Rekenen met beleid. Anders omgaan met verkeersmodellen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Rekenen met beleid Anders omgaan met verkeersmodellen

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Re k e n e n m e t be le id Anders om gaan m et verkeersm odellen

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid Merij n Mart ens Jaco Berveling Jan Francke Mig de Jong

Re k e n e n m e t be le id

H e t Ke n n isin st it u u t voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) m a a k t a n a lyse s va n m obilit e it die door w e r k e n in h e t be le id. Als z e lfst a n dig in st it u u t bin n e n h e t m in ist e r ie va n I n fr a st r u ct u u r e n M ilie u ( I e n M ) m a a k t h e t KiM st r a t e gisch e ve r k e nn in ge n e n be le idsa n a lyse s. D e in h ou d va n de pu blica t ie s va n h e t KiM be h oe ft n ie t h e t st a n dpu n t va n de m in ist e r of de st a a t sse cr e t a r is va n I e n M w e e r t e ge ve n .

Pagina 2 van 64


I nhoud

Sam envat t ing 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4

I n le idin g 9 Acht ergrond 9 Doel van het onderzoek 9 Werkwij ze 10 Afbakening en leeswij zer 10

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

H e t ge br u ik va n ve r k e e r sm ode lle n in be le idspr oce sse n 1 3 Verkeersm odellen en beleid 13 Het st uren en beheersen van verkeersm odellen 15 Recent e ervaringen m et verkeersm odellen 17 Beleidsbehoeft en 18 Drie uit dagingen 19

3 3.1 3.2

Ve e lzij dige e n coh e r e n t e ve r k e e r sm ode lle n 2 1 De eerst e uit daging: m aak de m odellen veelzij diger en coherent er 21 Drie beleidsopt ies 23

4 4.1 4.2

Kw a lit e it sm a n a ge m e n t 2 7 De t weede uit daging: bet er kwalit eit sm anagem ent nodig 27 Drie beleidsopt ies 29

5 5.1 5.2

Goe d ge br u ik va n m ode lle n 3 3 De derde uit daging: m odellen en uit kom st en bet er present eren en gebruiken 33 Drie beleidsopt ies 34

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

H e t be t e r st u r e n e n be he r e n va n ve r k e e r sm ode lle n 3 9 Wie neem t het voort ouw? 39 Het m arkt m echanism e bepaalt 39 Een kennisinst elling bepaalt 40 De overheid bepaalt 40 Geen ideaal m odel 41

7

Afst e m m in g bin n e n e e n pe r m a n e n t e st u u r gr oe p 4 3 Sum m ary 45 Geraadpleegde bronnen 49

Bij la ge

A Kla n k bor dgr oe p e n ge ïn t e r vie w de n 5 1

Bij la ge

B Ove r zich t va n m e e st ge br u ik t e m ode lle n ( RW S e n N S/ Pr oRa il) 5 3

Bij la ge

C Ove r zich t va n a n de r e r e ge lm a t ig ge br u ik t e m ode lle n 5 5

Bij la ge

D Gove r n a n ce m ode lle n 5 7

Pagina 3 van 64


Pagina 4 van 64


Sam envat t ing

De huidige verkeersm odellen sluit en niet goed aan op de behoeft en van het beleid. We zullen dan ook in de t oekom st anders m et de m odellen m oet en om gaan. Willen verkeersm odellen ook de kom ende j aren bruikbaar blij ven, dan m oet en we ze verbet er en, de kwalit eit bet er borgen en de uit kom st en bet er present eren. Het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) heeft op verzoek van het direct oraat - generaal Mobilit eit van het Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu een onderzoek uit gevoer d naar het huidige gebruik van st rat egische verkeersm odellen in beleidsprocessen. Dit om de behoeft e aan verbet eringen op de m iddellange t er m ij n vast t e st ellen. De focus van het onder zoek lag op het bet er st ur en en beheer sen van verkeersm odellen. I nhoudelij ke vernieuwing van verkeersm odellen, zodat deze bet er aansluit en bij nieuwe beleidst hem a’s, viel buit en de scope van het onderzoek. Door TNO en Rij kswat erst aat is een zogenoem de roadm ap opgest eld m et een t oekom st visie voor de inhoudelij ke verbet ering van de per sonen- en goederenver voerm odellen in Nederland. Deze t oekom st visie is opgest eld in sam enspraak m et verschillende part ij en die m odelont wikkeling en –t oepassing vragen en aanbieden. Op basis van ( t oekom st ige) beleidsvragen en ont wikkelingsm ogelij kheden beschrij ft de roadm ap voor welke beleidsissues m odelont wikkeling nodig is en welke kennis en dat a daarvoor nodig zij n. I n de roadm ap is niet vast gelegd wie, wat , wanneer gaat doen en de daarm ee sam enhangende verant woordelij kheden en financiering. Deze laat st e t wee aspect en vallen wel binnen de scope van dit onderzoek: de st uring en beheersing van de verkeersm odellen. Het KiM ziet voor de kom ende j aren dr ie belangrij ke uit dagingen. Voor elke uit daging zij n de beleidsopt ies in kaart gebracht . 1 . Ve r k e e r - e n ve r voe r m ode lle n m oe t e n ve e lzij dige r e n coh e r e n t e r w or de n De verkeersm odellen zij n in de loop van de t ij d st eeds veelzij diger en nauwkeuriger geworden, m aar daardoor ook com plexer, bewerkelij ker en m inder t ransparant . Er worden som s t e veel en t e com plexe berekeningen gem aakt , t erwij l een globaal ant woord zou volst aan. Meer rekenen leidt lang niet alt ij d t ot een ander of bet er besluit . Beleidsm akers hebben ook, m eer dan ooit , behoeft e aan m odellen waarm ee ze int egrale afwegingen kunnen m aken t ussen econom ie, leefom geving en veiligheid. Beleidsopt ies voor m eer veelzij digheid en coherent ie 1. Een eerst e opt ie is het veelzij diger m aken van het m odelinst rum ent arium . Naast de huidige m odellen best aat de m ogelij kheid t e werken m et eenvoudige verkeersm odellen, vuist regels en exper t kennis. 2. Een t weede beleidsopt ie is gericht op de coherent ie van m odellen. Dat kan door int egrat ie of onderlinge afst em m ing. I nt egrat ie kan nut t ig zij n, m aar int egreren van m eerder e m odellen in één ‘super ’ m odel is lang niet alt ij d de m eest efficiënt e oplossing. Er is m eer t e verwacht en van onderlinge afst em m ing. Dat kan door het bet er afst em m en van invoergegevens, rekent echnieken en m odeluit voer, door afspraken t e m aken over welk verkeersm odel we waarvoor

Pagina 5 van 64


m oet en gebr uiken en hoe we bepaalde m odellen in sam enhang m oet en gebruiken. 2 . H e t k w a lit e it sm a n a ge m e n t m oe t be t e r Belanghebbenden st ellen som s de kwalit eit van de gebruikt e verkeersm odellen, en dus de j uist heid van de uit kom st en, t er discussie. Het gebr ek aan vert rouwen in m odelberekeningen is begrij pelij k. Het kwalit eit sm anagem ent is bij veel verkeersm odellen onduidelij k en onvolledig. Bovendien is de onafhankelij kheid van de kwalit eit scont roles die wel worden uit gevoerd, niet gegarandeerd. Beleidsm akers hebben daar om behoeft e aan bet ere k walit eit sborging van m odellen en m odeluit kom st en. Beleidsopt ies voor het borgen van kwalit eit 1. Een eerst e beleidsopt ie best aat uit het vaker vragen van een second opinion bij m odelt oepassingen en een audit bij m odelont wikkeling. Het nadeel van deze relat ief eenvoudige oplossing is dat het onduidelij k blij ft aan welke kwalit eit seisen m odelst udies m oet en voldoen. 2. Een t weede, m eer st ruct urele oplossing is het opst ellen van een kwalit eit skader voor zowel de ont wikkeling als de t oepassing van m odellen, bij voorkeur sam en m et de belangrij kst e belanghebbenden. I n zo’n kwalit eit skader st aat per t ype inform at ievraag welke kwalit eit seisen er gelden voor de kwant it at ieve onderbouwing van het ant woord. Maar ook aan welke voorwaarden m odelont wikkeling en m odelt oepassingen op grond daarvan m oet en voldoen. 3. Een derde opt ie is het ont wikkelen van een keurm erk voor m odellen en/ of m odeluit kom st en en het event ueel verplicht st ellen van het gebr uik van dit keurm erk. Het is belangrij k vooraf goed na t e denken over de vraag wie we bij de ont wikkeling van een kwalit eit skader of keurm erk m oet en bet r ek ken en in welke rol. Als het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu bij m odelst udies bij voorbeeld st eeds vaker sam enwerkt m et decent r ale overheden, dan is het verst andig deze bij het proces t e bet rekken. Bij het oppakken van deze uit daging kunnen we leren van ervaringen die de afgelopen j aren zij n opgedaan m et het nieuwe kwalit eit sprot ocol voor het Nieuw Regionaal Model ( NRM) en m et de leidraad voor het opst ellen van een Overzicht Effect en I nfrast ruct uur ( de OEI - leidraad) . 3 . D e m ode lle n e n u it k om st e n t r a n spa r a n t e r m a k e n e n be t e r pr e se n t e r e n e n ge br u ik e n De derde uit daging voor de kom ende j aren heeft t e m aken m et de t ransparant ie van m odellen en het gebruik van m odeluit kom st en. De verwacht ingen van beleidsm edewerkers, best uurders en polit ici zij n vaak niet realist isch. Zij verwacht en bij voorbeeld dat een verkeersm odel een uit erst nauwkeurige en bet rouwbar e schat t ing geeft van congest ie op een wegvak in de verre t oekom st . De beperkingen van m odellen en de onzekerheid die inherent is aan elke t oekom st voorspelling worden vaak verget en. Som s worden de m odeluit kom st en als ‘absolut e waarheden’ gepr esent eer d en wordt een open discussie over de onzekerheid rond prognoses verm eden.

Pagina 6 van 64


Beleidsopt ies voor t ransparant ie in present at ie en gebruik 1. De eerst e beleidsopt ie is het t ransparant er m aken van de best aande m odellen. Door bij voorbeeld m eer gebruik t e m aken van het visualiseren van gegevens in kaart en en grafieken. Bovendien is de t oegankelij kheid van verkeersm odellen t e verbet er en, bij voorbeeld via int ernet . Een bet er e present at ie van m odeluit kom st en voorkom t onrealist ische verwacht ingen als gevolg van t e weinig inzicht bij gebruikers. Door een goede t oelicht ing t e geven op de get allen en het visualiseren van uit kom st en kunnen ook niet - ingewij den de uit kom st en begrij pen. Door in een verhaallij n uit t e leggen hoe de effect en t ot st and kom en, zij n niet - deskundigen gem akkelij ker t e bereiken. Dit wordt ook wel ‘st oryt elling‘ genoem d. 2. Ten t weede kan een leidraad m eer duidelij kheid scheppen over het j uist e gebruik van m odeluit kom st en in beleidsprocessen. Veel com m unicat ie rond m odellen is gericht op de t echniek en niet op de vraag hoe m odeluit kom st en zij n t e gebruiken in besluit vorm ingsprocessen. Het is wenselij k voor de verschillende doelgroepen ( beleidsm edewerkers, best uurders, polit ici) apart e com m unicat iest rat egieën op t e st ellen. 3. Een derde beleidsopt ie is cult uurverandering. Dit bet ekent dat ’de knop‘ om m oet . We zien af van ’rekenen om het rekenen‘ en accept eren dat een kwalit at ieve inschat t ing van deskundigen som s t ot een bet er besluit leidt . M e e r st u r ing Verbet ering van verkeersm odellen vraagt om een andere governance van m odelont wikkeling. Kort om , om m eer st uring. De huidige verkeersm odellen zij n vaak ont st aan door de kom st van nieuwe t echnieken en door ad hoc beleidsvragen. Willen we de ad hoc en t echnisch gedreven ont wikkeling van verkeersm odellen doorbreken, dan zal een part ij het voort ouw m oet en nem en. Daarbij zij n drie part ij en in beeld: de m arkt , de overheid of een kennisinst elling. Al deze part ij en hebben verschillende voor- en nadelen. De m arkt brengt weliswaar vraag en aanbod op een efficiënt e m anier bij elkaar, m aar de om vang van de m arkt is klein en er is zelden voldoende concurr ent ie. Kennisinst ellingen kunnen gem akkelij ker de rol van onafhankelij k coördinat or op zich nem en, m aar st aan relat ief ver van het beleid af. De overheid kan ook zelf kennis in huis halen en m odellen ont wikkelen, m aar dit bet ekent veelal dat de besluit vorm ing hiërarchisch en com plex wordt . Ee n pe r m a ne n t e st u u r gr oe p va n ge br u ik e r s Er is al veel gewonnen wanneer gebruikers de handen ineenslaan en helder verwoorden wat zij van verkeersm odellen verwacht en. Een perm anent e st uur groep van relevant e gebruikers is daarvoor een geschikt e m iddel. De st uurgroep zou ook andere t aken op zich m oet en nem en. Een st uurgroep kan: • door de vragen helder t e form uleren zorgen dat de m odellen goed aansluit en op de inform at iebehoeft e; • heldere afspr aken m aken over wie welke t aken op zich neem t ; • zorgen voor bet rokkenheid van, of afst em m ing m et , de verschillende beheerders ( RWS, NS/ Prorail, regio’s) van de m odellen; • een t oekom st gericht act ieplan ont wikkelen waarin de drie bovengenoem de punt en verder worden uit gewerkt .

Pagina 7 van 64


De afgelopen j aren zij n er al st appen gezet voor het oppakken van deze uit daging. Het act ieplan Sneller en Bet er best eedt veel aandacht aan de vraag hoe er m inder gerekend kan worden in het planproces. Ook hebben Rij kswat erst aat en TNO een roadm ap voor personen- en goeder envervoerm odellen opgest eld waarin voor de nat ionale verkeersm odellen een t oekom st visie wordt geschet st . Bij het oppakken van deze uit daging kunnen we aansluit en bij deze ont wikkelingen.

Pagina 8 van 64


1

I nleiding

1 .1

Ach t e r gr ond “ Het schij nt t e m oet en” , verzucht een beleidsm edewerker t ij dens een int erview over de rol van verkeersm odellen in beleidsprocessen. De verzucht ing geeft goed de am bivalent e houding weer van veel beleidsm akers over verkeersm odellen. Verkeersm odellen spelen de laat st e decennia een grot ere rol bij de ont wikkeling van het m obilit eit sbeleid en bij verkenningen en planst udies van aanlegproj ect en in het Meerj arenprogram m a I nfrast ruct uur en Ruim t e en Transport ( MI RT) . Deze m odellen werden vroeger prim air gebruikt voor een verkeerskundige analyse. Tegenw oordig wordt de uit kom st van een verkeersm odel echt er ook gebruikt voor de m aat schappelij ke kost en- bat enanalyse, voor de m ilieueffect rapport age en voor het bepalen van m it igerende m aat regelen in een t racébesluit . De t oenam e van het gebruik van verkeersm odellen laat zien dat ze een duidelij ke m eerwaarde hebben in het besluit vorm ingsproces. Toch gaat er rond m odelst udies ook veel niet goed. Verbet ering van het m odelinst rum ent arium is daarom een van de t ien vragen op de St rat egische Kennisen I nnovat ie- agenda van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat . Gest eld wordt dat Het beschikbare m odelinst rum ent arium is onvoldoende geschikt is om int egrale afwegingen t ussen econom ie, leefom geving en veiligheid t e onderst eunen en nog onvoldoende aansluit bij nieuwe beleidst hem a’s. De Com m issie Versnelling Besluit vorm ing I nfrast ruct urele Proj ect en ( 2008) heeft hier aan t oegevoegd dat m odellen vaak onnodig com plex zij n en dat ze niet alt ij d op een zinvolle wij ze gebruikt worden in beleidsprocessen.

1 .2

D oe l va n h e t on de r zoe k De problem en m et verkeersm odellen zij n niet alt ij d het gevolg van inadequat e verkeersm odellen. De problem en kunnen ook het gevolg zij n van verkeerd gebruik van verkeersm odellen, bij voorbeeld doordat m en een verkeersm odel op het verkeerde m om ent voor het verkeerde vraagst uk gebruikt of incorrect e invoergegevens gebruikt . Het direct oraat - generaal Mobilit eit ( DGMo) heeft het KiM gevraagd een verk enning uit t e voeren naar het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen en de behoeft en van de beleidskern aan verbet eringen. De onderzoeksvraag luidt : Hoe sluit het huidig m odelinst rum ent arium aan op de behoeft en in beleidsprocessen en hoe kan die aansluit ing worden verbet er d? Hierbij is zowel gekeken naar de behoeft en t ij dens beleidsont wikkeling als t ij dens beleidsuit voering. Een onderdeel van de beleidsuit voering w aar veelvuldig gebruik gem aakt wordt van verkeersm odellen zij n aanlegpr oj ect en in het MI RT. Voor elke behoeft e van het beleid is zoveel m ogelij k geprobeerd de voor- en nadelen van m eerder e beleidsopt ies t e geven zodat beleidsm akers keuzen kunnen m aken.

Pagina 9 van 64


1 .3

W e r k w ij z e I n 2008 is het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen door het KiM verkend en is een debat georganiseerd over de t oekom st van verkeersm odellen. I n 2009 is de dialoog gezocht m et de vragers van m odelberekeningen, onder andere door een reeks int erviews en drie bij eenkom st en m et een klankbordgroep. De int erviews hebben we gehouden m et vooral senior beleidsm edewerkers van de beleidsdirect ies van het voorm alige m inist erie van Verkeer en Wat erst aat ( m et nam e DG Mobilit eit ) en van Rij kswat erst aat . I n bij lage A van dit rapport zij n de nam en van de leden van de klankbordgroep en de geïnt erviewden opgenom en. De klankbordgroep best ond uit afdelingshoofden van bet rokken beleidsdirect ies van DGMo aangevuld m et enkele expert s van Rij kswat erst aat , TNO en het Planbureau voor de Leefom geving. De klankbordgroep is vooral gebruikt om t e t oet sen of onze analyse van de beleidsbehoeft en klopt en om gezam enlij k de voor- en nadelen van beleidsopt ies in kaart t e brengen. Uit verschillende concret e casussen blij kt dat verkeersm odellen som s slecht aansluit en bij de behoeft en van het beleid. De prakt ij kvoorbeelden die onze gespr ekspart ners hebben aangedragen kom en in dit rapport echt er niet aan de orde. I n dit rapport st aat j uist de rode draad uit die uit eenlopende signalen cent raal.

1 .4

Afba k e n in g e n le e sw ij ze r Het onderzoek richt t e zich op het gebruik van verkeersm odellen voor het verkeer over land. Een verkeersm odel is een vereenvoudigde weergave v an een deel van de werkelij kheid en geeft inzicht in huidige en/ of t oekom st ige verkeer- en vervoersst rom en. Modellen die worden gebr uikt voor het scheepvaart - en lucht vaart beleid zij n buit en beschouwing gelat en. De focus lag bij het gebruik van personenv ervoerm odellen, m aar veel van de analyses en conclusies gelden ook voor goederenvervoerm odellen. Het onderzoek richt t e zich prim air op de st rat egische verkeersm odellen. Een verkeersm odel helpt de m obilit eit t e verklaren en voorspellen. Effect m odellen, zoals m odellen op het gebied v an lucht kwalit eit , geluid en energiegebruik, zij n grot endeels buit en beschouwing gelat en. Ook m odellen om econom ische effect en van m aat regelen t e schat t en zij n buit en beschouwing gelat en. Het zelfde geldt voor m odellen om de kost en van infrast ruct uurproj ect en in t e schat t en. De behoeft e aan inhoudelij ke vernieuwingen die nodig zij n om de verkeersm odellen goed t e lat en aansluit en op nieuwe beleidst hem a’s viel ook buit en de scope v an het onderzoek. Dit is door Rij kswat erst aat en TNO opgepakt m et een roadm ap waarin een t oekom st visie wordt gepr esent eer d voor de inhoudelij ke verbet ering van de personen- en goeder enver voerm odellen in Nederland ( Duij nisveld, 2009 en 2010) . Deze t oekom st visie is opgest eld in sam enspraak m et verschillende part ij en die m odelont wikkeling en - t oepassing vragen en aanbieden. Op basis van ( t oekom st ige) beleidsvragen en ont wikkelingsm ogelij kheden beschrij ft de roadm ap voor welke beleidsissues m odelont wikkeling nodig is, en welke kennis en dat a daarvoor nodig is. I n de roadm ap is niet vast gelegd wie, wat , wanneer gaat doen, en de daarm ee sam enhangende verant woordelij kheden en financiering. Deze laat st e t wee aspect en vallen wel binnen de scope van dit onderzoek: de st uring en beheersing van de verkeersm odellen.

Pagina 10 van 64


Leeswij zer I n hoofdst uk 2 m aken we een analyse van de huidige rol van verkeersm odellen in beleidsprocessen en signaleren we drie uit dagingen voor de t oekom st . I n hoofdst uk 3, 4 en 5 werken we deze drie uit dagingen vervolgens uit door t oe t e licht en wat het probleem en de uit daging is en wat de beleidsopt ies zij n. I n hoofdst uk 6 geven we aan welke consequent ies dit heeft voor de st uring of governance van verkeersm odellen.

Pagina 11 van 64


Pagina 12 van 64


2

Het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen

I n dit hoofdst uk gaan we in op de huidige rol en het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen. Ook analyseren we de ont wikkeling van de m odellen en gaan we in op recent e ervaringen en beleidsbehoeft en. We sluit en het hoofdst uk af m et drie uit dagingen voor de t oekom st . 2 .1

Ve r k e e r sm ode lle n e n be le id Get allen spelen een belangrij ke rol in beleidsont w ikkeling. Met get allen w ordt de ordegroot t e van verkeersproblem en en beleidseffect en geschat . Hierdoor zij n problem en en beleidsopt ies m et elkaar t e vergelij ken en zij n de priorit eit en t e bepalen. Om de om vang van effect en van verkeers- en vervoersbeleid t e voorspellen worden verkeersm odellen 1 gebruikt . Een verkeersm odel kan helpen bij het verklaren en voorspellen van de m obilit eit , zoals de locat ie, duur en lengt e van files in een regio of het aant al reizigers dat op een bepaald t raj ect gebruik m aakt van de t rein of de bus. Ook zij n de effect en van nog niet uit gevoerde beleidsm aat regelen op de m obilit eit t e schat t en. Daarnaast worden de uit kom st en van verkeersm odellen gebruikt om effect en van m obilit eit op het m ilieu of de econom ie t e schat t en. Ook procesm at ig hebben m odellen een funct ie in beleidsprocessen. Ten eerst e kan een m odel helpen een discussie t e st ruct ureren door int roduct ie van heldere redeneerlij nen. Ten t weede kan een m odel helpen een discussie t e voeren op basis van cij fers, en niet op basis van m eningen. Hoewel veel verkeersm odellen zo com plex zij n dat er apart e soft ware is gem aakt om het m odel t oe t e passen, hoeft dit niet het geval t e zij n. Een vereenvoudigde weergave van een deel van de werkelij kheid is ook m et een spreadsheet t e m aken of m et vuist regels ‘op de acht erkant van een sigarendoos’. De ont wikkeling van verkeersm odellen De afgelopen decennia is het gebruik van m odellen fundam ent eel veranderd, als gevolg van een sam enspel van t echnische, j uridische, beleidsm at ige en best uurskundige ont wikkelingen. I n figuur 2.1 laat de drie belangrij kst e veranderingen zien. I n het schem a is de m aat schappelij ke t rend weergegeven die de verandering t eweeg br acht . En daarin is t e zien hoe deze t rend de beleidsvraag veranderde en hoe vervolgens m odellen veranderden. Ook is weergegeven wat het belangrij kst e voor- en nadeel van de verandering was.

1

I n de lit erat uur w ordt ook gesprok en van verk eer- en vervoer sm odellen, prognosem odellen of rek enm odellen. I n dit rapport spr eken w e van verkeersm odellen, som s afgekort t ot ‘m odellen’.

Pagina 13 van 64


‘8 0

Figuur 2 .1

‘9 0

‘0 0

De ont wikkeling van verkeersm odellen in Nederland

Tre nd s

Be le id sv r a a g

M od e l on t w ik k e lin g

Vo ord e e l

Pr oble e m

Technische ont wik keling

toepassing " stat e of t he art "

Meer ingewik kelde m o dellen

Com plexere sam enlevin g

Meer det ail & veelzij digheid

Grotere m odellen m et veel in voer

Juridisering

Robuust heid & beheersbaarheid

St an daardisering m odellen & invoer

Nauwke uriger Breed t oepasbaar

Consist ent ie

Blackbo x Traagheid & fout en gevoelig

Verlies aan flexibilit eit

Technische ont wikkeling De eerst e belangrij ke ont wikkeling was de t echnische ont wikkeling van com put ers, vooral in de j aren t acht ig en negent ig. De rekensnelheid en beschikbaarheid van com put ers nam en flink t oe en ook de scholingsgraad van werknem ers nam t oe. Daardoor kunnen st eeds m eer m ensen m et m odellen en m odeluit kom st en werken. Vanuit het beleid groeide de vraag naar m odelberek eningen en m en wilde graag de nieuwst e dat a en rekent echnieken t oepassen. Verkeersm odellen, vooral die gebruikt worden door het Rij k en de grot ere st edelij ke regio’s, werden hierdoor nauwkeuriger en het vert rouwen in de m odellen nam t oe. Tegelij kert ij d werden m odellen ook com plexer en m inder t ransparant . Het t oepassen van verkeersm odellen en het int erpret eren van m odeluit kom st en vereist en st eeds m eer deskundigheid. Hierdoor werden verkeersm odellen st eeds m eer een ‘black box’ voor gebr uikers van m odeluit kom st en, bij voorbeeld beleidsm edewerkers en best uurders. Verwacht ingen over de nauwkeurigheid van t oekom st prognoses werden door dit geslot en karakt er van m odellen som s onrealist isch hoog. Com plexere sam enleving De t weede ont wikkeling die van grot e invloed is geweest op de ont wikkeling van verkeersm odellen is het t oenem end belang van de lokale leefom geving en het m ilieu. Dit result eerde in een nieuw soort verkeersbeleid, waarvan vooral het t weede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer van 1990 een goed voorbeeld was. Het ging niet m eer alleen om aanleg van nieuwe infrast ruct uur. Andere beleidsinst rum ent en werden belangrij ker, zoals gedragsbeïnvloeding en het benut t en en beprij zen van best aande infrast ruct uur. Verkeersm odellen m oest en al deze nieuwe t ypen beleid kunnen doorrekenen en werden daarom veelzij diger. Ook

Pagina 14 van 64


m oest en ze het verkeer m eer gedet ailleerd sim uleren om de effect en van nieuwe beleidsint ervent ies als verkeersm anagem ent goed t e kunnen berekenen. Om dit soort nieuwe beleidsvragen t e beant woorden werden m odellen st eeds grot er en vereist en st eeds m eer gedet ailleerde invoergegevens. Het grot e voordeel hiervan was dat m odellen zeer breed t oepasbaar werden. Met een m odel als het Landelij k Model Syst eem ( LMS) van Rij kswat erst aat is een breed palet aan beleidsint ervent ies door t e rekenen. Met de verschillende versies van het Nieuw Regionaal Model ( NRM) zij n voor ieder wegvak van het gehele Rij kswegennet gedet ailleerde schat t ingen t e m aken. Nadeel van de grot ere m odellen was dat , ondanks de t oegenom en rekensnelheid, de rekent ij d niet afnam . Bovendien werd het last iger de kwalit eit van de m odelinvoer, zoals de st eeds gedet ailleerdere net werkgegev ens, t e bewaken. Juridiser ing De derde ont wikkeling die vooral recent veel invloed heeft gehad op het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen in Nederland is de int roduct ie van m ilieunorm en in wet geving, zoals de Europese lucht kwalit eit snorm en. De effect en van nieuw verkeersbeleid m ogen niet leiden t ot overschrij ding van deze norm en. Sim ulat ies m et verkeersm odellen worden gebruikt om aan t e t onen dat in de t oekom st , nadat het nieuwe beleid geïm plem ent eer d is, de norm en niet overschreden zullen worden. Om dat m odeluit kom st en st eeds m eer in recht szaken worden gebr uikt , is het st eeds belangrij ker dat m odeluit kom st en bet rouwbaar en robuust zij n. I nform at ie is bet rouwbaar als er voldoende draagvlak binnen de vakwereld is om t rent de j uist heid van de uit kom st en. De inform at ie is robuust als de inform at ie over een paar m aanden nog st eeds j uist is ( Eij kelenberg et . al., 2004) . Door het t oegenom en belang van m odeluitkom st en, werden ook de beheersbaarheid en voorspelbaarheid van het proces rond m odelst udies belangrij ker. Dit heeft er t oe geleid dat Rij kswat erst aat vanaf 2004 is begonnen m et het st andaardiseren en uniform m aken van haar m odellen, de invoerdat a en het proces rondom m odelst udies ( kwalit eit scont role en dergelij ke) . Dit geldt vooral voor het NRM dat gebruikt wordt voor verkenningen en planst udies in het Meerj arenprogram m a I nfrast ruct uur en Ruim t e en Transport ( MI RT) . Hierdoor is het proces rond het gebruik van het NRM beheersbaar der en zij n m odeluit kom st en consist ent er. Nadeel is wel dat m en m inder flexibel is bij het gebruik van de m odellen. Het is niet langer m ogelij k het m odel op m aat m aken voor een bepaalde t oepassing. Hoewel m odellen over het algem een deze flexibilit eit wel hebben, is het door de uniform ering niet m eer t oegest aan af t e wij ken van de voorgeschreven st andaards, bij voorbeeld voor rekent echnieken of invoergegevens. Alleen in bij zondere sit uat ies kan het j uist e niveau in de organisat ie na een grondige analyse besluit en om af t e wij ken van de voorgeschreven st andaards. I n bij lage B en C is een overzicht gegev en van de belangrij kst e m odellen die in beleidsprocessen worden gebruikt .

2 .2

H e t st u r e n e n be h e e r se n va n ve r k e e r sm ode lle n I n het verleden verricht t e een kleine groep w et enschappers alle m odelact ivit eit en. Sinds de j aren negent ig is dit niet m eer het geval ( Kiel, 2008) . Sindsdien zij n er st eeds m eer m odellen ont wikkeld, voor st eeds m eer verschillende gebruikers. Planbureaus, consult ant s, TNO en universit eit en ont wikkelden en verm arkt t en allerlei m odellen. Om dat er m eer en bet ere m odellen beschikbaar kwam en werd er

Pagina 15 van 64


ook st eeds m eer gebruik van gem aakt . Naast het Rij k gingen ook gem eent en, st adsregio’s en provincies hun eigen m odellen ont wikkelen en gebruiken. Doordat er verschillende part ij en bet rokken raakt en is ook de governance 2 van m odelst udies com plexer geworden ( een m eer uit gebreide analyse van de huidige governance van m odellen is opgenom en in bij lage D) . De st uring, het proj ect beheer, de uit voering en het t oet sen van de kwalit eit van zowel m odelont wikkeling als m odelt oepassingen veranderden. St uring De st uring van de ont wikkeling en t oepassing van m odellen was in het begin st erk aanbodgedr even. De ont wikkeling van de t echniek en de wet enschap bepaalde in hoge m at e hoe verkeersm odellen zich ont wikkelden. I n de j aren negent ig werden m odellen st eeds vaker in beleidsprocessen gebruikt en werd de ont wikkeling en t oepassing m eer vraaggest uurd. Niet de m akers, m aar de gebruikers van verkeersm odellen kregen een belangrij ke rol. Die gebruikers hebben verschillende wensen waardoor het aanst uren van m odelont wikkeling last iger werd. Het zelfde m odel werd vaak gebruikt voor verschillende doeleinden. Hierdoor werden er verschillende, som s t egenst rij dige, eisen aan een m odel gest eld. Waar en door wie priorit eit en werden gelegd, bleef vaak onduidelij k. Modellen groeiden increm ent eel, vaak op basis van behoeft en op kort e t erm ij n van de belangrij kst e gebruiker. Beheer Het proj ect beheer 3 van m odelst udies werd com plexer en bovendien m eer best uurlij k. I n het begin beheerde de ont wikkelaar van een verkeersm odel, m eest al een universit eit , ook de m odelst udies die m et het m odel werden uit gevoerd. Dit veranderde in de j aren negent ig doordat m odellen vaker werden t oegepast in beleidsprocessen. Beleidsm edewerkers en proj ect m anagers bij overheden of m arkt part ij en nam en het proj ect beheer van m odelst udies over. Zo heeft Rij kswat erst aat , en ook NS en Prorail zelf, verkeersm odellen in beheer die veelal door m arkt part ij en ont wikkeld zij n. Gem eent en en st adsregio’s daarent egen m aken m eest al gebr uik van m arkt part ij en voor het beheer van verkeersm odellen. Uit voering De uit voeringswerkzaam heden, vooral het draaien van het m odel, werden rout inem at iger. Voorheen was de ont wikkelaar van het m odel ook vaak de uit voerder van de m odelst udies zelf, m aar dat is sinds de j aren negent ig st eeds m eer gescheiden. Voor de uit voering van m odelst udies schakelen overheden t egenwoordig vaak m arkt part ij en in die niet bet rokken zij n geweest bij de m odelont wikkeling. Dit geldt vooral voor het NRM en het LMS van Rij kswat erst aat . Toet sing Ten slot t e veranderde het t oet sen van de kwalit eit van m odeluit kom st en. Voorheen waren deskundigen die het m odel hadden ont wikkeld ook bet rokken bij 2

‘Governance’ wordt op verschillende m anier en gedefinieerd. Het uit gangspunt is dat de overheid problem en niet m eer via vert icale st uring ( t op- dow n) kan aanpak ken. Bet rokken part ij en zij n gelij kwaardig. De over heid m oet m et een grot e variët eit aan publiek e, priv at e en sem i- privat e part ij en sam enw erken ( horizont ale st uring) . De over heid heerst en cont roleert niet m eer, m aar coördineert . De Nederlandse com m issie- Pet ers st elde in 1997 dat governance gaat over best ur en en beheersen, over verant woordelij kheid en zeggenschap en over verant woording en t oezicht . 3 Het proj ect beheer om vat de v ert aling van de beleidsvr aag in een plan van aanpak m odelst udie, best uurlij k e afst em m ing, proj ect m anagem ent en de begeleiding van uit voeringsw erk zaam heden.

Pagina 16 van 64


t oepassingen van het m odel. Zij konden daardoor gem akkelij k t oet sen of het m odel op de j uist e m anier gebruikt was en of de m odeluit kom st en plausibel waren. Doordat m odelont wikkeling en m odelt oepassing uit elkaar zij n get rokken, is een dergelij ke t oet s niet m eer vanzelfsprekend. Tegelij kert ij d zij n de m odellen veel com plexer geworden en vragen ze om veel m eer gedet ailleerde aannam es. Hierdoor is het gem akkelij ker fout en t e m aken en neem t het belang van kwalit eit scont role j uist t oe. Ook is het belang van robuust e en bet rouw bare m odeluit kom st en t oegenom en doordat m odeluit kom st en gebruikt worden om proj ect en t e t oet sen aan wet t elij ke norm en en regelgeving. Recent elij k is er daarom weer m eer aandacht voor kwalit eit scont role, onder ander e doordat het m eerdere m alen is voorgekom en dat fout en in m odelberekeningen t ot flinke vert raging in planprocessen hebben geleid. 2 .3

Re ce n t e e r va r in ge n m e t ve r k e e r sm ode lle n Verschillende ont wikkelingen hebben er t oe geleid dat er een hernieuwde aandacht is voor het gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen. Een aanleiding voor de hernieuwde aandacht voor de rol van verkeersm odellen is vert ragingen in besluit vorm ingsprocedures door incorrect e m odeluit kom st en. Op verzoek van de vast e com m issie voor Verkeer en Wat erst aat heeft het Onderzoeksen Verificat iebureau ( OVB) van de Tweede Kam er in 2007 onderzoek gedaan naar rekenfout en die zij n gem aakt in de m odelst udies over de A4 en A74. Het OVB concludeerde dat in verkeersber ekeningen vrij gem akkelij k fout en kunnen sluipen, dat deze fout en grot e gev olgen hebben voor besluit vorm ing en planning van proj ect en, dat het vaak gaat om invoerfout en ( niet om rekenfout en) en dat de fout en verm ij dbaar zij n. Verder st elde het OVB dat voor een goed gebruik van verkeersm odellen de m odeluit kom st en niet verabsolut eerd m oet en worden. Bovendien m oet alt ij d duidelij k zij n wat er in m odellen is gest opt en wat de onzekerheden, bandbreedt es en beper kingen zij n van een m odel. De t weede ont wikkeling is dat de verbet ering en versnelling van besluit vorm ing rond infrast ruct uur hoog op de agenda st aat . Dit is het gevolg van het rapport van de Com m issie Versnelling Besluit vorm ing I nfrast ruct urele Proj ect en ( 2008) . Deze com m issie pleit voor het gebruik van gecert ificeerde berekeningen m et m inder variabelen, m eer kenget allen en m eer vuist regels. Volgens de com m issie hebben eenvoudiger m odellen een iet s kort ere doorrekent ij d, een kleinere kans op invoeren/ of rekenfout en en een hogere t ransparant ie. Ook zouden eenvoudige som m en bet er uit t e leggen zij n aan de burger dan ingewikkelde som m en. Het kabinet nam de aanbevelingen van de com m issie over en publiceerde in okt ober 2008 het act ieplan Sneller en Bet er. Een van de act ies in dit plan heeft bet rekking op eenvoudiger rekenen. De derde ont wikkeling is dat sinds de Not a Mobilit eit uit 2004 en de Mobilit eit saanpak uit 2008 de nadruk ligt op gebiedsagenda’s en int egrale verkenningen. Door deze gebiedsgericht e en int egrale aanpak worden st eeds vaker m eerder e ver keersm odellen naast elkaar gebruikt . De verkeersm odellen die in Nederland gebruikt worden verschillen st erk van elkaar en er vindt weinig afst em m ing plaat s over de m odelinvoer en - uit voer. Door deze verschillen zij n uit kom st en van t wee m odellen eigenlij k niet m et elkaar t e vergelij ken. Doordat st eeds vaker wordt sam engewerkt , gebeurt dit echt er wel. Dit leidt t ot verwarrende sit uat ies, bij voorbeeld als t wee m odellen m et verschillende prognoses kom en voor

Pagina 17 van 64


het zelfde wegvak. Een goede discussie over dergelij ke verschillen wordt bovendien beperkt door de gebrekkige t ransparant ie van veel verkeersm odellen en de gehant eerde uit gangspunt en bij de t oepassing van de m odellen. Een bet ere gebiedsgericht e sam enwerking bet ekent dus ook t ransparant er e verkeersm odellen. Maar ook een bet ere best uurlij ke afst em m ing over de m odelaannam es, de m odelinvoer en - uit voer en de wij ze waarop verschillende m odellen in onderlinge sam enhang worden gebr uikt . 2 .4

Be le idsbe h oe ft e n Uit de gesprekken m et beleidsm edewer kers blij kt dat de eisen die aan m odelst udies worden gest eld, verschillen per fase van het beleidsproces. Deze eisen st aan som s onderling op gespannen voet . Tij dens de st rat egische beleidsfase worden verkeersm odellen vooral gebruikt om bet er inzicht t e krij gen in de ont wikkeling van de m obilit eit in de t oekom st bij ongewij zigd beleid en in de effect en van nieuw verkeersbeleid. Dit geldt bij voorbeeld voor m odelst udies die gebruikt worden bij het opst ellen van regionale gebiedsagenda’s of bij het m aken van een nat ionale m arkt - en capacit eit sanalyse ( NMCA) . Ook de eerst e fase van MI RT- verkenningen nieuwe st ij l hebben een st rat egisch karakt er. Tij dens de operat ionele fase m oet beleid t ot uit voering worden gebracht . Het doel van m odelberekeningen is dan vaak het onderbouw en van de keuze voor een bepaalde variant en het t oet sen van de gekozen variant aan allerlei in wet - en regelgeving opgenom en norm en. MI RT- planst udies, m aar ook de t weede fase van de MI RT verkenningen, hebben een operat ioneel karakt er. Dit zelfde geldt voor gedet ailleerde m odelst udies naar de effect en van voorgenom en beleid. I n beide fasen van het beleidsproces geldt dat m odeluit kom st en bet rouwbaar en robuust m oet en zij n. Ook is t ransparant ie in beide beleidsfasen belangrij k. Een t ransparant verkeersm odel is een m odel dat open en t oegankelij k is zodat ook niet deskundigen, na enige verdieping, begr ij pen hoe een m odeluit kom st t ot st and kom t en wat de belangrij kst e aannam es zij n. Er zij n echt er ook verschillen in de eisen die t ij dens beide beleidsfasen aan m odelst udies worden gest eld. Enkele belangrij ke verschillen t ussen de eisen die aan m odellen worden gest eld t ij dens de st rat egische en de operat ionele fasen st aan opgesom d in t abel 2.1. Het gaat in deze t abel overigens niet om st rikt e scheidingen. Som s vraagt een st rat egisch beleidsproces om een nauwkeurig en gedegen ant woord en som s vereist een operat ioneel beleidsproces j uist een snel en globaal ant woord.

Ta be l 2 .1

St r a t e gisch e fa se

Ope r a t ion e le fa se

Verschillen in

I nt egraal

Sect oraal

kwalit eit scrit eria voor

Globaal

Det ail

m odelst udies

Plausibel

Nauwk eurig

I nt eract ief

I nform er end

Snel

Gedegen

Maat w erk

St andaardisat ie

Flexibel

Uniform

Pagina 18 van 64


Een int egraal verkeersm odel 4 bevat de net werken van m eerder e beheer ders ( dus zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet ) en voor alle vervoerswij zen. Dit is vooral t ij dens de st rat egische fase belangrij k om dat de analyse dan vaak nog zeer breed is. I n de operat ionele fase worden over het algem een alleen nog inricht ingsvariant en onderzocht en voldoet een sect oraal m odel. De m odeluit kom st en kunnen variëren naar det ail en nauwkeurigheid. Om alt ernat ieven t ij dens de st rat egische fase onderling af t e wegen m ogen uit kom st en vaak globaal zij n, zolang ze m aar wel plausibel blij ven. I n de operat ionele fase m oet get oet st worden aan norm en en regelgeving. Daarom is som s m eer det ail en nauwkeurigheid vereist . St rat egische beleidsprocessen zij n vaak int eract ief. Modeluit kom st en geven nieuw inzicht waardoor er nieuwe beleidsopt ies opkom en en er behoeft e best aat om opnieuw t e gaan rekenen. Zo’n it erat ief leerproces st elt eisen aan een verkeersm odel. Zo m oet en de invoergegevens en de rekent ij d beperkt blij ven, zodat we m et behulp van het m odel een vraag in relat ief kort e t ij d kunnen beant woorden. Operat ionele m odelst udies zij n daarent egen m eer inform erend. De vraag is bij voorbeeld of een proj ect aan de wet t elij ke norm en voldoet . Een berekening m oet daarom vooral gedegen zij n. St rat egische beleidsprocessen vragen vaak om m aat werk om dat het gaat om nieuw beleid dat nog niet eerder is doorgerekend. Dit bet ekent dat het verkeersm odel flexibel m oet zij n, zodat het m odel zonodig aan t e passen is nieuwe beleidswensen, bij voorbeeld door invoer, uit voer of rekent echnieken t e veranderen. Veel operat ionele processen kennen echt er een m eer rout inem at ig karakt er, waarbij een zekere m at e van st andaardisat ie van het proces wenselij k is. Ook is een zekere uniform it eit voor invoergegevens en rekenm et hode vereist om t e voorkom en dat de keuze voor een rekenm et hode bepaalt of een proj ect voldoet aan een norm of regel. Een verkeersm odel kan niet voldoen aan alle eisen en wensen die verschillende gebruikers st ellen. Som m ige van deze eisen en wensen zij n im m ers onderling t egenst rij dig. Degelij kheid, ruim t elij k det ail en nauwkeurigheid gaan niet alt ij d sam en m et eenvoud, snelheid en t ransparant ie. St andaardisat ie en uniform it eit gaan niet sam en m et flexibilit eit en m aat werk. Er m oet en keuzen gem aakt worden, want een verkeersm odel kan niet alles. Om aan alle eisen en wensen t e voldoen zij n m eerder e ver keersm odellen nodig. Het lij kt wel efficiënt om een m odel voor zoveel m ogelij k doeleinden t e gebruiken, m aar dit schiet vaak zij n doel voorbij . Het lukt niet om t egem oet t e kom en aan alle wensen en eisen van pot ent iële gebruikers. Som m ige beleidsvragen kunnen we ook m et behulp van een verkeersm odel niet goed beant w oorden. 2 .5

D r ie u it da gin ge n Tij dens de gesprekken m et beleidsm edewerkers zij n allerlei st erke en zwakke punt en van verkeersm odellen benoem d. Het KiM heeft op basis van deze int erviews, en door een eigen analyse van de ont wikkeling en de governance van verkeersm odellen, uit dagingen voor de t oekom st van verkeersm odellen 4

De t erm ‘int egraal verkeersm odel’ is hier beperkt t ot een m odel dat het hele m obilit eit ssy st eem om vat . De effect en van m obilit eit op de econom ie en de sam enleving zij n buit en beschouwing gelat en.

Pagina 19 van 64


geïdent ificeerd. Deze uit dagingen zij n m et m edewerkers en leidinggevenden van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu besproken en verder aangescher pt . Ten slot t e zij n door het KiM de drie belangrij kst e uit dagingen geselect eerd. Dit zij n: 1. Veelzij diger en coherent er m odelinst rum ent arium . Er is de laat st e dert ig j aar veel geïnvest eerd om verkeersm odellen goed t e lat en aansluit en bij de laat st e wet enschappelij k inzicht en zodat een zo nauwkeurig m ogelij ke prognose gem aakt kan worden. Andere kwalit eit en zoals de veelzij digheid en coherent ie van verkeersm odellen hebben veel m inder aandacht gekregen. Gebruikers ervaren dit nu als probleem . De behoeft e aan coherent ie en veelzij digheid is t oegenom en t erwij l de verschillende m odellen elk slecht s een deel van de werkelij kheid beschrij ven. 2. Een bet er kwalit eit sm anagem ent . De governance van m odelont wikkeling en t oepassing kon de snelheid van ont wikkelingen rond verkeersm odellen nauwelij ks bij benen. Kwalit eit sm anagem ent is daarom bij veel m odellen m at ig ont wikkeld. Hierdoor worden er som s fout en gem aakt in m odelst udies wat het vert rouwen in verkeersm odellen aant ast . 3. Een correct gebruik van m odeluit kom st en. Doordat verkeersm odellen st eeds om vangrij ker zij n geworden is de afst and t ussen zij die het m odel ont wikkelen en t oepassen en zij die de m odeluit kom st en gebruiken in beleidsprocessen t oegenom en. De m odellen zij n daardoor niet t ransparant en niet eenvoudig t oe t e passen. Het gebruik van m odellen in beleidsprocessen gaat hierdoor niet alt ij d goed. Er wordt som s t e veel en t e com plex gerekend en er best aat t e weinig aandacht voor de vele aannam es en onzekerheden waarop een m odeluit kom st is gebaseerd. Deze uit dagingen werken we in de volgende drie hoofdst ukken verder uit .

Pagina 20 van 64


3

Veelzij dige en coherent e verkeersm odellen

I n het vorige hoofdst uk gingen we in op drie uit dagingen voor de t oekom st van verkeersm odellen. I n dit hoofdst uk werken we de eerst e uit daging verder uit : een veelzij diger en coherent er m odelinst rum ent arium . We behandelen hiervoor drie beleidsopt ies: het aanpassen van best aande m odellen, het uit breiden van het m odelinst rum ent arium en het afst em m en t ussen verkeersm odellen. 3 .1

D e e e r st e u it da gin g: m a a k de m ode lle n ve e lzij dige r e n cohe r e n t e r De eerst e uit daging kent t wee aspect en: veelzij digheid en coherent ie. Veelzij digheid: m aak ook gebruik van eenvoudige r ekenm et hoden De hedendaagse verkeersm obilit eit is een com plex fenom een. Het is daarom niet vreem d dat v erkeersm odellen ook relat ief com plex zij n. Een deel van de beleidsvragen vraagt om een relat ief com plex verkeersm odel, om dat anders de beleidsvraag niet afdoende is t e beant woorden. Een voorbeeld is het schat t en van de fileduur op een wegvak in 2025. Zonder com plexe berekening is hier nauwelij ks een nauwkeurig ant woord op t e geven. Com plexe verkeersm odellen zullen daarom alt ij d nodig zij n om verkeersbeleid goed t e onderbouwen. Er zij n echt er ook veel beleidsvragen waarbij een eenvoudige ber ekening volst aat . De gebruiker veronderst elt vaak dat het m eest geav anceerde ver keersm odel het best e is. Dit is echt er niet alt ij d het geval. Een rekenm et hode m oet aansluit en bij de inform at iebehoeft e. Som s is het voldoende een grov e schat t ing t e geven op basis van expert kennis of sim pele rekent echnieken. De beschikbaarheid van t e gedet ailleerde m odeluit kom st en kan zelfs averecht s werken doordat dit afleidt van de hoofdzaak. Naast de best aande m odellen t ransparant er m aken m oet daarom ook gekeken worden naar m ogelij kheden om naast de best aande verkeersm odellen gebruik t e m aken van eenvoudige rekenm et hoden. Zodat niet alle vragen m et relat ief com plexe verkeersm odellen hoeven t e worden beant woord. Dit is echt er geen eenvoudige opgave. Mom ent eel zij n er geen richt lij nen die per onderdeel van een beleidst raj ect aangeven aan welke eisen een berekening m oet voldoen. De kennis hierover is gefragm ent eer d en onvolledig. Ook is het onduidelij k wat een eenvoudige berek ening precies inhoudt . De Com m issie Versnelling Besluit vorm ing I nfrast ruct urele Proj ect en ( 2008) st elt dat er vaker gebruik m oet worden gem aakt van kenget allen en vuist regels. Deze m oet en echt er nog grot endeels worden ont wikkeld, om dat de laat st e decennia de nadruk st erk lag op het verder ont wikkelen en verfij nen van de verkeersm odellen, niet op het afleiden van eenvoudige rekenregels. Het is bovendien onzeker of vuist regels en kenget allen voldoende robuust e en bet rouwbare ant woorden geven om van nut t e zij n in een beleidsproces. Ook vergt het int roduceren van eenvoudigere rekenm et hoden een cult uurverandering bij de huidige gebruikers van m odeluit kom st en. Nu wordt vaak naar relat ief com plexe verkeersm odellen gegrepen, door de bekendheid m et deze inst rum ent en en het gevoel dat de vraag alleen is t e beant woor den m et een relat ief

Pagina 21 van 64


com plex verkeersm odel. Een bekende Engelse uit spraak is “ I f t he only t ool you have is a ham m er, you t end t o see every pr oblem as a nail” . Om dat gebruikers gewend zij n aan het det ail van de huidige verkeersm odellen, best aat de gedacht e dat ant woorden op beleidsvragen alt ij d dergelij k det ail vereisen. Om deze percept ie t e doorbreken is het belangrij k dat het uit breiden van het m odelinst rum ent arium vergezeld gaat van com m unicat ie over welk m odel wanneer het best e is t oe t e passen. De uit daging om m odellen t ransparant er en veelzij diger t e m aken is al t en dele opgepakt in het in act ieplan Sneller en Bet er uit 2008. Een van de act ies die het Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu zichzelf st elt is ‘eenvoudiger rekenen’. Deze act ie wil de m et hoden vereenvoudigen voor de bepaling van effect en in de verkenningsfase, de planuit werkingsfase en in de realisat ie- en de beheersfase van een infrast ruct uurproj ect . Ook in de roadm ap goeder enen personenvervoerm odellen van Rij kswat erst aat en TNO, wordt de uit daging opgepakt . Met zowel vragers als aanbieders van verkeersm odellen is een kader ont wikkeld voor personen- en goederenver voerm odellen. De roadm ap wij st beleidsm akers de weg om m odelont wikkeling eenduidig en consist ent aan t e st uren. De ‘m ap’ geeft een overzicht van m ogelij ke m odelont wikkelingen en de daarvoor benodigde kennis en dat a en verbindt deze m et beleidsvragen. Coherent ie: m odellen bet er onderling afst em m en Het t weede aspect is onderlinge afst em m ing: het bet er onderst eunen van int egrale afwegingen. Vanuit het beleid is er st eeds m eer vraag naar coherent e analyses die het gehele m obilit eit syst eem m eeneem t in de analyse. En de econom ische, sociale en m ilieueffect en in kaart brengt . Vooral bij gebiedsgericht e verkenningen in het MI RT is vraag naar dergelij ke coherent e en int egrale analyses. De m eest e verkeersm odellen m odelleren slecht s een deel van het net werk goed. De m odellen van Rij kswat erst aat zij n goed in het doorrekenen van het hoofdwegennet , de m odellen van NS en Prorail zij n gericht op het hoofdrailnet , de gem eent elij ke m odellen zij n gericht op het lokaal wegennet en op het regionale openbaar vervoer. De m eest e verkeersm odellen in Nederland zij n com plem ent air aan elkaar. I eder m odel is ont wikkeld m et een doel en is geopt im aliseerd op basis van dat doel. Gebiedsgericht e sam enwerking t ussen m eerder e overheden bet ekent daarom doorgaans niet dat een van de m odellen gebruikt m oet worden, om dat deze het best e is. Meest al m oet en m eerder e m odellen gebruikt worden, om dat ieder m odel een deel van de werkelij kheid goed beschrij ft en het t ot aal nodig is om een goed besluit t e kunnen nem en. Verdere verbet ering van m eer coherent e analyses is gebaat bij bet er e afst em m ing t ussen m odellen. Het gaat hierbij om afst em m ing over invoergegevens, kwalit eit scont roles, m odeluit voer en som s ook rekent echnieken. Ook m oet duidelij k zij n welk m odel waarvoor het best geschikt is, om t e voorkom en dat m odellen verkeerd gebruikt worden en uit kom st en van ongelij ksoort ige m odellen m et elkaar vergeleken worden.

Pagina 22 van 64


Eerst e st appen De afgelopen j aren zij n er al st appen gezet m et het oppakken van deze uit daging. I n het act ieplan Sneller en Bet er is veel aandacht best eed aan de vraag hoe er m inder gerekend kan worden in het planproces. Zo is in een koepelnot it ie Zinvolle effect bepaling ( Sneller&Bet er/ RWS, 2010b) weer gegeven hoe het rekenen bij wegenproj ect en in het MI RT zinvoller en t ransparant er kan. Een dergelij ke not it ie best aat nog niet voor het rekenen aan regionaal openbaar vervoer- , spoor- of onderliggend wegennet pr oj ect en en ook niet voor st rat egische beleidsproj ect en. Ook zij n Rij kswat erst aat en TNO in 2008 begonnen m et het opst ellen van de eerder genoem de roadm ap voor personen- en goeder enver voerm odellen. Tot nu t oe is er nog weinig aandacht best eed aan de im plem ent at ie- aspect en v an de roadm ap, zoals governance en financiering. Daarnaast vindt er al, weliswaar inform eel en ad hoc, afst em m ing plaat s t ussen overheden over welk m odel wanneer gebruikt dient t e worden en t ussen m odelbeheer ders over kennis, dat a en m odelt echnieken. Een goed voorbeeld is de recent e ont w ikkeling van VENOM, een verkeersm odel van de regio Am st erdam . Bij de ont wikkeling van dit m odel is het nieuwe NRM van Rij kswat erst aat als basis gebruikt . VENOM m aakt zoveel m ogelij k gebruik van de invoergegevens, m odelst ruct uur en rekenm odules van het NRM ( Kieft , 2009) . Toch is dergelij ke afst em m ing relat ief nieuw en verloopt ze nog niet zonder problem en. Of het bij voorbeeld lukt om volledige int eract ie t ussen de verschillende verkeersm odellen in de regio Am st erdam t e bereiken is nog onduidelij k. Men is afhankelij k van bet rokken part ij en die elk hun eigen wensen en eisen hebben. Cent rale regie ont breekt . 3 .2

Ta be l 3 .1 Drie beleidsopt ies voor veelzij dige en coherent e m odellen

D r ie be le idsopt ie s Om een veelzij dig en coherent m odelinst rum ent arium t e ont wikkelen dat goed aansluit bij de inform at iebehoeft e zij n er drie beleidopt ies m et voor- en nadelen. De opt ies worden in t abel 3.1 opgesom d en daarna beschreven. M ode lle n

V oor de le n

N a de le n

1. Aanpassen

Ervaring blij ft behouden

Modellen blij ven relat ief

•

com plex

t est en m et cont role-

• t oegang v erbet eren variabelen

( int er net ) 2. Uit breiden •

Biedt m aat w er k

Veel acht ergrondkennis nodig

Vergelij kbare m odellen zij n

Com plex, niet efficiënt

m et eenvoudige

• vuist regels m odellen

3. Afst em m en • •

int egrat ie van m odellen

naast elkaar t e gebruik en

afst em m en van m odellen

Pagina 23 van 64


1. Aanpassen van best aande m odellen De eerst e opt ie om een veelzij dig en coherent m odelinst rum ent arium t e ont wikkelen is het aanpassen van de huidige com plexe verkeersm odellen. De kans op het m aken van fout en is bij voorbeeld t e verkleinen door voldoende cont rolevariabelen op t e nem en in de st andaard m odeluit voer. Met deze cont rolevariabelen m oet niet alleen get est worden of alle st appen in het m odel correct doorlopen worden, m aar is ook de plausibilit eit van t ussen- en einduit kom st en t e t oet sen. Dergelij ke t est s worden nu ook wel uit gevoer d bij de m eest e m odelst udies m aar niet syst em at isch en de t est s worden niet gepubliceerd. De t ransparant ie van verkeersm odellen als het LMS en het NRM van Rij kswat erst aat , Prom ise van Prorail of veel gem eent elij ke verkeersm odellen is t e verbet er en door duidelij k uit t e leggen welke fact oren de belangrij kst e invloed hebben op de uit kom st en. Maar ook hoe het effect van een specifieke m aat regel t ot st and kom t . Daarnaast is het van belang om bij zowel de invoergegevens als de uit voergegev ens m eer gebruik t e m aken van visualisat ie van ruim t elij ke dat a in kaart beelden en grafieken. Hier is de afgelopen j aren grot e vooruit gang geboekt , zowel op het gebied van soft ware als dat averzam eling ( Bogaert s en Elfriede, 2005) . De t ransparant ie is ook t e verbet eren door de t oegankelij kheid van verkeersm odellen en de invoerdat a van deze m odellen t e verbet eren. Het int ernet kan hierbij een belangrij ke rol spelen ( Kiel, 2008) . Door de bediening van een verkeersm odel via int ernet t e lat en lopen hebben gebruikers, ont wikkelaars en opdracht gevers gem akkelij k t oegang t ot het m odel en de acht erliggende dat a. I eder een gebruikt het m eest act uele m odelsyst eem en een cent rale dat abase bewaart de gegevens van elke keer dat het m odel gebruikt wordt . Hierdoor kan voor elke m odeluit kom st snel bekeken worden welke m odelversie is gebruikt en m et welke m odelinvoer. Er zij n nog geen goede voorbeelden van verkeersm odellen die op deze m anier gebruikm aken van de m ogelij kheden van int ernet . Wel worden in Duit sland de gegevens van de belangrij kst e verkeersm odellen al publiekelij k beschikbaar gest eld via een int ernet link 5 . Een voordeel van het verbet eren van de best aande verkeersm odellen is dat de verbet er de m odellen de kennis en ervaring die m et deze m odellen door de j aren heen is opgebouwd blij ven gebruiken. Veel van de best aande m odellen zij n door j arenlange opt im alisat ie heel goed in het beant woor den van bepaalde beleidsvragen. Een nadeel is dat deze m odellen voor een deel van de beleidsvragen relat ief com plex en bewerkelij k blij ven, zelfs als het lukt deze m odellen m eer int egraal en t ransparant t e m aken. Alleen de best aande m odellen aanpassen lij kt daarom niet voldoende. Er is ook behoeft e aan nieuwe, eenvoudigere m odellen door uit breiding van het m odelinst rum ent arium . 2. Uit breiden van het m odelinst rum ent arium Een t weede opt ie is het huidige m odelinst rum ent arium 6 uit t e breiden m et rekeninst rum ent en die nauwer aansluit en bij specifieke inform at iebehoeft en. Maat werk in plaat s van één m odel voor alle inform at ievragen.

5

ht t p: / / ww w.dlr.de/ cs Het m odelinst r um ent arium is het geheel aan hulpm iddelen dat beschik baar is om de effect en van verk eer sm aat r egelen in t e schat t en.

6

Pagina 24 van 64


Het m odelinst rum ent arium is bij voorbeeld veelzij diger t e m aken door het t oevoegen van eenvoudige m odellen. Eenvoudige m odellen zij n af t e leiden van de huidige com plexe m odellen. Men zou bij voorbeeld een LMS- light kunnen ont wikkelen. Eenvoudige m odellen kunnen echt er ook worden opgebouwd door eerst ‘op de acht erkant van een sigarendoos’ een berekening t e m aken m et vuist regels en kenget allen. En vervolgens een der gelij ke berekening om t e zet t en in soft ware, bij voorbeeld m et een spreadsheet progr am m a. I n het verleden zij n er wel eenvoudige verkeersm odellen ont wikkeld voor de st rat egische beleidsfase 7 . Sinds 2000 is door Rij kswat erst aat echt er nauwelij ks m eer geïnvest eerd in dit t ype m odellen en daarom zij n veel van dit soort verkeersm odellen niet m eer operat ioneel. I n 2004 is door TNO in opdracht van Rij kswat erst aat geïnvent ariseerd of er behoeft e zou zij n aan nieuwe quick- scan- m odellen ( Eij kelenbergh et al, 2004) . Op basis van 15 int erviews is t oen geconcludeerd dat er behoeft e was aan m eer procesgeoriënt eerde wij zigingen zoals het bet er ont sluit en van goede cont act per sonen, expert s en m odelruns uit het verleden, en m inder aan nieuwe verkeersm odellen, zelfs al zij n deze eenvoudig. Ook vuist regels 8 en expert kennis kunnen gezien worden als hulpm iddelen om de effect en van verkeersm aat regelen t e schat t en en dus als onderdeel van het m odelinst rum ent arium . Men kan bij voorbeeld gebruikm aken van de m odeluit voer van een eerder uit gevoerde m odelst udie en aan de hand van vuist regels en expert inschat t ingen de effect en inschat t en van variant en. Bij het gebruik van vuist regels is wel een waarschuwing op zij n plaat s. Net als bij het gebruik van m odellen veronderst elt het gebruik van vuist regels veel acht ergrondk ennis. Vuist regels zij n niet blindelings t oepassen. Het hebben van voldoende expert ise is belangrij k om t e voorkom en dat vuist regels of kenget allen in de verkeer de sit uat ie worden gebruikt of op een verkeerde wij ze worden t oegepast . Kort om , vuist regels en expert kennis m oet en alt ij d sam en gaan. Eenvoudiger m odellen of vuist regels zij n vooral nut t ig t ij dens de st rat egische beleidsont wikkeling als vele beleidsopt ies get oet st m oet en worden. Tij dens de operat ionele fase ( bij voorbeeld voor een voorkeursbesluit ) wil m en vaak m et een m odel van voldoende det ail en diepgang rekenen om t e voorkom en dat de validit eit van de berek ening in t wij fel wordt get rokken door belangengroepen. Hoewel dit in som m ige gevallen een valide redenering is, bet ekent dit niet dat er helem aal geen m ogelij kheden zij n voor vereenvoudiging van berek eningen t ij dens de operat ionele fase van infrast ruct uurpr oj ect en. Het KiM heeft bij voorbeeld voor het vereenvoudigen van m ilieuberekeningen een voorst el gedaan ( Annem a en de Jong, 2008) . Dit kom t erop neer om de ‘expert opinion’ m eer ruim t e t e bieden. De inform at ie waar de expert s zich op kunnen baseren best aat daar bij uit ruwe m ilieuberekeningen die rekening houden m et m eerdere t oekom st scenario’s en m et m odelonzekerheden. De expert s geven vervolgens vooral aan waar de overschrij dingskansen m eer of m inder waarschij nlij k zij n.

7

Voorbeelden van der gelij k e st rat egische v erk eer sm odellen zij n de Mobilit eit sverk enner en de Scenarioverk enner die in de j ar en negent ig door TNO zij n ont wikkeld en in beperkt e m at e door het m inist erie van Verk eer en Wat er st aat zij n gebr uikt . 8 Uit de prakt ij k blij kt dat de begrippen ‘vuist regels’ en ‘m odelgebruik’ niet st rak zij n ingekaderd. Ze vorm en een glij dende schaal v an m eer of m inder gedet ailleer d r ekenen. Veel v erk eer skundige vuist r egels zij n gebaseer d op m odelr uns. En wat de één een ver keersm odel noem t , noem t de ander een sigar endoosber ekening.

Pagina 25 van 64


Als vuist regels en expert kennis een belangrij k rol in beleidsprocessen m oet en gaan spelen dan is kwalit eit sborging belangrij k. Zo m oet de validit eit van vuist regels get est worden, bij voorbeeld door ex- post evaluat ies of door verkeersm odellen. Ook de deskundigheid en onafhankelij kheid van expert s m oet voldoende gewaar borgd zij n. Als vaker van expert kennis gebruik wordt gem aakt , dan is het uit prakt ische overwegingen belangrij k niet afhankelij k t e zij n van een beperkt aant al gerenom m eerde per sonen m et een brede exper t ise. Het is dan echt er zinvol relat ies op t e bouwen m et een br eder e pool van expert s m et een specifieke deskundigheid. Ook kan de kwalit eit van expert kennis verbet eren door m et een panel van expert s t e werken die in overleg t ot een oordeel m oet en kom en. 3. Afst em m ing t ussen verkeersm odellen De coherent ie van verkeersm odellen is op t wee m anieren t e verbet er en: door int egrat ie of door onderlinge afst em m ing. I nt egrat ie I nt egrat ie van verschillende m odellen kan nut t ig zij n als de inform at iebehoeft e hierom vraagt . Een voorbeeld is het ruim t e- t ranspor t int eract ie m odel TI GRI S van Rij kswat erst aat dat niet alleen het verkeersyst eem m odelleert m aar ook de int eract ie m et het grondgebruik. Een ander voorbeeld is het m odel ‘De Kast ’ dat NS gebruikt voor m at erieelplanning, dienst regelingont wikkeling en businessplanning ( De Keizer, 2009) . Eén van de uit gangspunt en bij de ont wikkeling van dit nieuwe prognosesyst eem was: “ vervang het m inder goede, vul aan wat ont breekt , m aar behoud het goede” . Het m odel int egreert verschillende best aande en nieuwe m odellen van NS. Hierbij is uit gegaan van een m odulaire opbouw van een ‘Kast ’ m et ‘Lades’, waardoor niet alleen de sam enhang van verschillende analyses gewaarbor gd is m aar ook de t ransparant ie is verbet erd. Het int egreren van m eerdere m odellen in een ‘super’ m odel is echt er lang niet alt ij d een efficiënt e oplossing. Dergelij k m odellen kunnen zeer com plex worden t erwij l voor de m eest e t oepassingen slecht s een beperkt deel van het m odel nodig is. Bovendien m oet een der gelij k m odel voldoen aan de, som s t egenst rij dige, eisen van m eerder e opdracht gevers. Behalve de bij na onm ogelij ke eisen die dit st elt aan de beheer sorganisat ie, zullen er ook aanzienlij ke kost en in t ij d en geld gem oeid zij n m et elke aanpassing van het m odel. De flexibilit eit van een dergelij k m odel om in t e spelen op beleidsvragen is dan ook beperkt . Bet ere afst em m ing Bet ere afst em m ing t ussen verkeersm odellen is in veel gevallen dan ook een bet ere oplossing om sam enhang t ussen m odelst udies t e bewerkst elligen. Als ieder m odel m et vergelij kbare invoergegevens wer kt en op een vergelij kbare wij ze de m odeluit voer present eert dan wordt het gem akkelij ker de m odeluit kom st en van verschillende m odellen naast elkaar t e gebruiken. Ook het st ellen van m inim um kwalit eit seisen aan rekent echnieken en kwalit eit sm anagem ent kan hierbij helpen. Het afst em m en van m odelinvoer en - uit voer gebeur t nu al sporadisch, m aar nog lang niet syst em at isch genoeg. Vooral de afst em m ing t ussen lokale verkeersm odellen van gem eent en en r egio’s en de nat ionale m odellen van Rij kswat erst aat en NS/ Prorail is gebrek kig.

Pagina 26 van 64


4

Kwalit eit sm anagem ent

I n hoofdst uk t wee hebben we de drie belangrij kst e uit dagingen voor de t oekom st van verkeersm odellen geselect eerd. I n dit hoofdst uk gaan we in op de t weede uit daging: een bet er kwalit eit sm anagem ent . We behandelen drie beleidsopt ies om de kwalit eit van m odelst udies t e verhogen: het vragen van second opinions en audit s, het opst ellen van een kwalit eit skader en het inst ellen van een keurm erk. 4 .1

D e t w e e de u it da gin g: be t e r k w a lit e it sm a n a ge m e n t n odig De kwalit eit van verkeersm odellen en m odeluit kom st en st aat vaak t er discussie. Een van de redenen hiervoor is dat er bij m odelst udies som s fout en worden gem aakt . Een andere reden is dat m odellen weinig t ransparant zij n en m odeluit kom st en op m eerder e m anieren zij n uit t e leggen. Hierdoor ont st aan gem akkelij k m isverst anden. Ook het gebruik van m eerdere nat ionale, regionale en lokale m odellen en weg- , spoor- en regionale ov- m odellen naast elkaar leidt vaak t ot discussie over de kwalit eit van elkaars berekeningen, om dat m odelaannam es en dus m odeluit kom st en onderling verschillen. Er is een onderscheid t e m aken t ussen de kwalit eit van verkeersm odellen en de kwalit eit van m odeluit kom st en. De kwalit eit van een verkeersm odel is vooral afhankelij k van de gebruikt e m odelst ruct uur en m odelt echnieken en is vast t e st ellen zodra het m odel gebruiksklaar is. De kwalit eit van m odeluit kom st en is niet alleen afhankelij k van m odelst ruct uur en –t echnieken, m aar ook van de invoergegevens, de wij ze waarop het m odel gebruikt is en de wij ze waarop de m odeluit kom st en gepresent eerd zij n. Discussie over m odeluit kom st en is alt ij d nodig. Belanghebbenden kunnen m odeluit kom st en verschillend int erpret eren, zeker als er sprake is van belangent egenst ellingen. Als een m odel een file op een wegvak voorspelt , dan is dat voor de één reden om de weg t e verbr eden, t erwij l een ander de oplossing zoekt in bet er openbaar vervoer of verbet ering van alt ernat ieve rout es. Het doel van een verkeersm odel is een dergelij ke discussie t e onderst eunen, niet om deze t e vervangen. Ook discussie over de kwalit eit van m odellen is nodig. Elk m odel is im m ers slecht s een m ogelij ke represent at ie van de werkelij kheid en voor discussie vat baar. Het is belangrij k dat een dergelij ke discussie plaat svindt bij de ont wikkeling van het m odel en bij aanvang van elke m odelst udie als het t ype m odel wordt gekozen en de m odelinvoer. Als zo’n discussie echt er pas plaat svindt na afloop van een m odelst udie dan kan dit aanzienlij ke vert raging van het besluit vorm ingsproces opleveren. Gebrekkig kwalit eit sm anagem ent Er is ook reden om m odelberekeningen niet zonder m eer t e vert r ouwen. Het huidige kwalit eit sm anagem ent is bij veel verkeersm odellen onduidelij k en onvolledig. Form ele afspraken ont breken en inform ele afspraken worden niet gedocum ent eerd. Bovendien is de onafhankelij kheid van de kwalit eit scont roles die wel worden uit gevoerd, niet gegarandeerd. Over het algem een doet de proj ect beheerder of

Pagina 27 van 64


uit voerder de kwalit eit st oet sen van een m odelst udie vaak zelf ( bij voorbeeld door de opdracht gev er van de st udie of door de uit voerende consult ant ) . Hoewel dit als voordeel heeft dat deze m eest al goed op de hoogt e zij n van het m odel en de t oepassing, zij n hier ook nadelen aan verbonden, zoals t ij dsdruk en proj ect belangen. Wanneer uit voerders van een m odelst udie de plausibilit eit van m odeluit kom st en beoordelen is dat niet opt im aal. Mensen die m et een verkeersm odel werken, hebben de neiging de werkelij kheid door de bril van het verkeersm odel t e bekij ken en hierdoor m odeluit kom st en die voor een buit enst aander niet aannem elij k lij ken, t och plausibel t e vinden. Som s is de m odelont wikkelaar of de m odelbeheer der bij de kwalit eit scont roles bet rokken ( bij voorbeeld Rij kswat erst aat ) . Ook dit is echt er niet opt im aal, om dat deze een belang heeft bij het m odel en daarom niet obj ect ief is. Het is een vorm van ‘de slager die zij n eigen vlees keurt ’. Voor een echt onafhankelij ke en obj ect ieve kwalit eit scont role zij n buit enst aanders nodig, bij voorbeeld exper t s die niet eerder bet r okken waren bij de m odelst udie. Kwalit eit scont roles m oet en ook bij voorkeur gepubliceerd worden. Een uit daging voor de kom ende j aren is het kwalit eit sm anagem ent van m odellen en m odeluit kom st en bet er vorm t e geven. Vooral de kwalit eit sborging vraagt om aandacht . I n de I SO- 9001 norm wordt kwalit eit sborging om schreven als: 'het aspect van kwalit eit sm anagem ent gericht op het geven van vert rouwen dat aan kwalit eit seisen zal worden voldaan'. Cent raal hierbij st aat het regelm at ig t oet sen van de kwalit eit . Verkeersm odellen m oet en niet alleen get oet st worden op wet enschappelij ke geloofwaardigheid, m aar ook op geschikt heid voor het doel waarvoor zij gem aakt zij n ( fit for purpose) . En t evens of het m odel en de docum ent at ie over het m odel voldoende gebruikersvriendelij k en t ransparant zij n. Bij m odeluit kom st en is het niet alleen belangrij k t e kij ken of alle st appen van het m odel correct zij n doorlopen en m et de j uist e gegev ens is gerekend, m aar ook of de uit eindelij ke m odeluit kom st en plausibel en goed uit legbaar zij n. Bet er kwalit eit sm anagem ent bet ekent niet dat belanghebbenden de kwalit eit van m odeluit kom st en nooit m eer in t wij fel zullen t rekken. Het in t wij fel t rekken van onwelgevallige m odeluit kom st en is onderdeel van het polit iek spel. Door goed kwalit eit sm anagem ent is het echt er wel m akkelij ker de kwalit eit van m odeluit kom st en t e verdedigen. Als het kwalit eit sm anagem ent bovendien op veel draagvlak kan rekenen bij de belangrij kst e bet rokk enen, dan zal er ook een prevent ieve werking van uit gaan. Eerst e st appen De uit voering van kwalit eit sm anagem ent ligt nu bij de m odelbeheerders zelf en is vaak inform eel en niet openbaar. Om de kans op fout en t e verm inderen is door Rij kswat erst aat in 2007 een ‘prot ocol NRM- gebruik’ opgest eld ( Rij kswat erst aat , 2007) . Het prot ocol heeft voor het NRM vast gelegd hoe de m odelbeheerders het m odel m oet en gebruiken, m et welke gegevens het m odel m oet rekenen, welke kwalit eit s- en plausibilit eit st oet sen ze m oet en uit voeren en hoe ze over m odeluit kom st en m oet en rapport eren. De ervaring m et dit prot ocol, m aar ook de ervaringen van andere m odelbeheer ders kunnen helpen bij het opst ellen van een sect orbr eed kwalit eit skader of keurm erk. Ook de ervaring opgedaan bij het opst ellen van een kwalit eit skader voor kost en- bat en analyses ( de leidraad OEI ) kan hierbij van nut zij n.

Pagina 28 van 64


4 .2

Ta be l 4 .1 Drie m ogelij kheden om de kwalit eit van m odelst udies t e verhogen

D r ie be le idsopt ie s Er zij n verschillende m anieren om het vert rouwen in de kwalit eit van m odelst udies t e verhogen. De m eest direct e m anier om het vert rouwen t e verhogen is zo veel m ogelij k bet rokkenen zo vroeg m ogelij k bij een m odelst udie t e bet rekken, liefst al bij de m odelont wikkeling ( Bröm m elst roet , 2006) . Dit is echt er lang niet alt ij d m ogelij k. Veel m odelgebruikers hebben geen int eresse in de ont wikkeling van verkeersm odellen, om dat dit nog vrij ver van het dagelij kse beleidsproces afst aat . Bovendien hebben veel verkeersm odellen een lange levensduur en dus kom en er st eeds weer nieuwe m ensen en organisat ies in aanraking m et het m odel. I n t abel 4.1 zij n de drie opt ies m et de voor- en nadelen sam engevat .

Ve r t r ou w e n in

V oor de le n

N a de le n

Eenvoudig in t e voeren

• Kwalit eit scrit er ia

m ode lu it k om st e n ve r h oge n 1. Second opinions/ Audit s

onduidelij k, verschillen van

• Cont role acht eraf expert t ot expert

2. Kwalit eit skader

Werkt prevent ief, cont role

• Vraagt t ij d en geduld·

vooraf

• Last ig inspelen op

Werkt prevent ief, cont role

• Gericht op m inim um eisen·

om gev ingsv eranderingen

3. Keur m erk

vooraf

• Vooral gericht op harde, m eet bar e groot heden

1. Vragen van second opinions en audit s Ten eerst e kan vaker en in een eerder st adium een second opinion of audit worden gevraagd over een m odel of m odelst udie. Dit bet ekent dat een onafhankelij k expert zij n oordeel geeft over de kwalit eit van het m odel of m odeluit kom st en, event ueel op basis van vooraf vast gelegde beoordelingscrit eria. Second opinions worden vaak acht eraf uit gevoerd. Ext erne expert s k unnen echt er ook al t ij dens de m odelst udie gevraagd worden om hun m ening. Nu al wordt bij de ont wikkeling van m odellen som s een t oet s uit gevoerd. Zo is het nieuwe m odel ‘de Kast ’ van NS bij voorbeeld geaudit door het consult ancybureau BOOZ&Co ( Keizer, 2009) . Bij individuele m odelst udies worden slecht s bij uit zondering second opinions gevraagd op de m odeluit kom st en. Het voordeel van second opinions is dat het een relat ief eenvoudige m aat regel is om in t e voeren. Een nadeel is dat de kwalit eit onzeker blij ft van m odelst udies waarvoor geen second opinion is gevraagd. Bovendien blij ft onduidelij k aan welke kwalit eit een m odelst udie m oet voldoen. 2. Opst ellen kwalit eit skader Een t weede m anier om het vert rouwen in de kwalit eit van m odelst udies t e verhogen is het opst ellen van een kwalit eit skader voor m odelont wikkeling en m odelt oepassingen. I n een dergelij ke kwalit eit skader is aan t e geven wat voor t ype inform at ie wanneer nodig is in het beleidsproces en m et w elke kwalit eit en. Ook is aan t e geven aan welke randvoorwaarden m odelont wikkeling en m odelt oepassingen m oet en voldoen om deze kwalit eit seisen t e halen. Het vooraf vast leggen ervan

Pagina 29 van 64


voorkom t dat t ij dens proj ect en hierover discussie ont st aat . De discussie verdwij nt dan van het krit ieke pad van infrast ruct uurproj ect en. Een kwalit eit skader is op verschillende m anieren in t e vullen. Het kader kan een globale richt lij n inhouden, een soort et hische code voor m odelont wikkelaars en m odelgebruikers ( code of conduct ) . Een kader kan echt er ook gedet ailleerder zij n en duidelij ke regels bevat t en over welk m odel wanneer en hoe gebr uikt m ag worden. Het Overzicht Effect en I nfrast ruct uur ( OEI ) is een voorbeeld van een kwalit eit skader dat op hoofdlij nen weergeeft hoe een kost en- bat enanalyse t e m aken en waaraan een afwegingskader m oet voldoen. Het kwalit eit skader m oet gericht zij n op verkeersm odellen die gebruikt worden in beleidsprocessen. Naast wet enschappelij ke kwalit eit m oet ook gekeken worden naar kwalit eit scrit eria die in de verschillende fasen van beleidsprocessen belangrij k zij n, zoals beschreven in paragraaf 2.5. Daarnaast is het belangrij k dat een kwalit eit skader op brede inst em m ing van belanghebbenden kan rekenen zodat wordt voorkom en dat het gehele kwalit eit skader t er discussie wordt gest eld. Dit kan op t wee m anieren. Ten eerst e door het kader t e lat en opst ellen door een onafhankelij ke en gerenom m eerde inst ant ie. Een voorbeeld hiervan zij n de richt lij nen voor de ont wikkeling en t oepassing van wat erm odellen die Rij kswat erst aat in sam enwerking m et de belangrij kst e kennisinst it ut en in 1999 heeft ont wikkeld en gepubliceerd in een handboek ( Rij kswat erst aat , 1999) . Door de fragm ent at ie van de m arkt naar verkeersst udies is het echt er de vraag of op deze m anier het kwalit eit skader voldoende dr aagvlak krij gt . Een t weede m anier om inst em m ing m et het kwalit eit skader t e verkrij gen is via direct e int eract ie t ussen bet rokkenen. Behalve dat het kwalit eit skader de t oet s van wet enschappelij kheid m oet doorst aan, m oet en belanghebbenden dit aanvaarden. Kennis die op deze m anier wordt verkregen, heet ook wel 'negot iat ed knowledge'. Een voordeel van een kwalit eit skader is de algem ene doorwerking en het prevent ieve karakt er. Een kwalit eit skader wordt vooraf vast gest eld en is daarom m et een t e gebruiken bij het ont wikkelen van m odellen en bij het t oepassen van m odellen in st udies. Door de discussie over de kwalit eit van m odellen in een apart grem ium t e voeren, is t e voorkom en dat deze plaat svindt t ij dens en na afloop van m odelst udies. Als er eenm aal inst em m ing is over een kwalit eit skader, dan kan in het vervolg bij iedere m odelst udie hier alt ij d naar verwezen worden bij discussies. Een nadeel van een kwalit eit skader is dat het gezam enlij k opst ellen t ij d en geduld vergt . Bovendien kan een kader t e gedet ailleerd en norm at ief worden, waardoor het niet robuust is voor om gevingsveranderingen, er op t erm ij n weer discussie ont st aat over de j uist heid van het kwalit eit skader en daarm ee zij n doel voorbij schiet . 3. I nst ellen van een keurm erk Een derde opt ie om de kwalit eit van m odelst udies t e waarborgen is het inst ellen van een keurm er k. Hierbij zij n er t wee variant en. Ten eerst e kunnen verkeersm odellen een keurm er k ont vangen als zij voldoen aan vooraf bepaalde kw alit eit seisen. Ten t weede kan ieder e keer dat een m odel gebruikt wordt , het m odelresult aat een keurm erk ont vangen als de wij ze waarop het m odel gebruikt is en de wij ze waarop de result at en worden gerapport eerd voldoen aan vooraf bepaalde kwalit eit seisen.

Pagina 30 van 64


Een keurm erk kan alleen worden uit gegeven door een hiervoor aangest elde inst ant ie. Deze inst ant ie beoordeelt het m odel of de m odeluit kom st en op basis van vooraf vast gest elde beoor delingscrit eria. Het hebben van een keurm erk kan m et wet - en regelgeving verplicht worden gest eld voor bepaalde m odelst udies. Dit zal vooral bij j uridische disput en nut t ig zij n om dat dergelij ke in w et - en regelgeving vast gelegde voorschrift en zwaar wegen voor een recht er. Een keurm erk kan echt er ook op basis van vrij willigheid worden ingevoerd. Er zij n im m ers duidelij ke voordelen verbonden aan het hebben van een m odel dat het keurm erk draagt . Om voldoende draagvlak t e hebben voor het keurm erk ligt het voor de hand het keurm erk t e baseren op een kwalit eit skader dat de inst em m ing heeft van de m eest e bet rokkenen. Een andere opt ie is een gerenom m eer d inst ant ie de beoordelingsm et hode vast t e lat en st ellen, bij voorbeeld de inst ant ie die ook de beoordelingen gaat doen. Het voordeel van een vrij willig keurm erk voor m odellen of m odeluit kom st en is het zelfde als bij een kwalit eit skader, behalve dat er een st erkere prevent ieve werking van een keurm er k uit kan gaan. Als wet - en regelgeving een keurm erk verplicht st elt , dan is er wel sprake van duidelij ke t oegevoegde waarde t en opzicht e van een kwalit eit skader. Een dergelij k keurm erk zal vooral voor de recht bank zwaar wegen bij disput en over de kwalit eit van m odelberekeningen. Het nadeel van een keurm erk is dat deze gericht is op m inim um eisen waaraan een m odel of m odeluit kom st en m oet en voldoen. Een kwalit eit skader kan daar ent egen zowel m inim um richt lij nen bevat t en als ‘best pract ice’ richt lij nen. Een ander nadeel van een keurm er k is dat deze zich vaak richt en op duidelij k m eet bare groot heden en niet op de m eer zacht e kwalit eit scrit eria zoals de t ransparant ie van m odellen of de uit legbaarheid van m odeluit kom st en. Een keurm erk voor m odelt oepassingen is belangrij ker dan een keurm erk voor m odellen. Niet zozeer het m odel, als wel de m odelt oepassing, een verkeerde m odelinvoer of een verkeerde pr esent at ie en int erpret at ie van de m odeluit kom st en st aat t er discussie. Een keurm erk voor m odelt oepassingen heeft daarom een duidelij ke m eerwaarde.

Pagina 31 van 64


Pagina 32 van 64


5

Goed gebruik van m odellen

De derde uit daging voor de t oekom st van verkeersm odellen bet reft het anders om gaan m et de m odellen. Ook bij deze uit daging zij n drie beleidsopt ies t e onderscheiden: zorgen voor een bet er e present at ie van de m odeluit kom st , een leidraad ont wikkelen voor het gebruik van m odeluit kom st en en een verandering van beleidscult uur bew erkst elligen. 5 .1

D e de r de u it da gin g: m ode lle n e n u it k om st e n be t e r pr e se nt e r e n e n ge br u ik e n Naast een coherent er en int egraler m odelinst rum ent arium en bet er kwalit eit sm anagem ent is er ook behoeft e aan een andere om gang m et verkeersm odellen in beleidsprocessen. De recent e problem en m et verkeersm odellen zij n niet alleen het gevolg van verkeersm odellen die niet aansluit en bij de beleidsvraag en waarvan de kwalit eit niet voldoende gewaarborgd is. De problem en kunnen ook het gevolg zij n van verkeerd gebruik van m odellen en m odeluit kom st en in de beleidsprakt ij k. Transparant ie: st reven naar begrij pelij kheid De belangrij ke uit daging voor de ont wikkeling van verkeersm odellen is het verhogen van de t ransparant ie en eenvoud van de t oepassing van verkeersm odellen. Niet alleen deskundigen begrij pen dan hoe m odeluit kom st en t ot st and kom en, m aar ook gebruikers van m odeluit kom st en zoals beleidm edewerkers, best uurders en polit ici. Het is daarom essent ieel t e onderzoek en hoe de relat ief com plexe verkeersm odellen t ransparant er zij n t e m aken, zodat ook gebruikers zonder specifieke deskundigheid begrij pen op welke aannam es een ber ekening is gebaseer d, hoe een m odeluit kom st t ot st and is gekom en en hoe een m odeluit kom st is t e gebruiken in een beleidsproces. Ten eerst e wordt vaak t e snel gebruikgem aakt van een verkeersm odel. Het is een reflex bij elke inform at ievraag direct gebruik t e m aken van een verkeersm odel, en vaak ook van de m eer com plexe verkeersm odellen. Dit kom t om dat niet alleen beleidsm edewerkers m aar ook best uurders, polit ici, burgers en belangengroepen veel verwacht en van verkeersm odellen. Toch is dit lang niet alt ij d nodig. Het gebruik van een m odel leidt lang niet alt ij d t ot ext ra nieuwe inzicht en. Som s is het oordeel van een of enkele expert s voldoende, of zelfs bet er . Ten t weede blij kt dat de verwacht ingen van beleidsm edewerkers, best uurders en polit ici over m odellen som s onrealist isch hoog zij n. Men verwacht dat verkeersm odellen in zeer kort e t ij d, uit erst nauwkeurige en bet rouwbare langet erm ij nprognoses kunnen m aken van het verkeer op een w egvak in 2030. Door deze hoge verwacht ingen hebben m odeluit kom st en een dom inant e en som s zelfs doorslaggevende rol gekregen in het beleidspr oces. Als vervolgens blij kt dat het m odel de verwacht ingen niet waar kan m aken, leidt dit t ot veel ergernis en verliest m en vert rouwen in verkeersm odellen. Verwacht ingenm anagem ent is daarom een belangrij k onderdeel van m odelst udies. De verwacht ingen zij n m eest al t e hoog door de com plexit eit van verkeersm odellen en de deskundigheid die nodig is om ze volledig t e begrij pen. Bovendien creër en

Pagina 33 van 64


kennisinst ellingen en m arkt part ij en som s onrealist isch hoge ver wacht ingen om financiering voor de ont wikkeling en t oepassing van verkeersm odellen t e verkrij gen. Ten der de negeren gebruikers de onzekerheden in m odelprognoses en present eren zij de m odelschat t ingen alsof het om m eet gegev ens gaat . Ook is de com m unicat ie over de aannam es waarop een schat t ing is gebaseer d niet voldoende. Dit kom t deels doordat m en m odeluit kom st en onvolledig present eert in onderzoeksrapport en t er wille van de eenvoud. Niet alleen eenvoud door het beperken van de absolut e hoeveelheid result at en, m aar ook door het weglat en van result at en die onzekerheden in beeld brengen zoals scenario’s of gevoeligheidsvariant en. Ten vierde verschuilt m en zich som s acht er m odellen door m odeluit kom st en t e present eren als de enige j uist e en onbet wist bare weergave van de werkelij kheid. Bij vragen over het hoe en waarom verwij st m en slecht s naar het m odel ( “ t he m odel says” ) . Een open discussie over m odelaannam es, m odelinvoer en de hierm ee sam enhangende onzekerheden wordt v erm eden. Ten vij fde best aat de uit leg over m odeluit kom st en vaak alleen uit een t oelicht ing op de rekent echnieken en de st appen die het m odel doorloopt . Som s is dit nut t ig. Vaak is m en echt er m eer geïnt eresseerd in een redenering waarin wordt verklaard hoe een m aat regel het verkeersgedr ag van m ensen verandert en welk effect dit heeft op het verkeerssyst eem . Het m odel is slecht s hulpm iddel om deze redenering t e onderbouwen en t e kwant ificeren. Ten zesde verzuim en beleidsm edewerk ers som s om m odeluit kom st en in t e bedden in een breder e beleidsanalyse. Voor het ont wikkelen van beleid is een kwalit at ieve analyse nodig van de argum ent en voor en t egen de verschillende beleidsopt ies. Modeluit kom st en kunnen helpen deze beleidsanalyse t e onderst eunen. Een m odelst udie kan echt er niet in plaat s kom en van een breder e beleidsanalyse. Eerst e st appen Het act ieplan Sneller en Bet er probeert een m eer zinvol gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen t e bereiken. Het act ieplan kom t m et een leidraad verkenningen waarin m odelgebruik ook een plek heeft .

5 .2

D r ie be le idsopt ie s Er zij n drie opt ies om het gebruik van m odellen en m odeluit kom st en in beleidsprocessen t e verbet eren: het ver bet er en van de present at ie van m odeluit kom st en, het ont wikkelen van een leidraad waarin expliciet st aat wanneer en hoe verkeersm odellen gebruikt worden en het verander en van de beleidscult uur rond verkeer sm odellen. I n t abel 5.1 zij n de drie opt ies m et de voor- en nadelen sam engevat . 1. Bet ere present at ie van m odeluit kom st en Een bet ere present at ie van m odeluit kom st en kan bij dragen aan een correct er gebruik van m odeluit kom st en. De onrealist isch hoge verwacht ingen kom en im m ers gedeelt elij k doordat niet is aangegev en m et welke onzekerheden een m odeluit kom st om geven is. Dit geldt vooral voor sam envat t ingen van m odelst udies en voor beleidsnot it ies die uit kom st en van een m odelst udie t oelicht en.

Pagina 34 van 64


Ta be l 5 .1 Drie m ogelij kheden om het gebruik van m odellen en m odeluit kom st en t e verbet eren.

An de r s om ga a n m e t

V oor de le n

N a de le n

Correct er gebr uik van

Visualisat ie suggereer t schij n-

m odeluit kom st en

nauwkeurigheid

ve r k e e r sm ode lle n 1. Bet ere present at ie·

• aangeven onzekerheden

• aandacht voor schrij fst ij l

• bet er e visualisat ie 2. Leidraad ont wikkelen

Geeft aan hoe en wanneer verkeersm odellen gebruikt kunnen worden, wat w e van ze m ogen ver wacht en en wat de uit kom st en waard zij n

3. Andere beleidscult uur

Niet m eer rekenen om het

Cult uurv eranderingen gaan

rekenen

langzaam

Er is m eer aandacht nodig voor schrij fst ij l. Modeluit kom st en worden vaak gerapport eer d in relat ief t echnische rapport en m et veel t abellen en grafieken. Veel beleidsm edewerkers, best uurders en polit ici hebben echt er m oeit e m et het lezen van t abellen en lezen liever lopende t ekst m et argum ent en en redeneringen. Door niet alleen de get allen t e present er en, m aar deze in t e bedden in een verhaallij n, zij n niet - deskundigen gem akkelij ker t e bereiken. Dit heet ook wel ‘st oryt elling’. Een voorbeeld is een beleidsanalyse waarin de argum ent en voor en t egen een beleidsopt ie worden uit eengezet en waarbij deze argum ent en worden onder bouwd m et de m odeluit kom st en. Een ander voorbeeld zij n t oekom st scenario’s zoals de WLO- scenario’s. Dergelij ke scenario’s present eren m odelberekeningen door in verhalende vorm een beeld van de t oekom st t e schet sen. Een derde voorbeeld zij n beschrij vingen van hoe een verkeerssyst eem werkt aan de hand van oorzaak- gevolg relat ies, bij voorbeeld door een syst eem - dynam isch st room schem a ( zie bij voorbeeld Guhat hakurt a, 2001) . Ook een bet ere visualisat ie van m odelsim ulat ies kan bij dragen aan een correct er gebruik van m odeluit kom st en in beleidsprocessen. Hierbij gaat het niet alleen om het visualiseren van aut o’s die rij den op de weg, m aar vooral om het visueel m aken van allerlei t ussenst appen in de m odelberekening zodat m en bet er begrij pt hoe een m odeluit kom st t ot st and kom t . Het weergeven en zonodig visualiseren van de afzonderlij ke st appen in een sim ulat ie m et 2D- of 3D- beelden opent de ‘black box’ van het m odel. Dynam ische verkeersm odellen, die het verkeer op een wegv ak sim uleren, werken veelal m et visualisat ie. Bij de st at ische verkeersm odellen, die het verplaat singsgedrag in regio’s of heel Nederland sim uleren, is dit nog veel m inder het geval. Het visualiseren van m odelsim ulat ies heeft echt er ook een nadeel. Doordat m en in 3D kan zien hoe individuele aut o’s rondrij den, reizigers overst appen of files groeien, lij kt het alsof het m odel zeer nauwkeurig is. Dit is echt er schij n. Modelsim ulat ies kunnen alleen op een geaggregeer d niveau bet rouwbare uit spraken doen en zij n zelfs dan m et veel onzekerheid om geven. Het werken m et verschillende om gevingsscenario’s die de onzekerheid zicht baar m aken, is daarom van groot belang. Zeker als daarm ee m odelsim ulat ies of m odelresult at en m et 3D- t echnieken worden gevisualiseerd.

Pagina 35 van 64


2. Leidraad ont wikkelen voor het gebr uik van m odeluit kom st en Over het j uist e gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen best aan veel m eningen en percept ies, m aar er zij n relat ief weinig form ele richt lij nen. Gebruikershandleidingen van m odellen beperken zich over het algem een t ot de vraag hoe het m odel gebr uikt m oet worden. Ze gaan niet of nauwelij ks in op de vraag hoe de m odeluit kom st en gebruikt kunnen worden in beleidsprocessen. Een leidraad over het gebr uik van m odellen in beleidsprocessen ont breekt bij voorbeeld in gebruikershandleidingen. I n Engeland is er wel een websit e m et t ips over hoe verkeersm odellen zij n t e gebruiken in het beleidsproces. I n Nederland denkt m en bij veel inform at ievragen direct aan het uit voeren van een m odelst udie, som s zelfs voordat de inform at ievraag geheel duidelij k is. Een leidraad m et een t oelicht ing wanneer en hoe verkeersm odellen zij n t e gebruiken, verdient aanbeveling. De leidraad kent een aant al st appen. Het is bij voorbeeld belangrij k alt ij d eerst na t e denken over welke vraag precies beant woord m oet worden, of voor het ant woord een kwant it at ieve analyse nodig is en of het nodig is hiervoor een verkeersm odel t e gebruiken. Als het nodig is een verkeer sm odel t e gebruiken, dan kan m en zich afvragen of het nodig is een com plex verkeersm odel t e gebruiken of dat eenvoudige vuist regels volst aan. Als de gebruikers kiezen voor een com plex verkeersm odel, bij voorbeeld om dat ze de net werkeffect en in kaart m oet en brengen, dan kunnen ze eerst nagaan of ook gebruik is t e m aken van best aand m at eriaal. Bij voorbeeld de uit voer van eerder uit gevoerde m odelberekeningen. Pas als dit niet het m ogelij k is kan overwogen worden een nieuwe m odelst udie uit t e voeren. Ook is het nut t ig in een dergelij ke leidraad expliciet t e m aken wat m en van m odellen m ag verwacht en en hoe m odeluit kom st en gepresent eerd en geïnt erpret eerd m oet en worden. Een leidraad kan besluit vorm ers ook helpen bij het op waarde schat t en van m odeluit kom st en. Nu worden m odeluit kom st en som s als absolut e waarheid gepr esent eer d en gebruikt . Een goed besluit vraagt echt er om een synt hese van inform at ie uit verschillende bronnen. Naast m odeluit kom st en is vooral expert kennis belangrij k om dat expert s de beperkingen van een verkeersm odel kunnen inschat t en en aan kunnen geven m et welke onzekerheden een prognose om geven is. Een dergelij ke leidraad kan op verschillende m anieren gecom m uniceerd worden. Voor de verschillende doelgroepen ( beleidsm edewer kers, best uurders, polit ici) zouden apart e com m unicat iest rat egieën kunnen worden opgest eld. Ook in opleidingen en t rainingen van beleidsm edewerker s zou m en hier aandacht aan kunnen geven. Het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu werkt m om ent eel aan een ‘Handreiking Verkenningen’ dat gezien kan worden als een leidraad voor het gebruik van verkeersm odellen bij aanlegproj ect en in het MI RT ( Sneller&Bet er/ RWS, 2010b) . Een eerst e versie van dit werkdocum ent is in j uli 2010 gepubliceerd en het st reven is om eind 2010 een volgende versie uit t e brengen. Mogelij k is deze leidraad ook t e gebruiken bij andere m odelst udies, zoals m odelst udies in beleidsont wikkeling. 3. Verandering beleidscult uur Een correct er gebruik van verkeersm odellen in beleidsprocessen vraagt vooral om een cult uurverandering. Hoewel de om gang m et verkeersm odellen deels bepaald

Pagina 36 van 64


wordt door procesafspraken, wordt deze t och grot endeels bepaald door onbewust e percept ies over wat een m odel kan en wat besluit vorm ers vragen aan kwant it at ieve onderbouwing. Volgens de huidige norm en en waarden is het belangrij k zoveel m ogelij k kwant it at ief uit t e werken en hierbij de best e, en dus de m eest com plexe, verkeersm odellen t e gebruiken. Deze cult uur van ‘rekenen om het rekenen’ m oet veranderen. Een goede kwalit at ieve beleidsanalyse door enkele deskundigen leidt som s eerder t ot een goed besluit dan uit gebr eide m odelberekeningen. Cult uurveranderingen gaan echt er langzaam . Het is niet eenvoudig om een rout ine t e doorbr eken. Goede voorbeelden zij n alt ij d belangrij k bij het veranderen van een rout ine. ‘Goed voorbeeld doet volgen’.

Pagina 37 van 64


Pagina 38 van 64


6

Het bet er st uren en beheren van verkeersm odellen

Op basis van de analyse van uit dagingen voor de t oekom st van verkeersm odellen in hoofdst uk drie, vier en vij f, gaan we in dit hoofdst uk in op de consequent ie hiervan voor de st uring of governance van verkeersm odellen. 6 .1

W ie n e e m t h e t voor t ou w ? Om het m odelinst rum ent arium bet er t e lat en aansluit en bij de inform at iebehoeft e is een ander e governance van m odelont wikkeling en m odelt oepassing nodig. Eén part ij zal, gegeven de grot e hoeveelheid bet rokkenen, het heft in handen m oet en nem en en vraag en aanbod bij elkaar m oet en brengen. Drie part ij en kunnen het voort ouw nem en: m arkt part ij en, kennisinst ellingen of de overheid. Deze part ij en hebben zowel hun voor- als nadelen die in t abel 6.1 zij n sam engevat .

Ta be l 6 .1

H e t voor t ouw bij

Drie part ij en die het

m ode lon t w ik k e lin g e n -

voort ouw kunnen nem en

t oe pa ssin g 1. Markt ( consult ant s)

V oor de le n

N a de le n

• Brengt op een efficiënt e

• Om vang van de m arkt

m anier vraag en aanbod bij

• Concurrent ie en daardoor elkaar

een st erkere oriënt at ie op de klant

2. Kennisinst ellingen

• Georiënt eerd op innovat ie·

• Kan rol van onafhankelij ke coördinat or op zich nem en

klein: onvoldoende

• Aanbieder ver werft concurrent ie·

m akkelij k m onopolieposit ie • St aat r elat ief ver van het

• Neiging t ot onnodig beleid af

verfij nen en verwet enschappelij ken 3. Overheid

• Eigenbelang van m arkt par t ij en speelt geen rol m eer

• Overheid garandeer t

m odellen

• Minder oriënt at ie op de

• Besluit vor m ing hiërar chisch klant

en com plex

voldoende ( voor) invest er ingen

6 .2

H e t m a r k t m e ch a n ism e be pa a lt I n de eerst e plaat s kunnen vragers zich richt en t ot m arkt part ij en. Welk verkeersm odel het best ont wikkeld en gebruikt kan worden om de vraag t e beant woorden, wordt bepaald door het m arkt m echanism e. Het belangrij kst e voordeel van m arkt werking is dat vraag en aanbod op een efficiënt e wij ze bij elkaar worden gebr acht . Ook leidt m arkt werking t ot een st erkere oriënt at ie op de klant en op innovat ie, om dat m arkt part ij en zich uit concurrent ieoverwegingen willen onderscheiden. Een goed werkende m arkt rond m odelst udies is het m eest kansrij k bij inform at ievragen die m et eenvoudige

Pagina 39 van 64


m odellen of vuist regels zij n t e beant woorden, om dat dan slecht s een beperk t e voorinvest ering nodig is en het aant al gekwalificeerde m arkt part ij en hoger is. Een belangrij k nadeel van deze opt ie is het risico op m arkt falen en het ont st aan van m onopolieposit ies. Uit eerdere ervaringen blij kt dat deze angst r eëel is. Zo hadden in de j aren t acht ig alle regionale direct ies van Rij kswat erst aat een eigen m odel dat m eest al in beheer was bij één m arkt par t ij . Er was dus zeer beper kt e m arkt werking. Ook op de gem eent elij ke m arkt was en is weinig m arkt werking. De m eest e gem eent en en st adsregio’s hebben nog steeds een vast e ‘huisconsult ant ’ voor hun m odelst udies. Bovendien kent de m arkt van m odelst udies hoge t oet redingskost en doordat een flinke voorinvest ering nodig is om een verkeersm odel t e ont wikkelen. Door de bescheiden m arkt om vang en doordat best aande m arkt part ij en een inform at ievoorsprong hebben, zij n de risico’s voor nieuwe int reders om een dergelij ke voorinvest ering t e doen relat ief groot . De kans is daarom groot dat een aanbieder na verloop van t ij d een m onopolieposit ie verwerft . 6 .3

Ee n k e n n isin st e llin g be pa a lt Een t weede opt ie is dat een kennisinst elling bepaalt m et welke rekenm et hode een inform at ievraag m oet worden beant woord. Event ueel is ook de ont wikkeling en t oepassing van verkeersm odellen over t e lat en aan deze kennisinst elling( en) . De wat ersect or is een voorbeeld waar dit t en dele het geval is. Hoewel de wat erdienst van Rij kswat erst aat nog st eeds een belangrij ke st urende verant woordelij kheid heeft , heeft de kennisinst elling Delt ares een spilfunct ie gekregen bij m odelst udies. Delt ares is een kennisinst elling ont st aan door sam envoeging van verschillende onderzoekinst it ut en en delen van Rij kswat erst aat . Een voordeel van deze opt ie is dat een kennisinst elling geen winst oogm erk heeft en het daarom m inder een probleem is deze een m onopolie t e geven over de ont wikkeling en t oepassing van een verkeersm odel waarvan beleidsdienst en afhankelij k zij n. Bovendien is een kennisinst elling m eer georiënt eerd op innovat ie dan een over heidsdienst . Ook kan een kennisinst elling gem akkelij ker de rol van onafhankelij ke coördinat or op zich nem en en er voor zorgen dat er niet m eerdere verkeersm odellen worden ont wikkeld voor eenzelfde inform at ievraag. Nadeel van deze opt ie is dat kennisinst ellingen relat ief ver van het beleid af st aan en de neiging hebben m odellen wet enschappelij k en t echnisch t e verfij nen t erwij l dit niet alt ij d noodzakelij k is voor de beant woording van beleidsvragen. De kennisinst elling zal zich goed m oet en verdiepen in de vragen waarm ee beleidsm akers zit t en. Alleen op die m anier kunnen de j uist e priorit eit en worden bepaald.

6 .4

D e ove r h e id be pa a lt Ook de overheid kan vraag en aanbod bij elkaar brengen. De overheid haalt in dat geval zelf de benodigde kennis in huis en bepaalt zelf m et welke rekenm et hode een inform at ievraag m oet worden beant woord. De overheid is echt er een veelkoppig m onst er. Planbureaus, specialist ische dienst en en kennisinst it ut en kom en in principe allem aal voor deze rol in aanm erking. Uit de verschillende m ogelij kheden zal een keuze m oet en worden gem aakt . I n het verleden is regelm at ig voor een specialist ische overheidsdienst gekozen die zelf verkeersm odellen ont wikkelde en beheerde. Zo heeft de gem eent e Am st erdam zelf

Pagina 40 van 64


het GENMOD- m odel ont wikkeld en in eigen beheer gehouden. Ook heeft Rij kswat erst aat begin j aren negent ig zelf het NRM lat en ont wikkelen en dit m odel vervolgens in eigen beheer gehouden. Uit gangspunt bij deze opt ie is dat de overheid bepaalt welk m odel ont wikkeld wordt . Markt part ij en kunnen event ueel wel bet rokken worden bij de m odelont wikkeling of m odelt oepassingen, m aar alleen binnen de kaders die de overheid st elt . Het voordeel van deze opt ie is dat voorkom en wordt dat bij onvoldoende m arkt werking het eigenbelang van m arkt part ij en een rol gaat spelen bij de keuze voor een rekenm et hode of verkeersm odel. Ook kan overheidsingrij pen er voor zorgen dat er voldoende voorinvest eringen worden gedaan in het ont wikkelen van verkeersm odellen en is t e voorkom en dat op een inform at ievraag m eerder e ant woorden kom en om dat er m eerder e gelij kwaardige verkeersm odellen op de m arkt zij n. De klassieke nadelen van overheidsproduct ie gelden echt er ook hier. Publieke product ie verm indert de prikkel t ot innovat ie van verkeersm odellen. Er is m inder oriënt at ie op het signaleren van nieuwe klant wensen. Om dat de klant geen alt ernat ief heeft , zal langer worden vast gehouden aan het best aande verkeersm odel. Een ander nadeel van overheidsproduct ie is dat vraag en aanbod bij elkaar m oet en kom en via de hiërarchie van een overheidsorganisat ie. Welk verkeersm odel het best past bij een bepaalde inform at ievraag wordt niet bepaald door m arkt concurrent ie, m aar door een hiërarchische overheidsorganisat ie. Bovendien is afst em m ing t ussen verschillende overheidslagen noodzakelij k. I n geval van conflict erende belangen is afst em m ing t ussen overheidslagen en hiërarchische besluit vorm ing com plex. 6 .5

Ge e n ide a a l m ode l Uit het overzicht blij kt dat het niet eenvoudig is om de ideale part ij aan t e wij zen. Zowel m arkt , kennisinst ellingen als overheid hebben zowel voor- als nadelen. Bij een keuze zal het zaak zij n m axim aal t e profit eren van voordelen en de nadelen zo zoveel m ogelij k t e ondervangen. Niet t em in lij kt de conclusie gerecht vaardigd dat er geen ideaal m odel is. Daar kom t bij dat de driedeling in de prakt ij k m inder duidelij k is dan wordt gesuggereer d. Kennisinst ellingen kunnen bij voorbeeld op zichzelf st aan, m aar ook deel uit m aken van de overheid. De grenzen t ussen de act oren zij n in de prakt ij k diffuus. Toch zij n er enkele belangrij ke slagen t e m aken. Er is al veel gewonnen wanneer gebruikers de handen ineenslaan en binnen een st uurgroep zorgen voor een heldere art iculat ie van de vraag en enkele andere t aken op zich nem en. Het volgende hoofdst uk gaat hier nader op in.

Pagina 41 van 64


Pagina 42 van 64


7

Afst em m ing binnen een perm anent e st uurgroep

Verkeersm odellen veranderen niet alleen door nieuwe t echnische m ogelij kheden en nieuwe wet enschappelij ke inzicht en m aar ook door ad hoc beleidsvragen zonder veel sam enhang. Om t ot een m odelinst rum ent arium t e kom en dat nauwer aansluit bij de inform at ievraag is eenduidige en consist ent e st uring van m odelont wikkeling vanuit de beleidsvraag nodig. Dat gaat echt er niet vanzelf, aangezien er een zekere spanning zit t ussen beleidsont wikkeling en m odelont wikkeling. Het zij n t wee gescheiden arena’s m et een eigen dynam iek. De ont wikkeling van verkeersm odellen vraagt om verkeerskundige verdieping en t ij d. Beleidsm edewerk ers zij n daarent egen vaak st erk gericht op polit ieke en best uurlij ke besluit vorm ing en op kort e t erm ij n doelen. St uring van m odelont wikkeling vanuit het beleid is daarom vaak gericht op kort et erm ij noplossingen. Bovendien is beleidsont wikkeling gefragm ent eer d. Vele act oren houden zich bezig m et beleidsvorm ing en st ellen verschillende, en som s zelfs t egenst rij dige, eisen aan m odelm at ige onderst euning. Zonder coördinat ie t ussen deze act oren zal de aanst uring van m odelont wikkeling gefragm ent eerd blij ven. St uurgroep Een bet ere aanst uring en coördinat ie van m odelont wikkeling is t e realiseren door het inst ellen van een per m anent e st uurgroep. Relevant e gebruikers van m odelberekeningen vorm en de groep. Deze st uurgroep is in de eerst e plaat s verant woordelij k voor een duidelij ke art iculat ie van de vraag. Hier geldt : wet en wat ze wil en dit helder verwoorden. I n de t weede plaat s worden de huidige rollen en verant woordelij kheden geherdefinieerd en expliciet gem aakt , zodat duidelij k is ‘wie’ voort aan ‘wat ’ doet . I n de der de plaat s zorgt de st uurgroep voor afst em m ing m et de verschillende beheer ders v an de m odellen en geeft aan hoe zij bij het proces bet rokken wil zij n. Tot slot is het belangrij k dat de st uurgr oep een act ieplan ont wikkelt die de drie bovengenoem de punt en uit werkt . Ook Rij kswat erst aat en TNO werkt hieraan binnen de eer der genoem de roadm ap. Het is belangrij k dat gebr uikers van deze m odellen, zoals de beleidsdirect ies van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu, hierbij zij n bet rokken. Het gaat daar bij niet alleen om het opst ellen, m aar ook om het im plem ent eren van de roadm ap. Zonder duidelij ke st uring van gebruikers zullen vooral aanbieders van m odellen een dergelij ke roadm ap bepalen. Het is dan bij voorbeeld onwaarschij nlij k dat de huidige t endens om m odellen st eeds com plexer en m inder t ransparant t e m aken, wordt doorbroken.

Pagina 43 van 64


Pagina 44 van 64


Sum m ary

The current t raffic m odels do not correspond well t o policy needs, and t hus in fut ure we m ust t ake different approaches t o working wit h t hese m odels. I f t raffic m odels are t o rem ain usable in t he years ahead, we m ust im prove t hem , ensure t hey are of a higher qualit y, and present t he m odel result s in bet t er ways. I n order t o est ablish t he need for im provem ent s in t he m edium - t erm , t he KiM Net herlands I nst it ut e for Transport Policy Analysis, at t he request of t he Mobilit y direct orat e- general of t he Minist ry of I nfrast ruct ure and t he Environm ent , has conduct ed a st udy of how st rat egic t raffic m odels are current ly used in policy processes. This research focuses on im proving t he governance of t raffic m odels. Regenerat ing t raffic m odel cont ent , so t hat it bet t er corresponds t o new policy t hem es, falls out side t he scope of t his research. TNO ( Net herlands Organizat ion for Applied Scient ific Research) and Rij kswat erst aat ( t he agency wit hin t he Dut ch Minist ry of I nfrast ruct ure and t he Environm ent charged wit h execut ing public works proj ect s) have developed a so- called roadm ap, which includes a fut ure vision for im proving t he cont ent of passenger and freight t ransport m odels in t he Net herlands. This fut ure vision was creat ed in consult at ion wit h t he various part ies t hat request and supply m odel developm ent s and applicat ions. The roadm ap, which is based on ( fut ure) policy request s and developm ent al opport unit ies, describes t he policy issues for w hich m odel developm ent is required, as well as what t ypes of knowledge and dat a is required for t his. The roadm ap does not however est ablish who, what , and when it will be done, nor t he associat ed responsibilit ies and financing, alt hough t he lat t er t wo aspect s do indeed fall wit hin t he scope of t his research: t he cont rol and com m and of t raffic m odels. KiM has ident ified t hree prim ary challenges t o be faced in t he years ahead. Policy opt ions have been ident ified for each of t hese challenges. 1 . Tr a ffic a n d t r a n spor t m ode ls m u st be m or e va r ie d, sim ple r a n d m or e coh e r e n t Over t im e, t raffic m odels have becom e increasingly versat ile and accurat e, but consequent ly also m ore com plex and elaborat e, and less t ransparent . At t im es t oo m any, and t oo com plex, calculat ions are m ade, whereas a global response would suffice. More calculat ions do not always lead t o anot her or a bet t er decision. More t han ever before, policym akers need m odels in which t hey can m ake int egral assessm ent s regarding t he econom y, environm ent and safet y. Policy opt ions for great er variat ion and coherence 1. A first opt ion is creat ing m ore variat ion in t he available m odelling t ools. I n addit ion t o t he current m odels, sim pler t raffic m odels, rules of t hum b and expert knowledge can be ut ilised. 2. A second policy opt ion is creat ing m ore cohesion am ong m odels. This can be achieved t hrough int egrat ion or coordinat ion. I nt egrat ion can be useful, but t he int egrat ion of m ult iple m odels in one ‘super’ m odel is not always t he m ost efficient solut ion. Coordinat ion offers great er prom ise, and t his can be achieved

Pagina 45 van 64


t hrough t he im proved coordinat ion of input dat a, calculat ion t echniques and m odel out put , as well as reaching agreem ent s about which t raffic m odels should be used for what purposes and about how cert ain m odels should be used in conj unct ion wit h one anot her. 2 . Qu a lit y m a n a ge m e n t m u st im pr ove I t happens on occasion t hat t he part ies concerned r aise t he issue of t he applied t raffic m odel’s qualit y, and t hus t he accuracy of t he m odel’s result s. A lack of t rust in m odel calculat ions is underst andable, however. The qualit y m anagem ent of m any t raffic m odels is bot h unclear and incom plet e. Moreover, t here are no guarant ees t hat qualit y cont rols are conduct ed independent ly. Policym akers t herefore require great er qualit y assurance in t he m odels and m odel result s. Policy opt ions for assuring qualit y 1. The first policy opt ion consist s of m ore frequent request s for a second opinion on m odel applicat ions and an audit for m odel developm ent . The disadvant age of t his relat ively sim ple solut ion is t hat it rem ains unclear which qualit y st andards t he m odel st udies m ust adhere t o. 2. A second, m ore st ruct ural, solut ion is t he est ablishm ent of a qualit y fram ework for bot h t he developm ent and applicat ion of m odels, which, preferably, would be done in consult at ion wit h t he key part ies concerned. Such a qualit y fram ework includes - per t ype of inform at ion request - which qualit y st andards apply t o t he quant it at ive support of t he response t o a request , and, based on t his, which st andards t he m odel developm ent and m odel applicat ions m ust adhere t o. 3. A t hird opt ion is t he developm ent of a hallm ark, or qualit y m ark, for m odels and/ or m odel result s, and subsequent ly m aking t he use of t his hallm ark m andat ory. I t is im port ant t o t hink well in advance about t he quest ion of who should be involved in t he developm ent of a qualit y fram ework or hallm ark and in what capacit y. I f, for m odel st udies, t he Minist ry of I nfrast ruct ure and t he Environm ent is, for exam ple, increasingly collaborat ing wit h local governm ent s, it is underst andable t o t hen involve t hese part ies in t he process. I n t he approach t o t hese challenges, lessons can be learned from recent experiences wit h t he new qualit y prot ocol for t he New Regional Model ( NRM) and from t he guidelines for an Overview Effect s I nfrast ruct ure ( t he OEI - guideline) . 3 . I m pr ove d t r a n spa r e n cy a n d be t t e r pr e se n t a t ion a n d u se of m ode l r e su lt s The t hird challenge t o be faced in t he com ing years involves t he use of m odel result s. Oft ent im es t he expect at ions of policym akers, adm inist rat ors and polit icians are sim ply unrealist ic. People expect , for exam ple, t hat a t raffic m odel will produce highly accurat e and reliable est im at es of congest ion on a st ret ch of road in t he far dist ant fut ure. The m odels’ inherent lim it at ions, and t he uncert aint y inherent t o any predict ion of fut ure scenarios, are oft en overlooked. Moreover, m odel result s are som et im es present ed as ‘absolut e t rut h’. Meanwhile, frank discussions about t he uncert aint ies associat ed wit h prognoses are avoided.

Pagina 46 van 64


Policy opt ions for im proved t ransparency and bet t er present at ion and use of result s 1. The first policy opt ion is t o m ake exist ing m odels m ore t ransparent , as t his will allow great er use t o be m ade of visualizing dat a in m aps and chart s. Addit ionally, t he accessibilit y t o t raffic m odels, for exam ple via int ernet , can be im proved. An im proved present at ion of m odel result s prevent s unrealist ic expect at ions as a consequence of a lack of insight on t he part of t he users. By t horoughly explaining t he calculat ions and visualizing t he result s, non- specialist can also com e t o underst and t he result s. By explaining t he st oryline - also called ‘st oryt elling’ - of how t he effect s were arrived at , it is easier t o engage and inform t he non- specialist s. 2. Second, a guideline can creat e m ore clarit y about t he correct use of m odel result s in policy processes. Much of t he com m unicat ion associat ed wit h m odels is focused on t he t echnical aspect s, and not on t he quest ion of how m odel result s can be used in t he policy form at ion processes. Set t ing up separat e com m unicat ion st rat egies for t he various t arget groups ( policym akers, adm inist rat ors, polit icians) is desirable. 3. A t hird policy opt ion is cult ural t ransform at ion. This m eans t hat ‘big changes’ are required. We refrain from ‘count ing on t he calculat ions’ and accept t hat t he expert s’ qualit at ive est im at es can also som et im es lead t o bet t er decisions. St r on ge r for m of st e e r in g I m proving t raffic m odels dem ands anot her form of governance for m odel developm ent ; t hat is, a st ronger form of st eering. The current t raffic m odels are oft en creat ed based on t he em ergence of new t echniques and ad hoc policy request s. I f we want t o break t he ad hoc, t echnically driven developm ent of t raffic m odels, one part y or group m ust t ake t he init iat ive. There are t hree possible part ies capable of doing t his: t he m arket , t he governm ent or a knowledge inst it ut e. All of t hese part ies have various advant ages and disadvant ages. While it is t rue t hat t he m arket com bines supply and dem and in an efficient m anner, t he m arket ’s capacit y is sm all and t here is seldom sufficient com pet it ion. Knowledge inst it ut es can m ore easily assum e t he role of independent coordinat or, but t hey are relat ively far rem oved from policy. The governm ent can am ass in- house knowledge and develop m odels, but t his oft en m eans t hat t he policy form at ion process becom es hierarchical and com plex. A pe r m a n e nt st e e r in g gr ou p of u se r s Much is already gained when users j oin hands t o work t oget her and clearly and consist ent ly cont rol t he developm ent of t raffic m odels. A perm anent st eering group of relevant users of m odel calculat ions can: • ensure t hat t he m odels correspond well t o inform at ion needs by clearly form ulat ing request s; • est ablish clear agreem ent s about who m ust perform what t asks; • ensure t he involvem ent of, or coordinat ion wit h, t he various adm inist rat ors ( Rij kswat erst aat , Dut ch Railways( NS) / Prorail, t he regions) • develop a long- t erm vision t o elaborat e on t he previous t hree bullet point s. I n recent years st eps have been t aken t o t ackle t hese challenges. I n t he act ion plan Fast er and Bet t er, a great deal of at t ent ion was devot ed t o t he quest ion of how t here can be fewer calculat ions involved in t he planning process. Rij kswat erst aat

Pagina 47 van 64


and TNO have also devised a roadm ap for passenger and goods t ransport m odels, in which a fut ure vision of nat ional t raffic m odels is out lined. I n accept ing t he challenge we can t ake t hese developm ent s as a st art ing point .

Pagina 48 van 64


Geraadpleegde bronnen

Annem a, J.A. & Jong, M. de ( 2008) . Milieuschat t ingen in planst udies: een voorst el t ot vereenvoudiging. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. GC ( 2008) . Technische Acht ergronddocum ent at ie Saneringst ool versie 2.22. Devent er: Goudappel Coffeng BV. Rapport in opdracht voor het Nat ionaal Sam enwerkingsprogr am m a Lucht kwalit eit . Bogaet s, T. & Elfriede, M.F. ( 2005) . De int egrat ie van GI S en com put erm odellen: een blik in de t oekom st . Vi Mat rix, Volum e 13, 8, 36- 39. Bröm m elst roet , M. t e ( 2006) . Kenm er k van het ware is de eenv oud. Rooilij n, Jaargang 39 / Nr. 6, 320- 325. Com m issie Pet ers ( 1997) . Nederlandse corporat e governance com m issie. Den Haag: Com m issie- Pet ers. Com m issie versnelling Besluit vorm ing I nfrast ruct urele Proj ect en ( 2008) . Sneller en Bet er. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . ( Ook wel de ‘Com m issie Elverding’ genoem d.) Duij nisveld, M., Schrij ver, J., I m m ers, B., Jansen, B., Snelder, M., Tavasszy, L. ( 2008) . Visie op de t oekom st van de nat ionale per sonenvervoerm odellen, een essay. Delft : TNO Duij nisveld, M. & Tavasszy, L. ( 2009) . Roadm ap st r at egisch goederenvervoer m odel. Delft : TNO. I n opdracht van Rij kswat erst aat . Duij nisveld, M., Mulder, M. & Tavasszy, L. ( 2010) . Roadm ap st r at egische ver keersen vervoersm odellen in Neder land. Delft : TNO. I n opdracht van Rij kswat erst aat . Eij kelenbergh, P.L.C., Broeke, A.M. van den & Korver, W. ( 2004) . Beleidsanalyse verkeer en vervoer op m aat : Een verkenning naar de klant wens m .b.t . beleidsanalyt ische inst rum ent en. Delft : TNO I nro. I n opdracht van Rij kswat erst aat . Guhat hakurt a, S. ( 2001) . Urban Modelling as St ory t elling: Using Sim ulat ion Models as a Narrat ive. Working paper series, paper 37. London: Universit y College London, Cent re for Advanced Spat ial Analysis. Jong, G. de, Kroes, E. ( 2008) . Verbet er punt en in het Landelij k Model Syst eem , een essay. Den Haag: Significance. Keizer, de B., Vries, B. de & Bruyn, M. de ( 2009) . Nieuw prognosem odel ‘De Kast ’ als beleidsinst rum ent . Bij drage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2009. Beschikbaar op www- cvs- congres.nl. Kiel, J ( 2008) . Managem ent van t ransport m odellen. Bij drage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2008. Beschikbaar op www- cvs- congres.nl.

Pagina 49 van 64


Kieft S.C. & Wilgenburg, J. ( 2009) . “ Kookboek” Ver keerskundig Noordvleugelm odel VENOM. Bij drage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2009. Beschikbaar op www- cvs- congres.nl. OVB ( 2007) . Rekenfout en A4 en A74. Den Haag: Onderzoeks- en Verificat iebureau van de Tweede Kam er. I n opdracht van de vast e com m issie voor Verkeer en Wat erst aat . Proj ect direct ie Sneller & Bet er/ RWS ( 2010a) Koepelnot it ie Zinvol effect en bepalen, Delft : Dienst Verkeer en Scheepvaart v an Rij kswat erst aat , Proj ect direct ie Sneller & Bet er/ RWS ( 2010b) Handr eiking ‘MI RT- verkenning’; Werkdocum ent , Delft : Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rij kswat erst aat , Rij kswat erst aat ( 1999) . Good Modelling Pract ice Handbook. STOWA report 99- 05. Den Haag: Rij ksinst it uut voor I nt egraal Zoet wat erbeheer en Afvalwat erbehandeling. Rij kswat erst aat ( 2007) . Prot ocol NRM- gebruik. Delft : Rij kswat erst aat . Snelder M., Kievit , M. de & Schrij ver, J. ( 2009) . I nt ernat ionale ver gelij king van het gebruik van m odellen in het I nfrast ruct uurplanningsproces. Delft : TNO. I n opdracht van Rij kswat erst aat . Twij nst ra Gudde ( 2009) . Evaluat ie Prot ocol NRM- gebruik. Am ersfoort : Twij nst ra Gudde. I n opdracht van RWS- DVS. Van Velzen, G.A., Rij , M. van, Zij pp, N.J. van der, Egeraat , M.A.L. van, Schoem akers,M. & Wissel, A. ( 2002) . I nvent arisat ie Gebruikersw ensen. Onder zoek naar de knelpunt en en wensen van m odelgebruikers. PLATOS- rapport . Beschikbaar op www.plat os- colloquium .nl.

Pagina 50 van 64


Bij lage

A

Klankbordgroep en geïnt erviewden

Kla n k bor dgr oe p • Eric Bezem , Minist erie I enM, DGMo, t eam regionale bereikbaar heid • Jan- Bert Dij kst ra, Minist erie I enM, DGMo, t eam wegen • Bob Dem oet , Minist erie I enM, DGMo, t eam best uurlij ke aanleg spoor • Jan Kees Hensem s, Minist erie I enM, DGMo, t eam wegen • Hans Hilbers, Planbureau voor de Leefom geving • Rini de Jong, Minist erie I enM, DGMo, t eam St rat egie • Henk van Mourik, Minist erie I enM, DGMo, t eam wegen • Hedi Poot , Minist erie I enM, Direct ie st rat egie, kennis & innovat ie • Em iel Reiding, Minist erie I enM, DGMo t eam St rat egie • Lóri Tavasszy, TNO en TU Delft • Frans Troost er, Minist erie I enM, DGMo, t eam regionale bereikbaarheid • Jan van de Waard, Minist erie I enM, DVS- Rij kswat erst aat Ge ïn t e r vie w de n • Eric Bezem , Minist erie I enM, DGMo, t eam regionale bereikbaar heid • Luca Bert olini, Universit eit van Am st erdam • Marco t e Bröm m elst roet , Universit eit van Am st erdam • Olaf Cornielj e, Minist erie I enM, DGLM, t eam St rat egie • Bob Dem oet , Minist erie I enM, DGMo, t eam best uurlij ke aanleg spoor • Michael van Egeraat , provincie Noord Brabant • Erik Euwe, Minist erie I enM, DGLM, t eam St rat egie • Jan Kees Hensem s, Minist erie I enM, DGMo, t eam wegen • Frank Hofm an, Minist erie I enM, DVS- Rij kswat erst aat • Marcel de Hoop, Minist erie I enM, HDJZ • Rini de Jong, Minist erie I enM, DGMo, t eam St rat egie • Casper de Jonge, Minist erie I enM, DGMo, proj ect direct ie Sneller en Bet er • Marian Jongm an, Minist erie I enM, DGMo, t eam Anders Bet alen voor Mobilit eit • Sonj a Karst ens, Delt ares • Olaf Kwast , Minist erie I enM, HDJZ • Henk van Mourik, Minist erie I enM, DGMo, t eam wegen • Hedi Poot , Minist erie I enM, Direct ie st rat egie, kennis & innovat ie • Em iel Reiding, Minist erie I enM, DGMo t eam St rat egie • Maart en van ’t Riet , Cent raal Planbureau • Gerber t Rom ij n, Cent raal Planbureau • Ludger Schrauwen, provincie Noord Brabant • Mart in Scholt en, Minist erie I enM, Wat erdienst - Rij kswat erst aat • Robert van Winden, Minist erie I enM, St af- DG Rij kswat erst aat • Jan van de Waard, Minist erie I enM, DVS- Rij kswat erst aat

Pagina 51 van 64


Pagina 52 van 64


Bij lage

B

Overzicht van m eest gebruikt e m odellen ( RWS en NS/ ProRail)

M ode l

Afk or t in g

Be h e e r de r

Landelij k Model

LMS

RWS

Syst eem Nieuw Regionaal

D oe l Landelij k m odel, vooral bedoeld voor het m aken van landelij ke en regionale m obilit eit sprognoses.

NRM

RWS

Model

De regionale afgeleide van het LMS, vooral bedoeld om prognoses t e m aken voor het hoofdwegennet . Gebruiker s van het NRM zij n de regionale dienst en van Rij k swat erst aat , provincies en grot e gem eent en. Verplicht bij MI RT- proj ect en.

Transport

TI GRI S XL

RWS/ PBL

Landelij k m odel dat ook de int eract ie t ussen ruim t elij ke

I nfrast r uct uur

ont w ikkeling en verkeer m odelleer t . Maakt gebruik van het

GRondgebruik

LMS.

I nt eract ie Sim ulat ie A Learning Based

ALBATROS

RWS/ PBL

ALBATROSS gaat uit van act iv it eit enpat ronen van personen

Transport at ion

die bepalend zij n voor de m obilit eit svraag. Fact oren die

Orient ed Sim ulat ion

daarbij een rol spelen zij n werkt ij den, openingst ij den van

Syst em

winkels, de ruim t elij ke verdeling van w erk, wonen en recreat ie, de reiskost en en sociaal- dem ogr afische ont w ikkelingen.

DYNam isch Aut om ark t

DYNAMO

RWS/ PBL

Model

Dynam o is een aut obezit sm odel waar m ee de om vang en de sam enst elling van het t oekom st ige aut opar k in Neder land kan worden berekend.

St rat egisch Model

SMI LE+

RWS

I nt egrale Logist iek en

operat ioneel. Er wordt gewerk t aan het ont w ikkelen van een

Evaluat ie Regionale

Goeder envervoerm odel. I s m om ent eel niet m eer nieuw goederenvervoerm odel BASGOED.

RBV

RWS

benut t ingsverk enner

Module op het NRM. Berek ent het effect van benut t ingsm aat regelen, zoals spit sst roken en verkeersr egelingen.

Prognosem odel voor

PROMI SE

NS/ Prorail

Middellange t erm ij n

Prom ise m aak t prognoses voor reizigersst rom en per t rein op basis van een dienst r egeling, waardoor inzicht wordt

St udies

verkregen in t reinbezet t ingen, baanvakbelast ingen en knooppunt st rom en

Toedeling van

TRANS

NS/ Prorail

Reizigers aan Net werk

TRANS deelt t r einr eizen t oe aan een best aande of t oekom st ige dienst regeling.

Syst em en Kast

Kast

NS

Nieuw prognosem odel ont w ikkeld voor het bepalen van het t oekom st ige v olum e van het reizigersv ervoer per t rein. Het m odel int egreert best aande m odellen en heeft een m odulaire opbouw.

ELMO

ELMO

NS

ELMO is een m acro- prognosem odel voor de lange t er m ij n waarm ee een landelij ke prognose van het t reinv ervoer per j aar wordt gem aakt .

Prognosem odel I n- en

PI NO

NS

• PI NO is een relat ief eenvoudig m odel om voor een nieuw

uit st appers bij Nieuw

st at ion een prognose t e gener eren voor het aant al in- en

t e Openen st at ions

uit st appers.

Pagina 53 van 64


Pagina 54 van 64


Bij lage

C

Overzicht van andere regelm at ig gebruikt e m odellen

M ode l

Afk or t in g

Be h e e r de r

D oe l

I nt egrat ion

I nt egrat ion

Goudappel

Dynam isch verkeersm odel t er onderst euning bij het analyseren van uit eenlopende verkeerssit uat ies en verkeersm aat r egelen.

Aim sum 2

Aim sum 2

DHV

Dynam isch verkeersm odel t er onderst euning bij het analyseren van uit eenlopende verkeerssit uat ies en verkeersm aat r egelen

Urban St rat egy

TNO

Prakt isch inst rum ent waarin best aande inform at ie over bronnen van geluid- en lucht v eront r einiging, veiligheidsr isico’s en om gev ingsk enm erken worden sam engebracht . Werkt snel en int eract ief. Geeft globale inschat t ingen.

General m odel for

Genm od/ VENOM

Regio Am st erdam

Am st erdam St adsr egio Eindhoven

SRE

Verkeer sm odel Verkeer sm odel Regio Ut recht

Verkeer sm odellen van de regio Am st erdam

VRU

St adsr egio Eindhoven-

Verkeer sm odel van de

Goudappel

regio Eindhov en

BRU- Goudappel

Verkeer sm odel van de regio Ut recht

Pagina 55 van 64


Pagina 56 van 64


Bij lage

D

Governance m odellen

De Nederlandse com m issie- Pet ers st elde in 1997 dat governance gaat over best uren en beheer sen, over verant woordelij kheid en zeggenschap en over verant woording en t oezicht . I n deze bij lage wordt de huidige governance van verkeersm odellen in Nederland t oegelicht . 1 Ont wikkeling van de governance van verkeersm odellen Tot ver in de j aren t acht ig was het ont wikkelen en t oepassen van t ransport m odellen een act ivit eit die door een klein groepj e expert s werd uit gevoerd ( Kiel, 2008) . Deze expert s waren academ ici of consult ant s m et een st erke band m et de universit eit en. Verkeersm odellen draaiden op m ainfram e com put er s. De organisat ie van m odelont wikkeling en - gebruik was relat ief sim pel om dat het aant al m odelt oepassingen beper kt was, m en elkaar kende en om dat alles gebeurde op het zelfde m ainfram e. Hierdoor waren er m inder problem en m et bij voorbeeld versiebeheer of variat ies in invoerdat a. Door de opkom st van de pc is de verspreiding van verkeersm odellen t oegenom en. Gedurende de j aren negent ig werden er st eeds m eer m odellen ont wikkeld, voor st eeds m eer verschillende gebruikers. Consult ant s, TNO en de universit eit en ont wikkelden en verm arkt en allerlei verkeersm odellen. Om dat er m eer en bet ere m odellen beschikbaar kwam en werd er ook st eeds m eer gebruik van gem aakt . Naast het Rij k gingen ook gem eent en, st adsregio’s en provincies hun eigen m odellen ont wikkelen en gebruiken. De organisat ie rond verkeersm odellen werd com plexer, doordat een m odel op m eerder e locat ies gedraaid kan worden. Hoewel hierdoor de kost en en doorloopt ij d van m odelst udies lager werden, werd het last iger de inhoudelij ke en procesm at ige kwalit eit van m odelt oepassingen t e beheersen. Van een zelfde m odel ont st onden verschillende versies doordat gebruikers variat ies in het m odel, de m odelinvoer of uit voer konden m aken. Het int erpret er en van m odelresult at en is daardoor m oeilij ker geworden. Terwij l in de j aren t acht ig een klein groepj e, nauw m et elkaar sam enwerkende, expert s alle kennis om t rent een bepaald m odel hadden, is dit nu verdeeld over een grot ere groep personen. I n figuur D.1 en D.2 is weergegeven welke act ivit eit en er zij n t e onderscheiden bij m odelont wikkeling en m odelt oepassing. Terwij l in het verleden vrij wel al deze act ivit eit en werden gedaan door een kleine groep wet enschapper s, is dit veranderd in de j aren negent ig. Niet langer konden wet enschappers zelf bepalen wat voor m odel er m oest kom en ( st uring) , zelf het proj ect m anagem ent doen ( proj ect beheer) , zelf de uit voering doen ( m odelruns) en ook zelf de kwalit eit scont role uit voeren ( t oet sen) . Bij de st uring van m odelont wikkeling en t oepassing kregen gebruikers van m odeluit kom st en, dat wil zeggen beleidsm akers, een belangrij ke rol. Bij het proj ect beheer kregen proj ect m anager s en beleidsm edewerker s een rol. Bij het uit voeren kregen m arkt part ij en een rol om dat de werkzaam heden rout inem at iger

Pagina 57 van 64


werden. Bij het t oet sen kr egen j urist en en cont rollers een rol, om dat polit ieke verant woording afleggen belangrij ker werd. Figuur D .1 Proces bij m odelont wikkeling

St u ring - Kaderst ellen - Vraagar t iculatie - Prioritering en progra m m ering - Finan ciering - Besluit vor m in g

Be h e e r - Proj ect m anage m ent - Best uurlij ke a fste m m i ng - Begeleiding uit bestedinge n - Modelversiebeheer - Eigen dom sbeheer

Figuur D .2 Proces bij m odelt oepassing

Toe t sing - Gebr uiksdoelen en gebruikerswensen - Plausibilit eitt oets - Wetenschap pelij ke en technische ran dvoo rwaarden

Uit v oe rin g - Ont wik keling ken nisbasis - Modelont wik keling - Modeltests - Modeldocu m en t atie - I m plem ent a tie

St u rin g - Kaderst ellen - Opdracht geven - Finan ciering - Besluit vor m in g

Toe z i cht - Bet rou wbaar heids- en plausibilit eit st oet s - Toet s gebr uik sdoelen en - wensen - Toet s j uridische ran dvoo rwaarden

Be h e e r - Proj ect m anage m ent - Best uurlij ke a fst e m m i ng - Begeleiding uit best edinge n - Modelkeuze - Modelversie en m o delinvoer

Uit v oe ring - Verzam elen en checken m odelin voer - Modelruns - Docu m ent at ie m odelr uns

2 St uring van m odelont wikkeling en –t oepassingen Tradit ioneel beïnvloeden nieuwe t echnische m ogelij kheden de ont wikkeling van m odellen st erk. I n de beginj aren van de m odelbouw waren het vaak de kennisinst ellingen die st uring gaven aan m odelont wikkeling. Toen in de j aren negent ig m odellen een grot ere rol gingen spelen bij beleidsont wikkeling, is de behoeft e om m odelont wikkeling t e st uren vanuit het beleid t oegenom en. Het is gebleken dat het aanst uren van m odelont w ikkeling last ig is, om dat een m odel vaak gebruikt wordt voor m eerder e doeleinden. Men st elt daarom vele, som s t egenst rij dige, eisen aan een m odel. Waar priorit eit en worden gelegd en wie hiert oe besluit is vaak onduidelij k. De increm ent ele groei van m odellen wordt hoofdzakelij k

Pagina 58 van 64


beïnvloed door de behoeft e op kort e t erm ij n van de belangrij kst e gebruiker. Zo is er expliciet voor gekozen om het NRM t e opt im aliseren op basis van operat ionele behoeft en van Rij kswat erst aat , hoewel andere gebruikers zoals de beleidsdienst en van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu en decent rale overheden wel in het proces bet rokken zij n. Een langet erm ij nvisie en plan van aanpak die m odelont wikkeling opt im aliseren vanuit de behoeft en van m eerdere gebruikers ont breekt . 3 Proj ect beheer en uit voering Veel overheden m aken gebruik van een m arkt part ij om een verkeersm odel voor hen t e ont wikkelen en t e beher en. Door de t oegenom en com plexit eit van m odellen is het ont wikkelen en onderhouden van een m odel echt er kost baar. Daarom kiezen de m eest e over heden om m odelont wikkeling en t oepassing bij één m arkt part ij onder t e brengen en alle m odelst udies door deze m arkt part ij t e lat en uit voeren. Hierdoor kan deze schaalvoordelen behalen en daarm ee de kost en van ont wikkeling, onderhoud en beheer financieren. De rolverdeling t ussen m arkt en overheid bij m odelst udies varieert . De m eest e lagere overheden hebben zowel het beheer als de uit voering van m odelst udies uit best eed aan de m arkt . De gem eent e Am st erdam is hierop een uit zondering om dat de gem eent e een eigen m odel beheer t en ook de uit voering van m odelst udies over het algem een zelf doet 9 . Ook Rij kswat erst aat heeft haar eigen m odellen in beheer m aar laat het uit voeren van m odelst udies over aan de m arkt . Dit is sam engevat in figuur D.3. Ook binnen het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu varieert de rol van de m arkt en de overheid. Dat is afhankelij k van het t ype st udie. Bij wegen geldt zowel bij verkenningen als planst udies dat RWS st uring, t oezicht en beheer van de st udie doet , t erwij l de uit voering aan een m arkt part ij wordt overgelat en. Bij st udies naar het openbaar vervoer ligt dit anders. Bij verkenningen, zeker bij grot e proj ect en zoals dest ij ds bij de Zuiderzeelij n, doet de direct ie spoor van het m inist erie het proj ect beheer. Maar bij planst udies, zoals bij de huidige planst udie OV- SAAL, wordt het proj ect beheer vaak overgelat en aan Prorail. Modelst udies naar de dienst r egeling worden volledig overgelat en aan NS, om dat deze hiervoor verant woordelij k is. Dit is sam engevat in figuur D.4. Figuur D .3 Prakt ij kvoorbeelden van

M in I e n M RW S

rolverdelingen t ussen m arkt en overheid bij

Ge m e e nt e Am st e r d a m

Ov e r ige Ge m e e nt e n

m odelst udies wegvervoer

St u rin g

St u rin g

Toe z i ch t

St u rin g Toe z i ch t

Toe z ich t

Pr o j e ct b e h e e r Uit v oe rin g Overheid

Pr o j e ct b e h e e r

Pr o j e ct b e h e e r

Uit v oe rin g

Uit v oe rin g

Markt

9

Overigens gaat dit wel veranderen. De r egio Am st er dam is bezig m et het ont wikkelen van een nieuw m odel ( VENOM) waarbij de m arkt een grot ere rol speelt .

Pagina 59 van 64


Figuur D .4 Rolverdeling t ussen m arkt en overheid bij m odelst udies spoorvervoer

Spoor v e r k e nning

Spoor pla nst udie

D ie nst r e ge ling

I en M

I en M

NS

St u rin g

St u rin g Toe z i ch t

Toe z i ch t Pr o j e ct b e h e e r

Pr o j e ct be he e r Uit v oe rin g

Uit v oe rin g

Overheid

St u rin g Toe z i ch t Pr o j e ct be he e r Uit v oe rin g

Prorail/ NS/ m ark t

NS en Prorail beheren gezam enlij k hun eigen m odellen ( o.a. de KAST, TRANS en ProMiSe) en doen over het algem een ook de uit voering van m odelst udies ( dit in t egenst elling t ot RWS die de uit voering aan de m arkt overlaat ) . 4 Het t oet sen van de kwalit eit Aangezien m odellen com plexer zij n geworden, is er m eer behoeft e aan kwalit eit scont role. Dit werd pij nlij k duidelij k t oen er in 2004 zelfs in de Tweede Kam er gediscussieerd werd over de kwalit eit van verkeersm odellen naar aanleiding van fout en in de berek eningen rond de A4 en A74. Het op de j uist e wij ze int erpret eren van m odeluit voer is last iger geworden doordat m odellen veel com plexer zij n geworden. Uit int erviews m et m odelgebruikers bij de regionale direct ies van RWS bleek dat het uit voeren van de m odelberekeningen doorgaans geen probleem is, m aar het correct int erpret eren van de m odeluit kom st en wel ( Van Velzen et . al., 2002) . Een van de knelpunt en hierbij is dat er m aar een beperkt aant al m ensen is m et een goed inzicht in alle aspect en van de werking van een m odel. Het is vaak onduidelij k wie verant woordelij k is voor de kwalit eit scont role en welke procedur es hierbij worden gevolgd. Vooral bij st udies naar het spoor en regionaal openbaar vervoer is kwalit eit scont role onduidelij k. Bij het regionaal openbaar vervoer wordt doorgaans gewerkt m et lokale m odellen of rekenm et hoden. Kwalit eit scont role is niet form eel geregeld. Afst em m ing over de m odelinvoer wordt per proj ect bepaald. Zowel bij m odelont wikkeling als t oepassing doet de proj ect beheerder vaak de t oet sing. Hoewel dit als voordeel heeft dat de proj ect beheerder m eest al goed op de hoogt e is van het m odel en de t oepassing, zij n hier ook nadelen aan verbonden. Proj ect beheerders werken vaak onder t ij dsdruk en onder druk van opdracht gevers en belangengroepen. Ook hebben proj ect beheerders vaak een belang bij het result aat van een m odelst udie om dat zij het m odel hebben ont wikkeld, eigenaar van het m odel zij n of verant woordelij k zij n voor het beheer van een m odel. Dit alles kan een obj ect ieve t oet sing bedreigen. RWS heeft in 2007 een ‘kwalit eit splan verkeerscij fers in verkenningen en planst udies’ en een ‘prot ocol NRM- gebr uik’ opgest eld. De st appen in het prot ocol zij n weergegeven in figuur D.5. De eerst e ervaring m et het prot ocol is posit ief. Uit een eerst e evaluat ie bleek dat m en zich m eest al aan het prot ocol houdt en dat m en door het prot ocol krit ischer is geworden ( Twij nst ra Gudde, 2009) .

Pagina 60 van 64


Figuur D .5 Het proces bij een m odelst udie voor een wegenproj ect ( t ussen haakj es zij n de

Opdracht gever/ financier ( DGMo )

verant woordelij ke act oren opgenom en) .

Voort oets ( HDJZ, DGMo , PDPD, RW S CD/ DVS, Landsadvocaat )

Besluit vorm ing m odelst udie ( g o/ n o - go: PDPD)

Plausibiliteitstoets volgens kwalit eits prot ocol NRM ( RD ’s, DVS, m arkt ) Adv ie s ( DV S)

Opst art bijeenkom st (DGP. PDPD, RD & DVS)

St udie uit voeren ( Mar kt )

St udie uit besteden m bt standaard offert e aanvraag ( RD)

Beoordeling act ualiteit verkeersgegevens ( RD)

5 Huidige governance van verkeersm odellen De huidige organisat ie van m odelst udies verschilt per m odalit eit . I n t abel D.1 en D.2 is per m odalit eit aangegeven wat het belangrij kst e m odel is ( cursief in de kolom hoofden) , wie de st uring, het proj ect beheer, de uit voering en het t oet sen norm aal doet . Als onduidelij k is of een organisat ie een significant e rol speelt bij een act ivit eit , dan is deze organisat ie t ussen haakj es gezet .

Ta be l D .1 Governance Modelont wikkeling

St ur ing

I n t e gr a a l

H oofdw e ge n ne t

Spoor

OW N - r e g.OV

- LM S -

- N RM -

- Pr om ise / KAST/ TRAN S-

- lok a le m ode lle n -

RWS

RWS ( DGMo)

NS/ Prorail ( DGMo)

Regionale par t ners

( DGMo/ KiM) Proj ect beheer

DVS

DVS

NS/ Prorail

proj ect bureau/ m arkt

Uit voering

Markt

Markt

NS/ Prorail/ m ar kt

Markt

Toet sing

( KiM, DVS)

DVS, RD, m ark t

( NS/ Prorail)

Markt / ( Regionale par t ner s)

Pagina 61 van 64


Ta be l D .2 Governance Modelt oepassing

St ur ing

I n t e gr a a l

H oofdw e ge n ne t

Spoor

OW N - r e g.OV

- LM S -

- N RM -

- Pr om ise / KAST/ TRAN S-

- lok a le m ode lle n -

RWS/ PDPD

DGMo/ Prorail

Regionale par t ners

DVS & RD

NS/ Prorail

DGMo

Proj ect beheer DVS

Proj ect bureau/ m arkt

Uit voering

Markt

Markt

NS/ Prorail/ m arkt

Toet sing

DVS, m arkt

DVS & RD

NS/ Prorail ( DGMo/ KiM)

( DGMo,

Markt ( Regionale part ner s)

KiM) * RD= regionale direct ie van Rij kswat erst aat ; DGMo = Dir ect oraat Gener aal Mobilit eit ; DVS= landelij ke specialist ische dienst van Rij kswat erst aat ; PDPD= Program m a Direct ie Planst udies Droog. * * Voor een t oelicht ing op de m odellen LMS, NRM, Prom ise/ KAST/ TRANS en de lokale m odellen: zie bij lage B.

Pagina 62 van 64


Pagina 63 van 64


Colofon Dit is een uit gave van het Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu Decem ber 2010 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) KiM- 10- A13 Aut eur: Merij n Mart ens, Jaco Berveling, Jan Francke en Mig de Jong Vorm geving en opm aak: Huisst ij l MinI enM

I SBN: 978- 90- 8902- 080- 2

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 456 1965 : 070 456 7576

Websit e E- m ail

: www.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m invenw.nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 64 van 64

Dit is een publicatie van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-080-2 December 2010 | KiM-10-A13

Rekenen met beleid. Anders omgaan met verkeersmodellen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Recommend Documents