Mérethatárok sebességfüggősége (Speed-dependence of railway superstructure s geometric tolerances)

Mérethatárok sebességfüggősége (Speed-dependence of railway superstructure’s geometric tolerances) FISCHER Szabolcs PhD hallgató, DR. HORVÁT Ferenc főiskolai tanár Széchenyi István Egyetem, H-9026 Győr, Egyetem tér 1., tel.: 003696613634, fax: 003696503451, e-mail: [email protected], [email protected], honlap: eki.sze.hu/magyar/kt

Abstract This paper summarizes the conclusions of the approximately fifty year’s ongoing research, as well as the requirements of the D. 54. instructions and the MSZ EN 13848 standard. It shows the contrast between until the present achieved results and brings possibilities in the future researches: the geometrical tolerance system with dynamic fundamental principle, the consideration of change of qualification length and the calculation possibilities of the “” parameter. Összefoglaló A cikk a közel öt évtizede folyó kutatások hazai eredményeit, valamint a D. 54. előírások és a 2004-ben megjelent MSZ EN 13848 követelményeit foglalja össze. Bemutatja a kontrasztot az eddigi eredmények között, és felveti a jövőbeli kutatási lehetőségeket: a dinamikai elven alapuló mérethatár rendszert, a minősítési hossz átértékelését és a vágányszerkezettől függő „” paraméter meghatározási lehetőségeit. Kulcsszavak vágánytorzulás, romlási görbe, mérő- és minősítő számok, mérethatár rendszer, fenntartási munkáltatás

1. BEVEZETÉS Az a tény már nagyon régóta ismeretes, hogy tökéletes geometriájú szerkezetet képtelenség kivitelezni, mert minden gyártott, épített elemnek van ún. mérettűrése. A gépészeti alkatrészeknél ez a tolerancia századmilliméter nagyságrendű, míg egy földműnél elképzelhetők a centiméteres eltérések is. Emiatt természetesen a vasúti pályára is igaz, hogy nem lehet – az építőmérnök által megtervezett – tökéletes geometriájú. Ez elsősorban a pályaelemek méreteltéréseinek „köszönhető”. Az építést követően a vágányt – az egyes jellemzők építési mérethatáraira ellenőrizve – átadják a forgalomnak. Az dinamikus hatásával elkezdi torzítani a vágánygeometriát, ami e mellett a környezet degradáló hatásának is ki van téve. Ezek eredményeként a vágány fekvésgeometriai jellemzői megváltoznak, s ezek értékeit mérni is lehet. A mért jellemzők a következők: - nyomtávolság, - irány, - fekszint, - síktorzulás, - túlemelés, - görbület. Természetesen gazdaságilag tarthatatlan vállalkozás lenne, hogy a forgalomnak átadott vágányban is az építéskori geometriai minőséget garantáljuk. Ezért vált szükségessé, hogy ilyen esetre az építési mérethatároknál engedékenyebb, ún. karbantartási mérethatárokat alkalmazzunk. Soron kívüli intézkedést kívánó mérethatárok azok, amelyek túllépése esetén a helyi körülmények és a mért jellemzők együttes mérlegelése mellett intézkedés szükséges, ami soron kívüli karbantartási beavatkozás vagy sebességkorlátozás bevezetése lehet. Az üzembeszüntetési mérethatár pedig az, amelynek túllépése esetén az üzemeltetést fel kell függeszteni.

137

Tehát többlépcsős mérethatár rendszert kell alkalmaznunk, amely kielégíti a műszaki, a futáskényelmi, a biztonsági és bizonyos értelemben még a gazdasági követelményeket is. A vasúti felépítmény geometriai mérethatár rendszerének megalkotása látható, hogy nem egyszerű, több szempontrendszert figyelembe vevő feladat, amivel Magyarországon az utóbbi ötven évben több kutatócsoport is foglalkozott. Voltak olyan munkák, amelyek teljes egészében elméleti alapokra helyezték a vizsgálataikat, és voltak olyanok is, amelyek gyakorlati szemszögből végezték a számításokat. A MÁV jelenleg érvényes mérethatár rendszere Dr. Vaszary Pál munkásságán alapszik. Öt évvel ezelőtt, 2004-ben, megjelent az MSZ EN 13848-as számú szabványsorozat [5.], amelynek az ötödik része a vágánygeometria minőségével kapcsolatos előírásokat tartalmazza. A szabvány teljesen más elméleti alapokon nyugszik, mint a ma hatályos MÁV felépítményi mérethatár rendszer, ezért időszerűvé válik annak felülvizsgálata, és esetleges átdolgozása is. Ezek mellett természetesen felmerülhet annak az igénye is, hogy egy olyan mérethatár rendszert alkossunk, amely nem kizárólag az eddigi kutatások eredményeire alapoz, hanem azokat kiegészíti járműdinamikai szemlélettel is. A pálya-jármű komplex rendszere igen nehezen kezelhető, s csak néhány tanulmány foglalkozik ennek elméletével. Pedig a vasúti járművek pályahibákon történő dinamikai viselkedésének tanulmányozása nagyon hasznos információkat szolgáltathat a vágány geometriai mérettűrési rendszerének felülvizsgálatához. A cikk e témák elemzésével és a távlati kutatási irányok megfogalmazásával foglalkozik.

2. MÉRETTŰRÉSEK ELMÉLETI ALAPON 2.1. Számítások a megengedhető gyorsulások figyelembevételével Buza Kiss Lajos 1968-ban megjelent „A vasúti pálya mérettűréseinek vizsgálata” [1.] című könyvében a vasúti pálya nyomtáv, irány, süppedés, túlemelés-eltérés, sínlépcsők és síndőlések megengedhető eltéréseinek kérdéskörével foglalkozott. A tanulmányban a számítás és a kezelhetőség érdekében a szerző általában minden vizsgálatánál előre definiált hibaalakokat vett figyelembe. Az irány- és a fekszinthibánál 5-5 hibalakkal végezte el a számításokat, és a következő eredményekre jutott: - mind az irányhiba, mind a fekszinthiba megengedett értékét a megengedhető oldalgyorsulás elmélete alapján lehet számítani, - az elmélet érvényes irányhiba esetén egyenes és íves vágányra is, amelyhez bizonyos átalakítások kellettek a képletben, - a fekvéshibáknál a sínszálakra ható maximális erőt és a sínszálakban ébredő legnagyobb feszültséget úgy függetlenítette az engedélyezett sebességtől, hogy a pályagörbületi hibákból származó megengedett oldalgyorsulás értékének megfelelő húrmagasság határértékét határozta meg. A Buza Kiss által kidolgozott mérethatár rendszer egyértelműen gyorsuláskritériumra lett alapozva, ami végeredményképpen azt jelenti, hogy a megengedhető hiba nagysága és a sebesség négyzete fordítottan arányos egymással. A végleges mérethatár értékeket úgy kapta meg, hogy az összes fekvéshibára elvégezte a számítást, valamint a szükséges átalakításokat, egyszerűsítéseket. A végeredményeit az 1. táblázat foglalja össze 10 méter hosszú húrt, valamint építésnél 0,75 m/s 2, míg üzemben 1,0 m/s2 megengedett szabad oldalgyorsulást figyelembe véve. Ezek alapján a képletek az alábbiak:

emax eng ,ép  24870/ V 2 ,

(1)

emax eng , fennt  33160/ V 2 ,

(2)

ahol emaxeng a maximálisan megengedhető irányhiba mm-ben, V pedig a sebesség km/h-ban. Az 1. táblázatból látható, hogy az elmélet alapján az alacsony sebességekhez nagyon nagy, míg a magasabb sebességekhez szinte tarthatatlanul kis értékek tartoznak. A páronként egymásnak megfelelő építési és fenntartási határértékek között olyan kicsiny a különbség, hogy alig maradna idő a

138

pálya üzem alatti romlására, és emiatt a szükséges munkáltatások óriási pénzösszegeket emésztenének fel. A javaslat a miatt sem vált a mérethatár rendszer kidolgozásának alapjává, mert nem lehetett minden sebességre és húrhosszra általánosítani. 1. táblázat: Az irányhibák jellemző javasolt mérettűrései 10 méteres húrra, Buza Kiss szerint V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

emaxeng,ép (mm) 16,6 10,0 6,9 5,1 3,9 3,1 2,5 2,1 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9

emaxeng,fennt (mm) 20,7 13,3 9,2 6,8 5,2 4,1 3,3 2,7 2,3 2,0 1,7 1,5 1,2

2.2. Számítások mozgáselméleti megközelítésben Az 1986-ban megjelent „Vasúti mozgásgeometria” című könyvben [4.] Megyeri Jenő abból a feltételezésből indult ki, hogy – ő is, ahogyan Buza Kiss Lajos – megfelelő, definiált hibaalakoknál vizsgálta, hogy a vágány egyik pontjában se lépjen fel a megengedett szabad oldalgyorsulásnál, valamint gyorsulásváltozásnál nagyobb érték. A hibaalakokat több részre osztotta fel, és e szakaszokon a hibafüggvényt koszinusz függvények transzformáltjaival adta meg. (Így végtelenszer differenciálható függvényekkel dolgozhatott.) Megyeri a hibafüggvények deriválásával a megengedhető irányhibát egyenes és íves vágányra, valamint átmeneti ívekre, a fekszinthibát vízszintes, emelkedőben és esésben lévő szakaszokra, illetve lekerekítő ívekre kalkulálta, valamint a síktorzulás számításba vételével is foglalkozott. Mérettűrési táblázatokat is készített, amelyben három mérettűrési osztályt határozott meg, ezek a következők: - építési (A), - azonnali javítást nem igénylő (B), - soron kívüli beavatkozást megkövetelő (C). Megyeri szerint V≥40 km/h esetén mindig a gyorsulásváltozás (h-vektor) a mértékadó, amely a sebesség harmadik hatványától függ, ezért egy olyan mérethatár rendszer született, amelynél a megengedhető hiba nagysága és a sebesség köbe között áll fenn fordított arányosság. A 10 méteres húrra vonatkoztatott megengedett irányhiba értékeit sebességkategóriánként a 2. táblázat mutatja. 2. táblázat: Az irányhibák jellemző javasolt mérettűrései 10 méteres húrra, Megyeri szerint V (km/h) 40 41…60 61…80 81…100 101…120 121…140 141…160

Mérettűrés (mm) A

B 87,9 36,0 11,0 5,6 3,3 2,1 1,4

37,7 11,2 4,7 2,4 1,4 0,9 0,6

139

C 188,4 55,8 23,5 12,1 7,0 4,4 2,9

Egyértelműen kijelenthető, hogy ebben az esetben még szélsőségesebb mérethatár értékek jelentek meg. Látható, hogy a „C” kategóriában 40 km/h sebesség és az alatt 188 mm-es az irányhiba mérettűrése, míg 141-160 km/h között ebben az osztályban már csak 3 mm. Ez a mérethatár rendszer magasabb sebességeknél finanszírozhatatlan fenntartási költségeket igényelne, míg az alacsonyabb sebességeknél akár a futásbiztonságot is veszélyeztetné.

3. MÉRETTŰRÉSEK GYAKORLATI SZEMLÉLET ALAPJÁN A MÁV-nál jelenleg érvényes mérethatár rendszer szülőatyja és kidolgozója Dr. Vaszary Pál, aki az 1980-as évek közepén fejlesztette ki ezen elméletét [6.] a Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán (KTMF). Vaszary volt az, aki ténylegesen bizonyította a romlási görbe érvényességét, amely szerint a „t” időpontban kialakult hiba nagysága a „t 0” időpontban azonosított hiba értékéből számítható olyan módon, hogy figyelembe vesszük az átgördült tömeget és annak ekvivalens sebességét, valamint a felépítmény típusát, szerkezeti kialakítását, állapotát:

ct   ct 0   e mv , 2

(3)

ahol c(t) a „t” időpontban fennálló hiba nagysága, c(t0) a „t0” időpontban számított, mért, vagy feltételezett hiba értéke, „” a vágány szerkezeti kialakításától függő tényező, „m” az átgördült tömeg, illetve „v” az ekvivalens sebesség. A Vaszary által kidolgozott mérethatár rendszer alapja eltér Buza Kiss és Megyeri elméletétől, miszerint a mérethatár értékek a gyorsulástól, valamint a harmadrendű változótól függnek. Ő a torzult vágányt szinusz vonallal írta le és kinetikai elvvel dolgozott. Azt tanulmányozta, hogy milyen nagyságú munkavégző képesség áll rendelkezésre ahhoz, hogy az a pályahiba növeléséhez szükséges mechanikai munkát elvégezze, azaz a kidolgozott mérethatár rendszer a pálya deformálására fordítható 2Ed=mv2 energiától függött. A maximális energia (Emax) értékére az alábbi kifejezést állapította meg: 2

Emax

2    0,5  m   h  v x   , L  

(4)

ahol „m” az egy kerékre jutó tömeg kg-ban, „h” a hiba amplitúdó mm-ben, „vx” a vágánytengely irányú sebesség m/s-ban, és „L” a hiba hullámhossz m-ben. A mérethatár rendszer alapkövetelménye az volt, hogy a pálya geometriai romlását előidéző energia „h” értéke ne lépjen túl egy állandó határértéket. Ebben az esetben „h” és „v x” paramétereken kívül a (4)-es képletben az összes tényező konstans, emiatt a megengedhető hiba nagysága és a sebesség szorzata is állandó, azaz köztük fordított arányosság áll fenn. Ez a feltételezés sokkal közelebb áll a valósághoz, mint a sebesség második, és harmadik hatványát használó Buza Kiss- és Megyeri-féle hipotézis. Az 1980-as évek végén a Széchenyi István KTMF-en készült tanulmányban [3.] az FMK-004-es mérővonat közel 2000 vkm nagyságú mérési adathalmazát felhasználva támasztották alá Vaszary tézisét. A mérésekből eloszlásgörbéket lehetett rajzolni az 500 méterenként lemért irány-, fekszint- és síktorzulás-hibák maximumait alapvonaltól-csúcsig (irány és fekszint esetében csúcstól-csúcsig is) értékeiből, amelyek sebességkategóriánként, valamint hagyományos és hézagnélküli vágányokra szétbontva történt. Az eredmények nagyon jól tükrözték a sebesség és a megengedett hibahatár közti fordított arányosságot. Ezek alapján a MÁV az 1990-es évek elején elfogadta és bevezette a statisztikai alapra felépített mérethatár rendszert. Eleinte három mérethatár kategória volt, amit 1996-ban módosítottak. A módosított mérettűrési rendszer az alábbi: - „Aú” építési mérethatár kategória, amely az újonnan, új anyagból épített pályákra vonatkozik és az eloszlásfüggvény 15 %-os ordináta értéke alapján van meghatározva, - „Ah” építési mérethatár kategória, amely a használt anyagból épített pályákra vonatkozik és az eloszlásfüggvény 30 %-os ordináta értéke szerint definiált,

140

-

„B” fenntartási mérethatár kategória, amely az eloszlásgörbe 50 %-os ordinátájához tartozik, - „C” beavatkozási mérethatár kategória, amelyet a 85 %-os koordináta határoz meg, - „D” mérethatár kategória, amelynél a forgalombiztonság nem garantálható. Ebben az esetben a hiba megszüntetéséig a vágányt le kell zárni. A jelenleg érvényes mérethatár rendszert a D.54. sz. előírás [7.] 51. fejezete tartalmazza. Mind a nyomtáv-, mind az irány- és fekszint-(süppedés-), valamint a síktorzulás-hibák öt méretkategóriára vonatkozó határértéke megtalálható ebben az előírásban. 2007-ben felülvizsgálatra került sor a mérethatár rendszerek tekintetében, amely a néhány éve üzembe állított FMK-007-es mérőkocsi miatt vált szükségessé. Az újabb statisztikai feldolgozások azt mutatták, hogy ugyanazon szakaszokra szolgáltatott geometriai pályaállapot jellemzők az FMK-004 és az FMK-007 mérések alapján nem egyeztek meg. Több ezer vkm hosszúságú szakaszokról nyert mérési adatok alapján megalkották a két rendszer mérethatár harmonizációját [8.]. A számítások részeként kiderült, hogy nem teljesen igaz a Vaszary-tanulmányban ismertetett formula, ami szerint a megengedett mérethatár és a sebesség fordítottan arányos egymással. A pontosabb illeszkedésvizsgálatok alapján a transzformált hiperbola bizonyult a legjobban alkalmazható függvénynek, amely az alábbi képlettel írható le:

h

C , vk

(5)

ahol „h” a hiba nagysága mm-ben, „C” és „k” egy-egy konstans érték, „v” a sebesség km/h-ban. Példaképpen egy irányhibára vonatkozó mérethatár javaslat látható az eloszlásfüggvényekkel az 1. ábrán. MÉRETHATÁR JAVASLAT Hibamaximum elv, Irány cs-cs, FMK004 (csúcstól-csúcsig, nagyminta)

% 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2006. évi adatok

V=40 km/h

85%

V=50 km/h

"C"

V=60 km/h V=70 km/h V=80 km/h V=90 km/h V=100 km/h

"B"

50%

V=110 km/h V=120 km/h V=130 km/h

30%

V=140 km/h

"Ah"

V=150 km/h V=160 km/h V=170 km/h

"Aú"

15%

V=180 km/h V=190 km/h V=200 km/h

0

10

20

30

40

50

60

70

80

mm

90

1. ábra: Irányhibára vonatkozó mérethatár javaslat 2006. évi mérési adatok alapján (forrás: MÁV KFV Kft.) Napjaink számítástechnikája hatalmas adatmennyiségek feldolgozását és kiértékelését teszi lehetővé. A gond azonban az, hogy ha ezt időről időre megtesszük, akkor szembe kell néznünk a statisztikai halmazok folytonos változásának problémájával. Folyamatosan módosul a rehabilitált vonalszakaszok sebességi osztálya, a tartósan lassújellel ellátott szakaszok belépésével változik a kiértékelési sebesség, valamint a hálózat általános geometriai állapota is más. Ha mindig az új halmazokhoz húzzuk meg a 15, 50 és 85 %-os határokat, akkor ezek más és más minőséget, azaz más és más követelményi szintet fognak jelenteni. Ha a statisztikai halmazban lévő adatok egyre jobb pályaminőséget mutatnak, és változatlanul tartjuk a 15, 50 és 85 %-ot, akkor könnyen belátható, hogy ezzel a megelőzőnél szigorúbb követelményeket kapunk. Ez jelentősen megemelheti a megelőző évekhez képest az éves munkáltatási igényt, aminek természetesen gazdasági kihatása is van. De elképzelhető az a megoldási változat is, hogy módosítjuk az eredetileg megállapított százalékos szinteket, amivel felvállaljuk annak

141

kockázatát, hogy egyes pályaszakaszokat rosszabb állapotra engedünk romlani. Ez bizonyos kényszerítő esetekben ugyan elfogadható, de tudnunk kell, hogy így nem lehetséges fenntartási költséget megtakarítani, ráadásul egyre növekszik a vágánnyal szembeni tartozásunk.

4. MÉRETTŰRÉSEK AZ MSZ EN 13848-5 SZABVÁNY ALAPJÁN Az interoperabilitási követelményekkel összhangban egy olyan egységes európai előírásra volt szükség, amely az EU összes tagállamának iránymutatást ad a jövőben átdolgozandó vasúti felépítményi mérethatár rendszeréhez. Az MSZ EN 13848 szabvány az, amely az EN standard magyar fordítása, és amely meghatározza Magyarország és a vasúttársaságok számára a követelményrendszert a vágánygeometria minőségi szintjeire vonatkozóan. Valamennyi jellemzőre megadja a riasztási (alarm limit), beavatkozási (intervention limit) és biztonsági (safety limit) határértékeket. Az előírás szerint a vágánygeometria minőségét három paraméter írja le: - a lokális hibák maximum értékei (maximum values), - az értékek standard eltérése (standard deviation), azaz szórása 100 méteres hosszt figyelembe véve, - az átlagérték (average or mean value), Ezeket az értékeket a nyomtáv, a hossz-fekszint, a kereszt-fekszint, irány és síktorzulás jellemzők esetén kell számítani az MSZ EN 13848-1 alapján. A szabvány a beavatkozási és biztonsági határokat kizárólag a lokális hibák esetén adja meg, a riasztási határok a szórások esetén is rendelkezésre állnak. A hossz-fekszint és az irány jellemzőknél különböző hullámhossz tartományok érvényesek, amelyek az előírásban megtalálhatók. Példaképpen a 3. táblázatban a nyomtávolságra egy összefoglaló adathalmaz látható az MSZ EN 13848-5 és a D. 54. jelenleg érvényes határértékeire vonatkozóan. 3. táblázat: A nyomtáv jellemző határértékei az MSZ EN szabvány és a D. 54. sz. előírás alapján Sebesség (km/h) V  80 km/h 80  V  120 km/h 120  V  160 km/h 160  V  220 km/h 220  V  300 km/h

MSZ EN 13848-5 szabvány szerint Riasztási Beavatkozási Biztonsági határ határ határ Névleges nyomtávtól csúcsig érték Min Max Min Max Min Max -9

+25

-11

+30

-13

+35

-4

+20

-5

+22

-7

+27

D. 54. sz. Előírás 51. fejezet szerint B Min -5

C Max +15 +10

Min -6

D Max +30 +25 +18

Min.

Max

-9

+45

A D. 54. előírásai nem feleltethetők meg teljes mértékben az MSZ EN szabvány követelményeinek, de így is látható a kontraszt a közel azonos csoportba tartozó értékek között. Ennél jóval nehezebb a feladat az irány és a hossz-fekszint esetén, mivel az MSZ EN 13848 szabványsorozat a határértékeket hullámhossz-tartomány függvényében adják meg, ezzel ellentétben a Magyarországon használatos FMK 004 mérővonat húrméréses elv alapján szolgáltatja a mérési adatokat. A síktorzulás jellemző esetén az európai szabvány a határértékeket a kereszt-fekszint és az ívsugár függvényében adja, míg a D. 54. szerint a síktorzulás bázisa a mértékadó, valamint a kétilletve négytengelyes járművek esetén más tartományok vannak megadva. Mindkét esetben természetesen sebességfüggők is a síktorzulásra érvényes határértékek. Az MSZ EN 13848 szabványsorozat előírásainak megfelelően kidolgozandó új mérettűrési és a vágány általános állapotát jellemző rendszer számos változást jelent az eddigi gyakorlathoz képest. Szükség lesz a szabvány és az eddigi gyakorlat mérethatár kategóriáinak harmonizációjára, emellett be kell illeszteni az új előírásrendszerbe a kereszt-fekszint jellemzőt. Kiemelt fontosságú feladatnak ígérkezik a húrméréses elven megadott és a hullámhossz-tartomány alapú határértékek összehangolása, illetve az általános geometriai állapot értékelési hosszának átértékelése. Megoldandó probléma az is, hogy az EN szabványban átlagértékkel és szórással történő számításokat a hazai gyakorlatban is alkalmazni kell majd a vágánygeometria állapotának jellemzésénél.

5. TÁVLATI KUTATÁSI LEHETŐSÉGEK 142

Ahogy az előző fejezetekben láthattuk, az eddigi kutatásoknál is sok-sok ellentmondásos eredmény született, míg elértünk egy olyan megoldáshoz, ami elég jól közelíti a gyakorlati valóságot. A kialakított mérethatár kategóriákra nem lehet kijelenteni, hogy precíz százalékos értékek, mivel statisztikai elemzésből lettek meghatározva az eloszlásgörbék és a minősítési szintek is valamilyen szinten önkényes döntések eredménye. Ahogy már a 3. fejezetben utaltunk rá, a folyamatosan végrehajtott mérések és a mérési eredmények kiértékelése mindig más és más határértékeket határoznának meg. Szükség van egy olyan mérethatár rendszerre, ami precíz kutatásra és számításra alapszik, és amely nem függ az évenkénti mérések sorozatától. Bizonyított, hogy a megengedett mérethatár és a sebesség között a Vaszary-féle fordított arányosság nem pontos. A MÁV KFV Kft. kutatásaiban többféle illeszkedési függvényt is javasolt, de megkockáztatjuk azt a kijelentést, hogy igazából, tudományosan bizonyítás szempontjából egyik sem tökéletes. Véleményünk szerint fontos lenne az eddigi mérési adatok alapján egy összefoglaló kiértékelésre, és egy olyan illeszkedésvizsgálatra, amely korrekt matematikai megoldást szolgáltat. Ami továbbra is megoldatlan probléma, hogy a romlási függvényben szereplő „” paraméter számszakilag nincsen pontosítva. Megoldható, de nagyon sok munkát igénylő feladat, hogy a mérési adatokból le kell válogatni azokat a pályaszakaszokat, amelyeken a két – esetleg több – mérés között nem történt munkáltatás, de ahol azért jelentős forgalom bonyolódott le. Így egy olyan adathalmazt kapunk a vonalakra vonatkozóan, ami alapján a romlási függvény előállítható, és a forgalomnagyság (átgördült elegytonna) és a felépítmény kialakításából következően adható egy számítási képlet az „” paraméterre. A minősítési hossz nagysága is kérdéses, mert a jelenleg alkalmazott 500 vm felveti azt a problémát, hogy a pálya keménypontjai (kitérő, útátjáró, műtárgy, stb.) a mérések és az adatfeldolgozások során negatívan befolyásolhatják a kiadódó minősítési értékeket. Természetesen a mérési grafikonokon ezek fel vannak tüntetve, de esetleg rövidebb minősítési hosszak alkalmazásával jobban ki lehetne szűrni az ezekre, és közvetlen környezetükre koncentrálódó hibákat. Valószínűsíthető, hogy ezzel a módszerrel a fenntartási költségek is csökkenthetők lennének, mert elképzelhető, hogy csak a kitérők hosszában kell szabályozás, és nem szükséges az 500 vm-es szakaszon a munkáltatás. Ezeken a kutatási lehetőségeken túlmenően egy olyan ötlet is megfogalmazódott, hogy a mérethatár rendszer kidolgozását nem kizárólag irány-, fekszint-, síktorzulás-, valamint nyomtávhibák mérésére kellene korlátozni, hanem – ugyanúgy, ahogy az FMK-007-es mérőkocsi szolgáltatja a dinamikai mérések eredményeit – a pálya-jármű kapcsolatot és a jármű mozgásának dinamikai elemzését felhasználva, egy komplexebb szemléletmódon nyugvó mérethatár rendszer legyen megalkotva. Ehhez természetesen az építőmérnöki tudáson kívül bizonyos szintű gépészmérnöki látásmód és ismeretek is kellenek.

IRODALOMJEGYZÉK [1.] BUZA KISS Lajos: A vasúti pálya mérettűréseinek vizsgálata, MTA-BME, Budapest, 1968., p. 175 [2.] HORVÁT Ferenc, Dr.: A vasúti vágány mérettűrései, Sínek Világa, 51. évfolyam, különszám, pp. 1727 [3.] KORENNÉ, Dr., KISS Ferenc, Dr.: A vasúti felépítmény geometriai mérethatárai, Sínek Világa, 1989. év 1. szám, pp. 7-12 [4.] MEGYERI Jenő, Dr.: Vasúti mozgásgeometria, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1986., p. 380 [5.] MSZ EN 13848-5: Vasúti alkalmazások – Vágány – Vágány geometriai minősége – 5. rész: A geometriai minőség kiértékelése, Magyar Szabványügyi Hivatal, p. 23 [6.] VASZARY Pál, Dr.: A vasúti felépítmény geometriai mérethatárai, Közlekedéstudományi Szemle, XXXIX. évfolyam, 3. szám, pp. 104-113 [7.] 101337/1996 D. 54. sz. előírás, 51. fejezet: A vágányok építésénél és fenntartásánál mértékadó mérethatárok, MÁV Rt. PHMSZ, p. 20 [8.] 92-3106,93 számú innovációs járulék terhére finanszírozott kutatás fejlesztési (K+F) munka: FMK004 és FMK-007 geometriai mérőrendszerekhez tartozó mérethatárok harmonizálása, SZE és MÁV KFV Kft., Győr, p. 50

143