TINJAUAN PUSTAKA. suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan II.1.1 Umum Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien. Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masingmasing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternative yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute

Universitas Sumatera Utara

Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan menghasilkan penyebaran kendaraan

pada

masing-masing

rute,

hal

ini

disebut

proses

stokastik

(mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lau lintas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000). Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute.

Tabel 2.1. Pengelompokan mode pemilihan rute Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan? Pengaruh (Unsur) yang Lebih Dipertimbangkan

Tidak

Ya

Model Semua atau tidak sama Tidak ApakahPengaruh kendala kapasitas dipertimbangkan ? Ya

sekali (all-ornothing)

Model Keseimbangan Wardrop

Model Stokastik Murni Model pengguna Stokastik

Sumber: Tamin, O.Z (1997)

1.

Semua atau tidak sama sekali (All-Or-Nothing) Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan,apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan (pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur


stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternative)

menjadi sepi. Hanya tiga

variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

2.

•

jarak minimal

•

Waktu minimal

•

Ongkos minimal

Model Keseimbangan Wardrop Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu-lintas (v/c ratio-Tingkat kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan memilih

ruas

jalan

yang

tingkat

kemacetannya

rendah

serta

mempertimbangkan variabel jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir. Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu, dan ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan yang akan dipilih sipengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai berikut :


P(k)=

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1)

Dimana :

3.

P(k)

= Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k

Tk

= Waktu perjalanan pada ruas/rute k.

b

= Parameter diversi lalu-lintas.

Model Stokastik Murni Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternative, perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbedabeda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random yang sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan kesalahan lainnya.

4.

Model penggunaan Stokastik Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus lalu-lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masingmasing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relative) terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.


II.1.3

Pembebanan rute

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan rute Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan, tetapi hal ini bukanlah satu-satunya informasi. Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan sebagaimana diuraikan berikut ini: a.

Primer

•

Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan kondisi jaringan jalan

•

Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkatkan kebutuhan pergerakan tertentu.

b.

Sekunder

•

Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona

•

Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu

Secara umum diharapkan bahwa informasi primer tersebut bisa didapatkan secara lebih tepat dibandingkan dengan informasi sekunder. Informasi utama yang dibutuhkan dalam pembebanan rute adalah: •

Pergerakan dari asal ke tujuan yang menyatakan kebutuhan akan pergerakan. Data ini biasanya berupa waktu perjalanan pada jam sibuk pada suatu daerah kemacetan dan mungkin beberapa waktu perjalanan pada jam sibuk lainnya dan pada jam tidak sibuk.

•

Ciri jaringan yang berupa ruas serta perilakunya, termaksud kurva kecepatan arus.


•

Prinsip atau pola pemilihan rute yang sesuai atau relevan dengan permasalahan.

II.1.4 Proses pemilihan rute Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sistem jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tetentu (yang didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu (atau angkutan umum). Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya. Dengan

mengasumsikan

setiap

pengguna

jalan

memilih

rute

yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya pengguna ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan menghindari kemacetan.


Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi penggunan jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta kebiasaan. Sangat

sukar untuk

menghasilkan persamaan biaya gabungan

yang

menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Menurut Ofyar(2000), Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan dalam kota. Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan

beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan . Hal ini disebabkan oleh adanya:


a.

Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

b.

Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat

mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu: 1.

Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya

2.

Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

3.

Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute terbaik’ beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya.

4.

Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di jalan tersebut. Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas

jalan yang tembus yang berkapasitas rendah (1000 kendaraan/jam) serta satu jalan pintas yang berkapasitas tinggi, seperti terlihat pada gambar dibawah, jalan pintas mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapsitas yang lebih tinggi(3000 kendaraan /jam).


Gambar 2.1. contoh pemilihan rute alternatif Sumber: Tamin, O.Z (1997)

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan setiap pengendara akan memilih rute terpendek(jalan tembus). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua kendaraan melakukan hal tersebut karena kendaraan mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan. Akhirnya tidak semua (3500) kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar akan memilih jalan pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena adanya jaminan tidak akan terjadinya kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan pola penyebaran kendaran pada setiap rute yang dalam hal ini disebut pemilihan rute.


Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang ditemukan oleh (wardrop,1952 seperti yg di kutip dari Tamin,2000). Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain). Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari penelitian (Fidel,2002) yaitu: a.

Kelompok variable yang dapat diukur(Kuantitatif)

1.

Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari)

2.

Variabel jarak (kilometeratau mil)

3.

Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar)

4.

Kemacetan atau antria(v/c ratio)

5.

Banyak/jenis maneuver yang akan dilewati

6.

Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7.

Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

b.

Kelompok variable yang tidak dapat diukur (Kualitatif)

1.

Variabel pemandangan alam yang indah

2.

Variable aman dan nyaman


3.

Variable kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu.

4.

Variable perbedan persepsi tentang suatu rutre tertentu

5.

Variable informasi rute yang salah (kelompok kualitatif)

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute Seperti pemilihan moda , pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti

terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya. Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu : 1.

Waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2.

Nilai waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan


yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya. 3.

Biaya perjalanan Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4.

Biaya operasi kenderaan Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2

Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1

Waktu Perjalanan Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu

yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.


II.2.2

Kecepatan Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada

suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah kilometer/jam. II.2.3 Tundaan Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalulintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas. Jenis-jenis tundaan sebagai berikut : a.

Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu:

•

Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu lintas.

•

Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b.

Fixed Delay Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.


II.3 1.

Karakteristik arus pada Ruas Jalan Volume (Q) Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain. Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah

jumlah

kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam. 2.

Kecepatan (V) Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.

3.

Kerapatan/kepadatan (D) Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume dan volume dengan kepadatan.


II.3.1

Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan. Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam

volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin bertambah.


Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan


Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.4

Metode survey waktu tempuh kenderaan Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas

yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu kenderaan berhenti. Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain : 1.

Manual count Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop wath diamatikan tepat saat roda kederaan tersebut melewati garis injak kedua.


2.

Enescope Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope.

3.

Radar meter Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph.

4.

Pemotretan Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.


II.5

Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan

II.5.1 Umum Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan, biasanya selama jam puncak.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan. Sehingga masalah – masalah seperti di atas tidak terjadi.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.


II.5.2 Keandalan waktu perjalanan (travel time realibility) dalam pemilihan rute

Sebagian besar orang tentu tidak terima dengan penundaan yang tidak terduga karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalulintas, bahkan menghabiskan sebagian dari hari mereka di lalulintas.

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan

relatif baru, tetapi beberapa telah

terbukti efektif, metode pengukuran Keandalan waktu perjalanan Yang paling efektif adalah persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

P1 =

1( N + 1) 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)

P1 = Persentil 1 N= Jumlah perjalanan

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang


dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang dibutuhkan agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability adalah: •

Planning Time-Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan

•

Planning

Time Index-Jumlah total waktu sipengendara yang seharusnya

diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan. •

Buffer index-Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.

Misalkan: Average travel time = 30 menit Buffer index = 40% Buffer time = 30 menit x 0.40 = 12 menit

Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang dibutuhkan agar sipengendara datang tepat waktu adalah 42 menit setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata. Secara garis besar langkah perhitungan Reliability adalah: 1.

Reliability = average travel time (minutes) + Buffer time (minutes)

2.

Buffer time (minutes) = Buffer index (%) x average travel time (minutes)

3.

Buffer index (%) =

. . . . . . . . . . . . . . . . . . (3)


4.

Planning time index =

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (4)

5.

Planning time (minutes) = Planning time index × ideal free flow travel time,

dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu dalam satuan menit (FHA,2006).

II.6 Penelitian terdahulu tentang keandalan waktu perjalanan dan pemilihan rute. Akito higatani,(2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya waktu perjalanan. Sepanjang pengetahuan peneliti teori travel time realibility dalam pemilihan rute di indonesia belum pernah diterapkan, sedangkan untuk menyelesaikan masalah pemilihan rute sendiri, para peneliti telah banyak melakukan berbagai analisa, diantaranya : 1.

Russ Bona Frazila,(2004) dalam tulisannya yang berjudul “Tinjauan terhadap pemilihan rute pada jaringan jalan kota bandung” Tujuannya adalah untuk meninjau perilaku pemilihan rute dan melakukan pemodelan berdasarkan data hasil survey pencocokan plat nomor kendaraan


2.

Marisca Cendrabumi (2008) dalam tugas akhirnya yang berjudul “Pengaturan sinyal lalu lintas yang memperhitungkan pemilihan rute ” pengendalian sinyal lalu lintas terhadap pemilihan rute yang dimaksudkan untuk memperbaiki kinerja jaringan yang dinilai dari performance indikator berupa jarak, kecepatan arus bebas, arus jenuh, dan hubungan kecepatan-arus dengan cara merubah skenario sinyal lalu lintas (waktu hijau dan offset).

3.

Roby s .manurung,(2008) dengan judul penelitian ”pemilihan rute dengan jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma Dijkstra”. Dimana analisis ini lebih ditekankan kepada aspek perincian dan kompleksitas algoritma. Tapi selain itu juga membahas aspek – aspek lain yang bersangkutan. Teori “pemilihan rute dengan jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma

Dijkstra” di atas , memberikan solusi jarak terpendek dalam proses pemilihan rute. Tetapi, kenyataannya jarak yang pendek belum tentu waktu yang diperlukan kecil dan sebaliknya jarak yang lebih jauh belum tentu juga memerlukan waktu yang lama untuk menempuhnya.


TINJAUAN PUSTAKA. suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba

Recommend Documents