PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA RUAS JALAN “BATAS KOTA PADANG – SIMPANG HARU” Sudarmono PS1, Mufti Warman1, Indra Farni1 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Email:
[email protected],
[email protected],
[email protected] Abstrak Ruas Jalan Batas Kota Padang – Simpang Haru salah satu jalan nasional atau jalan ateri primer yang berada di Propinsi Sumatera Barat, yang menghubungkan antara Kota Padang dengan Kota Solok. Kerusakan pada struktur jalan pada umumnya pendakian dan penurunan yang semula memakai perkerasan lentur sudah tidak sanggup lagi menahan volume dan beban lalulintas kendaran, maka untuk mengatasi hal ini perkerasan yang layak pada ruas jalan ini menggunakan perkerasan kaku. Data yang diperlukan adalah data CBR, peta topografi, lalu lintas harian untuk perencanaan. Penulisan ini bertujuan untuk mendapatkan desain ulang dari perencanaan perkerasan kaku dan penulangan jalan yang telah ada dengan metode yang digunakan yaitu dengan metode Bina Marga berpedoman pada Pd T-14-2003. Dari hasil pengolahan data diperoleh pertumbuhan lalulintas (6%), Lalulintas Harian Rencana 6300 kendaraan/hari untuk 2 jalur 2 arah, CBR tanah dasar 6%, CBR efektif 43%. Tebal pelat pada perkerasan rencana 22 cm, persentasi rusak fatik (13,83% < 100%), persentasi rusak erosi (21,15% < 100%), tebal perkerasan pondasi digunakan Campuran Beton Kurus 10 cm. Sambungan menggunakan tulangan dowel Ø 33 mm, panjang 450 mm, jarak 300 mm. Tie bar menggunakan Ø 16 mm, panjang 700 mm, jarak 750 mm. Tulangan wire mesh Ø 8 mm – 150 mm. Kata Kunci
: Perkerasan Kaku dan Penulangan.
PLANNING ROUGHNESS STIFF (RIGID PAVEMENT) ON THE ROAD “LIMITS OF PADANG CITY – SIMPANG HARU” Sudarmono PS, Mufti Warman, Indra Farni Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, University of Bung Hatta Email:
[email protected],
[email protected],
[email protected]
Abstract Padang City Limit road – Simpang Haru one national road or street primary ateri residing in West Sumatra Province, which connects Padang city with the town of Solok. Damage to the structure of the road in general ascent and decline which was originally put on flexible pavements are no longer able to withstand vehicle traffic volume and load, then to overcome this decent roughness on this road of using rigid roughness. Required data is data CBR, topographic maps, daily traffic for planning. Writing aims to get the redesign of planning reinforcement stiff and roughness of the road that has existed with the methods used by Bina Marga method based on Pd T-14-2003. From the data processing obtained traffic growth (6%), Daily Traffic Plan 6300 vehicles / day for 2 lane 2 direction , CBR subgrade (6%), effective CBR (43%). On the pavement slab thickness of 22 cm plans , the percentage of broken fatigue (13.83% < 100%), the percentage of damaged erosion (21.15% < 100%) , thick pavement foundation used Mixed Concrete Thin 10 cm. Connections using reinforcement dowel Ø 33 mm, length 450 mm, 300 mm. Tie bar using Ø 16 mm, length 700 mm, a distance of 750 mm . Wire mesh reinforcement Ø 8 mm - 150 mm. Keywords : Rigid Pavement and Reinforcement
PENDAHULUAN Maksud penulisan Tugas Akhir ini supaya
penulis
dapat
untuk
lebih Start
memahami dan mampu merencanakan dan mendapatkan
desain
tebal
lapisan
Pengumpulan Data
Perkerasan Kaku (rigid pavement) Pada 1. Data Primer - Data Lalu Lintas 2. Data Sekunder - Data Topografi - Data LHR - Data CBR
Ruas Jalan Batas Kota Padang-Simpang Haru. Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Dapat mengetahui perhitungan atau perencanaan tebal perkerasan jalan kaku (rigid pavement) dan penulangannya.
Perencanaan Perkerasan Kaku Metoda Bina Marga sesuai dengan Pedoman Perkerasan Jalan Beton Semen Metode Pd T-14-2003
2. Menganalisa perkerasan jalan kaku Analisa Data
(rigid pavement) yang sudah didesain di lapangan.
Gambar Detail Enginering Desain (DED)
Penulisan Tugas Akhir ini, penulis Selesai
membatasi permasalahaan yang akan ditulis yaitu “PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
(RIGID
PAVEMENT)
PADA
RUAS JALAN BATAS KOTA PADANG SIMPANG HARU”
Gambar 3.1. Flow Chat Proses Penyusunan Tugas Akhir Supaya tujuan penulisan Tugas Akhir ini tercapai, penulis meliputi berbagai cara dan metoda yang diambil dari berbagai
METODOLOGI 3.1 Metodologi Penyusunan Alur kerja adalah suatu tata urutan yang sangat dibutuhkan dalam penyusunan tugas akhir secara sistematis dan jelas. Dengan demikian didalam penyusunan dan pelaksanaan studi kasus ini untuk evaluasi dan pembahasannya dilakukan dengan alur kerja sebagai berikut :
literatur yakni peraturan-peraturan yang mencakup
dengan
rigid
pavement,
ketetapan dan saran para ahli sperti : Pengumpulan
data
perencanaan
perkerasan rigid pavement. Perhitungan dengan
perkerasan
metoda
Bina
kaku Marga
berpedoman pada Pd T-14-2003. Untuk materi dalam penulisan ini diambil
dari
buku-buku
berkaitan dengan jalan raya.
yang
Data-data yang dibutuhkan yaitu sebagai berikut : 1. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh
dengan
pengumpulan
data
melakukan langsung
di
lapangan (survei). Pada penulisan tugas akhir ini yang merupakan data primer adalah data lalulintas (volume lalulintas Ruas Jalan Batas Kota Padang - Simpang Haru). 2. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat dari data yang telah ada pada instansi terkait. Pada penulisan tugas akhir
ini
yang
merupakan
data
sekunder adalah: 1) Data topografi 2) Data lalulintas 3) Data tanah (CBR)
3.4 Metoda Analisa Perencanaan Tebal
Gambar 33. Flow Chat Pengolahan dan
Perkerasan
Analisa Data
Dalam metoda perhitungan dan analisis, data yang diperoleh dari konsultan
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
pengawas akan dianalisa ulang dengan
4.1. Data Parameter Perencanaan
berpedoman pada data hasil survei. Untuk
1) Status/ fungsi jalan = Jalan Nasional/
perhitungan lainya yang menggunakan
Arteri Primer.
tabel-tabel dan nomogram yang telah
2) Perkerasan kaku yang direncanakan
ditetapkan Metoda Portland Cement (Bina
untuk jalan lalulintas 2 jalur 2 arah.
Marga).
3) Umur rencana = 20 tahun. 4) CBR tanah dasar = 6.0 % 5) Pertumbuhan lalulintas = 6 % pertahun
6.4
6) Bahan pondasi bawah = stabilisasi
7.8
semen
6.6
7) Mutu beton (fc) = 350 kg/cm2 (K-350)
7.6
8) Bahu jalan = Tanpa Bahu Jalan
17.5
9) Ruji (Dowel) = ya 4.2.
14.6
Perhitungan Perkerasan Beton
8.5
Semen (Rigid Pavement)
Gambar 4.1 CBR Design
4.2.1. CBR Tanah Dasar Nilai CBR merupakan salah satu parameter perencanaan untuk menentukan tebal perkerasan beton semen. Berikut data CBR tanah dasar yang didapatkan dari konsultan pengawas, dapat dilihat pada tabel 4.1. sebagai berikut. Tabel 4.1 Data Nilai CBR Data CBR Rencana Pada Beberapa Titik Yang Mewakili 1 6.4
CBR
Nilai Sama atau Lebih
% Sama atau Lebih Besar
Nilai
CBR
yang
diambil
dengan
mengunakan metode grafis adalah pada kepadatan 95 % maka didapat nilai CBR design pada kepadatan tersebut adalah 6 %.
2 5.0
3 21
4 100.00
4.2.2. Data Lalulintas Harian
5.0
6.0
20
95.24
Data lalulintas harian rata-rata sebagai
7.5
6.4
19
90.48
berikut :
6.4
6.6
16
76.19
7.5
7.2
15
71.43
8.5
7.5
13
61.90
7.9
7.6
9
42.86
7.9
7.8
8
38.09
7.2
7.9
7
33.33
8.6
8.5
5
23.81
7.2
8.6
3
14.29
7.5
14.6
2
9.52
7.5
17.5
1
4.76
6.0
Mobil penumpang (1 + 1) ton = 7040 buah/hari Bus
(3 + 5) ton =
1380 buah/hari Truk 2 as kecil
(2 + 4) ton = 180
buah/hari Truk 2 as besar
(5 + 8) ton =
900 buah/hari Truk 3 as 670 buah/hari
(6 + 14) ton =
Truk Gandeng (6+14+5+5) ton = 10
Tabel 4.3. JKNH
buah/hari Jenis Kendaraan
4.2.3. Analisa Lalulintas
Jumlah Kendaraan (Buah)
Dari data lalulintas di atas dapat dihitung jumlah kendaraan niaga (berat total >5 ton) selama umur rencana. Maka perhitungan konfigurasi jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya dapat dilihat pada tabel 4.2 sebagai berikut : Tabel 4.2. Konfigurasi Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya.
1 1.380
3 Kendaraan
Truk 2 as kecil
180
Kendaraan
Truk 2 as
900
Kendaraan
Truk 3 as
670
Kendaraan
Truk gandeng
10
Kendaraan
3.140
Kendaraan
Bus
besar
Total Konfigurasi beban sumbu (ton)
Jenis Kendaraan
Jumlah STRT STRG STdRG Jumlah Jumlah Sumbu Per Kendaraan Sumbu Kendaraan BS JS BS JS BS JS (buah) RD RB RGDRGB (bh) (buah) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) 2
1 MP Bus Truk 2 as kecil
1 3 2
-
-
3 7,040 1,380 180
4 2 2
5 2,760 360
Truk 2 as besar Truk 3 as Truk Gandeng
5 8 6 14 6 14 5
5
900 670 10
2 2 4
1,800 1,340 40
1 5 4
TOTAL Keterangan : Roda Depan : Roda Belakang : Roda Ganda Depan : Roda Ganda Belakang : Beban Sumbu : Jumlah Sumbu :
RD RB RGD RGB BS JS
6 3 2 4 5 6 6 5 5
6,300
STRT STRG STdRG
: : :
7 1,380 180 180 900 670 10 10 10 3,340
8 5 8 -
9 10 1,380 900 14 14 -
11 670 10 -
2,280
680
Maka JKN = 365 x JKNH x R = 365 x 3.140 x 36,79 = 4,22 x 107 4.2.3.2.Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) Menghitung Jumlah sumbu kendaraan
Sumbu Tunggal Roda Tunggal Sumbu Tunggal Roda Ganda Sumbu Tandem Roda Ganda
niaga (JSKN) selama umur rencana 20 tahun adalah : Tabel 4.4. JSKNH
4.2.3.1. Menghitung Jumlah Kendaraan Jenis Kendaraan
Bus
Jumlah Kendaraan (Buah) 5 2.760 Kendaraan
(1 + 𝑖)𝑈𝑅 − 1 𝑅= 𝑖
Truk 2 as kecil
360
Kendaraan
Truk 2 as besar
1.800
Kendaraan
(1 + 0,06)20 − 1 𝑅= 0,06
Truk 3 as
1.340
Kendaraan
Truk gandeng
40
Kendaraan
R = 36,79
Total
6.300
Kendaraan
Niaga Harian (JKNH) Faktor
pertumbuhan
lalulintas
1
(R)
dihitung dengan rumus :
Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN)
Maka JSKN = 365 x JSKNH x R
= 365 x 6.300 x 36,79
arah) Jumlah Repetisi Kumulatif Selama
= 8,46 x 107
Umur Rencana = JSKN x Persentase
JSKN rencana = C x JSKN C = 0,5 (tabel 2.4)
Konfigurasi Sumbu x C Tabel 4.7. Perhitungan Repitisi Sumbu
= 0,5 x 8,46 x 107
Selama Umur Rencana.
= 4,23 x 107
Jenis
Beban
Jumlah
Sumbu
Sumbu
Sumbu
Proporsi Proporsi Lalu Lintas Beban
Sumbu
Rencana
yang terjadi
Repetisi
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7) = (4)x(5)x(6)
2 3 4 5 6
180 1380 180 920 680 3340 1380 900
0.05 0.41 0.05 0.28 0.20 1.00 0.61 0.39
0.53 0.53 0.53 0.53 0.53
4,23 x 10^7 4,23 x 10^7 4,23 x 10^7 4,23 x 10^7 4,23 x 10^7
0.12 x 10^7 0.93 x 10^7 0.12 x 10^7 0.62 x 10^7 0.46 x 10^7
0.36 0.36
4,23 x 10^7 4,23 x 10^7
0.93 x 10^7 0.60 x 10^7
2280
1.00
680
1.00
0.11
4,23 x 10^7
0.46 x 10^7
680
1.00 Kumulatif
(ton)
4.2.3.3.Menghitung Persentase Beban Sumbu
(1)
STRT
Tabel 4.5. Pembagian Beban Sumbu TOTAL
STRT
STRG
STdRG
STRG
Jenis
5 8
TOTAL
Kendaraan BS
JS
BS
JS
BS
JS
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
6
7
8
9
10
11
Bus
3
1,380
5
1,380
-
-
Truk 2 as kecil
2
180
-
-
-
-
4.2.3.5. Menghitung Beban Sumbu
4
180
-
-
-
-
Dengan Faktor Keamanan Beban (FKB
besar
5
900
8
900
-
-
= 1.1)
Truk 3 as
6
670
-
-
14
670
Truk
6
10
-
-
14
10
Gandeng
5
10
-
-
-
-
5
10
-
-
-
-
1
Truk 2 as
TOTAL
3,340
2,280
STdRG
14
TOTAL
4.23 x 10^7
Beban Sumbu Rencana = Beban Sumbu x Faktor Keamanan
680
Faktor keamanan ini nilainya sesuai dengan klasifikasi jalan yang direncanakan (Jalan Arteri = 1,1).
Tabel 4.6. Persentase Beban Sumbu Konfigurasi Sumbu Beban Sumbu (ton) STRT STRT STRT STRT STRG STRT STRG STdRG
2 3 4 5 5 6 8 14
Jumlah Kendaraan a
JSKNH b
Jumlah (%) (a / b) x 100
180 1380 180 900 1380 670 900 670
6300 6300 6300 6300 6300 6300 6300 6300
2.86 21.90 2.86 14.29 21.90 10.63 14.29 10.63
4.2.3.4. Menghitung Repetisi Kumulatif Masing-Masing Beban Sumbu Dengan Koefesien Distribusi C = 0,50 ( 2 jalur 2
Tabel 4.8. Beban Sumbu dengan FK Konfigurasi Sumbu
Beban Sumbu (ton) a
FK b
Jumlah (Ton) (a x b)
STRT STRT STRT STRT STRG STRT STRG STdRG
2 3 4 5 5 6 8 14
1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
2.2 3.3 4.4 5.5 5.5 6.6 8.8 15.4
Maka beban rencana per roda adalah : STRT =
60
STRG=
80
2 4
STdRG=
b. Menghitung Tegangan Ekivalen (TE), Faktor Erosi (FE), dan Faktor Rasio
x 1.1 = 33 kN
Tegangan (FRT)
x 1.1 = 22 kN
Tabel 4.9. Tegangan Ekivalen dan
140 8
x 1.1 = 19,25 kN
Faktor Erosi Untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
4.2.3.6.Menghitung Analisa Fatik dan Erosi a. Menentukan CBR tanah dasar efektif Untuk menentukan nilai CBR tanah dasar efektif dapat menggunakan Gambar 4.2. Nilai CBR tanah dasar untuk ruas jalan ruas Batas Kota Padang – Simpang Haru diambil nilai CBR tanah dasar yaitu 6 % berdasarkan data yang ada didapat nilai CBR tanah dasar efektif adalah sebesar 43 %.
a.
Asumsi (tebal pelat 22 cm)
Nilai Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi dengan nilai CBR efektif = 43% dicari dengan cara interpolasi. Contoh interpolasi untuk mencari nilai Tegangan Ekivalen dengan CBR 35%, STRT = 0,82 ; CBR 50%, STRT = 0,79, didapat CBR 43% sebagai berikut : 43 − 35 𝑇𝐸𝑆𝑇𝑅𝑇 = [( ) (0,79 − 0,82)] 50 − 35 + 0,82 = 0,80 Hasil perhitungan selanjutnya dilanjutkan dengan Gambar 4.2. Grafik Penentuan CBR Tanah Dasar Efektif
cara
tabulasi
dengan
perhitungan pada tabel 4.10 berikut.
hasil
Tabel 4.10. Hasil Interpolasi Tegangan
Nilai Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi
Ekivalen
dengan nilai CBR efektif = 43% dicari
dan
Faktor
Erosi
Untuk
Perkerasan Tanpa Bahu Beton Tebal
dengan cara interpolasi.
Pelat 22 cm.
Contoh interpolasi untuk mencari nilai
Tegangan setara CBR Efektif (%) STRT STRG STdRG STrRG STRT 35 0.82 1.33 1.11 0.83 2.07 43 0.80 1.30 1.07 0.81 2.07 50 0.79 1.27 1.04 0.79 2.07 Faktor
Rasio
Tegangan
Faktor Erosi
Tegangan Ekivalen dengan CBR 35%,
STRG STdRG STrRG
STRT = 0,82 ; CBR 50%, STRT = 0,79,
2.68 2.78 2.86 2.67 2.77 2.84 2.67 2.76 2.83 (FRT)
didapat CBR 43% sebagai berikut : 43 − 35 𝑇𝐸𝑆𝑇𝑅𝑇 = [( ) (0,79 − 0,82)] 50 − 35
dicari
+ 0,82
dengan membagi Tegangan Ekivalen (TE)
= 0,80
oleh Kuat Tarik Lentur ((fcf). 𝑓𝑐𝑓 = 3,13. 𝐾(𝑓𝑐 ′)0,50 𝑓𝑐𝑓 = 3,13 𝑥 0,75(350)
Menentukan jumlah repetisi ijin 0,50
fatik dan repetisi ijin erosi
2
𝑓𝑐𝑓 = 43,92 kg/cm
𝑓𝑐𝑓 = (43,92/10.2) Mpa 𝑓𝑐𝑓 = 4,31 Mpa
Faktor
Rasio
Tegangan
(FRT)
untuk
berbagai jenis sumbu kendaraan adalah
0,30
sebagai berikut :
𝐹𝑅𝑇𝑆𝑇𝑅𝑇 =
𝑇𝐸 0,80 = 𝑓𝑐𝑓 4,31
= 0,19 22
𝐹𝑅𝑇𝑆𝑇𝑅𝐺 =
𝑇𝐸 1,30 = 𝑓𝑐𝑓 4,31
𝐹𝑅𝑇𝑆𝑇𝑑𝑅𝐺 =
𝑇𝐸 1,07 = 𝑓𝑐𝑓 4,31
= 0,30
= 0,25
Gambar 4.3. Grafik Repetisi Ijin Fatik Untuk Tebal Pelat 22 cm
𝐹𝑅𝑇𝑆𝑇𝑟𝑅𝐺 =
𝑇𝐸 0,81 = 𝑓𝑐𝑓 4,31
= 0,19
Dari gambar 4.3 di atas, diperoleh repetisi ijin fatik yang terjadi untuk semua jenis
b. Asumsi (tebal pelat 22 cm)
kendaraan adalah tidak terhingga.
Repetisi faktor
beban erosi
ijin berdasarkan
diperlihatkan
pada
Gambar 4.4
T abel 4.11.Analisa Fatik dan Erosi Untuk Tebal Pelat 22 cm Beban Beban Repetisi Jenis Sumbu Rencana yang terjadi Sumbu (ton) per roda (ESA) (1)
8x10^7 6x10^7
(2)
(3)
2.20 3.30 4.40 5.50 6.60 5.50 8.80
11.00 16.50 22.00 27.50 33.00 13.75 22.00
STdRG 15.4
19.25
STRT
STRG
Faktor tegangan dan erosi
(4)
1.21 x 106 TE 9.26 x 106 FRT 1.21 x 106 FE 6.18 x 106 4.57 x 106 9.26 x 106 TE 6.04 x 106 FRT FE
Analisa Fatik Repetisi Ijin Persen (ESA) Rusak (%)
Analisa Erosi Repetisi Ijin Persen Rusak (ESA) (%)
(5)
(6)
(7)=(4)x100/(6)
(8)
(9)=[(4)/(8)]x100
= 0.80 = 0.19 = 2.07
TT TT TT TT TT
0 0 0 0 0 9.26 0
TT TT TT TT TT
0 0 0 0 0 15.44 0.00
= 1.30 100 x 106 TT = 0.30 = 2.67
TE = 1.07 4.57 x 106 FRT = 0.25 100 x 106 TT FE = 2.77 TOTAL
60.00 x 106 TT
4.57 5.71 80.00 x 106 0 TT 21.15 < 100% 13.83 < 100%
Keterangan : 2.67
2.77
22.00
TE
= Tegangan Ekivalen;
FRT
= Faktor Rasio Tegangan;
FE
= Faktor Erosi;
TT
= Tidak Terbatas
Dari tabel 4.11 di atas dapat dilihat bahwa
19.25
persentase rusak fatik (lelah)(13,83%) dan persentase rusak ijin erosi (21,15%) dimana nilai persentase rusak fatik dan erosi telah lebih kecil (mendekati) 100% , maka tebal pelat 22 cm dapat diambil.
Gambar 4.4. Grafik Analisis Erosi Dan
Jumlah
Repetisi
Beban
Perkerasan Beton Semen
22cm
Pondasi Bawah (LC) Tanah Dasar
10cm
Berdasarkan Faktor Erosi, Untuk
Gambar 4.5. Tebal Lapis Perkerasan
Tebal Pelat 22 cm
Kaku
Dari gambar 4.4 diatas, diperoleh repetisi ijin erosi yang terjadi untuk semua jenis
4.3. Perhitungan Tulangan
kendaraan adalah :
4.3.1. Data Perencanaan
-
STRG
= 6 x 107
-
STdRG
= 8 x 107
Tebal pelat (h) = 22 cm Lebar Pelat = 8 m Panjang pelat = 5,5 m Koefisien gesek (μ) = 1,8 (stabilitas semen)
Mutu baja U-39 = 3900 kg/m2 (fy = 390 MPa) Kuat tarik ijin baja (fs) = 0.6 x fy
=
234 Mpa Berat isi beton (M) = 2400 kg/m3 (fy = 240 MPa) Gravitasi (ɡ) = 9,81 m/dt2
Maka digunakan : Wire Mesh Ø 8 mm - 150 mm = 335
4.3.1. Perhitungan
Tulangan
maupun melintang) = 308 mm2/m’lebar.
Memanjang. 𝑨𝒔 =
mm2/m’lebar > As min (memanjang Jumlah tulangan memanjang Ø 8 mm -
𝜇. 𝐿. 𝑀. 𝑔. ℎ 2. 𝑓𝑠
150 mm sepanjang 1000 mm adalah :
1.8 𝑥 5,5 𝑥 2400 𝑥 9,81 𝑥 0,22 𝐴𝑠 = 2 𝑥 234 = 109,57 𝑚𝑚2 /𝑚′ 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 As min = 0,14 % x 220 x 1000
As = ¼ Л d2 = ¼ x 3,14 x 82
= 50,24 mm2
Jumlah tulangan = 335/ 50,24 = 6,7 = 308
mm2/m’lebar
(dipakai 7 buah tulangan) → 7D8 – 150 mm
4.3.2. Perhitungan Tulangan Melintang. 𝑨𝒔 =
𝜇. 𝐿. 𝑀. 𝑔. ℎ 2. 𝑓𝑠
𝐴𝑠 =
1.8 𝑥 8 𝑥 2400 𝑥 9,81 𝑥 0,22 2 𝑥 234 = 159,57 𝑚𝑚2 /𝑚′𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
As min = 0,14% x 220 x 1000
= 308
mm2/m’lebar Dengan menggunakan tabel CUR
Gambar 4.6. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya. Jumlah tulangan melintang Ø 8 mm -
beton seri 4 pada tabel 4.12 sebagai
150 mm sepanjang 1000 mm adalah :
berikut :
As = ¼ Л d2
Tabel 4.12. Luasan Tulangan Lentur Plat Dengan Diameter dan Jarak Tertentu.
= ¼ x 3,14 x 82
= 50,24 mm2
Jumlah tulangan = 335/ 50,24 = 6,7
perkerasan beton bersambung dengan
(dipakai 7 buah tulangan) → 7D8 – 150
tulangan). Menurut tabel 4.13 yang
mm.
bersumber dari Pd.T-14-2003, Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut Tabel 4.13. Diameter ruji
Gambar 4.7. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya.
No.
Tebal Pelat Beton, h (mm)
Diameter Ruji (mm)
1
125 < h < 140
20
2
140< h < 160
24
3
160 < h < 190
28
4
190 < h < 220
33
5
220 < h < 250
36
Ukuran dan jarak batang Dowel yang disarankan dengan ketebalan plat 220 mm seperti pada tabel 4.13 adalah sebagai berikut : Maka didiperoleh sebagai berikut :
Gambar 4.8. Penulangan Arah
a. Diameter ruji
= 33 mm
b. Panjang ruji
= 450 mm
c. Jarak antar ruji
= 300 mm
Memanjang dan Melintang.
JOINT SEALENT (3~6 mm BELLOW SURFACE)
WIRE MESH Ø8-150/150
A BATANG DOWEL (POLOS)
Ø 33-300, L=450
4.3.1. Perencanaan Sambungan PLASTIK
4.3.1.1. Dowel ( Ruji ) Kedalaman sambungan lebih kurang
WET LEAN CONCRETE T = 10 cm DUDUKAN Ø16
TUL. MELINTANG Ø12 ANGKUR Ø12
seperempat dari tebal pelat, dengan jarak sambungan susut melintang 5,5 m (untuk
DICAT ANTI KARAT CRACK INDUCER
SLIDING
FIXED
Gambar
4.9.
Sambungan
Melintang
Diameter Wire Mesh = 8 mm Jarak Wire Mesh
dengan Dowel
= 150 mm
4.3.1.1. Batang Pengikat ( Tie bars ). Dengan ketebalan pelat 220 mm, jarak dari tepi ke sambungan pelat (lebar pelat) = 4 m,
WIRE MESH Ø 8 150/150
DUDUKAN Ø12-100/90
dengan diameter batang pengikat yang dipilih adalah 16 mm dan jarak antar batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm, maka
dapat
dihitung
panjang
batang
pengikat yang dibutuhkan adalah : l
= (38,3 x ɸ ) + 75 = (38,3 x 16 mm) + 75 WIRE MESH Ø 8 150/150
= 687,8 mm ≈ 700 mm = 70 cm
DUDUKAN Ø12-100/90
Gambar 4.11. Tulangan Wire Mesh Resume : Kesimpulan
Diameter Tie Bars
= 16 mm
Jarak Tie Bars
= 750 mm
Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi
Panjang batang pengikat = 700 mm
perancangan perkerasan kaku pada ruas
WIRE MESH Ø8-150/150
JOINT SEALENT (3~6 mm BELLOW SURFACE)
A
jalan Batas Kota Padang – Simpang Haru di
Tie Bars D.16-750, L=700 DEFORMED/ULIR
Kota Padang, Provinsi Sumatera Barat, dengan status sebagai jalan nasional dan PLASTIK
fungsi
WET LEAN CONCRETE T = 10 cm
DICAT ANTI KARAT
arteri
primer
dapat
diambil
kesimpulan dan saran sebagai berikut. 1. Perencanaan untuk tebal lapisan perkerasan rigid pada ruas jalan Batas
Gambar 4.10. Sambungan Memanjang
Kota Padang – Simpang Haru, dengan
dengan Tie Bars
CBR efektif 43% diperoleh tebal plat 22
4.3.1.2. Wire Mesh
cm dengan total persentase rusak fatik
Dari tabel 4.12. CUR seri beton 4, tulangan
sebesar 18,83 %<100% , dan total
Wire Mesh digunakan : Ø 8 mm – 150 mm
persentase rusak erosi 21,15% < 100%.
= 335 mm > As min = 308 mm /m’lebar. 2
Resume :
2
2. Penulangan untuk arah memanjang dan melintang (wire mesh) diperoleh
sebesar diameter 8 mm dengan jarak 150 mm, maka dimensi ukuran perencanaan yang didapat dapat di lihat
DAFTAR PUSTAKA Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,
pada tabel 5.1 sebagai berikut :
2003,
Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-14-2003, Jakarta.
Tabel 5.1. Hasil Perhitungan Tebal Departemen Permukiman dan Prasarana
Perkerasan Kaku Dimensi No
Tinjauan
Satuan
Perencana Sebelumnya
Pencacahan
Lalulintas
Dewan
slab Beton
2004,
270
220
Pedoman dengan
cara manual Pd T-19-2004, Jakarta
Penulis
Tebal
1
Wilayah,
Perwakilan
Rakyat
Republik
Indonesia, 2004, Jalan UU No. 38
Mm
Tahun 2004, Jakarta Dimensi
Dewan
Tulangan 2
Dowel
Ø 25
Ø 33
Mm
tulangan Dowel
300
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992, Tata 700
450
Mm
Tulangan tie Bar
Cara
Pemeliharaan
Perkerasan
Kaku
(Rigid
Pavement),
Departemen
Dimensi
5
Indonesia, 2009, Lalu Lintas dan
Mm
tulangan Dowel
Republik
2009, Jakarta 300
Panjang
4
Rakyat
Angkutan Jalan UU No. 22 Tahun
Jarak
3
Perwakilan
Pekerjaan
Umum,
Jakarta. Ø 16
Ø 16
Mm
Direktorat Jenderal Tata perkotaan dan Jarak
Perdesaan,
tulangan 6
Tie Bar
600
750
Mm
Cara
Panjang
Tie Bar
Survei
Lalu-lintas
dengan
Manual,
Permukiman
tulangan 7
Pencacahan
2004,
600
700
Mm
dan
Departemen Prasarana
Wilayah, Jakarta. Presiden
Republik
Indonesia,
1993,
Prasarana dan Lalu-lintas Jalan PP No 43 Tahun 1993, Jakarta
Saodang, H., 2004, Konstruksi Jalan Raya Buku 2 Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Nova, Bandung. Sukirman,
Silvia,
2010,
Perencanaan
Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Nova, Bandung. Suryawan, Ari., 2009, Perkerasan Jalan Beton
Semen
Pavement),
Portland
(Rigid
Beta
Offset,
Yogyakarta. Vis,W.C, 1993,CUR, Grafik dan Tabel Perhitungan
Beton
Bertulang,Berdasarkan SKSNI T15-191-03, Seri Beton 4, Jakarta.
