Mendelova univerzita v Brně Institut celoţivotního vzdělávání
Stavebně technické uspořádání prvků komunikace – vliv na bezpečnost provozu Bakalářská práce
Vedoucí práce:
Vypracovala:
Ing. Jiří Pospíšil, CSc.
Barbora Perničková Brno 2012
PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma Stavebně technické uspořádání prvků komunikace – vliv na bezpečnost provozu a návrh opatření vypracovala samostatně a pouţila jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloţeném seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a můţe být pouţita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana Institutu celoţivotního vzdělávání Mendelovy univerzity v Brně.
dne ………………………………………. podpis studenta …………………….…………………
PODĚKOVÁNÍ Ráda bych tímto poděkovala panu Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za odborné vedení, trpělivost a cenné rady, které mi poskytoval během zpracování bakalářské práce a také za čas věnovaný konzultacím.
ABSTRAKT Tato bakalářská práce se zaměřuje na stavebně technická řešení, která mají vliv na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Zejména se zabývá konstrukčními prvky přechodů pro chodce a způsobem, který ovlivňuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. V praktické části byl zkoumán přechod pro chodce v Českých Budějovicích z hlediska bezpečnosti. Chybné konstrukční prvky byly nahrazeny vhodným řešením, které se dá v budoucnu pouţít pro zlepšení bezpečnosti na daném přechodu pro chodce. Vše bylo provedeno dle platných norem dané legislativy. Klíčová slova: přechod pro chodce, bezpečnost na pozemních komunikacích, rozhledové poměry, chodci
ABSTRACT This bachelor thesis focuses on building technical solutions that have an impact on traffic safety on roads. In particular, deals with the design elements of pedestrian crossings in a manner that affects that impact of safety on the roads. In the practical part was studied pedestrian crossing in the České Budějovice safety. Faulty design elements have been replaced by a suitable solution that can be used in future to improve safety at the pedestrian crossing. Everything was done according to applicable standards of the legislation. Key words: pedestrian crossing, road safety, neccesary view conditions, pedestrians
OBSAH 1 2 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.2.1 3.4.2.2 3.4.3 3.4.3.1 3.4.3.2 3.4.3.3 3.4.3.4 3.4.3.5 3.4.3.6 3.4.3.7 3.4.3.8 3.4.3.9 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.2 4.2.1 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3 4.2.1.4 4.2.2
ÚVOD ................................................................................................................ 8 CÍL PRÁCE ...................................................................................................... 9 POZEMNÍ KOMUNIKACE ......................................................................... 10 Zákon o pozemních komunikacích ................................................................... 10 Kategorie pozemních komunikací .................................................................... 10 Dálnice .............................................................................................................. 10 Silnice ............................................................................................................... 11 Místní (městské) komunikace ........................................................................... 11 Rychlostní místní komunikace ......................................................................... 11 Účelové komunikace ........................................................................................ 13 Komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením motorového provozu ............................................................................................................. 13 Komunikace se smíšeným provozem ............................................................... 13 Komunikace s vyloučením motorového provozu ............................................. 14 Přechody pro chodce ........................................................................................ 15 Základní pojmy ................................................................................................. 15 Zákon o provozu na pozemních komunikacích ................................................ 16 Povinnosti řidičů na přechodech pro chodce .................................................... 16 Povinnosti chodců na přechodech pro chodce .................................................. 19 Základní návrhové prvky komunikací pro chodce ........................................... 19 Bezpečnostní odstupy ....................................................................................... 20 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení ..................................................... 20 Úrovňový přechod pro chodce ......................................................................... 22 Šířka přechodu pro chodce ............................................................................... 22 Délka vyznačeného přechodu pro chodce ........................................................ 22 Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací ........................................... 23 Přechody pro chodce pro osoby s omezenou schopností orientace .................. 23 Zřizování přechodů pro chodce a místa pro přecházení ................................... 24 Mimoúrovňové přechody pro chodce ............................................................... 24 BEZPEČNOSTNÍ PRVKY ............................................................................ 25 Bezpečnostní faktory ........................................................................................ 25 Návrhová rychlost............................................................................................. 26 Směrodatná rychlost ......................................................................................... 26 Délka rozhledu pro zastavení a předjíţdění ...................................................... 26 Brzdná dráha vozidla ........................................................................................ 27 Bezpečnostní dopravní zařízení ........................................................................ 27 Záchytná bezpečnostní zařízení ........................................................................ 27 Svodidla ............................................................................................................ 27 Zábradelní svodidla .......................................................................................... 29 Tlumič nárazu ................................................................................................... 29 Zábradlí ............................................................................................................. 29 Vodící bezpečnostní zařízení ............................................................................ 30
4.2.2.1 Směrové sloupky .............................................................................................. 30 4.2.2.2 Retroreflexní odrazný prvek ............................................................................. 31 4.2.2.3 Dopravní majáček ............................................................................................. 31 4.2.2.4 Dopravní knoflík............................................................................................... 32 4.2.2.5 Vodící tabule..................................................................................................... 32 4.2.2.6 Ukazatel směru ................................................................................................. 32 4.2.2.7 Dopravní kuţel ................................................................................................. 33 4.2.2.8 Směrovací deska ............................................................................................... 33 4.2.2.9 Vodící deska ..................................................................................................... 33 4.2.2.10 Zvýrazňující deska ............................................................................................ 33 4.2.2.11 Vodící práh ....................................................................................................... 33 4.2.2.12 Vodící stěna ...................................................................................................... 33 4.2.2.13 Vodící obrubník ................................................................................................ 34 5 PRAKTICKÁ ČÁST ...................................................................................... 35 5.1 Metodika ........................................................................................................... 35 5.2 Rozhledové poměry na přechodech pro chodce ............................................... 35 5.3 Přechod pro chodce na ulici M. Horákové × Prachatická ................................ 37 5.3.1 Stávající stav ..................................................................................................... 37 5.3.2 Kontrola parametrů ........................................................................................... 39 5.3.2.1 Šířka komunikace ............................................................................................. 39 5.3.2.2 Délka přechodu pro chodce .............................................................................. 39 5.3.2.3 Šířka přechodu pro chodce ............................................................................... 40 5.3.2.4 Rozhledové poměry .......................................................................................... 40 5.3.3 Návrh optimální úpravy přechodu pro chodce ................................................. 40 5.3.3.1 Návrh řešení - varianta č. 1 ............................................................................... 41 5.3.3.2 Návrh řešení – varianta č. 2 .............................................................................. 42 5.3.3.3 Orientační investiční náklad ............................................................................. 42 5.3.3.4 Grafický návrh řešení ....................................................................................... 43 6 VÝSLEDKY A HODNOCENÍ ...................................................................... 46 7 ZÁVĚR ............................................................................................................ 47 Seznam obrázků ............................................................................................................ 50 Seznam tabulek ............................................................................................................. 50 Seznam příloh ................................................................................................................ 51
1
ÚVOD Doprava je nedílnou součástí kaţdodenního lidského ţivota. Nejběţnějším
a nejrozšířenějším způsobem dopravy osob a zboţí v 21. století je doprava silniční. V oblasti automobilového průmyslu dochází v poslední dekádě k prudkému vývoji, jehoţ výsledkem je zvýšená produkce automobilů. Dostupnost osobních automobilů tak jiţ nezávisí na majetkových poměrech nebo řidičských schopnostech. Tento fakt dává člověku určitou nezávislost, spočívající v časové neomezenosti dosaţení poţadovaného cíle, či v moţnosti přepravovat zboţí libovolného mnoţství a velikosti. Rozmach v automobilovém průmyslu však vyvolává vysoké nároky na organizaci dopravy, dopravní infrastrukturu a v neposlední řadě i na bezpečnost silničního provozu. Rozvoj dopravní infrastruktury České republiky, současný trend růstu motorismu následuje velmi pozvolně. Je tedy nutno více dbát a dávat větší důraz na bezpečnost na českých komunikacích a zejména na přechodech pro chodce, kde je riziko střetu vozidla s chodcem velmi vysoké. Česká republika je na ţebříčku zemí Evropské unie z pohledu dopravní nehodovosti na přechodech pro chodce na nelichotivých předních příčkách. Vybavenost stávajících přechodů je podprůměrná, některé nesplňují ani základní parametry standardně poţadované technickými předpisy, coţ vybízí k vyvinutí úsilí tento stav změnit formou návrhů úprav stávajících přechodů, případně zrušením přechodů v nebezpečných úsecích či jejich nahrazení jinými prvky. Veškeré rizikové úseky však nelze odstranit okamţitě z důvodu nákladnosti stavebních úprav. Mezi velmi nákladné prvky při opravě stávajících přechodů pro chodce patří například nadchody, podchody nebo stavebně zvýšené přechody. Přitom rapidnější sníţení nehodovosti je moţné docílit usilovnějším a rovnoměrným zaváděním základních bezpečnostních prvků, kterým je bezesporu bezpečnostní ostrůvek. Mezi vlivy, které zvyšují nehodovost, však mimo jiné patří i lidský faktor a zejména domněnka tzv. „absolutní přednosti chodce“, který spoléhá na skutečnost, ţe řidič je povinen umoţnit chodci nerušeně a bezpečně přejít vozovku za kaţdé situace. Přitom právě tato zaţitá myšlenka můţe mít pro chodce velice váţné, často fatální následky.
8
2
CÍL PRÁCE Cílem této bakalářské práce je zjistit a posoudit skutečný stav bezpečnosti na
přechodech pro chodce. Na základě zjištěného stavu přechodu pro chodce navrhnout případné změny a optimální způsob úpravy dle platné legislativy. Pro účely bakalářské práce jsem si vybrala pro mě dobře známý přechod pro chodce, který se nachází v Českých Budějovicích. Vybrala jsem si ho z důvodu nedávné tragické dopravní nehody, při které byl usmrcen chodec. Tento přechod pro chodce spojuje největší sídliště Českých Budějovic - Máj, které má přibliţně 25 000 obyvatel, se sousedním sídlištěm. V inkriminovaném místě je vysoká frekvence chodců, kteří si zaslouţí větší bezpečnost, neţ jim v současném stavu přechod pro chodce poskytuje. Z výše uvedených důvodů je patrné, ţe jednotliví účastnící silničního provozu, ať chodci či cyklisté, jsou nedostatečně chráněni před moţným nebezpečím, které jim na pozemních komunikacích hrozí. Při konkrétním řešení zkoumaného úseku by tak bylo vhodné provést změnu stávajícího dopravního značení, popřípadě stavebním zásahem upravit přechod pro chodce tak, aby bezpečnostní prvky odpovídaly veškerým platným normám a předpisům.
9
3
POZEMNÍ KOMUNIKACE
3.1
Zákon o pozemních komunikacích Zákon č. 13/1997 o pozemních komunikacích upravuje z legislativního
hlediska rozdělení pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky uţívání a jejich ochranu, ale i práva a povinnosti vlastníků těchto komunikací a jejich uţivatelů. Zabývá se rovněţ výkonem státní správy pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady. [1]
Kategorie pozemních komunikací
3.2
Pozemní komunikace tvoří základní dopravní obsluhu v území ve formě veřejné dopravní cesty, která podporuje jednotlivé sídelní útvary, města nebo regiony i státy. Síť komunikací se skládá z dopravní cesty pro motorovou dopravu, cyklistickou dopravu a dopravu pěší. [1], [2], [3] Pozemní komunikace je dopravní cesta, která slouţí k uţití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto uţití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí do těchto kategorií:
dálnice
silnice
místní komunikace
účelová komunikace [4], [5]
3.2.1
Dálnice Dálnice jsou určeny pro celostátní a mezinárodní dopravu. Ve většině případů
jsou vedeny mimo sídelní útvary a zastavěná území, po obvodu měst Dálnice se nazývá pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových kříţení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichţ nejvyšší povolená rychlost není niţší neţ 80 km/h . 10
3.2.2
Silnice Silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k uţití silničními
a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť, která se podle svého určení a dopravního významu rozděluje do následujících tříd:
silnice I. třídy, která má význam pro celostátní a mezistátní dopravu
silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi regiony a kraji
silnice III. třídy, která slouţí k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace [2], [3], [4]
3.2.3
Místní (městské) komunikace Místní komunikace je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouţí
převáţně místní dopravě na území obce. Zákon o pozemních komunikacích rozhoduje o třídách místních komunikací na základě určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení. Městské komunikace se člení na komunikace:
I. třídy – jsou zejména rychlostní místní komunikace
II. třídy – jsou dopravně významné sběrné komunikace s omezením přímého připojení sousedních nemovitostí
III. třídy – jsou obsluţné komunikace
IV. třídy – jsou nepřístupné komunikace provozu silničních motorových vozidel nebo se smíšeným provozem
3.2.3.1 Rychlostní místní komunikace Místní komunikace I. třídy, která slouţí pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům s předepsanou minimální konstrukční rychlostí. Stavebně technické vybavení je obdobné jako u dálnice. Znaky pro rozdělení do tříd vymezuje prováděcí předpis. [4] Podle ČSN 73 6110 se místní komunikace rozdělují podle urbanistickodopravní funkce do následujících funkčních tříd:
A – rychlostní, s funkcí dopravní
B – sběrné, s funkcí dopravně- obsluţné 11
C – obsluţné, s funkcí obsluţnou
D – komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením motorového provozu o D1 – komunikace se smíšeným provozem o D2 – komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel
Tab. 3-1: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení [6] Funkční skupina A
B
C
D1
D2
Charakteristické pouţití rychlostní komunikace ve městech nad 50 tisíc*) obyvatel, zajišťující vazbu na vnější síť dálnic a rychlostních silnic sběrné komunikace obytných útvarů, spojení obcí, průtahy silnic I., II., a III. třídy a vazba na tyto komunikace
Poloha v sídelním útvaru na hranici vyšších urbanistických útvarů na hranici niţších urbanistických útvarů nebo mezi nimi
obsluţné komunikace ve mezi zónami obce stávající i nové zástavbě; mohou a uvnitř těchto zón jimi být průtahy silnic III. třídy a v odůvodněných případech i II. třídy pěší zóny, obytné zóny v historických a obchodních centrech obcí, ve stávajících i nově budovaných obytných souborech stezky, pruhy a pásy určené neomezená cyklistickému provozu, stezky pro chodce, chodníky, průchody, schodiště a ostatní komunikace nepřípustné provozu silničních motorových vozidel, pokud nejsou součástí komunikací funkčních skupin B a C **)
Typické poţadavky vyloučení přímého styku s okolním územím dopravní význam, částečné omezení přímé obsluhy umoţnění přímé obsluhy všech staveb smíšený provoz chodců i vozidel, omezen přístup motorových, příp. dalších vozidel vyloučení nebo přísné omezení přístupu motorové dopravy
Poznámka: *) orientační údaj **) vyhláška č. 104/1997 Sb. K provedení zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích
12
3.2.4
Účelové komunikace Pozemní komunikace, slouţící ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby
vlastníků
těchto
nemovitostí
s ostatními
pozemními
komunikacemi
či k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. [2], [3], [4]
3.3
Komunikace se smíšeným provozem s vyloučením motorového provozu
a
komunikace
Jsou to komunikace, které mají omezený přístup motorové dopravy, určené především pro cyklistický nebo pěší provoz, případně obsluţné místní komunikace bez chodníků. Jejich parametry jsou upraveny v ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. 3.3.1
Komunikace se smíšeným provozem
Pěší zóny Přednostní pěších zón jsou zpevněné plochy v jedné úrovni. Pěší zóny se nalézají v historických a obchodních centrech či v centrech větších sídlišť. Vjezd do pěší zóny je zajištěn pomocí zpomalovacího prahu nebo sníţeného obrubníku, coţ zajistí potřebné sníţení rychlosti. Uspořádání musí umoţňovat bezpečný a samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Obytné zóny Nalézají se v nově vybudovaných obytných zónách za stanovených podmínek a musí v nich být zajištěna obsluha všech objektů. Obytná zóna slouţí k pobytu a pohodlí obyvatel. Uspořádání musí umoţňovat bezpečný a samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Vyskytuje se zde systém přirozených nebo umělých vodících linií. Obvykle se zde nalézají zpevněné plochy v jedné úrovni a stavební úpravy k zajištění omezené rychlosti vozidel. Vjezd musí být označen příslušnou dopravní značkou a to za pomocí chodníkového přejezdu nebo zpomalovacího prahu. [4], [6]
13
Komunikace bez chodníků Jedná se především o komunikace s obsluţnou funkcí v malých obcích a v okrajových
částech
obcí.
Chodci
se
pohybují
po
komunikaci
vlevo.
V odůvodněných případech se doporučuje omezení nejvyšší dovolené rychlosti na 30 km/h . 3.3.2
Komunikace s vyloučením motorového provozu
Komunikace pro chodce Jsou to komunikace se společným nebo s odděleným provozem chodců ve vztahu k ostatní dopravě. Komunikace pro chodce mají zajistit následující podmínky:
vysokou bezpečnost provozu
spojení cílů bez oklik
bezbariérový, plynulý pohyb
dobrou přehlednost, pochopitelnost a orientaci
Pruhy a pásy pro chodce Šířka pruhu určená pro chodce je 0,75 m. Pás pro chodce je pak násobkem počtu pruhů. Pásy pro chodce jsou tvořeny min. 2 pruhy chodce o šířce 0,75 m. Šířka pásu musí odpovídat intenzitě provozu chodců a musí umoţnit míjení chodců se zavazadly, osob na vozíku pro invalidy a dětských kočárků. Pro snadnější předcházení pomalých chodců a míjení s dvojicí chodců jsou optimální navrhnout alespoň 3 pruhy. Dodrţování bezpečnostní odstupu od jízdního pásu je povinnost. Do volné šířky pásu pro chodce 1,50 m nesmí zasahovat ţádné překáţky, ani ojedinělé (např. stoţár veřejného osvětlení). Do volné šířky větší neţ 1,50 m mohou zasahovat překáţky (např. sloupy), ale v místě překáţky musí být zachována min. volná šířka 1,50 m. [4]
14
Stezky pro chodce Nalézají se v zastavěném i nezastavěném území, pokud to umoţňují místní podmínky. Trasují se samostatně mimo přidruţený dopravní prostor místních komunikací. Stezky pro chodce musí být zpevněny, aby nedocházelo k jejich rozblácení při vlhkém počasí. Šířka stezky se provádí na základě intenzity pěšího provozu:
výjimečně 1,50 m
obvykle 3,00 m
pro vyšší intenzity provozu se přidají další pruhy o šířce 0,75 m
Chodníky Navrhují se jako část přidruţeného dopravního prostoru určeného zejména pro chodce. Chodník je oddělen od hlavního dopravního prostoru vertikálně nebo horizontálně. Oddělení vertikální je zvýšená obruba, která se můţe doplnit zábradlím či sloupky. Horizontální oddělení můţe tvořit postranní dělící pás do šířky 3,00 m nebo cyklistický pruh/pás. Nejmenší volná šířka chodníku je 2,00 m a má umoţnit jízdu dětského kočárku, jízdu vozíku pro invalidy, chůzi chodce se zavazadly a umoţnit jejich míjení. Zahrnuje i nutný bezpečnostní odstup od jízdního pásu.[4], [6]
3.4
Přechody pro chodce
3.4.1
Základní pojmy
Bezpečnostní odstup je nezbytný bezpečnostní prostor mezi skladebními prvky různých druhů navzájem, nebo mezi skladebními prvky a překáţkou či zvýšenou obrubou.
Dopravní pás je zpevněná část koruny silniční komunikace sloţená z více dopravních pruhů.
Dopravní pruh je zpevněná část koruny silniční komunikace určená pro jeden dopravní proud, tj. sled všech vozidel pohybujících se v pruhu za sebou nebo v pruzích vedle sebe týmţ dopravním směrem. 15
Chodec je osoba, která se pohybuje pomocí chůze na pozemní komunikaci.
Jízdní pás je dopravní pás určený pro hlavní silniční dopravu, který je sloţený z více jízdních pruhů.
Koruna silniční komunikace je její povrchová část sloţená z dopravních pruhů nebo pásů, chodníků, dělících pásu, vodících prouţků, odrazných prouţků a krajnic.
Nadchod je mimoúrovňové kříţení komunikace pro pěší v úrovni nad jinou komunikací.
Podchod je mimoúrovňové kříţení komunikace pro pěší v úrovni pod jinou komunikací.
Přechod pro chodce je místo na pozemní komunikaci určené pro přecházení chodců a označené příslušnou značkou. Je určen pro přecházení vozovky, případně i jiných jízdních pruhů.
Rozhledové poměry před přechody jde o včasnou rozlišitelnost přechodu i chodců pro řidiče vozidla a dostatečný pohledový vztah mezi chodcem a řidičem.
Řidič je účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo tramvaj. [6], [9]
3.4.2
Zákon o provozu na pozemních komunikacích Problematika chodců v dopravě je řešena především v ČSN 73 6110
„Projektování místních komunikací“, v TP 65 „Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích“ a v TP 133 „Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích. 3.4.2.1 Povinnosti řidičů na přechodech pro chodce Pro přechody pro chodce platí nejvíce znění zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb., který upravuje povinnosti řidiče. Tato povinnost byla vloţena do Pravidel silničního provozu s účinností od 1. 1. 2001. Mediálně byla nazývána „absolutní přednost chodců“, přestoţe chodci mají vůči řidičům obdobné povinnosti jako na přechodu řidiči vůči chodcům.
16
Znění zákona dle § 5, odst. 1, písmeno h): „Povinnosti řidiče kromě řidiče tramvaje je umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo.“ Dalším specifikem v tomto zákoně podle § 5, odst., písmeno i) je: „řidič je povinen snížit rychlost jízdy nebo zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, sníží-li rychlost jízdy nebo zastaví-li vozidlo před přechodem pro chodce i řidiči ostatních vozidel jedoucích stejným směrem.“ Tato specifická povinnost byla z Pravidel silničního provozu od 1. 1. 2001 odebrána, ale od 1. 7. 2006 do nich byla zase vrácena. Dále řidič ze zákona podle § 5, odst. 2, písmeno f) nesmí: „ohrozit nebo omezit chodce, který přechází pozemní komunikaci po přechodu pro chodce nebo který zjevně hodlá přecházet pozemní komunikaci po přechodu pro chodce, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před přechodem pro chodce. Tyto povinnosti se nevztahují na řidiče tramvaje.” [7] Zavedení tzv. „přednosti chodců na přechodech" se Česká republika zařadila mezi státy s legislativně velmi odpovědným přístupem k bezpečnosti silničního provozu. V praxi však zůstává váţný a přitom nedoceněný problém a tím je stavebně-technické uspořádání nynějších přechodů, které není ve srovnání s vyspělými státy totoţné, coţ dodrţování litery zákona činí problematickým. [8] Toto pravidlo je častým sporem u dopravních nehod, které vznikají nedáním přednosti na přechodu pro chodce. Tato situace vzniká zastavením jednoho vozidla, kdy druhé nestačí zabrzdit. Proto je ustanoveno v zákoně několik předpisů o provozu na pozemních komunikacích a za jejich porušení je řidiči strţen daný počet bodů.
17
Tab. 3-2: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení [7] Porušení předpisů o provozu na pozemních komunikacích
Počet bodů
Ohroţení chodce přecházejícího pozemní komunikaci při odbočování s vozidlem na místo leţící mimo pozemní komunikaci, při vjíţdění na pozemní komunikaci nebo při otáčení nebo couvání
5
Při řízení vozidla ohroţení chodce na přechodu a neumoţnění nerušeného a bezpečného přejití vozovky
4
Nezastavení vozidla před přechodem pro chodce v případech, kdy je řidič povinen tak činit
3
Dále je ustanoveno dle § 17, odst. 5, písmeno d): „řidič nesmí předjíždět na přechodu pro chodce nebo na přejezdu pro cyklisty a bezprostředně před nimi.“ Dle § 27, odst. 1, písmeno c): „řidič nesmí zastavit a stát na přechodu pro chodce nebo na přejezdu pro cyklisty a ve vzdálenosti kratší než 5 m před nimi.“ [7] Přechody musí splňovat přísná kritéria, pak bude uplatňování přednosti chodců technicky i psychologicky reálné. Na většině území České republiky mají přechody pro chodce z hlediska dopravně-technického velké propady a neodpovídají dnešní infrastruktuře a ani nejsou bezpečné. Jejich konkrétními projevy jsou předimenzované šířky a počty jízdních pruhů, vysoké jízdní rychlosti a nedostatečné bezpečnostní stavební prvky pro usnadnění přecházení. Aktuální dopravní politika EU to označuje jako jednu z největších chyb navrhování komunikací v minulých desetiletích. V zahraničí se pro uspořádání přechodů pro chodce, na nichţ se uplatňuje přednost chodců, striktně dodrţují následující pravidla:
Nejvyšší dovolená rychlost nesmí být vyšší neţ 50 km/h.
Chodec nesmí bez přerušení přecházet více neţ dva jízdní pruhy, s podmínkou, ţe nesmějí být stejného směru jízdy (s výjimkou řadících pruhů na vedlejších větvích křiţovatek).
Délka přechodu bez přerušení můţe činit nejvýše 7 m, musí být zajištěn optický kontakt mezi řidičem a chodcem minimálně na vzdálenost pro zastavení.
18
Maximální pouţívání stavebních prvků, které usnadní přecházení. [8]
3.4.2.2 Povinnosti chodců na přechodech pro chodce Ze zákona č. 361/2000 Sb. vyplývají následující povinnosti chodců: Podle § 54, odst. 1: „je-li blíže než 50 m křižovatka s řízeným provozem, přechod pro chodce, místo pro přecházení vozovky, podchod nebo nadchod vyznačený dopravní značkou „Přechod pro chodce“, „Podchod nebo nadchod“, musí chodec přecházet jen na těchto místech Na přechodech pro chodce se chodí vpravo.“ Podle § 54, odst. 2: „mimo přechod pro chodce je dovoleno přecházet vozovku jen kolmo k ose. Před vstupem na vozovku se chodec musí přesvědčit, zdali může vozovku přejít, aniž by ohrozil sebe i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Chodec smí přecházet vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy předjíždějících vozidel nedonutí jejích řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy.“ Podle § 54, odst. 3: „jakmile vstoupí chodec na přechod pro chodce nebo na vozovku, nesmí se tam bezdůvodně zastavovat nebo zdržovat. Nevidomý chodec signalizuje úmysl přejít vozovku mávnutím bílou slepeckou holí ve směru přecházení. Chodec nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku, přijíždějí-li vozidla s právem přednostní jízdy. Nachází-li se na přechodu pro chodce nebo na vozovce, musí neprodleně uvolnit prostor pro projetí těchto vozidel. Chodec nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku bezprostředně před blížícím se vozidlem. Chodec musí dát přednost tramvaji.“ [7] 3.4.3
Základní návrhové prvky komunikací pro chodce Trasy komunikací pro chodce by měly být vedeny logicky s ohledem
na psychologii chodců, kteří hledají nejkratší cestu k cíli. Světlá výška průchozího prostoru pro chodce je standardně 2,20 m. Příčný sklon komunikací je 2 % (zpravidla klesá k obrubníku nebo odvodňujícímu prouţku) a maximální podélný sklon je 8,33 %, výjimečně 12,5 %.
19
3.4.3.1 Bezpečnostní odstupy Bezpečnostní odstupy se přidávají k pruhu pro chodce o šířce:
0,50 m odstup od jízdního pásu nebo pruhu pro cyklisty; lze jej sníţit na 0,25 m ve stísněných podmínkách při rychlosti vozidel 30 km/h
0,25 m odstup od zástavby nebo pevné překáţky; lze jej zcela vypustit ve stísněných podmínkách zástavby, která není souvislá a doporučuje se zvětšit o 0,50 m podél budov s četnými vchody nebo výklady
3.4.3.2 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení Moţné typy opatření pro přecházení chodců na přechodech pro chodce a místech pro přecházení jsou upraveny normou ČSN 73 6110 a znázorněny v následující tabulce na další stránce. [4], [6]
20
Tab. 3-3: Uspořádání přechodů a míst pro přecházení [6] Uspořádání přechodů a míst pro přecházení úrovňové
bez vyznačení dopravními značkami (místa pro přecházení)
s vyznačením dopravními značkami (přechody)
se světelným zařízením (přechody)
bez stavebních opatření se stavebními -střední dělící opatřeními ostrůvky/pásy -vysazené chodníkové pásy -zúţení jízdních pruhů -zvýšené plochy bez stavebních přechody pro chodce opatření vyznačené dopravními značkami svislými i vodorovnými se stavebními přechody pro chodce opatřeními vyznačené dopravními značkami a doplněné:
bez i se stavebními opatřeními
-středními dělícími ostrůvky/pásy -vysazenými chodníkovými plochami -zúţením jízdních pruhů -zvýšenými plochami (široké prahy) -případně jinými vhodnými opatřeními přechody pro chodce se světelnou signalizací vyznačené dopravními značkami případně doplněné: -středními dělícími ostrůvky/pásy -vysazenými chodníkovými plochami) -zúţením jízdních pruhů -případně jinými vhodnými opatřeními
mimoúrovňové
podchody/nadchody, lávky
21
3.4.3.3 Úrovňový přechod pro chodce Úrovňový přechod pro chodce by měl být navrţen tak, aby jízdní pruhy kříţil kolmo, byl umístěn v dobrých rozhledových podmínkách a byl řádně vyznačen dopravním značením. Přechod pro chodce má být značen svislým a vodorovným dopravním značením. Dopravní značení musí být i za tmy dobře viditelné. Úrovňové přechody se budují jako bezbariérové a musí zaručovat bezpečnost provozu. Nesmí se zřizovat v místech, kde není zajištěna vzdálenost pro rozlišitelnost přechodu nebo by jejich vzdálenost od světelně signalizačního zařízení negativně ovlivňovala bezpečnost chodců, případně je v přidruţeném prostoru veden provoz cyklistů a nelze zřídit vyčkávací prostor pro chodce. 3.4.3.4 Šířka přechodu pro chodce Šířka přechodu pro chodce je standardně 4,00 m v odůvodněných případech min. 3,00 m. Pro větší intenzity chodců se šířka zvětšuje po 1,00 m, musí však být stejný počet pruhů jako u navazujícího chodníku, pásu nebo stezky pro chodce. Zvětšení šířky se určí podle četnosti přecházejících. Čekací plocha před přechodem pro chodce se navrhuje podle intenzity chodců 0,50 m2 (min 0,30 m2) na 1 chodce. 3.4.3.5 Délka vyznačeného přechodu pro chodce
nedělený přechod nejvíce přes dva protisměrné jízdní pruhy, při délce mezi obrubami, nejvýše na novostavbách 6,50 m a při rekonstrukcích 7,00 m
při větší šířce vozovky zřídit vysazené chodníkové plochy
při šířce komunikace mezi obrubami ≥ 8,50 m musí být přechod rozdělen ochranným ostrůvkem, kde se zřídí ochranné ostrůvky pro chodce o šířce standardně ≥ 2,50 m, ve stísněných podmínkách 2,00 m, výjimečně při nízké intenzitě dopravy 1,75 m. Přitom lze lokálně zúţit jízdní pruhy, výjimečně aţ na 2,50 m. V ostatních
případech nutno zřídit přechod řízený světelnou signalizací. Ostrůvek se přeruší v celé šířce přechodu, aby pro chodce nevznikla zvýšená překáţka. Zvýšená čela ostrůvků s obrubou o výšce 0,20 m se doplní dopravní značkou „Přikázaný směr objíţdění“ a dále zpravidla také světelnými majáky nebo výstraţnými deskami, případně i ochrannými prvky. Dalším vhodným ochranným prvkem je umístění nízké křovité 22
zeleně o výšce max. 0,50 m, která řidiče upozorní na výskyt ostrůvku, ale zároveň mu neznemoţní viditelnost osob stojících na ostrůvku. [4], [6]
Obr. 3-1: Přechod pro chodce s ostrůvkem 3.4.3.6 Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací Navrhují se vţdy přes dva jízdní pruhy nebo více stejnosměrných jízdních pruhů. Délka nesmí být větší neţ 9,50 m a nedělený přechod má být veden nejvýše přes tři řadící pruhy. V odůvodněných případech se můţe délka přechodu navrhnout bez ochranného ostrůvku přes čtyři jízdní pruhy pod podmínkou, ţe jeho délka nebude větší neţ 12,00 m. 3.4.3.7 Přechody pro chodce pro osoby s omezenou schopností orientace Na těchto přechodech pro chodce se vyznačuje hranice s vozovkou (bezpečnostní odstup) varovným pásem a určuje se směr přecházení. Varovný pás se zřizuje tam, kde výška sníţeného obrubníku v celé jeho délce je < 0,08 m. Signální pás upozorňuje na orientačně důleţité místo a určuje směr přecházení. Signální pás je vodící 23
linie, která určuje směr přecházení a navede chodce na střed přechodu, po kterém tato linie pokračuje. 3.4.3.8 Zřizování přechodů pro chodce a místa pro přecházení Na komunikacích, kde je nejvyšší dovolená rychlost 50 km/h. V místech větší koncentrace chodců, většinou u základních či mateřských škol nebo u autobusových zastávek, se dovolená rychlost musí sníţit na 30 km/h. Pro větší bezpečnost a zdůraznění existence přechodu se přechod doplní zpomalovacím prahem před přechodem. [6] 3.4.3.9 Mimoúrovňové přechody pro chodce Mimoúrovňové přechody pro chodce se navrhují na místních komunikacích. Řešení mimoúrovňového přechodu má být logické a plynulé. Při jeho navrhování je potřeba vyuţít přirozených spádů terénu s minimalizací výškových rozdílů a musí vyhovovat osobám s omezenou schopností pohybu orientace. Mimoúrovňové přechody mohou být vedeny na mostech, v podjezdech, na samostatných lávkách a samostatných podchodech. Výškové rozdíly u lávek a přechodů se mohou překonávat šikmými přístupy (rampami) s podélným sklonem do 8,33 % nebo pevnými či pohyblivými schodišti, pohyblivými chodníky, výtahy nebo zdvihacími plošinami. [4], [6]
24
BEZPEČNOSTNÍ PRVKY
4
Bezpečnost v provozu na pozemních komunikacích lze pojmenovat jako zoufalou a neudrţitelnou situaci. Ačkoliv ţijeme v moderní době 21. století a jsme obklopováni stále výkonnější technikou, jsou naše pozemní komunikace vybaveny zastaralými bezpečnostními prvky, které neodpovídají dnešních trendům, ale především ve velkém mnoţství případů nesplňují základní poţadavky dané právními předpisy a příslušnými normami. Do budoucna je třeba dbát na zlepšení dopravně technického a stavebního vybavení pozemních komunikací, dále je nutno provádět důkladnou kontrolu stávající úpravy provozu na pozemních komunikacích a v neposlední řadě realizovat obchvaty sídelních útvarů. Tento fakt jde ruku v ruce se skutečností, ţe stále více řidičů nerespektuje pravidla silničního provozu a svým bezohledným chováním tak vystavují riziku ostatní účastníky silničního provozu. Následující kapitola je zaměřena na technické bezpečnostní prvky, které by měly napomoci ke zlepšení situace v oblasti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích.
Bezpečnostní faktory
4.1
Důleţitým faktorem, který má vliv na bezpečnost, je psychologická bezpečnost řidiče. Psychologická bezpečnost vytvořená esteticky navrţenou komunikací, zvyšuje a doplňuje technickou bezpečnost, která je dána správnou volbou směrových a výškových parametrů, převýšením, rovností a drsností povrchu vozovky apod., tj. faktory, které ovlivňují dynamiku jízdy a stabilitu vozidla a existují nezávisle na zrakovém vnímání řidiče. Nesoulad faktické a psychologické přednosti v jízdě je zdrojem velmi nebezpečných a častých dopravních nehod. Další faktory, které ovlivňují bezpečnost, jsou následující návrhové prvky:
Návrhová rychlost
Směrodatná rychlost
Délka rozhledu pro zastavení a předjíţdění
Brzdná dráha vozidla [2], [9]
25
4.1.1
Návrhová rychlost Je to základní určující parametr komunikace. Je navrhována dle ČSN 73 6101.
Návrhovou rychlost lze definovat jako největší rychlost průměrného vozidla, které lze bezpečně projet kterýmkoliv úsekem navrhované komunikace za normálních atmosférických podmínek a bez ovlivnění provozu ostatních vozidel. Pro projektování dálnic a rychlostních silnic se volí návrhová rychlost v rozsahu 80 aţ 120 km/h a pro silnice v rozsahu 30 aţ 100 km/h. 4.1.2
Směrodatná rychlost Je to rychlost, která se blíţí skutečné rychlosti vozidel. Neboli směrodatná
rychlost je očekávaná rychlost osobních automobilů umoţněná dopravně technickým stavem určitého úseku silnice nebo dálnice, která nepřekračuje 85 % jinak neomezených řidičů na mokré vozovce. Nejvyšší její hodnota je omezena nejvyšší dovolenou rychlostí na dané komunikaci. Rozdíl mezi návrhovou a směrodatnou rychlostí nesmí být vyšší neţ 20 km/h. Směrodatná rychlost se odlišně určuje pro směrově rozdělené a směrově nerozdělené komunikace. Na směrově nerozdělených silnicích se směrodatná rychlost mění na základě křivolakosti. Křivolakost je dána součtem absolutních hodnot úhlových změn směrového vedení trasy, vztaţených k délce trasy. Na dálnicích a směrově rozdělených silnicích se směrodatná rychlost stanovuje na základě poţadavků na bezpečnost, hospodárnost a dopravní předpisy. 4.1.3
Délka rozhledu pro zastavení a předjíţdění Délka rozhledu pro zastavení je taková délka, při které řidič spatří překáţky
z dostatečné vzdálenosti, při které stihne zareagovat a začne brzdit pomocí sešlápnutí brzdového pedálu. Délka rozhledu pro zastavení je závislá na reakční době řidiče, prodlevě brzd a bezpečnostním odstupu vozidla od překáţky. Délka rozhledu pro předjíţdění je vzdálenost mezi dvěma protijedoucími vozidly na obousměrné silniční komunikaci nutná, pro bezpečné předjetí pomalejšího vozidla. Délka rozhledu pro předjíţdění má být zajištěna na co moţná největší délce komunikace.
26
4.1.4
Brzdná dráha vozidla Brzdná dráha vozidla představuje dráhu, kterou ujede řidič vozidla, neţ dojde
k úplnému zastavení vozidla. Brzdná dráha vozidla je jeden z rozhodujících faktorů, které hrají velkou roli při dopravních nehodách. Brzdná dráha vozidla se prodluţuje v závislosti na hmotnosti a rychlosti vozidla, součiniteli brzdného tření, druhu pneumatiky a stavu povrchu vozovky. [2], [9]
Bezpečnostní dopravní zařízení
4.2
Pod pojmem bezpečnostní dopravní zařízení si můţeme představit veškeré zařízení
zvyšující
jakýmkoliv způsobem
bezpečnost
provozu na pozemních
komunikacích. Tyto prvky najdeme v předpisech ČSN 73 6110, ČSN 73 6101 a v TP 65. Bezpečnost na místních komunikacích se zajišťuje aktivními a pasivními opatřeními. Aktivní opatření vede a usměrňuje pohyb vozidla, které je v souladu se zásadami zklidňování dopravy a ochrany chodců a cyklistů. Pasivní opatření působí aţ v průběhu případné dopravní nehody. Základní rozdělení bezpečnostního zařízení:
záchytná
vodící [2], [5], [6], [9]
4.2.1
Záchytná bezpečnostní zařízení Silniční záchytné systémy jsou zádrţné systémy navrţené a nainstalované
za účelem zmírnění následků při případném vyjetí vozidla mimo vozovku v místech, kde je vyjetí neţádoucí a nebezpečné. V případě, ţe je silniční záchytný systém umístěn mezi vozovkou a chodníkem případně cyklostezkou, potom má tento systém za úkol ochránit chodce či cyklisty před vlastním silničním provozem. Silniční záchytné systémy jsou výrobky, které zvyšují pasivní bezpečnost pozemních komunikací pro jejich účastníky. 4.2.1.1 Svodidla Svodidla jsou nejpouţívanějším typem záchytných bezpečnostních zařízení. Jejich účelem je zadrţení vozidla, zabrzdění prudkosti nárazu a zabránění tak jeho vyjetí 27
z komunikace. Přitom musíme dbát na bezpečnost cestujících ve vozidle a nesmíme je ohrozit. Svodidla se umisťují na krajnici nebo ve středním dělícím pásu pozemní komunikace. Dle materiálu, ze kterého jsou svodidla provedena, se dělí na:
ocelová svodidla
betonová svodidla
lanová svodidla
dřevoocelová svodidla
Obr. 4-1: Ocelová svodidla [10]
Obr. 4-2: Betonová svodidla [11] 28
4.2.1.2 Zábradelní svodidla Zábradelní svodidlo je svodidlo spojené se zábradlím. Jak název napovídá, plní účel obou těchto uvedených dopravních zařízení. Konstrukčně je svodidlo doplněné o madlo, které dosahuje do výšky nejméně 1,10 m. Výjimka jsou betonová svodidla, kde se toto madlo nemusí navrhovat, pokud dosahuje výšky nejméně 1,10 m. Zábradelní svodidlo se navrhuje především na středním dělícím pásu, jako oddělení jízdního pruhu od chodníku případně od stezky pro cyklisty a na římsách všech mostů. Grafický návrh zábradelního svodidla je moţno vidět na následujícím obrázku: [2], [5], [12], [13]
Obr. 4-3: Zábradelní svodidla [14] 4.2.1.3 Tlumič nárazu Tlumič nárazu je dopravní zařízení, které má za úkol utlumit případný náraz. Zároveň musí zajistit bezpečnost cestujících ve vozidle a jiných účastníků provozu. Funkce tlumiče je zadrţení nebo přesměrování vozidla. Tlumiče nárazu jsou stavební výrobky, které se umisťují všude tam, kde nelze provést jiné úpravy nebo pouţít jiné bezpečnostní zařízení. Například před pevnou překáţku, kde nelze dodrţet předepsanou min. délku svodidla. [2] 4.2.1.4 Zábradlí Zábradlí plní funkci dopravního zařízení, které slouţí jako záchytný ochranný systém pro chodce před pádem z tělesa pozemní komunikace. Při navrhování zábradlí 29
v blízkosti komunikace je vţdy nutné dbát na zachování rozhledových poměrů, jak na křiţovatkách, tak na přechodech pro chodce. Pro zlepšení viditelnosti zábradlí je opatřeno odrazkami. Typy zábradlí se dělí na:
ochranné (mostní) zábradlí
dopravně bezpečnostní (silniční) zábradlí [2], [5]
4.2.2
Vodící bezpečnostní zařízení Jsou to dopravní zařízení, která slouţí k vedení a usměrňování provozu,
k optickému nebo fyzickému oddělení jízdních pruhů. 4.2.2.1 Směrové sloupky Směrové sloupky slouţí pro podélné směrování vozidel především za sníţené viditelnosti a v noci. Směrové sloupky vymezují šířku pozemní komunikace. Umisťují se v nezpevněné části krajnice nebo v postranním dělícím pásu na hranici volné šířky komunikace. Vzájemná vzdálenost směrových sloupků je závislá na poloměru směrového oblouku komunikace a je stanovena normou ČSN 73 6101. Ministerstvo dopravy ČR schválilo pouţívání směrových sloupků ve dvou základních provedeních:
nedělený, kompaktní sloupek
dělený sloupek, sestavený ze tří částí, které jsou rozebíratelné a vzájemně pevně spojené [2], [5], [12], [13]
30
Obr. 4-4: Směrové sloupky [15] 4.2.2.2 Retroreflexní odrazný prvek Je dopravní zařízení, které má za úkol odráţet světlo pomocí odrazu za účelem světelného návěstí. Uţívá se nejčastěji v uspořádání za sebou, které slouţí jako vodící zařízení v noci nebo za sníţené viditelnosti. Většinou se pouţívají jako přídavné prvky na jiných dopravních zařízeních. Ve směru jízdy vpravo jsou označené barvou oranţovou a ve směru jízdy vlevo jsou barvy bílé. Nesmějí mít tvar rovnostranného trojúhelníka se základnou dole, jinak můţe být tvar libovolný. 4.2.2.3 Dopravní majáček Dopravní majáček je dopravní zařízení, které nám většinou slouţí k označení dopravního ostrůvku jako nástupního u veřejné hromadné dopravy nebo jako dělícího dopravního ostrůvku na přechodu pro chodce. Grafický návrh dopravního majáčku je moţno vidět na následujícím obrázku:
31
Obr. 4-5: Dopravní majáčky [16] 4.2.2.4 Dopravní knoflík Dopravní knoflíky se umisťují za sebou, aby plnily jejich funkci vodícího zařízení a to zejména v noci či za sníţené viditelnosti. Vyuţívá se výrazných retroreflexních vlastností knoflíků. Mají různé barevné odlišení, které vyznačuje jiný dopravní úsek. 4.2.2.5 Vodící tabule Vodící tabule usměrňuje provoz ve směru šipek a označuje hlavně nebezpečnou zatáčku, jejíţ projetí vyţaduje výrazné sníţení rychlosti jízdy. Při obzvláště nebezpečné zatáčce můţe být bílá barva nahrazena retroflexní ţlutozelenou barvou. 4.2.2.6 Ukazatel směru Je to druh dopravního zařízení, který se uţívá k optickému zvýraznění místa na pozemní komunikace, kde vozidlo mění směr jízdy. Umístění ukazatele směru je vţdy před překáţkou, kterou vozidlo objíţdí nebo kde dochází k oddělení protisměrných jízdních pruhů.
32
4.2.2.7 Dopravní kužel Slouţí k rozdělení jízdních pruhů nebo k označení pracovního místa. Dopravní kuţely se uţívají zejména při krátkodobých dopravních omezeních například u nanášení vodorovného dopravního značení. Nejčastější materiál dopravního kuţele je plast a barevně je označen červeno-bílými pruhy. Podstavec kuţelu musí mít stabilní tvar, aby se kuţel při převrácení nemohl kutálet. 4.2.2.8 Směrovací deska Pomocí směrových desek se usměrňuje provoz na pozemních komunikacích. Většinou se pouţívají při opravách a pracích na silnicích, kdy je zapotřebí opravující prostor uzavřít a označit právě pomocí směrovacích desek. Směrovací desky existují ve třech provedeních: levá, pravá a středová směrovací deska. 4.2.2.9 Vodící deska Pouţívá se k označování pracovního místa na pozemní komunikaci pomocí sestavy vodících desek. Výjimečně lze vodícími deskami nahradit směrovací desky, a to zejména ve stísněných podmínkách. Vodící desky se umisťují buď samostatně na patce, nebo v řadě společně na vodícím prahu. 4.2.2.10 Zvýrazňující deska Toto dopravní značení nahrazuje podélnou čáru souvislou přechodného vodorovného dopravního značení. Existují buď velké, nebo malé zvýrazňující desky. 4.2.2.11 Vodící práh Slouţí k usměrňování provozu kolem pracovních míst a fyzicky odděluje přilehlé jízdní pruhy. Jeho funkce je nosná konstrukce pro umístění řady desek. [12] 4.2.2.12 Vodící stěna Je tvořena z jednotlivých prvků, které jsou navzájem spojené. Jejím úkolem je oddělit nebo rozdělit dopravní prostor opticky nebo fyzicky. Na začátku a konci vodící stěny je vhodné instalovat koncové díly s náběhy. Existují dva typy vodících stěn a to mobilní plastová a stabilní. [12], [13] 33
4.2.2.13 Vodící obrubník Dopravní zařízení slouţící k dočasnému optickému a fyzickému vymezení vybraných dopravních ploch. Pouţívá se jako ostrůvek dělící a směrovací v prostoru křiţovatky. Je tvořen několika jednotlivými díly, které jsou navzájem spojeny. [12]
34
5
PRAKTICKÁ ČÁST
5.1
Metodika Na vybraném přechodu pro chodce proběhlo zjištění skutečného stavu
parametrů, které mají vliv na bezpečnost silničního provozu a následně byly porovnány s platnými normami a technickými podmínkami Ministerstva dopravy. Na základě zjištěného stavu byly navrţeny úpravy, podle kterých by byl skutečný stav přechodu pro chodce uveden do souladu s platnými právními předpisy a normami. Sledovanými prvky byly především rozhledové poměry, omezená rychlost, šířka pozemní komunikace, délka a šířka vyznačeného přechodu.
5.2
Rozhledové poměry na přechodech pro chodce Přechod pro chodce by měl být umístěn vţdy tak, aby byla dodrţena včasná
rozlišitelnost přechodu i chodců z pohledu řidiče vozidla a dostatečný pohledový vztah mezi chodcem a řidičem. V místě, kde je rozhledová vzdálenost omezena parkujícími vozidly, případně jinými překáţkami, je nutno zajistit rozhled např. zřízením vysazených chodníkových ploch.
Obr. 5-1: Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu [6]
Obr. 5-2: Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu [6] 35
Nejmenší vzdálenost pro rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry na přechodech pro chodce a na místech pro přecházení jsou určeny následující tabulkou: Tab. 5-1: Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry [6] Dovolená rychlost 50 40 30 km/h km/h km/h 100 m 60 m 50 m
Rozlišitelnost přechodu Rozhledová vzdálenost na čekací plochy přechodu (pro řidiče) a z čekacích ploch přechodu na jízdní pás (pro 50 m 35 m 30 m chodce) Rozhled pro zastavení 35 m 25 m 15 m a, b = délka Na čekací plochu přechodu na volného pravé straně komunikace ve 20 m 15 m 10 m rozhledového pole směru jízdy – a pro řidiče ve Na čekací plochu přechodu na směru levé straně komunikace ve směru 15 m 10 m 5m k vyznačenému jízdy - b přechodu c, d = délka Na jízdní pás vlevo ve směru 12 m 8m 5m volného přecházení - c rozhledového pole Na jízdní pás vpravo ve směru pro chodce z místa přecházení - d 6m 4m 3m pro přecházení 1. Délka rozlišitelného pole se měří od kraje přechodu. 2. Pokud je přechod/místo pro přecházení doplněn vysazenou chodníkovou plochou a ta je předsazena před okraj jízdního pásu o více neţ 0,30 m (nejvíce o 0,70 m), pak se hodnoty délky rozhledového pole mohou zkrátit na polovinu, ale na vyznačených přechodech na hodnotu ≥ 5,0 m a na místech pro přecházení na hodnotu ≥ 3,0 m. 3. Chodec na vyznačeném přechodu musí být viditelný ve vzdálenosti ≥ 1,0 m od obruby. Na místě pro přecházení se předpokládá, ţe chodec vyčkává těsně u bezpečnostního odstupu. 4. Údaje v tabulce platí pro přímé úseky komunikace. V obloucích se délky a, b, c ,d upraví tak, aby byla vţdy zachována rozlišitelnost, rozhledová vzdálenost a rozhled pro zastavení dle tabulky.
36
5.3
Přechod pro chodce na ulici M. Horákové × Prachatická Pro praktickou část mé práce jsem si zvolila přechod pro chodce, nacházející
se na křiţovatce ulic M. Horákové a Prachatická v Českých Budějovicích v lokalitě sídliště Máj. Jedním ze zásadních důvodů volby tohoto přechodu je skutečnost, ţe na přechodu
došlo
v nedávné
minulosti
ke
smrtelné
nehodě.
Vzhledem
ke skutečnosti, ţe konkrétním přechodem pro chodce v lokalitě sídliště Máj velmi často procházím, bude analýza provedena i na základě vlastních zkušeností. Sledovaný úsek je známý tím, ţe frekvence chodců je zde velmi vysoká, coţ je způsobené skutečností, ţe přechod pro chodce spojuje dvě rozlehlá a lidnatá sídliště v Českých Budějovicích. Tato vysoká frekvence chodců je dána také tím, ţe přímo proti přechodu pro chodce je situován obchodním řetězec Penny market. Na sledovaném úseku se nachází ještě další přechod pro chodce, který taktéţ umoţňuje přístup ke zmiňovanému obchodnímu řetězci. Po vyhodnocení všech bezpečnostních a stavebních prvků přechodu pro chodce lze konstatovat, ţe je navrţen dle platných předpisů a norem a není nutno jej podrobit další analýze. 5.3.1
Stávající stav Přechod pro chodce je umístěn za stykovou křiţovatkou, která je situována
nedaleko velké světelné křiţovatky. Z jednoho směru se z toho důvodu na hlavní pozemní komunikace k přechodu pro chodce pohybují vozidla, jedoucí ze světelné křiţovatky směrem do kopce s velmi mírným sklonem, jedná se tedy o stoupání podélného sklonu jízdního pásu. V případě, ţe se vozidla přibliţují ke křiţovatce se sledovaným přechodem pro chodce z opačného směru hlavní pozemní komunikace, jedná se o klesání podélného sklonu jízdního pásu. Přechod pro chodce se při prvním dojmu zdá být proveden řádně, ovšem měřením délky přechodu v příčném směru vozovky (11,261 m) bylo nutno konstatovat, ţe přechod nevyhovuje platným normám. Dopravní značka „přechod pro chodce“ je umístěna v souladu s platnými normami ve vzdálenosti 1,00 m od přechodu pro chodce. Bylo však zjištěno, ţe zde chybí značka dřívějšího upozornění o výskytu přechodu pro chodce. Rozhled na přechodu pro chodce je z hlediska chodce z obou směrů
vyhovující.
Ţádná
překáţka
nezabraňuje 37
výhledu
chodců,
stojících
na přechodech pro chodce, aby s dostatečným časovým předstihem zahlédli motorové vozidlo. Z pohledu řidiče motorového vozidla také nebyla zjištěna ţádná překáţka, která by bránila včasnému zpozorování chodce na zkoumaném přechodu pro chodce. Rychlost na pozemní komunikaci je stanovena na 50 km/h. Z hlediska
bezpečnosti
zmíněného
přechodu
pro
chodce,
na
základě
vyhodnocení Policie ČR, z jejíţ strany byly poskytnuty informace o nehodovosti za uplynulé tři roky, byly zjištěny následující skutečnosti: V roce 2009 se nestala ţádná dopravní nehoda. Roku 2010 se zde stala tragická dopravní nehoda se smrtelným zraněním, které utrpěl chodec po sraţení s osobním automobilem. Další dopravní nehoda se stala v roce 2011, kdy opět došlo ke střetu osobního automobilu s chodcem. V tomto případě dopravní nehoda skončila lehkým zraněním chodce bez trvalých následků. V roce 2012 se do současnosti ţádná dopravní nehoda nestala. Do přílohy jsou vloţeny dva dokumenty poskytnuté Policií ČR, které podrobně popisují průběh dopravních nehod z let 2010 a 2011, uvedených výše. Protokoly neobsahují ţádné osobní údaje (viz Zákon o ochraně osobních údajů), týkajících se osob, které byly účastníky dopravních nehod. Pro vyuţití informací z poskytnutých dokumentů v rámci bakalářské práce však nemá tato skutečnost ţádný vliv. Na základě provedeného zkoumání a prvotní analýzy lze konstatovat, ţe se jedná o přechod, který z hlediska bezpečnosti a plynulosti nevyhovuje současným podmínkám silničního provozu, je nestandardní a nebezpečný, o čemţ svědčí jiţ zmíněná smrtelná nehoda z roku 2010. Následující obrázek znázorňuje situaci sledovaného přechodu pro chodce:
38
Obr. 5-3: Situace v okolí přechodu pro chodce ve sledovaném úseku 5.3.2
Kontrola parametrů Na přechodu pro chodce byly zjištěné skutečné parametry, které budou později
porovnány s normami. 5.3.2.1 Šířka komunikace Naměřená
šířka
komunikace
byla
porovnávána
s kategorijní
šířkou
komunikace. Měření proběhlo na dvou místech a to před křiţovatkou a za přechodem pro chodce. Výsledky měření v porovnání s kategorijní šířkou jsou znázorněny v následující tabulce: Tab. 5-2: Porovnání šířek komunikace Měřený úsek
Skutečná šířka (m)
Kategorijní šířka (m)
Před křiţovatkou
11,261
S 9,5
Za přechodem pro chodce
11,261
S 9,5
5.3.2.2 Délka přechodu pro chodce Měřením při místním šetření byla zjištěna délka sledovaného přechodu pro chodce 11,261 m. Při podrobnějším zkoumání bylo zjištěno, ţe nevyhovuje platným právním předpisům. Přechod pro chodce bez přerušení můţe mít dle platné legislativy délku nejvýše 7,00 m. Proto je nezbytné provést opatření, které spočívá v oddělení
39
přechodu pro chodce dělícím ochranným ostrůvkem, čímţ se celková délka přechodu rozdělí na dvě části. 5.3.2.3 Šířka přechodu pro chodce Naměřená šířka přechodu pro chodce je standardní a to je 4,00 m. Proto se tento parametr nemusí dále upravovat. 5.3.2.4 Rozhledové poměry Podélným a příčným sklonům vozovky ve sledovaném úseky, které byly stanoveny na základě měření, byly přiřazeny následující tabulkové hodnoty: Tab. 5-3: Délky rozhledu pro zastavení [6] Podélný sklon jízdního pásu [%] +/- 1 +/- 3
Dovolená rychlost [km/h] 20 30 40 50
Délka rozhledu pro zastavení Dz [m] 15 20 25 35
Zjištěný podélný sklon je z jedné strany přechodu pro chodce +/- 1 % a z druhé strany +/ - 3 %. Podle ČSN 73 6110 je nutné sníţit rychlost na 40 km/h, protoţe norma říká:
„na
jednopruhových
obousměrných
komunikacích
se
délka
rozhledu
zdvojnásobuje, tím se dovolená rychlost navrhuje na ≤ 40 km/h.“ Naměřený příčný sklon je 2,5 %. 5.3.3
Návrh optimální úpravy přechodu pro chodce Pro zlepšení bezpečnosti chodců při dodrţení veškerých předpisů a poţadavků
daných normou existuje řada řešení. Jedním ze zásadních kritérií, které ovlivňuje výběr jednotlivých opatření, je výše nákladů na jejich realizaci. V případě neomezeného rozpočtu, je moţno přechod pro chodce navrhnout takovým způsobem, aby obsahoval nejmodernější bezpečnostní prvky, čímţ bude zajištěna funkce přechodu pro chodce s maximální bezpečností. Pro účely bakalářské práce byla zvolena dvě řešení, která obě plně pokrývají nedostatky přechodu pro chodce z hlediska legislativy a daných norem,
40
avšak obě řešení se odlišují z hlediska ekonomické náročnosti, coţ se odráţí v mnoţství pouţitých bezpečnostních prvků. 5.3.3.1 Návrh řešení - varianta č. 1 První návrh vychází z předpokladu, ţe budou odstraněny veškeré nedostatky realizací následujících opatření: a)
Dělící ochranný ostrůvek Pomocí dopravního ochranného ostrůvku dojde ke zkrácení přecházené délky
pro chodce. Další výhodou je sledování jen jednoho jízdního pruhu a tím pádem hrozí menší nebezpečí střetnutí chodce s jedoucím vozidlem. Součástí dělícího ochranného ostrůvku je dopravní majáček, usměrňující směr jízdy. Jeho výškové a šířkové parametry musejí být takové, aby se za dopravní majáček nemohl schovat chodec (např.: dítě), které by mohl řidič snadno přehlédnout. b)
Sníţení rychlosti na 40km/h Dopravní značka usměrňující povolenou nejvyšší rychlost na 40 km/h
je pouţita z důvodu neodpovídajícímu přizpůsobení příčnému a podélnému sklonu. Sníţením rychlosti nastane lepší viditelnost chodců na přechodu pro chodce a hlavně větší délka rozhledu pro zastavení vozidla. c)
Signální a varovný pás Pouţitím tohoto pásu s hmatovou úpravou naznačuje začátek a konec přechodu
pro chodce. Je to prvek, který napomáhá osobám s omezenou schopností orientace osoby se zrakovým postiţením. d)
LED návěstidla LED návěstidla se umisťují např. do středu pruhů zebra a jejich vyuţití
je nejúčinnější ve tmě nebo za sníţené viditelnosti. Přechod pro chodce se realizací LED návěstidel prokazatelně zviditelní a není moţné jej přehlédnout.
41
e)
Přisvětlení přechodu pro chodce a zvýrazňující značka „Přechod pro
chodce“ Doplňkové osvětlení na přechodech pro chodce je trendem několika posledních let. Je to moderní způsob bezpečnostního pasivního prvku, který ještě více neţ LED návěstidla, ve tmě či za sníţené viditelnosti, upozorní na přechod pro chodce. Pomocí osvětlení se zdůrazní značka „Přechod pro chodce“ s reflexní úpravou. f)
Výstraţná dopravní značka Výstraţná dopravní značka „Pozor, přechod pro chodce“ je uţívána
k upozornění řidičů na přechod pro chodce. 5.3.3.2 Návrh řešení – varianta č. 2 Druhé řešení vychází z předpokladu, ţe na financování uvedení přechodu pro chodce do stavu shodného s platnou legislativou a normami, jsou k dispozici pouze omezené prostředky. Základním faktorem ovlivňujícím návrh tohoto řešení jsou tedy nízké náklady na realizaci úprav, při zachování povinného značení a ostatních základních bezpečnostních prvků. Zároveň musí být zajištěno zkvalitnění stávajícího přechodu pro chodce a tím i zvýšení bezpečnosti chodců, kteří jej vyuţívají. Návrh řešení je následující: a)
Dělící ochranný ostrůvek Viz kapitola 5.3.3.1 Návrh řešení – varianta č. 1, písmeno a)
b)
Sníţení rychlosti na 40 km/h Viz kapitola 5.3.3.1 Návrh řešení – varianta č. 1, písmeno b)
c)
Výstraţná dopravní značka Viz kapitola 5.3.3.1 Návrh řešení – varianta č. 1, písmeno f)
5.3.3.3 Orientační investiční náklad Jak bylo uvedeno výše, jedním ze zásadních kritérií, na základě kterých jsou bezpečnostní úpravy na přechodech pro chodce realizovány, je výše nákladů na jejich
42
pořízení. Pro obě navrţená řešení jsou tedy níţe uvedeny orientační investiční náklady, se kterými je nutno počítat při výběru a realizaci jedné z nich: Tab. 5-4: Orientační investiční náklad pro variantu č. 1 ORIENTAČNÍ INVESTIČNÍ NÁKLAD Cena v Kč
Typ Stavební úpravy (celkově)
200 000- 300 000
Speciální osvětlení přechodu pro chodce
100 000
LED dopravní knoflíky
30 000
Tab. 5-5: Orientační investiční náklad pro variantu č. 2 ORIENTAČNÍ INVESTIČNÍ NÁKLAD Cena v Kč
Typ Stavební úpravy (celkově)
200 000 – 300 000
5.3.3.4 Grafický návrh řešení
Obr. 5-4: Situace stávajícího stavu 43
Obr. 5-5: Grafický návrh řešení – varianta č. 1 44
Obr. 5-6: Grafický návrh řešení – varianta č. 2 45
6
VÝSLEDKY A HODNOCENÍ Zkoumáním a měřením byl na přechodu pro chodce, který se nachází
na křiţovatce ulic M. Horákové × Prachatické, zjištěn nesoulad skutečného provedení s předepsanými parametry. Hlavním a důleţitým parametrem byla délka přechodu pro chodce a osazení dopravního zařízení. Oba dva parametry mají vliv na bezpečnost silničního provozu. Délka přechodu pro chodce neumoţňuje bezpečný a plynulý přechod chodcům a chybějící osazení dopravního zařízení, neupozorňuje řidiče na blíţící se přechod pro chodce. Na základě zjištěných nedostatků byly navrhnuty dva způsoby řešení, které se liší v pouţití prvků bezpečnosti, z hlediska nákladnosti. V obou dvou případech je vţdy nutné uţití dopravního ochranného ostrůvku, který vyřeší hlavní problém, a to zkrácení délky přechodu pro chodce. Chodec nyní sleduje jen jeden jízdní pruh a to ten, ze které strany mu hrozí nebezpečí. To samé platí pro řidiče, který sleduje jen jednu půlku přechodu pro chodce. Dále je nutné umístění osazení dopravního zařízení upozorňující na blíţící se přechod pro chodce. Dle normy ČSN 73 6110 je také nutné sníţení rychlosti z 50 km/h na 40 km/h. Další bezpečnostní prvky jsou nadstandardním vylepšením, které dále zvyšuje bezpečnost na přechodu pro chodce. Pokud bych se měla přiklonit k jednomu ze dvou navrhovaných řešení, zvolila bych první variantu. Jedná se o finančně náročnější investici, která obsahuje více bezpečnostních prvků zviditelňujících chodce a chrání tak lidské ţivoty před moţnou sráţkou s osobními automobily, která na přechodech pro chodce hrozí daleko více neţ kdekoliv jinde na pozemních komunikacích. Cílem navrhovaných řešení bylo zvýšení bezpečnosti účastníků provozu a zároveň zkvalitnění plynulosti silničního provozu v daném úseku.
46
7
ZÁVĚR Bezpečnost je jedním z neopomenutelných faktorů, ke kterým by mělo být
přihlíţeno při navrhování stavebních konstrukcí na pozemních komunikacích. Postupem času se vyvíjí různé moderní bezpečnostní prvky, které bohuţel tisíce přechodů pro chodce v České republice, navrţené jiţ před několika desítkami let neobsahují a tyto nedostatky jsou odstraňovány v mnoha případech jiţ pozdě. Za bezpečnostní prvky můţeme označit ty, které jsou pro řidiče jednoznačné čitelné, zřetelné a dávají účastníku silničního provozu psychologickou jistotu. Bezpečnost však nezáleţí pouze na dopravním inţenýrství, ale i na lidském faktoru, který je bohuţel nevyzpytatelný. V dnešní době je poměrně výrazně medializovaná zvýšená agresivita řidičů, kteří se chovají v rozporu s nastolenými pravidly. To samé platí u chodců, kteří přecházejí pozemní komunikaci bez kázně. Česká republika se před několika lety uchýlila ke kroku zavést tzv. „přednost chodců na přechodech“, čímţ se přístup k bezpečnosti silničního provozu stal z hlediska legislativy velmi odpovědným. I přes poměrně dlouhý časový úsek však stále nebyly podmínky, převáţně pak stavebně-technické uspořádání původních přechodů pro chodce uvedeny do stavu, který by odpovídal liteře zákona. Zásadním cílem bakalářské práce byl rozbor dopravně bezpečnostních opatření na konkrétním vybraném přechodu pro chodce, který lze na základě získaných informací označit za místo, kde se staly dopravní nehody a následný návrh systémových řešení, vedoucích k eliminaci zjištěných nedostatků. Při posouzení stávajícího stavu sledovaného přechodu pro chodce byla zjištěna fakta, které jsou z hlediska prostorového uspořádání zastaralé a nebyly doposud dotčeny ţádnou změnou ke splnění poměrně přísných kritérií. Konkrétní projev nedostatků je reflektován zejména předimenzovanou šířkou vozovky, vysokou jízdní rychlostí a na to navazující absenci stavebnětechnických prvků bezpečnosti pro usnadnění přecházení. Pro odstranění výše uvedených vad byla navrhnuta opatření, která spočívají ve zkrácení délky přechodu pomocí
různých
dopravně-inţenýrských
opatření
usnadňujících
přecházení,
dostatečného dopravního značení, intenzivnějšího osvětlení, přispívajícího ke zlepšení viditelnosti a různé způsoby světelné signalizace.
47
Na základě zkušeností, získaných při tvorbě této práce lze však dodat, ţe ani sebelépe upravený přechod pro chodce nemusí situaci z pohledu bezpečnosti účastníků silničního provozu zlepšit natolik, aby bylo moţno nehodovost eliminovat absolutně. Za sníţením počtu a závaţnosti dopravních nehod dle mého názoru stojí kontrola přechodů pro chodce v rámci celé České republiky včetně statistiky dopravních nehod v závislosti na zjištěných nedostatcích. Ačkoliv se bohuţel stále vyskytuje hodně přechodů pro chodce, které mají předimenzované délky a nedostatečné značení. Ku prospěchu zlepšení bezpečnosti přechodů pro chodce by mohla být i důraznější aktivita Policie ČR v podobě přítomnosti stráţníků na nejfrekventovanějších přechodech pro chodce. Nelze však opomenout ani nepozornost a nekázeň účastníků provozu na pozemních komunikacích, ať se jedná o agresivní řidiče či chodce, zaslepené předpokladem absolutní přednosti. Odstranění těchto negativních faktorů by jistě přispěla masivnější medializace daného problému.
48
SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY [1]
Zákon č. 13/1997 sb. o pozemních komunikacích. Česká republika, 1997.
[2]
KAUN M. – LEHOVEC F. Pozemní komunikace 20. 2. vyd. Praha: ČVUT, 2004, 233 s.
[3]
KRAJČOVIČ M. a kol. Dopravní stavby I.: Pozemní komunikace. 1.vyd. Brno: VUT Brno, 1998, 215 s.
[4]
OŢANOVÁ E. Dopravní stavby. 1.vyd. Brno: NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. Brno, 2010. 137 s.
[5]
PUCHRÍK J. Dopravní stavby. Brno: AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. 1.vyd. Brno, 2004, 195 s.
[6]
ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. Praha, Český normalizační institut, 2006, 128 s.
[7]
Zákon č. 361/2000 o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů. Česká republika, 2000.
[8]
BESIP [online]. Dostupný z www :
[9]
ČSN 73 6101. Projektování silnic a dálnic. Praha, Český normalizační institut, 2004, 126 s.
[10]
SVODIDLA [online]. Dostupný z www:
[11]
KATALOG BETON SERVER [online]. Dosutpný z www:
[12]
Centrum dopravního výzkumu. Dopravní zařízení a výrobky pro užití na pozemních komunikacích. Brno, Ministerstvo dopravy, 2007, 57 s.
[13]
POKORNÝ P. a kol. Pasivní bezpečnost provozu pozemních komunikací. Brno, Centrum dopravního výzkumu, 2007, 165 s.
[14]
SVODIDLA VOESTALPINE [online]. Dostupný z www:
[15]
DOPRAVNÍ ZNAČENÍ [online]. Dostupný z www:
[16]
HONOR [online]. Dostupný z www:
49
AKADEMICKÉ
SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 2-1: Přechod pro chodce s ostrůvkem ..................................................... 23 Obr. 3-1: Ocelová svodidla [10] ...................................................................... 28 Obr. 3-2: Betonová svodidla [11] .................................................................... 28 Obr. 3-3: Zábradelní svodidla [14] .................................................................. 29 Obr. 3-4: Směrové sloupky [15] ...................................................................... 31 Obr. 3-5: Dopravní majáčky [16] .................................................................... 32 Obr. 4-1: Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu [6] ......................... 35 Obr. 4-2: Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu [6] ......................... 35 Obr. 4-3: Situace v okolí přechodu pro chodce ve sledovaném úseku ............ 39 Obr. 5-4: Situace stávajícího stavu .................................................................. 43 Obr. 5-5: Grafický návrh řešení – varianta č. 1 ............................................... 44 Obr. 5-6: Grafický návrh řešení – varianta č. 2 ............................................... 45
SEZNAM TABULEK Tab. 2-1: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení [6] .. 12 Tab. 2-2: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení [7] .. 18 Tab. 2-3: Uspořádání přechodů a míst pro přecházení [6] .............................. 21 Tab. 4-1: Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry [6] ........................... 36 Tab. 4-2: Porovnání šířek komunikace ............................................................ 39 Tab. 5-3: Délky rozhledu pro zastavení [6] ..................................................... 40 Tab. 5-4: Orientační investiční náklad pro variantu č. 1 ................................. 43 Tab. 5-5: Orientační investiční náklad pro variantu č. 2 ................................. 43
50
SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1 - Protokol o dopravní nehodě 2010 Příloha č. 2 - Protokol o dopravní nehodě 2011 Příloha č. 3 - Fotodokumentace sledovaného úseku Příloha č. 4 - Situace sledovaného úseku
51
