•••• •• •• •• 0000 •• •• •• •• •e •• 00 00 •• •• ••••• •• •• •• 00 00 •• •• •• •• •• • 00 00 •• • 04•• ••• •• 0000 •••
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Dit jaarve rs lag is vastgesteld door lIet ~. ftllllr il/ Z ·I jn vergad! ring van 20 mei J994
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Postbus 170. 2260 AD léldschendam telefoon. 070 - 320 93 2~ telefax· 070 - 320 12 61
Inhoudsopgave Voorwoord
6
Directieverslag
8
o nderzoekacti viteiten
12
Verkeersonveiligheid In 1993
13
Naar een duurzaam veilig wegverkeer
14
Rotondes gunstig voor de verkeersveiligheid
17
Nederland fietsland
18
BermbeveilIging en computersimulaties
20
as-V
21
Fundamenteel onderzoek
22
Mobiliteit en verkeersveiligheid
24
Politietoezicht en rijden onder Invloed
25
Rijsnelheden
26
SWOV in de regio
27
Onderzoek voor particuliere organisaties
28
SWOV en Centraal- en Oost-Europa
30
Algemene Zaken
32
Bestuur
33
Wetenschappelijke Adviesraad
33
Ondernemingsraad
34
F inanciële gegevens
38
Bil ans per 31 december 1993
40
Toelichting op de balans
41
Rekening van baten en lasten 1993
42
Toelichting op de rekening van baten enl asten
43
De resultatenrekening samengevat
44
Toelichting op de resultatenrekening
46
Or g an i s a tie en I nfo r mat" e
48
Algemeen
49
Organisatiestructuur
49
Personeel
50
Automatisering
51
Kenr' svlt spreiding
51
iPublikaties verschenen In 1993
54
Rapporten en conlll Iten
55
D-nummers
60
SWOVschrift
61
Congresagenda
61
8- ochures en folders
61
EI ders gepubliceerd
62
Voo rwo or d
Dit jaarverslag over 1993 geeft een beeld van de activiteiten en resultaten van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, AI meer dan dertig jaar heeft de SWOV als doel: door middel van wetenschappelijk onderzoek een bijdrage I everen aan de verbeter Ing van de verkeersveiligheid. In 1992 Is met het concept: 'een duurzaam. veilig wegverkeer'. een 11 euwe weg IngeS! agen In het streven naar een verkeersve.' Ige samenleving Door de Mn,lster van Verkeer en Waterstallt Is tt tldee Ingepast In het b!ll Ef.d en veel organisaties hebben zich Inmiddels achter ttll concept geschaard. In 1993 Is gepoogd het nog abstracte Idee van een duurzaam-verkeersve' Ige samenleving verder uit te werken en een begin te maken met
toepass~
gen t n de praktijk.
In de relatie met de bEl.angrljkste opdrachtgever van de SWOV, het MII1 sterle van Verkeer In Waterstaat zijn In 1993 geen wezenlijke ver anderl ngen opgetreden. In 1993
q eek h et nog niet mogelijk tot een meerjarenplan voor onderzoek
te komen. De SWOV werd in 1993 door het ministeriem.eer en meer als uitvoerend onderzoekinstituut ingeschaker d en minder als kenniscentrum, als
Instlt~ t
dat kenl1 s
kan Integreren en als een coördinerend instituut op het gebied van verkeersveIlIgheidsonderzoek. In het SVV-II wordt gestreefd naar een afname van de mobiliteltsgroel en door middel van het Masterplan Flets wordt geprobeerd fletsen aantrekkelijker te maken. Dergelijke plannen zijn van Invloed op de verkeersonveiligheid. Maar ook andere beslissingen zoals het aanleggen van tunnels en spoorlijnen beïnvloeden de verkeersonveiligheid. De SWOV Is dan ook van mening dat bij belangrijke maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer een verkeersvelligheidseHectrapportage (VER) uitgevoerd dient te worden. Een selectie van de activiteiten, die In 1993 hebben plaatsgevonden, Is In dit verslag beschreven. Voor een volledig overzicht van de onderzoekactiviteiten verwijzen wij u naar de lijst met pubIIkaties die achterin deze uitgave Is opgenomen. Het bestuur en de directie hechten er grote waarde aan op deze plaats een woord van waardering uit te spreken aan het adres van alle medewerkers van de SWOV voor hun Inzet het afgelopen jaar.
Ir. R. Arnoldy
Drs. M.J. Koornstra
Voorzitter
Directeur
7
8
Directieverslag
In 1993 kwamen er 1252 mensen om in het verkeer. DH aantal 'ls slechts enkele tientallen lager
de poline, gemeentel\ diverse universIteiten en onderzoekinstituten, verenigmgen en belangen..
dan dat 'm 1992. Een dergehjke ontwikkeling is
~ ganisaties,
zoals de Kon"Inklijke Nederlandse
kenmerke nd voor de laatste jaren; een reductie
T oeriste nbond ANWB, de Nederlandse Vereniging
dle gem'lddeld minder wordt. Het is de vraag is
de RijwIel en Automobielindustrie (RAl).
of dat voldoende 'IS om de taakstellingen voor
het Verbond van Verzekeraars. Veilig Verkeer
de jaren 2000 (25% minder verkeersdoden en
Nederland. de Fietsersbond ENFB, de Voetgangers.. vereniging VBV, etc.
- gewonden dan in 1985) en 2010 (50~o m'mder verkeersdoden en 40% minder gewonden) te
In 1993 'IS op initiatief van de SWOV het 'platform'
bere)ken. Het mag in 'Ieder geval niet betekenen
Duurzaam Veilig Wegverkeer opgericht. Daaraan
dat geen extra inspanningen geleverd worden om
nemen deel de ANWB, de ENFB, Kinderen Voor-
de beoogde reductie van het aantal verkeersslacht.
rang, VVN en de VBY. De integrale aanpak van
offers te bereiken.
de verkeersveiligheid in het concept 'duurzaam
De SWOV wil en kan daar een bijdrage aan
veil"Ig' vergt een maatschappelijk draagvlak. Met
leveren. Door middel van onderzoek kan zij bij-
genoemd platform is een plan van aanpak 1993-
dragen aan de bevordermg van de verkeersveilig-
1996 opgesteld, dat verder uitgewerkt gaat worden
heid. De SWOV heeft daar de kennis en middelen
en zorg moet dragen voor brede maatschappelijke
toe en beschouwt het als haar taak deze in te
steun voor deze aanpak.
zetten ter voorkoming van persoonlijk leed en
Met de Nationale Hogeschool voor Toerisme en
maatschappelijke kosten als gevolg van verkeers-
Verkeer in Breda is in 1993 een intentieverklaring
ongevallen.
ondertekend inzake samenwerking op het gebied
De SWOV "beschikt als enig instituut in Nederland over een brede kennis van de verkeersveiligheid, die als unieke deskundigheid kan
van kennisoverdracht. In 1994 zal dit verder u"Itgewerkt worden. In internationaal verband is in 1993 veelvuldig
worden beschouwd". Zo omschreef de Minister
deelgenomen aan besprekingen met en bijeenkom-
van Verkeer en Waterstaat de bijzondere positie
sten van onder andere vertegenwoordigers
van de SWOV in antwoord op vragen vanuit de
van de Europese Commissie, de Organisation
Theede Kamer in juli 1993. Ook bevestigde de
for Economic Co-Operation and Development
Minister de kennisbeheersingsfunctie als één van
(OECD), het Forum of European Road Safety
de hoofdfuncties van de SWOv.. "De voor het
Institutes (FERSI). vele universiteHen, Ministeries
vervullen van deze functie benodigde kennis
van Transport en onderzoekinstituten op het
(resultaten van onderzoek worden onder meer
gebied van verkeersveiligheid uit de gehele wereld.
via publikaties verspreid) wordt mede verkregen
In het kader van internationale kennisuitwisseling
door het uitvoeren van opdrachten voor het rijk."
hebben deskundigen uit diverse landen lezingen
Het is deze functie en brede deskundigheid die
gehouden voor SWOV-medewerkers en heeft een
maakt dat de SWOV zich onderscheidt van de
deskundige uit Israël een maand bij de SWOV
andere, op deelgebieden gespecialiseerde, onder-
doorgebracht om onderzoekers te advIseren over
zoekinstituten.
de toepassing van bepaalde onderzoekmethoden.
De SWOV onderhoudt een netwerk van
Omgekeerd hebben SWOV-medewerkers voor-
nationale en internationale relaties. Naast de vele
drachten gehouden voor diverse grQe pen bu"Iten..
contacten met de centrale overheid, de grootste
landse bezoekers. Ook zi)n in het kader van een
opdrachtgever, bestaan er goede relaties met de
uitwisselingsprogramma enkele onderzoekers uit
regionale directies van Rijkswaterstaat, de regio-
Polen een aantal weken bij de SWOV te gast
nale organen voor de verkeersveiligheid, provincies,
geweest.
9
Door de bundeling van gegeven s uit diverse bronn en, kunnen door de SWOV walt devolle databestanden worden opgebouwd voor het bestuderen van de verkeersonveilighe'ld, De bronn en waarover de SWOV
on~
r
~
in 1993 gereed kwam. Niet alleen de centrale en de regionale dlfec. ties en diensten van het Ministerrk van Verkeer en
de re
kan beschikken Z:1)n:
- verkeersongevallengegevens van de Adviesdiel~çt
eerste ervarmgen oP§! daan ne t het systeem, dat
Verkeer en Vervoer van Rijkswater!>taat,
afdelmg Basisgegevens (de voormalige VOR);
- ge gevens /lit het Onderzoek Verplaatsmgs.
Wa te rstaat maken gebruik van de kennis en het onderzoek van de SWOV. Ook andere instanties en organisaties ervaren in toenemende mate het nut van de brede deskundighe'ld van de SWOV. Een groot aantal gemeenten heeft een verkeers. veil'lghe)dsanalyse uit laten voeren met behulp
gedrag (OVG) van het Centraal Bureau voor
van de SWOVAGEMmethode. Dit is een analyse
de Statistiek en andere - meer SPec ifteke verkee rsgegevens;
waarbij de verkeersveiligheid in de betreffende
- gegevens van het Privé Ongevallenregistratie-
gene ente wordt vergeleken met die in een aantal ret erentiegemeenten. Ook voor de regionale
systeem (PORS) van de Stichting Consume nt
organen en de vervoerregio's is een dergelijke
en Veiligheid;
analysemethode ontwikkeld: SWOVISI.
- gegevens uil de Landehjke Medische Registratie
Diverse vervoerregio's worden ondersteund bij
(LM R) van de Stichting Informatiecentrum
het opstellen van een r egionaal verkeers. en
voor de Gezondheidszorg;
vervoerplan, waarbij aan het concept 'duurzaam
- bevolkingsgegevens van het Centraal Bureau voor de Statt tiek.
veilig' concreet gestalte wordt gegeven. De kring van opdrachtgevers is in 1993 niet
De analYs e van deze §! gevens, de interpretatie
alleen nationaal, maar ook internationaal verder
ervan, maar ook de verspreiding van de gebundel-
verbreed. In 1992 is een begin gemaakt met het
de gegevens vormt een van de kerntaken van de
verkennen van de Oost-Europese markt. Als ver-
SWOV. Op basis van de expertise van de SWOV
volg daarop zijn in 1993 bezoeken afgelegd aan
vanuit het
me t gebruiken van de databestanden zou
wense~J'k
zijn meer invloed te kunnen hebben
en bezoekers ontvangen uit Rusland, Polen, Hongarije, Tsjechië en Slowakije. Dit heeft geresul-
op de functionele kwaliteit van de te registreren
teerd in een eerste opdracht van het H ongaarse
gegevens. Zorgwekkend is in dit verband de toe.
Ministerie van Transport voor een consult over
name van onderregistratie van verkeersongevallen,
een strafpuntensysteem.
De bij de SWOV opgebouwde databestanden
De SWOV legt haar bevindin§! n uit onder-
worden voor vele onderzoekprojecten gebruikt.
zoek vast in rapporten en maakt deze openbaar.
Zij zijn tevens de input vanuit Nederland voor de
Door middel van deze rapporten en andere publi.
International Road Traffie and Accident Database
katies van de
(IRTAD) van de OECD.
toepassing daarvan beschikbaar voor anderen ,
De SWOV heeft het beheer toegewezen
SWO~
is de verworven k ennis en de
Veelvuldig leveren SWOV-medewerkers een bij-
gekregen van het Beleidsmformatiesysteem
drage aan nationale of internationale symposia en
Ve rkeersveilighe'ld BIS-V van Rijkswaterstaat.
conferenties. VorigJ' aar hebben 20 medewerkers
De SWOV is er verantwoordelijk voor dat de
hieraan 57 bijdragen geleverd. Ook werden (delen
gebruikers van dit systeem, die met de verkeers-
van) cursussen verzorgd.
veilighe'ldszorg belast zijn, van de juiste informatie
De vulling van de orderportefeuille stagneer-
worden voorzien voor de uitoefening van hun
de in de eerste helft van 1993, De daardoor
taken . De gebru'lkers zijn de centrale en regionale
dreigende onderbenutrJng is voorkomen door met
direcfles van Rijkswaterstaat. Er worden nu de
voorrang te werken aan doelsubsidieonderzoek .
Na o ndertekening van een raamovereenkomst tusse n de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de SWOV kwam vanaf juli 1993 de opdrachtverlening w~
r op gang Als gevolg van deze late opdracht.
verlening hebben SWOV-medewerkers alle zeilen bI) moeten zetten om de onderzoeken nog in 1993
af te ronden . Het jaar 1993 kon worden afgesloten met een positief resultaat. De herprofilering van de SWOV in de jaren 1991/1992 is in 1993 geëvalueerd. De doelmatig. heid van werken is in vele onderdelen van de organisatie verbeterd. De beoogde aanpassing van de onderzoekorganisatie is grotendeels verwezenlijkt; op enkele gebieden is echter nog versterking van de deskundigheid nodig. De kwaliteitszorg en de verhouding tussen prijs en kwaliteit vergen blijvend aandacht. Hoogwaardige methodologische inbreng bij de opzet van het onderzoek is daar nadrukkelijk een aspect van, terwijl ook de conclusies uit de uitgevoerde onderzoeken meer op de relevantie voor toepassing in het beleid zullen worden getoetst. Naast de inhoud kreeg ook de vormgeving van het werk aandacht. In 1993 is de huisstijl van de SWOV aangepast en worden alle onderzoekrapporten standaard voorzien van een Engelstalige samenvatt'Ing. 1994 wordt een belangrijk jaar voor de SWOv. De evaluatie van de doelsubsidie over de jaren 1989 tlm 1992 en de conclusies uit de gesprekken over de positie van de SWOV op de I angere termijn met vertegenwoordigers van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zullen het perspectief op de toekomst van de SWOV bepalen. De SWOV is ervan overtuigd dat er in Nederland duidelijk behoefte is aan een centraal en onafhankelijk onderzoekinstituut, dat zorg draagt voor het 'Interdlsciplinaire wetenschappelfke onderz oek en de toepassing van de aanwezige kennis ter bevordering van de verkeersveiligheid. Ook het functioneren van de SWOV in internationaal verband is daarvoor van belang.
11
12
Onderzoekactiviteiten
Verkeersonveiligheid in 1993
jaren voornamelijk tot jongeren (tot 20 jaar) en
Het aantal verkeersdoden in 1993 is met 1.252
tot het langzaam verkee r. mj jongeren tot 15 jaar
weer iets lager dan het jaar ervoor. De dalende
daalt het aantal ernstig gewonde slachtoffers als
ontwikkeling over langere tijd ·IS dus doorgezet.
fietser en voetganger binnen de bebouwde kom.
Overigens is het aantal van 11.562 ~ W(i)O den dat
De daling bij jongeren van 15 tot 20 jaar bet reft
in Ziekenhuizen werd
op~nomen
maar weinig
slachtoffers als fietser en bromfietser op wegen
lager dan in 1992.
binnen en buiten de bebouwde kom.
De lichte daling van het aantal slachtoffers
13
Bij andere leeftijdsgroepen of wijzen van
geldt niet voor alle groepen verkeersdee Ineme rs of
verkeersdeelname is er weinig verandering, of is
omstandigheden. De daling beperkt zich de laatste
zelfs een stijging. het aantal ernstig gewonde ver-
1991
'9t1en
1992
Ziekenhuisgewonden
Doden
1.281
93
19'3
Ziekenhuis!lewonden
Doden
1.197
88
Ziekenhuisgewonden
1.131
2.157
2.091
1.864
3.919
3.683
3. 809
3.006
3.076
3.107
1.564
1 .512
1.575
93
95
76
1.~15
12.020
11.654
1.252
11·5&z B ~ n AV~
Bl>'CBS
Verkeersdoden en In het ziekenhuis opgenomen verkeersgewonden uitgesplitst naar leeftijd
1991 Dollen
1392
U93
Ziekenhuisgewonden
Doden
Ziekenhuisgewonden
6.941
452
6.551
6.394
5.103
5.168
5.079 12.020
1.285
Doden
11. 654
1.252
Ziekenhuisgewonden
" 562 8 ron AV Y.ltwc 8S
Cijfers voor 1991 tlm 1993 uitgesplitst naer bebouwing
I
1991
1992
1993 I
!I~lIen
Ziek~nhuis!ewonden
Dod:z:n
Ziekenhuis9~wondcn
Doden
Ziekenhuisgewonden
630
4.606
626
4.448
615
4.592
88
741
93
830
106
887
110
2. 124
103
2.088
92
1.890
238
2.877
250
2.692
244
2.809
469
61
475
48
12.020
1.285
11.654
5 '1 1. 073
1.123
1.203
1.252
11.5 Ilil Q on "'Vv. Bq CIS,
CIJfars voor 1991 tlm 1993 u
t gesplltst n aar wllze
van", rkeersdeelname
kee ~ slach toffers onder ouderen stijgt langzaam
toe passe n van drie ve'llighe'ldsprincipc!t
onder invloed van de vera ndere nde leefti)ds.
Te n e erste: voorkom onbedoeld gebru'lk, gebruik
o pbo uw van de bevolking Het bezit e n ge bnilk
dat nie t bij d e funcfJe van de we g hoort,
van motoren is de laatste jaren sterk tCè ge nomen
Te n twee de-, voorkom grote verschillen 'm snelheid,
e n als gevolg daarvan ook l\! t aantal ernstig
rich ting en massa bij matige en hoge snelheden,
ge wonde motorrijder!)
dat wil zeggen reduceer vooraf de mogelijkheid va n ern ~ ige conflicten.
14
Naar een duurzaam veilig
weg ~ l rkeer
En te n de rde: voorkom onzekerheid bij verkeers-
In 1992 is met het concept: ' een duurzaam-veihg
de elne mers, dat wil zeggen '-e rhoog de voorspel
wegverkeer' een nieuwe weg ingeslagen in het
baarhe id van wegverloop en '-e rkeersgedrag.
streven naar een verkeersveilige samenleving.
E en halvering van het aantal verkeersdoden in het
In I\: t kort volgen hierna nog eens de principes
jaar 2010 te n opzichte van 1986 - de door de
van een dergelijk verkeerssysteem. Vervolgens
Re gering gestelde taak - wordt geen utopie als
worden de eerste ontwikkelingen uit de praktijk
deze duurzaam-veilig concepfJe wordt uitgevoerd,
beschreven. Het concept 'duurzaam. veilig' heeft als uitgangs-
Beleid
punt dat de mens de maat der dingen is. Een duur-
De hoofdlijn van het streven naar een duurzaam-
zaam. veilig verkeerssysteem kent:
veilig verkeerssysteem kan beschreven worden
- een inf rastruclllur die qua vorm- en regel-
als een traject waarin drie sporen onderscheiden
geving aangepast is aan (de beperkmgen van)
kunnen worden, die deels parallel lopen, Het eerste
de menseliJke vermogens;
spoor is gericht op de sanering van de bestaande,
- voerIIligen die voorz ien zijn van middelen om de taken van de mens te lë reenvoudigen en die
manifeste onveiligheid, Het tweede spoor richt zich op het voorkómen van het ontstaan van
geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo
nieuwe onveiligheid, Het derde spoor richt zich op
goed mogelijk te beschermen;
invulling van de behoefte aan wettelijke onder-
- verkeersdee lnemers die adequaat worden opgeleid, geiilformeerd en waar nodig gecontroleerd. Het uitgangspunt bij een duurzaam-veilige infra-
steuning van richtlijnen voor de veiligheid van de infrastructuur en de voertuigen. De SWOV heeft inmiddels een aantal
structuur is dat elke weg die bestemd is voor rij-
projecten afgerond die in het kader van het
verkeer één bepaalde functie krijgt toegewezen
concept 'duurzaam. veilig' zijn uitgevoerd ,
en zodanig wordt vormgegeven dat hij optimaal
Onderstaand een samenvatting hiervan,
aan de bijbehorende functie-eisen tegemoetkomt en bovenal optimale veiligheid garandeert.
Een eerste schets van duurzaam veilige
Er zijn drie functies van wegen te onderscheiden:
80 km/uur-wegen
- de stroomfunctie. het snel verwerken van doorgaand verkeer; - de ontsluitingsful1ctie: het bereikbaar maken van wijken en gebieden', - de erftoegangsfunctie: het toegankelijk maken van langsgelegen bestemmingen,
Een groot deel van de voertuigkilometers op wegen buiten de bebouwde kom wordt afgelegd op de doorgaande 80 km' uur-wegen , De onveiligheid op deze wegen i& in verhoudmg tot de verkeersprestatie, veel groter dan op de auto(snel)wegen Het gebruik van de 80 kml uu ~ wegen l'S lang niet altijd in overeenstemming met de functie zoals die
Verkeersveiligheidprinc',pes
door de wegbeheerder'ls bedoeld, De SWOV heeft
De sleutel om te komen tot een duurzaam-veilig
in grote lijnen aangegeven hoe de problematiek
wegverkeer ligt in het systematisch en consequent
van deze wegen vet gens de prinQ'pes van 'duur-
7aam veilig ' aangepakt zou kun ne n worde n. om als vervolg daarop een strategie te kunnen ontwikke-
Duurzaam veilig in relatie lol educatie In ee n duurzaam ve·I1ig verkeerssysteem zullen de
len voo r de duu rzaam -veilige (her)inrichting van
verk eer5take n van de verkeersdeelnemers gemak-
80 kmt uur-wegen.
kelijker worde n n minder foutgevoelig. DH wo rdt
Rigoureuze categol'Jsel'Jng van de wegen
bere)kt door de vI'\)heden van verkeersdeelnemers
buiten de bebouwde kom wordt gezien als een
te beperken. Bijvoorbeeld door de ke uze van de
belan gr'ljke basis voor een duuf.t:aam-vei lige oplos.
rijsnelheid niet aan individuen over te laten. Ook
s·mg. In een dergeli)k systeem die nen de netwerken
wordt dit bereikt door de complexiteit van het
met de hi erboven genoemdt. dr\e categor'leën
afhandelen van ontmoetingen te ver mindere n of
geopt imaliseerd te worden, zodat voor verplaats iIl-
alleen bij lage snelhede n te laten
gen over wat langere afstand maximaal gebruik
~
aatsvinden .
Actieve verkeersdeelnemers brengen gemiddeld
gemaakt kan word en van de wegen met de stroom.
ongeveer 20.000 uur in he t verkeer door voordat
functie, de hoofdwegen
zij bij een ongeval betrokken raken waarin zijzelf
du ~
Zo nodig zal de maas-
wiJdte van het netwe rk en de aansluitdichthe'ld
of anderen ernstig gewond ra ken. H et aantal
aangepast moeten worden. zodat tussen herkomst
handelingen dat zo'n verkeersdeelnemer moet
of bestemming en de hoofdweg in principe weinig
voeren is sterk afhankelijk van het type verkeers.
njd op de onderliggende ontsluitende wegen wordt
deelneme r en het type sHuat'Ie. Gemiddeld kunnen
doorgebracht.
25 veelal onbewuste handelingen per minuut
Een ander aspect is het tot stand brengen van korte verbindingen, zodat het omrijden
ui~
onderscheiden worden. Conclusie: eens per 30 miljoen handelingen raakt een verkeersdeelnemer
tot een minimum wordt beperkt. Scheiding van
betrokken bij een ernstig ongeval.
verkeerssoorten is een belangrijk middel om de
De mens is niet onfeilbaar en de foutgevoeligheid
ontsluitende wegen veiliger te maken , waarbij
van menselijk handelen veroorzaakt ongevallen.
voor het langzame verkeer aparte voorzieningen
In theorIe zou door het 'uitschakelen' van de
aanwezig moeten zijn. Veel ingrijpender is het die
risicofactor mens dan ook een meer duurzaam-
scheiding ook te realiseren voor zwaar verkeer,
veilig verkeerssysteem gerealiseerd kunnen
wellicht een maatregel voor de langere termijn.
worden. In de praktijk is het dat echter niet.
Ook de scheiding van de beide rijrichtingen past
De mens is immers als geen ander in staat door
binnen de visie van duurzaam-veil ig; en als blijkt
middel van zijn intelligentie complexe situat'Ies te
dat die scheiding onvoldoende wordt bereikt via
doorgronden en beslissingen te nemen. H ij is flexi-
inhaalverboden en doorgetrokken asstrepen ,
bel, kan analyseren en kan tot nieuwe oplossingen
dan zal een fysieke scheiding nodig z·ljn. In dat
komen. Maar niet alleen wat de mens kan , bepaalt
geval kunnen zonodig op regelmatige afstanden
zijn gedrag, ook hetgeen hij wil.
inhaalmogelijkheden gecreëerd worden. Teneinde
Het ontwerpen van een infrastructuur
m~ t
connicten met kruisend verkeer zoveel mogeli)k
zodanig gebeuren dat die aansluit bij de menselijke
te vermijden zullen ongelijkvloerse kruisingen en
capaciteiten. In bepaalde condities zal he t wense-
rotondes moeten worden toegepast. Voor kruisen-
hjk zijn om
de fietsers en bromfietsers zijn dit de enige twee
in andere situaties zullen de keuzevrijheden dienen
keuzemogel~' kheden
te beperken ,
acceptabele kruispunttypen zonder verkeers lichteIl-
te blijven bestaan. Dit betekent dat een goed
regeling.
afgewogen keuze gemaakt moet worden
Directe toegang tot erven (bedrijven, woningen
tus~en
het afnemen van vrijheden en het toekennen van
etc) op de7-e doorgaande wegen is niet acceptabel:
vrijheden. Daarbij is niet de volleerde verkeers-
dat betekent dus toepassing van parallel- wegen of
deelnemer. maar de lerende mens, de maat der
aanpasSi ng an de strUc tuur van het wegennet.
dingen .
15
De eilt! n aan een duurz aam -v ~' hg verkeersysteem vanuit het oogpunt van de 3! bru'lkers zfn :
de
'~deaalbee
lden' van een duurZlb m. veilig
- het voldoet aan de behoeften van de gebruikers,
verkeers. en ve1\t oersy,; teem kunnen worden
- het veronderstelt begrip voor geko zen voor-
verwezenfljk( e n welke bijdrage daarmee
zieningen en maatregelen; - het bie dt voldoende vri)he'ld; 16
- het verkrijgen van inzicht in de mate waafln
- het biedt voldoende plezier; - het betekent een beperkte belasang, - het kent een beperkte leertijd,
In zo'n verkeerssysteem zal educatie een nood zakehjke actiVltèlt zijn, Educatie is immers een activite'Jt die er op gericht is bestaand gedrag te bemvloeden en/of nieuw gedrag aan te leren EducafIe zal tlch dienen te richten op - het aanleren van vaardigheden in de verkeersopleiding; - het maken van verantwoorde keuzen in het verkeer; - maatschappelijke dilemma 's bij het omgaan met verkeer; - het vormen en informeren van beleidmakers, politici en ontwerpers
wordt geleverd aan het uiteindelijke doel, - het verkrij&, n van inzicht 'In de procedure om in een vervoerregio te komen tot een duur_ z aam-veilig verkeers. en vervoersysteem; het verkrijgen van 'lnz'lcht in de kosten en de inpasbaarheid ervan in andere projecten. Het proces dat in het algemeen zal moeten leiden tot een duurzaam-ve'ltJg wegennet in een gebied bestaat uit de volgende stappen
- opstellen van een duurzaam-vellig streefbeeld voor de indeling van het wegennet; - aangeven van discrepanties tussen streefbeeld en bestaande situatie; - maken van een kaart van de gewenste veranderingen in de vormgeving van de wegen; - opstellen van een lijst van gewenste aanvullende lokale maatregelen; - berekenen van het totale effect op de verkeersveiligheid;
Vervoerregio Arnhem-Nijmegen De SWOV is in 1993 uitgenodigd samen te werken in een aantal voorbeeldprojecten, Met de resultaten
opstellen van een definitieve lijst van duurzaamveilige maatregelen; - uitvoeren van de maatregelen,
daarvan zal naar verwachting de totstandkoming
Gelet op de omvang van de te verwachten proble-
van een duurzaam-veilig verkeers- en vervoer-
men bij de verschillende stappen is gestart met een
systeem, zowel in bestuurlijke als in technische zin,
vooronderzoek, waarin het hele proces in beginsel
worden bevorderd, Als een van de ' proeftuinen'
globaal wordt doorlopen. Dit vooronderzoek is
is de Vervoerregio Arnhem-Nijmegen gekozen,
bedoeld om zo veel mogeli)k te signaleren waar
De keuze voor een deel van een regionale infra-
zich later bij het hoofdonderzoek knelpunten zullen kunnen voordoen,
structuur is gemaakt omdat op dat niveau alle in Nederland voorkomende wegtypen in samenhang kunnen worden bezien Ook heeft een rol
West Zeeuws- Vlaanderen
gespeeld dat bij de tegenwoordige taakverdeling
Een ander project waarbij de SWOV betrokken
tussen de verschillende overheidsgeledingen de
is betreft West Zeeuws-Vlaanderen, Eind 1993 is
'Initiatieven om tot een duurzaam veilig wegennet
daar een proef gestart die de opzet heeft het
te komen voornametJjk van de vervoen- egio' s
wegennet duurzaam veilig in te richten, maar die
zullen u"Itgaan.
ook de mogelijkhedtn die er op het geb'led van de
Dit voorbeeldproject heeft een 16 ntal doelen:
gedragsbeinvloedmg zijn, niet buiten beschouwing
- het komen tot criteria en basiseisen voor de indeling van het wegennet en de vormgeving van de wegen;
laat. Dit project wordt uitgevoerd door DHV en Traffic Test. De klankbord,
~ OV
fungeert in dit project als
Vervoerregio Eemland
Een re den voor deze terughoudendhe'ld 'IS n'l et
In de Vervoerregio Eemland zijn door Via Verkeers.
bekend;
adviserIng bv veiligheidsscenario's onderzocht. De
dat fietsers 'in de verdrukking' zouden kunnen komen.
SWOV heeft naar aanle'ld'mg hiervan een voorstel uitgewerkt voor toepassing van de zogenaamde
mo~
li)k hee ft het te maken met de angst
Nadat de regelgeving enigszins was aangepast,
kenCI)fermethodiek, zoals aangegeven in SWOVISI,
zi)n 'm de laren na 1986 vrij veel rotondes ' nieuwe
bIj het opstellen van Regionale Verkeers. en
snjl' aangelegd; eind 1993 bleken er vele honder-
Vervoerplannen (RVVP's). In deze methodiek
den gerealiseerd omdat 'mmiddels was gebleken
worden voorspelhngen gedaan van het aantal ver-
dat een 'moderne' rotonde, in vergelijking met
keersongevallen en -slachtoffers met behulp van kencijfers voor de ve'llighe'ld van verkeerssituaties.
traditionele geregelde of ongeregelde kruisingen, een aanzienli)ke reductie van het aantal ongeval
De grafische weergave van deze ci)fers laat voor
len en het aantal slachtoffers oplevert; bovend'len
elk type weg een verband zien tussen enerzijds
gaat dit gepaard met een bevorder'mg van de ver-
de kenmerken van de vormgeving en de verkeers-
keersafwikkeling.
intensiteiten en anderzijds de ongevallen. Per wegtype kunnen landelijke kencijfers vergeleken
Ongeval/ensludie
worden met lokale ongevallen- en intensiteits-
Eind 1989 onderzocht de SWOy de eff,ecten van
cijfers. Door gebruik te maken van een toetsings-
nieuw aangelegde rotondes (met voorrang voor
methode zijn relatief onveilige lokale situaties aan
het verkeer op de rotonde) op de verkeersveilig-
te wijzen. De kencijfers worden onderscheiden
heid. Deze eerste ongevallenstu dj e had betr ekking
naar veranderingen in de tijd door verschillende
op 46 rotondes. Bij deze studie lag de nadruk op
invloeden en maatregelen, met name de duurzaam-
de verkeersveiligheid, maar ook werd gekeken
veilige maatregelen. Ook wordt onderscheid
naar de effecten op de doorstroming van het ver-
gemaakt naar typen verkeerssituaties, naar ver-
keer, Ondanks de geringe afmetllngen bleek de
keerssoorten en naar gevaarlijke manoeuvres,
capaciteit van rotondes met nie t meer dan één enkele rijstrook op de toeleiden de wegen en op
Rotondes gunstig voor de verkeers-
de rotonde zelf betrekke! ijk groot te Zi·jn.
veI11gheld
De effecten op de verkeersveiligheid waren
Wanneer wegen elkaar kruisen, kan dat op vele
ronduit spectaculair, De studie liet daarover
manieren gebeuren. Eén van de mogeJ'ljkheden is
~ en
de rotonde, Rotondes zijn een reeds lang bekende vorm van constructieve oplossingen voor het ver-
ze er veilig, wat blijkt uit een vermindering met ongeveer de helft van het aantal ongevallen en
werken van elkaar kruisende verkeersstromen,
met ruim driekwart van het aantal slachtoffers
maar zijn in Nederland lange tijd in diskrediet
ten opzichte van kruispunten, al dan niet met
enkele twijfel bestaan. 'Nieuwe rotondes zijn
geweest. Ervaringen in het buitenland (met name
voorrangsregeling' , zo luidde de conclusie in
in het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk) leerden
het SWOV-rapport van 1990. De verbetering
ons dat het overgrote deel van problemen op het
van de veiligheid bleek ten dele het gevolg van de
geb'led van de doorstroming en de verkeersveilig-
gewijzigde verkeerssituatie waardoor bepaalde
heid vooral binnen de bebouwde kom, zowel)n
conflicten niet meer voorkwamen (zoals frontale
omvang als in ernst, kon worden
vermin~ r d
door
botsingen) e n ook het oversteken door voetgangers
het toepassen van moderne rotondes. Ondanks het
was vereenvoudigd Maar voor een belangrijk
succes van deze rotondes 'm de ons omr'mgende
deel was de verbetering van de veiligheid ook een
landen duurde het nog tot 1986 eer in Nederland,
gevolg van de daling van de snelheden van het snelverkeer.
en dan nog aarzelend, rotondes werden toegepast.
17
Naar aanle iding van cl:: Iè sulta ~ n va n he t q, .der zoek ad viseerde de SWOV n'leuwe rotondes
Geconstateerd 'IS vercl:: r dat e r voor de drie typen fl etsvoorzi e ritngen op de rotonde (vrijligge nd
op vt\"! I gro tere schaal be te passen op krubpun.
fi etspa d. fietsstrook of geen speèlale voorL.Îen·tng)
tcn waar d c ve.ïigheid te wensen overlaat, zowel
geen grote verschillen 'tn aantallen
b'ln1\! n als buiten de bebl uwdc kom.
Wel in aantallen slachtoffer!; Vastgesteld I~ dat
on ~
vallen z i)n.
een vri'Jtlggend fIetspad \jIJ een intensite'lt van IX
Fietsers en
bromfie t~ l7 .\
meer dan achtdu'lzend motorvoertuigen per etmaal
Hoewel de grootste verm'tn<\! rtng van aantallen slachtoffers voorkwam \jIj inzittenden van
auto'~
duidelijk gunstiger scoort dan beide andere typen fietsvoorzieningen. Voor de lage re auto. en fIets-
bleek uit het onderlOek ook voor fietsers en brom.
intensiteiten is met aan te geven welke van de drie
fietsers een verbetering van de \C Ik eersvcllighe.·d
typen fietsvoorzienIOgen de voorkeur gen'let.
mogelijk door de aanleg van rQ
onde~
Er kon nog
geen der initieve uit<;praak worden gedaan welk
Aanbevolen wordt de
ke~ e
'tn dat geval t ebaseren
op de vormgeving van de aanshlltende wegen,
type vOQ" zienlOgen en voorrangsregelingen voor
Nederland fietsland
fietsers en bromfietsers het veiligst zijn.
Nederland is een fietsland. Dat bh)kt uit cijfers
Verlichting
over de aantallen fietsen, fietsers en helaas ook uit fietser~
De get'tngere verbetering van dc veiligheid bij
cijfers over de aantallen slachtoffers onder
duisternis en het toegenomen aantal aanrijdingen
Het aantal fietsen in Nederland is nu ongeveer
met obstakels maakten een studie naar de verlich.
1 I,S miljoen. Dit wil zeggen dat bijna acht van
nng van rotondes wensehjk. Uit een SWOV-studie
de tien Nederlanders een fiets heeft. Volgens de
in 1992 werd duidelijk dat rotondes een aantal
offièlële statistieken komen er in Nederland jaar_
kenmerken hebben waardoor de gangbare praktijk
hjks ongeveer 250 fietsers om in het verkeer,
wat betreft verlichting niet zonder meer bleek
worden er 3.000 opgenomen in het ziekenhuis en
te kunnen worden toegepast. Inmiddels heeft
zijn er nog eens 8.000 fietsers die minder ernstige
de NSVV richtlijnen opgesteld voor de wijze van
verwondingen oplopen. In werkelijkheid is het
verlichten van rotondes.
nog veel ernstiger. Het niet geregistreerde aantal verkeersslachtoffers is in de praktijk veel groter,
Niel/lvonderzoek
zo bleek uit een onderzoek van de SWOV uit 1989.
I n de eerste helft van 1993, toen inmiddels zo'n
Volgens de resultaten U'lt dit onderzoek vormen
driehonderd rotondes waren aangelegd, is een
fietsers maar liefst de helft van alle Vfl" keersslacht-
tweede onderzoek naar de veiligheid van rotondes
offers in Nederland. Dit is het negatieve aspect
uitgevoerd. Met name is gekeken naar de veilig-
van Nederland fietsland.
heid van fietsvoorzieningen op rotondes. Opn'leuw werd vastgesteld dat de vervanging van een kruis-
Maatregelen
punt door een rotonde bijzonder gunstig is voor de
Nederland heeft veel voorzieningen voor fIetsers,
verkeersveiligheid. een reductie van 47?0 van het
zoals fietspaden en aangepaste verkeerslichten.
aantal ongevallen en 71 ,/0 van het aantal slacht-
Toch heeft Nederland weinig bij zon dfl" e maat-
offers. De diverse categorieën verkee lli deelnemers
regelen getroffen voor de veiligheid van fietser!!
bleken niet allemaal in dezelfde mate te profiteren.
WaarschIjnlijk komt dIt omdat maatlè gelen die
De slachtofferreductie bij inZIttenden van
de vri'J heid van zoveel fietsers beperken niet of
personenauto'!) en bij voetgangers is het
groots~
nauweHJks in aan ne rking komen. Mogelijkheden
respecrtevelijk 95 '/0 en 89,/0, terwijl de slachtoffer-
om de veiligheid van fietsers te verbeteren zijn 'tn
reducrte bij fIetsers 30,/0 bedraagt.
de eerste plaats te \\'ncl:: n in het aanpassen van
~
weg: het aanleggen van fi etspaden lang; drukke
fen van fletsr'ltten met een min of meer gelijke he r_
wegen binne n de bebouwd e kom, het toepaSse n
komst en
van kle'me ro tonde s binnen de bebouwde kom en
naar school. E r wordt ni et me er uitgegaan van de
~ stemming,
bijvoorbee ld van woonwi)k
1n woonge bieden, O ok het gedrag van automobi.
traditionele benadering: he t beschouwen van weg_
hsten tegenover hetsers zou moeten ver anderen,
vakken e n kru'lspunte n als aparte onderdelen,
Dat kan met een pakket van maatregelen waaronder voorlichting, rijopleiding, gedragsre ge Is en
De functionele fiets route dIe gezIen wordt als een aaneenschakeling van wegvakken en krui s.
po\inetoezlcht. Het gedrag van fietsers zelf kan
punten past in de 'duurzaam. ve'q ig' gedachte,
ver anderen door betere verkeerslessen die wat
E en andere belangrijke overweging om fietsroutes
inhoud en vorm betreft aangepast zijn aan dlverse
als één geheel te beschouwen is dat deze benade-
leeftijdgroepen, In de praktijk gebeUr t dat weinig,
ri ng beter aansluit bI) de beleving van fIetsers.
met uitzondering van de lessen op de basisschool.
Met name het verwachtingspatroon dat zij hebben
Maatregelen die de vrijheid van fietsers vergroten ,
ten aanzien van bijvoorbeeld de contlnuïteit en
kunnen ook het probleem van de veiligheid van
de uniformiteit van fietsvoorzieningen langs een
di e fietsers vergroten, Denk maar eens aan het
route, zal van invloed zijn op hun veiligheid.
vrijstellen van fietsers van verplichte rijrichtingen, van het vrijstellen van verphcht gebruik van fIets-
Gedragswaarnemingen
stroken en -paden of van het niet verplichten van
Dit onderdeel beoogt om op basis van gedrags.
wachten voor rood licht. Het zal duidelijk zijn dat
studies de wijze te beschri)ven waarop de infra-
met het nemen van deze maatregelen zeer voor-
structuur door fietsers gebruikt wordt. Het doel
zichtig moet worden omgegaan,
van de gedragswaarnemingen is ook na te gaan of
Veilige infrastructuur
tussen de verkeersdeelnemers aansluiten bij de
In het kader van het Masterplan Fiets is de infra-
verwachtingen van de ontwerpers van verkeers-
structuur voor fietsers op verkeersveiligheid nader
voorzieningen.
het feitelijk verkeersgedrag en de ontmoetingen
bekeken , Dit onderzoekgebied heeft het afgelopen
De fouten die aan verkeersongevallen ten
jaar diverse rapporten opgeleverd. Het onderzoek-
grondslag liggen worden vaak als 'menselijke
gebied is, naar maatregel, onderverdeeld in drie
fouten' beschouwd en niet als fouten in het voer-
projecten·.
tuig of de vormgeving van de weg. Menselijke
- maatregelen waardoor het fietsverkeer wordt gescheiden van het autoverkeer;
fouten zijn in beperkte mate te bestrijden door het 'sleutelen aan de mens zelf via opleiding en voor-
- maatregelen waarmee de snelheid van het autoverkeer kan worden beheerst;
situaties waarmee verkeersdeelnemers te maken
- maatregelen tot beveiliging van ontmoetingen
krijgen meer te laten aansluiten bi) de menselijke
van het autoverkeer met het fietsverkeer. Deze projecten zijn geclusterd onder de naam
lichting. Veel doelmatiger is het om de verkeers-
mogelijkheden en beperkingen. Belangrijk is dan ook dat de 'bedenker' de verkeerstaak en de ver-
'Veilige infrastructuur voor fietsers en bromfietsers'
keersomgeving voor de mens standaardiseert.
en bestaan uit een aantal onderdelen ,
Dat wil zeggen dat bij standaard verkeers.
Functionele routes
problemen standaard oplossingen horen, die door de verkeersdeelnemers als zodanig herkend
He t onder zoek 'Veilige 'm frastructuur voor
worden en waarvoor duidelijk is welke gedragingen
fiet sers en bromfietsers' gaat uit van routes, Een
van hen verwacht worden.
functionele fietsroute is een route waarop over grote lengte een bundeling kan worden aangetrof-
Het meest belangrijke element in het hele verkeersproces is dan ook niet de vormgeving als
19
zodan'lg maar de vormgeving 'm relatie tot het
testen van betonnen en stalen \0 tT tu"lgkeringen
gedrag van \\C ggebniJker!i De vormgeVmg bepaalt
en (berm)beveiligingsconstrucrle!i Voor diverse
Wie de verkeers
zal l~
genkomen
Om de afstand tussen herkomst en bestemming te o verbruggen dient een 20
verkeersd~
Inemer ~ n
fabrikanten zijn deze constructies door m'lddel van simulatie-onderzoek onderzocht e n getest op bruikbaarheid en toepasbaarheid De SWOV
veelvoud van bestlssingen te nemen. Fouten die
gebruikt hiervoor het VE DYAC model
hierin gemaakt worden, zullen eerder tot ongeval
VEDYAC is door de SWOV in samenwerking met
len
Ie iden wanneer de rijsnelheid hoog i!i
professor Giavotto (luchtvaarttechniek Technische
De vormgeving bepaalt 'm hoge mate de aard van
Universiteit te Milaan) ontworpen.
ontmoetingen die plaatsvinden Hoe werkt computers)/1wlane Ongeval/en analyse
In tegensteltmg tot hetgeen geldt voor botsproeven
B'lj de ongevallenanalyse is verondersteld dat de
is het voor botssimulaties niet nodig het te onder-
onveilighe'ld van fietsers en bromfietsers, u'ltgedrLk t
zoeken object daadwerkelijk te maken. Het idee,
in het aantal bij ongevallen betrokkenen per
uitgewerkt op de tekentafel, is voldoende om
legde (brom)fletskilometer afhangt van
d~
een model te ontwikkelen dat geschikt is voor
- lntensiteit van (brom)fietser&.
simulatie. In het model worden de te simuleren
- de intensiteu van motorvoertuigen;
objecten beschreven met de massa's en de vormen,
- de snelheid van gemotoriseerd verkeer;
Het computerprogramma berekent de beweging
- de aanwezigheid van aparte fletsvoorzieningen;
van ieder object en controleert of er contact tussen
- aard van het gebied (stedelijk of niet-stedeliJk).
de partijen optreedt. De contactkrachten beïnvloe-
In diverse gemeenten zijn een aantal fietsroutes
den de beweging van de objecten. De onderzoeker
geselecteerd Op de routes zijn in 1992 en 1993
kan op deze wijze een goede indruk van de botsing
intensiteiten van fietsers en bromfietsers en de
krijgen,
intensiteiten en snelheden van motorvoertuigen
Het voordeel van computersimulatie is dat
gemeten. De ongevallengegevens kwamen uit
de ingebrachte gegevens eenvoudig kunnen
de bestanden van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Afdeling Basisgegevens.
worden gewijzigd. In korte tijd kunnen veel varia-
Uit de analyse blijkt dat op basis van het verz amel
verQ'ncfngen en koppelingen tussen elementen
de materiaal geen algemene conclusies te trekken zijn over een eventueel verschil in Ij'sico tussen
van de
sterkteniveau bepaald worden evenals een optima.
'gemengd verkeer' en 'verkeer met fietsvoor_
Ie geomett'le van de constructie. Om te controleren
zieningen (gescheiden)', vanwege een gebrek aan
of het model via computersimulatie de werkelijk.
correcte ophoogfactoren voor
fietsin~ nsi~
iten
ti~
worden doorgerekend, bIjvoorbeeld van de constructi~
BetrekkelfJk snel kan het juiste
heid goed voorspelt zIjn de resultaten van werke-
en de vermoedelijke rol van ondeJti ggende, niet
lfJke bo\; proeven nodig. Een ander voordeel van
onderzochte factoren
computersimulatie is dat botsingen met zeer z ware voertuigen ee1l.' oudig te realiseren zijn.
Bermbeveiliging en
com~
tersimulalt ies
I n de praktijk zijn met nanc deze
zware proeven'
De SWOV doet niet alleen onderzoek voor
moeilijk te realiseren.) n Nederland zIjn er nage-
gemeenten, proVmëles en overheden, ook
noeg geen geschikte locaties, d.\\! 1. van voldoende
pct" ticuliere bedrijven schakelen de SWOV in om
omvang en lengte waar dergelijke proeven genomen
bepaalde problemen op het gebied van de
kunnen worden.
verkeersveitlghéld op te lossen. In 1993 heeft de SWOV z ich onder andere bezig gehouden met het
V EDYA C
A dv·. esdie nst Verkee r en Vervoe r en de SWOV:
Met be hulp van computers'. mulane5 kan op het
respe ctieveli)k de opdrachtgever en de beheerder
bee ldsch erm het ve rloop getoond worden van ee n
van B IS-
botsing tussen e en zware Jlle rso ne naUt 0 e n
v: gebrUik van het sy steem .
BIS- V bestaat uit een P C applicatie en een
een zogenaamde single.. slope betonnen barrier.
verzameling van afspraken rond de informatie..
Z o ' n simulane '.S een voorbeeld van hoe met
voorz'. ening. Uitgaande van de beleidscyclus,.
V E DYAC een bepaalde vorm van een betonnen
voorbereiden, vaststellen, uitvoeren, evalueren en
voertuIgkering kan worden getest. Er zijn vele
bi)stellen van beleId past de PC-applicatie vooral
vormen mogelijk, vanaf een simpele rechte muur
in de fase van de evaluatie, leidend tot eventuele
tot een wand met verschillende hellingshoeken
bijstelhng van het beleid. De PC applicatie bevat
en knikpunten. In een model zijn de vormvariaties
tabellen, grafieken en interpretaties betreffende
eenvoudIg te realiseren. Ook kunnen botsingen
de indicatoren voor alle speerpunten uit het
met verschillende voertuigen, b·.j verschillende
Meerjarenplan Verkeersveiligheid:
snelheden en onder verschillende inrijhoeken
- alco/w/;
worden onderzocht.
- snelheid; - autogordels en kinderz itjes;
BI S-V E ind 1992 werd de SWOV intensief betrokken bij de voorbereidingen van BIS-V, het Bele ids.
- fietsers en bromfietsers; - zwaar verkeer; - gevaarlijke situaties.
informatiesysteem Verkeersveiligheid. Het doel
Daarnaast is er ee n aa ndachtsgebied ' monitoring',
van BIS_V was een systeem op te zetten dat de
dat de alge me ne ontwik keli ngen op het gebied
informatievoorzien·m g voor de beleidsmedewerkers
van de verkeersveirJghe·.d beschrijft. De feitelijke
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die
ontwik kelinge n worden v erge leken met de
·Lich met verkeersveiligheid bezighoudt! n goed
modelbereken·mgenen eventuele ongewenste ont_
structureert. Het systeem dient alle informatie te
wikkelinge n worden gesignaleerd. BIS- V bevat
leveren die nodig is voor het opstellen, e valueren
landeli jke i nformatie en waar moge Iij k wordt
en bijstellen van verkeersveiligheidsbeleid.
onderscheid gemaakt naa r provincie . De toel ich-
In 1993 is de e erste versie van dit systeem gereed
tende tek!.ten gaan in op de conclusies die aan de
gekomen.
ontwikkelingen te verbinden zijn, zoals:
I n het pri lIe begi n van de opzet van BI S- V
- gaat het om een toevallige Mij ging of dalmg of
rustte de verantwoordelijkheid voor h et landelijke
lijkt er een niel/we trend te worden ingezet;
verkeersveiljgheidsbeleid bij één hoofdafdeling
welke factoren hebben bijgedtagen aan de
van het Ministerie van Verkeer en Water.'itaat.
ontlVi kkelingen ;
De laatste jaren is dit beleid steeds verder gedecentr aliseerd en z ij n de regionale directies van
- z al de verkeersveiflg heidstaakstellmg worden gehaald of is el extra aandacht nodig.
Rijkswaterstaat een steed!. grotere rol gaan spelen.
Bt S- V biedt eenduidige, u niforme en geinterpre-
Daarmee nam ook de behoefte aan informatie
teerde informatie, waarbij bovendien het traject
over verkeersveiligheid op provinciaal niveau toe.
van basisgegevens tot evalu aties volledig is
De gebruikers van BIS-V zi)n medewerkers van de Hoofdafdeling Verkeersveiligheid van
beschreven. De SWOV is als beheerder van het systeem
Rijkswaterstaat, van de RegIonale Directies
verantwoordelijk voor de inhoud van BIS-V. De
van Rijkswaterstaat en van de hoofdafdeling
gegevens waarvan BIS-V gebruik maakt worden
Individueel Personenverkeer van het Directoraat-
door de SWOV op validiteit en betrouwbaarheid
Generaal voor het Vervoer. Daarnaast maken de
gecontroleerd; met andere woorden er wordt gelet
op of de gegevens gesch'lkt 'Lljn voQ- het doel
~ obleemstelling
waarvoor -te gebru'lkt moeten worGl;: n t.-n of ze ver_
mag w orden dat daardoor een beter begrIp ont.
gelijkbaar zijn, zowel 'JO de ti)d als
ov er de
regIO' ~
Regelmatig vindt er overleg plaats tussen de
2
of onderLa,ek waarvan Ve rwacht
taat voor het ontstaan
v~
op termi)n effectieve maatr.
ongeval.k: n en dat er g~
en lIJ't kunnen
gebruikers. opdrachtgever en beht.-erder van het
worden afgeleid, In 1991 h een begin gemaakt
systeem, In dit ovelleg worden de gebruikers ver.
met het u'ltvoeren van
tegenwoordlgd door de B IS- coaches, Per instantie
programma voor het fundamentele onderzoek,
waar BIS- V
geïn~talleerd
i!>, 'IS een BIS- coach
~
n meer samenhangend
Doordat de fundamentele onderzoekprojecten
aan§;: wezen, Zij zijn het aanspreekpunt voor hun
een meerjarig karakter dragen, worden de meeste
collega' s en voor de beheerder van B IS- V
projecten in 1994 en volgende jaren voortgezet,
VQl r al in de fase van bele'ldsvoorbereidJOg speelt
Een aantal projecten is in 1993 afgerond. Over
dH gebruiker!>overleg een belangrijke rol, Bij de
de voortgang of de resultaten van een aantal
tOl'itandkoming van beleidsplannen dienen per
projecten wordt in dit gedeelte verslag gedaan
aandachtsgebIed vooraf meetbare indicatoren te worden bepaald, Voor elke indicator dient een
In 1992 is op ver'(C\:! k van de toenmalige Dienst Verkeerskunde, thans de Adviesdienst
kwanntatieve doelstelling te zijn, Vastgelegd dient
Verkeer en Vervoer (AVV), door de SWOV en
te worden met welke maatregelen die doelstelling
andere onderzoekinstituten dIe z ich met het
nagestreefd wordt en het Ver wachte effect dient
verkeersveiligheidsonder zoek bezig, ouden een
gespec)ficeerd te worden,
programma voor
Een aantal BIS-coaches heeft zitting genomen
annci~
rend onderzoek opge-
steld, Uitgangspunt daarbij was het streven naar
in klankbordgroepen die adviezen geven voor de
een duurzaam-veilig wegverke er, I n he t voor-
verder optimalisatie van BIS-V in de toekomst.
gestelde programma lis ondermeer gesteld, dat in
Inmiddels tljn er drie kJ ankbordgroepen opge-
dit anticiperend onderzoek de diverse specialismen
r icht: duurzaam veilig, prognoses en maatregelen,
geintegreerd dienen te worden en dat er sprake
Naast de
PC-applica~' e
en het overleg kent
zou moeten zijn van echte
samen~
rkingsprojecten.
BIS- Veen telefonisch l oket, waar gebruikers
Dit is voor de SWOV aanleiding geweest om haar
terecht kunnen met al hun ad hoc vragen in de
fundamentele onderzoek te beZj' en
sfeer van informatie die relevant is voor het ver-
de voorstellen voor anticiperend onderzoek.
h het licht van
keersveil'lgheidsbeleid. Dit betreft vaak vragen die niet via de PC-applicatie beantwoord kunnen
Hiërarchische regelstrategieëll
worden, maar ook technische ondersteun'JOg wordt
Vooral nu op een groot gedeelte van het
via het BIS-loket aan de gebruikers gegeven,
Nederlandse hoofdwegen net sprake is van conges.
Het BIS-Ioket is gevesüd bij de SWOV,
tie, 'IS er een toenemende behoefte aan een goede
In juli 1993 is BIS- V officieel opgeleverd. De BIS-V software
l" inmiddels I:\'j alle gebruikers
verkeersregeling. Gebleken is dat met name bij 'mstabihteiten in de verkeersstroom die tijdens
geïnstalleerd. I n het laatste kwartaal van 1993
congestie optreden sprake is van een verhoogde
zijn de B IS-gebruikers door de SWOV opgeleid,
kans op ongevallen Door de ontwikkeling van de
TIjdens deze opleiding is aandacht besteed aan
informanca en de computertechnologIe liggen
zowel de technische als de inhoudelijke mogelijk-
betere oplossingen binnen bereik, Gezocht wordt
heden,
naar een uitwerking van de huidige theorie over hiërarchische regelsystemen tot een concreet toe-
Fundamenteel onderzoek
pasbare regelstrategIe die ook ve'I1ig is, Een derge-
Fundamenteel onderzoek bij de SWOV behelst
li)ke strategie zal door een goede afstemming van
meerjarenonderzoek met een meer algemene
c entrale en lokale informatie moeten leiden tot de
t(iè pass'lng van een prevenrJeve, tijdafhankeh)ke
geeft wat bekend is over de invloed en de mate
toerHdosering en informatieverschaffmg aan Weg-
van bestraffing, en
ge bruike r~
wa
In du project participeert ook de Tu Delft.
De SWOV richt Zich met name op he t construeren van e en bru ikbaar verkeersstroommodel ten behoeve van het testen en kahbreren van te ont.. wikkelen regelstrategieèn. In dit model worden ook de interactie parameters tussen ind'lviduele voertuigen opgenomen die belangri)k zi)n voor de veiligheid. Een e erste aanzet is gemaakt op een stuk snelweg 'm de omgeving van een toerit.
Effectieve snelheidsbeheersing Landeli)ke metingen op 80 km/uur-wegen laten zien dat het percentage overtreders van de snelheidslimiet groot is: 40-60'10. Ook op autosnelwegen is ondanks de grote inzet van de politie geen blijvend effect verkregen. In de Evaluanenota Rijsnelhedenbeleid 1993 (Rijkswaterstaat, 1993) staat dat het in?etten van nog meer menskracht voor toezicht niet in de rede ligt en dat gezocht moet worden naar efficiënter gebruik van bestaande capaciteit en materieel. De SWOV heeft geprobeerd te bepalen hoe snelheidscontroles zo effectief moge! ijk zouden kunnen worden uitgevoerd. De invloed van pakkans Overtredingen van verkeersregels vormen in sommige gevallen een belangrijke bron van verkeersonveiligheld. Van belangrijke overtred'mgen zoals rijden onder invloed en te snel rijden staat vast dat ze de kans op een ongeval verhogen. Via wetgeving, politietoezicht en feitelijke bestraffing van verkeersovertreders probeert de overheid overtredingen in het verkeer te beperken. De gedachte daarbij 'IS dat de potent'lële overtreder zich terdege moet real'l seren dat aan regelovertreding niet alleen baten maar ook kosten verbonden zijn. De SWOV heeft een literatuurstudie uitgevoerd die antwoord probeert te geven op de vraag welk theoretisch model zo goed mogelijk weer-
Visuele informatieverschaffing Visuele informatie is een belangrij ke 'mformane.. bron voor de verkeersd eelnemer. Een groot deel van deze 'mformatieverschaffing vmdt ongemerkt plaats. Nlet goed bekend is hoe de gegevens uit de omgeving, die voor de verkeerstaak essentieel ziln, door verkeersdeelnemers worden opgenomen en verwerkt. Belangrijk is hierbij hoe de relevante informatie uit het tot3\ e blikveld wordt geselec. teerd en verwerkt tot een verwachtingspatr oon bij de weggebruiker. Samen met IZF-TNO (thans TNO-Technische Menskunde geheten) voert de SWOV een aantal onderzoeken uit onder de noemer 'sturing van de aandacht bij visuele waar_ neming in het verkeer'. TNO-TM voert het experimentele deel van het onderzoek uit. De algemene vraag van dit project ~ : hoe wordt de aandacht van verkeersdeelnemers verdeeld over onderdelen van het verkeersbeeld en hoe kan ervoor gezorgd worden dat op het juist e moment de juiste belangrijke onderdelen worden gezien en herkend. De eerste onderzoeken in dit kader waren laboratoriumexperimenten met een zuiver wetenschappelijke inslag. Vervolgens is gebruik gemaakt van gefotografeerde verkeerssituaties en daarna werd de eerste stap gezet op weg naar meer natuurlijk gedrag in een natuurlijke omgeving. Zo werd in 1993 een onderzoek afgerond dat een belangrijke schakel vormt in de overgang van onderzoek in het laboratorium naar onderzoek in het verkeer. Daarbij is gebruik gemaakt van nieuwe apparatuur om oogbewegingen te registreren. Beoogde en niet beoogde gedragsreactie op maatregelen Het blijkt dat veel maatregelen die bedacht worden om het verkeer veiliger te maken, minder effectief zijn dan verwacht werd. Dit feit probeert men te verklaren met een aantal theorieën. nsico-homeo-
23
tas eth eori ~
I'lsicocompensatiemodellen, utiIiteits.
theor ie. De SWOV heeft een IiteratuUl< tudle
lange temiljn , schattingen gemaakt kunnen worden
ged aan waarin ge noemde modellen geanalyseerd
van de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid
~\ jn
en van de gevolgen die veranderingen 'm de
en waarbij voornameh)k gekeken is wat dIe modellen betekenen voor het feitehjk verkee l! _
gedrag Geen enkel model bleek voor 10070 de 2-1
meson'lveau. Daarmee moeten -( owel op korte als
mob ~
lite'u zullen hebben. VerkeersveiIigheidsprognQ; es hebben drie
werkelijkheid te kunnen verklaren . Geconclu.
hoofdfunctie!i Ze laten zien hoe de verkeers.
deerd kan worden dat het model dat bekend staat
onveiligheid zIch bij ongewijzigd belèld lijkt te
onder de naam Widrow- Hoff Adapnve model, een
gaan ontwikkelen en in welke segmenten de groot-
vri) simpel model is, dat met klème aanpassingen
ste veranderingen zullen optreden . Dil geeft aan
voor simpele situaties in het verkeer toegepast
waar de consequennes van de verkeersonveilig-
zou kunnen worde" De SWOV wil dIt dan ook in
heid het meest moeten worden opgevangen.
de praktijk toetsen.
De prognoses zijn daarnaast ook een instrument om de aandacht en de priorite'ltsteIling van de
Mobiliteit en verkeersveiligheid
beleidsvoorbere'lding te richten en om zichtbaar te
In de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in
maken op welke terreinen maatregelen nodig zij"
Nederland vanaf 1950 zijn twee perioden te onder-
Dit geeft aan waar de ontwikkelingsgang die zich
scheiden. De periode tot en met J 973 kenmerkt
in de verkeersonveiligheid aftekent zou moeten
zich door een sterke groei van de mobiliteit,
worden beïnvloed. Tenslotte zijn onveiligheids-
dIe samengaat met een sterke groei van de ver-
prognoses van belang bij het maken van concrete
keersonveiligheid, gemeten in absolute aantallen
beleidskeuzen. Voor het maken van verkeers-
ongevallen en slachtoffers. De periode daarna
onveihgheidsprognoses moet onderscheid gemaakt
kenmerkt zich door een verdere groei van de
worden tussen de prognoses voor de mobiliteit
mobiliteit, die samengaat met een verbetermg
per deel groep (vervoerwijze, leeftijd, geslacht,
van de verkeersveiligheid. Deelnemen aan het ver-
wegtype, enz.) en de prognoses voor het risico per
keer betekent tevens het lopen van en'lg risico,
deelgroep. De SWOV richt zich in de eerste plaats
de kans om bij een ongeval betrokken te raken en
op de risico's.
e-.e ntueelletsel op te lopen. Het verkeersrisico en
De SWOV heeft de methoden die voor BIS-V zijn
de mobiliteit samen bepalen de verkeersonvèJ!ig-
gebruikt verder UItgewerkt en geschikt gemaakt
heid. In de loop der jaren is het risico in het ver-
voor gebruik met de mobiliteitsprognoses uit de
keer afgenomen, dat wil zegge" de kans om in het verkeer (dodelijk) gewond te raken nam af.
'MobiIiteitsverkenner' van het Projectbureau voor
Het Structuurschema Verkeer en Vervoer
Samen meI INRo. TNO, dat de Mobiliteitsverken-
(SVV 11) bevat naast taakstellingen op het terrein van de
mob ~ rteit ,
ook een taakstellmg op het
geb'ed van de verkeersonveiligheid in het jaar 201Q'
50ro minder verkeersdoden dan in 1985, en 40ro minder gewonde" Het SVV onderstreept de samenhang van mobiIitélt en verkeersonveiligheid . Het probleem dat er nog geen model voorhanden 'IS waarmee de mobiliteitsprognQ'ies uit het SVV vertaald kunnen worden in prognoses voor de onveiligheid. De SWOV heeft nu een dergetljk model 'm ontwikkeling voor het macro- en het
Integrale Verkeer- en Vervoerstudies (Pb-IVVS). ner ontwikkeld heeft, is nu ook een Veiligheidsmodule bi) deze Mobiliteitsverkenner ontwikkeld. Deze komt binnenkort beschikbaar. Deze methoden kunnen verder uitgebouwd en uitgebreid worden zodat ook andere voor de overheid gemaakte mobilitéltsprognoses van een dergelijke veiligheidsprognose voorzien zullen kunnen worden. Verkeersr;s;co's In 1993 is verder onderzoek gedaan naar verkeersr isico s '10 Nederlancl Met verkeersris'lco wordt in
du kader de verhouding bedoeld tussen de omvang
regendagen, een aantal auto_ en fietsk)lometers,
van de onve'lligheid en de omvang van de mobili-
het aantal auto. fiets ongevallen en het aantal auto.
teit. De risico's worden onder meer onderscheiden
en het aantal fietsgewonden en - doden.
naar weg- en kru'lspunttype, naar vervoerW'Ijze en
Politietoezicht en rijden onder invloed
naar leefnjd van het slachtoffer, en naar provincie. Daarnaast zijn de achtergronden van de gegevens
De daling van het alcoholgebruik van automobihs-
toegehcht. Ook is aangegeven op
ten in weekeindnachten di e in het m'ldden van
We
Ike wijze
de gegevens ge bru'l kt kunne n worden bij de uil.
de 'J aren tachtig op gang gekomen 'Is, heeft zich in
voering van het verkeersveilighe'ldsbe le·ld. DaarbIj
1992 niet Ve rder doorgezet. Het aandeel overtreders
komt aan de orde hoe bepaald kan worden welke
van de wettel)jke limiet (BAG - 0,5 promille)
r isicomaat in een bepaalde situat'Ie het meest
is tussen 1991 en 1992 vrijwel niet Ve randerd:
geëige nd is. I n de meeste gevallen wordt het risico
3,9% in 1991 en 4,0% in 1992. Het aandeel zware
uugedrukt in het aantal slachtoffers per reizigers-
tot zeer zware drinkers (BAG
kilome ter, waarbij vaak onderscheid gemaakt
echter toegenomen van 0, 7?o tot 0,9?o, Weliswaar
wordt naar slachtofferernst, met afzonderlijke
is he t effect daarvan nog niet teruggevonden in
tabellen voor het aantal gewonden. Ook andere
de geregistreerde alcoholongevallen in 1992, maar
ris icomaten worde n gebruikt. Daarbij wordt als
als deze groep zware drinkers groeit, zal dat op
onveiligheidsmaat bijvoorbeeld het aantal onge-
langere termijn ernstige gevolgen hebben voor de
~
1,3 promille) is
vallen of het aantal betrokken voertuigen gebru·lkt.
verkeersonveiligheid. Naar schatting zi)n in 1992
Als mobili teitsmaat wordt bijvoorbeeld ook het
ca 165 verkeersdeelnemers omgekomen bij een
aantal voertuigk'Ïl ometers of het aantal verplaat-
alcoholongeval, terwijl er ca. 1350 in een zieken-
singen gebrui kt.
huis zijn opgenomen.
Bij het bezien van het ris'lco onde rscheiden naar
In 1992 zijn enkele nieuwe maatregelen door-
wegtype i s ook onderzocht in welke mate deze
gevoerd om het rijden onder invloed verder te
risico's elk voor zich in de tijd dalen. Daarmee kan
beperken:
- een verzwaring van de door het openbaar
in beeld worden gebracht in welke mate de daling van het gemiddelde risico veroorzaakt wordt door
Ministerie geëiste straffen voor rijden onder
een daling in risico bij de afzonderlijke wegtypen,
invloed; - de verplichte invorderIng v an rijbewijzen door
en in hoeverre dat gemiddelde risico beïnvloed de relatief veilige wegtypen wordt afgewikkeld,
de politie bij automobilisten met een BAG ~ 1,3 promille en bij allfomobi/isten die weigeren
Om bij het interpreteren van prognoses ook meer
een ademanalyse te ondergaan.
wordt doordat relatief steeds meer verkeer over
inzicht te krijgen in de oorzaken die een rol
Van deze beide maatregel en is 1n 1992 nog geen
hebben gespeeld bij bepaalde ontwikkelingen is
merkbaar positief effect Ui tgegaan op het rijden
een literatuurstudie uitgevoerd met als doel te
onder invloed.
onderzoeken of het mogelijk is met behulp van Nederlandse gegevens een analyse te maken
Pakkans omlaag?
waarb'l) 'I ntegraal tijdreeksen van verschillende
Een maatregel die in het ver leden wel heeft geleid
invloedsfactoren op hun relaties onderzocht
tot een sterke verminder'Ing van het rilden onder
worden. Het gaat daarbij om 'Invloedsfactoren
invloed was een vergroting van de pakkans. Er zi)n
op verschillende niveaus van het verkeers- en
geen aanwijzingen dat er 'm 1992 in die kans
vervoersysteem, Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht
belangrijke veranderingen zijn opgetreden. Maar
worden aan maandcijfers over versch'I llende jaren
door de re organisatie van de pohtie zijn die er in
van zowel de economische ontwikkeling, het aantal
de
nab~'e
toekomst wel te verwachten. Of die ver-
25
Het is goed te bedenken dat de relat ie tussen
anderi nge n ve rbetermgen Z uilen -Lij n. valt te
26
betWIjfele n. B'lj de reorgan t atie z'ljn de gespeci a-
polinetoezicht en ri)cl! n onder invloed van weder-
lisee rde \Ie rkeersonderde l! n namelijk grot endeels
kerige aard kan l i)n. Bei de partijen, polit ie en
opge he Ve n of sle rk ingekrompen. Als verke ers.
automobilisten reageren op eIkaaI: Vaak volgen de
toez'lcht (op a c oholgebrmk) 'In de nieuwe organL
reacties van elk van be'lde parnjen pas na verloop
sat'te een lagere pnot'lteit kri)gt. is de kans groot
van t'tjd op elkaar, Een goed n'lveau van het toe.
dat het rijden onder invloed gaat toenellè n.
zicht kan bIjvoorbeeld een verlate reactie van de politie zijn op een groeiende tendens tot r ijden
Politietoezicht Zoals gezegd vormt potlrtetoezlcht een be langt'ljke factor bij he t bestri)den van rijden ondennvloed, Om aanbevel'tngen te doen voor een oprtmalc toezichtstrategie zi)n gegevens nodig, Gegevens over in hoeverre verschillende niveaus van politie. toez icht, in combinatie met de gehanteerde werkwijze samengaan met verschillende nWeaus van rijden onder invloed. In een verkennend onderzoek is een ~ rste aanzet gemaakt om deze gegevens te verzamelen. Met medewerking van een aant .. politiekorpsen in Nederland houdt de SWOV jaarlijks een rij- en drinkgewoontenonderzoek. Meer dan 40 van d'le meewerkende politiekorpsen zijn schr( telijk geënquêteerd over de omvang, de aard en de resultaten van hun toezicht op alcoholgebruik 'ln het verkeer. Gebleken is dat politiekorpsen de nodige moeite hebben om nauwkeUr ige gegevens over de omvang en de resultaten van hun controles bij te houden. De werkwijze van de korpsen bij controle op alcoholgebru'lk bij ongevallen verschilt n ogal. Van de 39 korpsen die de vragenlijst beantwoord hebben, controleert 68 ~o nooit voetgangers op alcoholgebru'lk en controleert men soms fie ts,ers na een ongeval. 46 ~o controleert zowel bestuurders van
mot~ voertuigen
2 O ~o doet dit vaak en
15 ~o
als
brom ~'et
ser s:
onder invloed, Zoals een verandering in het polirtetoezicht een vertraagde reactie kan zijn op feitelijke ontwikkelingen in het rijden onder invloed, zo kan ook de populatie automobilisten vertraagd reageren op veranderingen I n het polirtetoezicht. Er zil1 dus
~
gevens op
lan~ re
termijn nodig om een goed beeld te krijgen van relatie tussen toeZIcht en rijden onder invloed.
Rijsnelheden Toen per 1 mei 1988 de algemene snelheidslimiet op autosnelwegen verhoogd werd van 100 naar 120 km' uur had deze een
aanmerke ~J ke
vet1 aging
van de feitelijke rijsnelheden tot gevolg. Deze verandering in rijsnelheden had echter geen blijvend karakter: vrijwel onmiddellijk na de wljzL ging vertoonden deze weer een stijgende te ndens, Vanaf medio 1989 stabiliseerden ze. Op de 100 km' uur-wegen ligt dit niveau enige km' uUr onder
he t niveau van vOOr mei] 988 (105 km' uur voor per sonenverkeer en 87 km' uur voor het vrachtverkeer). Op de 120 km'uur-wegen ligt dit op ongeveer hetzelfde niveau als vóór mei 1988 (112
km lult voor het personenverkeer en 88 km' uur voor het vrachtverkeer) . Internationaal gezien lijkt de tendens in de . rijsnelheden op autosnelwegen nog steeds een stijgende te zijn. Een tendens die in Nederland
doet dit altijd na een
ongeval.
vóór 1988 ook was.te constateren. Met enige voorzichtighe'ld mag geconcludeerd worden dat
Wanneer de korpsen zeggen bij ongevalllen (soms) te controleren op alcoholgebruik , dan gaat
in Nederland deze stijgende tendens tot staan is
74 ~o
gebracht. De resteffecten van het sinds 1988
af op de u'lterlijke kenmerken van alcohol-
gebru'lk teneinde na te gaan of een controle gewenst i!l
~
28 ~o
van de korpsen laat de
overle ~
gevoerde beleid zouden daarmee tweeërlei zijn: n
een blijvende reductie van de snelheden op 100
slachtoffers buHen beschouwing l\j het verrichten
km/uur-wegen en een stabilisering van snelheden
van nader onderzoek naar alcoholgebruik.
ten opzichte van de vóór 1988 stijgende tendens.
A I!> van deze resteffecten nog 'mvl(\! de n op de
beleid. De overhe'ld heeft bepaald dat de ROV'!>
verkeersonveil'lgheid zouden uitgaan. dan Lijn
een meer)arenplan moeten opstellen. Ook de pro.
deze n iet meer aantoonbaar.
vinc'les moeten zelf een verkeersve'tl'lghe)dsbeleid
Voor de periode onm'lddellijk na I mei 1988 -Li)n
vQ'ltstellen. zi) hebben de taak om het beleid van
wel vC'lhghcidseffccten aan getoond. Deze zijn
de drie overheidslagen (r'ljk, provmcie en gemeen-
ge!.chat op ongeveer 40 dode n en 270 gewonden.
te) beter op elkaar af te ste mmen. De SWOV 'IS bij
Dit is respecrtevelijk ongeveer 30?,0 en 15 ?,0.
veel ROV's betrokken als adv is eur en kan hl) het
Bovendien moet een uitstralingseffect naar andere
opstellen van die meerjarenplannen helpen.
wegen worden aangenomen. HIervan zIjn echter
De onderwerpen duurzaam.. veilig. integrale
onvoldoende gegevens bekend om tot toen kwantL
aanpak van mob·lliteits. en veiligheidsbeleid en
tarteve sch'd tnng te komen .
van de invloedsfactoren op het gedrag van mens,
Resultaten van uitgebreide landelijke me tin.
weg en voertuig staan overal op de agenda bij
gen op 80 en toO km/UUr-wegen tonen aan dat de
de ROV's. In het algemeen wordt de ontwikkeling
ri)snelheden op deze wegen hoog hggen, De 85ste
naar 'duurzaam.. veilig' op de volgende wi}Le inge-
percentielwaarde ligt tussen de 10 en 26 klll/ uur
vuld·. - de infraMrucfllur moet voorwaarden scheppen
boven de limiet. Het percentage overtre ders bedraagt 20 tot 56'}'0. Alleen de smalle eenstrooks. plattelandswegen hebben een 85ste percentiel-
voor de verkeer,vveiligheid; - in het onderwijs en de rijopleldil/g dient de
waarde die onder de limiet van 80 knv uur h' gt.
baSis gelegd te worden voor gewenst gedrag
De overschrijdingspercentage5 op de 80 km/u ur-
ten behoeve van het beleid dat direct gericht is
wegé.n zijn hoog: tussen de 40-55 '}'0, en deze
z:;~'n
voor per!.onenauto's groter dan voor vracht-
op de weggebruiker; _ verkeelsveiligheid moet meeliften in de plannen
wagens. Op de autowegen zijn de overschrijdings. percentages voor vrachtwagens groter (60?,0) dan
bef1effende rLllmtelijk ordening en vervoer; _ Pe rkeer~ veiligheid
moet structureel ingebed
worden in het onderwij~ en allerlei andele
voor personenauto's (25'}'0 ). Dit is te verklaren door de lagere limiet van 80 klll/ uur voor vracht. wagen!..
gebieden. De r eorganisatie bij de politie heeft bij hen
Het snelheidsprobleem voor het personen- en
tot een duidelijke stellingname geleid. De huidige
vrachtverkeer op de niet-snelwegen buiten de
politie-inzet is niet effectief genoeg. De politie
bebouwde kom is groot. De snelheid op de platte-
controleert en treedt op bij verkeersovertredin-
landswegen is het laagst, echter gezien de geringe
gen. De uitspraak wordt nogal eens gehoord dat
rijbaanbreedte mag de snelheid hierop als relatief
dit dweilen met de kraan open zou zijn . Het is tijd
hoog worden bestempeld. Een ander probleem is
voor preventief beleid. De politie vraagt om infra-
het grote verschil in snelheid tussen het personen-
structurele maatregelen: naast het houden van
en vrachtverkeer. Dit kan tot veel inhaalmanoeu-
controle-acties op straat vindt zij het belangrijk
vres leiden, hetgeen een ongunstige
u~ werking
op
de verkeersveiligheid zal hebben.
om scholen te bezoeken. Genoemde ontwikkelingen doen de noodzaak naar meer onderzoek toenemen. Maatregelen
SWOV in de regio
moeten beter onderbouwd worden, prioriteiten
Het verkeersveiligheidsbeleid wordt meer en meer
moeten beter worden gesteld en effectmetingen
gedecentraliseerd. Dit betekent dat Regionale
worden belangrijker. Vanwege de taakstellingen
directies van Rijkswaterstaat en Regionale Organen
voor de jaren 2000 en 2010 en het streven naar
voor de Verkeersveiligheid (ROV'S) zich steeds
een duurzaam-veilig wegverkeer wordt naar de
meer bezig gaan houden met verkeersveihgheids.
effecten op lange termijn gekeken. Dit betekent
7
dat doe len op lange Ie rm'l)n moeten worel: n ve rtaald
Hl D-aulokoplampen
naar tussendoelen. Bovendien moet worden nage.
Momentee l wordt in Europa en de Veren'lglife
gaan welke voorwaardescheppende maatregelen
State n veel aandacht besteed aan een
nodIg zijn om de gewenste effecten te bereiken.
w'lkketmg op het!}: bIed van voertu"lgverlichrmg,
Het zal duidelijk zijn dat een goede samen. 2H
nieu ~
ont.
de zogenaamde h·lgh. intensity- dlscharge (HID)
werking tussen de afzonderli)ke ROV's noodzake-
autokoplamp. Dit is een hogedruk gasontladmgs.-
hjk i& Ook zal er een goede samenwerk'mg tussen
lamp die l'jIl de plaats zou kunnen komen van de
de ROV's en het Rijk moeten zIjn. De Regionale
gangbare gloe·llampen. HID-Iampen geven een
Directies van Rijkswaterstaat kunnen hierbi)
verdubbell'ng van de lichtopbrengst ten op?ichte
e en belangrijke rol spelen; zij kunoe n kenn'ls en
van de halogeenlamp. In technische
gegevens inbrengen.
voordelen. De bestaande koplampen kunnen
zi n zijn er
aallz ien~Jk kleiner worden en vergen minder
Onderzoek voor particuliere organisaties
inbouwru·lmte. Hierdoor kan het frontoppervlak Vé\1 personenauto's meer gestrooml'ljnd worden.
De SWOV iS 'm 1962 opgericht mede op initiatief
Verder!}: brui ken HID-Iampen minder vermogen.
van particuliere organisaties. DIt zijn de
Een nadeel is dat de inschakelti)d voor het
Koninkh)ke Nederlandse Toeristenbond ANWB,
bereiken van de max'lmale lichtstroom groter is
de Nederlandse VerenigIng de Rijwiel en
in vergelijking met de gloeilamp. De HID-Iamp,
Automobielindustrie (RAl) en het Verbond van
die zowel in Europa als 'm de Verenigde Staten is
Verzekeraars (v/h NVVA). Jaarlijks ontvangt de
ontWIkkeld, is momenteel nog niet op de markt.
SWOV een bijdrage van de?e organisaties.
Diverse internationale commissies zijn bezig
I n 1993 was dit een bedrag van in totaal ongeveer
reglementen op te stellen die tot een
internati~
eiden. De SWOV heeft
f 350. 000,. . Dqe organisaties dragen ook leden
nale goedkeuring moeten
voor in het bestuur van de SWOv. Ten behoeve
onderzocht in hoeverre de toepassing van de
van deze particuliere organisanes heeft de SWOV
HID-Iamp gunstig is voor de verkeersveiligheid.
'm 1993 een aantal onderzoeken verricht. Voor de RAl heeft de SWOV in het kader
Meer nadelen dan voO/delen
van het 1OO-jarig bestaan van deze organisatie een
Geconcludeerd kan worden dat de Jichtverdeling
jubileumboek geschreven over de Cb twikkeling
van de dimlichtbundel van de HID-Iampen nage-
van de voertuigen en verkeersveiligheid.
noeg op alle meetpunten hoger is dan de Ju idige
In 'Voortgang in veiligheid' wordt de ontwÏk keling
Europese normen. Voor de verkeersveiligheid
van de fiets, bromfiets, motor, auto en vracht-
heeft dit een aantal aspecten.
wagen beschreven en wordt beschr even welke
Ten eerste worden de waarnemingsmogelijkheden
ontwikkelingen bijgedragen hebben aan de bevor-
bij teger( iggers en dwarsverkeer verminderd.
dering van de verkeersveiligheid.
Ten tweede wordt de kans op verblinding groter.
Voor het Verbond van Verzekeraars 'IS een aantal notities opgesteld. Bijvoorbeeld over het
De huidIge (halogeen)lampen veroorLaken al verblinding door strooilicht bij onjuiste afstelling of
helmgebruik door bromfietsers, het (foutieve)
vervu·t1ing van het koplampglas. Bij de toepassing
gebruik van kinderzitjes, de invloed van het straf-
van HID-Iampen wordt dit effect versterkt. Een
puntenstelsel op de verkeersveiligheid en een
nor~
grotere lichtopbrengst van de dimlichtbundel kan
tie over motorvoertuigverlichting overdag (MVO).
verder gepaard gaan met hogere rijsnelheden
T eve ns is de brochure 'Auto te water' vervaardigd.
omdat de automobilist de weg over een grotere
Andere onderzoeken die in dit kader uitgevoerd
lengte kan overzien. Tegenover deze nadelen staat
z ijn, worden hierna toegelicht.
het voordeel dat in de breedte gezien een betere
hchtverdeling mogel1jk is, De algemene conclusie
(Verenigde Staten en Duitsland). Op basis van
moet luiden dat de toepassing van HID- Iampen
deze onderzoeken verwacht de SWOV dat er
moet worden ontraden zolang het lichtniveau n'let
wellicht voor de Nederlandse situane een posinef
wordt gereduceerd en de problemen te n aanzien
effect van het der de r,emlicht uHgaat. Negatieve
van het strooilicht niet zijn opgelost. Overlgens 1s in zijn algemeenhe'ld een herbeoordeling van autoverlichting gewenst. omdat
effecten zijn \n ieder geval niet te verwachten, z odat zolang de verplichtstelling nog niet van kracht 'IS, incidenteel gebruik niet verboden hoeft
de laatste jaren de weg- en verkeerssHuatie
te worden. Als het derde remlic ht straks een feit
aanzienli)k gew1jzigd zijn, Denk hierb\j aan woon.
is. is er sprake van een remlichtconfiguratie met
erven (de auto als gelijkwaardige partner) en
dr\e lampen. Het verdient dan aanbeveling het
tendensen om de snelheid van het gemotonseerde
voeren van mistachterlicht te uniformeren door
verkeer te verlagen. Het ontwerp en h et gebruik
weer twee mistachterlampen in te voeren. Het
van autoverlichting 'IS h\erbij achtergebleven.
voordeel is een hogere detectiekans blj mist.
Derde remlicht
Verkeersveiligheid en verzekeringsvoorwaarden
Naar verwachting zal in 1996 de algemene ver-
In Nederland wordt in h et verkeersve iligheids-
plichtstelling van het derde remlicht voor nieuwe
beleid getracht om het gedrag van de verkeer s-
personenauto's in werking treden. Mede door
deelnemers te beïnvloeden zodanig dat dit lejdt
de discussie over het voeren van motorvoertuig-
tot minder risico voor henzelf en voor anderen.
verlichting overdag (MVO) is de toepassing van
Daarbij worden in de praktij k succesvol gebleken
een hooggeplaatst remlicht weer actueel geworden.
maatregelen toegepast die ingrijpen op onder
De gedachte is dat door het branden van beide
andere infrastructuur of die gerj,cht z:lj n op toe-
achterlichten overdag de opvallendheid van
zicht. educatie en voorlichting. Naast deze mi n of
remlichten wordt verminderd. Een extra (hoog-
meer traditionele aanpak kan de vraag worden
geplaatst) remlicht zou deze opvallendheid kunnen
gesteld of een andere vorm van een prijsmechanis-
verbeteren. Algemeen wordt aangenomen dat
me ook behulpzaam kan zijn om gewenst gedrag
voor de positieve werking van het derde remlicht
te bevorderen. In het bijzonder gaat het hie r om
(mits hooggeplaatst), de volgende (theoretische)
de vraag of verzekeringsmaatschappijen in termen
verklaringen gelden:
van preventie een bijdrage kunnen leveren aan de
· het hooggeplaatste remlicht bevindt z ich dichter bi) het gezichtsveld van de bestuurder van achterlIggende weggebruikers; - het hooggeplaatste remlicht zit niet in de
bevordering van de verkeersveiligheid. Het koppelen van verzekeri ngsvoorwaarden aan veiliger verkeersgedrag of aan het toepassen of gebruiken van veiligheidsvoor7i,e ningen kunnen
directe omgeving van de andere lIchte n z oalj
mogel ijkheden zijn om het gedrag van verkeers-
achter- en mistlichten;
deelnemers in gunstige zin te belnvloeden.
· in combinatie met de standaard remlichten is sprake van een driehoeksopstelling die de attentiewaarde vergroot; · doOI het doorkijkeffect via de achteruit kan eell voorwaarschuwing worden verkregen, Al met al lijken dH voldoende redenen om een
Wanneer weggebruikers ervan op de hoogte zijn dat verzekeringsmaatc;chappijen deze gedachte laten doorwerken in hun premiestelling zou er sprake kunnen zijn van een prevent"leve werking ten aanzien van onveilige gedragingen. Bij de financ'lële stimuli di e kunnen uHgaan
groot effect van het derde remlicht te verwachten.
van verzekeraars in de richting van hun verzeker-
De prakti}k is echter m'm der duidelijk. Dit blijkt
den kan onderscheid gemaakt worden tussen
uit een aantal buitenlandse onderzoeken
directe en indirecte prikkels. De directe prikkels
29
hebben betrekking op rechtstreekse financièle
30
gevolgen van ongewenste of juist gewenste
Memoranda of Undeu t and'mg 0 nde rtekend met instituten van diverse Oosl- Europese landen in
gedrag'mgen 'm het verkeer, Bewijzen dat du soort
Rusland, Polen, Hongari)e, To jechi'e en Slowakije,
prikkels het gewenste effect hebben ·Li)n er echter nauwehjks, Bij 'mdirecte prIkkels gaat het om
In deze overeenkomsten is de wH tot samen. werking ter verbetering van de verkeersveiligheid
het meefinancieren van b"jvoorbeeld cursussen,
bevest'Jgd, Een eerste stap in de goede richting
!:Ie t bijdragen aan de aanschaf van technische vOOrzieningen met een gunstig effec t op de ve'ltJg_ heid en sponsormg, SWOV en Centraal- en Oost-Europa entraal- en Oost-Europese landen hebben de laatste laren te maken gekregen met het implementeren van polineke, econom'lsche, en soc'Jale veranderingen bij het omzetten van hun planeconomie in een
markteconomi~
Ook op het
gebied van het verkeer en de infrastructuur zijn grote veranderingen te verwachten, Een goed verkeerssysteem en een goede infrastructuur zijn bij he t bereiken van deze economische groei van vitaal belang. De economische groei die nagestre efd wordt zal leiden tot meer welvaart en tot een groei 'm autobezit. Als gevolg daarvan zal de mobiliteit groeien: een toename van het goederenver voer en meer afgelegde voertu'l gkilometers doOr personenauto·s. Tenzij het wegennet wordt uitgebreid en verbeterd zullen deze ontwikkelinge n grote problemen met zich mee brengen: capaciteitsproblemen, nadelige gevolgen voor natuur en milieu en vooral meer verkeersongevallen en slachtoffers. De behoefte aan ondersteuning vanuit het Westen bij de aanpak van de verkeersonveiligheid in Centraal en Oost-Europa is groot. Echter. de mogelijkheden tot financiering hiervan zijn beperkt. De SWOV heeft inmiddels met een aantal onderzoekers en beleidsmedewerkers uit deze landen regelmatig contac~ Tot nu toe blijven deze contacten beperkt tot gesprekken. bezoeken over en weer, het organ'lseren van workshops en het uitspreken van de bere.. dheid tot samenwerking. Het verzoek om over bepaalde zaken adv'lezen te geven is tor nu toe (nog) vrijwel uitgebleven. Wel heeft de SWOV in het afgelopen jaar een aantal
."
32
Algemene zaken
Bestuur
De directeuren van de Hoofdafdeling
Samenstelhng van het bestuur van de SWOV per
Verkeersveiligheid van Rijkswaterstaat (HWV) ,
3 1 december 1993-.
de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van
Voorz wer:
gevoerd OVe r de onderlinge verdeling van taken en
I~
bevoegdheden. Over het volgende is overeenstem.
Rijkswaterstaat en de SWOV hebben overleg R. Arnoldy
Vree.. voorzitter:
ming bereikt: HWV formuleert de beleidsvragen;
I r. J. Barkhof op voordracht van de KOIl nkhjke
AVV zet beleidsvragen om in onderzoekvragen.
Nederlandse Toeristenbond ANWB
AVV zal de SWOV inschakelen om het onder.
Leden:
zoekprogramma te formuleren. Voor breed inter.
E. H. Glaslus op voordracht van de Nederlandse
disciplinair onderzoek en onderzoek waarvan
Vereniging de Rijwiel- en Automobielindustrie (RAl)
kennis en ervaring alleen bij de SWOV aanwezig
Ir. P. Hamelynck op voordracht van de Minister van
zijn, zal de SWOV als enige worden benaderd met
Verkeer en Waterstaat
een verzoek om offertes.
H. J.E. J. van Lent op voordracht van het Verbond van
Evenals in voorgaande jaren stagneerde het eerste
Verzekeraars (\9 h NVVA)
halfjaar de opdrachtverlemng door AVV. Op de
". C. de Wils op voordracht van de ondernemingsraad
korte termijn dienden daarom regelingen getrof-
van de SWOV
fen te worden. Op ad hoc basis zijn er voor 1993
Ir. L. de Borst.
afspraken gemaakt en kon een raamcontract worden gesloten. De onderzoekcapaciteit van de
I n het verslagjaar heeft het bestuur vier maal ver-
SWOV was daardoor in 1993 bijna volledig bezet
gaderd. De volgende onderwerpen kwamen daar-
en het jaar kon alsnog met een positief resultaat
bij aan de orde:
worden afgesloten.
_ FlI1ancieel Meerjarellplan 1994 (1 /11 /997.
Hoewel het bestuur hierover uiteraard verheugd is,
- Financieel Ver.l/ag /992.
zou zij toch meer zicht willen krijgen op de positie
- Korte Fmanciële Verslagen, eer!>te drie
van de SWOV op langere termijn.
kwartalen /993. _ Orderportefellille /993.
Wetenschappelij ke Adviesraad
_ Jaarverslag 1992.
De Wetenschappelijke Adviesraad (WAR) van
_ Begroting /994.
de SWOV stelt zich op als klankbord voor het
_ Positionering SWO,-:
bestuur en de directeur van de SWOV en tracht
De voorzitter heeft in november de jaarlijkse
vanuit een wetenschappehjke invalshoek het
overlegvergadering van de ondernemingsraad
draagvlak van de SWOV te verbreden .
van de SWOV over de algemene gang van zaken
Per 31 december 1993 bestaat de WAR uit de
bijgewoond.
volgende personen·.
Positionering SWOV
Voorzitter:
De SWOV heeft e't nd L992 in een nota vastgelegd h oe zij haar posuie ziet in het onder?oeksveld van
Prof.lr. B. Beukers
Leden:
de verkeersveiligheid. Een formele reactie hierop
Prof. A.R. Hili e Ph{).
door het MinisterIe van Verkeer & Waterstaat,
Prot dr. J.K. Lenstra
Hoofdafdeling Verkeersveiligheid (HW. V) is tot
Prof .drs. J. Moraal
medio 1994 uitgesteld. Het bestuur is bezorgd dat
prof.dr. U. RosenthIlI
de SWOV zo lang in onzekerheld wordt gelaten.
33
In het
ve ~
lagjaar
h~
ft de WAR drie maal
vergade rd. DaarbIJ is onder meer gesproken over rsveihgheids.
overweegt de minister van Verkeer en Waterstaat
onderzoek. De plannen voor fundal1l! nteel onder-
om een puntenrijbewijs in Nederland in te voeren.
z.oek worden door de SWOV geformuleerd in het
De SWOV tIet mogelijkheden voor een punten-
fundamenteel en anticIperend
acttviteitenplan 34
verk~
PUIltelIstelsel Op advies van de Raad voor d: Verkeersveitlghe'ld
doelsubsidi~
Voor anticiperend
onderzoek heeft de SWOV in 1992 en 1993 tezamen
systeem. gekoppeld aan de voorwaarde dat de betrappingskans bIj verkeersovertredingen toe
met andere onderzoekinstituten voorstellen inge
neemt. De WAR-leden hebben verschillende
dlend bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
meningen over de invoering van een dergelijk
Alle voorstellen zijn afgewezen en de SWOV heeft
stelsel Enerzijds kan het een symbohsche waarde
geen pro)ectgefinancierde opdrachten betreffende
hebben omdat men zich in toenemende mate druk
anticiperend onderzoek kunnen uitvoeren.
maakt over normovertredingen, anderzijds kent
UIteraard baart dit de WAR grote zorgen.
Nederland een netwerk van strakke regels waar-
Andere onderwerpen die in 1993 aan de orde kwamen, zIjn: Progllosemodellell
van men zich, om het leefbaar te houden, weinig aantrekt. Ondernemingsraad
Er heeft een themabespreking plaatsgevonden
Per 1 januari 1993 was de samenstelling van de
over prognosemodellen mobiliteit en onveiligheid.
OR als
volg~
Met behulp van een macroscopisch model en een mobiliteitsmodel kunnen voorspellingen worden gedaan over het aantal verkeersslachtoffers in het jaar 2010 en kan getoetst worden of de SVv. 11 doelstellingen gehaald zullen worden. Het model zal nog verder verfijnd worden. Dezelfde gegevens worden op mesoniveau gebruikt in het Beleids. informatiesysteem Verkeersveiligheid (BIS. V~
Voorzitter: L.T.e. van Kampen
Vice-voorzitter: R. Roszbach
Secretaris: A.A. Vis
Leden:
dat in opdracht van Rijkswaterstaat gebouwd is en
J.G. Arnoldus
waarvoor de SWOV o.a. de vulling verzorgt.
vacature
Per 1 september 1992 is een vacature ontstaan
Verkeersbeheersillgsstrategieëll Samen met de Technische Universiteit Delft en
door het vertrek van A. Dijkstra bij de SWOv.
het Instituut voor Zintuigfysiologie. TNO heeft de
In afwijkmg van artikel 15 lid 3 van het SWOV
SWOV onderzoek verricht naar controlestrate-
OR-reglement is met instemming van het personeel
gieën voor een netwerk op autosnelwegen. Er is
bepaald deze vacature pas in te vullen bij de OR-
een toenemende behoefte aan een goede verkeers-
verkiezing op 15 april 1993. Vanaf de installatie-
regeling omdat bij instabiliteiten in de verkeers-
vergadering op 22 april 1993 was de samenstelling
stroom die tijdens congestie optreden sprake is
van de nieuwe OR als volgt:
van een verhoogde kans op ongevallen. Gezocht wordt naar een uitwerking van de huidige theorie over hiërarchische regelsystemen tot een concreet toepasbare regelstrategie die ook vellig is.
Voorzitter L.T.e. van Kampen
Vice-voorzitter en secretarts: A.A. Vis
Lede n:
de voor. I n het ver slag)aar :tljn Ze ven aanvragen
J. G. Arnoldus
inge diend en toegekend. Op éen na betr of het bij-
C. D. van den Braak
dragen aan ka sten van aanschaf van hulpmiddelen
H. S. L assing
"Jn de me dische sfeer. In 1993 werd totaal
f \098, 11
uitgekeerd. Het bang saldo per 31 december 19 93 Wachtgeldproblematiek
bedraagt f 11.149,50.
Ondanks de inzet van zowel de directie als de OR van de SWOV was eind 1993 nog geen formele
35
VGW-adviescommissie In 1993 werd op voorstel van de OR een VGW-
fmancie nngsregehng voor de wachtgeldre geling gerealiseerd. Teneinde de weg daartoe wat gemak-
adviescommissie opgericht. De OR 'IS van mening
kelijker te maken heeft de OR in 1993 onder
dat het bij een groeiende behoefte aan ARBO-
bepaalde condities ingestemd met oprichting van
beleid wenselijk is de voorbereiding en inventari-
de Stichting Wachtgeldfonds SWOv.
satie buiten de algemene OR-activiteiten te
Daarnaast heeft de OR aan de Directeur- Generaal
plaatsen. Genoemde commissie brengt aan de OR
van Rijkswaterstaat een br"lef gestuurd, waarin
advies uit over alle zaken die te maken hebben
We rd aangedrongen op overleg met de SWOV
met de veihgheld binnen het bedri)f en de gezond
over een vangnetconstructie. Deze constructie zou
heid en het welzijn van de medewerkers en de
garanties moeten b'leden voor het nakomen van
bezoekers van de SWOV in de ruimste z in.
alle eventuele wachtgeld. en ww-verplichtingen
De commissie telt vier Ieden: twee OR-leden,
van de SWOV, die de middelen van het genoemde
het hoofd Personeelsza)c en en een per sonee)s lid.
fonds te boven zouden gaan. De reactie op de
De commissie heeft zich i n 1993 voortvarend
brief van de OR was positief en heeft geleid tot
ingezet om alle zaken waaraan ook de SWOV per
een formeel gesprek tussen de Ministeries van
1 januari 1994 wettelijk moet voldoen voor te
Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en de
bereiden.
SWOV over de mogelijkheden voor een dergelijke vangnetconstructie. De bij dat gesprek gedane toezegging dat begin 1994 een voorstel van de kant van beide ministeries tegemoet kan worden gezien
ZKV problematiek In 1992 heeft de OR aangedrongen te bezi en of er
is in een brief aan de SWOV door het Ministerie
een prijsgunstiger ziektekostenverzekering voor SWOV-medewerkers te realiseren is, zonder de
van Verkeer en Waterstaat bevestigd. De statuten
voorwaarden in negatieve zin aan te tasten. In het
van de Stichting Wachtgeldfonds SWOV zijn
verslagjaar zijn deze pogingen door het bedrijf
inmiddels gepasseerd. De oprichtingsbijeenkomst
voortgezet. Vooralsnog zonder gunstig resultaat.
zal begin 1994 plaatsvinden.
Per 1 januari 1994 is dan ook besloten de huidige verzekering te continueren.
Solidariteitsfonds Het in het najaar van 1992 door de SWOV opge-
Evaluatie implementatie SWOV-Ilota
richte Sol"ldariteitsfonds verleent op basis van een
Herprofilering 1991-1992
door de OR goedgekeurd reglement financiële
De OR heeft het verslagjaar afgesloten met een
tegemoetkoming aan medewerkers en hun gezins-
evaluatie van de implementatie van de SWOV-
leden die in financ'lële problemen zijn gekomen.
nota Herprofilering 1991- 1992. De OR heeft
Daarnaast draagt het fonds onder bepaalde condi-
deze evaluatie verricht met het oog op de jaarlijkse
ties bij in medische kosten die n'let gedekt zijn
overlegvergadering, waarbij één of meerdere
door verzekeringen of andere regelingen.
bestuursleden van de SWOV aanwezig zijn. In deze
De OR levert een bestuurslid en draagt een twee-
bijzondere overlegvergadering komt onder andere
de algemene gang van zaken aan de orde Belangrijke items 'm de OR. evaluatienota zijn doelmafIgheidszorg en kwalitei tszorg in relatie tot de organisatie Op grond van de
~
noemde evalu.
atie heeft de OR een aantal wense n geformuleer d. 36
Inslemmillgs- en advieszakelI In het verslagjaar heeft de OR Zich met de volgen. de instemmings- en adVt'eszaken bezig gehouden:
Aanwijzing verpttchle roostervrije dagen in 1993 (ingestemd) . - Instemming met een Regeling Afbouw Verlofstuwmeren. Met deze regeling wordt beoogd het genoemd probleem van de verlofstuwmeren per ultimo 1995 Ie hebben opgelost. Deze instemming is gekoppeld aan de instemming met de wijziging van artikel 26 uit de arbeidsvoorwaarden in de artikelen 26, 26 a en 26 b, waarin het opnemen van verlofdagen nader wordt geregeld. - Instemming met de oprichting en de statuten van de Stichting Wachtgeldfonds SWOv, alsmede met de voorgestelde procedure voor de benoeming en samenstelling van het Bestuur van genoemde stichting.
37
38
Financiële gegevens
J9
Balans per 31 december 1993
Activa 31-12-1992
31-12-1993 40
949.413
895.340
Materiële vaste activa
Vlottende activa: Onderhanden projecten
376.752
-448 . ~3
Vorderingen 'Inzake projecten
279.247
271 .888
391.417
287.026
Overige vorderingen en oveq opende acflvltelten Liquide middelen
1.172.898
1.451.651 2.499.067
1. 383.589
3.394.407
2.233.002
Passiva 31-12-1992
31-12-1993 Egalisatiereserve
909.996
576.699
Voorzieningen
803.722
726.836
Kortlopende schulden en overlopende passiva: MIn'lstene V&W inzake loonsomkosten Omzetbelasting Overige schulden en overlopende passiva
6l>. 134
646.913 -41.864
-44615
1.075.640
336.948 1.680.689
929.467
3.394.407
2.233.002
Toelichting op de balans
Per balansdatum is een voorziening van
f
685.428
Waarderingsgrondslagen en methode van resultaat-
opgenomen ten gunste van de in 1993 opgerichte
bepaling
Stichting Wachtgeldfonds SWOV.
De materiële vaste activa zijn gewaardeerd tegen aanschafwaarde, onder aftrek van lineaire
Egalisatiereserve
afschrijvingen, die naar rato van de verwachte
De toename van de egalisatiereserve bestaat uit
(economische) levensduur zijn bepaald.
de toevoeging van het exploitatieresultaat van
In 1993 zijn enkele afschrijvingspercentages
het verslagjaar van f 222.926 en de rechtstreekse
gewijzigd: automatiseringsapparatuur van 25?'0 in
toevoeging van de afkoopwaarde van een dubbele
33113 ?'o en meubilair van 25?'0 in 20?,0. Hierdoor is
pensioenpolis.
de afschrijvingsperiode meer in overeenstemming gebracht met de verwachte (economische) levensduur. De geldende afschrijvingstermijnen zijn: 5 jaar voor de centrale computer, telefooncentrale en meubilair; 4 jaar voor kantoormachines, huisvestingskosten, koffie- en limonadeautomaat, auto's en onderzoekapparatuur; 3 jaar voor ademanalyseapparatuur, automatiseringsapparatuur en software. De onderhanden projecten zijn gewaardeerd op basis van bestede kosten minus gedeclareerde termijnen. Waar nodig is een voorziening afgetrokken wegens te verwachten verliezen. De overige activa en passiva zijn gewaardeerd op nominale waarde. Vlottende activa
De in de vlottende activa begrepen post onderhanden projecten geeft, in tegenstelling tot voorgaande jaren, een vordering op de opdrachtgevers te zien. De oorzaken van deze omslag zijn: een verschuiving van projecten die op een maandelijkse voorschotbasis konden worden gedeclareerd naar projecten die maandelijks achteraf of per fase van het project achteraf mogen worden gedeclareerd en de in vergelijking met voorgaande jaren grotere opdrachten van de EG waarvan de betaling erg traag verloopt. Voorzieningen
De post voorzieningen dient tot een gelijkmatige verdeling van daarvoor in aanmerking komende lasten en ter dekking van op balansdatum bestaande risico's en verplichtingen.
41
Rekening van baten en lasten 1993
Baten Uitkomst 1993
Uitkomst 1992
10.231.000
9.669.304
225.230
244.625
32.349
70.984
10.488.579
9.984.913
Uitkomst 1993
Uitkomst 1992
6.452.362
6. 068.618
Algemene personeelskosten
303.173
532.919
42
Opbrengst activiteiten Extra baten personeelskosten Overige baten
Lasten
Loonsomkosten vaste medewerkers
Huisvestingskosten
790.628
772.410
Algemene bureaukosten
234.829
205.251
Automatiseringskosten
421.946
390.196
Rels- en verblijfkosten
171.526
202.446
VoorlIchtingskosten
158.644
123.873
Documentatie en bibliotheek
85.819
104.866
Interne onderzoekkosten
95.122
41 .555
8.540
110.459
82.509
79.626
Externe onderzoekkosten doeisubsidie Diverse kosten
Externe onderzoekkosten projectfinanciering
Totale exploitatie
Exploitatieresultaat
8.805.098
~
1.460.555
1. 231.895
10.265.653
222.926
~
632.219
864.114
120.799
Toelichting op de rekening van baten en lasten
De totale baten zijn ten opzichte van 1992 met 5?,0 gestegen. Van de hierin begrepen post opbrengst activiteiten bedraagt de stijging 5,8?,0. Indien de kosten van onderzoek dat via de SWOV uitbesteed is en
43
rechtstreeks naar opdrachtgevers is doorbel ast (externe onderzoekkosten projectfinanciering) buiten beschouwing worden gelaten is er sprake van een toename van 3,9?"0. De stijging van de opbrengst activiteiten met f 561.696 is voorname-
Opbrengst ectlvltelten
lijk veroorzaakt door de post mutatie bestede )nterne en externe kosten inzake onderhanden projecten van f 104.154 positief tegen f 750.848 negati ef per 31 -12 -1992 en de post mutatie voorzienin g verlies op ond erhanden werk van
f 135.400 positief teg en f 63.200 negatief per 31-12-1992. Daarente gen is er sprake van een dalin g van de post opdracht sommen afgeronde projecten van f 6.277.014 p er 31 -12-1992 tot f 5.766.410 per 31-12-1 993. D e stij ging van de tot ale l ast en ten opzichte van 1992 bedraagt 4,1 70. Indien ook hier de extern e ond erzoekko sten pr ojectfin anciering buiten beschouwin g word en gelate n bedraagt de toename 270.
o
o
o Doelsubsidie e Werkgroepen
o o
Verbond van Verzekeraars I RAil ANWB Afgeronde projecten
e Mutatie onderhanden projecten e Mutatie verlies onderhanden projecten
De resultatenrekening samengevat
De hiernavolgende resultatenrekening naar omzetmethode met functionele kostensplitsing geeft inzicht in de financieringsbronnen van de SWQV en van de resultaten per financieringsbron.
opbrengsten
kosten
44
Doeisubsidie Ministerie van Verkeer
resultaat
en
Waterstaat Vastgestelde doelsubsidie 3. 536.360
Mlmsterie van Verkeer en Waterstaat
53.736
BIJ: Aandeel WAGGS 40' 0
3. 590.096 At.
Toerekening ·lnterne kosten
At.
Toerekerllng specifieke kosten
At
Externe onderzoekkosten doeisubsIdie
3256.787 325.000 8.540
3590.327 -231
Saldo doeisubSIdie
Aanvullende subsidie Ministerie van Verkeer en Waterstaat deelname werkgroepen 334.550
Vastgestelde subsidie
5.373
Bl):
Aandeel WAGGS 4'0
At
Toerekening interne kosten
339. 923 340.102
Saldo aanvullende subsid e
-179
Bijdragen voor diverse activiteiten 349.800
Bijdragen Verb. van Verz./RAV ANWB At
Toerekening interne kosten
29~
017
Toerele ning Intersam
23.928
Prodl.k tIekosten RAl boekje
31. 918
350. 863 Saldo I:1r)dragen Verb. van
Verz.lRA ~ ANWB
Rechtstreeks naar egalisatiereserve
-1.063 1.063
kosten
opbrengsten
resultaat
Afgeronde projecten Verkeer en Waterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Hoofdafdeling Verkeersveiligheid Omzet (=baten totaal gereed produkt) A~
Kostprijs van de omzet
5.242. 317
4. 917.719
Resultaat projecten V&W-AVVlHWV
324.598
Afgeronde projecten Overig Verkeer en Waterstaat, Regio etc. Omzet (=baten totaal gereed produlq) Af:
Kostprijs van de omzet
475.109 454.566
Resultaat projecten Oveng V&W, Regio etc.
20.543
Afgeronde projecten Derden Omzet At
<= baten totaal gereed produkt)
Kostprijs van de omzet Resultaat prc)'Jecten Derden
273.284 257 .901 15. 383
Voorziening verlies onderhanden projecten
-88.900
Resultaat financieringsbronnen
271 .214
45
Toelichting op de Resultatenrekening
Afgeronde projekten
Gerelateerd aan de interne kosten (mensdagen) die in de kostprijs begrepen zijn, is op projecten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een resultaat behaald van
9,4~0
projecten een resultaat van
Externe onderzoekkosten
en op de overige 5,8~0.
Indien de reeds
in 1992 gevormde voorzieningen voor verliezen
46
buiten beschouwing worden gelaten bedragen de resultaten respectievelijk
3,5~0
en
2,7~0.
De doelstelling van de SWOV om naast onderzoek voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de Hoofdafdeling Verkeersveiligheid van Rijkswaterstaat meer projecten voor anderen te gaan uitvoeren heeft in 1993 meer vorm gekregen. Uitgedrukt in interne kosten zijn de stijgingen ten opzichte van 1992: voor projecten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
5,3~0;
voor projecten Overig Verkeer en Waterstaat, Regio etc.
31,4~0;
voor projecten van Derden,
·mcl. EG, 16,770. Het percentage van de doorberekende interne kosten in de projecten die niet de totale interne kosten in projecten, subsidies en
o e
overige bijdragen is hierdoor gestegen van 8,1 ~o
e
voor AVV en HV zijn uitgevoerd, gerelateerd aan
in 1992, tot 9,5?0 in 1993. Interne (mensdag) kosten In projactan
i
_ 1993 ---,1992
i=~~~==================
o e e
AVV/HWV Overig V&W. reg.o ele Derden. inel EG
AVVI HWV Ove~ 9 V&W, reg.o. ele
Derden
47
48
Organisatie en informatie
Algemeen De Snchting Wetenschappelijk Onderzoek
Opdrachtgevers De SWOV doet niet alleen onderzoek voor
Verkeersveihgheid SWOV 1s 1n 1962 opgericht op
het Minlster'le van Verkeer en Waterstaat.
Initiatief van de Min'l ster van Verkeer en Waterstaat
Ook Regionale directies van Rijkswaterstaat,
en particuliere organ'lsat'Jes. Het doel van de SWOV
Regionale Organen voor de Verkeersveihgheid,
toen en nu, Is een bijdrage leveren aan de verbete-
provincies, vervoerregio's, de politie, het particu-
ring van de verkeersveihghe1d door middel van
here bedrijfsleven en gemeenten geven de SWOV
wetenschappeh)k onderzoek, De SWOV ziet het
opdrachten. Ook op de internationale markt
functioneren van het verkeerssysteem als een
opereert de SWOV; dit betreft voornamelijk de
geheel. Dit betekent dat onderzoek naar verkeers-
Europese Unie en het bedrijfsleven. De eerste
veiligheid een interdisclplinalre aanpak vergt, De
opdracht uit Oost-Europa werd In 1993 verworven.
oplossingen voor diverse (deel)- problemen worden bovendien in samenhang met elkaar beschouwd.
Organisatiestructuur
psychologIsche, sociologische en economische
De SWOV kent twee hoofdafdelingen: Onderzoek en Organisatie en informatie. De hoofdafdeling
achtergronden van het verkeerssysteem en de
onderzoek houdt zich, zoals de naam al doet
wijze waarop deze met elkaar verbonden zijn.
vermoeden alleen met onderzoek beZIg,
Hiervoor is inzicht nodig in de technische,
Wetenschappelijke Adviesraad
49
De hoofdafdehng Orgarl'lsafle en 'lnformatie richt oncb rsteunende werkzaamheden ten
\I!
r-
b! hoeve
van dat onderzoek en de andere taken van de SWO~
geresulleer ct. In 1993 z'ljn ruim tWintig contracten gesloten met
gespeciali ~
rde "Instituten voor
delen van
50
Hoofdafdeling Onderzoek
lijk maken en beschikbaar stellen van hteratuur-
Deze afdeling kent vier onderzoekafeb hngen.
bestanden op het gebied van het verkeer en
De medewerkers van de hoofdafdt1 ing onderzoek
vervoer en de verkeersveliighe·ld. De bibliotheek
z i)n naar opleiding en discipline verdeeld over
van de SWOV is voor Nederland het centrale aan.
deze vier afdetlngen. Het onderzoek wordt echter
spreekpunt voor literatuur op het gebied van de
altijd in projectteams uitgevoerd die uit mede.
verkeersvellighe·ld.
werkers van verschillende disciplines en dus van
De afdeling
Per~oneelszaken
en Inter ne Dienst
31' e personele aangelegen.
verschillende afdelingen bestaan. Naast het doen
houdt zich bezig met
van onderzoek houden SWOV-onderzoekers
heden en draagt zorg voor het beheer van het
regelmatig lezingen in binnen- en buitenland,
gebouw, inventaris en kantoormiddelen.
schrijven zij artikelen voor tijdschriften en nemen
De afdeling Voorlichting en Publiciteit heeft
lij deel in werkgroepen en commissie& De activi-
tot taak de interne, externe en persvoorlichting
teiten die in 1993 door de afdetmg onderzoek zijn
over SWOV-onderzoek te ver zorgen. Daarnaast
uitgevoerd zijn in een van de voorgaande hoofd-
is de afdeling verantwoordelijk voor de totstand
stukken al uitgebreid aan de orde gekomen.
koming van alle SWOV-pubrkaties en verricht zij werkzaamheden op het gebied van de public
Hoofdafdeling Organisatie en Informatie Dele afdeling kent vijf afdelingen, waarvan hieronder een korte beschrijving van de taken
volg~
De afdeling Automatisering en Compwer-
relations. Een selectie van markante feiten, gebeurtenissen en activiteiten uit 1993 volgt hierna.
beheer heeft de ondersteuning en organisatie van de automatisering binnen de SWOV tot taak.
Personeel
Dit betreft zowel de zorg voor hardware, software
Op 31 december 1993 bestond de personeels-
en netwerk als het opleiden en begeleiden van
bezetting uit 75 medewerkers die gezamenlijk
SWOV-medewerkers op het gebied van computer-
67,3 full-time formatieplaatsen bezetten, een uit-
gebruik. Het Bedrijfsbureau verzorgt de begrotings-
breiding in de bezetting van 1,1 ten opzichte van 1993. Met één medewerker werd het dienst-
voorbereiding van de SWOV, de bewaking van de
verband in de loop van 1993 beëindigd na een
financiële administratie, de projectenadministratie
arbeidsovereenkomst voor bepaalde tijd.
en de boekhouding. Verder ondersteunt zij de
Met drie nieuwe medewerkers (twee formatie-
onderzoekafdeling bij de voorbereiding, planning
plaatsen) werd in de loop van 1993 een arbeids-
en afwikkeling van onderzoekproJecten. De tot-
overeenkomst voor zes maanden afgesloten.
standkoming en afhandeling van offertes en
Bij twee van hen Wtf d de aanstelling met nog eens
contracten met opdrachtgevers en opdracht nemers
zes maanden verlengd. Daarnaast waren er in 1993
loopt via het bedrijfsbureau. In 1993 zijn ruim
derflen stagiaires en één afstudeerder aan de slag
100 offertes uitgebracht. Ongeveer de helft hiervan was gericht aan het Ministerie van Verkeer
Ziekteverzuim
. n Waterstaat Ongeveer 1070 van de uitgebrachte
Het ziekteverzuimpercentage lag in 1993 op 5,370.
offertes heeft uiteindelijk niet in een opdracht
Een stijging ten opzichte van 1992 met 0.970 . Het
-
Managementteam
M
V
Onderzoekers
M
V
2
Overige medewerkers
M
V
13
9
13
20
o 2
5
75
Overzicht van medewerkers op 31 december 1993
51
verzuim kende in 1993 duidehjke pie ken in het 1e en 4e kwartaal Het aantal
medewerke~
E r is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van OCR, het elektronisch lezen van teks t, v'la een
zonder en'lg ziekteVe rzuim nam toe, evenals het
scanner binnengehaald, alsmede naar de mogel'l)k-
aantal medewerkers met een hoog (meer dan
heden van het inlezen en bewerken van foto's via
101'0) ziekteverzuim
CD-ROM.
Opleiding, vorming en training De cursus 'Doelgericht presenteren', werd in 1993 door twee groepen cursisten gevolgd. Voor het EHBO-diploma slaagden in Januari 1993 zeven van de acht deelnemende medewerkers. Eén medewerker trok zich uit de cursus terug. Aansluitend vervolgden alle zeven EHBO-gediplomeerden met de aanvullende cursus reanimatie. In december 1993 werden voor de eerste maal de jaarlijks terugkerende EHBO-herhalingslessen gehouden. Ook op het gebied van de automatisering werden 'm tern diverse cursussen gegeven: PlanPerfect, Windows, WordPerfect en Excel voor Windows.
werken voor het zoeken 'm databases. Ook wordt
De SWOV heeft toegang tot diverse externe net. er gebruik gemaakt van het internationale mailingsysteem via Surfnet, zowel voor onderzoekdoel.. einden als voor het oplossen van bijzondere softwareproblemen. De SWOV doet mee in het X.500 proefproject van Surfnet; een database d'le
voor E-mail-adressen gebruikt wordt. Diverse projecten zijn gestart op het gebied van kantoorautomatisering In ontwikkeling zijn een management informatiesysteem en registratiesysteem voor inkomende en uitgaande post. Voor het beheren van het SWOV. adressensysteem is een softwarepakket aangeschaft. De informatieverstrekking aan SWOV-medewerkers heeft in 1993 extra aandacht gekregen. Er is een
Au tomatiserin 9
helpdesk opgezet, bereikbaar onder een apart
Binnen de SWOV is veel aandacht besteed aan
telefoonnummer, waar medewerkers met vragen
nieuwe ontwi kkelingen op automatiseringsgebied,
en problemen terecht kunnen, die in het algemeen
Oude modellen PC's werden vervangen door
direct behandeld worden.
zwaardere, snellere apparaten. Inmiddels heeft de SWOV negentig PC's gekoppeld in het eigen net-
Kennisverspreiding
werk. Nieuwe randapparatuur werd aangeschaft,
De SWOV legt haar bevindingen uit onderzoek
zoals een kleurenprinter en een CD- ROM;
vast in rapporten, brochures en artikelen. De ver-
de centrale computer kreeg uitbreiding van het
worven kennis en de toepass'lOg daarvan 'IS op deze
inte rne en externe
geheu~n ,
teneinde beter aan
wijze beschikbaar voor anderen. Veel van deze
Windows, de door veel gebruikers begeerde grafische
uitgaven worden in ei~n beh teer geproduceerd. In 1993 zijn 71 onderzoekrapporten gepubliceerd.
omgeving, doet zijn intrede binnen het bedrijf.
Daarnaast zijn er 79 andersoortige uitgaven
de eisen van de hut! ige software te kunnen voldoen.
Via Surfdiensten zijn nieuwe softwarecontracten
gepubliceerd, terwijl er 47 artikelen in tijdschrHten
afgesloten; specifieke softwarefaciliteiten voor
en 'papers' in 'pr oceedings' zijn verschen en, waar-
statistisch onderzoek zijn uitgebreid.
van 29 in een vr ee mde taal. Het produktieniveau is
hi ermee ongeveer gelijk aan dat van de afgelopen
collega. instituten uit binnen. e n bÜlte nland
drie laaI: De vraag naar SWOV. rapJ:Q rten is °ln 1993 toegenomen. Veel belangstellenden plaatsen
vertegenwoordigd wareno Te nslotte werd O IO 1993 een begin gemaakt met de organisatie van ee n
hun bestelling bO lj de SWOV Voora l regionale
serie minisymposia over de educatie van fletser&
orga nisat"t es, onderzoek°tnstituten en in genoleurs.
2
Ook aan de oIOformatievoorziening binnen de
bu reaq, verzochten om toezending van rapporteno Het blad SWOVschrift verscheen vIer maal
SWOV werd in 1993 mee r gestalte gegeveno
per laar en voor de Nederlandse Verenolgtng de
blad voor SWOY- me<\: werker& Naast algemene
RijwI el en Automobielindustrie (RAl) werd een boekj e geproduceerd over de
veilig ~
id van
het probleem van te water raken van
voertuOI ~
informatie over SWOv.. aangelegenheden en opmerkelijke zaken uit de pers over verkeer en
voertuigeno Als vervolg op een herOIliéntafte op We rd
Ge start is met het uitbrengen van een informarte.
n
de brochure ' Auto te water!' uitgebracht en
aan alle wegbeheerders in Nederland ve lZ onden Bov endien werd een folder over SWOVAGEM,
verkeersveiligheid bevat het blad ook bijlagen met automansertngsnieuws en informatie van de afdeling Personeelszakeno Een andere belangrijke taak van de SWOV is het beheren, het (beter) toegankelijk maken en
de verkeersveolligheidsanalyse voor gemeenten
het beschikbaar stellen van Iueratuurbestandeno
gemaakt en aan alle gemeenten in Nederland toe.
De SWOV-bibl"lotheek lO S voor Nederland het
gezonden Over de volgende onderwerpen werden
centrale punt voor literatuur op het gebied van
in 1993 engelstalige folders geproduceerd:
verkeersveiligheido De.z e is niet alleen opgezet
de taken en werkwijze van de SWOV, de infra·
voor SWOV-medewerkers; ook externe gebru ikers
5tructurele aspecten van een duurzaam. veilig weg·
kunnen bij de SWOV terecht. Nederlandse en
verkeer en de verkeersveiligheid in 30 knv uur-
buitenlandse literatuliIr en literatuurbestanden op
gebleden o
het gebied van de verkeersveiligheid tl)n toeganke.
In 1993 hebben alle SWOV-uitingen een
lijk en beschikbaar.
ander gezicht gekregen: de huisstijl is aangepl\<;t
In 1993 zijn er circa 135 vragen van buiten de
aan de huidige ti)d en doorgevoerd in alle publio
SWOV naar literatuuroverzichten over een bepaald
katies en drukwerko Va n de
t~O,de
onderwerp beantwoordo De vragen waren af kom-
van de media nam de interesse in
het werk van de SWOV
to~
Regelmatig werd de
stig van beleidsmedewerkers, externe onderzoekers, de politie, het bedrijfsleven en particuliereno
SWOV verzocht om commentaar te leveren op
D aarnaast zijn ongeveer 150 vragen van SWOV-
actuele gebeurtenissen, werden verz oeken om
medewerkers beantwoord o
interviews ingewilligd en traden medewerkers op
Het bibliotheek bezit is met ruim 1100 titels
in radio en te levisieprogramma ·s. Ook bracht de
aangegroeid tot ruim 480000 documenten in de
SWOV zelf persberichten uit over afgeronde
vorm van boeken, rapporten, congresverslagen,
onderzoeken .
tijdschriften en overdrukken oVan een deel van het nog nO let ontsloten materiaal werden de biblio-
In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Ve.rvoer werd een minisymposium georganiseerd
grafische beschrijvingen ingebracht in het via
OVe r ek mogelijkheden van snelheoldsbeheers°tng op
de computer toegankelijk e Cardbox. bestand.
gO knv uur-wegen Ook tijdens congressen die door
Dit betrof ruim 460 ntels uit de jaren 1980-19870
anderen georganiseerd werden
w~
de SWOV
Het aantal uitleningen bedroeg circa 2100 waarvan
p resent met informatie: in het najaar van 1993 in
930 extern. De bibliotheek was in 1993 op 350 njd-
Den Haag bij het ITE. Congres. dat grotendeels
schriften geabonneerdo In 1993 zijn 5 congresagen-
bezocht werd door AmerIkaanse ingenO leurs en het
da 's samengesteld, die nO let alleen intern verspreid
FE RSI_congres, waar veel vertegenwoordiger.<; van
worden, maar ook extern aan abonnementhouders
informa ne \Ie r~cha tt en oVer c ongress en op het gebied van de verkeersveilighe'ld 'm bmnen. en bUHe nland, De in Nederland versch'ljnende publikaties op het gebied van verkeersveiligheid en de aan. verwante gebieden vervoer en verkeer. worden 'mgebracht in het bestand van de Internartonal Road Research Documentation IRRP Van dez.e publ"tkaties wordt een lees vervangend abstract gemaakt en een bibliografIsche beschrljvmg. Samen met de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat verzorgt de SWOV de Nederlandse inbreng 'm de IRRD. Deze bedroeg in 1993607 titels. Eind 1993 omvatte het IRRDbestand ruim 242.000 beschrijvingen van pubIikaties en lopend onderzoek. Sinds 1982 is dit bestand ondergebracht bij de Information Retrieval Service van de Europese Ruimtevaart Organisatie (ESA) te Frascati, Italië, Het IRRD-bestand is ook via de SWOV toegankelijk. In dit verslagjaar maakten onderzoekers uit Oost-europese landen een aanmerkelijk deel van het gebruik uit. Bezoekers uit Polen zochten en vonden veel publikaties uit de westerse landen. Een relatief grote zending van dubbele exemplaren uH het SWOV-bezit werd gereed gemaakt voor verzending naar het Institute for Transport Sciences Kli te Budapest, waar de SWOV een uitwisselingsovereenkomst mee heeft.
53
54
Publikaties verschenen in 1993
De tot en
me t pagina 62
genoemde pubIikaties
Verkeersonveiligheid bij mist
zi)n op aanvraag teg en vergoeding van druk. en
Een beknopt overzicht van omvang, aard en preventie.
verzendkosten verkri)gbaar bij de afde ling Voor_
BiJdrage aan het sympos1Um 'ZIcht op mis/', georgani.
hchting en Pubhc"tteit.
seerd door het Reglonaal Orgaan Verkeersveiligheid Braban ~
Rapporten en consulten
29 oktober 1992. Drs.
Overwegingen bij de verlichting van minlrotondes.
Congrescentrum Het Turfschip' Breda,
M. J. Koornstra. R. 92-62. SWOV,
Leidschendam, 1992. 17 blz.
Bijdrage voor de NSvV-congresdag ' Lic ht op het verkeer, Amsterdam, 13 april 1992. Dr. i~
D. A.
Schreude~
R. 92. 57.
SWOV, Leidschendam, 1992. 27 blz.
Het beoordelen van het aspect verkeersveiligheid met behulp van kencijfers van wegtypen. AdVIes betreffende het conceptrapport 'Aanvul/end onderzoek ten behoeve van de Projectnota en de
Automatic enforcement of speed and red light
Mllieu-effectrapportage RIjksweg 57' (DHV, 1992).
vlolat/ons.
Ir. S.T.M. C. Janssen. R-92-63. SWOV,
Applications, experiences and developments.
Leidschendam, 1992. 36 blz.
D~
T. Mäkinen (VTT Technical Research Center
of Finland) & Oei Hway-liem (SWOV).
Openbare verlichting als verkeersveiligheidsmaat-
R-92-58. SWOV, Leidschendam, 1992. 26 blz.
regel. Stand van zaken en toekomst.
Inherent veilige BO km/uur-wegen.
Dr:tr. D.A. Schreuder. R-92-64.
Ontwikkeling van een strategie voor een duurzaam-
SWOV, L eidschendam, 1992. 143 blz.
veil7ge (her)inrichting van doorgaande 80 krryuurwegen. Deel { Keuze van de relevante wegen en het
Lineaire dynamische toestandruimtemodellen in
opstellen van criteria en eisen; Deel 1(· Aanbevelingen.
het tijdsdomein.
J. van Mmnen. R-92-59 I + 11 SWOV,
F: D. Bijleveld. R-92-65.
Leidschendam, 1992.34 + 29 blz.
SWOV, Leidschendam, 1992. 35 blz.
Beslissingsprocessen van verkeersdeelnemers.
Kencijfers voor de verkeersveiligheid ten behoeve
Covernota bij de rapporten van WH. Janssen:
van de DHV-studie naar de verkeersveIlIghelds.
' Risk compensation and the effect of an incentive:
effecten van de aanleg van de nieuwe verbinding
A laboratory study' (/ZF 1988 C-26), 'An experimental
A-15.
evaluation of safety incentive schemes' (IZF 1989
I( S.T.M. C. Janssen. R-92-66.
C-19), en 'Seat belt wearing and driving behaviour,
SWOV, Leidschendam, 1992. 14 blz.
An empincal investigation' (IZF 1991 C.15). D~
P.B. M. Levelt R-92. 60.
SWOV, Leidschendam, 1992. 38 blz.
DefinItIestudie verkeers- en vervoerseducatie van 4 tot 1B-jarigen. A.D. Wittink (SWOV) & I.N.L. G. van Schagen
Verkeersonveiligheid In de provincie Utrecht.
(VSC). R.92-67. SWOV, Leidschendam, 1992.
Een analyse van de ongevallen kenmerken.
76 blz.
S. Harris
M. A.
& ir. S. T.M .C. Janssen. R-92-61.
SWOV, L eidschendam, 1992.80 blz.
55
Ontwikkeling van een model voor jaaranalyses
Stlcbt ing WetenschaPP61 jlc Onderzoek
ten behoeve van het beleldslnformaUesysteem
Verkeersveiligheid SWOV Jaarverslag 1992.
verkeersveiligheid (BIS. Vl
A-93-1. SWOV,lEil'dschendam, 1993. 64 blz,
F: D. Bijleveld & drs. S. Oppe. R. 92. 68. SWOV, leidschendam, 1992. 38 blz.
Rapporten, publikaties, brochures en artikelen In
1992. Verkeersveiligheid op rijkswegen en belangrijke
R. 93. 2. SWOV, leidschendam, 1993. 18 bil.
80 km/uur- wegen I~
S, T. M.e. Janssen . R 92. 69.
SWOV, leidschendam, 1992, 20 bil.
Rapporten, pubIIkatles, brochures en artikelen 1987 tlm 1992. A-93-3. SWOV, leidschendam, 1993. 75 blz .
Basiscriteria voor de veiligheid van fietsvool'z/eningen. I~
A. Dijkstra & drs. D.A.M, Twisk. R 92-70.
SWOV, leidschendam, 1992. 28 blz.
SWOVISI Een nieuw instrumentarium van verkeersveiligheidsanalyses. Ir.
Ongeval/en van oudere fietsers In 1991. D~
F: e .M, Wegman, A-93-4.
SWOV, leidschendam, 1993. 10 blz.
eh. Goldenbeid. A-92-71 .
SWOV, leidschendam, 1992. 94 blz.
BeveIligingsmiddelen In personenauto's In 1991 en
1992. Strategieën voor gedragsbeïnvloeding betreffende
Ir. Oei Hway-liem. A-93-5 .
autogordelgebruik.
SWOV, leidschendam, 1993. 114 blz.
Drs . A.D. Wittink. A-92-72. SWOV, leidschendam, 1992.44 bil.
Maatschappelijk draagvlak MVO 1992. Resultaten van een enquête onder de Nederlandse
Functionele routes.
bevolkmg van 18 jaar en ouder.
Een inventarisatie ten behoeve van de Interne
Drs. J.E. lindeijer. A-93-6.
SWOV-projectgroep 'Masterplan Fiets Infrastructuur'.
SWOV, leidschendam, 1993.68 blz.
Drs. ing. D. Slangen. A-92-73. SWOV, leidschendam , 1992. 68 blz.
HIO-autokoplampen en de verkeersveiligheid. Een state-of-the-art rapport betreffende hogedruk
Oe invloed van windturbineparken op de verkeers-
gasontladingslampen met een beschouwing over de
veiligheid.
toepassing van u. v.-straling en gepolariseerd licht
Advies uitgebracht aan de Nederlandse Maatschappij
Ing e .c. Schoon & dr.ir. O.A. Schreude( R 93. 7.
voor Energie en Milieu bv NOVEM.
SWOV, leidschendam, 1993, 33 blz.
Dr. ir. O.A. Schreude( A-92-74 . SWOV, leidschendam, 1992. 62 blz.
Effecten van hooggeplaatsttB retTfl chten. Een vervolgstudie van de literatuur verschenen na
E ffecten van het snelhedenbeleid voor autosnel-
1984.
wegen op de rijsnelheid.
I ng e. e. Schoon. A-93. 8,
Consult m opdracht van Rijkswaterstaat
SWOV, leidschendam, 1993. 30 blz .
Drs. A. Aoszbach. A-92-75. SWOV, leidschendam, 1992, 39 blz .
R ijden onder Invloed in Nederland, 199 1_ 1992.
C. C. Schoon & J. van Minnen. R-93. 16.
Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobihs.
SWOV, leidschendam, 1993. 80 blz.
ten m weekemdnachten.
M. p. M. Mathljssen. R- 93-9.
De veiligheid van 30 km/uur. gebieden. Een analyse van letselongevallen
SWOV, leidschendam, 1993. 46 bil.
gebieden
In
In 151
henngenchte
Nederlandse gemeenten.
p o/ltiereglstratie van MVa. gebruik bij ongeval/en:
A. A. Vis & I. Kaal. R. 93. 17.
Mogelijkheden van het voortzetten van de regis-
SWOV, leidschendam, 1993. 44 q z.
57
tratie van MVO-gebruik bij ongeval/en in 1993. Drs. J.E.
L:lnderle~
Analyse van ongeval/en op f,:etsroutes.
R-93. 10.
J. P.M . Tromp. R-93.18.
SWOV, leldschendam, 1993. 26 blz.
SWOV, leidschendam. 1993. 2 5 qz.
Verkeersveiligheidseffecten van de mainportprojecten Rijnmond en Schiphol.
Openbare verlichting
en
de ve,kee;-svejllgheld van
autosnelwegen.
Drs. A. Roszbach . R-93-11.
Een studie naar de relatie tussen het niveau van de
SWOV, leidschendam, 1993. 24 q z.
openbare verlichting en de verkeersongevallen op de Visuele waarneming en verkeersveilighej,d.
autosnelwegen buiten de bebouwde kom
Een overzicht van theorie en praktijk. Drs. P.C. Noordzij, drs. M. P.
Hage~ieker
In
(SWOV)
& dr. J. Theeuwes (IZF-TNO). R-93-12 .
In
Nederland
de penode 1989 tlm 1991. A.A. Vis. R. 93-19. SWOV, leidschendam , 1993.53 blz.
SWOV, leidschendam, 1993. 76 blz.
Beïnvloeding van verkeersgedrag door het prijsRegistratie van de verkeersveiligheid in Nederland.
mechanisme.
Overzicht van dringende problemen en wensen.
Een notitie over mogelijkheden voor verzekeraars
p. Wesemann . R-93. 20.
Drs. P.C. Noordzij. R-93-13.
Ing J.A. G. Mulder & mr.
SWOV, leidschendam, 1993. 11 blz.
SWOV, l eidschendam, 1993. 22 blz.
Optimalisatie van het profiel van een betonnen
Kijkgedrag In het verkeer.
voertuigkering.
Van laboratorium naar veldonderzoek.
Een beperkte literatuurstudie en een simulatie-
Drs. P.C. Noordzij. R-93-21.
onderzoek naar de mogelijkheden het profiel voor
SWOV, 191dschendam, 1993. 12 blz.
geleidebarriers te optimaliseren. Ing. W.H .M. van de Pol & dr. ir. T. Heljer. R-93-14.
Motieven voq- jonge autobestuurders om de auto-
SWOV, leidschendam, 1993. 147 bil.
gordels niet (alt iJd) te gebruiken. Een belevingsstudle.
SVV-doelstelling verkeersveiligheid.' nog steeds
Drs. A.D. VWttink. R-93-22 .
haalbaar!
SWOV, leidschendam, 1993. 18 blz.
P.C. Noordzij & S. Oppe. R-93-15. SWOV, leidschendam, 1993. 34 blz.
Veilige infrastructuur voor fietsers en bromfietsers. Covernota bij zeven deelrapportages, met aanbevehn.
Ongeval/en op rotondes 1/.
gen voor wegbeheerders.
Tweede onderzoek naar de onveIligheId van rotondes
Ir. M. Slop. R-93-23.
vooral voor fietsers en bromfietsers.
SWOV, leidschendam, 1993.29 blz.
Feitelijk en beoogd fietsgedrag in relatie tot veilig.
onderWijS,
heid.
over alcohol en verkeer gericht op jongeren van 15 tot
UItgangspunten voor het ontwerpen van een ve7lige
16 ]aa( r+m, Research en Marketmg bv, Heerlen,
mfrastructuur voor fietsers.
1993, en J H van der Vlis. Verslag van een onderzoek
In
verband met een voortlchtingsproject
Drs. D. A. M. Twisk & drs. M. ~ Hagenzleke(
naar een voorlichtingsproject over alcohol en verkeer
R. 93. 24. SWOV, Leidschendam, 1993, 33 blz.
voor jongeren van 15. 16 jaar: r+m, Research en Marketing bI{ Heerlen, 1993.
58
VEt ligheidsbeoordellng van fietsroutes,
D( ~ B. M. Levelt. R 93.3'0.
Overwegingen en een werkwijze,
SWOV, Leidschendam, 1993. 19 bil.
Drs. D.A M. TWlsk & drs. M . ~ Hagenzleke(
R. 93. 25. SWOV, Leidschendam, 1993. 35 blz.
Jeugd, alcohol, drugs en vet1c eersveilIgheid. Belevingsonderzoek onder groepen jongeren tussen
VeilIgheidsbeoordelIng van fietsroutes In
de 14 jaar en 17 jaar. Drs. J. E. Lindeije( A-93. 31.
DueL Beijerland en Eindhoven. Drs. D. A.M. Twisk & drs. M. ~ Hagenzieke(
SWOV, Leidschendam, 1993. 69 blz.
A-93-26. SWOV, Leidschendam, 1993. 57 blz.
Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs. Verkeersveiligheidsonderwijs en natuur en milieu-
Doelgroepanalyse voor het voorlichtingspro]ect
educatie.
Alcohol en verkeer voor 15. 16 jarigen in de boven-
Vier voorstellen voor nieuwe verkeersonderwijs-
bouw van het voortgezet onderwijs.
programma's gericht op verkeersveiligheid met aan.
Dr. P.B.M. Levelt, A-93-32.
sluiting op natuur- en milieu. educatie,
SWOV, Leidschendam, 1993. 74 blz.
Drs. A. D. Wittink & dr. P.B.M. Levelt. A-93-27 . SWOV, Leidschendam, 1993. 43 blz.
Educatieve doelen voor een voorlichtingsproject Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs.
Voorlichting als Instrument voor beïnvloeding van
Advies aan Veilig Verkeer Nederland.
vervoers- en verkeersgedrag.
Dr. P.B.M. Levelt. A-93-33.
Een beschouwing over potentiële functies in relaties
SWOV, Leidschendam, 1993.26 blz.
tot andere mstrumenten in het kader van sociale Evaluatie van de campagne 'Veilig op de flets'.
marketing Drs. AO. Witrn~ R 93-28.
Dr. eh . Goldenb~ d & drs. D.A. M. Twisk. A-93-34.
SWOV, Leidschendam, 1993. 47 blz.
SWOV, Leidschendam, 1993. 54 bil.
Rijsnelheden op 80 en 100 km/uur-wegen.
Verkeersveiligheid en drain erend asfaltbeton
Verslag van een landeffjke representaheve snelhe7ds
(ZOAB).
metingen voor het project Monitormg rijsnelheden op
J. P.M. Tromp. R. 93. 35.
80 en 100 krrruuf- wegen, Fase 3.
SWOV, Leidschendam, 1993.57 blz.
Ir. Oe1 Hway. hem & ing. J. A G. Mulder. A-93-29. SWOV, Leidschendam, 1993. 92 bil.
Contrastwaarneming In tunnels. Een meetmethode,
Voo,lI chtlngsproject Alcohol en verkeer, voor
Dr. i( D. A. Schreuder, R 93. 36. SWOV,
15.16 jarigen.
Leidschendam, 1993. 55 blz.
Covernota b1j W.J A Nelissen, Rapport van een marktonde~
oek onder docenten
In
het voortgez et
Aard en omvang van het politietoezicht op alcohol-
De ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobi-
gebruik in het verkeer.
lIsten In weekeindnachten.
Verslag van een verkennend onderzoek UItgevoerd
M. ~ M. Mathi]ssen. A- 93. 44.
in 1992.
SWOV, Leidschendam, 1993. 23 blz.
Dr. eh. Goldenbeid. R 93. 37. SWOV, L eidschendam, 1993. 43 blz.
Rijden onder invloed ;n de provincie Groningen, 1991-1993.
H,et puntenstelsel en de verkeersveiligheid. Drs. D. A. M. TWlSk. R- 93. 38. SWOV, Le'rdschendam, 1993. 34 blz.
De ontwikkelmg van het alcoholgebruIk van automobilisten in weekemdnachten. M.~
M. Mathqssen. R-93.45.
SWOV, Leidschendam, 1993. 23 blz.
Bromfietsers op de rijbaan. OngevallenstudIe ter evaluatie van de maatregel
Rijden onder Invloed In Flevoland, 1992-1993.
'bromfiets op de njbaan :
De ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobi-
Drs.
M.~
Hagenzieker. R93.39.
SWOV, Leidschendam . 50 blz.
listen in weekeindnachten. M.~
M. Mathljssen. R-93-46.
SWOV, Leidschendam, 1993. 20 blz.
De kencijfermethodiek In vervoerreglonale studies. Reactie op een veiligheidsscenario voor de vervoer-
Rijden onder Invloed in Overijssel, najaar 1993.
regIo Eemland.
Het alcoholgebruik van automobilisten in weekeind-
Ir. S.T.M.e. Janssen. R93-40. SWOV, Leidschendam, 1993. 21 blz.
nachten. M.P.M . Mathijssen. R-93-47. SWOV, Leidschendam , 1993. 25 blz.
Het belang van hoofdsteunen In personenauto's. Ir. L.l:B. van Kampen. R-93-41.
Rijden onder invloed in de provincie Zuld-Hol/and,
SWOV, Leidschendam, 1993. 70 blz.
1992-1993.
De ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobiRijden onder invloed In de provincie Utrecht,
listen in weekeindnachten.
1992.1993.
M. P.M. Mathijssen. R-93.49.
De ontwIkkeling van het alcoholgebruik van automobi-
SWOV, Leidschendam, 1993. 25 blz.
listen in weekeindnachten.
M. P.M. Mathljssen. R 93-42 .
De Trlpod-methode toegepast op verkeers-
SWOV, Leidschendam, 1993. 21 blz.
ongeval/en. Bruikbaarheid en beperkingen.
Rijden onder I nvloed In de provincie Gelderland,
L. de Lange. R-93-50.
1992-1993.
SWOV, Leidschendam, 1993. 43 blz.
De ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten In weekeindnachten.
Afstemming van kinderbevelllgingsmiddelen op
M. P.M. Mathljssen. R-93-43.
personenauto 's.
SWOV, Leidschendam, 1993. 24 blz .
Resultaten van een enquete en veldstudie naar problemen en oplossIngen.
Rijden onder invloed In de provincie Friesland,
Ing. e. e. Schoon & D. van Graas. R-93-51 .
1992-1993.
SWOV, Leldschendam, 1993.47 blz.
59
o e verkeers(on)veillgheid van ouderen In Gouda,
Computer simulation and vehicle front
Probleemanalyse en oplossingsnchtingen.
optlmisat/on.
M~ ~ Wesemann. R. 93. 52.
Paper contnbuted to 26th Internahonal Symposium
SWOV, Lel dschendam, 1993. 39 blz.
on Automohve Technology and Automation, Dedicated Confererc e on Road and Vehlcle Safety, Aachen,
Mogelijkheden van het stimuleren hO
v~
Vrijwillig
gebruik van fletshelmen. O~
eh. Goldenbeid & drs . R. O. Wlttink,
Germany, 13- 17 September 1993. J. van der SluIs . 0 -93-3. SWOV, Le'ldschendam , 1993. 8 PP.
R. 93. 53. SWOV, Leidschendam, 1 993. 48 blz.
Young drivers: Orlvlng behavlour, accldents, and Zijreflectie bij fletsen.
countermeasures.
Een onderzoek naar de aanwezigheid van wielCIrkels
Paper contnbuted to 193 P/enary Meeting of the Motor
bij fietsen.
Insurance Committee Road Safety and Young Drivers,
G .A. Varkevlsser. R-93. 54. SWOV, Leidschendam, 1993. 36 Qz.
Madrid, 1/ 2 July 1993. F.e. M. Wegman & O.A M. Twisk. 0-93-4. SWOV, Leidschendam, 1993. 9 pp.
Ongevallen rijbaan-af op rijkswegen. J.~
M. Tromp . R-93 -55.
SWOV, Leidschendam , 1993. 48 blz .
Naar een duurzaam. veilig wegverkeer. Spreektekst met dia 's ter gelegenheid van de uit. reiking van de 'Resultaatpremies Actie
Publikaties die een 0 _nummer krijgen zijn rappor-
-25 ~o'
door het
ROV Noord-Brabant in Breda op 1 juli 1993.
ten die in het kade r van de Doelsubsidie die
Ir. S. T.M .e . Janssen. 0-93. 5.
de SWOV van het Ministerie van Verkeer en
SWOV, Leidschendam, 1993. 19 blz.
Waterstaat ontvangt, worden gepubliceerd. Het betreft vaak engelstalige documenten die een
Lessons to be learnt?
overzicht geven van de stand van zaken op een bepaald terrein. Vaak zullen 0 _nummers bijdragen
When wnting a National Road Safety Plan for Central
zi)n aan congressen of symposia.
and East European Countries.
F: e.M . Wegman . 0-93-6. SWOV, Leidschendam , 1993. 14 PP.
D-nummers Moet het (theoretisch) examen alle elementen van Ongevallen met personenauto's In Nederland.
de theoretische leerstof testen?
Bijdrage aan het KIVI-Automobieltechmek-symposium
Bijdrage aan de Internationale dagen over de
'De personenauto: van alle kanten veilig?' op 26 mei
verkeersveiligheid, Brussel, 26-28 oktober 1993.
1993 in Delft Ir. F.e. M. Wegman. 0-93-1 .
Drs. O.A.M. Twisk, 0-93-7. SWOV, Leidschendam, 1993. 12 blz.
SWOV, Leidschendam, 1993. 12 blz.
SWOV-VVN vislt to Hungary. Improvlng safety in young drivers: In search of
0-93.8. SWOV, Leidschendam, 1993. 7 pp.
possible solutions. Paper contributed to International Symposium 'Young DrIVers', Lisbon, 27-28 May 1993. O.A. M. Twisk. 0-93. 2. SWOV, Le'ldschendam, 1993. 7 pp.
SWOV-VVN vlslt to Czech RepublIc. 0-93-9. SWOV, Leidschendam, 1993. 6 pp.
Is er e ducatie In Utopia?
SWOVschrift 57 (december 1993).
BIjdrage aan het ROV.Zeeland SymposIUm ' Duurzaam
(25'10 minder letselongevallen In 30 km;uuf- gebieden
verkeersvellig utopie of haalbare kaart? ; lerseke,
in Nederland; Drainerend asfaltbeton (zoab) netz o
20 0 ktober 1993,
veilig als dIcht asfaltbeton; Rotondes gunstig voor de
Drs. D. A.M. Twisk. 0.. 93. 10.
verkeersveIligheid: Ook voor hetsers; Veihger op fiets
SWOV, LEli dschendam, 1993. 9 blz .
en bromhets: Aanbevelingen voor wegbeheerders; SWOV optimahseert betonnen barner; Korte benchten
SWOVschrift
over SWOV-pubhkatles; Verschenen In het derde kwartaal van 1993).
SWOVschrlft 54 (maart 1993).
SWOV, Leidschendam, 1993.8 blz.
(Nieuwe aanpak van snelheidscontrole gewenst; Vervoerregios en verkeersvelligheidskaarten-,
Congresagenda
De verkeers (on)veiligheid in de gemeente Mjmegen; Verkeersonveiligheid in 1992; Raad van de Journalistiek acht klacht SWOV gegrond; BegeleId rijden In
Congresagenda 1993-1. SWOV, Leidschendam, februari 1993. 23 bil.
Nederland; Botsproeven; Nederland fietsland; Auto te water! Korte berichten over SWOV-pubhkatles; Verschenen in het vierde kwartaal van 1992).
Congresagenda 1993-2. SWOV, Leidschendam, april 1993. 22 blz.
SWOV, Leidschendam, 1993. 12 blz.
Congresagenda 1993-3. SWOVschrlft 55 (juni 1993).
SWOV, Leidschendam, juni 1993. 20 blz.
(SWOVISI: een nieuw instrumentarium; SWOVISI toegepast in Zeeland; Verkeersonveiligheid bij mist; Risicocompensatie In het verkeer; Ondanks wettelijke
Congresagenda 1993-4. SWOV, Leidschendam, september 1993. 22 blz.
verplichting: slechts een derde draagt autogordels op de achterbank; Een eerste schets van Inherent vellige 80 km;uur-wegen; Verkeersonveiligheid provincIe
Congresagenda 1993-5. SWOV, Leldschendam, november 1993. 20 blz.
Utrech(· Verschenen in het eerste kwartaal van 1993; Pubhkaties over duurzaam veilig).
Brochures en folders
SWOV, LE'l·dschendam, 1993. 8 blz.
Auto te water! SWOVschrlft 56 (september 1993). (Mainport.projecten RIjnmond en Schipho(" weinig
Brochure. SWOV, Leidschendam, 1993. 26 blz .
aandacht voor verkeersveiligheid; HID-autokoplampen niet zonder meer toepassen; Derde remlicht in
Verkeersveiligheid verl/Ch t
Nederland: te weimg houvast voor verplichtstelling;
Inleiding op het symposium Verkeersveihgheid
Extra maatregelen nodIg om rijden onder invloed
22 april 1993.
verder terug te dringen; Overzicht recente SWOv.
O.A. Schreuder.
publikaties,· Korte berichten over SWO V. publikaties;
SWOV, Leidschendam, 1993. 13 blz .
verlich~
Verschenen in het tweede kwartaal van 1993). SWOV, Leidschendam, 1993. 8 blz.
D,e veiligheid van motOrflJders. Een keuze uit de recente, internationale literatuur. P.C. Noordzii SWOV, Leidschendam, 1993. 68 blz.
61
Towards sustalnable safe traffle system In the
Naar een duurzaam veilig verkeerssysteem.
Netherlands: National Road Safety Investlgatlon
S. Oppe &
F.
Poppe. In: Leeftijd 30 (1992) 12: 4.5.
1990-2010.
Brom- en snorfiets.
Brochure. SWOV, Leidschendam, 1993. 7 blz.
R. D.
Wittink. Bijdrage c ongresbundel Symposwm
Snorrend brommen,
62
199~
The SWOV Institute for Road Safety Research.
Amsterdam, 29 september
Folder.
blz. 72 Urn 75. VVN, Hilversum.
SWOV, Leidschendam , 1993. 5 blz.
Misuse of restraint systems for chlldren in the SWOVAGEM VerkeersveilIgheidsanalyse voor
Netherlands.
gemeenten.
C. C. Schoon;
Folder.
Proceedings 1992 International IRCOBI Conference
SWOV, Leidschendam, 1993. 2 blz.
e.G.
Huijskens & AH. Heijkamp. In.
on the biomechanics of impacts. Verona, September 9-11, 1992, Session
Road safety In residential areas.
V~
Biomechanics of restraint systems, pp. 385-396.
Brochure. SWOV, Leidschendam, 1993. 4 pp .
Meerfasen vrachtautorijopleldingi Een probleemsteil/ende analyse.
D. A.M.
Voortgang In veiligheid.
Drs.
Schetsen over voertuigen en verkeersveiligheid.
(Traffic Test). TT 92-61.
C. C. Schoon &
L.r B. van Kampen (red).
Twisk (SWOV) & drs. I.H. Veling
Traffic Test bv, Veenendaal. 22 blz.
SWOV, Leidschendam, 1993. 69 blz.
Verkeersgedrag ouderen.
De tlm pagina 66 genoemde publikaties zijn uitsluitend ter inzage of ter leen bij de afdeling Documentatie en Bibliotheek.
Drs.
p. I.J. Wouters. Inleiding Studiedag Ouderen op
(de) weg. Ede, 10 maart 1992.
Strategles for Improvlng road safety In the
Elders gepubliceerd
Netherlands: Past and future. P. Wesemann. In : Proc. 5th World Congress of the
Overige bijdragen en artikelen
International Road Safety Organisation. Istanbul, 12-14 May, 1992.
CyclIsts and pedestrlans In the Netherlands; Different needs of Injury proteetion.
Een Inventarisatie van verkeersonveiligheid bij
L. T.B.
mist; Een beknopt overzicht van omvang, aard en
van Kampen. In: Proc. 13th International
Technical Conference on Experimental Safety
preventie.
Vehicles.
Drs. M.J. Koornstra. In: Zicht op mist.
November 4-7, 1991, Volume 1, Section 3,
Symposium Breda, 25 oktober 1992.
Technical Sessions, S 1-0- 06, pp. 76-86.
Bijlage
bl~
41-51.
The evolutlon of road safety and mobillty.
Dynamlc aspects of motorway trafflc safety.
M.J. Koornstra. In: IATSS Research 16 (1992)
JW.F. Wiersma &
2: 129-148.
J. A. (eds). PrQ:. First World Congress on Safety of Transportation.
T. Heije( In: De Kroes, J. L,
& Stoop,
Delf\ 2 6.27 November 199~
Safety relevance of vl/fon research and theory.
Session 1: Road design, pp. 76. BQ
M. J.
Koornstra, 111 Gale,
Vehic/es /1,{ pp' 3. Relatlonship between accidents and road user
A q et al. (eds), VIsion In
1~
Elsevier SClence Publishers B\( Amsterdam.
behaviour; An integral research programme. ~
A F\ A van der Horst. In' De Kroe~ & Stoop' J. A (eds), Proe. First World Congress
Noordzij &
J. L.
on Safety of Transportation.
Visual search of trafflc scenes: on.,e e"ect of locatlon expectations. J. Theeuwes & M.P.
Delf\ 26. 27 November 1994
(Eds). Vision in Velrlc/es
Session & Future trends, pp. 527-534.
63
Hage~ l ieke(
N
Irl' Gale,
PP. 149
Langzeitkontrole der 0,5 Proml'-e.
Community.
P J. L., & Stoop, J. A. (eds).
Proc. First World Congress on Safety of
15~
Elsevier Science Publlshers B\( Amsterdam.
Road safety, transport research and the European
M.J. Koornstra, Irt De Kroes,
A q et al
Wesemanll In. Die Mögltchtkeitenzur Ste1gerung
der Verkehrssicherheit dUIé h Absenkung des zu/assi. gen Alkohol Grenzwertes.
Transportation.
Parlementarische Enquete,
Delft, 26-27 November 1992.
4
März 1993,
S. 10-13.
Session 10. Transmodal aspects, pp . 621-64Q
Criteria for the selection of porous asfalt. Antlcipatory research for the design of a sustaina-
D.A. Schreuder, In: G. Lefebvre (Ed), Porous asfalt,
bie and safe road trafflc system.
Chapter 1, pp. 23-43.
S. Oppe. In: De Kroes, J.L. & Stoop, J.A. (eds), Proe.
PIARC Technical committee on flexible roads,
First World Congress on Safety of Transportation.
1993.
Delft, 26-27 November 1992. Session 10: Transmodal aspects, pp . 652-659.
Educatiedoelstellingen verkeer en milieu voor
4- tot 18-jarigen. Studie In het kader van het SVVPussycats: Oversteek voorziening voor langzame
Educatieproject.
voetgangers.
W. G. Hegger; I. N. L.G.
Dr. P.B.M. Levelt In: Verkeerskunde (1993) ~.
van Schagen & R. D. Wittink.
lTS, Nijmegen, 1993.43 blz.
44 pm 47.
The decline of OWland of alcohol-related acciRelation between lightlng, accidents and crime in
dents in the Netherlands, 1983-1991.
urban streets.
R. Mathijssen & P.C . Noordzij. In: H.O. Utzelmann;
D. A. Schreude( 111 Lux Europa 1993, The Vllth
q
European Lightmg Conference. 4-7 April 1993.
and Traffic Safety- T92, Band 2, pp. 1036-1043.
Henot Watt Ur( versity, Edinburgh UK, Vol.1
Berghaus & G. Kro) (Eds.) (1993) Alcohol, Drugs
Verlag TUV Rheinland, Cologne.
pp. 117-123.
The role of pol/ce enforcement in the decrease of Veiligheid van ongelijkvloerse kruispunten op
OWlln the Netherlands, 1983-1991.
enkelbaanswegen.
F\ Mathijssen & P. Wesemanll In' H O. Utze/mann·,
I( S.T.M .C. Janssen. Bijlage I in (On)gelijkv/oerse
q Berghaus & G. Kroj (Eds.) (1993) Alcohol, Drugs
kruispunten in enkelbaanswegen, blz. 30 r m 47.
and Trafflc Safety. T92, Bam:f 2 pp. 1216-1222.
C.R.Q W, Ede, 1993.
Verlag TUV Rheinland, Cologne,
The influence of luminance on locallzation and
Computer simulation and vehicle front
/ndent/ficatlon performance /n a part/al-report
opt/m/sat/on.
bar-probe task.
J. van der SlUIS. In; Pret:. 26th International SymposlUm
M. P Hagenzieker & A. H. C. van de Heyden. In;
on Automotive Technology and Automaflon: Road and
D.
vehlcle safety.
Brogan; A. Gale & K Ca" (Eds.J Vlsual Searc h 2;
Proceedings of the Second International Conference
Aachen, Germany, 13-17 September 1993.
on Vlsual Search, PP. 349-355.
PP. 397. 403.
Taylor & Francis, London, 1993.
Dayt/me running lights: lts safety evidence Tweede ongevallenstud/e rotondes; Vervolg.
revis/ted.
onderzoek naar de (on)veiligheid van met name
M.J. Koornstra. In; Proe. 26th International SymposIUm
fietsers en bromfietsers of rotondes.
on Automot1Ve Technology and Automation: Road and
C. C. Schoon. In; Verkeerskundige werkdagen 1993,
vehicle safety.
Deel I, Sessie 1/-2, blz. 199-211.
Aachen, Germany, 13-17 September 1993. pp. 435-453.
Publikatie 73. C. Ra. W, Ede, 1993.
Zijn de taakstellingen van het speerpunt
Lessons to be learnt? When writ/ng a National
'Snelheid' in de praktijk realiseerbaar.
Road Safety Plan for Central en East-European
Ir. Oei Hway. liem. In: VerkeerskundIge werkdagen,
Countries.
Deel I, Sessie 11-4, blz. 221-229.
F. Wegman. In: Strategic Highway (SHRP) and Trafhc
Publikatie 73. C .Ra. W, Ede, 1993.
Safety on two eontments. I nternational Conference, The Hague,
Veiligheid van fietsroutes.
22-24 September 1993. Preprint 22/9.
J .P.M . Tromp. In: Verkeerskundige werkdagen 1993.
Deel I, Sessie IV-4, blz. 465-473. Publikatie 73. C.RO.W, Ede, 1993.
Computer simulation as design tooi for barr/er development. Abstract J. van der Sluis . In: Strategie Highway (SHRP) and
SWOVISI: Een IlI1UW instrument voor verkeers-
Traffie Safety on two continents.
veilighe/dsanalyses.
International Conference, The Hague,
A. Blokpoel. In-. Verkeerskundige werkdagen 1993.
22.. 24 September 1 993. Preprint 22/9.
Deel I ~ Sessie
v.. 9. blz. 631- 636.
Publikatie 73. C.R.O .W, Ede, 1993.
Promoting safe cycllng and bicycle use in the Netherlands.
Duurzaam ve/"g /In de praktijk en ontsluitlngs-
R. Wittink. In; Strategie Highway (SHRP) and Traffie
structuren.
Safety on two eontinents.
J. van Minnen. In: Verkeerskundige werkdagen 1993.
Deel 1/, Sessie
v.. 11,
International Conference, The Hague,
blz. 655. 636.
Publikatie 73. C.RO.
22- 24 September 1993. Preprmt 23/9.
w., Ede, 1993. Research w/th/n the framework of the Dutch
A vailabl/lty and (proper) adjustmett of head
Master Plan F/ets.
restra/nts In the Netherlands.
P
L.T.B. van Kampen. In: Proe. 19931nternaflonall
Safety on two eontinents.
Slop. In: Strategie Highway (SHRP) and Traffie
RCOBI Conference on the Biomechanics of impacts.
International Conference, The Hague,
Eindhoven, September 8'10,1993. pp.367-377.
22..24 September 1993. Prepnnt 23/9.
PUSSYCATS; New pedestrian facilit/es: Technique,
Utrecht, 30 november 1993, blz. 13. 21.
observat/ons and options; A DRIVE project in France, the UK and the Netherlands
Ve; ligheid voor fietsers en bromfietsers op
~
rotondes.
Levelt. In: Strateglc Hlghway (SHRP) and Traffic
Safety on two continents.
C.C. Schoon (SWOV) & rA. Oenema (AVV).
International Conference, The Hague, 22- 24 September 1993. Preprint
In: Verkeerskunde 44 (1993) 11: 36.4Q
2~9.
Educatie: Fietser kan n og slimmer en verstandiger. Decline in drlnklng and drlving In the Netherlands. ~
Actie - 25'10 5 (1993) 2 (juni) par: 5: Fietsers.
Noordzij, In: Strategic Highway (SHRP) and Traffic
lts a long way to becom,e an expert ~ d a smart
Safety on two continents. International Conference, The Hague, 22-24 September 1993. Preprint
2~9.
cyclist. R.D . Wittink. In: Mlchels,
r
(ed) . 1993. Cychng m the
city, pedal/mg in the polder:
Assessing the safety of the road network;
C. R.O,w, Ede, pp. 229.24.
A simple method. S.T. M.C. Janssen. In: Prae, of the East- West
Verkehrspsychologie In den Niederlanden.
European Road Conference.
RC. NoordZij. In: Kroj, G. et. al. (eds). Psycholgischen
Warsaw, September 22-24, 1993. Volume 2,
Innovationen fur die Verkehrssicherheit.
PP. 181-184.
Proc. 1. Deutscher Psychologen tag. Deutscher Psychologen Verlag, Bonn, 1993.
Social marketing; An additional method for road
pp. 169-174.
safety, R. Wiltink. In: Proc. Conference on Asian road safety
In opdracht van of (mede)gefinancierd door de
1993 (Cars '93).
SWOV door derden uitgevoerd onderzoek
Kuala Lumpur, 25-28 October 1993. PP. 5. 1-5.12
Verkeersmaatregelen opzoek naar subsidie. Moet het (theoretisch) examen alle elementen van
D. Schuit. Vakgroep Bestuursrecht en
de theoretische leerstof testen?
Bestuurskunde nr. 3. Rijksuniverslteit Groningen,
Drs. O.A. M. Twisk. In: Prae, Internationale dagen over
1992.
de verkeersveiligheid. Brussel, 26-28 oktober 1993. B.3. 2.
Verslag van een onderzoek naar een voorlichtingsproject over alcohol en verkeer van jongeren van
Road safety In Europe: The Aalborg connectIon.
F:
Wegman (SWOV) & R. Krystek (Technical University
15-16 jaar. r + m, Research en Marketing bv, Heerlen, 1993.
of Gdansk). In: Conference Report Pan. European Traffic Conference and Fair Euro Trafhc '93.
Rapport van een marktonderzoek onder docenten
Aalborg, Denmark, 10-12 November 1993.
in het voortgezet onderwijs In verband met een
pp. 31 .1- 31 .10.
voorlIchtingsproject over alcohol en verkeer gericht op jongeren van 15 tot 16 jaar. Rapport I:
Achtergronden, opzet, uitvoering en resultaten van het onderzoek. H. L. Oei. In: U rijdt te snel! Symposium over elektro. nische snelheidsbeheersmg
Tekstmatig verslag. R + M, Research en Marketing bv, Heerlen, 1993.
Validatie en toepassing kencijfers verkeersveIlig heidj Case Roosendaal SWO/319/09/KI Bureau Goudappel Coffeng bil, Deventer, 1993.
De beleving van autogordels door jonge automobilisten (en bijna-automobilisten) in Gelderland, Onderzoekresultaten. Drs. E. J. Rlese( Psyma Instituut voor psychologische marktanalyse, Amsterda"l 1993,
Contrastwaarnemingen in verkeerstunnels.
M. Gijtenbeek. Hogeschool Rotterdam en Omstreken/CoStam Advies, Sliedrecht, 1993
Bekendheid met de actie 'Veillg op de fiets'. WerknotItIe 4. Bureau Goudappel Coffeng bv, Deventer, 1993.
Parkeren op fietsstroken; Eindrapport. Bureau Goudappel Coffeng bv, Deventer, 1993.
Evaluatie campagne 'Vellig op de fiets' in Amsterdam, De voormeting. W.L.G. Verschuur. Werkgroep Veiligheid R-93/48. Rijksuniversiteit Leiden, 1993.
Evaluatie campagne ' Veilig op de fiets' in Amsterdam; De vergelijking tussen voor- en nameting. W.L.G . Verschuur. Werkgroep Veiligheid R-93/49. Rijksuniversiteit Leiden , 1993.
Inhoud en vorm van de beleidstheorie achter de Actie -25%; Deelrapport In het kader van het evaluatie-onderzoek Actie -25%. D. D. Reneman & I.MAM. Pröppec Vrije Universiteit, Amsterdam, 1993
Beleidsinhoud en projectmatig werken als motivatie van deelname aan de verkeersveillg heidscampagne ' Vellig op de fletft. l MAM. Pröpper & J. J. C. Eversd·Jk. Vrije Universiteit, Amsterdam, 1993
r ----------~----~
Colofon Samenstelling Ih rEtf act e: Afdeling VoorliChting en Publiciteit
Ontwerp,
ti ustratie en produktie:
Studio de Wit, vormgeving en publiciteit, Zoetermeer
Fotografie: Studio Verkoren, Den Haag
Lithografie: Grafisch Scan Techniek B. V.
Druk: DrukkenJ UJeman· De Residentie
