~-
.--.--0
I
0
TNO-rapport
tItel
TM-96-CO14
Basisontwerp database “relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen”
TNO Technische
Menskunde auteurs
Kampweg 5 Postbus 23 3769 ZG Soesterberg
N.A. Kaptein J. Theeuwes W. Hoekstra
Telefoon 0346 35 62 11 Fax 0346 35 39 77
datum
16 februari 1996
Alle rechten voorbehouden Niets utt deze uitgave mag worden vermemgvuldlgd enlof openbaar gemaakt door mlddel van druk, fotokople. mlcrofllm of op welke voorafgaande IndIen dit ulrgebracht,
andere wqze toestemmmg
dan ook, zonder van TNO
rapport on opdracht werd wordt voor de rechten
verpkhtlngen opdrachtnemer
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Postbus 170 2260 AD LEIDSCHENDAM
opdrachtgever
aantal pagina’s
:
16
en
van opdrachtgever en verwezen
naar
de
Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen partyen gesloten overeenkomst Het ter Inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden IS toegestaan o
1996
TNO
TNO Technische Menskunde IS onderdeel van TNO Defensleonderzoek waartoe verder behoren TNO Fyasch en Elektronisch Laboratorwm TNO Pnns Msunts Laboratonum
Nederlandse Organlsatle nafuurwBlenschapp(lllli:
voor toegepastonderzoek TNO
INHOUD
Blz.
SAMENVATTING
3
SUMMARY
4
1 INLEIDING 2 ACHTERGROND 3 BASISKENMERKEN RIJSIMULATOR EN DATABASE 3.1 Technische specificaties 3.2 Opbouw basisnetwerk
6 6 8
4 OPTIONELE WEGBEELDKENMERKEN
9
5 GLOBALE BESCHRIJVING SIMULATOR-EXPERIMENT
14
6 CONCLUSIE
15
REFERENTIES
16
3
Rapport nr. : TM-96-CO 14
TNO Techmsche Menskunde Soesterberg
Basisontwerp database “relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen” N.A. Kaptein, J. Theeuwes en W. Hoekstra SAMENVATTING De komende jaren zal binnen het kader van het project “relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen” onderzoek worden uitgevoerd naar de relatie tussen de vormgeving van wegen en het rijgedrag. Met betrekking tot 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom is in 1995 een eerste experiment uitgevoerd, waarbij bleek dat het huidige ontwerp onvoldoende onderscheid mogelijk maakt tussen de verschillende wegtypen, terwijl de huidige wegbeelden in een aantal gevallen onjuiste verwachtingen opriepen. De diverse onderzochte alternatieve ontwerpvarianten hadden in verschillende mate een positief effect. Met name het aanleggen van fietsstroken op de rijbaan, het scheiden van rijrichtingen met een doorgetrokken asmarkering en zogenaamde “stroommarkering” bleken effectief (Kaptein & Theeuwes, 1996). Hierbij is alleen gebruik gemaakt van statische wegbeelden. Het voornemen is in 1996 in de rijsimulator een tweede experiment uit te voeren, zodat de eerdere bevindingen naar een dynamische omgeving kunnen worden gegeneraliseerd. Dit rapport beschrijft de database voor dit onderzoek in de rijsimulator. De database bestaat uit een basisnetwerk van wegen dat flexibel kan worden ingericht en aangepast. Per weggedeelte of kruising dient apart een aantal kenmerken te worden gespecificeerd. Een overzicht wordt gegeven van de optionele wegbeeldkenmerken. Tenslotte wordt een globale beschrijving gegeven van het voorgenomen onderzoek.
---
4
Rep.No. TM-96-CO 14
TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, The Netherlands
A standard driving simulator database for studies on the relation between road design and traffic behavior N.A. Kaptein, J. Theeuwes and W. Hoekstra SUMMARY In the near future research within the project “relation road type, road design and traffic behavior” wil1 address the relation between road design and traffic behavior. With regard to 80 km/h roads outside the built-up area, a first experiment was performed in 1995, using static pictures of road scenes (Kaptem & Theeuwes, 1996). Results showed that the present road design system msufficiently distinguishes between the various types of 80 km/h roads, in some cases evoking incorrect expectations. Altemative design systems had positive effects. Particularly bicycle lanes on the road, separation of traffic in different directions using a continuous center line, and so-called “stream-marking” showed to be effective (Kaptein & Theeuwes, 1996). It is intended to perform a second experiment in 1996, usmg the TNO driving simulator, in order to generalize the results of the first study to a dynamic environment. This report describes the database for this driving simulator experiment. The database consists of a flexible basic road net, with detailed characteristics that can be specified separately. For each road link and crossing a number of characteristics has to be specified. A survey is given of optional design characteristics. Finally a description is given of the planned simulator experiment.
5
1
INLEIDING
Als onderdeel van het project “Relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen”, waarvoor de SWOV in opdracht van RWS-AVV een activiteitenplan heeft opgesteld, heeft TNO-TM in opdracht van de SWOV een aantal werkzaamheden uitgevoerd. Het project “Relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen” kan worden gezien als een eerste aanzet van onderzoek naar vormgeving en categorisering van wegen. In 1995 is in dit verband een eerste experiment verricht (fase 1; zie Kaptein & Theeuwes, 1996), waarbij bleek dat het huidige ontwerp onvoldoende onderscheid mogelijk maakt tussen de verschillende wegtypen, terwijl de huidige wegbeelden in een aantal gevallen onjuiste verwachtingen opriepen. De diverse onderzochte alternatieve ontwerpvarianten hadden in verschillende mate een positief effect. Met name het aanleggen van fietsstroken op de rijbaan, het scheiden van rijrichtingen met een doorgetrokken asmarkering en zogenaamde “stroommarkering” bleken effectief (Kaptein & Theeuwes, 1996). Hierbij is alleen gebruik gemaakt van statische beelden. Het voornemen 1s in 1996 in de rijsimulator een tweede experiment uit te voeren (fase 2), zodat de eerdere resultaten naar een dynamische omgeving kunnen worden gegeneraliseerd. Ter voorbereiding van het experimenteel onderzoek van fase 2 wordt reeds binnen het huidige project een begin gemaakt met het ontwikkelen van een flexibele database voor onderzoek naar een duurzaam veilige wegomgeving in de rijsimulator. Dit rapport beschrijft de databasedie in fase 2 zal kunnen worden gebruikt.
2
ACHTERGROND
De te ontwikkelen database is bedoeld als hulpmiddel bij het voorgenomen onderzoek naar het ontwerp van een duurzaam veilige verkeersomgeving. In het bijzonder zal de database worden gebruikt in een vervolgstudie waarbij gekeken wordt naar het effect van verschillende vormgevingsvariantenvoor 80 km/h wegen op het daadwerkelijke rijgedrag. Eerder onderzoek waarbij gebruik werd gemaakt van foto’s, heeft laten zien dat automobilisten een duidelijke interne representatie hebben van de categorie “autosnelwegen”, terwijl andere wegcategorieen minder duidelijk zijn (Theeuwes, 1994; Theeuwes & Diks, 1995; Gundy, 1994). Met name 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom vormen voor weggebruikers een slecht gedefinieerde verzameling. In fase 1 van het huidige onderzoek werd d.m.v. een laboratorium-studie nagegaan in hoeverre automobilisten onderscheid maken tussen verschillende 80 km/h wegen, en op welke wijze dit proces kan worden ondersteund via een aangepast wegontwerp (Kaptein & Theeuwes, 1996). De resultaten lieten zien dat het huidige systeem onvoldoende onderscheid mogelijk maakt tussen de verschillende wegtypen, hetgeen m een aantal gevallen leidde tot onjuiste verwachtingen met betrekking tot het correcte verkeersgedrag. De diverse alternatieve systemen hadden in verschillende mate een positief effect. Met name het aanleggen van fietsstroken op de rijbaan, het scheiden van rijrichtingen met een doorgetrokken asmarkering en zogenaamde “stroommarkering” bleken effectief.
6
Vanuit de resultaten van dergelijk onderzoek kunnen verbeteringen worden voorgesteld van de categorie-indeling en aankleding van verschillende typen wegen. Op basis van fotoexperimenten is het echter slechts beperkt mogelijk de verschillende aspecten van het gedrag van automobilisten te voorspellen, aangezien slechts statische beelden worden aangeboden, en er geen Interactie plaatsvindt tussen de proefpersoon en de wegomgeving. In fase 2 zal daarom in een rijsimulator een gedragsonderzoek worden verricht, waarin de bevindingen van fase 1 worden getoetst en toegespitst. Een rijsimulator biedt de mogelijkheid tot interactie met de verkeersomgeving op basis van dynamische beelden: de presentatie van de wegomgevmg aan de weggebruiker is meer realistisch. Op deze wijze kan worden nagegaan wat de gedragsconsequenties zijn van verschillende maatregelen, omdat bestuurders daadwerkelijk in de verkeersomgeving rondrijden. Bovendien wordt in de simulator het netwerk van wegen als geheel beschouwd, inclusief kruisingen tussen wegen. Een dergelijk simulatoronderzoek blijkt als voorproef op evaluatie van nieuwe ontwerpvarianten in de praktijk uiterst zinvol (zie bijvoorbeeld Van der Horst & Hoekstra, 1992).
(piaefleideLjci ,B;;g$),e l-+
data-opslag
----ma---
scherm
stuurwiel rempedaal
Fig. 1 De TNO-TM rijsimulator.
3
BASISKENMERKEN RIJSIMULATOR EN DATABASE
3.1
Technische specificaties
De íW0 rijsimulator
De rijsimulator bestaat uit een aantal deelsystemen(zie Fig. 1): - Mock-up. De bestuurder (proefpersoon) zit in de cabine van een Volvo 240. Het virtuele voertuig wordt bediend met de gebruikelijke bedieningsmiddelen (stuur, gaspedaal, rempedaal). Hierbij kan zowel een automatische als handmatige versnellingsbak worden gebruikt.
7
Beeldgeneratiesysteem. Op basis van de gegevens van de voertuigmodel-computer
berekent en projecteert het beeldgeneratiesysteem(een Evans & Sutherland ESIG 2000) real-time de bijbehorende beelden, voorzien van textuur, met een opfrisfrequentie van 60 Hz en een bijwerkfrequentie van 30 Hz. De simulator beschikt over drie BARCOGRAPHICS 810 projectoren, die gezamenlijk een horizontale beeldhoek van 120” bestrijken (verticaal 30”). Tegenover de spiegels kunnen monitoren worden geplaatst waarop het beeld wordt geprojecteerd dat via de betreffende spiegels te zien zou moeten zijn. De resolutie van het systeem bedraagt maximaal 25.6 x 34.1 pixels per graad visuele hoek. Er wordt gebruik gemaakt van anti-aliasing, hetgeen betekent dat onregelmatigheden in diagonale lijnen als gevolg van resolutiebeperkingen worden afgevlakt. Wertuigmodef-computer. Dit is een IBM-compatibele PC met 80486 microprocessor en een 33 MHz kloksnelheid. De voertuigmodel-computer berekende continu de positie en oriëntatie van het virtuele voertuig aan de hand van de handelingen van de bestuurder. Het virtuele voertuig heeft de dynamische eigenschappen van een Volvo 240. Het voertuigmodel blijft tot bij een 0.3 g dwarsversnelling valide (Godthelp, Blaauw & Van der Horst, 1982). Dit betekent dat bij een rijsnelheid van 100 km/h, het rijgedrag in bogen met een boogstraal groter dan of gelijk aan 250 m betrouwbaar kan worden gesimuleerd. Supervisor-computer, Dit IS een IBM-compatibele PC met een 80486 microprocessor en 33 MHz kloksnelheid, die de communicatie regelt tussen de overige subsystemen en de proefleider, de supervisie heeft over een experiment en de data-opslag controleert. Geluldgenerator. Dit is een sampled sound systeem op basis van een AKAI S3200 sampler, waarmee het geluid van motor, wind en banden wordt gesimuleerd. Database en modelleerstatlon
Een database voor het ESIG 2000 beeldgeneratiesysteembestaat uit een verzameling objecten (e.g., huizen, bomen, auto’s, geleiderail etc.), die elk weer bestaan uit een aantal vlakken. Elk vlak heeft een aantal kentallen die o.a. vorm, kleur, textuur en shading specificeren. In elk van deze objecten worden de vlakken op een speciale manier geordend zodat het object er correct uitziet vanuit elk willekeurig gezichtspunt. Ook worden de objecten onderling zodanig geordend dat de totale database er vanuit elk willekeurig gezichtspunt juist uitziet. Voor het genereren van een database voor het beeldgeneratiesysteemwordt gebruik gemaakt van een modelleerstation (een Evans & Sutherland ESV workstation). Voor het creëren van databaseszijn er een aantal methoden: - Gebruik maken van Digital Feature Analysis Data files (DFAD-files), waarin de plaats en het type van huizen, bomen wegen etc. is gespecificeerd, en Digital Terrain Elevation Data files (M’ED), waarin de terreinhoogte is aangegeven. Deze files kunnen bij een aantal instanties gekocht worden en kunnen dan min of meer automatisch tot databases verwerkt worden. De resolutie van deze files is echter te laag om als basis te dienen voor een realistische voertuigdatabase. - Volledig grafisch ontwerpen, waarbij met behulp van een CADKAM-achtig programma een 3D-wereld wordt ontworpen, waarin zich men later kan bewegen. Een nadeel is dat alle objecten (asmarkering, hectometerpaaltje) apart met de hand gegenereerd moeten worden. Dit is een tijdrovend proces,
8
- Een combinatie van speciale software en grafisch ontwerpen. Met behulp van specifiek voor dit doel ontwikkelde software is het mogelijk, op een eenvoudige manier een wegenpatroon te ontwerpen en dit wegenpatroon later te gebruiken in het grafisch ontwerpsysteem. Het tijdrovende proces van het steeds maar weer tekenen van zich repeterende patronen kan op deze manier achterwege blijven. Zonder specifieke ondersteunde software dient een database voor de simulator dus in zijn geheel op het ontwikkelstation te worden gebouwd. Om die reden is voor de huidige toepassing gekozen speciale software te ontwikkelen om het basisnetwerk van wegen te ontwikkelen.
3.2
Opbouw basisnetwerk
Voor het voorgenomen onderzoek is behoefte aan een flexibele database voor de rijsimulator. Uitgaande van een netwerk van wegen dient per ontwerpconditie een aangepaste wegomgeving te kunnen worden samengesteld. De aankleding van de database hoeft niet tijdens een experimentele sessie te kunnen worden gewijzigd. Indien verschillende ontwerpen met elkaar worden vergeleken, verdient het de voorkeur uit te gaan van dezelfde geometrische structuur van het wegennet. Voor de hand ligt dan ook per experiment uit te gaan van één netwerk van wegen, dat per onderzoeksconditie verschillend wordt aangekleed.
Fig. 2 Het scherm van het ontwikkelstation. Het wegennet wordt schematisch afgebeeld op de linkerhelft van het scherm; met de muis kan rechts op het scherm de exacte structuur van een wegvak worden aangegeven.
9
Het basisnetwerk wordt interactief opgebouwd op het een ontwikkelstation (een IBMcompatibele PC; zie Fig. 2). Een uitgebreide interface biedt de mogelijkheid het wegennet wegvak voor wegvak exact te specificeren. De structuur van het wegennet is volledig flexibel, zodat bijvoorbeeld bestaande delen van het wegennet uit de werkelijke wereld kunnen worden nagebouwd. De interface maakt het o.a. mogelijk de stralen van bogen en de lengte en orientatie van wegvakken exact aan te geven. Gedurende het ontwerpproces dat resulteert m het basisnetwerk voor de database blijft links op het scherm van het modelleerstation het netwerk m schematische vorm zichtbaar. Eventueel kan worden in- en uitgezoomd. De uitvoer van het ontwikkelprogramma kan direct worden ingelezen door de E&S 3Dcompilers. Op het modelleerstation kan de database eventueel nog worden gewijzigd. Indien na vervolgens de database wordt gecompileerd, worden de exacte kenmerken van de verschillende wegen gebaseerd op in te stellen default-waarden. Het resultaat is dan een kaal, eenvoudig netwerk van wegen. Per weggedeelte of kruising wordt een ASCII-file aangemaaktwaarin een groot aantal kenmerken zijn gespecificeerd. De precieze aankleding van de verschillende wegen kan vervolgens per weggedeelte apart worden gespecificeerd. Indien een van de kenmerken van een bepaald weggedeelte moet worden gewijzigd, gebeurt dit door de betreffende file aan te passen en vervolgens de database opnieuw te compileren. De meeste kenmerken zijn geparametriseerd. Dat wil zeggen dat per weggedeelte een keuze wordt gemaakt met betrekking tot de aard van het kenmerk (e.g., begroeiing “type 3”). Het precieze uiterlijk wordt dan bepaald aan de hand van een basisspecificatie waarin is aangegevenhoe deze begroeiing eruit ziet. Dit betekent dat bij wijziging van het ontwerp slechts de basisspecificatie wordt aangepast, zodat bij compilatie alle betreffende weggedeelten automatisch worden bijgesteld. Het implementeren van een aangepast wegontwerp is op deze wijze dus relatief eenvoudig. Variatie in bijvoorbeeld wegbreedte, het aantal rijstroken of de aanwezigheid van geleiderail wordt per wegtype vanuit de aangepastespecificaties direct verwerkt bij de aankleding van de database.
4
OPTIONELE WEGBEELDKENMERKEN
Tabel 1 geeft een overzicht van mogelijke wegbeeldkenmerken voor wegvakken. Tabel 11 geeft een zelfde overzicht voor kruisingen. Deze overzichten zijn zeker niet uitputtend: in principe kan elk willekeurig element of voorwerp eenvoudig worden toegevoegd. Voor elke sessie in de rijsimulator wordt per wegtype en per type kruising aangegevenhoe de weg wordt aangekleed. De database biedt de mogelijkheid met behulp van bewegwijzering en bebording de proefpersoon een vooraf bepaalde route te laten volgen.
-----
-
10
Tabel 1 Te vartëren wegbeeldkenrnerken in de database van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom: wegvakken. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10* 11* 12* 13* 14
wegbrcedte rijstmokbreedte kantmarkering (type belijnug, profìelmarkering*) asmarkering(rijsttookmarkering) wegdekkarakter(erfachttg, geasfalteerd,kleur) breedteen begroeting zijberm breedteen begroeiing rmddenberm(andere rijbaan wel/niet zichtbaar) aanwezigheiden breedtefietsstrokenop rtjbaan aanwezigheid,frequentte, positie en kleur reflectorpaaitjes aanwezigheiden positie geleidetailconstructte bewegwijzering(verschillende routes) bebording verlichtig overig verkeer (aparte spectficatieper weggebruiker: crtteria rijsnelheid, volgtijd, acceleratie,deceleratie,evt. route)
Tabel 11 Te realiseren wegbeeldkenmerken in de database van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom: kruisingen. 1
9* 10 11* 12*
rotonde (i/n, straal, aansluitingen, aantal rijstmken, invoegstroken, wegbreedte rtjstrookbrcedte kantmarkering (type belijn@, stroommarkering,profielmarkermg*) rijstrookmarkering wegdekkarakter(erfachtig, geasfalteerd) dwarsmarkermg uitvoegstroken(j/n, lengte, markering) invoegstroken(i/n, lengte, markering) aanwezigheiden breedtefietsstrokenop rijbaan bewegwijrermg (verschillende routes) bebording (voorrang)
13*
verkeerslichten
14*
verlicht@
2 3
4 5 6 7 B*
De elementen welke zullen worden gebrmkt in het experiment in 1996 zullen in overleg met de opdrachtgever worden bepaald aan de hand van de resultaten van het lopende laboratoriumonderzoek. Van de in Tabellen 1 en 11 aangegeven wegbeeldkenmerken is uit onderzoek gebleken dat deze in verschillende mate van belang zijn voor rijgedrag en wegcategorisering (zie bijvoorbeeld Theeuwes, 1994; Theeuwes & Diks, 1995; Van der Horst & Hoekstra, 1992; Van der Horst & Bakker, 1994). Per kenmerk wordt aangegeven in hoeverre deze reeds in de huidige implementatie is opgenomen. Met een asterisk (*) wordt aangegevendat het kenmerk vooralsnog niet is geïmplementeerd.
Fig 3 Enkele voorbeelden van verschillende ontwerpvarianten, gebaseerd op één basisnetwerk. Elke foto is vanaf dezelfde positie genomen. Achtereenvolgens zijn afgebeeld de weg zoals deze default wordt gegenereerd (a), een weg met begroeiing (b), met beperkt uitzicht (c), en met fietsstroken (d).
12
Fig. 3c en d.
13
Fig. 3a t/m d toont enkele voorbeelden van verschillende ontwerpvarianten, gebaseerd op één basisnetwerk. Elke foto is vanaf dezelfde positie genomen. Achtereenvolgens zijn afgebeeld de weg zoals deze default wordt gegenereerd, waaraan markering, fietsstroken, begroeiing en een uitzichtbeperking zijn toegevoegd. Fig. 4 geeft een voorbeeld van een weggedeelte in schemer zonder en met reflectorpalen. De aan- of afwezigheid van de kenmerken die in Fig. 3 en 4 zijn gevarieerd wordt bepaald door waarden in de parameterbestanden, en kan dus eenvoudig en flexibel worden gewijzigd.
Fig. 4 Een weggedeeltein schemer zonder (a) en met reflectorpalen (b).
14
5
GLOBALE BESCHRIJVING SIMULATOR-EXPERIMENT
Het in fase 2 van het project “Relatie vormgeving, categorie en gebruik wegen” uit te voeren experiment is een vervolg op het in fase 1 van dit project uitgevoerde onderzoek. Op basis van de huidige stand van kennis en de resultaten van het onderzoek in fase 1 wordt een aantal ontwerpvarianten voor verschillende bestaande typen 80 km/h wegen vergeleken m.b.t. verwachtingen t.a.v. het correcte rijgedrag, alsmede het daadwerkelijk vertoonde gedrag. Hierbij wordt uitgegaan van dezelfde wegtypen als bij het experimenteel onderzoek in fase 1 (Kaptein & Theeuwes, 1996; zie ook Oei & Mulder, 1993; Gundy, 1994). Deze wegtypen komen overeen met RONA-categorieen 111t/m VIII (RONA, 1992): A dubbelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer B enkelbaans tweestrooks wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer C enkelbaans tweestrooks wegen gesloten voor voetgangers, (brom)fietsers en invalidenvoertuigen D enkelbaans tweestrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer E enkelbaans eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer. Met de keuze wordt duidelijk niet bedoeld dat deze indeling ook als optimaal wordt gezien binnen een duurzaam veilig systeem van wegcategorieen. De resultaten van het experiment kunnen worden gebruikt om in toekomstige categoriseringssystemen een zo duidelijk mogelijk onderscheid te maken tussen de verschillende categorieën, ook al worden in werkelijkheid andere categorieen gebruikt dan in het experiment. Indien het resultaat van fase 3 van het project “relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen”-een indeling van het wegennet volgens de Duurzaam Veilig-uitgangspunten-beschikbaar is, zal in de simulatorstudie reeds het voorgestelde wegennet worden gebruikt. Het experiment in de simulator is gericht op het generaliseren van in een statische omgeving verkregen resultaten naar een dynamische omgeving. Proefpersonen rijden volgens een vaste route m de database, waarin een bepaald systeem van aankleding van bubeko-wegcategorieen is geimplementeerd. Hierbij wordt de instructie gegeven vlot en veilig een aangegevenroute te volgen. Bij het kiezen van de rijsnelheid dient rekening te worden gehouden met de mogelijke aanwezigheid van eventueel ander verkeer. Op deze wijze blijkt welke rijsnelheid de verschillende wegtypen uitlokken. Daarnaast worden de resultaten uitgebreid naar het gedrag in bogen en op kruisingen, dat in het laboratorium-onderzoek niet aan de orde is geweest. Met name zal worden nagegaan in hoeverre tijdig wordt geanticipeerd op bogen met verschillende boogstralen en totale hoekverandering, en op kruisingen van de diverse wegtypen. De rijsimulator beschikt over de mogelijkheid interactief ander verkeer te simuleren (zie b.v. Kaptem, Theeuwes & Hoekstra, 1995). Dit houdt in dat een aantal andere voertuigen in de duurzaam veilige wereld rondrijden, die zowel op elkaar als op de proefpersoon reageren op basis van individueel onafhankelijk instelbare gedragsparameters.Bij het experiment in fase 2 zal op delen van de route ander verkeer aanwezig zijn op de eigen weghelft. Tegenliggers worden in eerste instantie niet opgenomen, zodat de bestuurder op basis van alleen het wegbeeld dient te bepalen of al dan niet tegenliggers kunnen worden verwacht. Nadat de
15
proefpersoon een korte rit door de verkeersomgeving heeft gemaakt, wordt een vragenlijst voorgelegd om na te gaan welke verwachtingen zijn opgebouwd t.a.v. het eigen gedrag en de mogelijke aanwezigheid en het gedrag van andere verkeersdeelnemers.In tweede instantie kan dan het daadwerkelijke rijgedrag in een realistische verkeersstroom-met tegenliggersworden bestudeerd, waarbij stuur- en koershoudgedrag, snelheidskeuze, en inhaal- en volggedrag worden bepaald. In het voorgenomen simulatoronderzoek gaat het om het effect van een verzameling van wegtypen als geheel op het gedrag van verkeersdeelnemers. Bestuurders zullen gemakkelijker de juiste verwachtingen kunnen afleiden uit het wegbeeld, naarmate verschillende wegtypen gemakkelijker van elkaar kunnen worden onderscheiden. Hiervoor is het nodig dat verkeersdeelnemers voldoende hebben kunnen wennen aan de gehele verzameling van wegtypen. Het is dan ook niet wenselijk één proefpersoon te confronteren met diverse ontwerpvarianten. Per ontwerpvariant zal een verschillende groep proefpersonen een aantal ritten maken door de database (tussen-proefpersonen design). Deze aanpak maakt het mogelijk een consistent systeem van wegcategorieen aan de weggebruiker aan te bieden, waarbij de functies van verschillende wegtypen in overeenstemming zijn met het gedrag en de verwachtingen die door het wegbeeld worden opgeroepen.
6
CONCLUSIE
Het beschreven raamwerk voor een database voor de rijsimulator kan worden gebruikt voor verschillende typen experimenten. Het belangrijkste kenmerk van de database is de tweeledige opbouw: enerzijds wordt gebruik gemaakt van een vrij te specificeren basisnetwerk, anderzijds zijn een groot aantal kenmerken van de wegomgeving geparametriseerd, zodat flexibel een aangepast ontwerp kan worden aangeboden. In engere zin is de database afgestemd op onderzoek naar ontwerpvarianten voor 80 km/h wegen. Echter, aangezien de database gemakkelijk is te wijzigen en uitbreidbaar is tot een netwerk van wegen binnen en buiten de bebouwde kom van alle huidige en toekomstige wegcategorieën, is de database volgens de gekozen opzet direct geschikt voor breder onderzoek naar categorrsering van wegen en wegontwerp.
16
REFERENTIES Godthelp, J.. Blaauw, G.J. & Horst, A.R.A. van der (1982). Znstrumented cur and driving simulation: measurements of vehicle dynamics. Rapport IZF 1982-47, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Gundy, C.M. (1994). Cognitive organizution of roadway scenes. Rapport R-94-86, Leidschendam: SWOV. Horst, A.R.A. van der & Bakker, P.J. (1994). Effecten van snelheidsbeperkende maatregelen op BO-km wegen in Drenthe op de dwarspositie van voertuigen. Rapport TNOTM 1994 C-25, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Horst, A.R.A. van der & Hoekstra, W. (1992). Efecten van snelheidsbeperkende maatregelen 80 km-wegen Drenthe op het rijgedrag: een simulatorstudie. Rapport IZF 1992 C-30, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Kaptein, N.A. & Theeuwes, J. (1996). Effecten van vormgeving op categorie-indeling en verwachtingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom. Rapport TM-96-COlO, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Kaptein, N.A., Theeuwes, J. & Hoekstra, W. (1995). Een simulatorstudie naar het keuzeen rijgedrag tn de tweede Beneluxtunnel. Fase 11: het effect van het invoegen bij het uitrijden van de wisselbuis. Rapport TNO-TM 1995 C-34, Soesterberg: TNO Technische
Menskunde. Oei, H.-L. & Mulder, J.A.G. (1993). Rtjsnelheden op 80 en 100 km/uur wegen; Verslag van landelijk representatieve snelheidsmetingen. Project Monitoring rijsnelhden op 60 en 100 km/uur wegen; fase 3. Rapport R-93-29, Leidschendam: SWOV. RONA (1992). Rtchtltjnen voor het ontwerpen van niet-autosnelwegen buiten de Bebouwde Kom: tiorlopige Richtlijnen Basiscriteria. Den Haag: Commissie RONA. Theeuwes, J. (1994). SelfExplainzng Roads: An erplorutory study. Rapport TNO-TM 1994 B- 18, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Theeuwes, J. & Diks, G. (1995). Subjective categorization and speed choice. Rapport TNO-TM 1995 B-16, Soesterberg: TNO Technische Menskunde.
Soesterberg, 16 februari 1996
til //l
! ,’ / ;/’ 1 I
Drs. N.A. Kaptein (1’ auteur)
~ Dr.ing. J. Theeuwes (projectleider)
