OVĚŘOVÁNÍ ODOLNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PROTI NÁRAZŮM VALIDATION OF CRASHWORTHINESS OF RAILWAY VEHICLES

Železničná doprava a logistika 02/2015

OVĚŘOVÁNÍ ODOLNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PROTI NÁRAZŮM Abstrakt. První verze evropské normy EN 15227 je platná od roku 2008. Aplikace požadavků uvedených v této normě ukázala na některé nejasnosti a nedostatky. Z tohoto důvodu se připravuje revize této evropské normy. Jsou uvedeny některé návrhy, které byly diskutovány v rámci pracovní skupiny WG2. Součástí požadavků na prokázání dostatečné odolnosti kolejového vozidla jsou i validační zkoušky. Jsou diskutovány zkušenosti získané při jejich realizaci ve VÚKV. Klíčová slova: kolejová vozidla, náraz, EN 15227, validace, zkoušky

VALIDATION OF CRASHWORTHINESS OF RAILWAY VEHICLES Abstract. The first version of the European standard EN 15227 has been valid since 2008. The application of the requirements of this standard has shown to certain ambiguities and shortcomings. Therefore the revision of this standard is being prepared. Some of the proposals that were discussed within the working group WG2 are mentioned. Part of the requirements to demonstrate sufficient resistance of rail vehicles is also validation tests. The experience with the implementation of these tests in VÚKV is being discussed. Keywords: railway vehicles, crash, EN 15227, validation, tests

Ing. Zdeněk MALKOVSKÝ1, VÚKV a.s., Bucharova 1314/8, 158 00 Praha 5, Česká republika, Tel. +420 225 343 401, e-mail: [email protected], Generální ředitel, zabývá se komplexně pevností kolejových vozidel. 1

Ing. Roman JEŽDÍK2, VÚKV a.s., Bucharova 1314/8, 158 00 Praha 5, Česká republika, Tel. +420 225 343 419, e-mail: [email protected], vývojový pracovník, zabývá se komplexně pevnostními výpočty kolejových vozidel. 2

Úvod V roce 2008 byla schválena evropská norma EN 15227, která stanovuje požadavky na odolnost skříní železničních vozidel proti nárazu. Finálnímu zpracování této normy předcházely evropské výzkumné projekty SAFETRAIN, SAFETRAM a TrainSafe. Za dobu platnosti první verze normy EN 15227 byly aplikovány v normě uvedené požadavky u mnoha projektů jak železničních vozidel, tak i tramvají a vozidel typu tram-train. Při řešení těchto projektů bylo získáno velké množství zkušeností a to jak při vývoji vozidel a validačních zkouškách, tak i při posuzování shody s požadavky TSI. Požadavky na pasivní bezpečnost se staly součástí všech vydání technických směrnic pro interoperabilitu pro lokomotivy a vozidla pro přepravu osob a tím se staly právně závaznými. VÚKV se aktivně zapojilo do výzkumu v oblasti pasivní bezpečnosti v rámci projektu TrainSafe. Díky členství v pracovní skupině WG2 Evropského výboru pro normalizaci (CEN) mohlo VÚKV aktivně ovlivňovat znění normy a realizovat nezbytný výzkum a vývoj jak v oblasti výpočetních simulací, tak i validačních zkoušek. Protože VÚKV spolupracuje s mnoha notifikovanými osobami, a v řadách VÚKV pracuje znalec Spolkového drážního úřadu v Bonnu pro tuto oblast, má přehled o tom, jak rozdílný je přístup výrobců i schvalovacích orgánů k problematice deformační odolnosti kolejových vozidel. V současné době je v rámci činnosti WG2 dokončován návrh revize normy EN 15227. Práce na

revizi normy by měly být ukončeny v roce 2015 a platit by měla od konce roku 2016. Do návrhu normy jsou promítnuty nejen získané zkušenosti s aplikací dosavadního znění normy, ale i závěry z analýzy nehod tramvají v evropských městech. V příspěvku jsou uvedeny některé z navrhovaných změn. V druhé části jsou pak analyzovány zkušenosti z validačních zkoušek, které VÚKV realizovalo pro zahraniční zákazníky. 1. Návrh úprav v normě EN 15227 V následujících odstavcích jsou uvedeny návrhy nejdůležitějších změn a objasněny důvody k jejich navržení. 1.1. Vyloučení traťových strojů a vozidel pro kontrolu infrastruktury Traťové stroje a vozidla pro kontrolu infrastruktury nejsou vyloučena z platnosti normy EN 15227:2008, ačkoliv nepředstavují prakticky žádné riziko pro ostatní kolejová vozidla. V nové revizi normy budou tato speciální vozidla explicitně vyloučena z působnosti normy EN 15227. 1.2. Definice vlakové jednotky Pro vlakové sestavy s proměnnou délkou soupravy není definováno, jak dlouhá vlaková souprava má být 61


uvažována. Proto je z důvodu snížení nákladů na validaci takové vlakové sestavy navrženo, aby byla uvažována nejkratší a nejdelší možná souprava. To se týká i elektrických a motorových jednotek, u kterých se uvažuje vícenásobné řízení. Pokud se tedy jednotka skládá ze tří až pěti vozidel a provozní konfigurace je možná od jedné do tří jednotek, pak je nutné provést simulace pro tyto sestavy: • Jedna jednotka se třemi vozidly; • Vlaková souprava ze tří pětivozových jednotek. 1.3. Nákladní lokomotivy s centrálním spřáhlem Nákladní lokomotivy určené pouze pro přepravu těžkých nákladních vlaků a vybavené centrálním spřáhlem typu SA3 nebo Janney nemusí podle platné normy EN 15228 splňovat požadavky pro scénáře srážky 1 a 2. Pro ostatní vozidla vybavená tímto typem spřáhla, nejsou požadavky jasně stanoveny. Protože není vyloučen budoucí provoz těchto lokomotiv v Evropě, požádala Evropská drážní agentura CEN o vyřešení tohoto otevřeného bodu. Z těchto důvodů je pro všechna vozidla vybavená uvedenými typy spřáhel navrhováno splnění požadavků kolizních scénářů 1 a 2. Rychlost v okamžiku srážky je redukována z 36 km/h na 20 km/h. Pro kolizní scénář 2 bude definován nový typ překážky. Tyto parametry vyplynuly z analýzy rizik, zpracované na základě poznatků ze všech nehod těchto lokomotiv mezi roky 2005 až 2013. Bylo přitom využito databáze nehod Evropské drážní agentury. Na základě konstrukčních omezení a provozních požadavků je energie nárazu absorbována především speciálními absorpčními prvky, které jsou součástí centrálního spřáhla. Prostor pro tyto prvky je přitom v konstrukci lokomotivy z následujících důvodů omezen: • požadavky na automatické spřáhlo v oblouku R = 135 m; • průjezd spojené soupravy S obloukem o poloměru 120 m u normálního rozchodu a 80 m u úzkého rozchodu - to vyžaduje kratší délku představku; • prostory v oblasti představku potřebné pro části podvozku; • maximální síla při deformaci spřáhla  3 500 kN. Z těchto důvodů je deformační část spřáhel limitována délkou přibližně 500 mm. Díky tomu vychází smluvní rychlost nárazu na 20 km/h. V případě srážky vozidla s centrálním spřáhlem s vozidlem vybaveným nárazníky, musí být spřáhlo vybaveno mechanismem umožňujícím zasunutí spřáhla po dosažení předepsané síly do předem vytvořeného prostoru. Lokomotivy s centrálním spřáhlem jsou pak vybaveny deformačními prvky umístěnými ve stejné pozici, v jaké jsou připevněny klasické nárazníky. To umožňuje řídit absorbování energie nárazu i ve smíšeném provozu. Vyšší smluvní rychlost nárazu by znamenala výrazné zvýšení nákladů při relativně malém zvýšení dodatečné pasivní bezpečnosti.

1.4. Lokomotivy s centrální kabinou Podle stávajícího znění normy EN 15227 se u lokomotiv s centrálně umístěnými kabinami strojvedoucího předpokládá obecně přijatelné riziko v rámci scénáře 3 a tento scénář se u tohoto typu lokomotiv neprokazuje. Podle platného znění TSI LOC&PAS není nutné prokazovat shodu s požadavky scénáře 3, pokud vzdálenost okna centrální kabiny od nárazníků je nejméně 2,5 m. V rámci revize normy EN 15227 CEN požadoval stanovit nové závazné funkční požadavky pro scénář 3 u těchto lokomotiv. Tento požadavek byl vyřešen tak, že i pro lokomotivy s centrální kabinou je vyžadováno úplné splnění scénáře 3. Toto řešení je odůvodněno výsledky analýzy scénáře 3 u lokomotiv s centrální kabinou. Agregáty umístěné vně kabiny mohou při nárazu proniknout do prostoru strojvedoucího a to i v případě splnění požadavků uvedených v TSI LOC&PAS. Dále se předpokládá zvyšování provozní rychlosti lokomotiv s centrální kabinou, a proto stávající předpoklady pozbývají platnosti. Simulační techniky byly v průběhu platnosti stávající normy EN 15227 významně vylepšeny a díky tomu se realizují simulační výpočty s podrobnými modely celých vozidel. Výrobci těchto lokomotiv potvrdili, že realizace scénáře 3 pro ně neznamená výrazné zvýšení nákladů. 1.5. Překážka pro tramvaje Stávající překážka pro tramvaje (kategorie C-IV) je představována tuhou stěnou o hmotnosti 3 000 kg natočenou v úhlu 45° ke směru jízdy. Mezi stěnou a vozovkou se neuvažuje tření. Tento zjednodušený model překážky byl vytvořen v rámci projektu SAFETRAM jako kompromis v době, kdy nebylo možné z důvodu nedostatku času a znalostí vytvořit realistický model překážky tak, jak je tomu u železničních vozidel. Stávající překážka umožňuje simulovat náraz ve směru od temene kolejnice pouze na konci vozidla. Energie může být absorbována teoreticky po celé výšce vozidla. Prakticky je to však pouze ve spodní části vozidla. Toto však neodráží reálné kolize tramvají s rozměrnějšími silničními vozidly, kdy v úrovni okna a čelních sloupků není zaručena dostatečná odolnost proti vniknutí reálné překážky do prostoru řidiče tramvaje.

Obr. 1 Kolize nízkopodlažní a klasické tramvaje

62


U klasických vysokopodlažních tramvají je díky vysoké úrovni podlahy nad T.K. obvykle na čele zajištěna větší úroveň ochrany řidiče při střetu s rozměrnější a hmotnější překážkou. Současná smluvní překážka ve tvaru tuhé desky také nepostihuje odpovídajícím způsobem kolizní situace mezi klasickými a nízkopodlažními tramvajemi (obr. 1). Z průzkumu nehod nízkopodlažních tramvají, které se udály po ukončení projektu SAFETRAM, vyplynul rozpor mezi reálnými následky nehod a splněním požadavků na crashovou odolnost podle původního znění normy EN 15227. Při kolizi s osobním automobilem je díky jeho nízké stavební výšce ochrana prostoru řidiče (obr. 2, nahoře) zajištěna. Při střetu s nákladním automobilem již tato ochrana není obvykle dostatečná (obr. 2, dole).

Obr. 3 Scénář kolize tramvaje s novou deformovatelnou překážkou

Finální tvar a vlastnosti deformovatelné překážky ještě nejsou definitivně stanoveny, neboť není ukončeno vyhodnocení podkladů ze všech evropských zemí. Návrh nové deformovatelné překážky je naznačen na obr. 3. Délka této překážky je 6 m. Její hmotnost je 7 500 kg, výška těžiště nad temenem T.K. je 1 300 mm. Nepředpokládá se tření mezi překážkou a zemí. Překážka se může libovolně posouvat a rotovat. Tuhost překážky nesmí být nižší než 4 kN/mm. Tuhost se stanovuje obdobným způsobem jako u překážky pro železniční vozidla. Do překážky naráží svislý válec o průměru 2 400 mm. Rychlost nárazu u všech scénářů se předpokládá 15 km/h. U modelu se předpokládá zamezení příčného pohybu skříně v místě hlavních příčných narážek mezi skříní a podvozkem. 1.6. Referenční vlak pro osobní vozy Požadavky na referenční vlak u osobních vozů určených pro řazení do lokomotivních souprav byly ve stávající normě EN 15227 velmi přísné. Proto se předpokládá buď snížení rychlosti nárazu u jednotlivých scénářů srážky, nebo bude modifikována referenční souprava. 1.7. Bezpečný prostor pro strojvůdce

Obr. 2 Kolize nízkopodlažní tramvaje s osobním (nahoře) a nákladním (dole) automobilem

Současná definice bezpečného prostoru pro strojvůdce uvedená v normě EN 15227 není realistická, vychází pouze ze střední polohy sedadla. Proto je doporučeno definovat v revizi normy EN 15227 bezpečný prostor v souladu s doporučením TECREC UNIFE REF 001 - viz obr. 4.

Z výše naznačených důvodů bylo rozhodnuto definovat pro kolizní scénář 3 tramvají nový typ deformovatelné překážky, která povede ke konstrukcím čelních partií lépe ochraňujícím řidiče při střetu tramvaje především s nákladními automobily. Zároveň ovšem v důsledku nových požadavků nesmí dojít ke zhoršení výhledových poměrů řidiče, např. v důsledku rozšíření A sloupků. To by mohlo vést ke zvýšenému nebezpečí pro chodce.

Obr. 4 Bezpečný prostor pro strojvůdce

63


Zatím není úplná shoda v tom, jak bude definován referenční bod SRP (Seat Reference Point). Tento bod musí být odvozen v souladu se zněním normy EN 16186-1. Vychází se přitom z 95% horní meze postavy u mužů a 5% dolní meze postavy u žen. 1.8. Změna limitu zpoždění Současná definice pro stanovení průměrného zpoždění při nárazu je nejednoznačná. V revizi normy je navrhováno definovat přesné časové okno pro stanovení zpoždění. Je uvažován čas 100 až 120 ms pro maximální dovolené zpoždění 5g a dodatečné kritérium 30 ms pro maximální dovolené zpoždění 10g. 2. Problematika validace výpočetního modelu

•

Symetrické zatěžování měřících prvků bez působení parazitních sil; • Nesymetrické zatěžování měřících prvků, kdy vznikají parazitní síly. Příklad symetrického zatěžování je uveden na obr. 5. Jedná se o zkoušku deformačního prvku. Tento způsob zatížení je typický v případě, že není simulováno při zkoušce přesazení 40 mm, jak je požadováno u validace scénáře 1. Také v případě validačních zkoušek celých kabin, kdy zatěžující síla působí prakticky symetricky k místům měření, lze mluvit o symetrickém zatěžování. Vznikající parazitní síly se vzájemně eliminují a výsledná podélná síla je vyhodnocena s akceptovatelnou odchylkou. I v tomto případě je možné použít k měření sil standardní měřící vložky.

Součástí normy EN 15227 jsou mimo jiné i základní požadavky na validaci výpočetních modelů pomocí experimentu. Validačními zkouškami se v současné době v Evropě zabývá pouze několik akreditovaných zkušebních laboratoří. Je to dáno zejména velkými nároky na zkušební zařízení. VÚKV se problematice validačních zkoušek věnuje prakticky od roku 2008. 2.1. Požadavky na validační test Obecné požadavky na validační zkoušky jsou uvedeny v kapitole 7 normy EN 15227. Jedná se o dvě základní podmínky pro porovnání výsledků zkoušky a simulačního výpočtu: • Chování zařízení na pohlcování energie, odzkoušených deformačních zón a sled jevů při pohlcování energie; • Podrobná analýza všech zkušebních výsledků, konkrétně velikostí sil a posunů důležitých prvků konstrukce. Podrobnější požadavky na validační zkoušky jsou uvedeny v příloze B v kapitole B.1 normy EN 15227. Z těchto požadavků jsou velmi důležité především následující: • Zkoušky musejí splňovat požadavky na pohlcování energie podle scénáře 1 či scénáře 2, pokud se týkají konstrukce. Tento požadavek však nevyžaduje, aby byl daný scénář při zkouškách přesně reprodukován. • Kalibrační zkoušky se musejí provést na každém odlišném typu konstrukční skupiny konce vozidla, která je zapojena do pohlcování energie. Pokud konstrukční skupiny konce vozidla využívají stejných zásad pohlcování energie, není třeba provádět samostatné kalibrace. • Pokud jsou k pohlcování energie použity samostatně fungující prvky, je možné je zkoušet odděleně; • Zkoušky musí být realizovány tak, aby došlo k pohlcení minimálně 50% maximální predikované energie. Doporučená hodnota je však alespoň 80%.

Obr. 5 Symetrické zatěžování siloměrných vložek

Obr. 6 Nesymetrické zatěžování siloměrných vložek

2.2. Typy zatížení z hlediska měření sil Při validačních zkouškách je z hlediska měření sil možné definovat následující případy:

Obr. 7 Porovnání výsledku zkoušky a výpočtu

64


Při validačních zkouškách čelních partií vozidel a deformačních prvků není možné vždy realizovat zkušební zatížení tak, aby měřící vložky byly zatíženy symetrickou silou. Tato situace nastává především v případě, kdy se realizuje zkouška s přesazením 40 mm, nebo se zkouší např. deformační prvky s klouby. V tomto případě pak vzniká otázka, jak je zkoušená část při zkoušce skutečně namáhána. Jedná se nejen o stanovení přesnosti měření, ale i o zjištění všech složek sil v místě měření. To je nezbytné pro získání korektních dat pro validaci výpočetního modelu. Situace při takové zkoušce je naznačena na obr. 6. Jedná se o zkoušku, při níž byl zjišťován i vliv zatěžování s offsetem 40 mm tak, jak je předepsáno u scénáře 1. Je patrné, že kromě podélné síly vzniká během nárazu i svislá síla. Při kombinaci s deformací zatěžované konstrukce vznikají v místech měření reakcí kromě podélných sil i síly ve svislé rovině a ohybové momenty. Pro validaci je nutné znát vliv těchto dalších sil na přesnost měření siloměrnými vložkami, které měří podélnou sílu. Komerčně vyráběné siloměrné vložky deklarují přesnost měření i s ohledem na vyosení působící síly. Při větších excentricitách sil působících na měřící vložky však přesnost měření osové síly významně klesá. Pro účely zajištění potřebné přesnosti měření byly proto ve VÚKV vyvinuty speciální měřící vložky a nezbytné přípravky, které umožňují nejen měřit parazitní síly ve svislé rovině, ale i případné tahové síly, které v určitých případech při zkoušce mohou vzniknout. Ve spolupráci s firmou Stadler Rail v Altenrheinu byla funkčnost těchto měřících zařízení ověřena řadou reálných zkoušek. Realizace potřebné přesnosti a komplexnosti měření umožnila získat všechna potřebná data pro validaci výpočetního modelu. Kromě sil byly měřeny i deformace zkoušeného vzorku. V některých případech byly použity i tři nezávislé systémy. Jeden z nich umožňoval snímat deformace ve stanovených bodech ve formátu 3D. Na obr. 7 je uveden příklad deformací zjištěných při zkoušce realizované ve zkušebně VÚKV a pomocí simulačních výpočtů, které realizovala firma Stadler Rail. Velmi dobré shody deformací bylo dosaženo za předpokladu, že okrajové podmínky, včetně sil v místě měření siloměrnými vložkami, byly při zkoušce a simulačních výpočtech prakticky shodné. Dosažení tohoto stavu je základem postupu validace podle normy EN 15227.

Obr. 8 Zkouška deformačního prvku

Jak důležité je znát přesné rozložení sil při validační zkoušce je patrné z následujícího příkladu. Zkouška deformačního prvku nárazem ploché stěny je z hlediska zatěžování siloměrných vložek symetrický případ zatížení. Síly byly měřeny v šesti místech, tři vložky byly umístěny v jedné řadě na horní části zkoušeného deformačního prvku a tři vložky byly umístěny v dolní části. Situace je naznačena na obr. 8. Přesto, že deformační prvek byl podepřen rovnoměrně tuhou deskou zkušebního vagónu, rozdělení namáhaní v jednotlivých siloměrných vložkách se výrazně lišilo. Průběh sil je uveden na obr. 9.

Obr. 9 Reakční síly v jednotlivých měřících vložkách

Závěr Problematika deformační odolnosti kolejových vozidel se řeší poměrně krátkou dobu. Přestože na evropské úrovni byly řešeny tři významné projekty, které se staly základem pro vznik evropské normy EN 15227, aplikace požadavků uvedených v této normě ukázala na některé nejasnosti a nedostatky. Z tohoto důvodu se připravuje revize této evropské normy. V příspěvku jsou uvedeny některé návrhy, které byly diskutovány v rámci pracovní skupiny WG2. Některé návrhy vznikly na základě analýz realizovaných po ukončení uvedených evropských projektů. Zatím není bohužel věnována patřičná pozornost realizaci validačních zkoušek. Výsledky z těchto zkoušek jsou přitom podkladem pro validaci výpočetního modelu. Vzhledem k tomu, že se jedná o velmi rychlé děje, je nutné tuto skutečnost zohlednit i při návrhu zkušebních přípravků a celého měřícího řetězce. Požadavky na nárazové zkoušky

65


nákladních vagónů uvedené v kapitole 8 normy EN 12663-2 lze použít pouze jako určité vodítko. Prohlášení Tento příspěvek vznikl za podpory projektu TE01020038 „Centrum kompetence drážních vozidel“ programu Technologické agentury České republiky na podporu rozvoje dlouhodobé spolupráce ve výzkumu, vývoji a inovacích mezi veřejným a soukromým sektorem.

Zákony, normy, předpisy: EN 15227:2008+A1:2010: Železniční aplikace - Požadavky na odolnost skříní železničních vozidel proti nárazu. EN 16186-1:2014: Železniční aplikace - Kabina strojvedoucího Část 1: Antropometrická data a výhledové poměry. EN 12663-2:2010: Železniční aplikace - Pevnostní požadavky na konstrukce skříní kolejových vozidel - Část 2: Nákladní vozy.

Literatura Sborníky: Oldřich, J. – Tikal, B. – Janovec, J. – Kepka, M. – Švéd, S. – Malkovský, Z.: Numerické simulace srážky lokomotivy 85E s referenční překážkou, Sborník přednášek 21. konference "Výpočtová mechanika 2005", Nečtiny 2005, ISBN 82-7043-400-7. Ježdík R. – Malkovský Z. – Kmoch, J.: Aplikace evropské normy prEN 15227:2007 "Požadavky na kolizní odolnost skříní kolejových vozidel" na konstrukci tramvaje, Sborník přednášek XVIII. Současné problémy v kolejových vozidlech, vol. I, Žilina 2007, s. 273-278, ISBN 978-8089276-06-6. Ježdík R. – Malkovský Z.: Zkušenosti z aplikace požadavků na pasivní bezpečnost kolejových vozidel podle normy EN 15227. Sborník přednášek XIX. Současné problémy v kolejových vozidlech, Česká Třebová 2009, ISBN 978-80-7395-199-3. Malkovský Z.: PASSIVE OR ACTIVE SAFETY? Safety on crossing: Experience from real railway traffic in Czech Republic and from experiment, 8th International Symposium on Passive Safety, Berlin, Germany (2011), s. 19–27. ISBN 978-3-940727-25-1. Ježdík R. – Malkovský Z.: Příspěvek k otázkám pasivní bezpečnosti kolejových vozidel, 20. mezinárodní konference Současné problémy v kolejových vozidlech – PRORAIL (2011), II díl, s. 85 92. ISBN 978-80-89276-318. Fanta, O. – Hybner, M. – Lopot, F. – Jelen, K. – Malkovský Z. – Purš H.: Comparison of HIC values during train-car collision, J. Trans. Transport Sci. 4(4), Prague (2011). ISSN 1802-971X. Ježdík R. – Malkovský Z. – Purš H.: Some Results of the Research Project TIP FR—TI1/113: Reducing the collision consequences of railway and road vehicles / realistic verification of technologies for design of railway vehicles cabin from unconventional materials. 9th International Symposium on PASSIVE SAFETY of Rail Vehicles 2013, Berlin, Germany (2013), s. 135-148, ISBN 978-3-940727-36-7. Malkovský Z. – Starlinger, A.: On the influence of shear forces on the load cell measurements in dynamic crash testing. The Demand for dynamic testing in EN 15227 and the Influence of Shear Forces on Test Results. 10th International Symposium on PASSIVE SAFETY of Rail Vehicles 2015, Berlin, Germany (2015), s. 89-97, ISBN 978-3-940727-48-0. Rittenschber, A.: Revision of EN 15227 “Crashworthiness requirements for railwayvehicle bodies“. 10th International Symposium on PASSIVE SAFETY of Rail Vehicles 2015, Berlin, Germany (2015), s. 89-97, ISBN 978-3-940727-480. TECREC UNIFE REF 001: Technical Report for Interior Passive Safety in Railway Vehicles, December 2014.

66

OVĚŘOVÁNÍ ODOLNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PROTI NÁRAZŮM VALIDATION OF CRASHWORTHINESS OF RAILWAY VEHICLES

Recommend Documents