Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Voorburg

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Voorburg

KANTrEKENINGEN BIJ DE ,,BESCHOUWINGEN MET BETREKKING TOT DE NOTA VERKEERSVEILIGHEID" VAN DRS. A. VAN DER BURGH EN DE "STELLUNGNAHME" VAN DR. D. VON KLEBELSBERG *) DOOR

DRs. D. J. GRIEP The content of yesterday's metaphysics is today's common sense and tomarrow's nonsense

PRILIPP

FRANK

Het is niet voor de eerste maal dat belanghebbenden zich in woord en geschrift verzetten tegen de resultaten van het werk van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Gelet op hun argumentatie acht de SWOV het in het algemeen zinloos hierop in te gaan. De beschouwingen van Drs. A. van der Burgh, directeur van de Stichting Psychologisch Verkeerslaboratorium - een commercieel selectieinstituut - en de "Stellunguahme" van Dr. D. von Kiebelsberg - privaat docent aan de Universiteit van Tübingen - vormen hierop geen uitzondering. Dit weerwoord is beperkt tot enige kanttekeningen bij de meer wezenlijk lijkende inhoud van deze publicaties, nl. tot de gedeelten die een wetenschappelijke benadering suggereren, en daardoor misleidend kunnen werken voor niet in het wegverkeer gespecialiseerde psychologen en voor niet in de psychologie gespecialiseerde (auto)bestuurders. Drs. Van der Burgh schreef in 1967 zijn beschouwingen over de Nota Verkeersveiligheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Bijdragen daarvoor van de SWOV. De emotionaliteit die deze stukken destijds bij hem teweegbrachten is nog niet verdwenen. Hij interpreteert althans ook recentere literatuur onjuist. Met name het door mij geschreven hoofdstuk "Veiligheidscriteria van de verkeersdeelnemer" van de Postacademiale Cursus Verkeersveiligheid, TH Delft en speciaal deze passage: De bevindingen in het onderzoek naar "die*) Zie het Nederlands Tijdschrift voor de Psychologie en haar Grens· gebieden, Vol. 24 No. 7 (1969) pp. 437-459. 593

594

D. J. GRIEP

pere" aspecten van de verkeersdeelnemer I het karakter, de persoonlijkheid I zijn tot nu toe tegenstrijdig gebleken (GoLDSTEIN, 1961; SCHUBERT, 1965). Drs. Van der Burgh beschuldigt mij ervan valse voorlichting te geven: "De bevindingen van Goldstem en Schubert waren en zijn nog steeds niet tegenstrijdig met elkaar; beide zijn op een deugdelijke grondslag tot stand gekomen en wijzen op een verband in dezelfde richting tussen de resultaten van het verkeersgedrag en de verkeersinstelling van verkeersdeelnemers" (blz. 438). Dat deze tegenstrijdigheid zich voordoet blijkt echter niet uit de TH voordracht. Daarin is slechts aangegeven dat de tegenstrijdigheid uit beide literatuuroverzichten blijkt. De misinterpretatie van termen blijkt op dezelfde blz. 438 van zijn beschouwingen nog verschillende keren. B.v. daar waar hij "karakter, persoonlijkheid" vervangt door "instelling" en daar waar "ongevalskans" wordt vervangen door "de resultaten van het verkeersgedrag''. De genoemde TH-voordracht was voor Drs. Van der Burgh overigens "de directe aanleiding tot deze publicatie op ruimere schaal onder ontwikkelde lezers" {blz. 438). De beschouwingen van Drs. Van der Burgh werden door hem reeds in 1967 verzonden aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat uit de Tweede Kamer. DE

INSTELLING VAN VERKEERSDEELNEMERS

Drs. Van der Burgh schrijft hierover: "Hoewel de Minister van mening blijkt, dat de instelling van de verkeersdeelnemers moet worden verbeterd - propaganda - is dit geheel in tegenspraak met hetgeen hij onmiddellijk tevoren stelt: Buitenlandse studies hebben aangetoond, dat er weinig of geen samenhang is tussen de instelling van verkeersdeelnemers en de ongevallenfrequentie". Dit citaat is onjuist. Op blz. 14 van de Nota Verkeersveiligheid staat nl. onder het hoofd Opvoeding: "Verkeersopvoeding heeft tot doel de methodische gedragsbeïnvloeding, waarbij wordt uitgegaan van die kenmerken van verkeersdeelnemers die voor de verkeersveiligheid van belang zijn. In dit verband wordt soms de nadruk gelegd op beïnvloeding van de instelling van verkeersdeelnemers (b.v. aankweken van medemenselijkheid, verantwoordelijkheidsbesef, discipline e.d.). Buitenlandse studies hebben echter aangetoond, dat er weinig of geen

KANTTEKENINGEN

595

samenhang bestaat tussen de instelling van verkeersdeelnemers en de ongevallenfrequentie". De Nota van de Minister van Verkeer en Waterstaat vervolgt dan

direct daarna onder het hoofd Propaganda: "Gezien het vorenstaande moet daarom niet alleen de aandacht worden gevestigd op de verbetering van de instelling van de verkeersdeelnemer, maar moet de propaganda ook in sterke mate gericht zijn op het aanleren van veilig gedrag en het afleren van onveilig gedrag. Het onderzoek van GOLDSTEIN en MosEL wordt door Drs. Van der Burgh naar voren gebracht ter staving van zijn stelling dat er samenhang bestaat tussen verkeersinstellingen en het aantal ongevallen en overtredingen. Goldstem en Mosel constateerden dat er weliswaar samenhangen aanwezig zijn tussen de instelling t.o.v. snelheid en het aantal overtredingen, alsmede de instelling t.o.v. de politie en het aantal ongevallen, maar deze samenhang gold alleen voor een groep van 69 onderzochte vrouwelijke verkeersdeelnemers. Bij de interpretatie hiervan wordt door Goldstem en Mosel opgemerkt: "It would appear that woman's experience with cops by way of violations and accidents may promate undesirable attitudes towards cops; in other words if we are to talk in terms of a possible causative correlation, the (poor) attitudes must be seen as the resnlts rather than as the causes".

Voor een eveneens onderzochte groep van 246 mannelijke verkeersdeelnemers bleken deze instellingen niet samen te hangen met het optreden van overtredingen of ongevallen. Deze laatste bevinding wordt evenwel niet door Drs. Van der Burgh vermeld. Eveneens vermeldt hij niet de bevindingen van Goldstem en Mosel dat voor mannen slechts één instelling (t.o.v. "causes of accidents"), statistisch aantoonbaar samenhangt met het optreden van ongevallen, maar dan in negatieve zin, d.w.z. hoe slechter (d.w.z. "sociaal onwenselijker'') deze instelling, des te geringer de kans op het optreden van ongevallen en niet omgekeerd, zoals Drs. Van der Burgh stelt. Deze bevinding is overigens dubieus, omdat de betreffende correlatie weliswaar groter is dan nul, maar dan ook als enige van de 21 berekende correlaties tussen attitudes en ongevallen resp. overtredingen. Goldstem en Mosel verkregen deze bevindingen door intuïtief samengestelde attitude clusters enerzijds en gegevens over het aantal "violations", "accidents" en "accidents responsible" anderzijds te correleren voor een groep van 69 vrouwen en 246

596

D. J. GRIEP

mannen "known personally to the investigator or to a friend or relative of the investigator". Bij een tweede bewerking van het materiaal werd door Goldstem en Mosel op min of meer intuïtieve basis (simple structure factor analyse, assenrotatie naar "interpreteerbaarheid" van de factoren) een nieuw attitude cluster samengesteld, dat door hen als "competitiveness-aggression" werd geïnterpreteerd. Ook dit cluster werd gecorreleerd met "violations", "accidents" en "accidents responsible". De conclusie luidde: "Within the Iimits of the measures and samples used it appears that competitiveness, or aggression, is related to violations and accidents responsible, at least for the men". Alleen al omdat "competitiveness or aggression" met de leeftijd is gecorreleerd, en de leeftijd met de kans om bij een ongeval betrokken te geraken, is hier echter een ondubbelzinnige conclusie niet mogelijk. In het door Drs. Van der Burgh geciteerde onderzoek van SCHUBBRT werden 200 vragen gecorreleerd met een aanvechtbare index voor ongevallen resp. overtredingen. Van deze 400 correlaties waren er 84 groter dan nul. Een ondubbelzinnige interpretatie van de bevindingen is ook hier niet mogelijk, vanwege de sterke correlaties tussen de antwoorden. Op intuïtieve gronden werden de vragen vervolgens gecombineerd tot 13 "subtests" voor "verkeersinstelling". Van 9 van deze subtests was de correlatie met de engevalsindex groter dan nul. Door de sterke intercorrelatie, ook van subtest scores, kan hier echter aan het aantal significante uitkomsten weinig waarde worden toegekend. Een multivariate analyse werd niet toegepast, de hoeveelheid verklaarde variantie is dientengevolge onbekend. De conclusie van Schubert (blz. 55) is: "Das bedeutet, dass sich aus der Beantwortung derartigen Fragen keine hinreichend sicheren Aussagen über seine Delikt - bzw. Unfallneignng eines einzelnen Kraftfahrers machen lassen. Daher wäre es nicht sinnvoll, ein derartiges Testverfahren für Verkehrseignungsuntersuchungen zu entwickeln." De stelling van Drs. Van der Burgh: "wie tijdens de rijopleiding- of tenslotte bij het rijexamen - blijk geeft niet tot goede verkeersinstellingen te kunnen of willen komen, zal op grond van deze statistische indicatie verwezen kunnen worden naar een verkeerspsycholoog", is met bevindingen van de door hem geciteerde onderzoeken niet te rechtvaardigen. Het beïnvloeden van de instelling van verkeersdeelnemers kan geen aanvaardbaar alternatief zijn voor een doeltreffende opleiding.

KANTTEKENINGEN

597

Hiermede vervalt het betoog van Drs. Van der Burgh in zijn hoofdstuk De instelling van verkeersdeelnemer. "ANDERE STATISTISCHE SELECTIE CRITERIA, NUTTIG BIJ VOOR-SELECTIE"

Drs. Van der Burgh citeert een onderzoek van TILLMAN en HoBBS als bewijsvoering dat naast negatieve verkeersinstelling andere nuttige voor-selectiecriteria werden ontdekt. Bij de opzet van dit onderzoek onder 2 X 20 taxichauffeurs werd echter geen rekening gehouden met enkele triviale omstandigheden zoals aantal afgelegde kilometers en de z.g. gevarenexpositie, die een belangrijke rol spelen bij de kans betrokken te raken bij een verkeersongeval. Ook de bewerking van het verkregen materiaal geeft geen steun aan de interpretatie van Drs. Van der Burgh (analyse m.b.v. Chi kwadraat, overigens toegepast bij te lage cel frequenties). Over het onderzoek van Levonian schrijft Drs. Van der Burgh: "De combinatie van leeftijd, geslacht en burgerlijke staat kan eveneens een belangrijke aanwijzing inhouden, dat men in een ongeval- met dodelijke afloop zelfs - betrokken raakt, zoals men bij NoRMAN kan vinden. Dit is ook enigermate aangegeven op de laatste blz. van bijlage XXXI bij het rapport "Menselijke factoren in de preventie van verkeersongevallen"*). Onlangs heeft dit zijn bevestiging gevonden in een onderzoek in Californië: LEVONIAN is er in geslaagd m.b.v. deze gegevens en de kennis van de individuele jaarkilometrage ruwe voorspellingen te maken omtrent het al of niet bereiken van de strafpuntengrens op grond van ongevallen en overtredingen binnen een periode van drie jaar". Deze interpretatie is misleidend: Levonian bleek weliswaar in staat om een ruwe voorspelling te maken over het al of niet bereiken van een strafpuntengrens op grond van overtredingen en ongevallen binnen een periode van drie jaar, maar Drs. Van der Burgh vermeldt niet dat Levonian daarbij stelde dat bij deze selectieprocedure de helft van alle personen met het maximum aan overtredingen en ongevallen niet werd ontdekt. Het percentage "wel ontdekten" is eerst nog te bereiken ten koste van 20 % van de verkeersdeelnemers die ten onrechte uit het verkeer moeten worden gehaald, aldus Levonian. Het door Levonian gebruikte criterium, nl. het aantal strafpunten heeft in feite minder betrekking op veilig gedrag dan op juridisch juist gedrag. Deze zijn echter niet identiek. Het gehoorzamen aan een juridische gedragsregel kan *) Dit rapport werd mede samengesteld door de SWOV, hetgeen Drs. van der Burgh niet vermeldt.

598

D. J. GRIEP

soms gevaarlijker zijn dan het overtreden van die regel. Overigens zou het toepassen van de selectieprocedure van Levonian ertoe leiden dat t.a.v. het recht op het gebruik van de openbare weg zou worden gediscrimineerd naar geslacht en burgerlijke staat. Ook zouden (beroeps-) chauffeurs die per jaar veel kilometers afleggen sterker in dit recht worden beknot dan (particuliere) chauffeurs met een geringer jaarkilometrage. Over het onderzoek van Häkkinen schrijft Drs. Van der Burgh: "Het ongevalscriterium is volgens de onderzoekingen van HÄKKINEN betrouwbaar te maken, indien de observatieperiode minstens vier jaar bedraagt, met de veronderstelling dat er in die tijd regelmatig wordt gereden. HÄKKINEN gebruikte dit criterium om zijn psychologische methodiekop de waarde ervan te toetsen, dus niet als theoretische mogelijkheid om zonder meer statistisch te selecteren. Dit criterium zou echter wel kunnen dienen als na-selectie-criterium ten aanzien van degenen die. door de mazen van de toelatingsprocedure zijn geslipt. Deze conclusie is onjuist: Häkkinen verrichtte een onderzoek naar de ongevalsvatbaarheid bij een groep taxi-chauffeurs, waarvan hij een groot aantal gegevens op nauwkeurige wijze kon verzamelen, ook betreffende de ongevallen. Hij vond betrouwbaarheidscoëfficiënten voor het ongevallencriterium die door Drs. Van der Burgh zeer hoog worden genoemd. Deze coëfficiënten waren echter nog zodanig laag, dat nog geen 40 % van de variantie in distributie van de ongevallen over een periode van 4 jaar kan worden verklaard door de ongevalshistorie van de onderzochte groep over een daaraan voorafgaande periode van 4 jaar. Overigens werden voor niet-beroepschauffeurs dergelijke hoge betrouwbaarheidscoëfficiënten niet gevonden. Dat is begrijpelijk omdat daarvan de gevarenexpositie veel minder stabiel is dan die van beroepschauffeurs, voor hen is bovendien de ongevalsregistratie minder nauwkeurig. Van Naerssen acht een waarde van .15 - .30 maximaal bereikbaar voor een periode van 1 à 2 jaar. M.b.v. de Spearman-Brownformule voor testverlenging kan dan worden berekend dat voor het verkrijgen van tenminste 50% verklaarde variantie i.p.v. 0,09% een observatieperiode is vereist van ca. 15 jaar, i.p.v. 2 jaar. Dergelijk lange observatieperioden zijn in de praktijk niet te realiseren. Drs. Van der Burgh stelt t.a.v. het onderzoek van SHAW en SicHEL: "SHAW en SICHEL hebben, uitgaande van een nauwkeurige registratie

KANTTEKENINGEN

599

van alle ongevallen, tot de kleinste toe, een criterium ontwikkeld, dat de gemiddeld gereden afstand tussen ongevallen tot grondslag beeft. Ook dit is betrouwbaar als toetssteen voor psychologisch onderzoek en ten behoeve van na-selectie procedures, maar niet voor ongenuanceerd gebruik", en verder: "Het werk van SHAwen SicHEL is origineel en degelijk, nog niet becritiseerd, heeft een hoge praktische betrouwbaarheid en heeft het aantal ongevallen in een busbedrijf tot 40 % teruggebracht. Niettemin schenkt de SWOV er geen aandacht aan: de SWOV zou anders zijn denktrant wel hebben moeten wijzigen, daar dit werk van betekenis is voor een algemene, gedifferentieerde en genuanceerde selectie-grondslag". Deze conclusie is onjuist: Dit onderzoek betrof de chauffeurs van een busbedrijf. Vervoersondernemingen kunnen met succes gebruik maken van de diensten van een psycholoog bij de selectie van chauffeurs wanneer bij deze procedure, uit een relatief groot aanbod een relatief klein aantal chauffeurs kan worden gekozen. Men behoeft bij een dergelijke selectie van sollicitanten of employés niet al te zeer rekening te houden met het aantal personen dat ten onrechte wordt afgewezen. Voor een algemene selectie van verkeersdeelnemers kan men een dergelijke procedure echter niet toepassen. Dit is toegelicht in het rapport van de werkgroep "Menselijke Factoren in de Preventie van Verkeersongevallen". Dit wordt door Drs. Van der Burgh niet vermeld. Dat het totaal aantal ongevallen in een busbedrijf tot 40 % werd teruggebracht kan overigens niet als bewijs van het nut van selectie gelden. Ook zonder die .maatregel zal de engevalsvatbaarheid afnemen b.v. naarmate bestuurders meer rijervaring verkrijgen. Het resultaat van de selectie wordt sterk bepaald door het percentage (on)geschikten in de uitgangspopulatie. In het geval een groot verschil bestaat tussen bet aantal wel en niet geschikten zal met een selectieprocedure, ook al is deze niet erg valide, reeds gunstige resultaten kunnen worden geboekt. Dezelfde selectieprocedure zal echter minder gunstige resultaten geven bij een minder extreme verhouding tussen wel- en niet-geschikten. De testprocedure van Shaw en Sichel werd toegepast op gekleurde Zuid-Afrikaanse buschauffeurs, waarvan Shaw bij haar bezoek aan de SWOV desgevraagd mededeelde dat het percentage ongeschikten (en afgekeurden) zeer hoog is, terwijl aan de wel geaccepteerden een intensieve training wordt gegeven. Drs. Van der Burgh schijnt deze aspecten niet te kennen: "het aantal

600

D. J.

GRIEP

ongeschikten onder de op die grond ( = "twijfel bij zich verantwoordelijk voelende mensen") psychologisch gekeurden is bij het Psychologisch Verkeerslaboratorium (1966) 50% groter dan bij een even grote groep die op grond van een algemene maatregel wordt onderzocht" {blz. 445). Men vergelijke ook: "Het idee, dat een deskundige zich veilig stelt door zijn afkeuringspercentage op te voeren, is wel van toepassing op statistici die daartoe opdracht hebben, niet op hen die een nauwkeurig en zuiver oordeel beogen als waarborg tegen fouten" (blz. 448, over de verkeerspsychologische advies praktijk) met: "Wegens onverwachte uitbreiding, een acuut personeelstekort veroorzakend, werd het nodig de selectie-eisen wat lager te stellen, waardoor de ongevallenratio prompt weer steeg." (blz. 449/450, over het onderzoek van Shaw en Sichel). Drs. Van der Burgh noemt als ,.criteria" ook nog het meer dan eens zakken voor het rijexamen, het oordeel van de rijinstructeur, twijfel bij zich verantwoordelijk voelende mensen. Daarmee wekt dus Drs. Van der Burgh de suggestie de ene voorspeller eerst aan de andere te willen valideren voordat de correlatie tussen deze voorspellers en de criterium variabele{ongevallen) wordt nagegaan! Hiermee vervalt het betoog van Drs. Van der Burgh in zijn hoofdstuk "Andere statistische selectie-criteria, nuttig bij voorselectie". NUT EN ZUIVERHEID VAN SELECTIE DOOR DESKUNDIGEN Drs. v. d. Burgh schrijft: "Waarop men ook selecteert, selectie is een maatregel die wel degelijk resultaten kan afwerpen" (blz. 449). De activiteiten van "deskundige verkeerspsychologen" kunnen dus ten eeuwigen dage doorgaan, ook al zou iedere dag worden aangetoond dat deze - afgezien van financieel voordeel voor deze psychologen geen resultaten afwerpen, voor een algemene toepassing. De door Drs. v.d. Burgh geciteerde uitspraak is immers niet te falsifiëren! Op het gevaar af Sisiphusarbeid te verrichten zal "nut en zuiverheid van selectie door deskundigen" voor een algemene toepassing worden bezien, aan de hand van de gegevens die daartoe door Drs. v. d. Burgh zijn overlegd. Het onderzoek van HÄKKINEN wordt door Drs. v. d. Burgh nogmaals geciteerd terzake van de hoge betrouwbaarheid van het ongevalscriterium.

KANTTEKENINGEN

I

601

Deze betrouwbaarheidscoëfficiënten zijn echter niet van toepassing op ongeselecteerde niet-beroepschaufieurs, waarvoor een geringere constantie in gevarenexpositie en een minder betrouwbare ongevalsregistratie geldt. Dit werd reeds aangeduid. DRÖSLER wordt door Drs. v. d. Burgh verweten dat hij een :fictieve rendementsbepaling heeft verricht: "Utiliteit is trouwens een formeel begrip, dat men met iedere waarde kan vullen, die men subjectief belangrijk acht. Dat kan dus variëren van :financiële kosten en economische verliezen tot een zich gekweten weten van zijn verantwoordelijkheid etc." (blz. 448). Drösler paste echter geen utiliteitsberekening toe, hij ging slechts de konsekwenties na van het toepassen van selectie procedures - waarvan de validiteit t.a.v. ongevalscriteria bekend is- in termen van het aantal ten onrechte wel en ten onrechte niet geaccepteerden. Hieruit volgt overigens niet dat Drösler zich- t.a.v. de utiliteit- slechts ten dele "van zijn verantwoordelijkheden heeft gekweten geweten". Aannemelijker is dat over een aantal "subjectieve" gegevens objectief in onvoldoende mate kon worden beschikt. "De redenering van Drösler gaat ook daarom niet op, doordat hij er van uitgaat, dat iederéén zîjn selectie-procedure ondergaat. Een dergelijke inefficiënte werkwijze verlaagt zonder meer het rendement en maakt het dus gemakkelijker om tot een lage utiliteit te concluderen. In de praktijk zal men echter altijd streven naar een voor-selectie van een of meer fasen, voordat men zich de moeite van uiterst nauwkeurige eindbeoordelingen zal geven" (Drs. v.d. Burgh, blz. 447). Bij een trapsgewijze selectie zullen kostbare {en valide) procedures eerst worden toegepast, nadat screening met behulp van minder kostbare (en minder valide) procedure heeft plaatsgevonden. De validiteit van een goedkope selectie-procedure is echter niet altijd geringer dan die van een duurdere (b.v. "paper and pencil tests" versus "interview met psycholoog"). Van de door Drs. v.d. Burgh in zijn hoofdstuk "De instelling van verkeersdeelnemers" en zijn hoofdstuk "Andere statistische selectie-criteria, nuttig bij de voor-selectie" genoemde middelen bleek de validiteit dubieus. Het is dientengevolge ook twijfelachtig of het toepassen van deze screening invloed heeft op de verhouding tussen het % wel- en nietgeschikten in de populatie die door "deskundigen" moet worden beoordeeld. In feite doet dit echter niets toe of af aan de werkwijze van Drösler, omdat daarbij rekening kan worden gehouden met iedere ver-

602

D. J. GRIEP

houding tussen het % wel- en niet-geschikten in de uitgangspopulatie. De aspecten waarop de deskundigen hun oordelen (moeten) baseren, worden in de "beschouwingen" van Drs. v.d. Burgh niet duidelijk omschreven, hoewel: "Gedragsbeoordeling door de specialist tijdens het interview met de onderzochte is wel een significante methode om veilige en onveilige rijders van elkaar te onderscheiden" (blz. 447). "Nut en zuiverheid van deskundig selectie-werk laat zich niet alleen met woorden aantonen, maar ook met cijfers" (blz. 449). Deze "cijfers" worden geput uit de bevindingen van onderzoek verricht door BERNARD, SHAw en SICHEL, de Zwitserse "Beratungsstelle für Unfallverhütung" (BfU) en het "Psychologische Verkeerslaboratorium''. Het onderzoek van Shaw en Sichel kwam reeds ter sprake, evenals de interpretatie daarvan door Drs. v.d. Burgh. Aan het onderzoek van Bernard, eveneens verricht onder buschauffeurs, kleven in principe dezelfde bezwaren. In het onderzoek van de BfU werden 2 extreme groepen van 100 bestuurders vergeleken. In zo'n geval kan het toepassen van een procedure waarvan de validiteit gering is, reeds gunstige resultaten afwerpen. De bevindingen zijn dan echter niet representatief voor het effect bij minder extreme groepen. "Bij het PSYCHOLOGISCHE VERKEERSLABORATORIUM (1966) bleek het percentage overeenstemmingen tussen prognose en praktijk na ontwikkeling van de bestaande methodiek in 1957 van 80% tot 86% te zijn gestegen" etc. (blz. 450). Het criterium was echter onzuiver (bedrijfsoordeel over "rijkwaliteit" en over andere aspecten van het uitoefenen van de chauffeurs- of bestellersfunctie, b.v. correct optreden tegenover klanten etc.). De wijze waarop de gegevens werden verkregen is aanvechtbaar, nl. van bedrijven, die reeds eerder met het laboratorium overleg pleegden over de kandidaten. De opmerking "overeenstemming was dus minder gemakkelijk te constateren dan in het geval dat slechts de rijkwaliteit zou zijn gecontroleerd" (blz. 450/451) is daarom misleidend. Bovendien is ook hier sprake van een bijzondere groep chauffeurs. Uit de bevindingen van de door Drs. v. d. Burgh geciteerde onderzoeken kunnen dus geen conclusies worden getrokken over "nut en zuiverheid" van een algemene selectie van bestuurders (door "deskun-

KANTTEKENINGEN

603

digen"). Daarmee vervalt behalve dit hoofdstuk ook het laatste hoofdstuk van de beschouwingen van Drs. v. d. Burgh. CONCLUSIE:

Drs. v. d. Burgh's uitgangspunt is het beïnvloeden van de verkeersdeelnemer. In de werkwijze van Drs. v. d. Burgh betekent dit het veranderen van de instelling resp. het selecteren van verkeersdeelnemers. Het uitgangspunt van de SWOV is het aanpassen van technische omstandigheden aan algemeen menselijke eigenschappen en beperkingen alsmede het afleren van gevaarlijk gedrag en het aanleren van veilig gedrag van weggebruikers. In de werkwijze van de SWOV betekent dit het zoeken naar betere rijomstandigheden en een betere opleiding van de weggebruiker. Drs. v. d. Burgh is een voorstander van het algemeen toepassen van dure selectieprocedures zonder de validiteit daarvan voldoende te beschouwen. Daarmee wordt de suggestie gewekt dat hij voorstander is van een maatregel, waarmee weliswaar het financiële belang is gediend van (een kleine groep) psychologen maar niet dat van de weggebruiker die daarbij bovendien zou worden beknot in zijn goed democratisch recht op het gebruik van de openbare weg. De verkeersveiligheid zou met een dergelijke maatregel nauwelijks zijn gediend, tenzij een groot percentage weggebruikers ten onrechte het gebruik van de weg zou worden ontzegd. Het is zelfs mogelijk dat de verkeersveiligheid schade lijdt, nl. wanneer naar een dergelijke maatregel zou worden verwezen als excuus voor het achterwege blijven van het verbeteren van de rijomstandigheden, en/of rijopleiding. ENIGE KANTTEKENINGEN BIJ DE "STELLUNGNAHME" VAN DR. D. VON KLEBELSBERG

Dr. Von Kiebelsberg stelt dat niet de psychologische selectiemethode, maar de gebruikte criteria (de ongevalsvatbaarheid) de selectie op ongevallen weinig doeltreffend maken, terwijl Drs. van der Burgh juist wil aantonen dat het criterium betrouwbaar is, maar vooral de psychologische selectie criteria verbetering behoeven. Dr. Von Kiebelsberg beveelt aan om i.p.v. ongevallen "bijna-ongevallen", overtredingen en "Fahrfehlern" te gebruiken in de beoordeling van de geschiktheid tot verkeersdeelname. De reden hiervan is volgens

604

D. J. GRIEP

Dr. Von Kiebelsberg fundamenteel; het zou de verkeerspsycholoog meer te doen zijn om "Verkehrsunangepasstheit" te onderkennen en niet om ongevalsvatbaarheid te voorspellen. Inderdaad zou het beter zijn, wanneer oordelen over de geschiktheid tot verkeersdeelname zouden kunnen worden gebaseerd op gegevens inzake het verkeersgedrag van personen. Zolang echter nog niet is aangetoond welke gedragingen noodzakelijk en voldoende zijn voor het verlangde gedrag in een aantal welomschreven verkeerssituaties, berust het hanteren van "verkeersaangepastheid" als beoordelingscriterium op subjectieve gronden en is als zodanig onbruikbaar als algemeen selectiemiddel tot bevordering van de verkeersveiligheid. Men denke hierbij b.v. aan de door Dr. Von Kiebelsberg belangrijk geachte "overtredingen" in het verkeer. In sommige verkeerssituaties kan het gehoorzamen van de juridische gedragsregels gevaarlijker zijn dan zich juridisch onjuist gedragen. Enerzijds stelt Dr. Von Kiebelsberg dat meer aan psychologische selectie dient te worden gedaan, waarvoor de middelen aanwezig zijn en ook de criteria te bepalen zijn; nl. de psychologische deskundigheid en andere criteria dan ongevallen. Anderzijds stelt Dr. Von Kiebelsberg echter "ob diese Verhaltensweisen auch zu manifesten Unfällen führen, hängt gar nicht mehr von diesen Verhaltensweisen ab, sondern sehr stark auch von (zufälligen) äuszeren Verhaltensbedingungen". Als dat het geval is dan volgt als logische consequentie dat met een algemene selectie van verkeersdeelnemers het verkeer niet noemenswaardig veiliger zou worden, maar wel door het veranderen van de omstandigheden in het verkeer. Deze consequentie wordt door Dr. Von Kiebelsberg echter niet getrokken. De kern van het probleem wordt ook door Dr. Von Kiebelsberg vermeden, nl.: in welke mate een algemene psychologische selectie de verkeersveiligheid kan dienen, en ten koste van welke offers dit gaat, in de betekenis van het aantal ten onrechte niet en het aantal ten onrechte wel geaccepteerde personen. De doeltreffendheid van de maatregel, in vergelijking met die van alternatieve maatregelen, speciaal het verbeteren van de rijmnstandigheden, komt dientengevolge eveneens niet aan de orde. SUMMARY

The interpretation given by Van derBurghand Von Kiebelsberg of individual differences in accident Iiability - their causes and their relevanee for counter-

KANTTEKENINGEN

605

measures in the field oi road safety - was analysed in some detail. More evidence was found for a revision of their interpretation than for a revision of the contributions - made by the Institute for Road Safety Research - for the Road Safety Memorandum of the Dutch Minister of Transport.

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR? DUPLIEK DOOR

A. VAN DER BURGH Critisch onderzoek kan evengoed eindigen in een hartelijke aanbeveling van een door anderen verworven of een handhaven van eigen, door tegenstanders aangevochten resultaat. D.H.TH.VOLLENHOVEN

De eer· om, bij wijze van uitzondering, voor een persoonlijk gericht antwoord van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid in aanmerking te komen, moet blijkbaar worden verworven door met critiek op werk van de S.W.O.V. niet alleen een pseudo-wetenschappelijk peil te benaderen, maar tegelijkertijd ook een poging te ondernemen deze critiek onder de aandacht te brengen van de door de S.W.O.V. zo vaak om hun domheid verguisde leken. De repliek van de S.W.O.V., verzorgd door drs. D. J. Griep in de vorm van "Kanttekeningen" in het oktober 1969 nummer van dit tijdschrift, (GRIEP, 1969), met betrekking tot de "Beschouwingen" (VAN DER BURGH, 1969b), zal hier nader worden bezien, nadat eerst is gewezen op: 1. de afwezigheid van een logenstraffing van de opmerking over het onvolledige gebruik van de bestaande, relevante verkeerspsychologische literatuur (VAN DER BURGH, 1969b, blz. 446 en 459); 2. een kleine vertalingsvernieuwing (GRIEP, blz. 594); "Einstellung" en "attitude" heten in het neder lands nu "karakter, persoonlij)
102

A.

VAN

DER BURGH

en twee S.W.O.V.-vertegenwoordigers opgestelde rapport "Menselijke factoren in de preventie van verkeersongevallen" en de kort daarvóór verschenen "Bijdragen" (GRIEP, blz. 597, voetnoot). Deze verwantschap was overigens te begrijpen uit de eerste regels van de derde alinea op blz. 445 (VAN DER BURGH, 1969b) en de daarbij geplaatste verwijzing. Deze nadruk moet nu wel betekenen, dat de S.W.O.V. achter het in dat rapport op blz. 2 gestelde staat: "De uit de literatuur bekende resp. in het rapport gegeven bevindingen moeten dan ook worden beschouwd als werkhypothesen die nog op hun houdbaarheid dienen te worden getoetst, en niet als vaststaande feiten op gron..d waarvan reeds nu maatregelen zouden kunnen worden genomen", hoewel dit in de "Bijdragen" geen plaats heeft gekregen. Dit kan dus ook niet anders betekenen dan dat alles wat wél uit dit rapport in de "Bijdragen" is verwerkt, de status van werkhypothese nog niet kan hebben verwisseld voor die van de "vaststaande feiten", zoals het model van Drösler (zie blz. 111 en I 12). Alvorens nader in te gaan op het zakelijke verweer van GRIEP (1969), zij vermeld dat de verduidelijking van de bedoeling van het uit de "recente literatuur" aangehaalde woord "tegenstrijdig" een misverstand pertinent uit de weg heeft geruimd, maar de vraag heeft opgeworpen of "tegenstrijdig" een goede term is om een verschil aan te duiden in resultaten, die voor een deel in geen enkele richting wijzen en verder vrijwel alle duidelijk een zelfde zin hebben. DE INSTELLING VAN VERKEERSDEELJ:\'EMERS GRIEP (blz. 594) stelt allereerst, dat een (correct) citaat op blz. 440 (VAN DER BURGH, 1969b) voorafgegaan door een correcte verwijzing, onjuist is. Het onjuiste blijkt te liggen in het weglaten van .het woord "echter" tijdens het citeren van de gewraakte passage door Griep, alsmede in het niet lang genoeg zijn. Juist het door Griep weggelaten woord "echter" wijst op de tegenspraak van het voorafgaande, zodat de minister naar dit betoog verwijst zonder daarmee te willen loslaten dat de aandacht moet worden gevestigd op de verbetering van de instelling van de verkeersdeelnemer, hetgeen "gezien het vorenstaande" logisch zou zijn geweest. Er is niet gesteld dat de minister alleen aandacht heeft voor de door hem mede voorgestane verbetering van de instelling ten opzichte van het verkeer. Griep laat ook de verwijzing van de minister (Bijdragen, III-3.5.3.)

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR?

103

weg, waarvan de inhoud op blz. 84 en 85 van de "Bijdragen" volledig aldus luidt: "In de huidige verkeersopvoeding wordt soms de nadruk gelegd op beïnvloeding van de instelling van de verkeersdeelnemers. Gesproken wordt dan wel over het aankweken van verantwoordelijkheidsbesef, medemenselijkheid, onderdrukking van agressiviteit en dergelijke. "Verondersteld wordt dan dat een positieve instelling samenhangt met veilig verkeersgedrag. "Deze veronderstelling wordt echter niet bevestigd door de resultaten van omvangrijke en intensieve buitenlandse onderzoekingen (GoLDSTErN, 1961; SCHUBERT, 1965). Enkele van de resultaten zijn: a Er bestaat weinig of geen samenhang tussen de instelling van verkeersdeelnemers en de ongevallenfrequentie (respectievelijk verkeersovertredingen) van deze verkeersdeelnemers. Onderzocht werden instellingen ten opzichte van het verkeer, de samenleving, het nemen van risico, de politie, agressiviteit, etc. b Voor zover significante samenhangen aangetoond konden worden waren deze zelfs vaak negatief. Dat wil zeggen een negatieve instelling gaat eerder samen met relatief minder ongevallen, respectievelijk minder overtredingen, dan een positieve instelling. Dit geldt bijvoorbeeld voor 3 van de 4 gevonden significante samenhangen in een uitvoerig onderzoek van GoLDSTEIN en MosEL (1956). Deze negatieve samenhangen betreffen: de instelling ten opzichte van de politie, het nemen van risico's, agressiviteit in het verkeer en snelheid. "Bij deze stand van zaken lijkt het daarom ook voor Nederland niet zinvol om slechts door middel van beïnvloeding van de instelling van verkeersdeel]lemers het verkeersgedrag te willen verbeteren (zie ook III-3.2.6)." Er is al op gewezen (blz. 102), dat het de vraag is of de overzichten van Goldstein en Schubert resultaten bevatten, die tegenstrijdig mogen worden genoemd. Het ging overigens in hoofdzaak over de interpretatie van de significante samenhangen; de vraag, of een beter verkeersgedrag mag worden verwacht door een positieve instelling, werd door de S.W.O.V. ontkennend beantwoord, terwijl de critiek (VAN DER BURGH, 1969b, blz. 440 en 441) er op neer kwam dat het bedoelde (citaat onder b) had moeten luiden: "Voor zover significante samenhangen zijn gevonden, waren deze vrijwel steeds negatief als gevolg van het op elkaar betrekken van (gemeten) positieve instellingen en (geteld) negatief verkeersgedrag. Dit

104

A. VAN DER BURGH

betekent dus dat een positieve instelling eerder samengaat met relatief minder ongevallen, resp. minder overtredingen, dan een negatieve instelling. Dit geldt bijvoorbeeld voor drie van de vier gevonden samenhangen: de instelling van vrouwen ten opzichte van de politie en van snelheid, en de verminderde agressiviteit bij oudere mannen". (Volgens GOLDSTEIN (1961) kan hieraan nog worden toegevoegd de instelling van vrouwen ten opzichte van risico nemen. Deze is ook te vinden bij SCHNEIDER en ScHUBERT (1967, blz. 717, 724), die dit gegeven slechts schijnbaar ontlenen aan GOLDSTEIN en MosEL (1956, 1958), waarin het - anders dan de S.W.O.V. meent - in het geheel niet voorkomt.) In de "Kanttekeningen" wordt niet de kern van deze critiek bestreden, maar getracht te suggereren dat de grondslag van het onderzoek van Goldstein - een dissertatie onder leiding van professor Mosel dubieus is door de samenstelling van diens steekproef, en verder ook getracht de betekenis te ontnemen aan een deel van de g~vonden significante samenhangen. Nu de vorige, becritiseerde argumentatie niet houdbaar blijkt, moet blijkbaar alsnog langs een andere weg de conclusie in de "Bijdragen" worden bereikt. Daartoe wordt tevens gepoogd gebruik te maken van de ene, in de "Bijdragen" buiten beschouwing gelaten, pósitieve samenhang, die echter incorrect wordt weergegeven: als samenhang bij mannen tussen "ongevallen", in plaats van "ongevallen met (mede-)sclwld", en hun instelling ten opzichte van de oorzaken van verkeersongevallen. (Deze wordt tegelijkertijd nog dubieus genoemd met slechts de volgende reden: er staan 20 blanco resultaten, die in geen enkele richting wijzen, tegenover één wel significante relatie. Tot nu toe geldt in de logica echter nog niet de idee, dat een goede grond door een gebrek aan grond in twijfel mag worden getrokken; de logica zou dan trouwens niet meer bestaan, althans volkomen zoek zijn, indien ongegronde twijfel door vermenigvuldiging een vast argument kon worden.) Deze omwegen leiden echter evenmin tot het gewenste doel. 1. De interpretatie van Goldstein, dat bij vrouwen de (negatieve) instelling tegenover de politie is veroorzaakt door het contact met de politie ten gevolge van hun overtredingen en ongevallen, moet als tegenhanger bij deze correlatie hebben: de positieve instelling van vrouwen tegenover de politie is gevolg van het feit, dat zij nog niet, of nog zo weinig met de politie in aanraking zijn gekomen ter zake van verkeersovertredingen en verkeersongevallen. Deze formuleringen laten echter de vraag open, waardoor zij dan wel of geen overtredingen en

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR?

105

ongevallen hebben in het verkeer, terwijl d!!ze ook de vraag opwerpen, of de instelling van vrouwen zo afhankelijk is van de kwaliteit van hun (toevallige?) ervaringen. Het aantal overtredingen van vrouwen is echter niet alleen laag in verband met een positieve instelling tegenover de politie, maar ook in verband met een positieve instelling ten opzichte van snelheid (en met een positieve - afwijzende - instelling ten opzichte van risico nemen, zoals uit GOLDSTEIN (1961) blijkt), hetgeen er veeleer op duidt dat vrouwen met weinig overtredingen dit resultaat bewerkstelligen door hun instelling dan dat zij dit aan het gelukkige toeval hebben te danken. Vrouwen hebben in dit onderzoek trouwens significant minder overtredingen dan mannen, zodat zij blijkbaar het toeval weten uit te sluiten, indien overtredingen bij mannen toevalligerwijs zouden ontstaan. De factor "instelling tegenover de politie" en de factor "plain care or concern for safety" (1958, blz. 26) hebben -voor de gehele populatie van mannen en vrouwen - de hoogste onderlinge samenhang (r = .71), terwijl die tussen "snelheidsinstelling" en "veiligheidszorg" 0,66 bedraagt, nog groter dan die van 0,54 tussen "snelheidsinstelling" en "instelling tegenover de politie". Een groter aantal overtredingen en ongevallen zullen bij vrouwen dus in verband staan met een minder goed er op bedacht zijn deze te voorkomen (vgl. VAN DER BURGH, 1966); leeftijd en ervaring houden bij hen geen verband met hun instelling, wat bij mannen wel het geval is (1958, blz. 15). 2. Bij de bespreking van de significante relatie tussen de mate van agressiviteit bij mannen en hun aantallen schuld-ongevallen en overtredingen, op blz. 596, maakt Griep impliciet een denkfout, waardoor hij dubbelzinnigheid invoert en niet meer tot ondubbelzinnigheid kan concluderen. Hij stelt eigenlijk: als de wedijver bij mannen samenhangt met schuld-ongevallen en overtredingen, dan moet - daar de wedijver afneemt met het ouder worden - het aantal schuld-ongevallen en overtredingen ook afnemen met het ouder worden. Daar Goldstein echter vond, dat de schuld-ongevallen en overtredingen bij mannen toenemen met de leeftijd, is dit niet te rijmen met elkaar. Het is echter niet mogelijk, dat een eenmaal opgebouwd aantal overtredingen en schuld-ongevallen minder wordt. Wel kan men door verminderde wedijver de áángroei minder sterk maken, in de toekomst de al bestaande samenhang tussen leeftijd en cumulatie van schuldongevallen en overtredingen afzwakken, maar niet de gevolgen van vroegere wedijver in het bijtellingsproces compenseren. 3. De positieve correlatie bij mannen tussen hun (mede-)schuld-onge-

106

A. VAN DER BURGH

vallen en een bestanddeel van de factor "veiligheidszorg", hun instelling op de oorzaken van verkeersongevallen, wordt door Goldstein aannemelijker verklaard dan door Griep op blz. 595: met het toenemen van ongevallen door eigen toedoen of nalatigheid zal men zijn verantwoordelijkheid ·er voor beter gaan inzien en ook reëler gaan staan tegenover de oorzaken van verkeersongevallen (GOLDSTEIN, 1958, blz. 18, 26; tabel 24, blz. 24). Door de nog ontbrekende ervaring van ongevallen door eigen schuld zullen mannen de verantwoordelijkheid voor eigen ongevallen nog niet zo duidelijk beseffen en nog niet zo'n reële instelling ontwikkelen ten opzichte van ongevalsoorzaken. Een onontwikkelde instelling is niet de negatieve, bedoeld in de "Bijdragen". 4. Ook bij ScHUBERT (1967) wordt de tactiek van suggestie en scepsis ("aanvechtbare index", "intuïtieve gronden", 84 van de 400 correlaties groter dan nul) toegepast; logisch vormt deze echter geen argument. De opmerking over het niet toepassen van een multivariate analyse doet niet ter zake: aan deze voorwaarde is het significant zijn niet gebonden. Ook sterke onderlinge correlaties heffen het significant zijn niet op; wel wordt daardoor de integrale samenhang of een gemeenschappelijke factor duidelijk naar voren gebracht, door ScHUBERT als "allgemeine Anpassungsbereitschaft im Verkehr" omschreven (1967, blz. 22), welke ook als eenheid significant correleert met de ongevalsindex en nog meer met de delict-index. De door Griep op blz. 596 geciteerde conclusie van Schubert geeft evenmin een grond om het significant zijn van de positieve verkeersinstelling in twijfel te trekken. Deze conclusie betrof namelijk niet het significant zijn van de correlaties, maar de hoogte ervan met het oog op toepassing van items voor een test in het kader van aan hoge eisen onderworpen psychologische onderzoeken op verkeersgeschiktheid, het kader van het "Obergutachter" (beroepsinstantie) zijn, dat bij dit onderzoek eveneens op de achtergrond stond. Later is Schubert hiervan terug gekomen. ScHUBERT en SPOERER (1968) stellen namelijk "Fragen zum Verkehr" voor, waann toch de belangrijkste van de bedoelde items zijn opgenomen. De door Griep gemaakte kanttekeningen blijken dus geen goede logische gronden te geven om dit hoofdstuk van de "Beschouwingen" te herzien. Het bevorderen van en toetsen op een positieve verkeersinstelling bij verkeersdeelnemers is van wezenlijk belang voor de verkeersveiligheid: een opleiding voor het verkeer is niet doeltreffend, indien dit aspect niet de nodige aandacht heeft gehad of alsnog krijgt.

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR?

107

ANDERE STATISTISCHE CRITERIA, NUTTIG BIJ VOOR-SELECTIE

Ook al zouden alle kanttekeningen van Griep bij dit hoofdstuk gerechtvaardigd zijn, dan zou dit niets afdoen aan de overweging, waarmee dit hoofdstuk begint. Leest men daar voor "statistieken of statis- · tische resultaten": "getuigschriften" of "examen-resultaten" en voor "rijders, die op de weg niet thuis horen": "medewerkers, die hun taak in de groep niet naar behoren zullen vervullen", dan heeft men de algemene gedachtengang volgens welke men in de practijk veelal te werk gaat, indien men zorgvuldig zijn keus voor een vacature wil bepalen met het oog op de consequenties die uit een inadaequaat gedrag kunnen voortvloeien. Voor het verkeer is in dit hoofdstuk gewezen op de mogelijke, passende middelen, die deze gedachtengang van een zich verantwoordelijk wetende leiding practische gestalte zouden kunnen geven. Het is niet goed duidelijk, waarom Griep hiervoor geen goed woord over heeft. In het al ter sprake gebrachte rapport van de Werkgroep (1965) wordt immers mede door de S.W.O.V.-vertegenwoordigers aangedrongen op onder meer: "Het instellen van een centraal (recidive) register van personen die betrokken zijn bij ongevallen (overtredingen) in het verkeer" (blz. 162, 5.4.4.), waarmee gegevens kunnen worden verzameld voor onderzoek naar "het bestaan van de ,habituele verkeersovertreder'" en naar "de samenhang tussen ,menselijke factoren' en verkeersongevallen (-overtredingen)"; "Wijziging en uitbreiding van de C.B. R.-procedure" (blz. 163, 5.4.5.), welke onder meer, eveneens voor onderzoeksdoeleinden, bij het verJengen van het rijbewijs het registreren van "persoonlijke gegevens (zoals leeftijd, geslacht, beroep/functie, ervaring als verkeersdeelnemer)" inhouden. Stond daarbij in het geheel niet de gedachte aan een mogelijke, aan statistische resultaten ontleende selectie op de achtergrond, ondanks het uitgangspunt van de S.W.O.V. (GRIEP, 1969, blz. 603)? De met betrekking tot dit hoofdstuk door Griep gemaakte kanttekeningen blijken nogal slordig te zijn. 1. Het onderzoek van Tillman en Hobbs betrof niet alleen 2 X 20 taxichauffeurs, maar ook 96 uit registers verkregen pç:rsonen met drie of meer ernstige ongevallen in 15 jaar, die werden vergeleken met 100 willekeurige rijders zonder ongevallen in die zelfde periode. Verder

108

A. VAN DER BURGH

werden 37 vrachtwagenchauffeurs (zie McFARLAND, blz. 48-50) onderzocht, die als groep opvielen door hun merkwaardig lage ongevallenbelasting. Deze ~7 bleken te zijn geselecteerd: allereerst om hun vaste, rijpe levensgewoonten, en vervolgens om hun lichamelijke eigenschappen en hun rijbekwaamheid. Van de 96 mensen met ongevallen had 66% aantekeningen wegens a-sociaal gedrag tegen 9% bij de ongevalsvrije 100. De gegevens van de taxi-chauffeurs mogen een bewerking met de Chi-kwadraat test ondergaan bij N = 40. Ook al is in één geval van de 12 deze test ten onrechte toegepast, doordat niet alle verwachte celfreq4enties groter of gelijk zijn aan 5, bij berekening met de Fisher exact probability test blijkt p = 0,0457, en behoeft het aantal significante relaties niet te worden verminderd tot 11 (uit 16). 2. Het moet aan de aandacht van Griep zijn ontsnapt, dat de door Levonian gevonden verhoudingen nauwkeurig zijn verwerkt in de berekeningen op blz. 452 en 453, na eerst te zijn genoemd: 1/9 van 18% (geen 20%, zoals Griep weergeeft) is immers 2% en dus 2,3% minder dan 4%. Zonder verder gaande selectie en beroep-mogelijkheden, zoals bij de genoemde berekeningen, zou ongeveer 16% ten onrechte kunnen worden uitgewezen. Voor de bezwaren tegen het puntenstelsel en de selectie-procedure van Levonian zij verwezen naar de op blz. I 07 gememoreerde aanbevelingen van de Werkgroep, waarin de S.W.O.V. was vertegenwoordigd. 3. VAN NAERSSEN (1962) noemt de door Häkkinen bereikte betrouwbaarheidscoëfficiënten, variërend tussen 0,524 en 0,841, en noemt deze de meest indrukwekkende die hij in de literatuur vond. Bij de hoogste wordt derhalve 70% van de variantie van de ongevallen-verdeling in 8 jaar duidelijk door de voorgaande periode van 8 jaar. De schatting van Van Naerssen is mede een afleiding uit de cijfers van Häkkinen: 0,331 als de maximaal bereikbare betrouwbaarheidscoëfficiënt bij een zorgvuldige ongevallenadministratie van één jaar. (Griep maakt er 1 à 2 jaar van). Deze schatting levert ruim 60% variantieverklaring op voor een periode van 8 jaar. Van Naerssen acht - totaal anders dan de "Bijdragen" (III-1.3.) - het optreden van ongevallendispositie "practisch onomstotelijk ( ) aangetoond" door Häkkinen {blz. 27 en 28). De "T drivers" van Häkkinen waren trambestuurders, geen taxi-chauffeurs. 4. Het door Griep gebruikte denk-model bij de beoordeling van de resultaten van Shaw moge voor selectie van chauffeurs in het leger opgaan, het weerspiegelt niet de realiteit bij de vervoerbedrijven, die niet te kust en te keur kunnen putten uit een groot en tegelijkertijd

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR?

109

goed aanbod. Wanneer men, zoals in het geval van Shaw, toch goede · chauffeurs wil hebben, dient men zorgvuldig te selecteren, ook al is het aanbod klein in verhouding tot de te vervullen vacatures. Sommigen, zoals in het geval van Shaw, voelen zich door hun vervoerplicht genoodzaakt de open blijvende plaatsen te doen bezetten door mensen, die met de kwalificatie "grensgeschiktheid" uit de selectie te voorschijn komen. Dat is dan een beleidsbeslissing van het bedrijf, geen normwijziging bij het psychologisch onderzoek. Gemakkelijker goedkeuren bij een ongunstige selectie-verhouding levert voor niemand voordeel op, en betekent in feite opheften van het selectie-motief. Juist bij een dergelijke, ongunstige selectie-verhouding is een hoge validiteit van de selectie-methode noodzaak (vgl. VAN NAERSSEN, 1965) - indien men althans niet besluit om geheel van werving en selectie áfte zien om kosten en te hoog risico te vermijden - doordat het de bedoeling is dat de nog aanwezige geschikten niet worden afgekeurd. Per 10.000 mijl met alleen de factor rij-ervaring was in het vervoerbedrijf van Shaw het aantal ongevallen 2,43; met de factoren rij-ervaring en intensieve training werd dit 1,75; met de factoren rij-ervaring en intensieve training na de factor selectie ging het omlaag naar 0.88. Dit alles was te lezen of te begrijpen uit SHAW (1965), voordat Mrs. Shaw uit Zuid-Afrika naar de S.W.O.V. kwam. 5. Iets dat betrouwbaar is gebleken, kan zelf weer worden gebruikt om iets anders te ijken. Er behoeft niet per se aan een ongevallen-criterium te worden getoetst, zeker niet als er geen nauwkeurige registratie is. Indien andere, betrouwbare toetsen kunnen worden toegepast, mag het aanwijzen daarvan veeleer voorlichting heten dan suggestie, al kan daarmee de suggestie worden gedaan van het aangewezen middel gebruik te maken. In het onderzoek van HAMPEL (1965) was de uitslag van het rij-examen de toetssteen, waaraan de verwachting van die uitslag bij rij-instructeurs werd gevalideerd. NUT EN ZUIVERHEID VAN SELECTIE DOOR DESKUNDIGEN

1. GRIEP (1969, blz. 600) heeft niet begrepen, dat de door hem geciteerde zin (VAN DER BuRGH, 1969b, blz. 449) een algemene waarheid is: het aangegrepen middel van selectie met een voor het doel relevant criterium kan in een populatie de gewenste scheiding aanbrengen, indien met de vereiste zorgvuldigheid wordt getoetst. 2. Eveneens heeft Griep op blz. 446 - en daarbij HÄ.KKINEN, 1958, blz. 166/7) - niet begrepen, dat de hoge betrouwhaarbeid van het onge-

110

A. VAN

DER BURGH

vallen-criterium voor Häkkinen geen doel, maar middel was, namelijk om zijn onderzoekmethode te toetsen. Toen zijn onderzoekswijze betrouwbaar bleek- een deel van Häkkinen's testbatterij had een multipele correlatie-coëfficiënt van 0, 72 met de nauwkeurige ongevallen-registratie - was er geen bezwaar om mensen te keuren op hun verkeersgeschiktheid (zonder dat de engevalsgegevens bekend waren, of precies bekend was in welke verkeersomstandigheden men zou rijden: dat waren immers aspecten van het ongevalscriterium, niet van het psychologisch onderzoek). Het was niet meer nodig 8 jaar te wachten om beter begrip te krijgen omtrent het risico dat iemand in het verkeer loopt of oplevert, als het onderzoek in Häkkinen's instituut een valide prognose kon produceren, op basis van een studie van "accident proneness" in bedrijven en in het verkeer. (Voor de aspecten: zie HÄKKINEN, 1958; VAN DER BURGH, 1969a). 3. Het blijkt moeilijk te zijn het juiste begrip te wekken voor de plaats en het nut van psychologisch onderzoek in het kader van het toelatings- en uitwijzingsbeleid van de overheid met betrekking tot het gemotoriseerd deelnemen aan het wegverkeer, speciaal ten aanzien van degenen die door hun doen en laten twijfel wekken of hebben gewekt aan hun verkeersgeschiktheid. De overheid staat dan voor de verantwoordelijkheid het probleem te beoordelen, of iemands "goed recht op het gebruik van de openbare weg" (GRIEP, 1969, blz. 603) bij het gebruik van een gemotoriseerd vervoermiddel nog voldoende wordt vergezeld door het besef van de menselijke plicht tot redelijke zorgvuldigheid tegenover anderen en door de mogelijkheden om deze zorgvuldigheid bij het gebruik van een motorvoertuig in het verkeer te realiseren. De overheid zou zich bij dergelijke problematiek door, of mede door, een psychologische deskundige kunnen laten adviseren op grond van wetsartikelen, zoals die in West-Duitsland bestaan, en zoals een artikel 18 van de Wegenverkeerswet. Op de blz. 441, 442, 447/8, 448, 452 en 459 is geen sprake van "het algemeen toepassen van dure selectieprocedures" (GRIEP, 1969, blz. 603), maar van selectief toepassen van het middel dat psychologisch verkeersgeschiktheidsonderzoek heet. De validiteit daarvan is al voldoende beschouwd, en wordt nog steeds beschouwd - om het bereikte peil te bewaken of te verhogen-; de kosten er van gaan dievaneen eenvoudige "blik-schade", die grotendeels voor "eigen risico" is, niet of niet veel te boven; het profijt: men heeft minder ongewisse zorgen bij een moeilijke en delicate beslissing.

WIE

IS

WAT,

EN

WAT

IS

WAAR?

111

4. Dit nut: valide raadgeving in een probleemsituatie vooraf, welke niet mag worden opgelost door willekeur of zorgeloosheid, is niet direct te vergelijken met economisch voordeel. Het middel is ook van geheel andere aard dan dat van algemene (na-)selectie op grond van wat al verkeerd ging of verkeerd afliep, dat dus de paarden áchter de wagen spant, en veel registratie en ongevallen (met alle nasleep) kost vóór er enig profijt van kan worden getrokken. Bovendien is niet begrepen (blz. 447/448) dat de conclusie van een psychologisch onderzoek niet altijd volmondig ja of neen kan zijn, noch dat rehabilitatie via beroep mogelijk is van beoordelingen als voorwaardelijke, beperkte of tijdelijke geschiktheid, dan wel tijdelijke of blijvende ongeschiktheid, terwijl dit van wezenlijk belang is, en dat de theorie van Drösler daarvoor geen ruimte laat. Indien dit wel was begrepen, zou ook de erkenning hebben moeten komen, dat het coördinaten-stelsel bij Drösler's idee van rendementsbepaling alleen daarom al geheel inadaequaat is om in theorie het effect van het psychologisch onderzoek van probleem-gevallen te helpen berekenen. Dan zou tevens het op blz. 439 en 445 gestelde zijn gelogenstraft. 5. Voor-selectie ("screening") verandert de verhouding tussen "geschikten" en "ongeschikten" volgens Griep (blz. 601) niet met zekerheid, hoewel men door LEVONIAN (1967) hiervan begrip kan krijgen: de verhouding van zorgvuldige en onzorgvuldige rijders, zonder selectie 95,7% tegen 4,3%, gaat door "screening" over in 16,1% tegen 1,9%, ofwel van 22,1 op 1 naar 8, I op I. Adaequater voor-selectie reduceert nog sterker qe omvang van de mogelijkheid mensen ten onrechte af te wijzen, en ook de kans ten onrechte niet nader te worden beschouwd. 6. Het door de Werkgroep (1965, blz. 165, bijlage 1) van DRÖSLER (1965) overgenomen denkschema gaat slechts uit van één verhouding van "geschikten" en "ongeschikten" in de ongeselecteerde uitgangspopulatie, namelijk 47% tegen 53 %. Deze veronderstelling wordt noch door Drösler, noch door de Werkgroep voor wijziging of uitbreiding voorgedragen, hoewel in de uitgangspopulatie een mogelijk andere verhouding geldt. Op de noodzaak van empirisch vaststellen van dit soort verhoudingen in een beschouwde populatie is gewezen in de voetnoot op blz. 452 (VAN DER BuRGH, l969a). Niettemin begrijpt Griep (blz. 601/602) niet dat de werkwijze van Drösler, vervat in de werkhypothese van de Werkgroep, hierin niet voorziet. Alleen de selectieverhouding is in de becijferingen van Drösler nog variabel, daar ook voor de betrouwbaarheidscoëfficiënt slechts één waarde (r = 0,60) -

112

A. VAN DER BURGH

te laag naar wat bij Häkkinen mogelijk bleek - in de berekeningen is opgenomen. DRÖSLER stelt zich hiermee tevreden, hoewel hij (1965, blz. 257) stelt dat juist op het terrein van de verkeersveiligheid de wetenschappelijke activiteit zich dient te onderscheiden door het empirisch bewijs van risiëo-vermindering te leveren. 7. Terzijde hierbij aansluitend zij opgemerkt, dat de S.W.O.V. ondanks de op blz. I 02, onder 4, weergegeven waarschuwing van de Werkgroep, waarin zij was vertegenwoordigd - deze slechts voor één denkbeeldig geval uitgewerkte, en daardoor tot een abstractie verstarde, hypothetische benadering van Drösler in de "Bijdragen" (JII-2.1.; op blz. 445-448 van de "Beschouwingen" is hiernaar verwezen) heeft verwerkt, alsof deze een aangetoonde wetmatigheid was, en daardoor kon dienen als fundament voor conclusies. Dit heeft geleid tot het van economische gissingen vergezelde advies aan de hoogste beleidsinstantie af te zien van een maatregel als die van selectie van verkeersdeelnemers. De S.W.O.V. heeft niet gezien, dat zij daardoor in tegenspraak kwam met de daarna door haar getrokken slot-conclusie (Bijdragen, III-6.1.; blz. 99; VI-7., blz. 188): "Afgaande op ervaringen in de Angelsaksische landen is voor Nederland meer te verwachten van een empirische aanpak waarbij uitgegaan wordt van objectieve feiten, dan van een normatieve benadering, die niet uitkomt boven subjectieve opvattingen over ,hoe het eigenlijk allemaal zou moeten zijn in het verkeer' en die dan ook vaak als ,verbale magie' gekwalificeerd kan worden." Ook een met behulp van een mathematisch-statistische theorie geformuleerde functionele samenhang kan blijken vooralsnog niet meer te zijn dan een verbale suggestie. 8. Griep heeft niet begrepen, dat het onderzoek van SHA w (maart 1965, niet gepubliceerd) niet het zelfde was als dat van SHA wen SICHEL (1961) of de andere publicatie in 1965 van Shaw. Daardoor kunnen zijn kanttekeningen daarop geen betrekking hebben. Immers, het bedoelde onderzoek werd, in opdracht van de South African Raad Safety Council, verricht bij een ander bedrijf dan dat waarvoor zij keurt. Dit bedrijf had blanke chauffeurs. Het onderzoek was "blind": twee deskundigen werkten onafhankelijk van elkaar de twee schriftelijke persoonlijkheidstests uit van een aantal mensen, die zij niet kenden, zelfs niet zagen, en waarvan zij alleen leeftijd, burgerlijke staat, duur van het rijbewijsbezit en "length of their exposure as bus drivers" kenden. De resultaten werden daarna onderling vergeleken en gecombineerd

WIE

IS

WAT,

EN

WAT

IS

WAAR?

113

= 0,83 bij N = 95). Vervolgens werden de ongevalsgegevens en bedrijfservaringen over een periode van 2! jaar na de psychologische beoordeling nauwkeurig bijgehouden. De "exposure" werd bekend in uren, overuren, gereden trajecten, en naar het type bus (trolley- en diesel-aandrijving). Het resultaat (r.2 = 29,907 bij N = 76; r = 0,54) is al voor een deel genoemd op blz. 450. Dit is daarna nog bevestigd door een andere "follow-up" (N = 1083; r = 0,63), welke zal worden vermeld in een binnenkort verschijnende publicatie van SHA w en SICHEL (begin 1970). 9. Het door de Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung opgestelde rapport (1967) is niet goed gelezen door Griep. Er waren 232 bestuurders bij het onderzoek betrokken. De ene groep "umfasste jedoch keine ausgesprochen ungeeigneten Fahrzeuglenker, wie sie bei den privaten Verkehrsteilnehmern zu finden sind". De andere groep betrof zgn. "tweelingen" ten aanzien van standplaats· en verkeersomstandigheden, leeftijdsklasse, diensttaak, rij-ervaring en gereden kilometers. Daardoor wordt van deze groep gezegd: "Diese Hypotheken ergaben denn auch eine nicht gesuchte, aber für den Leiter der Untersuchung erschwerende Streuung der bewährten Kandida,ten von ,sehr gut' bis zu ,leicht auffällig', wodurch andererseits eine Durchschnittsauslese der guten PTT-Fahrer erzielt werden konnte. Es wäre deshalb falsch, von einer ,Superklasse' zu sprechen, die vom Untersuchungsleiter auf den ersten Bliek als solche erkannt und bewertet werden könnte" (BfU, 1967, blz. 8). De onderzoeker wist niet hoe de mensen van deze twee groepen over de groepen en over een op een bepaalde dag voor het onderzoek verschijnende groep waren verdeeld. Er werd gezorgd, "dass die Identität und die Verkehrsbewährung der Kandidaten völlig ausgeklammert blieben" (blz. 16). 10. Voor een juist begrip van het door de stichting "Psychologisch Verkeerslaboratorium" verrichte onderzoek (blz. 450) zij nog vermeld, dat het "eerder overleg over de kandidaten" beperkt bleef tot het maken van de keuringsarspraak en het uitbrengen van een psychologisch rapport aan de bedrijfsleiding. Degenen, die flater het bedrijfsoordeel formuleerden, waren niet altijd dezelfden als die van het "eerder overleg"; veelal werden daartoe de administratieve neerslagen van de bedrijfservaring geraadpleegd, alsmede degenen die als meerderen-in-de-practijk bepaalde facetten konden beoordelen en toelichten. Daar het commerciële ondernemingen en gemeentelijke diensten er niet om te doen is om goed geld naar kwaad geld te gooien, en men dus het met reserve (r

114

A. VAN DER BURGH

gegeven vertrouwen door de practijk wil zien bewaarheid, staat de beoordeling van het bedrijf onafhankelijk van het uitgebrachte rapport en er critisch tegenover. Indien het advies er naast is of was, wordt de adviseur niet ontzien, maar er goed opmerkzaam op gemaakt. Het criterium was niet "onzuiver", maar een verzameling van afzonderlijk gebruikte criteria: personeelsgeschiktheid, dienstuitvoering, chauffeursgeschiktheid, die alle in de rapporten worden beschouwd en in de bedrijven worden bezien. Indien de prognose op één van deze criteria niet overeenkwam met het bedrijfsoordeel, werd dit als een dubieuze overeenstemming geregistreerd, indien de prognose op de andere punten niet onjuist bleek. De kans op gebrek aan overeenkomst was dus groter dan bij het toepassen van het criterium chauffeursgeschiktheid zónder de andere criteria. De adviseur was op zoek naar zijn gebreken en tekortkomingen, zowel wat betrof de kennis van de eisen van het bedrijf, de kennis van de functie en van de werk-regeling, als de validiteit van het voor de prognose gebruikte model en de· daartoe toegepaste methodiek met al zijn facetten. De "bijzondere groep chauffeurs" was een middel, dat het onderzoeksresultaat meer reliëf kon geven. SAMENVATriNG EN CONCLUSIE

De "Kanttekeningen" van GRIEP (1969) blijken alle, op de keper beschouwd, te wijzen op onzorgvuldige studie door de auteur als gevolg van diens voorkeur voor tendentieus denken boven logisch argumenteren. Deze "Kanttekeningen" bevestigen veeleer de in de ·"Beschouwingen met betrekking tot de Nota Verkeersveiligheid" geuite critische bedenkingen jegens hoofdstuk III, "De mens en het verkeer", van de door de S.W.O.V. geschreven "Bijdragen voor de Nota Verkeersveiligheid", dan dat aan de "Beschouwingen" ook maar iets er door kan worden afgedaan. Zolang de S.W.O. V. met betrekking tot "de mens en het verkeer" niet komt tot een correcte weergave van de literatuur en haar betekenis, de noodzaak van een ruimere en meer gedegen oriëntatie niet erkent, geen respect heeft voor de wetten van de logica, en haar door GRIEP (1969, blz. 603) geformuleerde uitgangspunt niet breder opvat, overeenkomstig haar stelling in de laatste bladzijden van haar "Bijdragen (VI-11., blz. 190): "De functie van het wetenschappelijk onderzoek ten behoeve van de verkeersveiligheid is het leveren van objectieve gegevens die als basis kunnen dienen voor het nemen van wetenschappelijk verantwoorde maatregelen.", zolang zal de S.W.O.V. het praedicaat "wetenschappelijk" in haar naam op dit terrein ten onrechte dragen. SUJI.l.MARY The reply of GRIEP, given in this Journal, October 1969, to the "Considerations ofthe Note Traffic Safety" by VAN DER BURGH in the August 1969 issue ofthis Journal, cannot meet the standard of careful, critica!, detached examination nor the laws of logic, which both have to be maintained in science.

WIE IS WAT, EN WAT IS WAAR?

115

LITERATUUR • (voor zo veel nog niet vermeld dp blz. 454-456) BuRGH, A. VAN DER, Het psychologische verschil tussen man en vrouw in het wegverkeer. Verkeerstijdschrift, 16, 2-7, aug. 1966; 18-20; sept. 1966. - - - - , Het gewicht van de menselijke factor in het wegverkeer. Nederlands Transport, 21, 60-63, 1969. - - - - , Beschouwingen met betrekking tot de Nota Verkeersveiligheid. Ned. T. Psychol. 24, 437-456, 458-459, 1969. CoHEN, M. R. en E. NAGEL, An Introduetion to Logic and Scientific Method. 1934, 71966. GRIEP, D. J., Kanttekeningen bij de "Beschouwingen met betrekking tot de Nota Verkeersveiligheid" van drs. A. van der Burgh en de "Stellungnahme" van Dr. D. von Klebelsberg. Ned. T. Psychol. 24, 593-605, 1969. NAERSSEN, R. F. VAN, Selectie van chauffeurs. 1962. - - - - . , Enkele eenvoudige besliskundige toepassingen bij test en selectie. Ned. T. Psychol. 20, 364-380, 1965. SCHNEIDER, W. en G. SCHUBERT, Die Begutachtung der Fahrereignung. Handbuch der Psychologie, 11. Band, 671-739, 1967. SCHUBERT, G. en E. SPOERER, Untersuchungsverfahren zur Begutachtung von Kraftfahrem. Forschungsgemeinschaft "Der Menschim Verkehr", Köln, 1968. SHAW, L., Research Project on Personality Tests. Report on the research project undertaken on behalf of the South African Road Safety Council. March 1965. - - - - , en H. S. SICHEL, Accident Proneness. verschijnt binnenkort. SIEGEL, S., Nonparametrie Statistics for the Behaviaral Sciences. 1956. VoLLENHOVEN, D. H. TH., Hoofdlijnen der logica. 1948. SOEST,

Soesterbergsestraat 109

ERWIDERUNG ZU DEN BEMERKUNGEN VON DRS. D. J. GRIEP IN BAND 24, HEFT 9 (1969) DIESER ZEITSCHRIFT VON

Dr. D. voN KLEBELSBERG Zu den "Bemerkungen" von Drs. Griep in Heft 9 zu meiner "Stellungnahme" in Heft 7 dieser Zeitschrift möchte ich auf Polgendes binweisen: 1. Es entspricht nicht dem neuesten Stand der Forschung, anzunehmen, daB das Beurteilungskriterium "VerkehrsangepaBtheit" nur auf subjektiver Grondlage gehandhabt werden kann. Die Möglichkeit seiner quantitativen und objektivierbaren Erfassung haben Untersuchungen von MITTENECKER (1967), HÖFNER (1967), VoN KLEBELSBERG, BIEHL, DERFLINGER, FISCHER, FUHRMANN und SEYDEL (1968), in modif1zierter Form auch Untersuchungen von QuENAULT (1967, 1968) erwiesen. 2. Was Drs. Griep als "Kern des Problems" anspricht, ist kein Problem der psychologischen Auslese, sondern ein Problem der Auslese überhaupt; aus diesem Grund wurde es in der "Stellungnabme" nicht berührt. Dieses allgemeine Ausleseproblem beinhaltet nur die eine Altemative: Auslese ja oder nein; oder anders formuliert: soli die Teilnahme am motorisierten StraBenverkebr mit oder ohne bestimrnte Bedingungen ermöglicht werden? Diesbezüglich hätte in den "Bemerkungen" weniger indirekt zum Ausdruck gebracht werden rnüssen, daB es sich nicht urn eine fachliche, sondern urn eine primär sozialpolitische Frage bzw. Entscheidung handelt. Wenn diese Frage positiv beantwortet wird, erweist sich die Alternative "entweder fehlerfreie psychologische Auslese oder keine psychologische Auslese" als völlig inadäquat. In diesem Fall kann die entscheidende Frage nur lauten: ermöglicht die zusätzliche psychologische Auslese eine Verbesserung der konventionellen Auslese oder nicht? DaB diese Frage rnit aller Deutlichkeit positiv zu beantworten ist, ergibt sich schon aus dem Umstand, daB sowohl die Validität als auch der Ausleseerfolg der konven116

ERWIDERUNG

117

ticnellen Auslesemethoden (z.B. Fahrprüfung) weitestgehend überhaupt unbekannt und noch viel weniger als "ausreichend" erwiesen werden konnte. Wird hingegen die sozialpolitische Frage negativ beantwortet, indem mehr mit der Zahl derjenigen "Opfer" argumentiert wird, die zu Lasten von Fehlern des Ausleseverfahrens gehen, als mit der Zahl der Opfer, die zu Lasten fehlender Auslese gehen, dann müBte man aber auch die Konsequenz daraus ziehen und alle derzeit noch gilitigen Ausleseverfahren (inklusive Fahrprüfung und Führerscheinerteilung) beseitigen. 3. SchlieBlich erfordert die unrichtige Wiedergabe von drei wesentlichen Punkten der "Stellungnahme" in den "Bemerkungen" entspreebende Richtigstellung: a. In der "Stellungnahme" wird an keiDer Stelle behauptet, daB die verwendeten Kriterien die Auslesemöglichkeiten beeinträchtigen; sondern es wurde behauptet, daB durch wenig geeignete Kriterien die V alidierungsergebnisse beeinträchtigt werden. b. In der "Stellungnahme" wird an keiDer Stelle behauptet, daB die psychologische Selektion intensiviert werden soU, insbesouders nicht auf Kosten psychologischer Analysen der Verhaltensbedingungen, die aber nicht Gegenstand dieser Diskussion sind. c. Auch wörtliche Formulierungen aus der "Stellungnahme" werden sinnentstellend zitiert: wenn in dem Satz "ob diese Verhaltensw"eisen auch zu manifesten Unfällen führen, hängt gar nicht mehr nur von diesen Verhaltensweisen ab, sondern sebr stark auch von (zufälligen) äuBeren Verhaltungsbedingungen" das Wort "nur" ausgelassen wird, dann wird äuBerlich zwar sehr wenig, inhaltlich aber sehr viel verändert.

L!TERATUR

HÖFNER, K., Fahrverhalten und Persönlichkeitsanalyse jugendlicher Mopedfahrer. Phil. Diss. Univ. Wien, 1967. K.LEBELSBERG, D. VON, B. BIEHL, G. DERFLINGER, G. FISCHER, J. FUHRMANN und U. SEYDEL, Zweite Verhaltensanalyse von Kraftfahrern und Validitätsuntersuchung verkehrspychologischer Untersuchungsmethoden. Z. exp. ang. Psychol. 15, 601-618, 1968. MITTENECKER, E., Psychologie des jugendlichen Mopedfahrers. Beiträge zur Jugendkunde, Bd. 11. Wien-München, 1967.

118

DR. D. VON KLEBELSBERG

S. W., Driver behaviour - safe and unsafe drivers. Ministry of Transport, R. R. L. Report LR 70, Crowthorne, 1967. - - - - , Development of the methad of systematic observation of driver behaviour. Ministry of Transport, R. R. L. Report LR 213, Crowthorne, 1968. QUENAULT,

A nschrift des V erfassers:

Privatdozent Dr. D. v. Klebelsberg, Wissenschaftlicher Rat am Psychologischen Institut der Universität Tübingen, 74 Tübingen, FriedrichstraBe 21.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

WEERWOORD OP DE "DUPLIEK" VAN DRS. A. VAN DER BURGH EN DE "ERWIDERUNG" VAN DR. D. VON KLEBELSBERG DOOR

D. J.

GRIEP

1. Beschouwingen en dupliek geven drs. A. van der Burgh's opvattingen weer over de psychologie, waarbij psychologisch verkeersouderzoek als illustratie dient. Wie er anders over denkt, zoals de S.W.O.V, komt niet tot "een correcte weergave van de literatuur" en heeft "geen respect voor de wetten van de logica" (laatste blz. van de dupliek). 2. Dat mijn kanttekeningen onvolledig zijn voor hetgeen in de door drs. A. van der Burgh beschouwde literatuur kan worden gevonden, is juist. Het was immers slechts mijn bedoeling om de beschouwingen van drs. A. van der Burgh op hun juistheid te toetsen. Daarbij werd weleens voorbijgegaan aan de detailleringen zoals drs. A. van der Burgh die geeft, zoals b.v. het exacte aantal proefpersonen (213 i.p.v. 200 in het BfU-onderzoek) of het type beroepschauffeur (trambestuurders i.p.v. taxichauffeurs in het onderzoek van Häkkinen). Ik meende daarvoor weleens te kunnen volstaan met het raadplegen van mijn geheugen. 3. Als "beschouwingen" en "dupliek" van drs. A. van der Burgh aanspraak maken op een minder onvolledige presentatie omdat "uit de literatuur wordt gehaald wat erin zit", zal hij er ook uit halen wat er toevallig inzit. ;,In principe zou dit laatste als waarschuwing eigenlijk al voldoende kunnen zijn" (DE GROOT, 1956). 4. Dat deze waarschuwing nog steeds actueel is, blijkt uit hetgeen drs. A. van der Burgh- 13 jaar later- in zijn dupliek schrijft (blz. 403): "Deze (correlatie coëfficiënt) wordt tegelijkertijd nog dubieus genoemd om een heel merkwaardige reden: er staan 20 blanco resultaten, die in geen enkele richting wijzen, tegenover één wel significante relatie. Tot nu toe geldt in de logica echter nog niet de idee, dat een goede grond door een gebrek aan grond in twijfel mag we>rden getrokken; de logica etc... " 119

120

D. I. GRIEP

Bij toetsing op 5% niveau van 20 onafhankelijke nulhypothesen bedraagt de kans om alle nulhypothesen te kunnen verwerpen (I - 0,05)20 =0,36. De kans om tenminste één nulhypothese te verwerpen is dan 0,74. De verzwakking van het significantie-argument doet zich ook voor als die onafhankelijkheid niet strikt verwezenlijkt is (DE GROOT, 1956, blz. 402). Hij die minder uit de literatuur haalt "dan er in zit", wordt het toepassen van "de tactiek van suggestie en scepsis" verweten (blz. I06). Drs. A. van der Burgh blijkt de tactiek van suggestie van autoriteit · te prefereren (blz. 104): "In de ,Kanttekeningen' wordt niet de kern van deze kritiek bestreden, maar gettacht te suggereren dat de grondslag van het onderzoek van Goldstein- een dissertatie onder leiding van professor A1osel (cursivering van mij) - dubieus is door de samenstelling van diens steekproef, en verder ook getracht de betekenis te ontnemen aan een deel van de gevonden significante samenhang". 6. Drs. van der Burgh, pleitbezorger van het psychologisch uitlezen van bestuurders ten behoeve van de verkeersveiligheid, acht bij gebrek aan validiteit, betrouwbaarheid soms voldoende (blz. 109): "Iets dat betrouwbaar is gebleken, kan zelf weer worden gebruikt om iets anders te ijken. Er behoeft niet per se aan een ongevallencriterium te worden getoetst, zeker niet als er geen nauwkeurige registratie is. Indien andere, betrouwbare toetsen kunnen worden toegepast, mag het aanwijzen daarvan veeleer voorlichting heten dan suggestie, al kan daarmee de suggestie worden gedaan van het aangewezen middel gebruik te maken". Daarmee is ook het niet geringe aantal bladzijden van zijn beschouwingen en dupliek duidelijk. 7. Drs. A. van der Burgh blijkt weinig begrip te hebben voor de "tot een abstractie verworden en daardoor hypothetische" benadering van Drösler die zou uitgaan van (blz. 112): a) een fictieve verhouding tussen het aantal wel en niet geschikten in de uitgangspopulatie. b) een te lage waarde voor de betrouwbaarheidscoëfficiënt. ad a

Het is niet onmogelijk dat "geschikt zijn als bestuurder" een psychologisch begrip is, dat onafhankelijk van de gevarenexpositie gedefini-

WEERWOORD

121

eerd kan worden. Voor toepassing van dit begrip op het gebied van de preventie van verkeersongevallen, is een definitie in termen van het aantal ongevallen per bestuurder echter noodzakelijk. Het aantal ongevallen waarbij de grens getrokken wordt tussen "geschikt" en "ongeschikt" blijft daarbij subjectief. ad b De betrouwbaarheidscoëfficiënt is een maatstaf voor de stabiliteit in de tijd van de - van bestuurder tot bestuurder verschillende - ongevallenfrequentie. Bij een constant niveau van risico, neemt <;leze stabiliteit asymptotisch toe als functie van de risico-expositie en daarmee die van het geobserveerde aantal "geschikte bestuurders". Als voorbeeld werden door Drösler parameterwaarden gekozen op basis van bevindingen in het onderzoek van Häkkinen, waaraan drs. A. van der Burgh overigens zoveel waarde toekent. Het geeft te denken dat drs. A. van der Burgh dit niet accepteert, zonder daarbij als alternatief andere waarden of een ander model te presenteren. Het predikaat "wetenschappelijk" past overigens beter bij iemand die een voorspellingsmodel gebruikt dan bij iemand die meent te kunnen volstaan met een beroep op "het verantwoordelijkheidsbesef van de psycholoog". 8. Dr. D. von Kiebelsberg verwijst in zijn "Erwiderung" naar eigen onderzoek voor wat betreft "Verkehrsangepasstheit" en de mogelijkheid "seiner quantitativen und objektivierbaren Erfassung". Voor de S. W. 0. V. is een dergelijke beschrijving van het rijgedrag echter slechts interessant, voorzover daaraan validiteit voor ongevalscriteria toekomt. De bevindingen in het onderzoek van dr. von Kiebelsberg et al. zijn wat dit betreft nogal teleurstellend: Van de, na factoranalyse van 60 rijgedragvariabelen, resulterende 7 factoren, bleken er twee· te zijn waarvoor een correlatie groter dan nul met een ongevalscriterium kon worden aangetoond (N: 182, r: 0,14 en 0,17). De door dr. D. von Kiebelsberg gegeven toelichting op zijn "Stellungnahme" zoals geformuleerd onder punt 3b van zijn "Erwiderung'' sluit aan bij de bevindingen van zijn onderzoek. ,.In der Stellungnahme wird an keiner Stelle behauptet, .dass die psychologische Selektion intensiviert werden soli, insbesouders nicht auf Kosten psychelogischer Analysen der Verhaltensbedingungen, die aber nicht Gegenstand dieser Diskussion sind". Dat de psychologische analyse van gedragscondities wel onderwerp

122

D. J. GRIEP

van discussie is als het gaat om inschakeling van gedragswetenschap bij preventie van verkeersongevallen, heeft dr. D. von Kiebelsberg of de vertaler blijkbaar over het hoofd gezien. LITERATUUR

GRooT, A. D. DE, De betekenis van "significantie" bij verschillende typen onderzoek. Ned. T. Psychol. 21, 398-409, 1956.

TOT BESLUIT DOOR

A. VAN DERBURGHen D. VON KLEBELSBERG Ter wille van de duidelijkheid moet aanvullend nog worden opgemerkt, dat GoLDSTEIN in 1958 zowel voor de mannen als voor de vrouwen 24 instelling-gedragscorrelaties, die van de agressiviteit meegeteld, presenteerde. Bij de mannen waren er 21 niet significant en drie significant . . Er zij nota van genomen, dat de wetenschapsopvatting van de S.W.O.V. verschilt van de onze, welke is vervat in de "Slotopmerking" van de "Beschouwingen" en in de "Samenvatting en conclusie" van de "Dupliek", alsmede in de door ons ingenomen standpunten tegenover de behandeling van de mens in het verkeer door de S.W.O.V. op blz. 439, 456 en 458, augustusnummer, 1969, van dit Tijdschrift. Het verschil in de wijze van argumenteren zal lt.iermee samenhangen. Wij achten het dientengevolge niet zinvol meer, dat wij aantonen wat ons in het weerwoord van GRIEP ten onrechte wordt toegeschreven en waaraan hij voorbij ziet. De lezer, die objectiviteit wenst, kan zich met de gegevens, die hem ter beschikking staan, hieromtrent zijn oordeel wel alleen vormen evenals ten aanzien van de waarqe van het werkelijke verweer. SoEsT, Soesterbergsestraat 109

74 TüBINGEN, Friedrichstrasze 21

123