Stavební koncert na Harfě

Slavnostní otevření nové výrobny becherovky

27. července 2010 / 12–13 / XXII

více na str. 5

Ptáme se: Ing. Ivana Hrdiny, výrobně-technického ředitele str. 2

M e t r ost a v

a .s.

č l e n

d d m

g r o u p

Představení nové technologie ražeb pomocí TBM Letní příloha str. 3 První etapu výstavby centra v Ostrově už divize 9 končí str. 5

Stavební koncert na Harfě

V Suchdole stojí hrubá stavba centra environmentálních věd str. 5

Krátce / Aktuálně Divize 6 získala další zakázku Ve středu 30. června podepsali představitelé firem GSCeP (dceřiná společnost České plynárenské), Metrostav a DIAMO smlouvu na první etapu výstavby podzemního zásobníku zemního plynu v Rožné. Společnost Česká plynárenská zde hodlá vybudovat tři zásobníky kavernového typu, ve kterých bude plyn skladovat při tlaku až do 12 MPa. Dvě velké jámy, zásobníky Julie s kapacitou 80 milionů m³ a Sára s kapacitou 100 milionů m³, budou v bývalých uranových dolech Rožná v Dolní Rožínce, třetí by měla být v katastru obce Okrouhlá Radouň. Odborníci ze společnosti DIAMO již za několik týdnů zahájí první etapu stavby, v jejímž rámci se mají ověřit dosavadní výsledky analýzy geologického prostředí a na základě průzkumných vrtů zpřesnit geometrie projektovaného zásobníku.

Moderní dumpery pro divizi 11 V úterý 22. června převzali zaměstnanci divize 11 do svého majetku čtyři nejmodernější kolové kloubové dumpery typu Volvo A25E 6x6, které mohou přepravovat materiál o hmotnosti až 24 tun. V rámci obnovy vozového parku se zařadí do strojních sestav potřebných pro ražby pomocí NRTM. Dnes má tedy divize 11 celkem šestnáct dumperů. Všechny jsou značky Volvo a slouží k plné spokojenosti jak pracovníkům divize 5, tak také kolegům z firem Subterra a Doprastav.

Rekonstrukce pro Akademii věd Tým Ing. Tomáše Vašuta z naší divize 3 zahájil v červenci v Dejvicích rekonstrukci pětipodlažní budovy C Ústavu organické chemie a biochemie Akademie věd. Jako lídr ve sdružení bude mít na starost stavební část projektu. Odstrojí železobetonový skelet až na nosné konstrukce a vybourá i schodiště. Budovu pak nově dostaví a upraví tak, aby odpovídala moderním požadavkům vědeckých pracovišť biochemie, screeningu a virologie. Součástí zakázky bude i výstavba zvlášť zabezpečeného oddělení s jednosměrnou hygienickou smyčkou. Partner ve sdružení – firma BLOCK – objekt vybaví technologickým zařízením. Divize 3 bude hotové dílo předávat investorovi v září 2011.

Laboratoře v Liberci Nový komplex laboratoří pro Technickou univerzitu v  Liberci začne brzy stavět naše divize 8. Ve  středu 21. července o tom rektor univerzity prof. Dr. Ing. Zdeněk Kůs slavnostně podepsal smlouvu s ředitelem divize Ing. Pavlem Šrámkem a jejím obchodním náměstkem Ing. Jiřím Chroustovským (foto zprava). Po  demolici dosluhujících staveb vybuduje divize 8 v univerzitním areálu nový sedmipodlažní komplex, který bude sloužit pro technické studijní obory a výzkum v oblasti nanotechnologií a nanomateriálů. Nákladnou výstavbu umožní v Liberci výrazná finanční podpora z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace. I když celý projekt je naplánován na čtyři roky, nové laboratoře musí stát do června roku 2012.

V  sousedství pražské O2 arény dorostly díky práci betonářů z naší divize 6 do své konečné šířky i výšky nosné železobetonové konstrukce nového multifunkčního centra nazvaného Galerie Harfa. Letecký snímek z letošního června názorně odhaluje jeho tvary (foto). Třípatrová trojúhelníková obchodní podnož má ve  dvou  rozích oválné prosklené světlíky a  nad uličním nárožím jedenáctipodlažní administrativní objekt, jehož křídla spojuje komunikační krček. Společný tým dodavatelského sdružení společností Metrostav a Porr (Česko), vedený Ing.  Tomášem Fuksou z  naší divize 3, řídí dostavbu rozsáhlého komplexu tak, aby jeho obchodní část mohla začít sloužit zákazníkům ještě letos. Ve dvoupodlažním podzemním parkingu, který bude obsahovat 1600 parkovacích míst, už proto stavbaři zhotovují finální podlahové stěrky. Uvnitř v obchodním centru, které bude mít plochu 42 000 čtverečních metrů, se

rozeběhly dokončovací a kompletační práce. V pasážích se začala rozrůstat plocha hotové žulové dlažby. Na terasovité střeše dělníci pokládají konečné vrstvy její skladby. Bude na ní zahrada s plochou 9500 m², přístupná z food courtu. Návštěvníci Galerie Harfa v ní kromě klidových zón najdou i dětské hřiště, ledové kluziště, interaktivní hudební atrakce a fontánu. Podle požadavků investora, společnosti C&R Developments, která je členem skupiny Lighthouse Group, prvky pro oddech i  zábavu na  střeše nově doplní i  dětský Dinopark s  ozvučenými i  pohyblivými modely prehistorických zvířat v  životní velikosti. Právě jejich umístění vyvolalo v poslední době na  stavbě několik podstatných změn oproti původnímu projektu. Týkaly se nejen technologických rozvodů, ale i  ocelových konstrukcí a  střešních vrstev. Úvodní fotografie ze stavby však dokazuje, že divize 3 diriguje stavbu obchodní části Galerie Harfa k jejímu závěru.

Vážení spolupracovníci, v důsledku mimořádné události, k níž došlo 5. července při výstavbě městského okruhu v Praze, se v těchto neklidných dnech a týdnech staly Metrostav a Blanka nejčastěji skloňovanými jmény v našich médiích. Příčiny propadu nejsou zatím známé a jejich odborné posouzení si vyžádá svůj čas. Teď skutečně ještě nemůžeme odpovědně říci, co bylo důvodem nebo kde se případně stala chyba (z technického hlediska se události věnujeme na jiném místě našich novin). Zjišťováním příčin se nyní zabývá Český báňský úřad a další zainteresované orgány, jimž průběžně poskytujeme maximální součinnost. Technologie, projekt i jedinec mohou selhat. Nikdo není neomylný a každý má právo na chybu. Pokud se stala na naší straně, je třeba si ji přiznat a přijmout opatření, aby se již nemohla opakovat. Neméně důležité však nyní je udělat vše pro odstranění následků události a náročnou výstavbu městského dopravního okruhu v nejkratších možných termínech a vysoké kvalitě dokončit. Zdůrazňuji, že tato událost rozhodně nezpozdí uvedení tunelového komplexu Blanka do provozu. I na našich dalších stavbách je třeba stále klást důraz na prosazování nejmodernějších technologií, jako jsou např. plnoprofilové razicí štíty, na kvalitu práce, plnění termínů a v neposlední řadě také na dodržování bezpečnostních předpisů. Jsme odborná specializovaná firma s dobrým postavením na českém stavebním trhu. Je za námi čtyřicet let práce a vedle pražského metra jsme vybudovali také řadu dalších tunelových staveb v České republice – Mrázovku, Valík, Klimkovice a další. Naší vizitkou jsou také tunely na Islandu, Slovensku, v Německu a Chorvatsku. Můžeme být pyšni na významné stavby pro dopravu, energetiku a ochranu životního prostředí, ale i pro bydlení a kulturu. Při připomínání našich dobrých výsledků není možné zapomenout na naše pracovníky, kteří tyto stavby vytvořili. Vážíme si jich a stojíme za nimi. Tato mimořádná událost nemůže a nesmí pokazit naše renomé. Poučíme-li se z ní, a já jsem přesvědčen, že to dokážeme, svou pozici na stavebním trhu obhájíme. Ing. Pavel Pilát, generální ředitel

Podchod u Ladronky Začátkem července dostali obyvatelé Prahy 6 a  milovníci in-line bruslení dárek – stavební sdružení Me­ trostavu a  firmy Podzimek a  synové dokončilo další část areálu na  Ladronce a  podchodem jej propojilo s  parkově upraveným okolím komerčního centra Vypich. Stejně jako jeho výstavbu, i tuto akci za naši společnost řídil tým Ing. Miroslava Pajera z divize 6. Ke stávajícímu bruslařskému oválu přibyl před pár dny další jeden a půl kilometru nové asfaltové dráhy, rozšířila se síť okolních pěších cest z minerálního betonu a přibyla nová hřiště na  plážové sporty. Na  dříve téměř holou šestihektarovou pláň zahradníci vysadili přes 360  nových stromů, které sportovně-rekreační plochy oddělují od okolních prašných komunikací. Bruslaři mají nyní na Ladronce k dispozici dráhu, která pokračuje až ke křižovatce na Vypichu. Odtud mohou podchodem pod Kukulovou ulicí projet k menšímu, 300m okruhu u  centra Vypich. Celá trať má v  součtu délku 4 229,5 metru. „Není to náhoda. Je to přesně desetina maratonského běhu,“ vysvětlil při otevření starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa. Nejdelší turistický okruh, který obsáhne celý areál, má délku 5 174 metrů. Železobetonový tubus podchodu pod Kukulovou ulicí vybudovala divize 6 vlastními silami. Je 38,5 m dlouhý a v příčném profilu má tvar jednoduché, hladké konstrukce s oblými rohy. Vidět je z něj jen železobetonová skořepina, nenápadně vystupující ze svahu (foto), který už brzy pokryje trávník a nová stavba splyne s okolním parkem.

strana 2

Stotunové výsuvy

Ptáme se

O stavbě nových úseků rychlostní silnice R6 se v Karlovarském kraji mnoho hovoří. Nejvíc o  rekonstrukci mostu přes Ohři u sokolovského Transmotelu. Výluka provozu, ke  které na  něm muselo dojít, totiž výrazně zkomplikovala zdejší dopravní situaci. Stavbaři se proto rozhodli, že se stavem rozpracovaného díla podrobně seznámí starosty okolních dotčených obcí, zástupce státní správy i novináře, aby se všichni na vlastní oči mohli přesvědčit, jak stavba pokračuje. Ve  čtvrtek 15. července jich na  stavbu R6 vyrazilo asi sedmdesát (foto č. 1). Autobusy společně projeli celý rozestavěný úsek a prohlédli si i všechny jeho mosty. Nejdelší zastávka je samozřejmě čekala právě u zmíněného největšího mostního díla přes Ohři, jehož uzavření bylo nejdéle diskutovanou částí celého projektu. Práce na  rozšíření mostu z  dvoupruhového na  čtyřpruhový měly podle prvního návrhu probíhat při zachování alespoň částečného provozu. Spodní stavba asi 300 m dlouhého obloukového mostu však byla v  tak špatném

Ing. Ivana Hrdiny,

výrobně-technického ředitele Metrostavu

Dílo, na které může být Doprastav hrdý

1

2

Poprvé vjet na novou, 9,595 km dlouhou dálnici D1 mezi obcemi Sverepec a Vrtižer mohli motoristé na Slovensku už v  poslední květnový den. Její první, téměř 5km úsek do Považské Bystrice postavilo dodavatelské sdružení v  čele s Doprastavem. Zahrnoval i  výstavbu skoro kilometrové městské estakády (foto). Den před zahájením provozu stavbu otevřel slovenský premiér Robert Fico spolu s dalšími významnými hosty i prezidentem Doprastavu Ing. Dušanem Mrázem. Dálnici si už v sobotu 29. května prohlédly tisíce návštěvníků, kteří ji mohli projet na kolečkových bruslích či kolech. O kvalitě díla je přesvědčila i hladká jízda. „Náš úsek obsahoval výstavbu 160 stavebních objektů, z toho sedmi mostů. Pět jich bylo dálničních a dva komunikaci přecházely,“ řekl v projevu při otevření Ing. Mráz. V dalším popisu stavby upozornil, že každá mostní konstrukce byla vybudována jinou technologií – od  použití pevné skruže přes přesuvnou až k prefabrikátům. Nejsložitější byla výstavba městské estakády, která po jedné nosné konstrukci se čtyřmi jízdními pruhy převádí dálnici nad Považskou Bystricí. Tvoří ji jednokomorový spojitý nosník o deseti polích s výrazně vyloženými kon-

zolami. Předpolí estakády bylo na kopci Šibeničník v délce 82 m betonováno na pevné skruži. Zbylých 868,76 m vzniklo pomocí letmé betonáže spojením sedmi současně budovaných vahadel. Vahadlová mostní část, přecházející ve výšce 23 až 33 m rušné ulice, železniční trať i řeku Váh, je v ose mostu zavěšena na 14 m vysokých pylonech. Výstavbu estakády si členové sdružení – Doprastav i  Skanska BS (dnes Skanska SK) – rozdělili napůl. Do celého úseku dálnice zabudovali 131 536 m³ betonu, 16  351  t výztuže a  49  782  t živičných směsí obalených za horka. Součástí stavby bylo i dálniční odpočívadlo, cca 4,2 km protihlukových stěn a mnoho inženýrských sítí. Sdružení zvládlo dokončit zakázku ve  velmi krátkém termínu za pouhých 21 měsíců. Předseda vlády SR Robert Fico za to deseti jeho pracovníkům odevzdal věcný dar. Za  Doprastav, jehož projektový tým řídil Rudolf Kimering, ocenění převzalo šest zaměstnanců z různých závodů. Poděkování si však zasloužili všichni, kdo náročnou stavbu, umožněnou díky příspěvkům z Evropské unie, dotáhli do zdárného konce. Doprastav si díky nim připsal do svého seznamu další významnou referenci. –red–, foto Igor Hron

Lékařská fakulta v Martině má novou aulu

3

4 stavu, že pilíře bylo nutné sanovat a rozšířit. A to se už bez úplné výluky bezpečně udělat nedalo, jak všem zúčastněným vysvětlil vedoucí projektu Ing.  Zdeněk Rozsypálek z divize 4 Metrostavu (foto č. 2), která zdejší stavbu řídí. „Abychom mostu ulevili, snesli jsme starou železobetonovou mostovku a nahrazujeme ji širší, ale lehčí ocelovou,“ popsal stavbu Ing. Rozsypálek. „Na předmontážní plošině nejprve svaříme ocelové díly do bloku o rozměrech 32 x 9 metrů. Tento skoro stotunový díl pak jeřábem vložíme do montážní jámy na předpolí mostu, kde dojde ke svaření tří polí dohromady a ke vložení středního dílu mostu (foto č. 3). Tato tři pole pak rychlostí zhruba 3 metry za hodinu postupně vysunujeme na pilíře.“ Do  poloviny července už pracovníci divize 4 vysunuli tři ocelová mostní pole (foto č. 4), tři další je čekají od druhé poloviny srpna. Popis průběhu prací i stav rozpracování díla všechny návštěvníky přesvědčily, že tento způsob opravy byl jediný možný. V dubnu příštího roku stavbaři zprovozní jednu polovinu mostu, aby dopravě co nejrychleji ulevili. Celý rozestavěný úsek rychlostní silnice R6, který divize 4 Metrostavu buduje ve sdružení se společnostmi STRABAG a Skanska, bude dokončen a uveden do provozu do podzimu roku 2012.

Mezi zajímavá díla, která nedávno úspěšně dokončil Me­trostav SK, se zařadila i novostavba Auly Jesseniovy lékařské fakulty v Martině. Generální ředitel společnosti Ing. Vladimír Kríž ji odevzdal do užívání v poslední květnový den. Za přítomnosti místopředsedy vlády a ministra školství SR Jána Mikolaje se slavnostního přestřižení pásky zúčastnilo i mnoho významných hostů z řad akademické veřejnosti. Novostavba ve  tvaru písmene U, jejíž nádvoří směřuje k  objektům lékařské fakulty, doplňuje univerzitní areál a vytváří jeho nepřehlédnutelnou architektonickou dominantu. Její centrální částí je jednopodlažní vstupní hala a  prostorná aula, která má rozlohu větší než 500 m2 a  výšku přes dvě podlaží. V  levém křídle budovy se nachází restaurace a sociální a provozní zázemí. Pravé je vyhrazené pro děkanát fakulty a jeho administrativu. Celý objekt na  první pohled zaujme především členěným metalickým obkladem ze světle a  tmavě šedých fasádních desek a  tmavomodrých keramických dlaždic s vysoce leštěným glazovaným povrchem.

Moderní aulu s kapacitou téměř 470 míst využije ještě v tomto akademickém roce více než 1300 studentů. Svým technickým vybavením a akustikou splňuje i ty nejnáročnější požadavky na  všestranné multifunkční využití. Je technicky připravená i  na  vložení posuvné, zvukotěsné příčky, kterou se dá rozdělit na  dvě samostatné části, v nichž mohou současně probíhat přednášky. Pro tento účel bylo mezi podesty stupňovité podlahy nainstalované vedle pevného i  výsuvné pódium. V  zasedací části jsou dvě místa pro osoby se sníženou schopností pohybu. U budovy vzniklo i víc než 70 nových parkovacích stání. Stavba, kterou řídil projektový tým vedený Ing. Petrem Emmerem a Ľubomírem Čanigou, trvala 18 měsíců. Martinští medici při ní získali dlouho očekávané moderní prostory pro vzdělání i  další akce spojené se studiem. Mezi ty nejvýznamnější patří i jeho slavnostní zakončení. Záleží jen na rozhodnutí vedení fakulty, zda se zde uskuteční už letošní promoce. Všechny prostory nové budovy využijí studenti naplno v průběhu příštího semestru. Metrostav SK

Schéma vertikálního členění výrubu a postupu výstavby severní tunelové trouby komplexu Blanka v úseku Brusnice

5 1

3

2

4 6

7

1 Kalota pravého opěrového tunelu 2 Opěří pravého opěrového tunelu 3 Kalota levého opěrového tunelu 4 Opěří levého opěrového tunelu 5 Kalota středového tunelu 6 Opěří středového tunelu 7 Dno tunelu

Těsně před půlnocí 5. července se stala mimořádná událost na stavbě tunelového komplexu Blanka v úseku Brusnice v Praze 6. Došlo při ní ke ztrátě stability nadloží tunelu, a tím k vytvoření propadu na parkovišti za  budovou ministerstva kultury. Při závalu nebyl nikdo zraněn a  jeho příčiny se vyšetřují. Podrobnosti nám sdělil výrobně-technický ředitel Ing. Ivan Hrdina. Jaké práce na tomto úseku stavby právě probíhaly? Severní třípruhovou tunelovou troubu s profilem 172,6 m2 razí na Brusnici tým divize 5 pod vedením Ing. Miloslava Zelenky pomocí NRTM s  vertikálním členěním na  sedm dílčích výrubů (schéma vlevo dole). Do prorážky jim zbývalo necelých 70 m. K závalu došlo nečekaně, když předák směny pomocí bagru dočišťoval horní spáru po vybouraném provizorním ostění, které z vnitřní strany ohraničovalo hotový levý opěrový tunel. Jeho dělená čelba byla asi 30 m před pracovníkem a stejně jako všechny ostatní byla zajištěna. Pravý opěrový tunel i kalota středového tunelu už byly v tomto místě hotové. Jižní tubus, který mimořádná událost nezasáhla, vede na Brusnici pevnější horninou a divize 5 jej razí pomocí NRTM s horizontálním členěním výrubu v asi šedesátimetrovém odstupu. Mohla havárie tunelu ohrozit někoho na povrchu? Nemohla, plocha nad místem, kde probíhaly práce, byla v předstihu vyklizena a oplocena. Byli jsme si vědomi, že práce na Brusnici budou obtížné, protože i přes nepříznivé složení zdejšího masivu tady tunely musely kvůli blízké křižovatce na Prašném mostě vystoupat k povrchu. První studie v jedné variantě dokonce uvažovala, že budou hloubené. Ve snaze vyhnout se sporům s památkáři a ekology však byla nakonec zvolena ražba. Při dodatečném průzkumu jsme zjistili, že zdejší geologické podmínky jsou ještě horší, než předpokládal zadávací projekt. Abychom ražby provedli co nejbezpečněji, zahloubili jsme tunely podle přepracovaného projektu na  nejnižší možnou úroveň, kterou dovolilo výškové vedení jejich trasy. Niveleta teď leží o pět a půl metru níž než původně, aby tubusy vedly co nejpevnější možnou horninou. Nadloží, které postupně přechází z letenských břidlic do oslabených vrstev sedimentů, je zajišťováno překrývajícími se deštníky z  IBO kotev a v prostoru VZT výklenků deštníky z mikropilot. Technici i dělníci z týmu Ing. Zelenky jsou velmi zkušení a  úspěšně už dokončili stavby několika tunelů. Nemohli závalu zabránit? Nic je nevarovalo? Zatím si neumíme stoprocentně vysvětlit, proč k závalu došlo, protože stavba postupovala bez jakýchkoliv varovných příznaků, a  předpokládám, že také podle platného projektu a technologických postupů. Ani geomonitoring na  povrchu, ani konvergenční měření změn primárního ostění v  tunelu nenasvědčovaly tomu, že by docházelo k  nepříznivému vývoji deformací. Pár dní před závalem stavbu kontroloval báňský úřad, v pátek rada monitoringu, kterou jako nezávislý orgán zřídil investor. Všichni zkušení odborníci, kteří jsou jejími členy, byli s  dílem spokojeni. S Blankou nám navíc v předvýrobní a výrobní přípravě i na stavbě pomáhají specialisté z renomované rakouské firmy Intertunnel a ani oni nic nesignalizovali. Po vyhodnocení zatím známých údajů experti předpokládají, že příčinou havárie mohly být nepředvídatelné hydrogeologické anomálie, lidské selhání, vada projektu nebo jejich kombinace. Co se bude dít dál? V tunelu je zával zajištěný. Kráter na povrchu jsme uzavřeli betonovou plombou, přes kterou za dozoru báňského úřadu provádíme průzkumné vrty do místa propadu a zjišťujeme, proč k němu došlo. Co se stalo, nás netěší. Tunelařina je však práce, která se nedá tak exaktně spočítat a předvídat jako jiná díla a k mimořádným událostem při ní někdy dochází. Až to okolnosti umožní, budeme proto v  práci na  Brusnici pokračovat podle pokynů báňského úřadu a  upravené dokumentace, takže tato mimořádná událost rozhodně nezpozdí uvedení tunelového komplexu Blanka do provozu. Co bylo její nejpravděpodobnější příčinou, však bohužel zjistíme asi až při zmáhání závalu.

l e t n í p ř í l o ha

Tři otázky pro...

strana 3

Tři otázky pro...

TBM v obrazech

Ing. Ermína Stehlíka, experta z divize 5

Ing. Borise Šebestu, technického náměstka divize 5

Plynulá ražba pomocí velkoprofilového tunelovacího stroje, z  angličtiny zkracovaného jako TBM (Tunnel Boring Machine), má své počátky už v roce 1818, kdy si francouzsko-britský inženýr Marc Isambard Brunel spolu s Thomasem Cochranem nechali patentovat razicí štít. Přesně o 150 let později, v roce 1968, jej použili pracovníci závodu Metro při ražbě prvního tunelu trasy I. C pražské podzemní dráhy mezi Štětkovou ulicí a náměstím Hrdinů. Stavbu tehdy řídil Ing. Ermín Stehlík. Jeho stejnojmenný syn dnes patří mezi uznávané odborníky, kteří mají s TBM značné zkušenosti. Stavbu metra I. C si pamatujete nejen kvůli otci, ale i proto, že jste si na ní přivydělával ke studiu jako zeměměřič. Jak tunelovací stroj tehdy vypadal? Štít ŠČN-1 s průměrem asi 5,8 m, se kterým zaměstnanci tehdy ještě národního podniku Vodní stavby vyrazili dva tubusy s  délkou přes 450 m, byl vlastně jen ochrannou obálkou pro pracovníky v podzemí. Nebyl mechanizovaný a dovezli jej ze SSSR. Zahrnoval pouze vnější ocelový válec, vnitřní pracovní plošiny pro raziče se sbíječkami a erektor, který montoval prstence ostění z jednotlivých tybinků. Průchody sypkým, písčitým a zvodnělým podložím překonával pomocí pažení. Dodnes jsou v Metrostavu zaměstnáni lidé, kteří se na  této stavbě podíleli, třeba Ing. Jindřich Hess – tehdy stavbyvedoucí, dnes předseda dozorčí rady. Jiní odešli nedávno, třeba Ing.  Jan Pantoflíček nebo Jan Straka. Mně nejvíc utkvělo v  paměti zaujetí, se kterým táta pracoval. Stavbami doslova žil a byl na nich nejšťastnější. Vzpomínám si, jak řešil přesun štítu po prorážce zpět do první stavební jámy, aby raziči mohli začít pracovat na  druhém tunelu. Původně měli štít demontovat a  převážet jej rozebraný. Na  stavbě ale vymysleli, že by ho mohli zkusit přepravit vcelku. Táta si udělal malou maketu štítu a doma ji pořád koulel na model podvalníku, až vymysleli, jak na to. Transport (foto dole) dopadl dobře a ušetřili spoustu času. Potěšilo mě, když mě Ing. Hess vloni pozval na setkání účastníků první prorážky tunelu metra, kde všichni na tátu vzpomínali. Jaké další tunelovací stroje ještě Metrostav používal? Traťové tunely na trase I. A mezi Dejvicemi a Vinohrady razili pracovníci – tehdy už z Metrostavu – pomocí dvou mechanizovaných plnoprofilových štítů TŠčB-3. Opět měly profil asi 5,8 m a ze Sovětského svazu, kde měly původně pracovat, je přivezli rozebrané a bez dokumentace jako hromadu železa. Už jen smontovat je dohromady byl obdivuhodný výkon, na  kterém má nehynoucí zásluhu Sláva Hřebíček. Ostění tunelů, i  pod Vltavou, se tehdy provádělo pomocí betonu litého za ocelovou obálku stroje do bednění. Štít se od betonu odtlačoval, lisoval jej, a proto se tato metoda nazývala presbeton. Ve světě se i přes několik pokusů neuchytila a dnes se už nepoužívá. V pozdějších letech na trase metra B do Vysočan pracoval i štít RŠF s otevřeným čelem a s výložníkovou frézou. S TBM různých druhů jste pracoval v Londýně a v Číně. Jak se vám tato technologie líbí? Každá z  technologií, ať už Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM) nebo „drill&blast“, kterou jsme použili na  Islandu, nebo práce pomocí různých druhů TBM, se hodí do jiných podmínek. TBM je pro práci v podzemí asi nejbezpečnější. Při jeho použití však máte nejvíc starostí s logistikou. Stále totiž musíte řešit, jak odstranit vytěžený materiál a dostat do tunelu vše, co potřebujete. Je to ale práce, při které horu nevidíte – skrývá ji obálka štítu a jeho hlava. Když jde ražba hladce, je to z mého pohledu docela nuda. Zato když je problém, stojí za to... Jednou mě pozvali jako experta do Číny, abych pomohl řešit situaci se zakousnutým štítem, a nebyla to žádná legrace. Raziči se museli dostat nad něj a ručně kolem vytvořit dost místa, aby stroj zajistili, uvolnili, rozjeli... Osobně masiv raději přímo vidím, jako u NRTM, protože už podle zkušeností odhadnu, jak se bude chovat. Po tátovi jsem podědil nejen nezvyklé jméno, ale i vztah k tunelařině. Jsem za to rád a těší mě, že mohu v jeho tradici pokračovat a pomáhat Metrostavu v rozvoji moderních způsobů ražby. –red–, foto archiv Metrostavu

Asi 80 % tunelů, které začaly ve  světě v  poslední době sloužit, vzniklo pomocí tunelovacích strojů neboli TBM (Tunnel Boring Machine). Tento způsob stavby překonává ražby pomocí NRTM rychlostí, bezpečností a z pohledu délky díla i nižší cenou. TBM je proto zvlášť výhodný pro stavby dlouhých liniových podzemních děl. V posledních letech si jej pro ražbu žádný investor ani projektant u nás nezvolil. Nedávno však v německém Schwanau začala firma Herrenknecht AG vyrábět dva plnoprofilové zeminové štíty čili stroje EPB (Earth Pressure Balance) s pořadovými čísly 609 a 610. Budou mít vnější průměr 6060 mm a jsou určené k tomu, aby s jejich pomocí pracovníci našich divizí 5 a 8 vyrazili traťové tunely na trase V. A pražského metra.

3

1

4

5

2 A

1

2 B

Stručný popis práce plnoprofilového zeminového štítu Příští rok na jaře začnou pracovníci Metrostavu razit traťové tunely úseků metra V. A pomocí dvou tunelovacích strojů vyrobených firmou Herrenknecht. Oba budou patřit mezi plnoprofilové zeminové štíty – zkráceně zvané EPBS (Earth Pressure Ballanced Shield) – a budou vypadat jako štít využitý pro stavbu metra v Istanbulu (foto nahoře z protahování štítu stanicí). Válcové stroje s vnějším průměrem 6,05 m a délkou kolem 90 m budou v podzemí nepřetržitě pracovat ve  dvou pravidelně se střídajících fázích. V  první, razicí fázi (vizualizace A) bude řezná hlava (1) s  valivými dláty a řeznými zuby ukrajovat horninu v prostoru čelby tím, že bude rotovat. Hydraulické písty (3) ji budou společně s celou asi 8 metrů dlouhou obálkou štítu současně odtlačovat od hotového ostění (5). Rozpojená hornina, smíchaná se speciálním chemickým prostředkem, v něm vyplní uzavřenou odtěžovací komoru (2). Působením své hmotnosti a případně i  tlaku v  ní vytvoří reakci proti možné deformaci horninového masivu. Aby bylo čelo výrubu neustále stabilizované, hornina se bude z komory odebírat v přesně řízeném množství. Z tunelu bude potom odstraňována pomocí šnekového dopravníku (4) a dopravních pásů. Až lisy dotlačí štít s řeznou hlavou na svůj maximální záběr o délce 1,5 m, stroj se zastaví a začne pracovat ve druhém režimu – nastane fáze výstavby ostění z prefabrikovaných betonových dílců (vizualizace B). Ze zásobníku v závěsu stroje je bude odebírat tzv. erektor, který je bude otáčet a po uvolnění a zkrácení příslušných pístů (1) do volného místa postupně vestaví celý 1,5 m široký prstenec ostění. Na míru velmi přesně vyrobené betonové segmenty s těsnicími pásky ve spojovacích spárách, které zabezpečující vodotěsnost tunelu, zafixují zkrácené tlačné písty (2). Nové díly se vzájemně a k předchozím segmentům sešroubují. Po smontování celého prstence se volný prostor mezi vnějším povrchem ostění a výrubem vyplní vhodnou injektážní směsí. Stroj s minimálně zkrácenými písty zahájí další ražbu, dokud se písty, opřené o hotové ostění, nevytlačí o další, jeden a půl metru dlouhý záběr. Za den jich stroj zvládne asi osm. Tolik zjednodušené představení práce plnoprofilového zeminového štítu. Bližší podrobnosti naleznete kupř. na stránkách časopisu Tunel 2/2010. Další detailní informace ze stavby metra V. A přineseme už za pár měsíců. – r ed –, f o t o F ilip S c hi f f auer, v i z uali z ac e a  f o t o v pr a v o ar c hi v f ir m y H er r en k ne c h t

Jak budou naše plnoprofilové zeminové štíty vypadat? Základ budou mít stejný jako všechny ostatní. Budou asi 90 m dlouhé a  jejich srdcem bude prvních deset metrů. Zde bude hlava s řeznými nástroji – valivými a drtivými dláty individuálně navrženými podle projektu, který vychází z geologických podmínek v místě ražby. Za hlavou štítu bude nezávislá tlaková komora, ve které bude odtěžovaná hornina rozmělněna a vylepšena pěnou, aby byla soudržná a mohla být vyvezena z tunelu pomocí šnekového dopravníku a pásů. Asi 80 m dlouhý zbytek štítu je takzvaný back up neboli závěs, který slouží k tomu, aby za vlakem stroje vznikl hotový vodotěsný tunel s definitivním ostěním z betonových tybinků. Jaký bude postup dodávky strojů a průběh ražeb? Ve  Schwanau už začali s  výrobou štítů. V  říjnu by měl být první z nich smontovaný na továrním dvoře, kde se otestuje jeho funkčnost pro suchou zátěž. Pak jej mechanici rozeberou a  přepraví na  pražské staveniště, kde jej ve  startovací jámě opět smontují. Štít 609 zahájí ražby příští rok v dubnu a šestsetdesítka vyjede v červenci. Pohybovat se budou díky lisům, které budou štít odtlačovat od posledního hotového prstence ostění. Tlak na rotující hlavu způsobí, že se každý štít při nepřetržité práci denně prořeže horninou v průměru o osm 1,5 m dlouhých záběrů. Všechny stanice na trase budou vyražené předem a štíty jimi jen projedou. Pravděpodobně je protlačíme, protože složitější protažení by bylo jen o trochu rychlejší. Kolik lidí bude se štíty pracovat a kdo to bude? Pro každý štít budeme potřebovat tři asi osmičlenné posádky, složené z  profesně zdatných lidí – nejlépe středoškoláků, popřípadě i  vysokoškoláků s  jazykovými a  počítačovými znalostmi. TBM bude řídit pilot, v  jehož kabině se budou sbíhat všechna data o  příkonech i  výkonech stroje. Podle nich pilot zvolí optimální rychlost postupu štítu. Všichni ostatní v posádce budou sice mít svou specializaci, ale také se budou muset umět vzájemně zastoupit. Pro oba štíty bude ještě v závěsu pracovat společný tým asi 12 lidí, který bude zajišťovat logistiku. TBM představují pro Metrostav novou technologii. Pro práci s nimi proto hledáme zejména mladé lidi, abychom je mohli využít i pro následné stavby. Kromě necelé stovky pracovníků, které budeme potřebovat na stavbě V.A, zakládáme na divizi i podpůrnou technickou radu. Bude pomáhat s úkoly, které projektový tým nezvládne nebo na ně nebude mít čas. Rada sdruží asi pět odborníků, a to nejen z Metrostavu, ale i ze zahraničí. Kdyby žil profesor Zdeněk Eisenstein, určitě by v ní byl; bohužel jsme za něj museli hledat náhradu. Našli jsme ale výborného spolupracovníka v osobě uznávaného specialisty prof. Johna Fostera z Anglie. Druhého zahraničního experta právě vybíráme. Mám z celé dosud vykonané práce dobrý pocit. V divizi nám roste jádro šikovných mladých lidí, podpořených zkušenými specialisty, jako je Ing. Ermín Stehlík. Vznikne z nich nová generace moderních tunelářů. Naši obchodníci už proto dnes stojí před úkolem, jak jim i strojům zajistit práci do budoucna. Budeme se snažit nalézt prostor i pro TBM jiných profilů. Pro železnici musí mít průměr 9 m, přivaděčům vody či kolektorům stačí mezi 3 a 6 m. Na stavbu dálničního tunelu pod Madridem už firma Herrenknecht dodala i štíty s průměrem hlavy přes 15 m (foto).

strana 4

l e t n í p ř í l o ha artefaktů přineslo i odkrytí vojenského ležení v místech dnešní stanice metra Hradčanská, datované do éry válek o habsburské dědictví v polovině 18. století. Zde archeologové vykopali i zachovalou kostru koně (foto č. 1). Nyní přichází na řadu další etapa prací, v níž se bohatá kolekce nálezů, ze  které jsme popsali jen zlomek, musí pečlivě vyhodnotit, zdokumentovat a  zkatalogizovat. Již teď je však možné konstatovat, že výstavba tunelu Blanka umožnila podrobně nahlédnout do historie části naší metropole, a rozšířila tak počet úseků na stupnici času, o nichž se může říci „víme“, a nikoliv jen „domníváme se...“

Staletí ukrytá v základech galerie Do  jiné kategorie náleží záchranný archeologický výzkum prováděný v  souvislosti s  výstavbou nákupní galerie Central na Žižkově náměstí v Chomutově. Jde takříkajíc o „bodovou“ stavbu na jediném místě v historické části města. I na tomto relativně malém prostoru odhalil výzkum cenné doklady o proměnách a vývoji Chomutova v období celé jeho existence (foto č. 4). 1

Stavby, které znovu otvírají minulost „Stavba mi přinesla nečekaný poznatek. Nikdy bych nepředpokládal, že jako absolvent historie budu rozmrzelý, když archeologové objeví zajímavý nález...“ Tahle slova pronesl 1. dubna při otevření knihovny Filozofické fakulty UK její děkan PhDr.  Michal Stehlík, Ph.D. Vystihují stav mysli a pocity člověka, kterého okolnosti přinutily na řadu měsíců takříkajíc „sedět na dvou židlích“. Jako historik a badatel si dobře uvědomoval, že archeologický výzkum vyžaduje čas a trpělivost. Jako manažer zodpovědný za rekonstrukci památkově chráněného objektu dobře věděl, že žádný čas navíc nemá. Jenže jsou to právě takovéto stavby, které svou existencí umožňují poodhalit závoj uplynulých věků (foto č. 2 džbán z 15. stol.). Rozšiřují a upřesňují poznání naší vlastní minulosti. A tak se archeologové a stavaři pravidelně setkávají takřka na každé stavbě; někdy se vzájemně jen letmo dotknou, jindy opakovaně uzavírají „sňatek z rozumu“. Přečtěte si, co výzkumy odhalily na stavbách, které Metrostav vybudoval v poslední době či je právě staví.

Ivana Fridrichová Ph.D. z Archeologického ústavu AV ČR Praha se specializuje na období pleistocénu a paleolitu. Každému je asi jasné, že tenkrát území, které dnes nazýváme Hradčany, Dejvice, Bubeneč či Letná, vypadalo naprosto jinak. Jen málokdo si ale umí představit jak. Tak kupříkladu neexistoval holešovický meandr Vltavy; ta tekla rovně přes Letnou do Dejvic a dále na severozápad divokým, nepřístupným a  hustě zalesněným terénem. Její hladina ležela zhruba o 80 m výše než dnes a sama řeka byla podstatně mohutnější. Napájela ji řada menších a dnes již neexistujících přítoků. A právě kolem nich se nacházela nejstarší sídliště lovců a sběračů. Mimochodem tehdy před čtvrt milionem let zde také žily velké šelmy, mamuti, nosorožci či sobi, jak ostatně dokazuje nález klu v místech Jízdárny Pražského hradu či sobí paroh (foto č. 3) pod hradčanskými hradbami středověkého opevnění. Stavení jáma na Špejcharu přinesla jako doklad o přítomnosti lidí v těchto místech nálezy štípaných kamenů. 4

Šest kilometrů pražské historie Tunely Blanka, propojující v podzemí Hradčany, Dejvice, Bubeneč a Troju, jsou největší a také nejdůležitější dopravní investicí v našem hlavním městě. Archeologové si tuto liniovou stavbu nemohou vynachválit. „Blanka nám umožnila provést průzkum co do rozsahu území a hloubky zcela ojedinělý a jedinečný,“ prohlásila vedoucí záchranného archeologického výzkumu Ivana Fridrichová Ph.D. „Vstoupili jsme do míst, kam bychom se jinak neměli šanci dostat, a  i  díky tomu máme dnes ucelený přehled o  geomorfologických proměnách této lokality, o  vývoji, struktuře a  změnách jejího osídlení od dob staršího kvartéru, tedy zhruba před 300 000 lety až po současnost. Za unikátní se dá například označit podrobné zdokumentování řezu sprašovými vrstvami v trase tunelu – v délce 2,5 km, v prostoru Svatovítské ulice až do neuvěřitelné hloubky 37 metrů. V této souvislosti musím ocenit spolupráci s Me­trostavem. Většinou jsme pracovali na stejných místech a ve stejném čase, což se normálně neděje. Naučili jsme se vzájemně respektovat, a pokud jsme v rámci své činnosti měli nějaké specifické požadavky, vycházel nám Metrostav vstříc. I díky tomu se nám podařily některé velmi zajímavé objevy.“

2

3 Našla se tu i sídliště tzv. nositelů acheuléenu; to byla kultura, jejíž vznik se datuje do doby před více než jedním a půl milionem let a která se postupně rozšířila po Evropě, Asii a Africe. Časově se dělí do pěti stupňů, přičemž pražské osídlení spadá do čtvrtého, tedy druhého nejmladšího stupně. Zdejší nálezy úžasně opracovaných pěstních klínů dokládají její vysokou řemeslnou úroveň. PhDr. Kateřina Tomková má na starosti výzkum historických terénů, konkrétně studium barokních hradeb a jejich okolí. „Výstavba zdejšího opevnění spadá do konce první poloviny 17. století. Možná se to bude zdát trochu nadnesené, ale po  našich průzkumech se ukazuje, že ve  své době to byla co do  rozsahu, technické složitosti a  organizace stavba víceméně srovnatelná se stavbou  tunelu Blanka. A  to především kvůli složitosti, dynamice a proměnlivosti terénu. Pracovalo zde až tisíc dělníků. Jenže tyhle hradby se během třicetileté války moc neosvědčily. Proto byly později přistavěny bastiony. Nejzachovalejší zůstaly ty s čísly XIII a XIV (sv. Benedikt a sv. Václav). Kolem nich a mezi nimi leželo těžiště našeho výzkumu. Díky němu dnes poměrně přesně víme, jakým způsobem se hradby stavěly, jak vypadala jejich struktura, jak na sebe jednotlivé části navazovaly, nebo taky nenavazovaly, kde bylo nutné upravovat podloží a řadu dalších detailů,“ shrnula výsledky práce PhDr. Tomková. Výzkum v tomto prostoru přinesl i určitá překvapení. Největším z nich byl asi nález částí kamenné zdi sloužící jako předsunutý opevňovací prvek, kterou archeologové odkryli ve stavební jámě Myslbek. Něco podobného očekávali, ale jinde. Zeď byla umístěna podstatně hlouběji, založena až v samé skále a na denní světlo vyplula v okamžiku, když se již archeologové chystali jámu opustit, protože nikdo nečekal, že by zde ještě něco mohli najít. Z dalších nálezů stojí za zmínku hrob dítěte v prostoru křižovatky Svatovítská, jehož pohřeb se odehrál ještě před začátkem výstavby opevnění. Množství nejrůznějších

Nejstarším nálezem jsou zbytky opevnění sídla velmože Fridricha, který v  roce 1252 věnoval Chomutov řádu německých rytířů. Ti zde vybudovali opevněný klášter, tzv. komendu, s  kostelem sv. Kateřiny. Výzkum ukázal, že rozloha této dominanty byla podstatně větší, než se předpokládalo, a že se celý areál skládal z vlastního kláštera a oddělené opevněné hospodářské části, která byla zdevastována a vypálena za husitských válek. Ve druhé polovině 15. století se pak začalo s opravami centrální části kláštera. Zasloužil se o to karlštejnský purkrabí Beneš z Veitmile, který nechal stavbě vtisknout tehdy módní styl saské gotiky (obr. č. 5 – fiktivní rekonstrukce Chomutova v roce 1490, námět M. Sýkora, kresba J.  Langhamer). Nalezené fragmenty zdiva i  architektonických prvků dokazují, že se na stavbě podíleli špičkoví řemeslníci a stavitelé. Nicméně ani toto, nyní již prestižní šlechtické sídlo, nemělo dlouhý život. V roce 1525 podlehlo, podobně jako takřka celé město, ničivému požáru.

5 To, co znamenalo ve své době pohromu, se o necelé půl tisíciletí později ukázalo jako nečekaný „zlatý důl.“ Výzkum odhalil jednu z věží opevnění, v níž zůstalo dochováno takřka v netknutém stavu nepřeberné množství nejrůznějších předmětů – zbraněmi počínaje a  stolním nádobím konče. Vlastní šlechtické sídlo bylo později přestavěno v renesančním slohu a na dlouhá léta, jak opět dokládají odhalené nálezy, představovalo jeden z vrcholů tehdejší umělecké tvorby v Čechách. Během prováděného záchranného výzkumu byly objeveny i pozůstatky Horní brány umístěné v jednom nároží. Sloužila zhruba od poloviny 16. století až do roku 1839, kdy byla prakticky celá městská fortifikace zbourána. V této době už nefungoval ani renesanční zámek. Na počátku 17. století se z něj stala radnice a některé jeho části sloužily například jako sladovna a pivovar.

„Archeologický výzkum nám dovolil nahlédnout do každodenního života chomutovských měšťanů i šlechticů a pomohl objasnit některé velké otazníky architektonického a  kulturního vývoje města. Jeho přínos daleko překračuje úzký regionální rámec, a  proto bude jeho zpracování a  prezentaci věnována náležitá pozornost,“ okomentoval význam výzkumu Bc. Milan Sýkora z Ústavu archeologické památkové péče severozápadních Čech.

Archeologická bonanza v Hrádku Stavební stroje v Hrádku nad Nisou ohlásily vloni v listopadu zahájení revitalizace Horního náměstí a  jeho okolí. Jak se ukázalo, byl to první krok k  nečekaným objevům. Pod povrchem zde na objevení čekalo pravděpodobně největší archeologické naleziště na  sever od Prahy odkryté v posledních desetiletích. První překvapení čekalo na archeology zhruba 2,5 m pod povrchem, kde odkryli část dlážděné úvozové cesty vedoucí na královskou Žitavu; ve své době to bylo něco podobného jako dnešní dálnice. Takřka „šok“ pak přinesl objev části 400 let staré trautmanndorfské cesty, o které nikdo nevěděl. Archeologové ji rozebrali, ošetřili a dlažbu znovu ukládají na  místo, aby mohla sloužit jako „živá“ součást připravované pěší zóny. Odkrytý by měl zůstat také objevený fragment středověkého morového sloupu. Zcela mimořádný byl nález pozůstatků dřevěného domu, který pochází z let 1219 až 1239 a je minimálně o 50 roků starší než první dochovaný záznam o samotném městě. Většina nalezených artefaktů přijde do místního muzea. Jeho chloubou zřejmě bude i  jeden z  posledních objevů: soubor renesančních malovaných talířů a mís. Objevem, jenž zřejmě nejvíce rozčeřil hladinu místních vod, je nález zachovalé, zhruba 700 let staré kostry. Ležela tváří dolů na holé zemi v mělkém hrobě, v neposvěcené půdě, asi metr za hřbitovní zdí (foto č. 5). Podobně uložených koster bylo u nás objeveno jen několik. Ta zdejší navíc v pěsti pravé ruky svírala čtyři pražské groše z doby Jana Lucemburského a další drobnou minci. Kdo to byl, co provedl nebo co způsobilo, že byl pohřben způsobem, který ho navěky vylučoval ze společnosti slušných lidí i po smrti? Původně se archeologové domnívali, že šlo o ženu, ale po ohledání, které provedla antropoložka Hana Brzobohatá z Archeologického ústavu AV v Praze, převažuje názor, že kostra patřila muži. Definitivní odpověď dají testy DNA.

6 „Způsob pohřbení zřejmě souvisí se středověkým trestním právem,“ řekl Mgr. Petr Brestovanský, archeolog z libereckého Severočeského muzea. „Obličejem dolů se například pohřbívaly matky, které po  porodu zabily své dítě. Do hrobu se ukládaly bez rakve, zaživa a srdce jim probodli kůlem. Stejný osud postihl lidi obviněné z vampýrismu či čarodějnictví. Do neposvěcené půdy se pohřbívali také sebevrazi a utopenci, ale i lidé, kteří se odlišovali od běžné normy – a k tomu mnohdy stačilo srostlé obočí nebo šilhání. Jenže naše kostra je daleko starší a problémem jsou i  mince. Vkládaly se do  rukou penězokazům, nebo jako symbol majetkového vyrovnání. Pražské groše se razily ze stříbra a  ty naše se zdají být nepoškozené. Pokud expertiza potvrdí jejich pravost, otvírá se otázka, proč je u sebe měl takto pohřbený člověk, protože čtyři groše představovaly ve své době docela slušné jmění.“ V současné době kostru zkoumají specializovaní vědci. Dělá se její počítačová vizualizace, prošla tomografií, připravuje se forenzní genetická analýza kompletní DNA i podrobný rozbor zubní skloviny a vyšetření stopových prvků těžkých kovů. Všechny tyto procedury by měly stanovit či zpřesnit odpovědi na otázky původu. Dozvíme se, kolika let se dotyčný člověk dožil, jakými neduhy trpěl, budeme znát i jeho přibližnou podobu. Budeme o něm vědět téměř všechno kromě jediného: proč byl pohřben tváří dolů a v neposvěcené půdě. To pravděpodobně zůstane navždy skryté ve sféře hypotéz a dohadů. Dílčí nejistota ponechává nejen v archeologii prostor pro otázky a hledání nových úhlů pohledu. A to je dobře, protože pochybnosti jsou hnací silou poznání. –rip–, obrázky laskavě poskytly Archeol o g i c k ý ú s t a v A V ČR P r a h a , Ú s t a v a r c h e o logické památkové péče severozápadních Čech a Severočeské muzeum v Liberci

strana 5

z p r a v o da j s t v í z  di v i z í

1

Dostavba klatovské nemocnice po roce Už rok se po areálu klatovské nemocnice, jejíž novodobá historie se datuje od roku 1914, pohybují vedle lékařů, zdravotnického personálu a pacientů také stavbaři divize 1. Pod dohledem Ing. Miroslava Záhoře tu budují nový monoblok, který vytvoří vyšetřovací a  lůžková část, skladový objekt s velínem pro nemocnici, sklad medicinálních plynů a nezbytný parkovací dům. Hlavní objekt se třemi operačními a třemi zákrokovými sály, anesteziologicko-resuscitačním oddělením, jednotkou intenzivní péče a Emergency bude mít čtyři nadzemní a  jedno podzemní podlaží. Lůžková a  ambulantní část budou v pěti nadzemních a jednom podzemním podlaží. Se stávající hospodářskou budovu, na niž navazuje i nově budovaný skladový objekt, spojí monoblok koridor. „V současné době v monobloku dokončujeme cihelné vyzdívky ve 4. a 5. NP (foto č. 1 a 2). Střešní konstrukce jsou kompletně opatřeny pojistnou hydroizolací a  asi na jedné jejich třetině už leží krytina. Na svém místě je polovina oken a pokračují práce na hrubých rozvodech vnitřních instalací,“ popisuje Ing. Záhoř. Dokončené místnosti, většinou v 1. PP a 1. NP, získávají vnitřní omítky a stavbaři montují i  kontaktní zateplovací systém. Do  operačních a zákrokových sálů se přesouvá vnitřní vybavení. Skladový objekt má již osazena všechna okna, dokončeny rozvody instalací i střechu. Postupně tým Ing. Záhoře montuje zateplovací systém na fasádu a soustředí se na vnitřní omítky, které už jsou zhruba z třetiny hotové.

Dostavba probíhá za  plného provozu nemocnice. Stavbaři mu některé činnosti museli přizpůsobit: „Nejnáročnější byly přípravné práce, kdy jsme museli dohledat a provést nezbytné přeložky inženýrských sítí. Také práce s velkou vibrací provádíme mimo pracovní dobu na rentgenovém pracovišti. S nemocnicí koordinujeme přístupy do stávajících objektů, společně se domlouváme i na dopravních omezeních při provádění venkovních inženýrských sítí v provozované části areálu,“ říká Ing. Záhoř. Vzhledem k  tomu, že se jedná o  rozsáhlou zakázku, v jejímž průběhu dochází ke změnám, byl původní termín dokončení (březen 2011) již vloni v září posunut o tři měsíce. V současné době o tom konečném jednají zástupci Metrostavu s investorem a budoucím provozovatelem. Martina Vampulová, foto Josef Husák

2

První etapa výstavby centra v Ostrově končí Montáž oken na  staré budově a  vyzdívky na  nové, opláštění světlíků nad vnitřním atriem, štukové omítky a veškeré instalace – tak zhruba vypadá soubor činností, jejichž provádění řídí v současné době tým vedoucího projektu Jana Mráze z divize 9 na výstavbě Centra technického vzdělávání v Ostrově. Stavba začala loni v září a hotové dílo má být předáno do užívání koncem května příštího roku. Centrum se skládá ze dvou budov: rekonstruované stávající 4. základní školy Klínovecká a nové přístavby. Společně vytvoří jádro celého vzdělávacího zařízení s bezmála šedesáti učebnami a posluchárnami pro teoretickou i praktickou výuku. Zahrne i moderně vybavené laboratoře, knihovnu, tělocvičnu a  další nezbytné zázemí včetně venkovního multisportovního areálu, kuchyně a  jídelny, skladů a  technických provozů. Svou kapacitou 700 studentů a 90 pedagogů se Centrum technického vzdělávání v Ostrově stane největším zařízením svého druhu v Karlovarském kraji. Doprostřed jeho vnitrobloku projektant umístil prostorné, zastřešené atrium, prosvětlované šedovými světlíky (foto). A  právě světlo, jak poznamenal hlavní stavbyvedoucí Ing.  Tomáš Slepička, je jedním z  „ostře

sledovaných“ fenoménů na této stavbě. Požadavky na co nejvyšší míru osvětlení užitných prostor denním světlem jsou dány normami, a ty stanovují laťku ve výši, kterou není jednoduché splnit. Proto také vedení stavby úzce spolupracuje s doc. Ing. Romanem Vávrou, Ph.D., expertem z centrály Metrostavu, který je specialistou v tomto oboru a pomáhá průběžně řešit všechny problémy. Náklady celé stavby přesahují 425 milionů korun a z více než devadesáti procent je kryje Regionální operační program Severozápad. Harmonogram dílo dělí do dvou etap, přičemž ukončení té první se chýlí ke  konci – je stanoveno na poslední srpnový den. „Měli jsme s dodržováním průběžných termínů trochu potíže a  vlivem nepříznivých povětrnostních podmínek v  zimních měsících jsme nabrali určitý skluz, který se týkal zejména prací na monolitických konstrukcích,“ řekl stavbyvedoucí Ing. Tomáš Slepička. „Díky operativnímu přizpůsobení organizace práce změněným podmínkám a zvýšenému úsilí se nám však podařilo zpoždění nejen vyrovnat, ale dokonce jsme se dostali i do mírného předstihu. Máme zajištěnu stavební připravenost v místnostech, jež se začnou vystrojovat technologickým vybavením, stavíme fasádní lešení, v okolí budov dokončujeme skladbu komunikací a  připravujeme se zahájit práce na venkovním multifunkčním sportovním areálu. Jinými slovy řečeno – první etapu stavby uzavřeme včas a podle dohodnutého harmonogramu.“ Druhá, závěrečná fáze výstavby Centra technického vzdělávání pak bude obsahovat vše ostatní, co změní rozestavěné objekty na funkční vzdělávací zařízení, v němž se budou dobře cítit a získají výuční list i maturitu nejen mladí studenti, ale i  dospělí, kterým nabídne možnost doplnit si znalosti v rámci celoživotního vzdělávání. –rip–, foto Josef Husák

V Suchdole už stojí hrubá stavba MCEV Mezifakultní centrum enrivonmentálních věd (MCEV), které od loňského října staví divize 1 Metrostavu v areálu České zemědělské univerzity v  Praze-Suchdole, už má hotovou hrubou stavbu (foto č. 1 a  2). V  pátek 11. června zde stavbaři vztyčili tradiční glajchu. Tým pod vedením Aleše Synka v MCEV momentálně dokončuje hrubé rozvody a  montuje technologie, podle plánu vznikají sádrokartonové příčky a podhledy. V nejbližších dnech by dělníci měli začít pracovat i na ocelových konstrukcích, sádrových omítkách a  podlahových mazaninách. Vzhledem k  tomu, že nová pětipodlažní budova bude v prvním nadzemním a prvním podzemním podlaží propojena přes dvoupodlažní novostavbu centrální haly se stávající budovou lesnické a environmentální fakulty, dokončují se u okolních objektů zásypy a společně s nimi i opěrné stěny a schodiště. „Během letních prázdnin je naším hlavním úkolem stavbu uzavřít. Střechy jsme již zajistili parotěsnou zábranou a  následně začneme osazovat hliníkové výplně otvorů. Pak se pustíme do  montáže čtyř druhů fasád,“ popisuje Aleš Synek. V  dolní části na  nosných pilířích bude použit pohledový beton, na parapetech ve 2. a 3. NP pak dřevěný lamelový obklad a  v  1. PP a  1. NP velkoplošné skleněné fasády v hliníkových rámech. Zajímavá bude i zcela prosklená západní stěna haly, která umožní

1

panoramatický výhled na terasu a do vnitřního atria. Ze severní a jižní strany bude na fasádě budovy použit kontaktní zateplovací systém s tenkovrstvou omítkou. Nejnáročnější dny čekají na  tým Aleše Synka v  posledním čtvrtletí letošního roku, kdy budou souběžně probíhat dokončovací práce spolu s  montáží vybavení gastronomického úseku a laboratoří interiérovým nábytkem a dalším nezbytným zařízením. Vedoucí projektu však věří, že si se vším bez větších problémů poradí. „Díky přijatým opatřením nás nezaskočila ani letošní dlouhá zima, i když nám na stavbě způsobila nemalé problémy,“ vzpomíná Aleš Synek a  dodává: „Během ní jsme totiž museli provádět pohledové betony, na jejichž vzhled byly kladeny zvláštní požadavky. Nejen podle mého názoru se však i přes nepřízeň počasí vydařily v nadstandardní kvalitě.“ Práce na stavbě komplikují neustále se měnící požadavky budoucích uživatelů Mezifakultního centra environmentálních věd, které bude sloužit hned několika fakultám České zemědělské univerzity. Změny ve využívání jednotlivých prostor objektu budou mít vliv i na termín dokončení díla. Z druhé poloviny října se posune na prosinec, takže první vyučovací hodiny by měly v MCEV proběhnout až na začátku prvního semestru v roce 2011. Martina Vampulová, foto Josef Husák

2

Slavnostní otevření nové výrobny becherovky Výroba nejznámějšího českého likéru se po dvou stech letech přestěhovala z centra Karlových Varů na jejich okraj do Bohatic. Zástupci vedení společnosti Jan Becher – Karlovarská Becherovka jeho moderní výrobnu slavnostně otevřeli 23. června za  přítomnosti mnoha významných hostů (foto v upoutávce na str. 1). Byli mezi nimi dva ministři, karlovarský hejtman i  primátor. Nechyběli zde ani zástupci divize 9 Metrostavu v čele s jejím ředitelem Ing. Petrem Zábským. Výstavba nové výrobní haly, stáčecího stanoviště lihu, požární nádrže, stanice čerpadel a retenční záchytné nádrže trvala včetně technologického vybavení téměř přesně jeden rok. Realizaci její stavební části řídil tým vedoucího projektu Jana Mráze z karlovarské oblasti naší „devítky“. I v moderním bohatickém komplexu se likér rodí tradiční cestou – digerací neboli tepelně řízeným macerováním bylin a koření v koncentrovaném alkoholu. Po zrání, míchání, filtraci a vymražování proudí z nerezových tanků podzemním becherovodem do sto metrů vzdálené a nedávno zrekonstruované stáčírny. „Výrobna má rozměry 60 x 24 m a  snad jediné, co je na ní atypické, jsou stavební opatření uvnitř haly pro usměrnění případného výbuchu. Při práci s  alkoholem k němu totiž někdy může dojít i při dodržení všech bezpečnostních nařízení. Prostor digerace (foto) a vymražování jsme proto opatřili prostorovou ocelovou konstrukcí

spřaženou s  prolévaným ztraceným bedněním. V  součinnosti s výdechovými stěnami ve fasádě umožní řízení výbuchu tak, aby zaměstnancům zůstal v hale bezpečný prostor pro únik,“ uvedl hlavní stavbyvedoucí Ing. Karel Hes a  doplnil: „Zakázku jsme dokončili v  požadovaném čase i  kvalitě. Spokojený jsem i  s  jejím hospodářským výsledkem a  také se vstřícným přístupem investora k nutným změnám technických řešení, které vznikly kvůli nedostatkům v původní projektové dokumentaci.“ Spokojenost byla určitě i na druhé straně – generální ředitel likérky JBKB pan Anthony Schofield totiž při slavnostním otevření provozovny našim pracovníkům za dílo poděkoval a předal jim pamětní medaile. Otevření nové, automaticky řízené továrny připomnělo svými kulisami a kostýmovanou obsluhou historii věhlasného žaludečního likéru, která sahá až do roku 1807. Od té doby se jeho obliba natolik zvýšila, že původní továrna v centru města přestala výrobě vyhovovat. Navíc místní obyvatele i  lázeňské hosty zatěžovala těžkou nákladní dopravou. Její přemístění na  periferii proto bylo nejen ekonomické, ale i ekologické. Historický objekt se uvolnil pro reprezentační prodejnu a muzeum Becherovky. V  Bohaticích si všichni pozvaní hosté zatím mohli prohlédnout jen zkušební provoz. Pokud si však koupí becherovku vyrobenou v září, bude už určitě z nové továrny. Chutnat by však měla pořád stejně dobře.

strana 6

Umění ve městě Sedm nových monumentálních soch se bude až do poloviny září tyčit v Českých Budějovicích. Za  podpory města a  Metrostavu je umělecká skupina nazvaná 4sochaři rozmístila do  všech rohů náměstí Přemysla Otakara II., nad hladinu slepého ramene Malše a na trávník nedalekého Sokolského ostrova. Výstava, pojmenovaná Umění ve  městě 2010, je už třetí přehlídkou moderního sochařství, kterou České Budějovice a umělci spolu připravili. Tu letošní propojuje a  sjednocuje monumentálnost všech děl, která dorostla do mnohametrové výšky a šířky. Převážet objemné a těžké sochy a manipulovat s nimi je obtížné. Pořadatelům proto s dopravou a instalací plastik pomohl Metrostav, který má s transportem nadrozměrných nákladů i uměleckých děl bohaté zkušenosti z  minulosti. „Sochy jsme v  pondělí 28. června odvezli z Prahy do Českých Budějovic, kde jsme je podle požadavků autorů rozmístili. Za pár týdnů, v polovině září, je přepravíme zpět na  druhou část výstavy, která proběhne v  hlavním městě,“ upřesnila spolupráci Metrostavu Ing. Eva Bartoňová z jihočeské oblasti divize 6. Na centrálním náměstí v Českých Budějovicích se tak i díky naší společnosti zadumali Myslitelé Michala Trpáka (foto). Naproti nim byla uložena prořezaná cisterna, kterou autor Čestmír Suška pojmenoval Rezavé květy. Ve třetím rohu vyrostl Domeček a Prasátko od Ladislava

Plíhala. Poslední zdejší figura má hlavu v oblacích a sochař Richard Švejda ji nazval Proč ne...?. O  pár stovek metrů dál se pod hladinu říčky Malše pomalu potápějí Klesající figury Jakuba Flejšara, jejichž pesimismus vyvažuje hravostí a  optimismem barevný Plameňák Zuzany Beránkové. Ze Sokolského ostrova vše z dálky pozoruje dvoutunová ocelová noha od Lukáše Raise. Monumentální výstava soch se prostě ani ve velkých Českých Budějovicích nedá přehlédnout.

i n f o r ma c e / ak t u a l i t y / z a j í ma v o s t i

Vítězí i na kole

Naš e f o t o r e p o r t á ž

Martina Sáblíková završila svou letošní olympijskou sezonu snů dalšími třemi zlatými medailemi. Nejlepší světová rychlobruslařka je tentokrát nezískala v zimě na ledovém oválu, ale v létě na mistrovství České republiky v ženské silniční cyklistice! Martina s přehledem nejdřív vyhrála časovku jednotlivců a  potom s  Martinou Růžičkovou i  časovku dvojic. Všem svým soupeřkám nakonec ujela i v závodě se společným startem pelotonu. V  sobotu 26. června pětkrát projela dvacetikilometrový okruh v kopcích kolem Kyjova a  s  časem 3:03,08 hodiny se stala vítězkou společného mistrovství České republiky a Slovenska v ženské silniční cyklistice. V pěti dnech na něm startovala ve třech závodech a všechny vyhrála. Gratulujeme! Teď spolu s trenérem Petrem Novákem a NOVIS Teamem zamíří na soustředění k moři, kde bude zvažovat svou účast i v dalších silničních cyklistických závodech. 1

Vyhlídková parní jízda

2

3

Letní víkend může milovníkům železnice, řezbářství a historie zpestřit jízda zvláštním parním vlakem, který vyjede z nádraží Praha-Braník směrem přes Křivoklát do Lužné u Rakovníka a zpět v sobotu 7. srpna. Speciální souprava, tažená parní lokomotivou Albatros, opustí nástupní stanici v  Braníku v  9.20 hodin. Bude do  ní možné přistoupit i  na  nádraží ve  Vršovicích a na Smíchově. Na Křivoklát dorazí jedenáct minut před polednem, do Lužné u Rakovníka přijede ve 12.50 hod. Jízdu můžete spojit s  návštěvou 15. ročníku řezbářského setkání na  hradě Křivoklát, které letos proběhne ve dnech 2. až 8. srpna. Kromě umělců, pracujících pod širým nebem, na něm v sobotu 7. srpna budou k vidění ukázky volného létání dravců a pohádky pro malé i velké diváky. Hudební kulisu střídavě zajistí kapela Švejband, stará klasická hudba nebo flašinetář. Večer slavnost zakončí ohňové tance a velký ohňostroj. Ten, kdo z vlaku vystoupí až v Lužné, může navštívit tamější Železniční muzeum. Víc se dozvíte na webových stránkách www.krivorezani.cz a www.zelpage.cz.

4

5

Grand Prix architektů

Reklama ve Finsku V průběhu následujících několika týdnů zahájí pracovníci divize 5 pod vedením Ing.  Václava Pavlovského stavbu trojice přístupových tunelů pro novou trasu metra v Helsinkách. Kromě vlastní práce budou naší společnosti ve městě dělat reklamu i užitkové automobily, označené podle firemního stylu Metrostavu. Z  důvodu spolehlivosti, ceny a  snadného místního servisu vybrali naši pracovníci dopravy pro Finsko dva vozy typu Toyota Hilux, které pořídili formou operativního leasingu. Oba mají pětimístné dvoukabiny a malou ložnou plochu, kterou v  jednom případě kryje nástavba (foto). Protože jsou bílé, budou automobily určitě elegantně ladit se severskou zimou. Jako třetí nás bude ve Finsku zastupovat Volkswagen Transporter 4motion pro osm osob v  klasické červené barvě Metrostavu. V  kontrastu se sněhem si ho zase každý jistě dobře všimne. Věříme, že naši pracovníci ve Finsku uspějí a zůstanou v Helsinkách i po ukončení této stavby, aby v rozšiřování místní podzemní dráhy pokračovali. K  dobré reklamě by jim kromě kvalitně odvedené práce měla přispět i tři zmíněná, výkonná, spolehlivá a  v  neposlední řadě i  nepřehlédnutelně označená užitková vozidla.

6

7

8

9

Vítejte na hlavním nádraží a prosím omluvte prostředí zhoršené stavbou Železniční stanice Praha hlavní nádraží žije v posledních letech velmi rušným životem. Za nepřetržitého provozu se před očima desítek tisíc lidí denně mění ze zanedbaného komplexu v dopravní uzel hodný 21. století. Cestovatelé už dnes pohodlně vystupují z vlaků na zrekonstruovaná nástupiště (foto č. 1), jejichž modernizaci před dvěma lety dokončila ve sdružení naše divize 3, vedená Ing. Přemyslem Krejsou. Moderní podchody je dopraví do velkoryse řešených prostor odbavovací haly, kterou v 70. letech 20. století vybudovala naše společnost. Po vítězství v soutěži dostala na starost i proměnu celého časem vybydleného objektu. Od ledna 2006 v něm už divize 9 odvedla nepřehlédnutelný kus práce. Návštěvníci proto najdou v zrekonstruovaném vestibulu nejen prosklený ostrov s obchody (foto č. 2), ale i odbavovací centrum Českých drah (foto č. 3) a v patře restaurace s řadou dalších provozoven (foto č. 4). Zakázku pro italskou společnost Grandi Stazioni zahájil náš tým pod vedením Ing. Miroslava Kašpara, dnes jej řídí Ing. Michal Kaiser. Při práci musí postupovat opatrně – nádraží toho už mnoho pamatuje. Při založení v roce 1871 jej lidé pokřtili jménem císaře Františka Josefa; po 38 letech jej přejmenovali podle prezidenta Wilsona. Říkali mu tak i v roce 1939, kdy z něj bankovní úředník Nicholas Winton zařídil odjezd 669 převážně židovských dětí, kterým hrozila smrt v nacistických vyhlazovacích táborech. Jeho humánní čin zde už téměř rok připomíná dílo britské sochařky Flory Kent (foto č. 5). Zatímco bezbariérová nástupiště 1–4 (foto č. 6), jejichž jižní část chrání skleněné přístřešky (foto č. 7), stavbaři z divize 3 opustili už před rokem, divize 9 má na nádraží stále co dělat. Ve třetí etapě stavby teď v jižní části odbavovací haly (foto č. 8) buduje služebnu policie a supermarket. Secesní budova na opravu ještě čeká (foto č. 9).

Nejlepším architektonickým dílem postaveným vloni v České republice byla Národní technická knihovna (NTK). Rozhodla o tom odborná porota, která jí udělila nejprestižnější oborovou cenu – Grand Prix architektů  2010. Stavbu NTK podle návrhu studia PROJEKTIL ARCHITEKTI řídil tým Ing. Karla Hrdlovicse z divize 9. Podle slov odborné poroty NTK zvítězila mezi více než 70 přihlášenými stavbami  pro svou výjimečnost danou především úsporností a  jasností celého konceptu, jednoduchostí výrazu a elegancí řešení (foto). Porotce přesvědčila i organickým propojením architektury a designu. Její kvalitně provedené konstrukce z pohledového betonu – dílo betonářů z naší divize 6 – doplňují barevné podlahy a sedací nábytek, inspirovaný chemickými vzorci. „Je dobré vyhrát. Pro nás je ale důležitější, že hotový dům funguje a lidé ho mají rádi,“ řekl při přebírání ceny Grand Prix architekt Roman Brychta, který spolu s Adamem Halířem, Ondřejem Hofmeisterem a Petrem Leškem moderní knihovnu navrhl. Budovu NTK vyzdvihují odborníci z  různých odvětví. Stala se Vynikající betonovou konstrukcí roku 2009 a  cenu za  přizpůsobení okolní zástavbě jí udělil i  Klub za  starou Prahu. V  soutěži Stavba roku získala Cenu primátora Hl. m. Prahy a Cenu Státního fondu životního prostředí  ČR. Obdržela i  Zvláštní cenu poroty v  soutěži Best of Realty a její spolutvůrci si kromě vítězství v kategorii Grafický designér roku a Designér roku odnesli také absolutní vítězství – Czech Grand Design za  rok 2009. Stěna slávy v parteru NTK se proto úctyhodně zaplňuje.

Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 5, 180 00 Praha 8-Libeň, tel.: 266 709 415; www.metrostav.cz / Číslo 12-13/2010 vyšlo 27. 7. 2010 (14–15/2010 vyjde 25. 8. 2010) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda), Ing. Ivan Kajer, Ing. Jiří Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Mgr. Tomáš Zámečník / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736