Mobility – A Room with a View Prof. ir. Francine Houben De econoom en welvaarttheoreticus Tibor Scitovsky voorspelt in 1976 in zijn boek ‘The joyless economy’ hoe een overvloed aan standaardgoederen zal leiden tot een steeds grotere maatschappelijke ontevredenheid. 1 Dit omdat deze goederen echte zintuiglijke prikkels voor mensen ontberen. Scitovsky’s voorspellingen over de vreugdeloze en smakeloze economie die zijn diepe sporen in Europa trekt, zijn direct zichtbaar in de ruimtelijke ordening, stedenbouw en architectuur van de afgelopen decennia. Vanaf de mobiliteitsassen is dit helder te zien. Voeg daar de meer dan 400 kilometer geluidsschermen bij en je hebt het beeld van de wansmaak van de meest bezochte openbare ruimte van Nederland: de snelweg. In mijn boek ‘Compositie, Contrast, Complexiteit’ leg ik uit dat architectuur niet in woorden is te vatten. 2 Twintig projecten worden in het boek beschreven. Tien statements - op dun, kwetsbaar, Japans papier - vatten mijn opvattingen samen die eraan ten grondslag liggen. Of misschien beter: ze maken duidelijk waar ik naar op zoek ben. Het vijfde statement gaat over mobiliteitsesthetiek. Het twintigste project verhaalt over ‘A room with a view’. Ik probeer u uit te leggen waarom de architect van de Bibliotheek en het Masterplan van de Technische Universiteit Delft een onderwerp als mobiliteitsesthetiek introduceert. December 1998 VROM-raad Als lid van de VROM-raad raak ik betrokken bij de politieke discussie over de toekomstige inrichting van Nederland. 3 Corridorontwikkeling is één van de onderwerpen. Ik ben erop tegen. Mobiliteit is onderdeel van de moderne samenleving. Het is een dagelijkse bezigheid, net als wonen, werken en recreatie. Mobiliteit gaat niet alleen over files, asfalt, vertragingen en tolpoortjes, maar ook over mensen die vanuit hun dagelijkse mobiliteit iets zintuiglijks beleven. Dagelijks ervaren miljoenen mensen, reizend over snelwegen en sporen, de veranderingen van stad en landschap. Voor hen zijn de trein en de auto ook een room with a view. Je kunt je afvragen of de traditionele werkwijze van planologen, in de vorm van toekomstscenario’s verbeeld in kaarten die statisch, rood, blauw, geel en groen zijn ingekleurd, wel de juiste is. Het zijn niet alleen statische kaarten, ze zijn tweedimensionaal. De derde dimensie ontbreekt, evenals de dynamiek van het bewegen.
1
Misschien moet je Nederland ook eens bekijken vanuit het bewegend perspectief van de dagelijks mobiele mens. Waarschijnlijk zit in de combinatie mobiliteit, stad en landschap het toenemende gevoel van volte dat onder de bevolking is gaan leven. In de VROM-raad, die prachtig disciplinair is samengesteld, ben ik de enige architect 4 . Ik beschouw het als de taak van een architect om te verbeelden, visionair te zijn, ideeën aan te dragen en uit te dragen, om te inspireren. En niet te blijven steken in wat niet goed, of lelijk is, maar op zoek te gaan naar hoe het wel kan. Vanaf dat moment begint het avontuur. 1 februari 1999 Integrale Ingenieurskunst en Mobiliteitsesthetiek Op uitnodiging van de Minister van Verkeer en Waterstaat houd ik een lezing met de titel ‘Integrale Ingenieurskunst en Mobiliteitsesthetiek’ 5 . Voor een publiek dat bijna geheel uit ingenieurs en bestuurders bestaat, stel ik voor de snelweg als ontwerpopgave te gaan beschouwen. Een opgave die om een cultuuromslag en een nieuw instrumentarium vraagt. Want de bestaande stedenbouwkundige praktijk schiet daarin tekort. Om vorm te geven aan de mobiliteitsesthetiek introduceer ik een zestal typologieën, die de afwisseling van de schaal van de stad en de schaal van het landschap aan kunnen. Drie daarvan zijn gelieerd aan het landschap: het weidse landschap, het ecoviaduct en het Balimodel. De andere drie hebben betrekking op de stad: het Ruhrgebied, Las Vegas en La Défense. Ze vormen een reeks die oploopt van uiterst landschappelijk naar extreem stedelijk. Als symbool voor de cultuuromslag die nodig is, kun je de wegen als routes beschouwen en ze ook namen geven, zoals de Louis Couperusroute, de Erasmusroute, de Rembrandtroute en de Zuiderzeeroute. De mobiliteitsroutes hebben echter niet alleen visie en sturing nodig, maar nog belangrijker een opdrachtgever. De bestuurders van Nederland lijken in de periode daarna de uitdaging aan te gaan en de verantwoordelijkheid op zich te nemen om als opdrachtgever van de grote mobiliteitsassen te willen gaan fungeren. Voor mij is dit een voorbeeld van het unieke architectuurklimaat in Nederland, waar internationaal met zo grote bewondering naar wordt gekeken. Juni 1999 Louis Couperusroute Een achttal gemeenten vraagt gezamenlijk advies over een fragment van de Louis Couperusroute. 6 Het gaat over de inpassing van de HSL-oost tussen Utrecht en Maarn in samenhang met de verbreding van de A12. In de vergadering suggereer ik de burgemeesters op volgorde van de langs de route gelegen gemeenten plaats te laten
2
nemen. Dat is niet gemakkelijk. Je merkt de spanningen en onwennigheid. Bestuurders zijn niet gewend over elkaars grenzen heen te kijken. Maar watersystemen, infrastructuur, Belvedere gebieden, ecologische structuren, cultuurlandschappen, woningbouw en economie houden niet op bij provinciale en gemeentelijke grenzen. Ze overschrijden deze juist. Als je het arbeidsintensieve werk van tekenen, alternatieven bedenken en overleggen van de ingenieurs van Verkeer en Waterstaat beschouwt, met daarbij het geschipper tussen de wensen van de gemeenten, dan doet mij dat denken aan het stadsvernieuwingsproces uit de jaren zeventig. Veel inspraak, weinig visie op het totaal. Dat kan geen goed eindresultaat opleveren. Oktober 1999 Zuiderzeeroute Vier provincies vragen advies over de Zuiderzeeroute van Amsterdam naar Groningen. 7 Voor de vergaderingen hebben wij een speciale tafel gemaakt van zes bij zes meter met als tafelblad een enorme landkaart van het gebied waarop de Zuiderzeelijn te zien is als een slingerende buis in een fluorescerende oranje kleur. De vergadertafel symboliseert en stimuleert een nieuwe vorm van samenwerking en communicatie tussen provincies en gemeenten. Collages laten grafisch de invloed van beweging op stad en land zien. De hoge snelheidstrein versnelt in het landschap, waardoor de reistijd en daarmee ook de belevingstijd van het landschap ingekort wordt. De trein vertraagt in de steden en verlengt hiermee de beleving van het stedelijk gebied tijdens de reis. Samen met het daadwerkelijk groeien van de steden en het daadwerkelijk verkleinen van het landschap levert de combinatie met beweging een kwadratisch effect op voor de beleving van de reiziger. Kenmerkend voor de route naar het noorden is het samenspel van de infrastructuurlijnen: snelweg, spoor, hoogspanningsleidingen, waterwegen en dijken. Wat opvalt is dat de snelweg in het polderlandschap net niet parallel loopt aan de andere lijnen. Het spoor, de snelweg en de hoogspanningsleidingen spelen een spel met elkaar van ‘aantrekken en afstoten’. Als je onderweg bent zie je ze soms allemaal en soms zijn ze ineens verdwenen. De variatie in hoogteligging van de magneetzweefbaan – we introduceren vijf hoogtes: molhoogte, kniehoogte, koehoogte, boomhoogte en masthoogte - maakt de compositiemogelijkheden nog groter.
3
Het onderzoek naar de - toekomstige - ontwikkeling en identiteit van verschillende landschappen en zeven langs de Zuiderzeeroute gelegen steden (Amsterdam, Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen) toont op dramatische wijze het veel extensievere ruimtegebruik aan van de noordelijke provincies ten opzichte van het ruimtegebruik van de Randstad. Ons advies is om de aanleg van een snelle Zuiderzeeroute in te zetten om de omslag van extensief grondgebruik naar meer intensief grondgebruik te maken. Grond is een kostbaar bezit. Nederland staat bekend om zijn schaarste aan ruimte. Tegelijkertijd verkwist Nederland zijn grond door een veel te lage grondprijs, die niet uitdaagt tot slimme oplossingen, zoals dubbel grondgebruik, inventieve combinaties van en met infrastructuur. Het is het eerste statement uit mijn eerder genoemde boek. Juni 2000 Universiteiten De universitaire wereld is geïnteresseerd in de mobiliteitsesthetiek. Er volgt een benoeming als professor aan de Università della Svizzera Italiana, Accademia di architectura in Mendrisio in Zwitserland en aan de TU Delft tot hoogleraar Architectonisch Ontwerpen met een nieuwe leerstoel: die van de mobiliteitsesthetiek. Juli 2000 Panorama’s en Perforaties In deze studie onderzoeken we de route Delft, Leiden, Amsterdam, Utrecht, Gouda, Rotterdam, Delft - het Rondje Randstad - op de verhouding tussen ecologie en infrastructuur. 8 Op een kaart geven we met gekleurde handjes aan waar overgangs- en verbindingszones tussen verschillende ecosystemen noodzakelijk zijn. De snelweg blokkeert de ecologische uitwisseling tussen gebieden aan weerszijden van de weg. Het Rondje Randstad vormt zo een groot inteeltgebied voor flora en fauna. Door de weg soms iets op te tillen kunnen we hem perforeren met ecologische passages, die het contact tussen beide zijden van de weg in dit waterrijke gebied herstellen. Een andere kaart laat de lengte en grootte van de panorama’s van de automobilist langs het Rondje Randstad zien. De minimum maat voor een panorama is op één kilometer gesteld. Het langste panorama van acht-en-een-halve kilometer ligt in de Haarlemmermeerpolder. Met een snelheid van 100 kilometer per uur zie je het in vijf minuten. De serie panorama’s noemen we de Hollandse Meesters, naar Jacob Ruisdael, Jan van Goyen en Aelbert Cuyp, landschapschilders uit onze Gouden Eeuw.
4
Uit de analyse blijkt dat panorama’s en perforaties veelal op dezelfde plek kunnen liggen. Er zijn welstandscommissies die over stads- en dorpsgezichten adviseren, maar er is niemand die zich om het aanzien van complete snelwegen bekommert. Een samenhangend bestuurlijk beleid om de panorama’s te beschermen en te behouden zou voor de reiziger meteen zichtbaar kunnen maken waar de ecologische passages liggen. Oktober 2000 Les Grands Projets De Zuiderzeelijn en de Louis Couperusroute worden als twee van de in totaal negen ‘grote projecten’ in de Architectuurnota ‘Ontwerpen aan Nederland: architectuurbeleid 2001-2004’ opgenomen. 9 Deze nota wordt door vier ministers uitgebracht: Onderwijs Cultuur en Wetenschap; Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieu; Verkeer en Waterstaat; Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Het geeft aan dat de ministers hun gezamenlijke verantwoordelijkheid nemen. Deze unieke samenwerking betekent een doorbraak in de praktijk van de ruimtelijke ordening. November 2000 Ontwerp Magneetzweefbaan De magneetzweefbaan, die je met een snelheid van 500 kilometer per uur van Amsterdam naar Groningen brengt, geeft je de sensatie van een zweefvliegtuig dat laag boven de grond glijdt. 10 De angst van omwonenden en politici is dat de magneetzweefbaan een plompe constructie wordt van een betonnen bak op dikke betonnen palen die veel te veel gaat kosten. De aloude discussie in Nederland over horizonvervuiling komt weer opzetten. Toch raar. Alsof infrastructuur iets onschuldigs is, iets dat je kan verdoezelen. Laat het trots zien, ontwerp het. Zoals het polderlandschap ook is ontworpen. Zet de magneetzweefbaan op een constructie van staal en beton. Waar het landschap onderdoor gaat. Fast line, slow landscape, het kan zich heel mooi tot elkaar verhouden. November 2000 Dutch Mountains Nederland is van oudsher een stedenland. Relatief kleine steden liggen op een korte afstand van elkaar. De Randstad is een Deltametropool met zo’n 5 miljoen inwoners, grotendeels onder de zeespiegel gelegen. Ons hoogste punt, de 322 meter hoge Vaalserberg, ligt in het uiterste zuiden. Dit hoogste punt delen we met België en Duitsland. Daarna volgt de Posbank op de Veluwe bij Arnhem, met een hoogte van 100 meter. De studie naar hoogbouwbeleid in de Deltrametropool begint met de stelling dat hoogbouw een relatief begrip is. 11 Een overzicht van alle torens over de hele wereld toont
5
naam, jaartal en hoogte, zoals de Hong Kong & Shanghai Bank in Hong Kong (1985, 179 meter), de Empire State Building in New York (1931, 381 meter), Sears Towers in Chicago (1974, 442 meter) en de Petronas Towers in Kuala Lumpur (1998, 452 meter). De hoge gebouwen van Rotterdam staan ertussen geprojecteerd en geven de Hollandse hoogte aan. Mecanoo’s Montevideo op de kop van de Wilhelminapier in Rotterdam zal met zijn 151,5 meter even het hoogste gebouw van Rotterdam en daarmee van Nederland zijn. 12 De Rijks Planologische Dienst vraagt ons om advies voor een hoogbouwbeleid voor de hele Deltametropool voor gebouwen tot en met 300 meter hoogte. Ik gebruik de termen van mijn boek ‘Compositie, Contrast, Complexiteit’. Compositie. Noordamerikaanse steden als Chicago en Toronto bestaan grotendeels uit een enorme huizenzee van suburbaan wonen met daarin een compositie van hoogbouw, waar ook het openbaar vervoer geconcentreerd is. De identiteit, het beeldmerk van de stad is de skyline. 13 De Nederlandse steden bestaan tegenwoordig voor een steeds groter deel uit suburbane wijken: woningen die nauwelijks boven de kruin van een volwassen boom uitsteken. Dit in tegenstelling tot Europese steden als Berlijn, Parijs of Madrid. In het algemeen worden hoge gebouwen in Nederland geplaatst als incident alsof het een kerktoren betreft. Ze staan eenzaam voor zich uit te staren en of ze nu mooi of lelijk zijn, ze voegen niets toe aan de identiteit van hun stad. Rotterdam voert al jarenlang met succes een hoogbouwbeleid in haar centrum en Rotterdammers zijn trots op hun groeiende skyline. Contrast. Hoogbouw in de Nederlandse skyline is meedogenloos. Het beïnvloedt het landschap op vele kilometers afstand. Hoe verhoudt hoogbouw in de stad zich tot de vlucht uit de stad naar het landschap, op zoek naar rust? De case study is Rotterdam. Vanaf de stedelijke kant van de Kralingse Plas voel je hoe je via de Plas en de Rotte de stad kan ontvluchten naar het Groene Hart. Vanaf de landschappelijke kant van de plas zie je de Rotterdamse skyline. Een collage laat de groeiende skyline van Rotterdam in de komende 10 jaar zien. Die skyline wordt steeds mooier en verstoort het ontsnappen-aan-de-stad-gevoel niet. Schoonheid in de architectuur, stedenbouw en landschapsarchitectuur wordt mede bepaald door proporties. Deze tekening laat de oplopende hoogtelijnen (increasing heights) zien vanaf het standpunt aan de Kralingse Plas tot aan de hoogbouw in de binnenstad: een reeks van 0 tot 320 meter. Complexiteit. De hoogtelijnen van het Kralingse Plasmodel worden geprojecteerd op het Groene Hart in de Deltametropool: zo ontstaan de contouren van de Dutch Mountains. De
6
panorama’s en perforaties vormen de dalen. Uiteraard zal er een fine tuning op lokaal niveau plaats moeten vinden. Vlaggen geven de locaties aan waar in de toekomst goed openbaar vervoer in de Deltametropool is voorzien. Hoogbouw en intensief grondgebruik liggen logisch op de plek waar ze met goed openbaar vervoer bij elkaar komen. Ze vormen de pieken in het landschap van de Dutch Mountains. Iedere stad kan zijn eigen hoogte kiezen, passend bij zijn eigen identiteit. En natuurlijk is Rotterdam de Mount Everest van de Dutch Mountains. Zo kan hoogbouw in de vorm van de Dutch Mountains een visuele betekenis krijgen in het mobiliteitslandschap en wordt het de link tussen automobiliteit en openbaar vervoer. Stel je voor dat je het Rondje Randstad rijdt. Bij Utrecht blijf je de Domtoren met zijn 112 meter als hoogste piek zien. De gebouwen die de A-2 overkluizen tussen de oude stad en het nieuwe Leidsche Rijn vormen een Utrechtse heuvelrug. In Amsterdam rijd je tussen de bergen op de Zuidas, met zijn ontwikkelingsplannen rond het station World Trade Center. Misschien dat het straks wel een tunnel wordt. Den Haag zie je in de verte liggen. Boven op de Utrechtse baan en rond het Centraal Station ontwikkelt zich de skyline. Delft laat trots zijn Technische Universiteit zien en beschouwt de hoogte van zijn historische binnenstad terecht als onaantastbaar. Vanaf Delft zie je Rotterdam al aan de horizon opdoemen. Precies in de bocht van het Kleinpolderplein zie je majestueus de Mount Everest van de Dutch Mountains liggen. Mei 2001 Holland Avenue De studie De Leuke Weg in opdracht van Rijkswaterstaat, de Wegen van de Toekomst, heeft als opgave het standpunt van de dagelijkse weggebruiker te onderzoeken. 14 Het Rondje Randstad wordt de case study: de drukst bezochte openbare ruimte van Nederland. Het is uitdrukkelijk geen ontwerpopgave, maar een reflecterende opgave voor de Toekomst van de Wegen. Het Mecanoo-team is samengesteld uit Engelse, Belgische, Nieuw-Zeelandse en Nederlandse architecten en landschapsarchitecten. De voertaal is Engels in debat en geschrift. De begrippen definiëren we ook in het Engels. Vaak zijn ze niet letterlijk vertaalbaar naar het Nederlands. Eigenlijk is dat wel goed, want is het niet juist belangrijk om woorden en begrippen te definiëren voor een internationale vakwereld? De verschillende culturele achtergronden van het team maken duidelijk dat er verschil in waardering is voor de infrastructuur en het landschap van de Randstad. Blijkbaar bestaat er zoiets als ‘Hollandse genen’, die ontspruiten aan de Hollandse klei.
7
Hardware, facts and figures worden verzameld over verleden, heden en toekomst: technische randvoorwaarden, eigendom, verantwoordelijkheid en opdrachtgeverschap van de wegen. De toename van het autobezit, de kosten van auto’s en benzine, de meest populaire auto. De toename van mobiliteit per modaliteit, het motief om te reizen, en de gemiddelde afstanden. Snelheid, files, verkeersdichtheid, milieuvervuiling en veiligheid. Dit alles om te begrijpen voor welke opgave wij staan. Droog staan de feiten naast elkaar. De facts and figures maken uitermate helder dat een rijke samenleving een mobiele samenleving is. Het autobezit is relatief veel goedkoper geworden dan twintig jaar geleden. De energiezuinige auto’s in combinatie met de stijging van de benzineprijzen hebben de kosten per kilometer aanzienlijk verlaagd. Het Nederlandse netwerk van snelwegen - in tegenstelling tot het buitenland - is vooral een upgrading van voormalige provinciale wegen. De snelwegen zijn ook de enige routes tussen de steden. Zelfs in een land als Nederland, met een redelijk openbaar vervoer, is en blijft de auto verreweg het meest gebruikte vervoermiddel. Niet het woon-werkverkeer maar het privé-gebruik is het belangrijkste motief voor automobiliteit geworden. Het merendeel van de afgelegde afstanden is minder dan vijf kilometer, een afstand die je ook met een fiets kan overbruggen. Software wordt verzameld. Op 12 juli 2001 worden in een auto vier camera’s geïnstalleerd op ooghoogte van een bestuurder. De tapes met 105 minuten film van elke camera worden gebruikt om 153 kilometer snelweg te analyseren. Zoals onder andere: -Het aantal rijbanen en de toegestane snelheid: Overschie is inmiddels een zone geworden waar je niet harder mag rijden dan 80 km per uur. -Het ritme van de afslagen: een gemiddelde van 1 afslag per 2,8 kilometer. Is het veel of weinig? -De benzinestations: om de 15 kilometer staat er één. Wat gaat er in de toekomst met ze gebeuren? -Overkluizingen en viaducten: 70 stuks in 153 kilometer snelweg. -Het programma. In de architectuur zijn we gewend het programma te analyseren. We doen een poging voor de snelweg: geluidswallen, geluidsdijken, bedrijventerreinen, kassenbouw, woningbouw, parkeerterreinen, weiden, bosjes, bomen, tunnels. We maken onderscheid tussen wat je links en wat je rechts ziet. Als in de Randstad het Groene Hart in het midden ligt en de steden langs de rand dan zou dat in het programma afleesbaar moeten zijn. Uit de analyse van het programma blijkt dit niet.
8
-Depth of field. Openheid is een karakteristiek onderdeel van de Randstad. Waar en hoever kan je kijken? We hanteren zes categorieën van 0 tot 2.000 meter. Ervaar je het Groene Hart als automobilist? -Als je de benzinestations projecteert in het depth of field schema, dan blijken de meeste in onze panoramagebieden te liggen. Wat betekent dit voor de ontwerpopgave van de benzinestations in de toekomst? -Landmarks. Als landmarks noteerden we de opmerkelijke infrastructurele kunstwerken, de opmerkelijke gebouwen en objecten en de landschappelijke en stedelijke panorama’s. Het Rondje Randstad blijkt weinig expressief. Als je de film afspeelt is hij eigenlijk heel saai. Van de zeven steden toont alleen de stad Rotterdam vanaf de weg een sterk panorama. Telkens worden - als aantekeningen bij de feitelijke analyses - aandachtspunten voor ontwerpopgaven voor de toekomst gedefinieerd. De hardware en software worden gepubliceerd in de research roadatlas. Visioware wordt verbeeld. De designatlas probeert een ontwerpbenadering van de snelweg te ontwikkelen vanuit het standpunt van de weggebruiker. De designatlas is als een catalogus samengesteld met de suggestie dat - zoals elke catalogus - deze deels uitgebreid en vervangen kan worden. De structuur is opgebouwd rond drie begrippen, drie ruimtelijke velden, road, verge, field, die samen het perspectief van de weggebruiker vormen. Soms lopen de velden in elkaar over. Het is een poging om een begrippentaal te ontwikkelen die de ontwerper helpt bij de opgave. The Road Dit is de plak asfalt of beton waarop je rijdt. Het wegdek zelf is onderwerp van studie in technische en communicatieve zin. Het gaat om de vorm van de weg, maar ook om de weg die gebouw wordt en het gebouw dat weg wordt, om onder-de-weg-programma’s, boven-de-weg-programma’s, gestapelde wegen, tunnelwegen. The Verge Dit is niet alleen de berm die van de rand van het asfalt tot de drainagesloot loopt, maar ook het hele gebied dat in de invloedssfeer van de weg ligt. Het ziet eruit als een stuk niemandsland, je ervaart het als een ‘non-place’. Het is deels eigendom van Rijkswaterstaat, deels van derden. Met ‘Purge the verge’ doen we de suggestie om het niemandsland op te heffen. Laat het landschap of het landschap van gebouwen direct aansluiten bij de weg. Met ‘Identify the verge’ doen we de suggestie deze ‘non-place’ een
9
eigen identiteit te geven door programma toe te voegen, of door er een specifiek ontworpen landschap van te maken. Zo zou je benzinestations op of onder de weg, of als grote groene heuvels langs de weg kunnen plaatsen. Of geluidsschermen van digitale informatie kunnen voorzien. En natuurlijk moeten we alle mogelijkheden van de landschapsarchitectuur niet vergeten. The Field Dit is het gebied dat reikt tot de horizon, het gebied dat je blikveld beïnvloedt, de panorama’s van de Hollandse Meesters en de Dutch Mountains. The Field ligt buiten de invloedssfeer van de snelweg, buiten de invloed van Rijkswaterstaat. Het gaat hier over grote maten, zowel in hoogte als in diepte. The sequence Alle ontwerpvoorstellen voor road, verge en field vormen tezamen een route. Een route die de Randstad laat zien: steden, landschap en ecologie, economie en ontwikkeling, kennis en cultuur, recreatie en vertier. Het stripverhaal ‘De avonturen van de Leuke Weg’ laat de Wegen van de Toekomst zien. De studie die oorspronkelijk van Rijkswaterstaat de werktitel ‘De Leuke Weg’ krijgt, evalueert naar een volwassen ‘Holland Avenue’. En de studie krijgt nog tijdens de afronding een internationaal vervolg in de Architectuur Biënnale Rotterdam. Februari 2002 Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam Aanvragen voor lezingen en interviews over mobiliteitsesthetiek komen van over de hele wereld. Zo ga ik bijvoorbeeld naar Italië, Ierland, Noorwegen, Canada, Amerika, Maleisië, Australië en Mexico om over mobiliteitsesthetiek te vertellen. Het verbaast mij. De studies zijn typisch Nederlands, wat moeten ze ermee? Door de internationale interesse ga ik met andere ogen reizen. Ik ga de steden fotograferen en filmen, uit taxi’s, auto’s, treinen en bussen en praat erover met architecten en universiteiten ter plaatse. Tussen de landen bestaan grote culturele verschillen in hoe men met mobiliteit omgaat. In Tokio zie ik letterlijk mijn idee van de Dutch Mountains. Uit mijn hotelkamer zie ik bovenop het treinstation Shibuya het volgende grote treinstation als een enorme berg liggen: Shinyuku. En ik geniet ervan hoe in Tokio trein en auto volledig in het mobiliteitslandschap van dit werelddorp zijn opgenomen. Op en onder stations, op en onder spoorlijnen is gebouwd. De mooiste gebouwen staan meteen aan de stadssnelweg, die wel bijna door de gebouwen heen lijkt te gaan.
10
Eind februari 2000 word ik gevraagd om de eerste Internationale Architectuur Biënnale in Rotterdam met het thema mobiliteit te leiden. In overleg met de TU Delft besluit ik hierop in te gaan en dit vanuit de leerstoel Mobiliteitsesthetiek te doen. De volgende dag vertrek ik naar Mexico voor lezingen en workshops. Op weg van Mexico City naar Queretaro passeer ik het kunstwerk met de vijf gekleurde torens van de architect Luis Barragán. 15 Het staat midden tussen de snelwegen. In Mexico zetten ze hun grote kunstwerken en monumenten juist daar waar iedereen ze kan zien! Tijdens mijn bezoek aan Monterey Tec University ontstaat het idee om andere grote steden met hun universiteiten over de hele wereld uit te nodigen om - net als Holland Avenue - een route van circa 100 kilometer te bestuderen. Het worden Los Angeles, Tokio, Beijing, Pearl River Delta, Jakarta, Beiroet, Boedapest, het Ruhrgebied en natuurlijk Mexico-Stad en de Randstad. Tien steden die cultureel en economisch totaal verschillende achtergronden, problematiek en toekomstperspectieven hebben. Alle steden komen in juni 2002 naar Rotterdam en Delft, ontmoeten elkaar, presenteren hun steden met hun specifieke problematiek en wisselen gegevens uit. Elk krijgen ze hetzelfde ronde, houten platform mee, waarop de vier camera’s gemonteerd kunnen worden en gedetailleerde instructies hoe het onderzoek in de elf steden uit te voeren en te noteren. Zij zullen verder de research op eigen wijze aanvullen en hun eigen ontwerpopgave definiëren. Reis rond de wereld In de maand augustus 2002 maken we een reis rond de wereld in twintig en een halve dag. Ooit werden in Los Angeles -aan het begin van het autotijdperk- de snelwegen als ‘scenic parkways’ aangelegd om volop te kunnen genieten van stad en landschap. Nu kun je alleen aan de graffiti op de vele geluidsmuren van steeds dezelfde betonstenen herkennen door welk deel van de stad je rijdt. De radio staat aan, en de zender die je kiest bepaalt de wereld waar je je in waant. Nergens is het snelwegenlandschap zo adembenemend als in Tokio. De wegen slingeren zich in twee, drie soms zelfs vijf etages door de stad, rakelings langs de meest prachtige gebouwen. Maar eigenlijk is Tokyo een treinenstad, waar je aan het specifieke deuntje van het station hoort wanneer je op jouw bestemming bent aangekomen. Rond de stations zie je meervoudig ruimtegebruik in ultieme vorm. Aangekomen in Beijing ontdekken we dat de mythe van de fietsmetropool bijna is vervlogen. Elk jaar neemt het autobezit met 20 % toe en als je weet dat 70% van de
11
bevolking in China nu nog op het platteland woont, besef je dat deze snel uitdijende stedelijke woestenij pas aan de vooravond staat van een schier onmetelijk wassende stroom autoverkeer. Hong Kong. Een groter contrast met Beijing is nauwelijks denkbaar. Stad en mobiliteit zijn op dit eiland samengeklonterd tot één reusachtig en compact bouwwerk met uitzicht op een adembenemende, natuurlijke haven. Vanaf Hong Kong steken we – net als jaarlijk 90 miljoen mensen - de grens over naar China. In de grensstad Shenzen voel en zie je de bruisende energie van China. We nemen de Gungzhou Shenzen Superhighway een 100 kilometer lange particuliere weg op pijlers, hoog boven het stedelijk gekrioel afgewisseld met rijstvelden. Om ons heen ontwaren we alleen vrachtverkeer. Deze weg is namelijk de transportband van de Pearl River Delta: het gebied waar 90% van alles wat made in China is wordt geproduceerd. Geen heen en weer snellende stroom pendelaars tussen huis en baas, want deze snelweg is zelf slaapstad en werkstad tegelijk. Vanaf de weg heb je zicht op de fabrieken en de daarnaast gelegen dormitories voor de jonge vrouwen die in deze fabrieken werken. In Jakarta doorsnijden we bij de landing een dikke laag bruine smog. De wegen zijn prachtig, maar de mobiliteit is hier bijna tot stilstand gekomen. Arm en rijk, iedereen levert dagelijks strijd om op zijn bestemming te komen. Drie uur reizen naar je werk en weer drie uur ’s avonds onderweg naar huis is geen uitzondering. In de tropen betekent dat voor velen een leven in de duisternis. Mexico, Beiroet, Boedapest en Ruhrgebied De overige biënnale-steden doen we individueel aan. In Mexico-Stad zijn de snelwegen, in een poging om de luchtvervuiling terug te dringen, getransformeerd in parkachtige linten. Zo worden ze ook gebruikt, her en der trots opgesierd met kunstwerken en architectonische hoogstandjes. En steevast een woud van reclame langs de invalswegen. In Beiroet ontbreken zelfs de voetpaden. Iedereen in deze duizenden jaren oude en verrassend kosmopolitische stad is afhankelijk van de auto. De bevolking flaneert op mooie dagen in een onafzienbare rij auto’s over de Cortiche, een esplanade langs het strand. Voor de inwoners uit Beirout is de auto deel van het ego. Terug in Europa zien we hoe Boedapest ondanks zijn goede openbaar vervoerssysteem dreigt te stikken in het sterk gezwollen autoverkeer, een omwenteling waarop deze stad op de grens van Oost en West niet is berekend. Vrijheid en economische groei betekent: auto's. De inwoners gaan op grotere afstand van de stad wonen en de stad kan het probleem niet aan. De parallel met wat in de jaren zestig en zeventig in de Europese steden is gebeurd, is snel te leggen. Je kunt eindeloos door het Ruhrgebied rijden zonder te merken dat je je in een van de meest dichtbevolkte stedelijke gebieden van de wereld bevindt. In het Ruhrgebied kun je
12
door de bomen de stad niet meer zien. Sinds de ontmanteling van de oude mijnbouwindustrie heeft de natuur bezit genomen van deze wijdlopige metropool. Mobility Laboratorium Tijdens de Architectuur Biënnale Rotterdam stellen we een mobiliteitslaboratorium (Mob_Lab) open voor architecten, ingenieurs en kunstenaars over de gehele wereld, die hun ideeën over mobiliteit laten zien met thema’s als: architectuur, openbaar vervoer en stedenbouw, milieu en gezondheid, technische innovaties, auto’s en transportsystemen, kunst en mobiliteit. Er wordt een internationale selectie getoond, die een overzicht biedt van nieuwe ideeën die wereldwijd leven op het gebied van architectuur en vormgeving met betrekking tot mobiliteit. Holland Avenue Design Task Ook zullen twaalf internationale architectuurscholen hun visie en ontwerpvoorstellen voor Holland Avenue, met name het stuk tussen Delft en Overschie, presenteren. In samenwerking met de publieke omroep komen er documentaires over cultuur en mobiliteit. Tijdens de Biënnale zullen de academische wereld en de architectuurpraktijk tegelijkertijd hun wereldwijde onderzoek naar het onderwerp mobiliteit presenteren. Mobiliteitsesthetiek: een historisch intermezzo 16 Het netwerk van spoorwegen is in Nederland in de periode 1839 tot 1920 aangelegd. Daarna versobert het spoorwegennet en worden automobiel en bus concurrenten van de trein. De spoorwegen gaan prioriteit leggen bij de lange afstanden en stoten meer dan 150 stations af. In 1920 organiseert de ANWB samen met wegbeheerders en wegenbouwers het Eerste Nederlandse Wegencongres en houdt de architect A.H. Wegerif een pleidooi voor de esthetische benadering van de wegenbouw. Hij pleitte voor een welstandscommissie die de wegontwerpen toetst. Met zijn pleidooi gebeurde weinig. 17 In 1923 presenteerden enkele wegenbouwers onder leiding van S. Ten Bokkel Huinink een spectaculair ontwerp van een verhoogde snelweg van Amsterdam via de Westeinder Plassen naar Rotterdam, met aftakkingen naar Den Haag en Scheveningen. 18 Kosten anno 1923: 50 miljoen gulden. Het bleef een utopie. De Stedebouwkundige Raad van het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS) schrok zich dood van het enorme bedrag en stelde een Wegencommissie in. 19 Deze commissie benadert Rijk en Provincies met het verzoek om het nijpende wegenvraagstuk in samenhang met het landschap en de stedenbouw onder ogen te zien. M.J. Granpré Molière pleit ervoor bij
13
wegenaanleg ook in schoonheid te investeren ‘zoals men dit bij gebouwen noodzakelijk acht’. 20 Tussen 1927 en 1938 verschijnen steeds bijgestelde Rijkswegenplannen zonder dat er ook echt wegen worden aangelegd. In de jaren dertig vinden de landschapsbeschermers, wegenbouwers, en stedenbouwers elkaar eindelijk in het pleidooi om nieuwe tracés te ontwikkelen in plaats van de oude wegen te verbeteren en om de lintbebouwing buiten de steden en dorpen in te dammen. 21 Voor de één ging het om de schoonheid van het landschap, voor de ander om de veiligheid van de wegen. Maar iedereen was het erover eens dat de verkeersroutes in het landschap vrij van verstedelijking dienden te blijven. In 1933 wordt de Commissie Weg in het Landschap opgericht. 22 Er wordt gekeken naar de Duitse Autobahnen die de automobilisten een uitzicht moesten geven op een dwarsdoorsnede van het mooie vaderland. En er wordt gekeken naar de Amerikaanse Parkways die als ontspanningsroutes bedacht zijn. 23 Het zijn de scenic road designs voorzien van handboeken voor ontwerpers en een geraffineerde toeristische marketing van de verschillende routes. Echt van toepassing blijken zowel de Duitse en de Amerikaanse invalshoek niet. Het verschil in schaal met Nederland is daarvoor te groot. Tijdens de Wederopbouw ligt aanvankelijk het accent op het herstel van oorlogsschade. Vanaf 1960 wordt de toenemende welvaart zichtbaar en is de auto een massaproduct geworden. In de weekends raken de wegen verstopt met dagjesmensen. 24 Bermtoerisme wordt populair, totdat het in 1965 vanwege de onveiligheid wordt verboden. In 1961 geeft de ANWB het boekje ‘Hollands Groene Zone’ uit met ontwerpen voor recreatieve routes door het Groene Hart door de landschapsarchitect J.T.P. Bijhouwer. 25 Het boekje verdwijnt in de la en markeert tevens het eindpunt in het denken over mobiliteit als een primair esthetische ervaring en een landschappelijk geënsceneerde beweging. De tijd van de grote aantallen, grote opgaven en grote ingrepen is aangebroken. De culturele dimensie van de snelweg is in het naoorlogse Nederland - door de associatie van Autobahnen met Hitler - in zekere zin een besmet onderwerp geworden. Het accent verschoof naar de functionele aspecten: een doelmatige verkeersafwisseling en veiligheid voor de weggebruiker. 26 Vanaf de jaren zestig overheerst bij de wegenbouwers net als bij de stedenbouwers en de architecten het nutsdenken. De weg in het landschap maakt plaats voor het landschap van de weg, een op zich zelf staande wereld. 27 De opbouw van het Nederlandse snelwegennet werd zeker niet als een culturele opgave gezien. 28
14
In 1965 publiceert Kevin Lynch met anderen het boek ‘The View from the Road’. 29 Hij onderzoekt de esthetische beleving van de stadssnelweg vanuit het perspectief van de automobilist. Met een aantal proefpersonen legt hij het traject per auto af en vraagt hen te noteren wat ze zien. Op basis hiervan ontwikkelt hij een notatiesysteem en maakt hij een ontwerp voor de snelweg rondom het centrum van Boston. Het is de tijd van de studies met een sociaal wetenschappelijke invalshoek. Lynch benadrukt de esthetische snelwegervaring, die wordt gekenmerkt door een continue opeenvolging van beweging en ruimte met zicht als dominant zintuig. De ideeën en geschriften van Lynch belanden wereldwijd in stedenbouwdictaten van architectuurscholen. Vooral zijn ideeën over de beleving van de stad - die hij in zijn boek ‘The Image of the City’ beschrijft - krijgen veel navolging. 30 Zijn ideeën over de snelweg hebben in de praktijk echter nauwelijks invloed. Misschien omdat snelwegen tot het domein van de civiele ingenieurs behoren. Sinds de jaren zeventig vervult de auto een belangrijke rol in het woon-werkverkeer, mede dankzij het groeikernenbeleid van de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening. De stad past zich aan onder invloed van de automobiliteit: complete stadsdelen gaan tegen de vlakte voor megaprojecten zoals de Utrechtse Baan in Den Haag en Hoog Catherijne in Utrecht. En als natuurlijke reactie hierop wordt de stad herontdekt. De auto moet zich aanpassen en is te gast in de stad. Toekomst De laatste vijfentwintig jaar zijn de mobiliteit en de automobiliteit explosief gestegen. De snelwegen krijgen een eigen cultuur, een tendens die Reyner Banham al in 1971 beschrijft in zijn boek ‘Los Angeles, the Architecture of Four Ecologies’. 31 De ontwerpende discipline en de bestuurders lijken in die vijfentwintig jaar hun ogen te sluiten voor de problematiek. Het onderwerp automobiliteit en de automobilist is politiek incorrect. Ontwerpers moeten zorgen dat iedereen van het openbaar vervoer gebruik gaat maken. Mijn generatie is met dit standpunt opgeleid. Daarin schuilt een edel motief. Het milieu, het landschap, de openbare ruimte van steden en dorpen zouden tegen de auto het onderspit delven. Hoe juist deze constatering op zichzelf ook is, hij leverde alleen maar patstellingen op. De opgave voor de toekomst is om milieu, economie en technologie in het juiste evenwicht volop te ontwikkelen. Daarbij is de opgave voor architecten om grensverleggende oplossingen te bedenken. Om ontwerpen te maken die een antwoord bieden op de steeds toenemende behoefte aan mobiliteit. Deze behoefte moet je niet
15
proberen tegen te houden, maar in goede banen leiden. Het is van belang om zowel aan openbaar vervoer, snelwegen, als aan fiets-, skate- en voetpaden te werken. Prachtige overstappunten tussen trein, metro, bus, auto en fiets moeten worden ontworpen. De landschappelijke invalshoek moet worden gecombineerd met het bewustzijn dat mobiliteitsroutes openbare ruimtes zijn met een eigen cultuur, gedragingen en esthetiek. Via research en design moet een nieuw instrumentarium worden ontwikkeld. De eerste voorzetten heb ik u gepresenteerd. En natuurlijk is dat mogelijk in Nederland waar we gebouwen als landschap maken en landschap als gebouwen. We voegen eraan toe de inspiratie uit Tokio, het werelddorp dat de trein en de auto geheel in zijn stedelijk mobiliteitslandschap heeft opgenomen en een vleugje Mexicaanse cultuur, zoals met het prachtige kunstwerk van Barragán. We gaan de wereld verkennen op zoek naar meer inspiratie om de esthetiek van de mobiliteit de negatieve invloed van de ‘joyless economy’ te laten overwinnen. Noten 1. Skitovsky, T., The joyless economy; an inquiry into human satisfaction and consumer dissatisfaction (Oxford, 1976) 2. Houben, F., Mecanoo architecten, Compositie, Contrast, Complexiteit (Rotterdam 2001) 3. Francine Houben was van 1997 tot 2000 lid van de VROM-raad, een adviesraad van de regering en de Eerste en Tweede Kamer over het beleid op het gebied van volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer. De VROM-raad bracht ondermeer de volgende publicaties uit: Stedenland-Plus, Advies over ‘Nederland 2030 – Verkenning ruimtelijke perspectieven’ en de ‘Woonverkenningen 2020’, (Den Haag, 1998); Corridors in balans: Van ongeplande corridorvorming naar geplande corridorontwikkeling (Den Haag 1999); Sterk en mooi platteland, Strategieën voor de landelijke gebieden (Den Haag 1999) en ‘Mobiliteit met beleid’ (Den Haag z.j.) 4. Adri Duivesteijn memoreert in zijn rede bij de opening van de tentoonstelling ‘Mecanoo architecten. 1:20 – 1:200 – 1:200.000. Stoel, Schuur, Streek.’, in het ABC architectuurcentrum in Haarlem (20 mei 1999) dat het volkomen logisch is dat Francine Houben met de mobiliteitsesthetiek aan de slag gaat. Al in de tijd van de stadsvernieuwing zei ze over woningbouw: ‘Mag het ook mooi zijn?’
16
5. De lezing van Francine Houben is onder de titel ‘Mobiliteitsesthetiek en ingenieurskunst’ gepubliceerd in: Architectuur en de openbare ruimte, De dynamische delta 2 (Den Haag 1999), p. 20-39 6. HSL-oost is een studie in opdracht van Bestuurs Regio Utrecht (1999) 7. De Zuiderzeeroute is een studie in opdracht van de provincies Flevoland, Friesland, Groningen en Drenthe (1999-2000) 8. Panorama’s en perforaties is een studie in opdracht van de Rijks Planologische Dienst. De studie is onder de titel ‘Box: Panorama’s en perforaties’, opgenomen in: Ruimte maken, ruimte delen, Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 (Den Haag 2001), p.168-169 9. Ontwerpen aan Nederland: architectuurbeleid 2001-2004 (Den Haag 2000) 10. Het ontwerp voor de magneetzweeftrein is gemaakt in opdracht van het Consortium Siemens Nederland N.V., Ballast Nedam, ABN AMRO Bank, Hollandse Beton Groep (2000) 11. Dutch Mountains is een studie in opdracht van de Rijks Planologische Dienst. De studie is onder de titel ‘Box: Hoogbouw in de Deltametropool’ opgenomen in Ruimte maken, ruimte delen, Vijfde Nota over de ruimtelijke ordening 2000/2020, (Den Haag 2001), p. 232-233 12. De woon/werktoren Montevideo op de Wilhelminapier in Rotterdam (Kop van Zuid) is ontworpen in opdracht van ING Vastgoedontwikkeling, Den Haag. De bouw zal van start gaan in maart 2003, de oplevering is in 2005. 13. Zelfs de stad New York kent twee duidelijke hoogbouwclusters: Lower Manhattan en Midtown. 14. De Leuke Weg is een studie in opdracht van Rijkswaterstaat ‘Wegen naar de Toekomst’ en zal in februari 2003 onder de titel Holland Avenue, Research road Atlas; Holland Avenue, Design Road Atlas worden uitgegeven door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 15. Architect Luis Barragán maakte i.s.m. kunstenaar Mathias Goeritz het kunstwerk Torres Satelite in Queretaro, Mexico (1957) 16. Dit intermezzo is ondermeer gebaseerd op: Paul Meurs, ‘Parkways en Polderways’, manuscript (2002). Het artikel maakt deel uit van het Belvedereproject ‘Monument en Mobiliteit’ dat in 2002 en 2003 door Urban Fabric en Mecanoo architecten wordt uitgevoerd. De geschiedenis van de vorming van het Nederlandse wegennet is verder onder meer beschreven in H. Harsema, (red.), Landschap van wegen en kanalen, 75 jaar adviezen van de afdeling Verkeerswegen van het ministerie van L, N en V aan de Rijkswaterstaat (Utrecht
17
1991); en Michelle Provoost, Asfalt, automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw (Rotterdam 1996). 17. De lezing van A.H. Wegerif, ‘De schoonheid, in het bijzonder ’t natuurschoon, in verband met beloop, beplanting en kunstwerken van en aan den weg.’ komt aan bod in: Winfried van Winden, ‘De schoonheid van de weg’, in: Harsema, op. cit., p. 41. 18. Nieuwe Rotterdamsche Courant, 28 september 1924 en Heemschut, jaargang 1 (1924) nr. 2. 19. Notulen eerste vergadering Wegencommissie NIVS, d.d. 23 februari 1924 (NAi Rotterdam, archief NIROV, doos 44 rubriek 52.6.15). 20. Notulen Vergadering Wegencommissie NIVS, 25 maar 1927 (NAi Rotterdam, archief NIROV doos 44 rubriek 52.6.15) 21. Dit werd bepleit door bijvoorbeeld Edo Bergsma (voorzitter van de ANWB), H.W.O. de Bruyn (lid van de Commissie Rijkswegen) en de Delftse hoogleraar J.H. Valckenier Kips. Bronnen: Notulen tweede vergadering Commissie Weg in het Landschap, 4 februari 1933 (Gemeentearchief Amsterdam, archief Heemschut, 6 en 8) en Prof. Dr. J.H. Valckenier Kips, ‘Lijnbebouwing’, Weg en verkeer, 3 (1928) nr. 18, p. 149. 22. Het initiatief voor de W.I.L. kwam van de Bond Heemschut en de Bond van Nederlandsche Tuinarchitecten (B.N.T.). De commissieleden vormden een bont gezelschap van landschapsarchitecten, boomkwekers, historici, stedenbouwkundigen, burgemeesters en vertegenwoordigers van organisaties zoals de ANWB, Staatsbosbeheer en Rijkswaterstaat. De W.I.L. had twee hoofddoelen: het bestrijden van lintbebouwing en andere vormen van visuele vervuiling en het bevorderen van goede landschapsontwerpen voor het wegennet. Bronnen: notulen eerste vergadering van de Commissie Weg in het Landschap, 7 januari 1933 (Gemeentearchief Amsterdam, archief Heemschut, 5) en A.G.M. Boost, ‘Eenige gegevens betreffende de commissie “De weg in het landschap” W.I.L., subcommissie van de Bond Heemschut’, typoscript, 1964 (Gemeentearchief Amsterdam, archief Heemschut). 23. Zie bijvoorbeeld: H. Cleyndert, ‘De parkwegen van het Westchester Country Park System en bij ons’, Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw (1932) nr. 13, p. 6. 24. Harsema, op. cit., p. 15 en Provoost, op. cit., p. 61 e.v. 25. Bijhouwer, J.T.P., J. Vallen en J.W. Zaaijer, Hollands Groene Zone (Den Haag 1961.v)
18
26. Van Winden, op. cit., p. 43, alsmede mondelinge toelichting van Martin van den Toorn (TU Delft), 2001. 27. De term is afkomstig van Wilfried van Winden, op. cit. p. 41. 28. Er zijn uitzonderingen. Bij de snelweg door de Veluwe van Amersfoort naar Zwolle, van landschapsarchitect K.E. Huizinga, was het mogelijk deze als een landschappelijke route te ontwerpen, compleet met een prachtige, brede, beplante middenberm. 29. Lynch, K., D. Appleyard, J. Myer, The View from the Road (Cambridge, U.S.A, 1965) 30. Lynch, K., The Image of the City (Cambridge 1960) 31. Banham, R., Los Angeles, The Architecture of Four Ecologies (Berkeley, CA, U.S.A., 1971) 32. www.tudelft.nl/statistiek/personeel-samenst.htm, Vucht Tijssen, B.E. van e.a.,Talent voor de Toekomst, Toekomst voor Talent. (Zoetermeer 2000) Mecanoo-team ‘mobiliteit: Berthe Jongejan, Magnus Weightman, Anthony Hoete, Joost Verlaan, Ana Rocha, Allart Joffers, Iemke Bakker, Fréderique van Andel, Sjoukje van Heesch, Yolanda Boekhoudt, Maarten Happaerts
19
