The feasibility and impact of the transition to electric mobility in the Randstad Van Wee (TUD, VU, RUG) •Huidige fase EV: veel optimisme. Benut dit; toekomst minder optimisme. •Rol overheid als lead customer: beperkt in tijd. Daarna moeten Evs concurrerend zijn. •Niet alleen volledig EV, maar ook plug-in hybrids – oplaadinfrastructuur van belang zodat men werkelijk deels op electriciteit rijdt. •EV kans en bedrijving electriciteitssector. Wie beheert infra?
• • •
EVs leiden mogelijk tot lager autobezit / andere rol auto. Maak parkeerbeleid dynamisch / evolutionair. Privileges minder bij sterke groei aantal Evs. Verschillende fasen EV: verschillende consumenten en verschillen in rol attitudes. Dynamiek beleid.
The value of recreation: now, and in a completely different future Van Wee (TUD, TUE, VU) • •
De bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen is bepalend in de vraag naar dagrecreatie. Zorg voor voldoende aanbod nabij steden; SVIR risico: verstedelijking verdringt recreatie Mensen met niet-westerse achtergrond hebben vooral behoefte aan gemeenteparken, ouderen hebben vooral behoefte aan bosen natuurgebieden. Houdt rekening met verschillende behoeften en veranderingen in de tijd.
• •
Jongeren laten zich in hun vakantiekeuze vooral leiden door de prijs van bestemmingen. ETS effectief; meer dichter bij huis Substantiële veranderingen (oliecrisis, 9/11, ICT innovaties) hebben vaak (korte termijn) directe effecten die de transportvraag verminderen, maar (lange termijn) indirecte effecten die de transportvraag weer vergroten zijn vaak groter dan het directe negatieve effect. Geldt dit ook voor veel duurdere brandstof (opraken olie, klimaatbeleid)?
Integrale duurzame bereikbaarheidsstrategieën (SRMT) Hansen
1.
2.
(3.
Agglomeratievoordelen: meer ruimtelijke scheiding kantoren/winkelcentra/onderwijs- en zorginstellingen; binnen- en buitengebieden. Gevolg: grotere verplaatsingsafstanden, meer congestie. Hoger waarde/ aantrekkelijkheid van commerciële bedrijfslocaties op loopafstand van IC-stations (600 m). Mede afhankelijk van congestie wegen. Succesfactoren voor Transit Oriented Development (TOD) strategie zijn: (i) bestuurlijke eenvoud, (ii) decentrale bevoegdheid voor het heffen van vervoerbelasting op {inkomen/arbeidsplaatsen/voertuig/grondbezit} en {weggebruik/parkeer/ milieuheffing}, (iii) bekostiging van hoogfrequente geïntegreerde regionale OV-netwerken, (iv) verdichting/menging van woningen/winkels/gastronomie/kantoren en schone, veilige B&R/P&R voorzieningen bij stations en (v) consistent overheidsbeleid (>10 jaar). Modellering, schatting en evaluatie van de effecten van alternatieve (scenario’s voor) multi-modale vervoernetwerken m.b.v. optimalisering voor meerdere doelstellingen (bereikbaarheid, capaciteitsbenutting, exploitatiekosten, energieverbruik, CO2) mogelijk).
TRISTAM: Traveller Response and Information Service Technology: Analysis and Modelling Timmermans (TUE, TUD-TBM, TUD-CiTG, VU) • Reisinformatie kan een nuttig hulpmiddel zijn voor verkeersmanagement. Echter: - Specifieke impact is sterk afhankelijk van de locale situatie - Bereidwilligheid ervoor te betalen is gering • Presentatie van aanbieden informatie heeft gevolgen voor gedragsconsequenties • Het is van essentieel belang een goed beeld te hebben van het strategisch gedrag van reizigers (nader inzicht en relevantie volgt)
Mobility management and climate change Van Ommeren •
Auto van de zaak komt vaak voor: 1 op 8
•
Fiscale behandelingvan de auto van de zaak leidt tot: Extra woonwerkkilometers (+16%) Extra vrije tijd kilometers Grotere duurdere auto’s van de zaak (+100%) Meer auto’s per huishouden (+20%)
-
Aanbevelingen beleid (niet zo belangrijk voor praktijk) 1.verhoog bijtelling auto van de zaak met 25% (dus 0% wordt 25%; 14% wordt 39%; 24% wordt 49%). 2.schaf de vrijstelling af (net voorgesteld in de politiek). 3.Indien 1. politiek niet haalbaar is, verlaag bijtelling voor auto’s tot € 20.000 en verhoog bijtelling voor dure auto’s (bijvoorbeeld van 24% naar 10% en verhoog boven de € 20.000 naar 49%). Op deze manier is de belastingstructuur minder verstorend
CESAR - Climate and Environmental change and Sustainable Accessibility of the Randstad Dijst Als gevolg van klimaatveranderingen zullen in 2050 vervoerwijzekeuzen veranderen • Winter: toename lopen, fietsen en OV; afname auto • Zomer: afname fietsen en OV; toename auto • Vooral vrijetijdsactiviteiten worden beinvloed Klimaatveranderingen mitigeren via RO (meer groen en water) en stedenbouw (hoogte en breedte van straten)
Klimaatbestendige planning door verbeterde inzet van planning support systemen (PSS): – Als tijd- en kostenbesparing – Als interactief leerproces – Als brug tussen wetenschap en praktijk – Vergroting van transparantie, flexibiliteit en communicatieve waarde van informatie en kennis
Synchronizing Networks: the modelling, use, governance and design of supernetworks Molin synchronisatie mogelijkheden dimensies / component en
tussen (delen) van transportnetwerken
tussen activiteiten locaties
tussen transportnetwerken en activiteiten locaties
onafhankelijk-heid van activiteiten
ruimte
1
3
5
7
tijd
2
4
6
8
dominante relaties tussen beleid en synchronisatie mogelijkheden
beprijzen
x
x
x
x
x
x
x
x
x
tijd beleid
x
x
x
x
x
x x
x
onafhankelijk van tijd
x
marketing / informatie
onafhankelijk van ruimte
x
transport beleid
transport – locaties / tijd
x
x
transport – locaties / ruimte
x
infrastructuur
activiteiten locaties / tijd
transport / tijd
x
ruimtelijke planning
activiteiten locaties / ruimte
transport / ruimte
reguleren
x
x
x x
x
x
x
x
x
CLIMATE CHANGE AND INFRASTRUCTURE PERFORMANCE: SHOULD WE WORRY ABOUT? Dewulf Railway infrastructure: based on the analysis of ProRail data for 2 tracks and KNMI climate scenarios Weg: . Winter (vorst/dooi) belangrijkste oorzaak van problemen .
Beheer niet enkel afhankelijk maken van asfalt levenscyclus
13
• RAIL: • Historisch: meeste (rail)incidenten door sneeuw en ijs (wissels) • Toekomst: vaker problemen in de zomer. Hevige sneeuwval blijft probleem • Vooral veel op te lossen door betere wissels
• Beheer en onderhoud is nu vooral reactief. Noodzaak om beheerstrategie aan te passen aan weersomstandigheden. • (Consistentie en systematische verzameling data noodzakelijk voor besluitvorming)
14
IPRISM - Innovative Pricing for Sustainable Mobility Verhoef (VU, RUG, TUD-CiTG, TUD-TBM 1.
2.
3.
Voor het bepalen van optimale prijzen in verkeer en vervoer is het van groot belang om rekening te houden met verstoringen op andere markten, zoals de arbeidsmarkt. Anders kunnen de effecten zelfs welvaartsverlagend zijn. De welvaartseffecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer hangen af van de vraag hoe de opbrengsten gebruikt worden. Opbrengsten zijn dus niet alleen een manier om “acceptatie te kopen” maar beïnvloeden ook direct de omvang van de welvaartseffecten. Naast dat het congestie kan reguleren, kent de gedifferentieerde kilometerheffing het potentiele voordeel dat het arbeidsbelastingen afhankelijk kan maken van de woon-werkafstand
3. Het beschouwen van meerdere stakeholders en hun (conflicterende) belangen leidt tot nieuwe en verrassende beprijzingsstrategieën. (concretisering volgt later) 4. Percepties van gebruikers: afhankelijk van mate waarin mensen overtuigd zijn van positieve effecten. Nieuw: percepties zijn niet alleen gebaseerd op objectieve informatie, maar worden tevens gekleurd door eigenbelang. Tevens: gebruikers die financieel voordeel verwachten zien meer positieve effecten van hetzelfde beleid.
5. Kranten: de toon over zowel Rekening Rijden (RR) als Kilometerprijs (KH) meer positief dan negatief is. Meer verkopende kranten: negatiever. Volkskrant, NRC Handelsblad en Trouw positiever dan De Telegraaf. AD: + / 6. De houding van kranten varieert in de loop der tijd, afhankelijk van beleidsontwikkelingen en ontwerpkarakteristieken (technisch en anderszins), de invloed op huishoudbudgetten, op files en op privacy 7. Als de overheid teveel de positieve kanten van beprijzen van wegen benadrukt, dan leidt dit tot wantrouwen en, dus, tot een toename van negatieve aandacht in de media. 8. De positie van invloedrijke actoren zoals de ANWB en de Raad van State bepaalt soms de media-aandacht. 9. De overeenstemming tussen veel actoren leidt tot positieve media-aandacht. Bv ‘Nouwen’.
Towards a sustainable multimodal freight transport system for the Randstad Tavasszy • • •
•
Generiek beleid voor het goederenvervoer in Nederland leidt mogelijk tot ongewenste neveneffecten doordat de relatie tussen goederenvervoer en economie sterk regio- en productspecifiek is. Het effect van veranderingen in transportkosten op (de)concentratie van distributiecentra is significant en lijkt voldoende om, aanvullend op transportbeleid, ruimtelijk beleid te voeren. Verhoging van de CO2 prijs kan ertoe leiden dat de totale logistieke kosten van multimodale netwerken per saldo dalen, vanwege eerder onbenutte bundelingsvoordelen. (Het proces van ontwikkeling van nieuwe, duurzame business modellen voor stedelijke distributie is gebaat bij ondersteuning door multi-stakeholder, agent based gaming en simulatiemodellen).
