Nemzeti Közlekedési Hatóság Miniszteri elismerés a hatóság napján az NKH vezetõinek és dolgozóinak

Railport Arad Terminal

Nemzeti Közlekedési Hatóság

M0-s keleti szektor

A MÁV Kombiterminál a magyar befektetõ az aradi terminálon

Miniszteri elismerés a hatóság napján az NKH vezetõinek és dolgozóinak

Szeptember 16-án birtokba vehették az autósok

2

2008. szeptember 24. • XVI. évfolyam, 19. szám

Kovács Imrét visszahelyezték, de õ lemondott Az öt évvel ezelõtti MÁV-vagoneladási ügyben gyanúsított Kovács Imre és két társa õrizetbe vételét indokolatlannak minõsítette az ügyészség. A MÁV Cargo Zrt. közgyûlése Kovács Imrét visszahelyezte vezérigazgatói tisztségébe és ismételten igazgatósági taggá választotta. Kovács Imre azonban – tekintettel a személye körüli feszült helyzet okozta súlyos nyomásra – a kinevezését nem fogadta el, valamint kérte, hogy a közgyûlés vezérigazgatói munkakörét közös megegyezéssel szüntesse meg. Munkáját kereskedelmi vezérigazgató-helyettesként folytatja. A MÁV Cargo Zrt. új megbízott vezérigazgatója dr. Átal László, a pénzügyi vezérigazgató-helyettes.

Elhunyt Gelencsér Kálmán

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Sikeres konferencia Budapesten

Kormánytárgyalást kezdeményez a vasút Sikeres vasúti konferenciát rendezett Budapesten a Magyar Vasúti Egyesülés és a Magyar Közlekedési Kiadó. Szabó Pál közlekedési miniszter és Berényi János, a MAVE elnökvezérigazgatója együttmûködési megállapodást írt alá az elsõ hazai vasúti konferencián. A közlekedési tárca vezetõje elõször találkozott a vasúti vezetõkkel és kijelentette, hogy örömmel vesz részt az ilyen és ehhez hasonló szakmai rendezvényeken. Kiadónk vezetõjének jelezte, hogy a novemberi szállítmányozási konferenciánkon is részt vesz. A magyar vasút jelenlegi helyzete szerepelt a konferencia napirendjén és mint Berényi János zárszavában hangsúlyozta, a magyar vasúti szakma valamennyi vezetõje megjelent és elõadást tartott az elsõ hagyományteremtõ vasúti konferencián. A versenyképesség fokozását tekinti elsõdleges fel-

A magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége, a MASPED nyugalmazott vezérigazgatója életének 77. évében elhunyt. Gelencsér Kálmán temetésének idõpontját honlapunkon fogjuk közölni.

Szeptember 29-én döntés Brüsszelben A MÁV Cargo felvásárlásáról és fúziójáról értesülésünk szerint szeptember 29-én születik döntés Brüsszelben. A privatizációs pályázat gyõztese, az RCA-GYSEV konzorcium várhatóan megkapja az EU hozzájárulását. Az Európai Bizottság versenypolitikai fõigazgatóságának döntése lezárja a MÁV Cargo privatizációját, amelyrõl január 2-án írták alá a szerzõdést Budapesten.

7

Szabó András

Berényi János és Szabó Pál

adatának a szakma és ennek jegyében tartott elõadást Szabó Pál, Horváth Zsolt Csaba, Heinczinger István, Pákozdi István, dr. Székely Csaba és Reményik Kálmán. Valamennyi hazai vasúti társaság bemutatkozási lehetõséget is kapott a konferencia délutánján. Szabó András, a GYSEV elnöke üdvözölte a minisztérium és az egyesülés közötti együttmûködést, amely elõsegítheti a kormányzat és a szakma közötti párbeszédet. Berényi János bevezetõ elõadásában kiemelte: a MAVE alapvetõ célkitûzése a hazai vasúti társaságok helyzetének javítása és ennek érdekében közvetlen tárgyalásokat kezdeményeznek a kormányzattal. (Magyar Közlekedés, 2008. szeptember 10., 3. oldal) Céljuk a közúti fuvarozókkal megközelítõleg azonos versenyfeltételek elérése.

Az elõadások a 3–6. oldalon

A magyar vasúti társaságok szakmai szervezete elengedhetetlenül szükségesnek tartja a használatarányos útdíj bevezetését és a közút által okozott társadalmi költségek legalább részbeni beépítését az autópályadíjakba. A közúttal legalább azonos mértékû infrastruktúra-fejlesztés is szerepel programjukban. Szabó Pál miniszter, aki öt hónapja áll a tárca élén és következetes gazdasági vezetõként ismerjük, a vasút kontra közút ügyben nem kívánt állást foglalni, de a kormány nevében hangsúlyozta: a magyar vasút fejlesztésre van „ítélve”. Berényi János és Kiss Pál, az elsõ vasúti konferencia kezdeményezõi megállapodtak abban, hogy a MAVE és kiadónk évente összehívja a szakma vezetõit és ez a bejelentés találkozott a több mint 200 résztvevõ véleményével.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Cseh autópályák Fontos szerep jut a 2020-ig terjedõ idõszakban az autópályaépítéseknek Csehországban. A kormányzat bejelentése szerint a jelenlegi autópálya-állomány megduplázását tervezik az említett periódusban. A jelenlegi ezerrõl az említett idõszakig kétezer kilométerre növekedne a sztrádák hossza. A most ismertetett tervek értelmében 2013-ig majdnem 5,8 milliárd eurónyi uniós forrást kívánnak felhasználni erre a célra, ebben az idõszakban összesen 28 milliárd euró értékû útépítést terveznek.

Lufthansa-siker A Lufthansa nyerte a „World Airline Award 2008” szavazáson a legjobb európai légitársaságnak járó címet. A légiközlekedésre specializálódott Skytrax közvélemény-kutató által 2007 augusztusa és 2008 júniusa között megkérdezett 15 millió utas 168 légiközlekedési vállalatot, köztük 59 európai légitársaságot értékelhetett. A Lufthansa a gyors és innovatív check-in lehetõségekkel, a kényelmes és egyszerû poggyászfeladással, valamint a személyzet kedvességével tûnt ki a mezõny tagjai közül. Ugyancsak magas pontszámmal díjazták az utasok a kényelmes üléseket, a fedélzeti szórakozási lehetõségeket, valamint a felszolgált ételek és italok széles kínálatát.

Kikötõfejlesztés Bulgária japán hitelbõl korszerûsíti a fekete-tengeri Várna és Burgasz teherhajó-kikötõjét. A Szófiában kötött megállapodás szerint a Japán Nemzetközi Együttmûködési Bank (JBIC) 230 millió eurónak megfelelõ hitelt nyújt a fejlesztésre, 25 évi lejárattal és hétéves türelmi idõvel. A konténerkikötõk 2014 októberében kezdhetnek mûködni. Várna és Burgasz teheráru-forgalma többszörösére növekedett az elmúlt években, 2008 elejétõl kezdve a bõvülés 40 százalékos volt.

Bécs–Budapest Az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) bemutatta új, nagysebességû távolsági Siemensszerelvényét. A „railjet” 185 méter hosszú, 408 ülõhely található rajta, és óránként 230 kilométeres sebességgel képes haladni. Összesen 67 vonat készül 816 millió eurós ráfordítással. Az elsõ ütemben, idén december 14-tõl a BudapestBécs-München, illetve München-Bécs-Budapest vonalon fognak közlekedni. Késõbb a magyar és az osztrák fõváros között naponta indítanak railjetet. Jövõre összesen 17 szakaszon futnak majd az új vonatok. A szerelvényeken – a repülõjáratokhoz hasonlóan – külön, kiemelt kényelmi fokozatú részleget tartanak fenn az üzletemberek számára.

2008. szeptember 24.

1,4 milliárdos forgalmat tervez a MÁV Kombiterminál

Még az idén elkészül a Railport Arad Terminál A terveknek megfelelõen épül a romániai Kürtösön a Railport Arad Kombiterminál. Ez azt jelenti, hogy még az idén megkezdjük a mûködést, mondja Kiss Gyula elégedetten. Van is oka elégedettségre, hiszen a BILK Kombiterminál után Közép-Európa egyik meghatározó kombitermináljának megvalósítása is összeforr a MÁV Kombiterminál Kft. ügyvezetõ igazgatójának nevével. S ha ehhez még hozzátesszük, hogy idén a MÁVKOMBI forgalma várhatóan eléri az 1,4 milliárd forintot, akkor 2008 karácsonyán lesz mit ünnepelni. A Railport Arad 4,5 millió eurós alaptõkéjén egyenlõ arányban osztozik a MÁV Kombiterminál mellett a Trade Trans Log. és a Luka Koper. A 9 millió eurós beruházás további forrásait hitelbõl fedezik a tulajdonosok. A magyar-román határon fekvõ kürtösi vasútállomás mellet a Lágermax terminál szomszédságában található 25 hektáros területen, a Kürtösi Intermodális Logisztikai Központ részeként a Trade Trans Log. és a Luka Koper logisztikai terminált is épít. Maga a kombiterminál két ütemben valósul meg 10 hektáron. Az elsõ ütemben 2 db 650 méteres vasúti rakodóvágány és felette a 27 méter fesztávolságú RTG (gumikerekes bakdaru) épül meg. Úgy lesz kialakítva a terminál, hogy a vágányok teljes hosszában mind RTG-vel, mind mobil konténer-rakodógépekkel kiszolgálhatók legyenek. A Kalmár cégtõl megrendelt – és már legyártott –

RTG lesz Közép-Kelet-Európa elsõ vasúti kombiterminálon létesülõ gumikerekes bakdaruja! Öt emelet magasságban képes egymásra rakni a konténereket akár teli, akár üres állapotban. Az elsõ ütem üzembe helyezésével, 1200 TEU egyidejû tárolásával, a terminál kapacitása 60 000 TEU lesz. Minden kombináltfuvarozási mód, konténer, csereszekrény, félpótkocsi, hûtõkonténer kiszolgálására alkalmas lesz a Railport Arad kombiterminál. A rakott és üres konténerek fel- és elfuvarozására, depózására, tisztítására és vámkezelésére is lehetõség nyílik majd itt év végétõl. A mûszaki átadást november 30-ra tervezik, mondja Kiss Gyula, ehhez az építkezés üteme megfelelõ, s így a kombiterminált még az idén üzembe tudják helyezni. Ezzel az anyacég, a MÁV Cargo Csoport szolgáltatási palettája is jelentõsen bõvül.

A 4-es európai korridor határán, az épülõ erdélyi autópálya közelében elhelyezkedõ terminálon, Arad–Nagyvárad–Déva–Temesvár által felölelt nyugat-romániai térség mellett, a kelet-magyarországi területeket is ki tudják majd szolgálni. Elsõsorban a Nyugat-Kelet és Nyugat-Délkelet-Európa közti forgalomba szeretnének bekapcsolódni, illetve a Koperbe érkezõ tengerentúli forgalomra számítanak az elsõ ütemben. Késõbb nem látja akadálynak az ügyvezetõ igazgató, hogy a Constantai kikötõbe a tengerentúlról érkezõ áruk rajtuk keresztül jussanak el a térségbe és Európába. A fejlesztés második ütemét a forgalom függvényében valósítják meg. Lehetõség van még 2 db 650 méteres vasúti vágány és a hozzá tartozó daru(k) megépítésére, amivel a most megépülõhöz hasonló nagyságú kapacitással bõvíthetõ a Railport Arad. A MÁV Kombiterminál a korábbiakhoz hasonló mozgalmas, változatos évet tudhat maga mögött. A vidéki terminálok csökkenõ forgalma mellett stabil volt a Ro-La mûködése, ami a tavalyi válságos esztendõ után Kiss Gyula megítélése szerint mindenképp si-

kerként könyvelhetõ el. A különbözõ egyéb logisztikai tevékenységek egyre jelentõsebb szerepet játszanak a MÁV Kombiterminál életében: a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén lévõ 15 650 m vágányhálózattal rendelkezõ belsõ vasútüzem mûködésére kiírt pályázat megnyerése után összességében 18 ezer vasúti kocsi rendezési feladatait oldották meg részben saját, részben pedig bérelt eszközökkel, munkavállalókkal. És most készülnek átvenni a BILK belsõ vasútüzemét. A MÁV Cargo teljes hálózatán a MÁV Kombiterminál Kft. végzi a rakományigazítási feladatokat. A cég portfóliájába tartozó Logisztár Kft. helyzete az elmúlt évek után stabilizálódott és megfelelõ jövõképpel rendelkezik. A Kombisztár Kft. biztos 10 ezres konténerforgalommal rendelkezik. A Transfer-R Kft. a folyó fejlesztések megvalósulása után a MÁV Cargo Csoport záhonyi logisztikai központja lesz. A Kelenföldi Konténer Depo továbbra is az ország vezetõ depózási vállalkozása. Mindezek után az ügyvezetõ igazgató reálisnak tartja az idei évre tervezett, közel 1,4 milliárd forintos árbevételük teljesítését. F.Takács István

Francia tervezés, lengyel gyártmány, magyar felhasználás

Februárban utazhatunk az új metrón Ha minden jól alakul, jövõ év februárban már utazhatunk az új metrón a 2-es vonalon. A mostanihoz képest légkondicionált, teljesen átjárható és automatavezérlésû metrószerelvények közlekednek majd. Bemutatták és leleplezték a budapesti 2-es és a 4es metróvonalra készülõ jármûvek elsõ szerelvényét az Alstom lengyelországi Katowice-Chorzow-i gyárában. Az új szerelvényt, amely jövõ év februárjától a 2-es vonalon fog közlekedni, Demszky Gábor, Budapest fõpolgármestere leplezte le az Alstom katiwicei gyárában szeptember 5-én. Az úgynevezett METROPOLIS szerelvények elsõ egysége októberben érkezik Budapestre, éjszakánként a 2-es metróvonalon próbafutásokat végeznek vele, majd ezt követõen az új szerelvények felváltva közlekednek a hagyományos jármûvekkel. A kifejlesztett prototípus jármû tesztelését egyébként már korábban

Valenciennes-ben, az Alstom franciaországi gyárában elvégezték. Ugyanazon jármûvek közlekednek majd mindkét vonalon azzal a különbséggel, hogy a 2-es vonalon a szerelvényeket továbbra is metróvezetõ irányítja – persze ezek a kocsik is alkalmasak az automataközlekedésre –, míg a 4-es vonalon teljesen automatizáltak lesznek. Az ilyen típusú szerelvényekbõl a világ mintegy 45 városában több mint háromezer kocsi közlekedik. A világ minden negyedik metrókocsiját a francia Alstom gyártotta.

A 2-es vonalra 22 darab ötkocsis szerelvényt, a jelenleg épülõ 4-es vonalra pedig 15 darab négy kocsiból álló szerelvényt gyárt és szállít az Alstom Transport, mintegy 65 milliárd forint értékben. Az alumíniumból és acélból készülõ, légkondicionált, hangos és vizuális utastájékoztató berendezéssel felszerelt francia tervezésû metrókocsikat Lengyelországban gyártják. A szerelvényekhez a fõbb részegységeket, a forgóvázakat, a fékrendszereket, a légkondicionáló berendezéseket és az ajtókat Franciaországban készítik. Katowicében pedig a kocsiszekrények legyártását és az öszszeszerelési feladatokat végzik. Az 1023 utas elszállítására alkal-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

mas új metró érdekessége a jelenlegi budapestihez képest, hogy a szerelvény teljesen átjárható, tágas térelrendezésû. A közel másfél méter széles ajtókon egyszerûbb és gyorsabb lesz az utasoknak a ki- és beszállás. A szerelvények óránkénti legnagyobb sebessége a 2-es vonalon 70 km/óra, míg a 4-es vonalon 80 km/óra lesz. Az utóbbin vezetõ nélkül, bár lesz vezetõfülke, de sokkal kisebb, mint normál esetben. Ez csupán egy készenléti helyiség lesz. A Metropolis jármûcsalád jellemzõje, hogy az adott igényeknek megfelelõen alakítható ki, azaz a szerelvénybe plusz kocsik is berakhatók. Fotók és szöveg: Bertalan János

604. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3


Vendégünk a miniszter

Berényi János elnökölt

Szabó Pál:

Vasútfejlesztés a trendek tükrében Miután a fórumon Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter és Berényi János, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) elnök-vezérigazgatója egyezményt írt alá, amelyet Szabó András, a MAVE egyik alapítója méltatott, a tárcavezetõ elõadást tartott a nemzetközi vasúti trendekrõl és a hazai vasúti szektor helyzetérõl, kiemelve a vasúti fejlesztéspolitika stratégiai célterületeit. Leszögezte: közút és vasút mindig is versenyben álltak és ma is abban állnak egymással, hátrányos helyzete ellenére azonban a kötöttpályás vasút hosszú távon a reneszánszát élheti mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban. „Biztos, hogy valamit nem csinálunk jól, biztos, hogy vannak tartalékaink” – foglalta össze a miniszter. A globális vasúti iparág mérete 2005–2007 között évi 2,5 százalékkal bõvült, és a 2016ig szóló elõrejelzések szerint változatlan marad. Ázsia, azon belül is Kína a világ mûhelyévé avanzsálva számottevõ hatást gyakorol a közlekedésre, ugyanakkor az Egyesült Államokban a vasút háttérbe szorul, mivel az árufuvarozásban a közút, a személyszállításban a légiközlekedés kap hangsúlyt. Mindazonáltal a vasút mint felvevõpiac fejlõdésének hajtóereje, versenyképességének záloga a mûszaki vasút-korszerûsítés, az energiaár-emelkedés, az erõsödõ környezettudatosság és a gazdaságos mûködést célzó, uniós forrásokból is támogatott intermodalitás fontossága. A közúti közlekedés hatékonyságának csökkenése is a vasútra helyezi át a forgalom jelentõs részét: a városokban és a környéki településeken fokozódó közúti terhelés, a késedelmes szállítások, az átlagos szállítási távolság emelkedése és az erõsödõ áruforgalom szintén a vasút fejlesztését generálják. A vasúti világpiac legnagyobb növekedési potenciállal rendelkezõ régiója, egyben motorja a jövõben is Európa marad. Nyugat-Európában (például Németországban, Spanyolországban és Franciaországban) évi 2 százalék körüli a növekedés, ami a gördülõállomány és a kapcsolódó szolgáltatások iránti kereslet növekedésének köszönhetõ. Ami a személyszállítást illeti Nyugat-Európában, annak meghatározó szerepe megmarad, bár a növekedési üteme enyhén mérséklõdik: évi 1,8 százalékról 1,1 százalékra csökken. Régiónkban az ágazat térvesztése után a helyzet hosszú távon stabilizálódik. A vasúti áruszállítás terén Nyugat-Európa piaca 2,8 százalékkal bõvült 1995–2000 között, míg Kelet-Európa-szerte a vasút tért vesztett. 2020-ig egész Európában tovább bõvül a szektor, Magyarországon a korábbi visszaesést az uniós átlag feletti, évi 4,1 százalékos növekedés követi. A hazai helyzetrõl szólva a miniszter elmondta: a vasúti személyszállítás volumene 2000 óta stagnált, míg az áruszállítás évi 4,6 százalékos ütemben nõtt a tranzitszállításoknak köszönhetõen. A vasúti infrastruktúra kihasználtsága elmarad az uniós átlagtól: a karbantartási és beruházási tevékenység forráshiánya következtében fokozatosan romlik a vasúti hálózat minõsége, és egyre gyakrabban és nagyobb mértékben jelentkeznek kapacitáshiányok. Ráadásul a fõvonalak többségén az engedélyezett sebesség legfeljebb 100-120

km/h; a vasúti pálya mindössze 62 százaléka alkalmas a kiépítési sebesség kihasználására. A hazai fejlesztéspolitika célja Magyarország versenyképességének támogatása a személy- és áruszállításban egyaránt. A páneurópai folyosók fejlesztésével erõsíteni lehet és kell a tranzitországszerepet. Elõ kell segíteni a regionális és nemzeti gazdasági fejlõdést. Átlátható és liberalizált vasúti szektorra, ezen belül multimodális hálózat megteremtésére és utasközpontú, hatékony vasútra van szükség. E célkitûzések eléréséhez integrált beruházási stratégia, hatékony infrastruktúra-hozzáférési díjszabás, a pályakapacitás fejlesztése, valamint a szolgáltatás minõségének javítása szolgálnak eszközül. A vasúti közlekedés tervezése és fejlesztése három stratégiai üzletág mentén valósul meg. A tranzitvonalakra esõ elõvárosi pályaszakaszok fejlõdésének elsõdleges célja a menetidõ csökkentése, ezért az elõvárosokban ütemes menetrendet alakítottak ki, folyamatosan megújul a vonatállomány, fejlõdnek az utaskapcsolatok, korszerûsödik a jegyvásárlási rendszer. Az intercity vonatokon is fõ prioritás az eljutási idõk csökkentése, amely technológiai és infrastruktúra-fejlesztéssel érhetõ el; az intercity üzletágban szintén megbízható, ütemes menetrend kialakításával, a vonatállomány felújításával és bõvítésével, továbbá értéknövelõ szolgáltatások bevezetésével és a díjszabási rendszer átalakításával érnek célt. A teherszállítás volumenének növekedése az infrastruktúra korszerûsítésével és a szolgáltatásszervezés fejlesztésével valósulhat meg: hozzáadott értékû szolgáltatásokkal fogyasztói szegmentálás következik be, a multimodális megoldások bevezetése és a vonatállomány átalakítása a piaci igényeknek megfelelõen történik. A tervezett elõadásához Szabó Pál még hozzáfûzte: jelenleg tárgyalja a parlament a vasúti törvény egyes részeit az uniós jogharmonizáció jegyében, így módosításokra kell számítani például a munkavállalói környezet, a közszolgáltatások finanszírozása és a jármûjavítás területein. Kérdésre válaszolva a tárcavezetõ azt is kijelentette, hogy a közút és vasút egyenlõtlen versenyhelyzete oldására már határozat született arról, hogy a használatarányos útdíj pilot változatát 2009. július 1-jétõl tesztelik, majd 2010. január 1jétõl bevezetik az útdíjrendszert. Varga Violetta

Kétszáz vendég

Az elsõ sorban

A szállítmányozók

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS


Horváth Zsolt Csaba:

Vasúti igazgatás a Nemzeti Közlekedési Hatóság keretei között A vasúti konferencián Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) közelmúltbeli beolvasztásáról, a jelenlegi vasúti igazgatási feladatokról és a jövõbeni kiemelt jelentõségû teendõkrõl beszélt. A 156/2008. (VI. 6.) Kormányren- elkészíti és közzéteszi a katasztródelet alapján a vasúti közlekedés- fa-balesetekre vonatkozó fedezeti rõl szóló 2005. évi CLXXXIII. összeghatárok kiszámításához altörvény szerinti vasúti igazgatási kalmazandó módszertant is. Az engedélyezési eljárásokért szerv az NKH. A végrehajtásra adott szûk határidõ alatt kialakítot- (továbbá a belsõ megállapodások, ták a szervezeti struktúrát: létrejött keretmegállapodások, üzletszaa Vasúti Igazgatási Fõosztály bályzatok jóváhagyásáért, illetve a (VIF) a Központi Hivatal Stratégi- jogvitás eljárások lefolytatásáért) ai és Módszertani Igazgatóságán igazgatási-szolgáltatási díj fizetenbelül. Továbbá átvették a korábbi dõ. Jelenleg – pilot projektként – MVH munkatársait, a szakmai fel- folyik a díjak tevékenységalapú feadatokat és a gazdasági, informati- lülvizsgálata, minthogy a kis vaskai területeket. Így 2008. július 1- úttársaságoknak jelenleg mintegy jétõl az NKH keretein belül végzik 4–4,5 millió forintjába kerül egyegy folyamat, ami valósággal elleel a vasúti igazgatási feladatokat. A VIF mûködési engedélyezési hetetleníti õket. A cél a díjaknak a tevékenysége keretében mûködési tényleges ráfordításokon alapuló engedélyek kiadására irányuló eljá- meghatározása. A VIF monitoring tevékenysége rásokat folytat le, ideiglenes mûködési engedélyeket ad ki, mûködési során ellenõrzi, hogy a vasúti tevéengedélyeket módosít, felfüggeszt, kenységet végzõ szervezet a tevévisszavon, nyilvántartást vezet a kenységet a megfelelõ mûködési kiadott engedélyekrõl. Az elõadó engedély birtokában, illetve annak követendõ példaként idézte a kor- megfelelõen végzi-e. Ez nem szerû MÁV-személyvonatok ráve- egyenértékû a mûködési engedély zetését a szentendrei HÉV vonalá- kiadása feltételeinek vizsgálatával, ra – miután több hivatali gátat sike- amely az engedélyezési tevékenyrült legyõzni az utasközönség nö- ség része. Az ellenõrzés kiterjed a vekvõ igényeinek kielégítésére –, vasúti pályahálózat kapacitáselmert így kölcsönösen kihasználják osztási folyamatára, amelynek soa saját infrastruktúrájuk által nyúj- rán a kapacitáselosztó folyamatotott elõnyöket. A szervezet javasla- san adatot szolgáltat az elfogadott tot tesz a szakági jogszabályok és és elutasított menetvonaligényekszabályzat módosítására, valamint rõl és az elutasítás okáról.

A VIF piacfelügyeleti tevékenysége többek között abból áll, hogy adatok, információk szolgáltatására kötelez, piacfelügyeleti eljárást folytat le, és jogsértés esetén annak tényét olyan határozatban állapítja meg, amelyben a szervezet jogosult bírság kiszabására vagy a jogsértõ magatartás folytatásának megtiltására. A kötelezettségek súlyos és ismétlõdõ megszegése esetén a mûködési engedélyt felfüggesztheti, sõt, vissza is vonhatja. A jogsértés vonatkozhat a tevékenység végzésével, a nyílt hozzáféréssel, a számviteli elkülönítéssel és a keresztfinanszírozás tilalmával kapcsolatos kötelezettségekre. A nyílt hozzáféréssel kapcsolatos kérdéseket Horváth Zsolt Csaba súlyosnak ítélte, és állította: a magyar vasút fejlõdésének egyik gátja a nyílt hozzáférések hiánya, illetve hiányosságai adott infrastruktúrák esetében. Ezenkívül a VIF részt vesz a teljesítményösztönzõ rendszer bevezetésének elõkészítésében és értékelési módszereinek kialakításában, amelynek bevezetése a 101/2007 (XII. 22.) GKM-rendelet szerint a 2010/ 2011-es menetrendi évben történik. Mindezek célja egy intermodálisan és nemzetközileg is versenyképes vasút kialakítása. A kiemelt jelentõségû feladatok között az elõadó megemlítette a három közösségi vasúti csomag átültetésének elõsegítését és az átül-

tetett jogszabályok végrehajtását. Itt a gondot az okozza, hogy a harmadik irányelvcsomag az utasjogokról szól, de még az elsõ sincs teljesen átültetve. Igaz, más tagállamok is le vannak maradva e téren. Az NKH fontosnak ítéli a nemzetközi vasúti határátmenetek jogi szabályozásának újraalkotását; a meglévõ egyezmények, jogszabályok elavultak, például nem kezelik a pálya- és vállalkozó vasutak szétválasztását, és akadályozzák a megkülönböztetésmentes hozzáférés megvalósulását és a kölcsönös átjárhatóságot. A ver-

seny védelme érdekében – a vasúti törvény rendelkezései alapján is – szükséges folytatni az együttmûködést a Gazdasági Versenyhivatallal. A közpénzek felhasználásának eredményesebb ellenõrzése érdekében a hatóság az Állami Számvevõszékkel is együttmûködésben dolgozik. Hatáskör hiányában a VIF önállóan a legtöbbet a számviteli elkülönítésre és a keresztfinanszírozás tilalmára vonatkozó szabályok betartásának az ellenõrzésével tudja tenni.

160km/h), majd Szolnok–Szajol között (12 km, 2 vágány, 120– 160km/h) várható pályafelújítás, illetve Szolnok–Kisújszállás között is ETCS-2 kerül kiépítésre. A Duna nyugati oldalán a Budapest–Székesfehérvár vonalszakasz felújítása kezdõdik meg (60km, 2 vágány, 120–160km/h), Bajánsenye–Boba között ETCS-2 kiépítése várható, valamint a Gyõr–Pápa– Celldömölk vonal rehabilitációjának „A” ütemeként a vonal villamosítása következik, illetve a késõbbi sebességemelés elõkészítése érdekében Gyömöre–Gecse-Gyarmat állomások között ívkorrekciót is végeznek.

A NIF az elkövetkezendõ hat évben várhatóan 550 milliárd forintnyi forrást használ fel a KÖZOP vasúti projektjeire. Ebbõl 2009-ben és 2014-ben 30-30 milliárdot, 2010-ben 110, 2011-ben és 2012-ben 140-140 milliárdot, míg 2013-ban 100 milliárdot. A források hatékonyabb felhasználása érdekében teljes keresztmetszeti korszerûsítést hajtanak végre, amelynek eredményeképpen a projekteket komplexebben tervezik kezelni. Várhatóan kevesebb tendert írnak ki, ami kevesebb szerzõdést eredményez – a szerzõdések értéke viszont ennek következtében növekszik. Monostory Miklós

Varga Violetta

Reményik Kálmán:

Vasútfejlesztés 2007–2013 „Túl kevés szó esik a vasút fejlesztésérõl. Az elmúlt években a közlekedési hálózat fejlesztése szinte az autópálya-építés szinonímájává vált.” Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) elnök-vezérigazgatója a 2007–2013 közötti idõszak vasútfejlesztéseit ismertette és bemutatta a NIF mûködését. „Kis léptékû dolgokról számolhatok be” – kezdte elõadását – „nem ígérek semmit, az nem feladatom, csak betartható dolgokról beszélek”. A NIF elõdjeként a Nemzeti Autópálya Zrt. 1999 szeptemberében alakult meg, feladata a kormány gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveinek megvalósítása volt. 2003-ban egyszemélyes részvénytársasággá alakult, amelynek 100%-ban a magyar állam a tulajdonosa. Az útügyi adminisztráció átszervezése során, az állami hálózatfejlesztés többletfeladatai miatt 2007 februárjától profilt bõvített, azóta NIF néven szolgálja a közlekedésfejlesztés céljait. A beruházási értéket tekintve Magyarország legnagyobb állami infrastruktúrafejlesztõ társasága jött létre. Tulajdonosi jogainak gyakorlója a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium. Projektmenedzsment rendszerû mûködése jelentõs mértékben különbözik a folyamatvezérlésû vállalatirányítási módszerektõl; az erõforrásokat, a létszámot az el-

végzendõ feladathoz rendelik hozzá. Ez a mûködési modell eredményezi, hogy létszámgazdálkodásuk rugalmas: mindig annyi munkatársat foglalkoztatnak, amennyi a kitûzött cél eléréséhez szükséges. Az alaptevékenységet végzõ Fejlesztési Programirodát övezik körül a mûködést támogató szervezeti egységek. A vasúti projektek elõkészítése jellemzõen 53–63 hónapot vesz igénybe. Ebbe az idõtartamba beletartozik a döntéselõkészítés, az engedélyezési tervek készítése, a területszerzés és a régészeti feltárások elvégzése, a kiviteli tervek készítése, a kivitelezést vezetõ mérnök kiválasztása, a forrásbiztosítás folyamata és a kivitelezõ kiválasztása. Az egyes fázisok gyakran párhuzamosan folynak, idõben átfedik egymást. A MÁV-tól öt ISPA, illetve EU Kohéziós Alapból és egy EIBhitelbõl finanszírozott pályarehabilitációs projektet vettek át: a budapesti Északi vasúti összekötõ híd felújítását, a Budapest–Hegyeshalom, a Zalalövõ–Zalaeger-

szeg–Boba rekonstrukciókat, illetve a Budapest–Cegléd–Szolnok– Lõkösháza vasútvonal átépítése I. ütemének, valamint II/1 és II/2 ütemének lebonyolítását, összesen nettó 200 milliárd forint projektköltség értékben. Ezek a beruházások a Zalalövõ–Boba és a Budapest–Vecsés, Mezõtúr–Gyoma vonalszakaszok kivételével már közel járnak a befejezéshez; a két említett projekt jelenleg 55, illetve 30%-os készültségen áll. Várhatóan idén befejezõdik a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalon végzett korszerûsítés, és a Zalalövõ–Boba közti vágányrehabilitáció, 2009 végére a Vecsés–Szolnok vonalszakasz átépítése. A Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) 2009–2014 között reálisan a IV. és V. páneurópai vasúti korridor hazai szakaszainak fejlesztésére nyílik lehetõség. A IV. korridoron megkezdõdhet a Budapest–Lõkösháza vasútvonal felújításnak III. üteme (Gyoma– Békéscsaba), illetve Budapest és Békéscsaba között ETCS-2 kiépítése. A felújítás ezen a vonalszakaszon 35 kilométer hosszon, 120– 160 km/h legnagyobb sebességgel járható kétvágányú pályát jelent. Az V. korridor keleti oldalán Szolnok és Záhony között Szajol– Kisújszállás (35 km, 2 vágány,



Johannes Ludewig:

Vasútpolitika Európában Johannes Ludewig, az Európai Vasúti és Infrastruktúra-üzemeltetõ Társaságok Közössége (CER) vezérigazgatója „Európai közlekedés- és vasútpolitika” címû elõadásában a CER mûködését és az EU szabályozó tevékenységét ismertette, valamint a szabályok adta keretek tartalommal megtöltésének lehetõségét fejtette ki. A CER Európa 70 infrastruktúraüzemeltetõ és vasútvállalatát tömöríti, nemcsak EU-tagországokból, hanem tagjelölt államokból is. Magyarországról a névrokon CER (Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt.), a GySEV, a Hungrail, a MÁV, a MÁV Cargo, a MÁVSTART, és a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) a tagjai. Örvendetes tény, hogy egyre több vasútvállalat jelentkezik a tagok sorába – ez annak a szintén örvendetes ténynek is a következménye, hogy egyre több vasútvállalat aktivizálja magát a nemzetközi fuvarpiacon. Európában a szállítási teljesítmény a hetvenes évektõl kezdve folyamatosan emelkedett; azonban a vasúti és vízi szállítás részaránya folyamatosan csökkent. Ennek oka egyrészt a maihoz képest olcsó üzemanyagárakban keresendõ, másrészt jelentõs mértékben közrejátszott, hogy a kontinens autópálya- és gyorsforgalmi úthálózatának hossza ebben az idõszakban megháromszorozódott. A jó minõségû úthálózat bõvülése magával hozta a kamionok számának növekedését és a fuvarok közútra terelõdését. Ezzel a vasút számára sajnálatos fejlõdési iránnyal párhuzamosan az elmaradt fejlesztések hatására a vasúti infrastruktúra állapota leromlott, a vasúti szállítási

idõk növekedtek; mindez szintén hozzájárult a vasút piacvesztéséhez. A szállítmányozási igények azonban a vártnál is nagyobb ütemben fejlõdtek; az igényekkel a közút kapacitása nem képes lépést tartani. Az utakat nem lehet korlátlanul szélesíteni, elfogynak az útépítésre rendelkezésre álló területek – következményképpen állandósul a közutak zsúfoltsága, permanenssé válnak a dugók a településeken. A közúti jármûvek okozta légszennyezés és zaj károsan befolyásolja az életminõséget, nem beszélve a kibocsátott káros anyagok okozta megbetegedésekrõl és a gyógyítás költségeirõl. Az Európai Unió végül felismerte, hogy a kialakult szállítmányozási struktúra növekedése fenntarthatatlan. A felismerést 2001 szeptemberében a Fehér könyv (European transport policy for 2010: time to decide) kiadása követte, amely hatvannál több intézkedést javasolt az európai közlekedéspolitika átalakításra a polgárok igényei szerint. A legelsõ intézkedés ezek közül a modal split 2010-ig történõ módosulásának elõsegítése a vasutak újraélesztésével, a vízi közlekedés ösztönzésével és a közlekedési módok kapcsolódásának elõnyben részesítésével. Ekkor fektették le a vasúti közlekedés piacnyitásának alapjait,

ekkor deklarálták a nyílt hozzáférés és a verseny szükségességét a vasúti szektorban is. Lefektették a követendõ finanszírozási alapelveket is: a felhasználó és a szennyezõ fizet. Bár az alapelv jól hangzik, a tagországok a mai napig nem tudták érvényesíteni: nem tudják az útdíjakkal közvetlenül befolyásolni a közúti szállítás árait. A közúti szállítmányozás árai nem tükrözik a valós költségeket, csak a szállítmányozó közvetlen költségeit; míg a vasúti szállítás során a pályát igénybe vevõ vasúti társaság a szállítás teljes útvonalára kifizeti a pályahasználati díjat, a közúti fuvarozók a legtöbb országban csak az autópályákon fizetnek útdíjat – az így kifizetett díj sincs arányban a jármû által az útban és a környezetben okozott kárral. Ez az aránytalanság nem tartható fenn, mielõbbi változtatásra van szükség. A második vasúti csomag – 2004-ben – a teherszállítás piacnyitására, az interoperabilitásra és a biztonságra helyezte a hangsúlyt. A harmadik csomag három évvel késõbb megteremtette az Európai mozdonyvezetõi jogosítvány bevezetésének alapjait, 2010-es határidõvel megnyitotta a nemzetközi személyszállítás piacát és közösségi jogszabályban rögzítette a vasúton utazók jogait. A csomagnak nem volt közvetlenül része ugyan, de ekkor jelent meg az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról.

A jelent nézve és a trendeket kiértékelve elmondhatjuk, hogy Európában a teherszállítás volumene folyamatosan növekszik. A régebbi tagállamokban ez a növekedés meredekebb ütemû és egyértelmûbb, mint az újonnan csatlakozottakban, ahol a trend növekedést mutat ugyan, de vannak idõközi visszaesések. Ezekben az országokban a szállítási rendszer szerkezetváltás elõtt áll. Az EU25-ben a személyszállítási eredmények is emelkedést mutatnak, míg a nemrégiben taggá vált országokban enyhe visszaesés tapasztalható. Ez a negatívum annak tudható be, hogy a tíz tagállamban a személyszállítás finanszírozása még nem megoldott. Az Európai Unió – irányelveivel és határozataival – kereteket ad, amelyeket a tagállamok a nemzeti jogszabályokba átültetéssel töltenek meg tartalommal. A jogszabály akkor kel életre, akkor kezd mû-

ködni, amikor a lokalizáció megvalósul; sajnos azonban a közösségi jog átültetése gyakran több évet is igénybe vesz. A késlekedés hátráltatja a vasúti csomagokban foglalt célok megvalósulását, pedig minden tagállamnak egyaránt érdeke a vasúti szállítás fejlesztése. A vasútfejlesztés nem merülhet ki a jogszabályok modernizációjában és harmonizációjában; fejlesztésre szorul az infrastruktúra is. Tekintve, hogy Európában számos energiaellátási és jelzési rendszer üzemel, fontos feladat az interoperabilitás elõsegítése is. A vasút lehetõségei nincsenek teljes mértékben kihasználva, tovább kell fejleszteni az uniót átszelõ folyosók koncepcióját – Magyarország kedvezõ földrajzi elhelyezkedése miatt fontos csomópontja lehet a Németország és Franciaország felõl Bulgária és Románia felé irányuló vasúti forgalomnak. Monostory Miklós

Dr. Székely Csaba:

Nyugat-Pannóniában erõsít a GYSEV „A GYSEV nem nyugat-magyarországi és kelet-ausztriai, hanem egységes térségi nyugat-pannóniai erõsítésre törekszik” – jelentette ki a magyar-osztrák vasúttársaság vezérigazgatója a Hungrail és a Magyar Közlekedési Kiadó által rendezett Magyar Vasút 2008 konferencián. Dr. Székely Csaba a budapesti szakmai találkozón elmondta, ezt az erõsítést szolgálja a 200 millió euróból – közel 50 milliárd forintból – megvalósuló Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal-felújítás. Uniós támogatásra alapozva kívánja felújítani a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalat a GYSEV Zrt. A közel 50 milliárdos projekt zárása és a megújított vonal üzembe helyezése 2010re várható, ekkortól 35 perccel megrövidül a szakaszon a menetidõ. A vonalra új villamos motorkocsikat is vásárolna a társaság – jelentette be Dr. Székely Csaba vezérigazgató a szeptember 16-án megrendezett Magyar Vasút 2008 konferencián. A vasútvállalat vezetõjének reményei szerint a beruházás révén annyira megnõhet a szakasz vonzereje, hogy a Bécsbe utazni kívánó burgenlandiak az autó helyett a vasúti szolgáltatást nyújtó GYSEV-vel utaznak majd

az osztrák fõvárosba. Dr. Székely Csaba elmondta: felújítása után a vonal aktív részévé válik annak a régiós vasúti folyosónak, amely Észak-Olaszországot, Ausztriát és Magyarországot érinti. A vezérigazgató kiemelte, hogy a fejlesztés elvégzése már csak azért is szükséges, mert Ausztria is aktívan tesz a vasúti kapcsolatok szorosabbra fûzéséért. Az osztrák ÖBB 175 milliárd forintnak megfelelõ összeget költött eddig a csatlakozó ausztriai Koralm-alagút fejlesztésére. A megújuló vonal tehát az áruszállításban is piacbõvülést ígér: a GYSEV reményei szerint a ma napi kétezer kamionnal megterhelt 86-os útról több megrendelést is átcsábíthat, így tehermente-

sítve a környezetet és az út mentén élõket a zajtól és a környezetszennyezéstõl. A vonal egyvágányos marad, viszont a fejlesztés után garantálják rajta a 120 km/h sebességet és a 22,5 tonnás tengelyterhelést, amely ma már elengedhetetlen tulajdonsága egy modern vasúti pályának. Több helyen megnyújtják az állomásokat is, hogy keresztezhessék egymást az EU-szabványnak megfelelõ hosszúságú, 750 méteres vonatok. Valamint a peronokat is megemeljük 55 cm magasra, így növelve az utazás kényelmét és biztonságát – sorolta a mûszaki részleteket Dr. Székely Csaba. Kihasználható lenne a kétvágányos és a nagyobb sebességû pálya is, a beruházó GYSEV tulajdonosai és az önkormányzatok teherbíró képessége azonban határt szabott a nagyobb költségû beruházásnak – ismertette a költséghatékonyság okait a vezérigazgató. A MÁV Cargo privatizációjával kapcsolatban Dr. Székely Csaba

elmondta: a GYSEV az osztrák Rail Cargo Austriával pályázott a MÁV Cargo Zrt.-re, az ügylettel kapcsolatban heteken belül várható az uniós versenyhatósági jóvá-

hagyás. A MÁV Cargóból a GYSEV 25 százalék plusz egy szavazat megszerzésére törekszik. Stöckert Dávid



Heinczinger István:

Arccal a holding felé Heinczinger István MÁV-vezérigazgató a MÁV Csoport jövõképének bemutatásának szentelte elõadását. Tehette: a leányvállalatok kiszervezése után ma már fõleg pályavasúti tevékenységet végez a cége, a legtöbb konfliktusforrás a leányvállalatok kompetenciája, így van lehetõség tûzoltás helyett középtávon gondolkodni. Kiderült, sok feladat vár a társaság menedzsmentjére, ha 2010-ig valódi holdinggá akar alakulni. A MÁV Csoport értékteremtõ tevékenységét több leányvállalat az anyavállalattal közösen végzi, önállóan egyik részleg sem képes maradéktalanul megfelelni az elvárásoknak és a vevõi igényeknek. Ez a fajta egymásra utaltság azonban sok konfliktus forrása lehet, ezért különösen felértékelõdött a központi támogató funkciók szerepe a társaságnál, ami egyfajta szemléletváltást és modernizációt vont maga után, különösen az informatikai területen. A MÁV piaci környezete alapvetõen átalakult az elmúlt években. Az eddig kétszereplõs (MÁV és állam) felállás mindkét oldalon többszereplõssé vált. Az állam helyén a finanszírozó oldalán különkülön jelent meg a közlekedési és pénzügyi tárca, valamint az infrastruktúra-beruházások révén a NIF, míg szabályozási oldalán a GKM, az NKH és a VPE mellett a kincstári vagyonkezelõvel is folyamatos egyeztetésekre kényszerül a cég. Ehhez az új felálláshoz mára a MÁV sikeresen alkalmazkodott,

és kiváló munkakapcsolatok alakultak ki az érintett felek között. A MÁV Csoporttal szemben támasztott elvárások szinte változatlanok évek óta: kiegyensúlyozott gazdálkodást, versenyképes szolgáltatásokat, optimalizált kapacitások fenntartását, ügyfélközpontúságot, versenyképes foglalkoztatást és a magántõkét bevonni képes szervezetet várnak el a cégtõl. Ezek teljesítését azonban a pénzhiány mellett a politikai konszenzus hiánya is nehezíti, hiszen az egyes elvárások konkrét leírásával máig adós a kormányzat és az Országgyûlés. A MÁV Csoport kialakítása természetesen nem ért véget, hiszen a MÁV-Pályavasút Zrt. megalapítása még nem történt meg és várhatóan erre csak 2010-ben kerül sor, de az elõkészítés természetesen már zajlik, ahogy a cégcsoporton belül a közbeszerzésekért és anyagellátásért felelõs szervezeti egység céggé szervezése is. Utóbbi már a jövõ év során létrejöhet Központi Szolgáltató Kft.-ként, a

cégformával is jelezve, hogy egy kis létszámú, szakszolgáltatást nyújtó cégrõl lesz szó. A holdingközpont kialakítása is megkezdõdött idén, ám annak „éles” mûködésének egyelõre jogszabályi akadályai is vannak. Ha azokat nem sikerül elhárítani vagy áthidalni, szóba jöhet az is, hogy az újonnan létrejövõ MÁV-Pályavasút Zrt. nem lesz a MÁV Csoport része, hanem közvetlen állami tulajdonba kerül. E lépéssel Heinczinger István szerint akár a VPE szükségessége is megkérdõjelezõdhet és a menetrendkészítés és ármegállapítás is visszakerülhetne a Pályavasúthoz. A holding szervezetén belül a MÁV Zrt. alapvetõen stratégiai, pénzügyi, biztonsági, környezetvédelmi, HR, jogi, kommunikációs, vagyon- és adósságkezelési kérdésekkel foglalkozna, vagyis azokkal, amelyekkel alapvetõen ma is foglalkozik a pályavasúti tevékenységen kívül. Ám az már ma is látszik, hogy a cégközpont e kérdésekben alapvetõen stratégiaalkotó, koordináló szerepet tölt be a cégcsoport egységes arculatának megõrzésére törekedve, hiszen e tevékenységeket a leányvállalatok közvetlenül is elvégzik. A MÁV finanszírozása kapcsán Heinczinger István elmondta, hogy valójában tevékenység- és

szolgáltatásfinanszírozási kérdésrõl van szó és nem hiányfinanszírozásról, ahogy azt a sajtó elõszeretettel láttatja. A MÁV az államtól a közszolgáltatási szerzõdés, valamint a vasúti pályahálózatmûködtetési szerzõdés révén vár ellentételezést az általa nyújtott szolgáltatással arányosan. Vagyis olyan mértékben és színvonalon fog a MÁV Csoport a jövõben szolgáltatni, ahogyan azt az állam tételesen elõírja és amit ennek okán meg is finanszíroz. Ezen túlmenõen a MÁV Csoport leányvállalatai egymással és külsõ alvállalkozókkal kötött szerzõdések alapján állítják elõ az állam vagy mások által megrendelt szolgáltatást, biztosítják a megfelelõ infrastruk-

túrát. Ez persze azt is jelenti, hogy az elégtelen teljesítésnek anyagi és személyi következményei lesznek, ami a felelõsségi kérdések szerzõdéses definiálását is szükségessé teszi minden érintett között. Zajlik a MÁV Csoporton belül egy hatékonyságnövelési program, amelytõl néhány éven belül évi 40 milliárd forintnyi költségmegtakarítást várnak. Ezt az elvárást a MÁV menedzsmentje szigorúan bevasalja a cégcsoporton a vezérigazgató ígérete szerint, mivel e megtakarításnak az ország költségvetésében is látszódnia kell, vagyis az állami támogatás mértéke a jövõben reálértéken ennyivel csökkenhet. A.G.

és a MÁV pályavasúti üzletágai költségeinek a meghatározott rendben történõ gyûjtése – az adatok helyességét az NKH Vasúti Igazgatási Fõosztály jogosult ellenõrzi. A kapott adatokból 2010-re lehet új, a 2010/2011 menetrendi évre érvényes, teljesítményösztönzõket is tartalmazó pályahasználati díjrendszert kialakítani, mely megfelel az EU-irányelveknek is. A VPE létezése az európai vasúti piacon különlegességszámba megy, mindössze három ilyen tevékenységû társaság létezik a kontinensen, igaz, ez nagyon gyorsan változni fog, mivel az Európai Unió felismerte, hogy a vasúti liberalizációs elõírások az esetek

többségében csak ilyen cégeken keresztül teljesíthetõk, és erre felhívta a tagországok figyelmét is. Jellemzõ azonban, hogy erre leggyorsabban mégis az EU-n kívüli Svájc reagált. Várhatóan 2010– 2011 táján a VPE már maradéktalanul képes lesz ellátni valamennyi feladatát az európai és hazai jogszabályokban elõírt módon, a nap 24 órájában és igen rövid teljesítési határidõkkel, ezzel elõsegítve a piaci szereplõk szinte korlátozás nélküli infrastruktúra-hozzáférését – igaz, ehhez még a vasúti törvényt módosítani kell, és több miniszteri rendelet módosítására és elkészítésére is vár Pákozdi István. A. G.

Pákozdi István:

Változások éve – 2008 Eseménydús hónapok állnak a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. mögött. Az elmúlt hónapokban sikerült többévnyi elmaradást behozni az informatikai rendszerek fejlesztése, a ténylegesen végzett tevékenységek bõvítése és a pályavasúti díjszámításra való felkészülés megkezdése révén. A Magyar Vasút 2008 konferencia egyik slágerelõadását Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója tartotta. A korábban a közlekedési minisztérium vasúti fõosztályát vezetõ szakember elmondta, milyen szervezeti és személyi kultúrával vette át a céget szûk két évvel ezelõtt. Plasztikusan mutatta be, milyen is egy olyan szabályozó cég, amelyet eleve úgy hoztak létre, hogy alkalmatlan legyen feladatainak tényleges elvégzésére és cseppet se legyen független azoktól, akiknek a tevékenységét versenysemlegesen szabályoznia kellene. A VPE új vezetése 2007 õszére feltárt szinte valamennyi hiányosságot, amely az EU és a hazai jogszabályokban foglaltak nem teljesítésébõl fakadt. Ezeket még novemberben csokorba szedve ismertették a GKM illetékes fõosztályaival és a Magyar Vasúti Hivatal képviselõivel, majd hozzáláttak a hiányosságok ütemes felszámolásának. Közben hatályba lépett két olyan miniszteri rendelet is, amely számos további feladat teljesítését írja elõ a VPE számára,

ám eközben két kolléga nyugdíjba vonult, másik két munkatárs pedig új kihívásokat keresetett magának az akkor alig 12 fõs társaságnál, újak pedig ez év márciusig nem érkeztek, nem érkezhettek. Ráadásul pár nappal az új menetrend decemberi életbelépése elõtt a vasúti menetvonalakat kezelõ informatikai rendszert is le kellett cserélni – fõleg szerzõi jogi okokból. Az év elején elkészült a Munkaügyi szabályzat, májusban hatályba lépett az új Alapító okirat és mûködési szabályzat. Közben pár ügyben jogerõsen és több esetben elsõfokú, többnyire kedvezõ ítélet született a Magyar Vasúti Hivatallal szemben folyó jogvitás eljárásokban. A társaság július 1-jével átvette az üzemi menetrendkészítés gyakorlati feladatait a GYSEV-tõl és a MÁV-tól, új székhelyre költöztek és gõzerõvel dolgoznak az új hálózat-hozzáférési díjrendszer kialakításán, valamint teljesítményösztönzõ rendszer kidolgozásán. A vasúti pályahálózathoz történõ nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló miniszteri rendeletnek megfelelõen

a vasúti társaságok által benyújtott igények alapján a 2008/2009. évi üzemi menetrendet elkészítették, a menetvonalakat az érintettek részére kiutalták. A menetrend-szerkesztési tevékenység átvétele zökkenõmentesen zajlott le, tekintettel arra, hogy azt a MÁV-nál a VPE által biztosított felhasználási jog alapján mûködtetett TAKT elnevezésû programmal végezték. A menetrendszerkesztõk szempontjából tehát szinte csak a munkavégzés helyszíne változott. A MÁV Zrt. Forgalmi Fõosztályától hat fõt vettek át, de a MÁV Csoporttól jött még annyi kolléga, hogy a 17 fõs létszám augusztus végére teljesnek tekinthetõ. Összességében az átmenet kiválóan sikerült, amiért Pákozdi István köszönetét fejezte ki Szamos Alfonznak, Csontos Endrének és Magyar Lászlónak a MÁV, valamint Pósalaki Lászlónak a VPE részérõl. A VPE a minisztérium pályahasználati díjképzési rendeletének rendelkezései alapján 2008. augusztus 31-re elkészítette a hálózat-hozzáférési díjak meghatározási módját tartalmazó Díjképzési Módszertant (DM), mely letölthetõ a társaság honlapjáról és melyhez várják az észrevételeket. A módszertan alapján megkezdõdhet a konkrét adatgyûjtés, azaz a GYSEV



Ünnepség a Mûvészetek Palotájában

Egy ország, egy hatóság Szabó Pál elismeréssel és köszönettel szólt a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkájáról. A miniszter a hatóság napján a tárca legfontosabb kormányhivatalának nevezte a vasúti hivatal feladatkörével bõvült NKH-t és munkájukat magas színvonalúnak minõsítette. A közlekedési miniszter azt kérte, hogy hasonló színvonalon folytassák eddigi munkájukat és az NKH legyen ügyfélbarát hatóság. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke ünnepi beszédében hangsúlyozta, hogy a hatóság 140 éves történetében egyetlen állandóság dominál: a változás. A vasúti hivatal feladatkörének átvételével megvalósul az egy ország, egy hatóság. Az NKH felkészült valamennyi hatósági feladatának szakszerû és színvonalas teljesítésére. A miniszteri elismerés az NKH teljes állományának szólt – hangsúlyozta az elnök, aki bejelentette, hogy 2 millió döntésükbõl öt került bíróság elé. A Nemzeti Közle-

kedési Hatóság elnöke több munkatársának adott át elnöki dicséretet szakmai és tudományos munkájuk elismeréseként. Szabó Pál miniszter mellett ott volt az NKH ünnepi fogadásán a Mûvészetek Palotájában Csepi Lajos szakállamtitkár is, számos külföldi és hazai vezetõ személyiség társaságában. Az elmúlt 24 hónap jelentõs változásokat hozott a Nemzeti Közlekedési Hatóság életében és ennek folytatását várja tõlük a ma már önálló közlekedési kormányzat.

Szakmai elismerés

Baross Gábor-díjat kapott Varga Lajos A vasúti személykocsigyártás és -javítás érdekében végzett kiemelkedõ tevékenysége és szakmai életútja elismeréseként augusztus 20-i nemzeti ünnepünk alkalmából Baross Gábor-díjban részesült Varga Lajos, a Bombardier MÁV Kft. nyugalmazott igazgatója – tudhattuk meg a korrekt, szûkszavú hírt számos hivatalos és szakmai forrásból. Még azok is, akik közeli ismerõsei a Dunakeszi egyik kis utcájában élõ, csendes, megfontolt szavú mérnöknek, alig ismerik példaértékû életútját. Varga Lajos vidéken, majdani hivatásától messze – történetesen a Balaton-felvidéken – született 1941-ben. Ám az már nem véletlen, hanem korán kialakult mûszaki érdeklõdés eredménye, hogy 1960-ban vasútgépészeti technikumot végzett Budapesten, és három évig a Hámán Fûtõház Nyugati pályaudvari motorszínében dolgozott motorszerelõként. Második és egyben teljes életútját felölelõ munkahelye viszont már Dunakeszi, a Jármûjavító Üzem volt, ahol lakatosként kezdett dolgozni – és tanulni, mivel 1968-tól a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar vasútüzemi szakának hallgatója volt. Mérnökként pedig már különféle technológusi, majd vezetõ

beosztásokba került, illetve az üzemi szakmunkásképzõ iskolában szakoktató-tanár volt. Az Országos Vezetõ Intézet nappali tagozatának elvégzését követõen nevezték ki 1982-tõl a Dunakeszi Jármûjavító üzem igazgatójává, majd – a közbejött rendszerváltással együtt járó gazdasági szerkezetváltás idején meglehetõsen ritka módon – 1992-tõl folytatólagosan a jogutód MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft. ügyvezetõ igazgatója lett. Irányítása alatt az egyébként alapításától mindmáig eredményes vagongyár történelme egyik kiemelkedõ sikerkorszakát produkálta egy olyan idõszakban, amelyre jellemzõ volt az általános gazdasági visszaesés.

1993-tól a már önálló társaság a hagyományosan magas szakmakultúrára alapozva rövid idõ alatt átalakította üzleti stratégiáját, és már 1994-ben bevételeinek felét exporttevékenységbõl realizálta. Az elmúlt években sikeres cseh, szlovák, bolgár, orosz, német, görög, osztrák, svájci projekteket bonyolított le a vállalat – miközben elõbb Közép-Európában, mostanában pedig az egész unió területén

Futáspróba Szeptember 1-jétõl folynak a Bombardier MÁV Kft. által – a MÁV Zrt. 10+50 darab új generációs InterCity kocsik kialakítására szóló szerzõdés keretében – átépített jármûvek típusvizsgálatai. A képen a 61 55 19-57 003-5 pályaszámú kocsi látható a jármûdinamikai mérõkocsival Dunakeszi állomáson. fenntartotta-fenntartja a magyarországi vasúti jármûgyártás hírnevét. Vezetésével a MÁV személyszállítási üzletága számára kifejlesztették a hazai InterCityközlekedést lebonyolító kocsicsaládot, az emelt színvonalú elõvárosi forgalmat megalapozó ingavonati Bhv és BDt kocsikat és vettek részt a MÁV nemzetközi forgalmához szükséges korszerû, 200 km/óra sebességre alkalmas kocsiparkjának létrehozásában. Szakmai-gazdasági tevékenységén túl széleskörû társadalmi tevékenysége, az országos közéleti munkája színvonalát minõsítõ kétszeres parlamenti képviselõi egyéni mandátum, megannyi szervezet támogatása és a helyi közéletben betöltött szerepe nyomán méltán nevezhetõ

ki- és megérdemeltnek a 2005-ben kapott Dunakeszi Város díszpolgára címe mellett a Baross Gábor-díj. Mint kitüntetése napján a Magyar Közlekedésnek a 2004-ben nyugállományba vonult ügyvezetõ igazgató elmondta, nagyobb jelentõséget két dolognak tulajdonít. Az egyik, hogy a vállalat töretlen fejlõdése révén mindmáig majdnem ezer családnak nyújt biztos megélhetést. A másik, hogy az általa tisztelettel és elismeréssel említett utód, Dian József ügyvezetõ igazgató vezetésével a társaság a mindennapjait meghatározó magyarországi munkákon túl már Norvégiától Franciaországig is sorra sikeresen nyert-nyer el tendereket a Dunakeszin gyártott-felújított vasúti kocsikkal. G. Szûcs László

bathelyi Vasjármû Kft. kiváló felkészültségû mérnökeinek és munkásainak igényességét dicséri. A meglepetés-hálókocsi a szépségén túl az est folyamán finom is volt, ugyanis Howard Trinder, a Danube expressz tulajdonosa (képünkön balról) Szendrey András közremûködésével felszeletelte és személyesen kínálta a jármû „tortásított” változatát. Az ünneplést követõen a hálókocsi – különleges tulajdonságainak csábító erejét is felhasználva –

társaival máris dolgozhat a következõ jármûvek átalakítási költségeinek és az év eredményességének „kitermelésén”. A MÁV Nosztalgia Kft. munkatársai pedig szorgosan készültek a következõ nagyrendezvényre. A 8. Közép-európai Mozdony Grand Prix étkezõkocsi- és mozdonyparádét ugyanis az Európában elsõként létrejött és szolgáltatásaival azóta is egyedülálló Magyar Vasúttörténeti Parkban szeptember 13–14-én rendezték. G. Sz. L.

Frappáns ötletek

Egyre sikeresebb a MÁV Nosztalgia Kft. A 2007-es év árbevétele 18 százalékos növekedés mellett meghaladta a 900 millió forintot, 25 milliós adózás elõtti nyereséget értek el, és idei eredményük is várhatóan hasonló lesz – jelentette be augusztus 30-án Budapesten, a Magyar Vasúttörténeti Parkban tartott jubileumi rendezvényen a születésnapját ünneplõ MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezetõ igazgatója, Szendrey András. Az idén 15 éves, 1993-ban 10 millió forintos jegyzett tõkével alapított és 1995-tõl folyamatosan nyereséges társaság vezetõje elmondta: sikerük, dinamikus fejlõdésük nem jöhetett volna létre csupán megszokott, többnyire exkluzív szervezéseik bevételeibõl. Tavaly például 200 millió forintnyi árbevétel a luxusrendezvényeken túl mozdonyaik vasúti pályafelújításokhoz bérbeadásából származott. Az állandóan nehezedõ feltételek mellett egyre fontosabb az igények folyamatos figyelemmel kísérése, a változásokra történõ gyors, rugalmas reagálás, a frappáns új ötlet, bátor kezdeményezés, a kiváló konyha, illetve a munkáját szeretõ kipróbált „nosz-

talgiás” csapat végsõkig összehangolt, lelkiismeretes, korrekt munkája – fogalmazta meg értékelõ összegzésében Szendrey András. Csatlakozott e megállapításhoz Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese, illetve Horváth Lajos, a vasúttársaság fõosztályvezetõje, a Vasúttörténeti Alapítvány kuratóriumának elnöke is, akik köszöntõ beszédükben gratulációjukon túl elismerésüket is kifejezték. Elszánt törekvésük csupán 2007-ben 150, jórészt exkluzív utat, több mint 10 ezer elégedett utast és egyre több élményekben dús központi, vidéki és külföldi programot, esetenként többnapos rendezvényt eredményezett.

Sikerüket a „szakma” kétségtelen elismerése övezi. Születésnapi ajándékként a Nemzetközi Étkezõkocsik Szövetsége a társaságot még tavaly beválasztotta tagjai sorába, és „díszvendégként” idén napra pontosan megérkezett köszöntésükre a vonatok királyaként számon tartott Venice Simplon Orient Expressz. Viszonzásképpen a MÁV Nosztalgia Kft. is ajándékkal szolgált. A születésnapi parti meglepetéseként „lehullott a lepel” egy olyan luxus hálókocsiról, amely a Royal Hungarian expressz helyébe lépõ Danube expresszen közlekedik majd. A Magyar Postától vásárolt, leselejtezett postakocsiból több mint 100 millió forintos költséggel átalakított, a boldog békeidõk hangulatát idézõ, csodálatos színekben pompázó kárpitokkal és bútorokkal felújított-berendezett jármû Zsigmond Ágnes belsõépítész sziporkázó terveit, illetve a dunakeszi Bombardier MÁV Kft. és a szom-



2008 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ A FÕTÁMOGATÓ

2008. november 6–7. Ramada Plaza, Budapest

A SZAKMAI PARTNER

2008. november 6. Délelõtt • Regisztráció • Megnyitó elõadás Piaci tendenciák a magyar szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSzSz elnöke • Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter • A Koperi Kikötõ és Magyarország Elõadó: Robert „asar, a Koperi Kikötõ elnöke • Tendenciák a vasúti áruszállításban Elõadó: Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Szabó Pál

Robert „asar

Délután • Európai helyzet, a szerzõdéses logisztika Elõadó: Jens Fiege, a Fiege Csoport elnöke • Az európai közlekedéspolitika Elõadó: Kazatsay Zoltán, a EU fõigazgató-helyettese • Közlekedési Hatóság – új szerepben Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • Tendenciák a közúti fuvarozásban Elõadó: Wáberer György, az MKFE elnöke • Az áfa szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója • A MÁV Cargo üzletpolitikája a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese • A Michelin Elõadó: Pollák Péter kereskedelmi igazgató teherabroncs üzletág • Hajózás – speditõr szemmel Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség elnöke 2008. november 7. Délelõtt • Logisztikai stratégia Elõadó: Gecse Gusztáv NFGM • Cargo-tervek Ferihegyen Elõadó: Jost Lammers, a BA vezérigazgatója • Konténerváros Csepelen Elõadó: Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója • Specializálódás a fuvarozásban Elõadó: Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója • Veszélyes áru – vasúton, közúton Elõadó: Sárosi György szakértõ

Kautz István

Dr. Oszkó Péter

Délután • Adó- és vámfórum Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója és munkatársai • Adó – Deloitte-szakértõk Gustav Poschalko

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, 350-0764 – Somlai Krisztina

KIEMELT TÁMOGATÓK

Szalma Botond

SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Infrabizottság Folytatódott a tárgyalás a fuvarozói érdekvédelmi szervezetek és a kormány között, a találkozón a fõvárosi behajtási díjról és az elektronikus útdíjról esett szó. A megbeszélésen a Fõpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya, illetve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) Infrastruktúra ügyosztálya részvételével létrehozott „infrabizottságról” egyeztettek, amely a fõvárosi tehergépkocsi-forgalommal kapcsolatos ügyeket vizsgálja.

5 kilométer Az amerikai Bechtel beruházó vállalat befejezte az észak-erdélyi autópálya elsõ 5 kilométerének aszfaltburkolását a Gyalu (Gilau) és Aranyosgyéres (Campia Turzii) közötti szakaszon. Az elsõ 25 kilométer – gyakorlatilag a Kolozsvárt délrõl elkerülõ szakasz – burkolása még idén elkészül, és ezzel az elsõ két szakasz, a Bors és Berettyószéplak (Suplacu de Barcau) közötti 64 kilométeres, valamint a Gyalu és Aranyosgyéres közötti 52 kilométeres szakasz 2009. decemberre befejezhetõ.

Legtakarékosabb Pontosan 19,44 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként a 40 tonnás MercedesBenz Actros pótkocsis szerelvény, azaz száz árutonna-kilométerre vetítve kevesebbet 0,8 liternél – ez az eredménye a 12.728,94 kilométeres rekordfutamnak. Ezzel bekerült a Guiness világrekordok könyvébe, mint a leghatékonyabb 40 tonnás tehergépkocsi. A hét napig, éjjel-nappal tartó rendezvény során a 25 tonnányi hasznos terheléssel megrakott, szériakivitelû Actros 80 km/órás átlagsebességgel robogott a nardói próbapályán.

Átadták az M0 keleti szektorát

Budapest autóúton félkörben kikerülhetõ Befejezõdött az M0 keleti szektorának építése. Magas színvonalú új út áll mostantól rendelkezésre a kényelmesebb utazáshoz, szállításhoz a forgalom gyorsabb és Budapest belterületét kímélõ lebonyolításával. Az új pályaszakasz megteremti Budapest elkerülésének lehetõségét, megszünteti a belsõ utak zsúfoltságát, mentesíti a településeket és Budapest külsõ kerületeit a nehézgépjármûvek átmenõ forgalmától. Forgalomba helyezték az M0 26,5 kilométeres új szakaszát. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök avatóbeszédében elmondta, hogy a fõvárost elkerülõ gyorsforgalmi út ötlete 1942-bõl származik. Vásárhelyi Boldizsár mûegyetemi professzor doktori disszertációja az elkerülõ autómobilpálya szükségességét hangsúlyozta. A gyûrû nyomvonalát az akkor még lakatlan külsõ budapesti övezetekben képzelte

el. Az élet õt igazolta. Hatvanhat év kellett ahhoz, hogy terve részben valóra váljon. Budapestet mától keletrõl nyugat felé a déli oldalon már ki lehet kerülni. A miniszterelnök hangsúlyozta, hogy az elmúlt hat évben Magyarországon megduplázódott a gyorsforgalmi utak hossza. Ez hozzájárult ahhoz, hogy Észak- és Kelet-Magyarország is

Szeptemberi szalagátvágások Az M6 autópálya M0-Érdi tetõ közötti szakaszát 2008. szeptember 23-án, a Megyeri hidat terv szerint szeptember 30-án adja át a forgalomnak a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. Szeptember 23-án helyezik forgalomba az M6 autópálya M0 és az érdi tetõ közötti szakaszát. Ez a Vegyépszer által épített 11,4 kilométeres útszakasz bekerülési költsége 37 milliárd forint, ebben benne van az M0 egy szakaszának kétszer háromsávosra szélesítése. Az M6-os autópálya M0 és érdi tetõ közötti szakasza az M0 gyûrûhöz a Barackos útnál egy-egy háromszintû, gyûjtõ-elosztópályás csomópontban csatlakozik. Szeptember 30-án ideiglenesen befejezõdik az M0 építése – hiszen a budai hegyeken átvezetõ nyugati szakasznak még csak az elõkészítése folyik –, akkor tervezik átadni az északi szektorát és benne a Megyeri hidat. A NIF közlése szerint annak forgalomba helyezésével várhatóan mintegy húsz százalékkal fog csökkenni az Árpád híd, valamint a Szentendrei és Váci út jelenlegi forgalma. Legalábbis hosszabb távon, rövid távon ugyanis – a Margit híd jövõ évi lezárásával – feltehetõen a legészakibb budapesti híd forgalma sem csökken. Az M0 északi szakaszát a Strabag és a Hídépítõ konzorciuma építette 62 milliárd forintért. A híd átadásával a 10-es kivételével az öszszes, fõvárosból kivezetõ gyorsforgalmi és fõút csatlakozik a körgyûrûre. A 11-es fõút tranzitforgalma jelentõs mértékben az M0-s gyûrûre terelhetõ, emellett a Megyeri híd átadásával közvetlen kapcsolat létesül a III. kerület és a budai agglomerációs települések, valamint a pesti oldal között. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2008. szeptember 15-én a forgalomba helyezési eljárás keretében helyszíni szemlét tartott a Megyeri hídon. A forgalomba helyezéssel kapcsolatos döntésrõl szóló határozatot a hatóság szeptember hónap során adja ki.

bekapcsolódjon a gazdaság vérkeringésébe, „így ma Borsodból akár Portugáliáig lehet haladni autópályán” – mondta Gyurcsány Ferenc, majd hozzátette: – így valósul meg az, hogy az ország különbözõ területein élõk egyenlõen részesedjenek a javakból.” Demszky Gábor, Budapest fõpolgármestere a központi régió gazdasági fontosságát hangoztatta beszédében, kiemelve, hogy a nemzeti termék egyharmada itt termelõdik, az adó befizetéseknek pedig közel fele származik innen. Úgy vélte, hogy az M0 most átadott szakasza annyi beruházót vonz majd, hogy a többletadóból gyorsan megtérül a beruházás. Elmondta még, hogy az új körgyûrûszakasz 20 százalékkal csökkenti a városba tartó utak – fõleg a Szentendrei és a Váci út – forgalmát, és a jövõ év elsõ napjától kitiltják a 12 tonnánál nehezebb jármûveket a Hungária körgyûrûrõl.

A most átadott autópálya a 4. számú fõutat köti össze az M3 autópályával. Végig kétszer kétsávos, de a 4. számú fõút és az M31 elválási pontja között olyan széles az elválasztó sáv, hogy ott a késõbbiekben még egy-egy haladó sáv is kialakítható. Az új szakasz bazaltbeton burkolatot kapott, amelynek a teherbírása megközelítõleg duplája az aszfalttal burkolt úttestnek. A 26,5 kilométer hosszú szakaszon 40 mûtárgy – alul- és felüljáró –, valamint kilenc forgalmi csomópont létesült. Megépítettek 8 kilométer hosszan zajvédõ falakat. Az építés során 6,4 millió köbméter földet mozgattak meg, és 800 ezer négyzetméter burkolatot terítettek le. A sok mûtárgy és egyéb le- és felhajtó út, a minõségi betonpálya indokolja a szakasz nettó 49 milliárd forintos kivitelezési költséget. (Folytatás a 10. oldalon)



XXIII. NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉSLOGISZTIKAI KONFERENCIA Közlekedéslogisztika és a gazdaság kapcsolata. Avagy hová lett a logisztikai versenyképességünk? 2008. október 16–17. Balatonvilágos – Hotel Frida Family Témakörök: • Gazdasági versenyképesség-logisztikai stratégia • Közlekedési infrastruktúrafejlesztések • Közlekedési alágazatok szabályozási kérdései • Aktuális vámszabály módosítások • Pályázati konstrukciók • Nemzetközi logisztikai kapcsolatok • Vasútpolitika • Kombinált szállítás • Osztrák vasúti árufuvarozási stratégia • Budapesti „fordítókorong” szerepe a hazai logisztikai hálózatban • Transzkontinentális vasúti kombinált szállítás • MÁV Cargo a privatizáció után • Combi*net 2007 • A magyar belvízi hajózási koncepció • Az LSZK-k szerepe a kikötõkben • Dunai áruszállítási körkép • Magyarország Nemzeti Logisztikai Stratégiája • Eurorégiós logisztikai fejlesztések • Logisztikai fejlesztések az ukrán–magyar határon • Új MLSZKSZ tagok bemutatkozása

Átadták az M0 keleti szektorát (Folytatás a 9. oldalról) A fõvárosi körgyûrû hossza az új szakasszal együtt már megközelíti a 80 kilométert. Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter az átadás után elmondta, hogy a M0 keleti szektorának megvalósítása (elõkészítés és kivitelezés, valamint a telkek) 350 millió euróba kerül. Ehhez az EU Kohéziós Alapjából 285 millió euró használható fel. A kedvezõ kivitelezési áraknak köszönhetõen ebbõl a keretbõl valósul meg a Gödöllõt az

M0-ba bekötõ 12,4 kilométeres M31 autópálya-szakasz is, amely várhatóan két év múlva készül el. A mai átadás folytatásként szeptember 30-án átadjuk a Megyeri hidat – mondta a miniszter. A nagy kérdés: onnan hogyan tovább észak felé? Budán a 10-es és a 11es utak bekötésére tovább kell építeni a körgyûrût. A tervezés már korábban megkezdõdött, elkészült a környezetvédelmi hatástanulmány. A budai domborzati viszonyok, a települések szerkezeti helyzete valószínûleg azt követeli meg, hogy az utat a föld alá kell

vinni. Mivel ez igen költséges és hosszadalmas tervezést és kivitelezést kíván meg, nem enged meg gyors megoldást. Elõzetes számítások szerint négy–hat évet is igénybe vehet, mire elkészül. Az M0 keleti szektorának kiépítésével megteremtõdött a kapcsolat az M1, az M5, az M6, az M7 és az M3 autópálya között. Az új szakaszra tervezett maximális sebesség – a lakott övezeteken kívül – 110 km/óra. Mára közel 80 kilométerre nõtt az M0-gyûrû hossza. Kép és szöveg: Kiss Árpád

Felkért elõadók: Egyed Géza szakállamtitkár (Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium) Csepi Lajos szakállamtitkár (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, KHEM) Horváth Zsolt Csaba elnök (Nemzeti Közlekedési Hatóság) Dr. Nagy János parancsnok (VPOP) Dr. Antoni Alfonz elnök ELA (Európai Logisztikai Szövetség) Szûcs Lajos fõosztályvezetõ (KHEM) Gustav Poschalko igazgatósági tag (Rail Cargo Austria) Székely Csaba vezérigazgató (GYSEV Zrt.) Kovács Imre vezérigazgató (MÁV Cargo Zrt.) Dr. Francz Josef Dauber ügyvezetõ igazgató (Dauber Mérnöki Iroda) Marton Tamás osztályvezetõ (KHEM) Pintér Ákos vezérigazgató (Gyõr-Gönyû OKK) Dr. Szabó Zsolt vezérigazgató (Budapest Szabadkikötõ és Logisztikai Zrt.) Erdélyi László Constantza Kikötõ képviselõje Déri András alelnök (MLBKT) Kiss Gyula ügyvezetõ igazgató (MÁV Kombiterminál Kft.) Kemenesi Zoltán vezérigazgató (BILK Kombiterminál Zrt) Dr. Pálfalvi József tudományos igazgató (KTI) Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott

Részvételi díj: 52.000 Ft+ÁFA Jelentkezési határidõ: 2008. október 10. Információ: Kokovai Ildikó 1/484-9460

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2008 „Közlekedési reform itthon és az unióban” Konferencia és szakmai találkozó 2008. október 9. Ramada Plaza, Budapest A rendezvény fõvédnöke: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Témakörök: Új minisztérium, új közlekedéspolitika Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Új szerepben a Nemzeti Közlekedési Hatóság Uniós lehetõségek, uniós pályázatok Fehér Könyv – új színben (az EU közlekedéspolitikája) Merre tovább, Volán? A Regionális Közlekedésszervezési Irodák feladata és struktúrája A BKV mint holding A magyar hajózás és a lobby

Felkért elõadók: Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Szalóki Flórián, az NFÜ-KÖZOP fõigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója Németh Ákos, az MNV Zrt. társaságokért felelõs ügyvezetõ igazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke

A konferencia díszvendégei: az eddigi közlekedési miniszterek Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2008. október 6. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763 [email protected]



Révész Group itthon és külföldön

Specializálódás a jövõ Révész Bálint ismét hallat magáról. A magyar közúti fuvarozás kiemelkedõ személyisége átszervezte cégcsoportját és a profiltisztítás után a specializálódás és a regionális terjeszkedés mellett döntött. Bõvíti jármûparkját és a jövõben a speciális áruk fuvarozására koncentrál. Elsõként tette le névjegyét a specializálódás mellett a hazai közúti fuvarozók közül. A Révész Group a vegyi árukra specializálódik, de folytatja logisztikai kapacitásának bõvítését is. Nyíregyháza, Tiszaújváros, Bukarest után Belgrád az újabb célállomás. Révész Bálint (54 éves) elnökként, Székely Zsolt (36 éves) pedig vezérigazgatóként irányítja a cégcsoportot, a közelmúltban vásárolt reprezentatív, Október 6. utcai központjukból. Révész Bálint két éve szerepelt Wáberer György társaságában lapjainkban, amikor a Waberer’s Holding megvásárolta tõle a Révész Eurotransot és ezzel kiszállt az ún. szárazponyvás fuvarozásból. Meglepõnek tûnt akkoriban a cégeladás, amelyet a szokásos suttogás követett, bár a döntés alapindokának ismeretében megállapítható, hogy egyszerû profiltisztításról volt szó. Révész Bálint a magánfuvarozás úttörõjének számít, hiszen 1981-ben váltott magánfuvarozói

Székely Zsolt

iparengedélyt. A lassan három évtizedes vállalkozói pályafutása alatt Magyarország egyik legjelentõsebb fuvarozójává vált. Két évvel ezelõtt az erõsödõ globalizáció hatására áttekintette vezetõ munkatársaival cégcsoportja helyzetét és a profiltisztítás, illetve az új üzletpolitika mellett döntött. Levonva a szükséges személyi konzekvenciákat úgy döntött, hogy õ elnökként irányítja a Révész Groupot és az operatív vezetéssel Székely Zsolt vezérigazgatót bízza meg. Az Erdélybõl származó, az Ikarus vezérigazgatójaként ismertté vált 36 éves, tehetséges menedzser azt javasolta, hogy a Révész Eurotrans eladása után specializálódjon a cég, és ennek középpontjába a vegyipari termékek kerüljenek. Az adott logisztikai központjaik kapacitására épülõ fuvarozói profiljuk is ma már erre koncentrál. Székely Zsolt meggyõzõdéssel vallja, hogy racionális döntést hoztak, mivel szerinte csak az ún. nagyon nagy és a nagyon kicsi fuvarozók fognak talpon maradni.

Természetesen nem nulláról startolnak, hiszen a TVK-val kialakított több évtizedes együttmûködésük közismert. Ez adta az alapot, és ennek alapján készült üzletpolitikai koncepciójuk is. Ebben az üzletágban is profikká akarnak válni, mivel a menedzsment úgy véli: csak ez lehet a további sikeres mûködésük záloga. Fuvarozói megújulásuk mellett a regionális terjeszkedés is a koncepciójuk része. Az ötödik éve eredményesen mûködõ bukaresti leányvállalatuk 17 gázszállító jármûvet üzemeltet, árbevétele több mint hárommillió euró. Megbízójuk, a Messer AG rendkívül elégedett velük, közös szerbiai beruházás is szerepel terveik között. Partnereikkel közösen összesen 40 000 négyzetméter logisztikai raktárkapacitással rendelkeznek, ennek ellenére nemrégiben újabb 10 000 négyzetméteres központ építésérõl döntöttek, ami az egyik multinacionális cég logisztikai igényeinek kielégítését fogja szolgálni. A szinten tartás az idei célkitûzés – véli Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója. Az erõs forint mellett a folyamatos és drasztikus üzemanyag-áremelés alapvetõ gondjuk. Bár ez jelenleg nemcsak hazai, hanem európai probléma is. Ennek ellenére befolyásolja versenyhelyzetüket, mivel az éves szerzõdések a legritkább esetben adnak módot és lehetõséget az ún. átvállalásra. Székely Zsolt pozitívumként értékeli, hogy befejezõdött az aláígérgetési verseny, és ebbõl – úgymond – a multinacionális cégek is tanultak. Révész Bálint újrapozícionálási koncepciója már meghozta az elsõ sikert is, hiszen a 2006-os 7,9 milliárdos árbevétel után a múlt évet 9,6 milliárdos árbevétellel zárták, és Székely Zsolt vezérigazgató úgy fogalmazott: a jövõben nem az árbevétel, hanem az eredmény növelésére törekszik a Révész Group új menedzsmentje.

Révész Bálint:

Boldog ember vagyok… Révész Bálint, a Révész Cégcsoport tulajdonosa és elsõ számú vezetõje: – Csaknem harminc éve kezdtem a fuvarozást, és nem tagadom: akkor, a kezdetek kezdetén még álmodni sem mertem, hogy egyszer ilyen nagy cégem lesz. Magánfuvarozó kisiparosként egy másfél tonnás, platós UAZ-zal indultam el a pályán. Karosszérialakatos a szakmám, aránylag jól tanultam, a továbbtanulás azonban szóba se jöhetett, olyan szegények voltunk. Édesapám siketnéma volt, ennek ellenére nagyon sokat tanultam tõle. A legfontosabbat tanította meg nekem: hogyan kell becsületesen élni és dolgozni. Õ az én igazi példaképem. Sajnos néhány évvel ezelõtt elveszítettem õt. De van még egy támaszom: édesanyám, hiszen õ még él, és remélem, még nagyon sokáig támogatni fog. Mindent az elszántságomnak köszönhetek, hiszen szakmailag mindig magasra tettem a mércét, és ezen most sem akarok változtatni. Baráti körben mindig azt szoktam mondani, hogy ez azért van, mert skorpió vagyok. Mindig a fuvarozásban dolgoztam, az elsõk között voltam, aki iparengedélyt kért és magánfuvarozóként vállalkozott. Nem tagadom, sok esetben a szerencse is mellém állt. Megtaláltam a legjobb szakembereket és a megbízókkal is sikerült szót értenem. Szakmailag elégedett vagyok, de még ma sem tudom felfogni, ami velem történt. Úgy gondolom, hogy én ma is olyan ember vagyok, mint amilyen 10-15 éve voltam. Ha visszagondolok, azt kell mondanom: szerencsém volt, mert sok jó emberrel találkoztam, akiknek támogatását, segítségét soha nem fogom elfelejteni. De nem áll mögöttem senki. Nem tagadom, az uniós csatlakozás nekünk is okozott problémát, és persze engem is bosszant az „alacsony” ár, amely a magyar fuvarpiacot jellemzi most, de ettõl az évtõl sem félek, hiszen olyan családi háttérrel rendelkezem, hogy mindezek ellenére nyugodtan alszom. A RÉVÉSZ Cégcsoport ma is az én tulajdonomban van és az én irányításommal mûködik. Büszke vagyok eddigi eredményeimre és a családomra is. A nagyfiam és a nagylányom ma már önálló, és megnyugtató számomra, hogy megállják helyüket az életben. Néhány éve elváltam és új családot alapítottam. Három gyermekem született az elmúlt években. Regina 5 éves, Levente 3, a legkisebb lányom, Valentina pedig három hónapos. Párom, Viktória csodálatos ember, nagyszerû anya és igazi lelkitársam. Õ az, aki erõt ad nekem a mindennapi küzdelmekhez és mindenben támogat. Egyszóval boldog ember vagyok! n

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új Dunlop teherabroncs A Dunlop teherautó, távolsági és városi busz abroncskínálatában minden jármûhöz megtalálható a legalkalmasabb termék. Nemrégiben a 22,5 colos SP344 és a SP444 abroncsok bemutatásával vált teljessé a Dunlop teherabroncs-kínálata, amely jelenleg az egyik legátfogóbb a piacon. Az új generációs karkaszt, futókeveréket és mintázatot kifejezetten a modern európai logisztikai és szállítmányozó vállalatok igényei szerint fejlesztették ki. Az SP344 – SP444 17.5 és 19.5 colos változatait már egy ideje nagy sikerrel és megelégedettséggel használják fuvarozók. Az új SP344 – SP444 22.5 colos méretei az SP341 kormányzott és az SP442 húzó abroncsokat váltják le.

Robog az Iveco Rendkívül jó eredményekkel zárta elsõ félévét az Iveco magyarországi képviselete. A Magyar Gépjármûimportõrök Egyesületének (MGE) piaci adatai szerint az Iveco az év elsõ felében csaknem 17 százalékkal növelte értékesítését a teljes, 3,5 tonna feletti tehergépjármûvek szegmensében az elõzõ év azonos idõszakához képest. A vállalat piaci részesedése 25,1 százalékra növekedett az esztendõ elsõ hat hónapjában. Az Iveco hazai hálózatának teljes – gépjármû- és alkatrész-értékesítésekbõl, szervizbõl és egyéb szolgáltatásokból származó – árbevétele az említett idõszakban 12 milliárd forintot tett ki, köszönhetõen a megnövekedett nehézkategóriás jármûeladásoknak.

Együttmûködés A PSA Peugeot Citroën és a Mitsubishi Motors Corporation (MMC) bejelentette, hogy az elektromos hajtásláncok területére irányuló, kiterjedt mûszaki együttmûködés megvalósíthatósági tanulmányán dolgoznak. A több hónapos projekt városi kisautók számára elektromos hajtásláncok kifejlesztésére, gyártására és alkalmazására irányul. Az elektromos gépjármûvek életképességének növelése és piaci bevezetésük meggyorsítása érdekében a két gyártó úgy véli, hogy az elektromos gépjármûvek kifejlesztésére és gyártására irányuló együttmûködésük kölcsönösen gyümölcsözõ lehet. Az új megállapodás tovább erõsíti a kapcsolatot a két gyártó között, akik néhány nappal korábban tették le közös gyáruk alapkövét az oroszországi Kalugában (Moszkvától 180 km-re délnyugatra).


KSH-jelentés

Wabard Biztosító

Nõtt a hazai árufuvarozás teljesítménye Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 6 százalékkal, a szállított áruk tömege 3 százalékkal nõtt 2008 elsõ félévében az elõzõ év azonos idõszakához képest – közölte a Központi Statisztikai Hivatal (KSH). A helyközi személyszállításban az utasok száma 3 százalékkal, az utaskilométerben mért teljesítmény pedig 2 százalékkal bõvült az év elsõ hat hónapjában. Budapest-Ferihegy repülõtér utasforgalma 2 százalékkal nõtt, 3,9 millió fõ volt. A Magyarországon elsõ alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma majdnem 4 százalékkal volt alacsonyabb, mint egy évvel korábban. Belföldi viszonylatban a szállított áruk tömege 3 százalékkal nõtt, az áruszállítás árutonna-kilométerben mért teljesítménye 1 százalékkal csökkent. A nemzetközi áruszállításban az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 9 százalékkal, a szállított árutömeg 4 százalékkal bõvült a bázisidõszakhoz képest. A közúti, csõvezetékes és belvízi szállítás 5, 6, illetve 4 százalékos volumennövekedésével szemben a vasúti szállítás tömege 5 százalékkal csökkent.

Az árutömeg 89 százalékát vasúton és közúton szállították; e két alágazat részesedése – a belvízi, a csõvezetékes és a légi szállítás nemzetközi jellegébõl adódóan – a belföldi viszonylatban még meghatározóbb, 96 százalékos volt. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 26,6 milliárd árutonna-kilométert tett ki, ami 6 százalékkal volt magasabb, mint az elõzõ év azonos idõszakában: a közúti áruszállításban 9 százalékos, az összteljesítmény 15 százalékát adó csõvezetékes és belvízi szállításban pedig 7, illetve 5 százalékos volt a növekedés. A vasúti szállítási alágazat teljesítménye – ami az összteljesítmény 18 százalékát adta – 4 százalékkal csökkent a bázisidõszakihoz képest.

Engedélyt kapott a PSZÁF-tõl Megkapta az alapítási engedélyt a Wáberer György érdekeltségébe tartozó Wabard Biztosító. A társaság már az idei kötelezõ kampányban szeretne a rajtvonalhoz állni, ám ehhez még a tevékenységi engedélyeket is be kell szereznie. A Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete közzétett határozatában megadta az alapítási engedélyt a Wabard Biztosító Zrt.-nek. A társaság Wáberer György, a legnagyobb magyar közúti fuvarozó és logisztikai vállalkozásnak számító Waberer's Holding tulajdonosának érdekeltségébe tartozik. Mint arról korábban beszámoltunk: a Waberer's Holding a MÁV Biztosító ügyfele volt, s az egyesület összeomlását látva döntött úgy Wáberer György, hogy saját biztosítót alapít. A Wabardot fele-fele arányban két cég hozta létre: az egyik Wáberer György családi vagyonkezelõ cége, a VKH Kft., a másik az Arden Holding Zrt., amely a leggazdagabb hazai vállalkozók közé tartozó Kedves Ferenc és Nagy György érdekeltsége. A három alapító mellett az igazgatóságban helyet kapott Békesi László volt pénzügyminiszter is.

A Wabardot elsõsorban közlekedési biztosítónak szánják tulajdonosai, s a legtöbb ügyfelet érthetõ módon a közúti fuvarozók soraiból toboroznák (bár valamennyi jármûkategória számára kínálnak majd biztosítást), késõbb azonban vagyonbiztosításokkal is foglalkozna a cég. A társaság az idei kötelezõ kampányban már szeretne a rajtvonalhoz állni, ám ehhez igencsak iparkodnia kell. A jövõ évre szóló gépjármû-felelõsségbiztosítási díjaikat ugyanis október végén kell közzétenniük a biztosítóknak, márpedig a Wabardnak ehhez még meg kell szereznie a tevékenységi engedélyeit is. Biztosítási szakemberek szerint elméletileg lehetséges, hogy a hátralévõ mintegy másfél hónap alatt a Wabard minden szükséges engedélyt megkapjon. A szûk határidõ miatt azonban minden apróság számíthat. Például, ha nem sikerül elsõre teljesen tökéletesen összeállítani a szükséges dokumentációt, és a felügyeletnek hiánypótlást kell kérnie, az már elég lehet ahhoz, hogy a biztosító lecsússzon az idei kötelezõ kampányról.

Piaci barométer

Magyarországról továbbra is Olaszországba mérhetõ jelentõs fuvarmennyiség, Románia és Oroszország felé nõtt a fuvarigény. A beszállított áruknál Ausztriából Németországból, Olaszország és fõleg Csehországból jóval több áru érkezett hazánkba, mint a korábbi idõszakban.



Hegedûs Miklós:

Versenyképes fuvarozók Mindennapos jelenséggé vált, hogy a különbözõ vállalati érdekcsoportok – jelenleg éppen a fuvarozók és a baromfitermelõk – a számukra kedvezõtlenné váló külsõ és belsõ gazdálkodási feltételek miatt kormányzati beavatkozást követelnek. Ebben nincs is semmi meglepõ. Ami talán új, hogy törvényileg diktált ár- és kapcsolati szabályokat szeretnének a normális piaci viszonyok helyett. Elismerve a megnehezült gazdálkodás feltételeinek „javítását” célzó felvetéseket, mégiscsak furcsa, hogy – tudva vagy nem tudva – a szorgalmazott kormányzati beavatkozások sok esetben az átkos szocialista rendszerben meghonosodott állami koordináció reinkarnációját jelentenék. A fuvarozók és a kormányzat közötti megállapodás jó példa erre. Az egyezség egészét nincs módomban megítélni (és kívülállóként nem is volna etikus), de egy-két vonatkozását érdemes kicsit részletesebben megvizsgálni. Ha pontosan értem, a fuvarozók az államtól olyan kötelezõ árképzést és szerzõdési szabályozást várnak, amely az üzemanyagárak növekedését automatikusan és egységesen érvényesíti a szállítási szerzõdésekben. A fuvarozók megítélése szerint a versenyt ez nem érintené, hiszen a többi költség vonatkozásában

megmaradna. De ha igaz azon további állításuk, hogy a szállítási kiadások egészének 50 százalékát teszi ki az üzemanyagra fordított összeg, úgy a versenybõl éppen a legjelentõsebb költségtényezõt vonnák ki. Ráadásul a szállítás területén éppen az üzemanyag-fogyasztás a mindent eldöntõ tényezõ, hiszen a korszerû jármûállomány, a jobb fuvarszervezés stb. alapvetõen meghatározza a fajlagos fogyasztást. Az üzemanyagárak egységes és automatikus beépítése a szerzõdésekbe igazából a verseny kiiktatását jelentené, az egységes, normatív árkövetés pedig éppen a korszerûbb, kisebb fajlagos fogyasztással mûködõ cégeket hozná hátrányos helyzetbe, és indokolatlanul támogatná az üzemanyagfaló, versenyképtelen vállalkozásokat. Ez a fajta szabályozás a kialakult vállalati struktúrát betonozza be.

Az alapkérdés mégiscsak az, hogy az adott piaci feltételek mellett a fuvarozók miért nem képesek a drasztikusan megemelkedett üzemanyagköltségeket áraikban érvényesíteni. A lehetséges válaszok sokfélék, de döntõen azért nem, mert függetlenül attól, hogy az érdekképviseletek hogyan vélekednek, a fuvarozói kapacitásuk jóval meghaladja a valós fizetõképes keresletet. Nincs hír arról ugyanis, hogy országosan elszállításra váró áruk lennének, vagy ilyen gondok egyáltalán felmerülnek. A felesleges, megemelkedett költségszinten racionálisan nem mûködtetõ fuvarozó cégeknek pedig le kellene vonniuk a konzekvenciákat. Egyébként sincs akadálya annak, hogy az éves szállítási szerzõdésben az érintettek az üzemanyagárak változásaira tekintettel legyenek, de ezt kötelezõvé tenni a verseny érzékelhetõ korlátozását jelentené. A verseny sajátos értelmezése az is, hogy miután a jövedéki adó mérséklésének eleve reménytelen kezdeményezése süket fülekre talált, a számított 4-5 milliárdot a fuvarozók szeretnék a felhasznált

üzemanyagokhoz kapcsolódóan egységesen visszaigényelni. A hírek szerint a kormány a szóban forgó összeget – szerintem az egyetlen értelmes módon – a jármûpark korszerûsítésének támogatására kívánja felhasználni. Meglepõ, hogy az erre szánt állami támogatást az érdekképviseletek nem tartják a versenyképességet javító tényezõnek. Pedig különösebb közgazdasági elemzés nélkül is kézenfekvõ, hogy a nemzetgazdasági érdekeket is szolgáló versenyképesség legfontosabb eleme a korszerûbb jármûpark elõsegítése. Külön megfejtendõ rejtély, hogy az érdekképviseletek által favorizált versenyképességet javító támogatások miért csak a szállítást fõ tevékenységként végzõ cégekre vonatkoznának. A semleges versenyszabályozás elvének nagy dicsõségére a szállítási teljesítményekben jelentõs súlyt képviselõ egyéb piaci szereplõket miért kellene hátrányos helyzetbe hozni? A lehangoló az egészben az, hogy a piacgazdaság alapjait is érintõ kívánságokat a nem éppen szalonképes demonstrációkkal való fenyegetésekkel támasztják alá. (A szerzõ a GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezetõ igazgatója)

Vezetõváltás a Bosch Budapesti Fejlesztési Központja élén

Lekötetlen 30 millió euró Eddig mintegy 44 milliárd forintot fordítottak közútfejlesztésre a Kohéziós Alapból, de a támogatási keretbõl 30 millió euró lekötetlen maradt, miután a beruházások a terveknél olcsóbban valósultak meg. A közlekedési tárca a megmaradt forrás felhasználására három közútfejlesztési projektet javasolt az Irányító Hatóságnak és a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezetnek. Mivel a 2004–06 közötti EU-programozási idõszakban elkezdett projektek kiadásai csak 2010. december 31-ig támogathatók, a kiválasztásnál ez volt a legszigorúbb feltétel. Ennek csak a jól elõkészített, építési engedéllyel és a fejlesztéshez szükséges területekkel ellátott projektek felelhetnek meg. Így választotta ki a szaktárca a javasolt három útszakaszt (31-es, 41-es, 81-es fõút), ahol a maradványt burkolat megerõsítésre használnák fel. Hamarosan döntenek arról, hogy ezek benyújthatók-e az Európai Bizottsághoz. A támogathatóságukról szóló végsõ határozat majd Brüsszelben születik meg.

Még több magyar fejlesztõ felvétele a cél

8 tonnáig terhelhetõ

Szeptember 1-jétõl új vezetõje van a Bosch Budapesti Fejlesztési Központnak dr. Jan-Peter Stadler személyében. Az új igazgató egy 400 fõs autóipari fejlesztési központért felel mostantól, ahol további jelentõs létszámnövekedést tervez hosszú távon.

Nagyobb hasznos terhelhetõség, alacsonyabb mûködési költségek és kisebb útfelületi terhelés – ezek a legfõbb elõnyei a Goodyear két új kormányzott abroncsának. A Goodyear AirMax technológiája segítségével az új Goodyear Marathon LHS II 355/50R22.5 és a Marathon LHS II 375/50R22.5 kormányzott abroncsok nagy tengelyterhelés mellett is lehetõvé teszik az engedélyezett maximális magasság kihasználását. A Goodyear Marathon LHS II 375/50R 22.5 ráadásul az elsõ olyan kis átmérõjû abroncs, mely 8 tonna terhelhetõséggel rendelkezik.

Amint azt dr. Stadler elmondta: „A Bosch Budapesti Fejlesztési Központja kiemelt jelentõséggel bír a Bosch nemzetközi fejlesztési hálózatában. Az utóbbi években megsokszorozódott a mérnökök és a fejlesztési projektek száma Budapesten, ami a német anyacég feltétlen bizalmát jelzi. Szeretném, ha a jövõben ez a tendencia folytatódna mind a létszámnövekedés, mind pedig a fejlesztési megbízások területén” Az új igazgató azt is megjegyezte, hogy még ebben az évben 450 fõre szeretné emelni a mérnö-

kök számát, 2009-ben pedig újabb száz mérnökre számít. Mint mondta, a budapesti fejlesztõ mérnökök munkája magas színvonalú, ami optimizmusra ad okot, a jövõbeli megbízásokat illetõen. A szakember 1999-ben csatlakozott a Bosch GmbH-hoz a németországi Reutlingenben. Ügyvezetõ igazgatóként az autóelektronikai és általános érzékelõk technológiai fejlesztéseit vezette, melyekbõl a Bosch több mint 100 milliót gyárt évente. A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának leköszönõ igazgató-

ja több mint 3 évig vezette a létesítményt, és ez idõ alatt 50 fõrõl 400 fõre növelte az itt dolgozó mérnökök létszámát. Henk Becker szeptember 1-jétõl egy Reutlingenben lévõ fejlesztõbázis új területének vezetéséért felel, amely innovatív és költséghatékony energetikai megoldások fejlesztésén dolgozik a napjainkban egyre nagyobb kihívást jelentõ intelligens energetikai modulok és mechatronika területén. A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában jelenleg öt fejlesztési osztály mûködik, melyek munkája a német anyacéget segíti. A világszintû projektekre pályázó anyacég az új megbízásokat a cégcsoport különbözõ országaiban

mûködõ fejlesztõmérnökök között osztja el, Budapest pedig az elsõk között nyeri el a megbízásokat. Minden esetben több ország dolgozik együtt interaktív módon és gyakran magyar mérnök a projekt vezetõje. A Bosch Budapesti Fejlesztési Központja jelenleg számos világmárka számára fejleszt modern, energiatakarékos és biztonságos megoldásokat, amelyekkel szinte minden autóvezetõ találkozik saját gépjármûvében. Az ESP, az ABS, a ParkPilot vagy az ablaktörlõ és napfénytetõ megoldások valamint a 6-8 sebességû automataváltók legmodernebb verziói mind a Bosch budapesti fejlesztõmérnökeinek naprakész tudását és kreativitását dicsérik.

Peugeot RoadShow 2008 A Peugeot Hungária márkakereskedõi együttmûködésével, az ország 21 pontján Haszonjármû Roadshow-t szervez augusztus 30-a és október 22-e között. A tavalyi koncepciótól eltérõen 2008-ban a Peugeot a piacon elérhetõ legfiatalabb és legszélesebb haszonjármû kínálatot külsõ helyszíneken (METRO, TESCO, PRAKTIKER áruházak parkolóiban) mutatja be az érdeklõdõknek. A kiállított haszonjármûvekkel összesen 59 napon át ismerkedhetnek az érdeklõdõk. Minden helyszínen minimum 2 napig, de lesz olyan alkalom, ahol egy hétig várja a látogatókat a Peugeot Haszonjármû RoadShow.



Súlyos gondot okoz az elõfinanszírozás a nagy államháztartási hiány miatt

Gyorsítás az útépítéseknél Két héten belül legalább húsz kiemelt projekt támogatási szerzõdésének megkötésére kerül sor a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretében, elsõsorban az útberuházásoknál várható látványos gyorsítás. Összesen 91 jóváhagyott kiemelt projektje – közel 20 százalékos túlvállalása – van a programnak, ez több mint 1800 milliárd forint tervezett beruházási értéket jelent. Ezek 75 százaléka útberuházás, de idetartozik Budapesten a 4-es metróval, az 1-es és a 3-as villamossal kapcsolatos terv, valamint Debrecenben, Miskolcon, Szegeden a villamosnagyprojekt. Összességében kiegyensúlyozottabb a program, a források fele jut vasúti, vízi úti, illetve közösségi közlekedési célokra – nyilatkozta a Világgazdaságnak Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség KÖZOP Irányító Hatóságának – 2007 óta harmadik – fõigazgatója. Rögtön adódott is a kérdés: ha nincs rendszerjellegû probléma, akkor mi az oka annak, hogy tavaly óta ennyi vezetõváltás volt az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) legnagyobb, 1700 milliárd forintos keretû programjáért felelõs irányító hatóságnál? Az infrastrukturális projektek önmagukban is rendkívül bonyolultak – szögezte le az új fõigazgató. Komplikálja a helyzetet, hogy Magyarországon egyébként sem egyszerû az adminisztráció. Egyegy engedélyezési eljárás két-három, sõt egyes vélemények szerint akár hét évig is eltarthat, miközben persze minden változik: az infláció, a mûszaki elõírások stb. A FIDIC független mérnöki szabálygyûjtemény elõírásai és az engedélyezõ hatóságok erre még rá is tesznek egy lapáttal, három-öt év után valamennyi engedélyt és ten-

derdokumentációt frissíteni szükséges, vagyis elölrõl kell kezdeni mindent. Mégsem a bürokrácia útvesztõi, hanem a fejlesztések elõfinanszírozási gondjai jelentik a legnagyobb kihívást KÖZOP-nál; ezek felszámolásához korábban sem volt elegendõ az útalap és a gyorsforgalmi elõirányzat – hangsúlyozta Szalóki Flórián. Meglátása szerint egy fejlõdési pályára készülõ országban a deficites költségvetés a lehetõ legrosszabb makrogazdasági környezet. Annak az összegnek, amelyet a Magyarország rendelkezésére álló európai uniós források mellé rendeltek a büdzsében, normális esetben alkalmasnak kellene lennie arra, hogy a fejlesztéseket az addicionalitás elve alapján elõfinanszírozza. Ennek aránya a KÖZOP-ban 85-15 százalék: a nagyobb részt az EU költségvetése

állja ugyan, de az elõfinanszírozás nemzeti kötelezettség. Ennek teljesüléséhez komoly pénzügyi rugalmasság és mozgástér szükséges annak érdekében, hogy a programok ütemesen meginduljanak. Abban, hogy ez mégsem így van, az Európai Bizottság is ludas – állítja az NFÜ szakembere. „Az EU brüsszeli végrehajtó testülete a legfontosabb felzárkóztatási szakaszban kényszerítette rá Magyarországra a konvergenciaprogramot, amely legalább három területen – a regionális, a verseny- és a pénzügypolitikában is – ellentmondásokat kódolt a rendszerbe, és különös módon akadályozza ezek egy idõben való teljesülését, azaz ellentmond az uniós célkitûzéseknek” – véli Szalóki. A felzárkóztatás növekedési pályát feltételez. A brüsszeli megszorítási elvárások, a deficitcélra vigyázó uniós pénzügypolitika és a minden egyes tételt ellenõriztetni igyekvõ ver-

Készen állnak a szerzõdéskötésre (kiemelés a jól haladó projektek közül) 47-es fõút: az Algyõ–Hódmezõvásárhely szakasz négysávos bõvítése, III. ütem 31–32-es fõút: a Jászberényt elkerülõ szakasz, II. ütem 4-es fõút: a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszok 11,5 tonnás megerõsítése 86-os fõút: négysávos bõvítés és burkolatmegerõsítés 88-as fõút: a Sárvárt elkerülõ szakasz megépítése 61-es fõút: a Zala és Somogy megyei szakaszok 11,5 tonnás megerõsítése 58-as fõút: a Pécs–Pogány szakasz négysávos bõvítése 86-os fõút: a Mosonmagyaróvár és Csoma közötti szakasz 11,5 tonnás megerõsítése 21-es fõút: elõzési szakaszok építése 4-es fõút: a Kisújszállást elkerülõ szakasz megépítése M4-es gyorsforgalmi út: Abony–Fegyvernek szakasz, új Tisza-híddal Záhony térségében a közúti és vasúti infrastruktúra fejlesztése A Budapest–Esztergom vasútvonal rekonstrukciója, az I. és a II. ütem elõkészítése A debreceni villamoshálózat fejlesztése A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítésének elõkészítése Forrás: Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága

senypolitika mára oda vezetett, hogy bár az EU az egyik oldalról biztosítja a forrásokat a felzárkóztatásra az új tagállamoknak, a másik szempontból viszont pórázon fogja vissza ezeket az országokat a növekedésben, a versenyképesség és a foglalkoztatás javításában – hangoztatta az ih-vezetõ. Az Új Magyarország Fejlesztési Tervvel 2007-tõl rugalmasabb lett a rendszer, ez teremt lehetõséget a gyorsításra. Július 1-jén mindössze egy aláírásra kész támogatási szerzõdése volt a KÖZOP-nak, a bajai elkerülõ úté, most húszon felül tartunk. Az operatív program tartal-

mát, a közlekedésfejlesztési prioritásokat hét évre kijelölte a kormány a tavaly elfogadott 1004-es és 1063-as számú határozatában. Ugyancsak kedvez a gyorsításnak, hogy az operatív program kiemelt projektjeinek 90 százalékánál a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. a kedvezményezett és a beruházó egyszerre. Az új ih-vezetõ növelné a cég mozgásterét legalább azzal, hogy elfogadná rendkívül felkészült mûszaki csapata szakvéleményét, és az engedélyt szerzett projektek esetében nem kezdeményezne még egy másik mûszaki alternatíva vizsgálatot.



DAF XF105: kényelem, erõ és teljesítmény

Teszt a lelke mindennek Többet ér a legveretesebb prospektus „szólamoknál”, ha az ember saját maga gyõzõdik meg arról, milyen egy gépjármû. Jól tudják ezt a Hungarotrucknál is, hiszen megtehették volna, hogy a pár éve már sikeresen hódító legnagyobb DAF, az XF105-ös új fejlesztéseit egy elegáns szálloda elõadótermében kivetítve mutatják be. Ehelyett tesztnapot szerveztek, hogy az újságírók saját maguk tapasztalhassák meg, milyen az, amikor az erõ mellett a kényelem is velük van. Nos, megtapasztalhattuk! Alacsony mûködési költség, jármûvezetõi kényelem és kiemelkedõ megbízhatóság: ezek a fõbb szempontok, amelyek a nagy távolságú szállításra tervezett DAF tehergépkocsikat jellemzik. Az XF105 saját kategóriájában a legtágasabb vezetõfülkével biztosítja a jármûvezetõ kényelmét, valamint konkurenseit veri a kilométerenkénti magas költségmegtérülés terén. Nem véletlen, hogy a jármû elnyerte a „Truck of the year 2007” díjat. A fülkébe felkapaszkodva elsõként talán a tágas teret érzi az ember. A vezetõülésbe ülve a követ-

kezõ élmény a kényelmes fogású, vékony peremû, ergonómikus, négyküllõs kormánykerék, amely jó rálátást enged a mûszerfal elemeire. A kormánykerék légzsákja opcionális tartozék. A sebességtartó automatikát, a lejtmeneti sebességvezérlést és a kihangosítós telefonfunkciót vezérlõ beépített világítókapcsolók szintén opcionális elemek. A többi lényeges vezérlõfunkció, köztük az AS-Tronic sebességváltó a könnyedén mûködtethetõ kormányoszlop bajuszkapcsolókról szabályozható. A mûszerfal és a négy nagytükör vezérlõi, valamint az ajtókonzolon talál-

ható ablakmûködtetõ háttérvilágítással felszerelt, így minden idõben jól látható. A korszerû mûszerfal fõ elemei az elsõdleges funkciókról tájékoztatnak, míg a központi információs kijelzõ további lényeges jármûadatokat közöl, de csak szükség esetén vagy a vezetõ utasítására. Így semmi nem vonja el feleslegesen a jármûvezetõ figyelmét, ellenben szükség esetén hozzáférhet az õt érdeklõ információkhoz. Az LCDkijelzõn 10 nyelv közül választhatunk. Megtekinthetjük az út idõtartamát, az üzemanyag-fogyasztást, az átlagsebességet és a mellékhajtás üzemóráit. Az alvótérben két tágas fekhely található. Az alsó ágy 210 cm hosszú, 81 cm széles, 15 cm vastag egyrészes matraccal. Kényelmes díványként is használható, sõt kihajtható hozzá a mûszerfalra szerelt stabil asztal. A felsõ ágy könynyedén elérhetõ a lehajtható alumíniumlétráról. Extra széles lépcsõfokai mezítláb is kényelmesek. Az egyszerûsített támasztórendszerrel könnyû felhajtani a felsõ fekhelyet. Az emelõrendszeren található törülközõakasztó egyedülálló DAFötlet, figyelembe véve a gépjármûvezetõk igényeit. Egy új, 15 cm vastag, egyrészes, különleges rugózású „Xtra Comfort” matrac (a gépjármûvezetõk választották ki egy teszt során mint a legkényelmesebbet) opcióként rendelhetõ a

Comfort Cab és a Space Cab vezetõfülkéhez, és alapfelszereltség a Super Space Cab fülkéknél. Amikor elindultunk, a DAFfejlesztésû és -gyártmányú PACCAR MX motornak meg se kotytyant a „puttonyba” berakott 40 tonnányi teher. Igaz ez a legkisebb 410 LE-s változatra is, de még inkább éreztük, hogy az erõ velünk van a 460, majd az 510 LE-s motornál. A gazdaságos üzemanyagfogyasztást pedig az teszi lehetõvé, hogy a maximális nyomatékérték 1000 és 1410 ford/perc között áll rendelkezésünkre. Az MX motor megfelel az Euro 4 vagy Euro 5 emissziós normáknak. Mindez a „SMART” befecskendezõ rendszernek, és a DAF SCR Technológiának köszönhetõ, mely feleslegessé teszi a külön koromszûrõ használatát. Az MX motor hatékony motorfékkel rendelkezik, fékereje 200 kW/1500 ford/perctõl 325 kW/2100 ford/perc-ig áll rendelkezésre. Ennek elõnyét a felüljáróról lejövet tapasztalhattuk meg. A motor 90.000 km-nél hoszszabb szervizidõközökkel mûködik. Centrifugálszûrõ és a Castrol csúcsminõségû szintetikus olajának alkalmazásával akár 150.000 km-es idõköz is elérhetõ. Ezáltal csökken az üzemeltetési költség, ugyanakkor maximális a jármû kihasználhatósága. A DAF XF105 típuscsalád kézi és automata sebességváltók között kínál választási lehetõséget. A kézi váltómû 16 sebességes, és a „Servoshift” fokozatváltó segítségével hihetetlenül alacsonyan tartja az erõket és könnyû váltást tesz

lehetõvé. Nekünk a nagyobb kényelem mellett fokozott hatékonyságot biztosító AS-Tronic automata váltóval felszerelt kocsikat sikerült kipróbálni, amelyek 12 vagy 16 fokozattal kaphatók. Szinte észrevehetetlen volt a sebességváltás, és az sem volt mellékes, hogy menet közben csak az útra figyelhettünk. Szintén kényelmes volt a tempómat használata, amelynek elõnyeit különösen hosszú úton élvezheti ki a sofõr. Amikor visszaértünk a próbakör végén, megtudtuk, hogy ha valami váratlan történt volna az úton, egyetlen telefonhívás, és az ITS szervizhálózata segítségével a kamion minimális késedelemmel folytathatta volna útját. A DAF Nemzetközi Tehergépkocsi Szolgálat (ITS) az év 365 napján éjjel és nappal elérhetõ: a hívást követõen a munkatársak „beindítják” a DAF szervizhálózatát, kezelik a nyelvi és pénzügyi kérdéseket is. Megbizonyosodtunk arról, hogy nem üres szlogen, amikor az XF105-öt azzal kínálják, hogy ezzel a jármûvel hatékonyabban, biztonságban és kényelemben vezethetünk. F. Takács István

Nemzeti Közlekedési Hatóság Miniszteri elismerés a hatóság napján az NKH vezetõinek és dolgozóinak

Recommend Documents