být po dvou letech využíván Českou republikou k příjmu předvstupní finanční pomoci pro oblast dopravní infrastruktury (tj. Transevropských sítí) a také životního prostředí. Investiční podpora byla poskytována do data vstupu ČR do EU, tedy 1.5. 2004, při výstavbě, rekonstrukci a propojování dopravních sítí, na jejichž kvalitě závisí hospodářský rozvoj v regionálním stejně jako nadnárodním měřítku. Od května roku 2004 byly schválené projekty převedeny z předstupního nástroje ISPA a dále vedeny v souladu s pravidly Fondu soudržnosti. Od roku 2000 bylo pro ČR schváleno Řídícím výborem Evropské komise pro nástroj ISPA celkem 10 investičních projektů v sektoru dopravy. Z toho byly 4 projekty železniční a 6 projektů silničních. Roční alokace pro Českou republiku se pohybovala v rozmezí 57,2 - 83,2 mil. EUR/rok, přičemž byly prostředky z fondu ISPA rozděleny mezi oblasti dopravy a životního prostředí v poměru 1:1.93 V hodnotách celkové výše alokace vychází celková podpora železnice ve výši 125,4 mil. EUR, silniční projekty získaly prostředky ve výši 119,1 mil. EUR.94 Je evidentní, že relativní podpora železnice je výrazně vyšší vzhledem k tom, že se podílí výrazně menším dílem na celkovém dopravním výkonu. Několik menších projektů získalo další podporu, mimo jiné získala ČR také 15 mil. EUR v souvislosti s odstraňováním povodňových škod ze srpna 2002. Celkově se granty z nástroje ISPA podílely na celkových nákladech všech zmíněných projektů více než 50 % ( 260 mil. z 503,5 mil. EUR), v případě povodňových škod činil podíl ISPA celých 85 %. V následujícím období 2004-2006 bylo schváleno ke spolufinancování 5 investičních projektů pomocí Fondu soudržnosti.95 Z celkové výše 359 mil. EUR byly i s. 30. 93

Potluka O. a kol., Průvodce Strukturálními fondy Evropské unie (Praha, IREAS, 2003). s. 104.

94

Informace pochází ze stránek

www.mdcr.cz/cs/Evropska_unie/Fondy_EU/ISPA+v+sektoru+dopravy.htm, staženo dne 10.4.2008. 95

Operační Program Doprava na léta 2007-2013, Ministerstvo dopravy ČR, říjen 2007, s. 43.

- 69 -

Diplomová práce


v tomto případě rozděleny granty napůl mezi železnice i silnice a společně tvořily téměř dvě pětiny z částky 945 mil. EUR veškerých prostředků poskytnutých ČR z Fond soudržnosti v letech 2004-2006. Dohromady tedy získala ČR na dopravní projekty do roku 2006 z nástroje ISPA a z Fondu soudržnosti 614 702 199 EUR.96

Určení podpor železniční infrastruktury bylo zvoleno na základě vládou schváleného dokumentu „Modernizace vybrané železniční sítě“, která zahrnuje čtyři tzv. tranzitní koridory.97 Většina těchto tratí v celkové délce 1962 km je součástí IV. a VI. Panevropského koridoru dle mezinárodních dohod AGC (European Agreement on Main International Railway Lines/Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách – byla sjednána v roce 1985), AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations/Evropská dohoda nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech – přijata v roce 1991) a TINA TEN-T (Transport Infrastructure Needs Assessment in Central and Eastern Europe/Posouzení potřeb dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě).98 Z hlediska financování byla do současné doby schválena modernizace I. a II. tranzitního koridoru, která byla dovedena ke konci v letech 2003 resp. 2005. Rovněž bylo vládou ČR schváleno financování IV. a následně III. tranzitního koridoru, s možným spolufinancováním z programu ISPA a Fondu soudržnosti. Z hlediska priorit je přitom zajímavé, že bylo rozhodnuto o přednostní modernizaci IV. koridoru (vede severojižním směrem z Drážďan do Linze), přestože narozdíl od III. koridoru není součástí IV. Panevropského koridoru.

4.5.1.

OP Infrastruktura 2004-2006 Operační program Infrastruktura zahrnoval rozvojové priority resortu dopravy a

resortu životního prostředí v ČR v návaznosti na Cíl 1 politiky hospodářské a sociální soudržnosti a byl financován ze strukturálního fondu – Evropského fondu regionálního rozvoje. Pod OP Infrastruktura náleželo 16,94 % celkové alokace pro ČR, tj. 246 360

96

Stav projektů FS, staženo z www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/0C4CDD74-7E7B-4008-8FF0-

FB8DB72870B1/0/stavprojektuFS.doc dne 10.4. 2008. 97

OP Infrastruktura, s. 20.

98

Rámec podpory společenství, Česká republika, 2004-2006, s. 17.

- 70 -

Diplomová práce


355 EUR. s ohledem na specifické cíle dokumentu byly definovány 4 Priority. Pro sektor dopravy byly relevantní Priority 1, 2 a 4, které byly primárně zaměřeny na modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury celostátního významu (Priorita 1), na snížení negativních důsledků dopravy na životní prostředí (Priorita 2) a technickou pomoc při řízení operačního programu (Priorita 4). Alokace prostředků ERDF na léta 2004-2006 byla rozdělena mezi 36 jednotlivých investičních projektů.99 Poskytovaná podpora obvykle dosahovala výše 75 %. Modernizace tratí celostátního významu a důležitých železničních uzlů zahrnovala 10 železničních projektů o celkových nákladech 1,9 mld. Kč, s podporou z fondu ERDF ve výši 1,3 mld. Kč. Silniční projekty byly podpořeny srovnatelnou sumou.100 Stejně jako v předchozím období byla tedy pomoc rozdělena rovným dílem mezi oběma odvětvími.

4.5.2.

Operační program Doprava OP Doprava je největší operační program v České republice pro období 2007-

2013. Je příjemcem největšího dílu prostředků Strukturálních fondů pro programovací období 2007-2013 - připadá na něj 5,774 mld. EUR, tj. zhruba 22 % ze všech prostředků pro ČR. Tento výrazný nárůst zdrojů bude poskytován v každoročně se zvyšujících částkách. Zvýšila se přitom i míra spolufinancování z fondů EU, která nyní může dosáhnout až 85 %. OP Doprava přiděluje z celkové sumy na železniční projekty sítě TEN-T 37,93 % ku 27,84 % určených pro silniční a dálniční sítě TEN-T. Pokud započítáme i ostatní projekty, jsou ale prostředky určené železnici nižší, v součtu se jedná o 2,583 mld. EUR, zatímco na silniční projekty připadá 2,658 mld. EUR. Relativní poměr je tedy zhruba stejný jako v předchozích obdobích, nicméně díky radikálnímu navýšení absolutních částek podpory můžeme konstatovat, že se železnici dostává vskutku masivní podpory z evropských zdrojů. Díky těmto platbám by mělo dojít v následujících letech k výraznému vylepšení relativního postavení železniční dopravy. Jedním ze záměrů OP Doprava je totiž nadále podporovat převádění přepravy na

99

OP Doprava, s. 45.

100

Údaje vypočteny z dokumentu staženého dne 18.4. 2008 z

www.opinfrastruktura.cz/web/schval_proj.

- 71 -

Diplomová práce


železnici a vodu, podporovat kombinovanou a multimodální nákladní přepravu a zároveň zlepšit podmínky pro národní dofinancování prostřednictvím MD, tj. vytvořit jednodušší cestu k těmto prostředkům.

Přehled objemu finančních prostředků poskytnutých Evropskou unií (zdroj: OP Doprava)

ERDF

celkem 2007 5 774 081 203 716 408 494 1 170 443 650 144 178 837

Fond soudržnosti

4 603 637 553 572 229 657

OP Doprava

2008

2009

2010

2011

2012

2013

751 647 653

787 040 861

824 089 092

861 154 228

898 084 641

935 656 234

151 662 639

159 174 961

167 045 895

174 914 962

182 748 693

190 717 663

599 985 014

627 865 900

657 043 197

686 239 266

715 335 948

744 938 571

Graf zachycuje poměr pomoci z fondů EU a jejich nárůst v rozpočtovém období:

€ 1 000 000 000 € 900 000 000 € 800 000 000 € 700 000 000 € 600 000 000 € 500 000 000

F. soudržnosti

€ 400 000 000

ERDF

€ 300 000 000 € 200 000 000 € 100 000 000 €0 2007

2009

2011

- 72 -

2013

Diplomová práce

4.5.3.


Financování z rozpočtu EU Část finančních prostředků pro projekty TEN-T je hrazena přímo z rozpočtu EU.

Tyto výdaje se řadí do kategorie Udržitelného růstu a podpory Konkurenceschopnosti a nachází se v Oddíle III., v Hlavě 6, Kapitole 3 rozpočtu. Finanční perspektiva pro období 2007-2013 zahrnuje výrazný nárůst této položky. Jejím specifikem je, že železniční projekty, včetně kombinované dopravy, by měly obdržet alespoň 55 % rozpočtu na transevropské sítě, tak aby bylo naplňováno ustanovení v nařízení (ES) č. 1655/1999. Upřednostňovány by měly být přeshraniční projekty a železniční projekty, které přispívají ke sjednocení Evropy od západu na východ. Do financování projektů infrastruktury se zapojí také Evropská investiční banka (EIB). Prezident ČR „podepsal dne 11.4. 2008 Zákon o přijetí úvěrů Českou republikou od Evropské investiční banky na financování národních podílů u projektů spolufinancovaných z Operačního programu Doprava v programovém období 2007 až 2013. Po vydání zákona ve sbírce zákonů se České republice otevře možnost zahájit čerpání prostředků z Evropské investiční banky (EIB) a to až do celkové výše 34 miliard Kč. Prostředky budou ze strany EIB poskytovány na základě jednotlivých úvěrových smluv”.101

4.5.4.

Význam investic EU pro železniční dopravu Vzhledem k významnému podílu evropských zdrojů na financování staveb

železniční infrastruktury je pochopitelné, že se české strana pokouší o maximální využití poskytované pomoci a přizpůsobuje proto i svou investiční strategii. Ve chvíli, kdy budou dokončeny tyto projekty, se značně rozšíří možnosti zahraničních železničních společností vstoupit na český trh, stejně jako se fakticky otevřou zahraniční trhy pro domácí společnosti. Příprava na tuto fázi procesu liberalizace zahrnuje transformační kroky ČD.a.s., které souvisí se zdokonalováním logistických řetězců a posilování významu železnice na příslušném segmentu trhu, tedy především v oblasti dálkové dopravy. V rámci programu Marco Polo, který podporuje rozvoj kombinované dopravy, se podařilo dvěma mezinárodním projektům s českou účastí teprve v roce 2007 získat finanční pomoc z evropského rozpočtu.102 I v tomto případě má úzká vazba na strategie EU vliv na orientaci českých projektů. 101

Tisková zpráva z 16.4. 2008, www.opd.cz/clanek/zakon-EIB, staženo dne 21.4. 2008.

102

Zkvalitňování železniční infrastruktury, Kombinovaná doprava 9/2008,

- 73 -

Diplomová práce


Závěr V této práci jsem se zabýval problematikou evropské železniční dopravy a po podrobném zkoumání evropských reforem jsem se zaměřil na to, jakými způsoby se přizpůsobila ČR příslušné evropské politice. Železniční doprava v rámci EU představuje dodnes značně heterogenní soustavu a teprve díky novému přístupu od konce 80. let bylo zahájeno období schvalování postupných liberalizačních reforem v tomto odvětví. Tento proces ale od počátku narážel na komplikace spojené se specifickou povahou železnice, která od doby svého vzniku ztratila své výsadní postavení v ekonomice, protože se především kvůli svým technickým parametrům a také vlivem integrovaného systému řízení nebyla schopná adaptovat na požadavky trhu. V rámci železniční dopravy navíc hraje důležitou úlohu rozlišování mezi nákladní a osobní přepravou, která je ve značné míře závislá na veřejném financování. Proto jejich vývoj neprobíhá stejným tempem, směřuje k odlišným výsledkům a nejedná se o zcela porovnatelné služby.

Evropská metoda podpory liberalizace zahrnovala již od 90. let investiční nástroj podpory Transevropských sítí, které byly z technického hlediska nezbytné, a zároveň se prostřednictvím finanční motivace snažila Komise vést státy k vyšší spolupráci v této oblasti. Bez dostatečné mezinárodní koordinace investičních projektů by byla celá evropská železniční politika odsouzena k nezdaru, neboť tyto projekty mají za cíl vytvořit takové prostředí, v němž by mělo být možné realizovat skutečné přínosy z liberalizace železnic. Tato strategie platí i pro nové členské státy a po rozšíření EU je dopravní problematika dokonce stále více aktuální, zvýšily se totiž obavy z negativních dopadů dálkové dopravy napříč celým kontinentem. Celkové vyznění politiky revitalizace železnic je nyní méně ambiciózní ve své rétorice, ale nijak se nezměnily principy, na kterých byla koncipována.

Železnice procházela od začátku 90. let krizí také v ČR a vzhledem k hlubokým společenským a ekonomickým změnám, kterými procházela v té době celá postkomunistická Evropa, je možné s jistotou tvrdit, že šlo o ještě závažnější situaci než http://www.dnoviny.cz/hledat/Zkvalitnovani-zeleznicni-infrastruktury-se-projevi-i-v-systemukombinovane-dopravy-3534/, staženo dne 21.4.2008.

- 74 -

Diplomová práce


jaká byla v západní Evropě. V tomto období dochází k dramatickému poklesu výkonů železniční přepravy a především automobilismus velice výrazným způsobem nahrazuje veřejnou drážní dopravu. V ČR se také v polovině 90. let připravovala reforma, která vycházela ze stejné neoliberální inspiraci jako reforma ve Velké Británii, což není nijak překvapivé vzhledem k tomu, že měly pravicové vlády pod vedením Václava Klause pozitivní vztah k thatcherismu. K radikální transformaci železničního sektoru ale nedošlo, změna rozložení politických sil v roce 1998 vedla k nástupu levicové vlády Miloše Zemana a v důsledku této situace byla zastavena i liberalizace železniční dopravy. V logice přípravy na vstup do EU byla sice zachována povinnost držet linii s evropskými reformami, ale nedošlo k zásadní reformě sektoru a ani nebyla představena konkrétní vize budoucího fungování veřejné železniční dopravy. Byl přijat podobný model, který se podobal modelu fungujícímu ve Francii, která se vyznačuje nízkou ochotou k reformám a paternalismem státního sektoru.

Zároveň však byla upřena pozornost na vnitřní transformaci Českých drah, které se měly postupnými kroky restrukturalizovat a především zvýšit transparentnost jejich podnikání, což mělo zamezit využívání křížových plateb mezi nákladní a osobní dopravou. Stát si podržel pozici kontrolora a zároveň udržoval během procesu restrukturalizace ČD v jakémsi „ochranném pouzdru“, v němž nebyly vystavovány konkurenčnímu tlaku. Pokrok v tomto směru tak byl proto prakticky mizivý, a to zejména u osobní dopravy, přičemž hlavním argumentem zůstávala nepřipravenost ČD a.s. V segmentu nákladní dopravy již v posledních letech operují některé další společnosti – a zároveň se vydělilo ČD Cargo, které si zatím udržuje dominantní postavení.

Z hlediska evropské liberalizace železnic se tedy ČR projevila jako zdrženlivý členský stát, který implementuje evropské směrnice především s cílem splnit závazek vůči EU, aniž by se plně ztotožňoval s cíli, které příslušná evropská politika sleduje. Tato opatrnost, která podkreslovala spíše pomalý vývoj transformace odvětví, může být nahlížena současně jako neschopnost nalézt v rámci evropské liberalizační politiky výraznou vlastní koncepci, která by znamenala změnu pozice ČD a.s. Příprava zákona o veřejné dopravě se zdá být přímo závislá na průběhu transformace této společnosti. Tento stav je možné vysvětlovat výraznou mírou „path dependency“, které podléhá česká železnice. Pod vlivem evropských směrnic tedy zatím nedošlo k výraznému - 75 -

Diplomová práce


otevření trhu s železničními dopravními službami, ale existuje přitom povědomí o blížících se evropských lhůtách.

V současnosti se nicméně stále silněji projevuje další aspekt evropské železniční politiky, kterým je finanční pomoc při modernizaci a výstavbě nové infrastruktury. Tato intenzivní spolupráce s EU se týká také přípravy interoperability, která je vnímána spíše jako riziko, zatímco u ostatní podpory logicky dominuje pozitivní dojem. Zmíněná politika by měla ve svém důsledku vést ke změně systému, neboť usnadňuje zavádění evropských standardů, které umožní vstup zahraničních operátorů na hlavní tratě v ČR. V následujících pěti letech tak bude procházet železnice klíčovým obdobím, kdy se bude stupňovat podpora z evropských zdrojů a dají se očekávat i dopady na konkurenční prostředí především v nákladní, ale také dálkové osobní přepravě. Europeizace

české

železnice

tedy

nyní

probíhá

především

prostřednictvím

Strukturálních fondů a tento způsob má do značné míry výhodu, neboť probíhá plynule a neprojevují se v něm tolik politická hlediska sporu o podobě železničního sektoru. Výhledově by mohlo dojít ke zlepšení pozice železniční dopravy v Evropě, zvláště pokud dojde k nárůstu cen silniční dopravy v důsledku zavádění mýtného a internalizace celkových nákladů v souvislosti s podporou ochrany životního prostředí.

- 76 -

Diplomová práce


Resumé This thesis studies the topic of European railway policy and explores its impacts in the Czech republic. It is based in the context of Europeanisation research and it seeks to understand the factors which shape the national reactions to the EU policies. This is done by examining the policy content in connection with the present situation in the Czech republic. The first part reruns the developments of Common transport policy and it explores the motivations behind the reform process, focusing on the liberalization strategy. The specific features of the railway industry as well as the European reforms are presented. Hence follows some information about the economic theory which underlines the policy. In consequence, the Transeuropean transport networks program is incorporated in the text as an important feature of the functional railway market in Europe. The opening of the market depends on the enormous investments in the infrastructure. The country case study of the Czech republic is introduced with the beginning of transformation in the 1990s. Nevertheless, the focus is drawn to the implementation process of the related European legislation as a part of the pre-accession process. These led to some specific changes in the institutional setting. The actual results of the liberalization are scrutinized as well as the role of the EU in the financing of the railway infrastructure. The most sensitive parts of the sector were left out of the liberalization process until nowadays. This paper argues that there is a lack of competition especially in the field of public transport and that some legislative changes are being processed which might lead to an improvement from the point of view of the overall efficiency of the railway sector. From the perspective of Europeanisation it seems that the Czech republic didn't push to accomplish the European objectives, however the role of the EU in the investment projects helps to overcome this position. The railway sector is now entering the final period of the reform process and this will definitely lead to a further approximation..

- 77 -

Diplomová práce


Použitá literatura Dokumenty ČR: Zákon č.266/1994 Sb., o dráhách, ve znění zákonů č. 189/1999 Sb., 23/2000 Sb., 71/2000 Sb., 132/2000 Sb., 77/2002 Sb., 175/2002 Sb., 320/2002 Sb., 103/2004 Sb., 1/2005 Sb., 181/2006 Sb., 191/2006 Sb. Zákon č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů, ve znění nálezu Ústavního soudu vyhlášeného pod č. 83/2003 Sb., ve znění zákona č. 179/2003 Sb. a ve znění zákona č. 293/2004 Sb. Ročenky dopravy ČR 2002 a 2006, Ministerstvo dopravy, http://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm, staženo 20.2. 2008. Dopravní politika ČR pro léta 2005-2013, Ministerstvo dopravy, červen 2005, http://www.businessinfo.cz/files/file5667.pdf. Operační Program Doprava na léta 2007-2013, Ministerstvo dopravy ČR, říjen 2007, http://www.opd.cz/Providers/Document.ashx?id=75. Operační Program Infrastruktura, Ministerstvo dopravy a Ministerstvo ŽP ČR, prosinec 2003, http://www.opinfrastruktura.cz/web/dokumenty?asset=opi.doc. Rámec podpory společenství, Česká republika, 2004-2006, http://www.strukturalni-fondy.cz/upload/1077873767csf_cz_final.pdf. Dokumenty ES/EU: Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways. DIRECTIVE 2001/12/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2001/13/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2001/14/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL.

- 78 -

Diplomová práce


REGULATION (EC) No 881/2004 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 establishing a European railway agency. DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2004/50/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2004/51/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2007/58/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. DIRECTIVE 2007/59/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. REGULATION (EC) No 1370/2007 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC). Completing the Internal Market. White Paper from the Commission to the European Council (Milan, 28-29 June 1985). COM (85) 310 final, 14 June 1985. European Transport Policy for 2010: Time to Decide - White Paper. COM (2001) 370 final, 12 September 2001. Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent, Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper, COM(2006) 314 final. TEN-T priority axes and project 2005, European Commission, Available at http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf. IBM Business Consulting Services and Kirchner C., Rail Liberalisation Index 2004: comparison of the market opening in the rail markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway, Study commissioned by Deutche Bahn AG, Munich, 2004. IBM Business Consulting Services and Kirchner C., Rail Liberalisation Index 2007: Market Opening: Rail Markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway in comparison, Study commissioned by Deutche Bahn AG, Munich, 2007. - 79 -

Diplomová práce


Available at www.db.de/liberalisation-index.

Monografie: Aberle G., Transportwirtschaft (Oldenbourg Wissensch.Vlg, 2006). Baldwin R.; Wyplosz Ch., Economics of European Integration; 2/e (McGraw-Hill Education, 2006). Bezděkovský J., Sociálně-ekonomické aspekty transevropských dopravních sítí (Rigorózní práce IMS FSV UK, Praha, 2002). Bulmer S.; Dolowitz D.; Humphreys P. and Padgett S., Policy Transfer in European Union Governance: Regulating Public Utilities, (London: Routledge, 2007). Button K.; Nijkamp P. and Priemus H. (eds.), Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies (Cheltenham, U.K. and Northampton, Mass.: Elgar, 1998). Calthrop E. And Ludewig J., Reforming Europe's railways :an assessment of progress (Brussels : Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), 2005). Dinan D., Ever Closer Union (Palgrave Macmillan, 2005). Eichengreen B., The European Economy since 1945: Coordinated Capitalism and Beyond (Princeton University Press, 2006). El-Agraa A., The European Union: Economics and Politics (Cambridge University Press, 2007). Estache A. and De Rus G. (eds.), Privatization and regulation of transport infrastructure, guidelines for policymakers and regulators (Washington, DC [US] : International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, 2000). Heritier A. and Knill Ch. (eds.), Differential Europe: The European Union Impact on National Policymaking (Lanham: Rowman & Littlefield Publishers, 2001).

- 80 -

Diplomová práce


Potluka O. a kol., Průvodce Strukturálními fondy Evropské unie (Praha, IREAS, 2003). available at www.ireas.cz/download/publikace/pub004.pdf. Schreier P., Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (Praha, Baset, 2004). Smith M. P., States of liberalization: redefining the public sector in integrated Europe (Albany, NY [US] : State University of New York Press, 2005). Train K. E., Optimal Regulation: The Economic Theory of Natural Monopoly (The MIT Press, 1991). Wessels W. and Weidenfeld W., Evropská unie od A do Z (Praha: Karolinum, 1997). Odborné články a studie: Andersen S. S. and Sitter N., Differentiated Integration: What is it and How Much Can the EU Accommodate? , European Integration, Vol. 28, No. 4, September 2006, s. 313– 330. Barea J.; Dizy D. and Ruiz O., The New Model of the Railway Industry in Spain within the European Framework, Annals of Public and Cooperative Economics 78:3, 2007, s. 353–380. Banister D.; Dreborg K.; Hedberg L.; Hunhammar S.; et al, Transport policy scenarios for the EU: 2020 images of the future, Innovation, 13, 1, Mar 2000. Bulmer S. J. and Radaelli C.M., The Europeanisation of National Policy?,Queen's. Papers on Europeanisation No 1/2004, School of Politics, International Studies and Philosophy, Queen's University of Belfast, http://ideas.repec.org/p/erp/queens/p0042.html, staženo dne 20.11. 2007. Clifton J.; Comín F.; Fuentes D. D., Privatizing public enterprises in the European Union 1960 – 2002: ideological, pragmatic, inevitable?, Journal of European Public Policy 13:5 August 2006: 736– 756. Di Pietrantonio L. and Pelkmans J., The economics of EU railway reform, European Economic Policy Briefings, No. 8, Bruges, 2004. Driessen G.; Lijesen M. and Mulder M., The impact of competition on productive efficiency in European railways; CPB Discussion Paper, No 71; September, 2006. - 81 -

Diplomová práce


Eisenkopf A.; Kirchner Ch.; Jarzembowski G.; Ludewig J.; Rothengatter W. and McCullough G., The Liberalisation of Rail Transport in the EU; Intereconomics, Hamburg: Vol. 41, Iss. 6, Nov 2006. Geradin D., The liberalization of network industries in the European Union, příspěvek k projektu Globalisation Challenges for Europe and Finland v rámci finského předsednictví EU v roce 2006, www.vnk.fi/hankkeet/talousneuvosto/tyokokoukset/globalisaatioselvitys-9-2006/artikkelit/Geradin_06-09-20.pdf, staženo dne 26.10. 2007. Holvad T., Railway Reforms in a European Context, Colloque « En route vers Lisbonne » - 9 et 10 novembre 2006, www.tudor.lu/cms/lisbonne2006/publishing.nsf/0/B08C6B6257B00520C125720D004C 38E1/$file/Holvad.pdf, staženo dne 26.10. 2007. Huffschmid J., Liberalization, privatisation, and the public sector in EU policies, Paper for the 13th workshop on alternative economic policy in Europe, 21-23. September 2007 in Brussels, www.raumplanung.unidortmund.de/irpud/presom/fileadmin/docs/presom/external/13th_workshop/huffschmid. pdf, staženo dne 14.12. 2007. Jordana J.; Levi-Faur D. and Puig I., The Limits of Europeanization: Regulatory Reforms in the Spanish and Portuguese Telecommunications and Electricity Sectors, Governance, Volume 19, Issue 3, Page 437-464, Jul 2006. Published also in European Integration online Papers (EIOP, Vol. 9, No. 10, 2005), eiop.or.at/eiop/texte/2005010a.htm, staženo dne 20.11. 2007. Lalive R. and Schmutzler A., Exploring the effects of competition for railway markets; SOI working papers, University of Zurich, 2007 (forthcoming: International Journal of Industrial Organisation), http://works.bepress.com/armin_schmutzler/13, staženo dne 26.11. 2007. Lalive R. and Schmutzler A., Entry in liberalized railway markets: The German experience, Socioeconomic Institute - University of Zurich, Working Paper No. 0609, revised version, April 2007. Mastenbroeka E. and Kaeding M., Europeanization Beyond the Goodness of Fit: Domestic Politics in the Forefront, Comparative European Politics, 2006, 4, s. 331– 354. Nash Ch. and Rivera-Trujillo C., Rail regulatory reform in Europe – principles and practice; Institute for Transport Studies; University of Leeds, Paper presented at the - 82 -

Diplomová práce


STELLA Focus Group 5 synthesis meeting, Athens, June 2004, www.stellaproject.org/FocusGroup5/Athens2004/papers/nash.doc, staženo 20.11. 2007. Olsen, P. J., The many faces of Europeanization, Journal of Common Market Studies, Vol. 40 (5), 2003, s. 921-52. Pittman R. et al., Competition in Freight Railways, Journal of Competition Law and Economics, 3(4), 2007, s. 673-687. Radaelli C. M., Europeanisation: Solution or problem?, European Integration online Papers (EIoP) Vol. 8, N° 16, 2004, http://eiop.or.at/eiop/texte/2004-016a.htm., staženo 20.10. 2007. Sichelschmidt H., Europäische Infrastrukturpolitik, Die Weltwirtschaft, Vol. 56, No. 1, April 2005, s. 93-134. Stehmann O. and Zellhofer G., Dominant Rail Undertakings under European Competition Policy, European Law Journal, Vol. 10, No. 3, May 2004, s. 327–353. Scherp J., Railway (De-)Regulation in EU Member States and the Future of European Rail, 2002, s. 26-33, www.ec.europa.eu/transport/rail/overview/articles_en.htm, staženo dne 6.3. 2008. Vašátko J. (lektor), Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013, Vědeckotechnický sborník ČD č. 21, červen 2006, http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts21/2104.pdf., staženo dne 21.1. 2008. Vinois J.-A., Creation of a European railway area against the background of the White Paper on European Transport Policy, 2002, www.ec.europa.eu/transport/rail/overview/articles_en.htm, staženo dne 6.3. 2008.

Tiskové zprávy: Annual Activity Report of Coordiantor Karel Vinck, 2007, ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/, staženo dne 4.4. 2008. Česká železnice na začátku roku 2008, tisková zpráva Sdružení železničních společností z 10.1. 2008, www.rail.cz/zpravy-ze-SZS-080110.php, staženo dne 16.3. 2008.

- 83 -

Diplomová práce


Energy and Transport: Fugures and Main Facts, 2006, http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2006_en.htm, staženo 31.10. 2007. Financing Schemes of transport Infrastructure, June 30, 2005, www.unece.org/trans/doc/2005/wp5/TRANS-WP5-2005-06e.pdf, staženo 31.10. 2007. Konkurenci v dopravě oddálí čekání na Evropskou unii, zpráva iDNES, 18.1. 2008, staženo z www.idnes.cz 19.2. 2008 Kraje chtějí po drahách podrobnější účty, zpráva iDNES, 12.1. 2008, staženo z www.idnes.cz 19.2. 2008. Podpis zákona o přijetí úvěrů EIB na spolufinancování projektů OPD, tisková zpráva z 16.4. 2008, www.opd.cz/clanek/zakon-EIB, staženo dne 21.4. 2008. Stav projektů FS, staženo z www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/0C4CDD74-7E7B-4008-8FF0FB8DB72870B1/0/stavprojektuFS.doc dne 10.4. 2008. The Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Network Projects, January 11, 2008, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/08/12, staženo 20.2. 2008. Tiskové zprávy holdingu Veolia Transport, 3.7. 2006, 6.6. , 15.8. , 17.9. a 11.10. 2007; časopis Euro 11.7.2005; http://www.veolia-transport.cz/tmpl/list____10818.aspx, staženo 20.2. 2008. Trans-European transport network: the enlarged EU must find adequate resources., June 30, 2003, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/03/914, staženo 31.10. 2007. Vyjádření společnosti Railtrans, s.r.o. k ukončení projektu RTexpress, tisková zpráva Railtrans s.r.o. ze 7.9. 2007, staženo z www.rtexpress.cz 16.3. 2008. „Zkvalitňování železniční infrastruktury se projeví i v systému kombinované dopravy“, Kombinovanáa doprava 9/2008, článek byl stažen z www.dnoviny.cz/Kombinovanadoprava dne 21.4.2008.

- 84 -

Diplomová práce


Internetové zdroje: http://www.dnoviny.cz/zeleznicni-doprava/ http://www.eimrail.org/ http://www.ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html http://www.euractiv.com/en/transport/ http://www.era.europa.eu/ http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/ http://www.railneteurope.com/cont/index.aspx

- 85 -

Diplomová práce


Seznam příloh Příloha č. 1: Podíl dopravních a TEN-T projektů na Strukturálním a Kohezním fondu dle členských států -EN- (tabulka) Příloha č. 2: Prioritní projekty TEN-T a jejich financování -EN- (tabulka) Příloha č. 3: Mapa Prioritních Projektů TEN-T (mapa) Příloha č. 4: Tiskové zprávy DG TREN z 30.4. 2008 -EN- (text)

- 86 -

Diplomová práce


Přílohy Příloha č. 1: Podíl dopravních a TEN-T projektů na Strukturálním a Kohezním fondu dle členských států -EN- (tabulka) (Zdroj: Key Issues on the Implementation of TEN-T Priority Projects, Background and Questions for discussion at the Informal Transport Council of 6 May 2008)

- 87 -

Diplomová práce


Příloha č. 2: Prioritní projekty TEN-T a jejich financování (tabulka)

- 88 -

Diplomová práce


Příloha č. 3: Mapa Prioritních Projektů TEN-T (mapa)

- 89 -

Diplomová práce


Příloha č. 4: Tiskové zprávy DG TREN z 30.4. 2008 -EN- (text) (Zdroj: http://europa.eu/rapid/) IP/08/674 Brussels, 30 April 2008

Rail transport: Commission adopts guidelines for State aid to rail undertakings The European Commission today adopted guidelines for State aid to railway undertakings. The guidelines clarify the rules governing public funding of these businesses. This is one way the Commission is boosting the liberalisation of the industry and ensuring that public funding contributes to sustainable mobility in Europe. Jacques Barrot, Vice-President of the European Commission responsible for transport, said: "After the third railway package and the Regulation on public service obligations, the adoption of these guidelines is a new stage in the development of a coherent and transparent legal framework for a dynamic and competitive rail industry, as a pillar of sustainable mobility on the European scale." These guidelines are intended to give guidance on the compatibility of State aid to railway undertakings with the EC Treaty. A safe and clean mode of transport, rail is also an industry that is undergoing liberalisation; facing tough competition from other transport modes, it is presenting some specific challenges as well in the context of EU State aid law. With this document, which pays due account to the specific features of rail while ensuring convergence of the sectoral rules with the general rules on State aid, the Commission wants to help promote the liberalisation of the sector, improving its competitiveness and capitalising on its strengths, especially from the environmental angle. The guidelines complement the 'PSO Regulation',103 which deals in particular with aid in the form of compensation for discharging public service obligations. The text adopted today will henceforward make it possible, under certain conditions, to grant regional aid for the purchase and renewal of passenger rolling stock. The Commission is thus lifting a prohibition contained in the regional aid guidelines. It will be possible to put such aid towards the modernisation of rail transport, which is urgently required, especially in the new Member States, both in the passengers' interest and in that of 'greener mobility'. Wishing to promote sustainable mobility, the Commission is also extending this approach to public transport by road and says it will look into the possibility of giving specific support to the least polluting technologies.

103 Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007, OJ L 315, 3.12.2007, p. 1

- 90 -

Diplomová práce


The guidelines also specify the conditions for applying Article 73 of the EC Treaty, which provides that aid which meets the needs of coordination of transport is compatible with the common market. It will be possible to apply that article directly for authorising certain State aid once the PSO Regulation has entered into force in 2009. In the interests of transparency and legal certainty, the Commission is thus presenting the methodology it will be using to assess the compatibility of aid intended to iron out differences in infrastructure costs or external costs compared with those of other transport modes, to promote interoperability, to improve safety, to reduce noise or to encourage research. These guidelines at the same time indicate to Member States how to reconcile with the Treaty's State aid rules the requirement imposed on them by Community legislation to assume the debts of railway undertakings in order to allow them to rectify their financial situation. The Commission is in addition adapting the rules on restructuring firms in difficulty to be able to respond to situations where the freight division of a railway undertaking has serious economic problems but cannot be restructured by the railway undertaking as a whole. The Commission says that for a transitional period up to 1 January 2010 it is willing to derogate from certain aspects of the horizontal rules to take into account the specific situation of rail freight. It is thus providing for more favourable arrangements to encourage the restructuring of freight operations, which are nevertheless obliged to ensure that their activities are kept legally separate from the rest of the railway undertaking. Finally, the Commission draws attention once again to the general criteria applicable to the public funding of infrastructure, and stresses that apart from the explicit derogations provided for in the guidelines, the competition rules have to be applied to the rail sector as to all the other sectors. This is particularly the case as regards the unlimited State guarantees still given to certain railway undertakings. The Commission recalls that these guarantees constitute State aid which is incompatible with the EC Treaty and therefore has to be dismantled within two years at most.

- 91 -

Diplomová práce


IP/08/675 Brussels, 30th April 2008

The Commission gives the go-ahead to funding to modernise railway rolling stock in the Czech Republic

Today the Commission approved an aid programme for the acquisition and modernisation of rolling stock in the Czech Republic. The Czech Government is set to spend CZK 4 800 million (EUR 173 million) under this programme between 2008 and 2013. In the Czech Republic, as in most of the new Member States, the average age of passenger rolling stock is too high. Under the programme, aid will be granted to modernise railway transport within the framework of public service contracts. This will boost the modernisation of the Czech Republic’s rolling stock and make public rail transport more attractive than private transport, which often generates more pollution.

On the basis of the criteria laid down by the relevant legislation,104 the Commission has verified that this scheme will provide the appropriate funding for the necessary modernisation of railway rolling stock in the Czech Republic and will not unduly distort competition to the detriment of those operators not receiving aid. This decision is part of a wider Commission initiative to promote the modernisation of railway rolling stock in the European Union. Under the Community guidelines on State aid for railway undertakings, the Commission is currently opening up new funding opportunities for wagons and locomotives (see IP/08/674).

104 Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 (OJ L 156, 28.6.1969, p. 1) as amended by Council Regulation (EEC) No 1893/91 of 20 June 1991 (OJ L 169, 29.6.1991, p. 1).

- 92 -

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE

Recommend Documents