Někteří z vás si možná tlučou na čelo, proč do Heřmánku píši o nějakém „Hitlerově řezu“? Co to je? Proč se zde zmiňuji o člověku, který stojí za smrtí miliony lidí? Než se rozhodnete otočit stránku, zkuste si kousek přečíst. Nepíši přímo o něm, ale o plánované dálnici, která měla vést nedaleko Heřmanic. A kdo ví, jak by to dopadlo, kdyby se dálnice skutečně dostavěla. Třeba by Heřmanice vypadaly úplně jinak, kdyby nedaleko vedla důležitá silniční tepna.
Jak to všechno začalo . . . Před 77 lety ustoupila oslabená Česko – Slovenská republika Německu, když povolila výstavbu tzv. exteritoriální dílnice mezi Slezskem a Vídní napříč Moravou. Požadavek na stavbu dálnice, přes území tehdy již značně územně okleštěné Československé republiky, se vůbec poprve objevuje v pokynech Adolfa Hitlera v roce 11. října 1938. Praha, reprezentována ministrem veřejných prací Karlem Husárkem, se zavázala, že pro stavbu poskytne zdarma veškeré potřebné pozemky, a ty se de facto stanou řížským územím. Dále svolila, že dálnici s názvem A88 bude stavět a provozovat organizace RAG (Říšské automobilové dráhy). Trasu měli určit výhradně němečtí odborníci a tuzemským vozidlům měl být na dálnici umožněn vjezd pouze po projetí celnicemi zřízenými německým státem.
Důvod výstavby . . . Pro pochopení smyslu stavby zvané lidově Hitlerova dálnice je třeba si představit geografickou situaci v roce 1939. Protektorát Čechy a Morava představoval z hlediska nacistů "cizorodý" klín sevřený německy mluvícími oblastmi na západě, severu i jihu. Nejužší místo tohoto klínu mezi Orlickými horami a Brnem v délce 65 km mělo být proto přeťato nově vybudovanou dálnicí, která by spojila dvě významná města Vídeň a Vratislav V době svého plánování měla Hitlerova dálnice velký strategický význam. Uzavírala infrastrukturu německy mluvících oblastí v jeden celek a protínala území, které ještě nebylo pod německým vlivem. Procházela také kolem významného zbrojního centra v Brně a byla zároveň předmostím pro případnou expanzi na východ.
Technická vyspělost . . . Na financích se nešetřilo, řadu prací vykonávali také váleční zajatci. I přes neblahé historické souvislosti obdivujeme promyšlenou preciznost projektu, v němž se snoubí technická vyspělost s ekologickým a estetickým hlediskem v harmonický celek. Nemalou zásluhu na kvalitě provedení mnohdy revolučních technických řešení měla řada českých firem, které byly realizací pověřeny. Traséři a projektanti v mnohém předběhli svou dobu a stali se uznávanými autoritami ve svých oborech. Např. poblíž Černé Hory navrhli kvůli zachování přírodní památky „Krkatá bába“ vést dálnici netradičně ve dvou od sebe až 140 metrů vzdálených pruzích po čtyřech mostech přes dvě hluboká údolí.
Pýcha a krach . . . Zpočátku se zdálo, že na konci roku 1940, se Moravou po dálnici mezi Vratislaví a Vídní budou skutečně prohánět automobily s říšskou poznávací značkou. Jenže vypuknutí války stavbu zpomalilo. 1. srpna 1941 vyhlašuje Německo zákaz novostaveb s výjimkou dálnic, přesto však na A88 dochází k útlumu. Úplné zastavení prací bylo 30. dubna 1942, kvůli nedostatku cementu, oceli, nafty a dopravní techniky pro civilní účely.
Okolí Heřmanic . . . Linie nedokončené dálnice ze severu na území České republiky, měla pronikat Kladskou kotlinou na Kralicko. Napojení na ostatní silniční síť mělo být uskutečňováno použitím mimoúrovňových křižovatek. První mimoúrovňová křižovatka na našem území, ve směru Vratislav – Brno – Vídeň, měla být v km 405,3, západně Králík, nedaleko Dolních Boříkovic. Plánovaná trasa měla pokračovat jižním směrem přes čáru československého opevnění kolem Suchého vrchu a prvorepublikové pevnosti Bouda a dále východním okrajem Orlických hor a západním okrajem Zábřežské vrchoviny. První z mnoha viaduktů měl stát na hranici mezi Čechy a Moravou západně od HORNÍCH HEŘMANIC nad údolím Sázavského (dříve Hraničního) potoka. Most měl být masivní, železobetonový, s malým rozpětím oblouků. Součástí mostu měly být plošiny s vyhlídkou na inženýrské dílo. Nedaleko osady Chudoba byl postaven dělnický pracovní tábor. Nejsou o něm známy žádné bližší informace, patrně byl po zastavení prací na dálnici zrušen. Další most měl být severovýchodně od Lanškrouna v km 420,9, nedaleko osady Laudon mezi obcemi Albrechtice a Mezilesí, překlenovat silnici Albrechtice – Horní Heřmanice (dnes silnice I/43). Další most přes dálnici byl plánován v km 428,4, severozápadně od Tatenic nad silnicí Lanškroun – Tatenice (dnes silnice II/315)
Parametry dálnice . . . Dálnice měla měřit 320 km (na našem území 65 km), projektovaná návrhová rychlost byla na 160 km/hod., šířka v koruně 28,5 m, minimální poloměr směrových oblouků 600 m, nejmenší poloměr výškových oblouků 10 000 m, nejvyšší povolené stoupání 5 %. Dnešní dálnice se u nás většinou staví pro návrhovou rychlost 120 km/hod., šířky ponejvíce 26,5 nebo 27,5 metru.“
Kudy dálnice měla vést . . . Tato dálnice měla vést v ose Vídeň (Wien) – Láva nad Dyjí (Laa an der Thaya) - Mikulov (Nikolsburg) - Brno (Brünn) – Kuřim (Gurein) – Boskovice (Boskowitz) – Moravská Třebová (Mährish Trübau) - Lanškroun (Landskron) - Králíky (Grulich) – Kladsko (Glatz, Klodzko) – Vratislav (Breslau, Wroclaw).
David Šilar
Zdroje: http://www.dotyk.cz/24-2013/19_hitleruv-rez-moravou http://juratrucker.webnode.cz/news/hitlerovy-dalnice-dodnes-zivy-mytus/ http://zernovnik.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=130&Itemid=314 http://svitavsky.denik.cz/zpravy_region/stara-nemecka-dalnice-v-okrese-svitavy-06031520150306.html
