Mediatheekformulier. Fietsveiligheidsplan gemeente Breda. Maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid. Leerjaar 3

Mediatheekformulier

Titel

Fietsveiligheidsplan gemeente Breda

Ondertitel

Maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid

Opleiding

Mobiliteit

Leerjaar

3

Hogeschool

NHTV Breda

Soort verslag

Stageverslag

Auteur

Ramon van Gils

Stagebedrijf

Gemeente Breda

Plaats

Breda

Bedrijfsbegeleider

Dhr. M. Geervliet

Hogeschoolbegeleider

Mevr. L. Hessels

Samenvatting:

De gemeente Breda kampt met fietsonveiligheid. Dit rapport bevat maatregelen, die zowel infrastructureel als mensgericht zijn, om de fietsveiligheid in de gemeente te verbeteren.

Trefwoorden:

Fiets – Fietsveiligheid – Fietsongevallen – Verkeersveiligheid – Fietsveiligheidsplan – Gemeente Breda

Fietsveiligheidsplan gemeente Breda Maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid

Ramon van Gils 6 juli 2012

Hogeschoolbegeleider:

Lizanne Hessels

Bedrijfsbegeleider:

Martijn Geervliet

Stagebedrijf:

Gemeente Breda

Onderwijsinstelling:

NHTV Internationale Hogeschool Breda

6 juli 2012

Voorwoord Het verslag dat voor u ligt is het resultaat mijn van stage bij de gemeente Breda, die ik heb gelopen van 3 april tot 7 juli 2012 en is geschreven in het kader van mijn opleiding Mobiliteit aan de NHTV Internationale Hogeschool Breda. De stageopdracht is gericht op de veiligheid van fietsers in de gemeente Breda. Fietsers hebben een kwetsbare positie in het verkeer en middels dit fietsveiligheidsplan wil ik mijn bijdrage leveren aan een fietsveiligere gemeente. Ik heb me in de afgelopen 14 weken op een positieve manier kunnen ontwikkelen op het functioneren binnen een professionele omgeving en het zelfstandig opzetten en uitvoeren van een onderzoek. Dat was niet mogelijk geweest zonder de hulp en steun van de medewerkers van de afdeling Mobiliteit en Milieu van de gemeente Breda. Mijn dank gaat dan ook uit naar alle collega’s die mij de afgelopen 14 weken hebben geholpen om de stage tot een goed einde te brengen. Ik wil in het bijzonder Martijn Geervliet bedanken voor de begeleiding vanuit de gemeente Breda. Daarnaast gaat mijn dank uit naar Lizanne Hessels voor de begeleiding vanuit de NHTV. Ik heb de stage met veel plezier gelopen en ik ben dan ook blij dat ik heb mogen samenwerken met de medewerkers van de gemeente Breda

Ramon van Gils 6 juli 2012

Samenvatting Net als bij de Rijksoverheid is er ook bij de gemeente Breda aandacht voor verkeersveiligheid. In het kader van het provinciaal verkeersveiligheidsbeleid, uitgesproken ‘maak van de nul een punt’, gaat in 2013 speciale aandacht uit naar de fiets. Mede hierdoor heeft de gemeente de ambitie nog fietsveiliger te worden en wil daartoe weten waar knelpunten liggen op het gebied van fietsveiligheid. Het doel van dit onderzoek is: Opstellen van een fietsveiligheidsplan voor de gemeente Breda waarin is weergegeven wat de knelpunten zijn op het gebied van fietsveiligheid en waarin infrastructurele en/of mensgerichte maatregelen worden voorgesteld om deze knelpunten op te lossen. Dit rapport bevat infrastructurele en mensgerichte maatregelen die gemeente Breda kan uitvoeren om de fietsveiligheid binnen de gemeente te verbeteren. De gegeven infrastructurele maatregelen zijn zowel generiek (gemeentebreed) als locatiegericht. Dit vanwege het feit dat knelpunten op het gebied van fietsveiligheid niet perse locatiegebonden hoeven te zijn. De mensgerichte maatregelen zijn van toepassing op bepaalde doelgroepen of voor alle inwoners van de gemeente Breda. Verkeersveiligheid kent een objectieve en een subjectieve kant. Bij de objectieve kant gaat het om meetbare gegevens zoals ongevallen. Bij de subjectieve kant gaat het om het onveilige gevoel dat mensen in het verkeer hebben. Beide verschijningsvormen hebben een andere benadering van de aanpak nodig. In de risicocijfers met betrekking tot de fiets zijn enkele doelgroepen oververtegenwoordigd. Dit zijn kinderen (0-11), jongeren (12-17) en ouderen (75+). Deze kwetsbare verkeersdeelnemers dienen speciale aandacht te krijgen om voor deze doelgroepen een veilige fietsverplaatsing mogelijk te maken. Mensgerichte maatregelen dienen te worden afgestemd op de doelgroep. Fietsonveiligheid is voor een deel te wijten aan de infrastructuur. Bij het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen speelt de infrastructuur zelfs voor 50% een rol. De mens staat echter voor het grootste deel aan de basis van het ontstaan van fietsongevallen. Met mensgerichte maatregelen kan worden ingespeeld op

verschillende doelgroepen bewerkstelligen.

om

een

positieve

gedragsverandering

te

Met behulp van het internetplatform ‘Viastat’ zijn de locaties en oorzaken van fietsongevallen tussen 2006 en 2010 achterhaald. De belangrijkste oorzaak van fietsonveiligheid is het ‘niet verlenen van voorrang of doorgang’. Op de tweede plaats staat het ‘negeren van rood licht’. Voor de gemeente Breda is een top 15 van de gevaarlijkste fietslocaties gemaakt. Van deze 15 worden er of zijn er al 10 aangepakt. Voor de overige 5 zijn infrastructurele maatregelen opgesteld. Om de fietsonveilige locaties aan te pakken zijn locatiegerichte infrastructurele maatregelen voorgesteld. De maatregelen lopen uit een van ‘het aanpassen van de VRI’ tot het reconstrueren van de locatie. De maatregelen voor de locaties zijn opgedeeld in maatregelen op korte of lange termijn. Er is bij het opstellen rekening gehouden met de financiële en planologische haalbaarheid. Ook zijn generieke infrastructurele maatregelen voorgesteld om onder andere de enkelvoudige fietsongevallen aan te pakken. Ook kunnen enkele van deze maatregelen worden gebruikt om de hoofdoorzaken van fietsveiligheid in de gemeente Breda aan te pakken. Met de voorgestelde mensgerichte maatregelen kan met name de fietsveiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers worden verbeterd. Deze lopen uiteen van een fietscursus voor ouderen tot een verkeersquiz voor jongeren. Ook zijn maatregelen voorgesteld voor het aanpakken van de hoofdoorzaken van fietsveiligheid in de gemeente Breda. Dit kan onder andere door het plaatsen van een artikel in de kranten met daarin de verkeersregels of het toepassen van een verkeerslicht dat communiceert met de gebruiker. Het is aan de gemeente Breda om te bepalen wanneer zij de maatregelen willen toepassen, maar het is verstandig om de infrastructurele maatregelen op locatie op korte termijn toe te passen om snel winst te kunnen behalen. Verder is het verstandig dat zij met bewoners en belangengroepen probeert de gevaarlijke locaties op het fietsnetwerk boven water te krijgen, om zo de generieke infrastructurele maatregelen effectief in te zetten. Tevens is het verstandig dat de gemeente de mensgerichte maatregelen onder brengt onder een vast uitvoeringsprogramma om zo de herkenbaarheid te vergroten. Door het toepassen van de maatregelen kan de gemeente Breda weer een stukje fietsveiliger worden.

Inhoudsopgave Inleiding ............................................................................................................ 16

Infrastructurele maatregelen ............................................................................ 46 5.1

Generieke infrastructurele maatregelen ................................................. 46

5.2

Locatiegerichte maatregelen ................................................................... 51

5.3

Constateringen en conclusies uit hoofdstuk 5 ......................................... 62

1.1

Aanleiding ................................................................................................ 16

1.2

Probleemstelling ...................................................................................... 16

1.3

Doelstelling .............................................................................................. 16

6.1

Mensgerichte maatregelen voor de hoofdoorzaken ............................... 64

1.4

Onderzoeksmodel .................................................................................... 17

6.2

Generieke mensgerichte maatregelen per doelgroep ............................. 65

1.4

Vraagstelling ............................................................................................ 18

6.3

Mensgericht beleid: Samenhang door umbrella branding ...................... 66

1.5

Methode van onderzoek .......................................................................... 18

6.4


1.6

Leeswijzer................................................................................................. 19

Theoretisch kader ............................................................................................. 22

Mensgerichte maatregelen ............................................................................... 64

Conclusies en aanbevelingen ............................................................................ 70 7.1

Conclusies ................................................................................................ 70

7.2

Aanbevelingen ......................................................................................... 71

2.1

Verkeersonveiligheid ............................................................................... 22

2.2

Kwetsbare verkeersdeelnemers .............................................................. 23

Bronvermelding ................................................................................................ 72

2.3

Onveiligheid door infrastructuur ............................................................. 24

Bijlage 1

Tabellen en grafieken ................................................................... 75

2.4

Onveiligheid door gedrag ......................................................................... 28

Bijlage 2

Verkeersveiligheidmonitor ........................................................... 79

2.5


Bijlage 3

Kaarten ........................................................................................ 83

Beleid en campagnes......................................................................................... 34

Bijlage 4

Datatabellen ................................................................................ 87

3.1

Provincie Noord-Brabant ......................................................................... 34

3.2

Gemeente Breda ...................................................................................... 35

3.3

Effecten landelijke verkeersveiligheidacties- en campagnes ................... 36

3.4


Ongevallenanalyse ............................................................................................ 40 4.1

Registratiegraad ....................................................................................... 40

4.2

Gemeente Breda ...................................................................................... 40

4.3

Fietsongevallocaties ................................................................................. 41

4.4

Constateringen en conclusies uit hoofdstuk 4 ........................................ 43

1.1

1

1.2

Probleemstelling

Uit de aanleiding in combinatie met de vraagstelling vanuit de gemeente Breda, is de volgende probleemstelling afgeleid:

Aanleiding

1.1.1 Opdrachtgever Breda is een middelgrote gemeente in de provincie Noord-Brabant, telt ongeveer 176.000 inwoners en heeft een oppervlakte van ongeveer 84 vierkante kilometer (Bron: Breda.nl, 2012). De afdeling waarvoor dit onderzoek is gedaan is de afdeling Mobiliteit & Milieu en valt onder de directie Ontwikkeling. 1.1.2 Aanleiding De landelijke aandacht voor verkeersveiligheid is in Nederland nog steeds aanwezig, hoewel dit geen speerpunt meer is van de Rijksoverheid. De overheid heeft in haar verkeersveiligheidsbeleid doelstellingen opgenomen voor de afname van het aantal verkeerslachtoffers. Ook in de provinciën zijn deze doelstellingen op hun eigen manier doorvertaald naar concreet provinciaal verkeersveiligheidsbeleid. De provincie Noord-Brabant heeft vanaf 2013 het programma ‘Maak van de nul een punt’ (Mvd01.) (Provincie Noord-Brabant, 2012) en gaat nog verder in haar verkeersveiligheidaanpak dan de Rijksoverheid. De provincie wil van de nul een punt maken en streeft dan ook naar geen enkele verkeersdode en gewonde. Ook in Breda is de aandacht voor verkeersveiligheid aanwezig. Hoewel Breda een echte autostad is, waarin meer dan 65% van de verplaatsingen (intern en extern) worden gedaan met de auto (Goudappel Coffeng, 2009), wil zij zich ook richten op de fietser en de daaraan gekoppelde fietsveiligheid. In het kader van milieu is het wenselijk dat meer mensen zich op de fiets gaan verplaatsen (Goudappel Coffeng , 2012). Hoewel Breda steeds verkeersveiliger wordt, zijn ook daar nog steeds verkeerslachtoffers onder fietsers te betreuren. Mede hierdoor en met oog op de toekomst wil de gemeente in beeld krijgen waar de verkeersveiligheidknelpunten voor fietsers liggen. Uiteindelijk gaat het erom dat het aantal fietsverkeersslachtoffers afneemt en dat daarmee Breda een verkeersveiligere stad wordt. De gemeente Breda wil een fietsveiligheidsplan waarin maatregelen zijn voorgesteld om de fietsveiligheid te verbeteren. De maatregelen kunnen infrastructureel en/of mensgericht zijn.

Hoe kunnen knelpunten op het gebied van fietsveiligheid in de gemeente Breda worden verbeterd door het treffen van infrastructurele en/of mensgerichte maatregelen, waardoor de gemeente fietsveiliger wordt? 1.3

Doelstelling

Uit deze probleemstelling, in combinatie met de aanleiding, is met de gemeente Breda de volgende doelstelling geformuleerd: Opstellen van een fietsveiligheidsplan voor de gemeente Breda waarin is weergegeven wat de knelpunten zijn op het gebied van fietsveiligheid en waarin infrastructurele en/of mensgerichte maatregelen worden voorgesteld om deze knelpunten op te lossen. Toelichting doelstelling Knelpunten kunnen worden gezien als concreet of abstract. Een onveilige locatie is bijvoorbeeld concreet, maar gebrekkige fietsvaardigheid van een doelgroep is een vorm van een abstract knelpunt. De Infrastructurele maatregelen zijn uitgesplitst in twee pijlers;  Locatiegerichte maatregelen;  Generieke maatregelen. De mensgerichte maatregelen zijn eveneens uitgesplitst in twee pijlers:  Maatregelen voor de hoofdoorzaken;  Generieke maatregelen.

Hoe het bovenstaande doel is bereikt is weergegeven in het onderzoeksmodel in de volgende paragraaf.


Hoofdstuk: Inleiding

Inleiding

16

Onderzoeksmodel Omschrijving verkeersonveiligheid

1

2 3

Locatiegericht

Kwetsbare verkeersdeelnemers Fietsveiligheid Onveiligheid infrastructuur

door

Onveiligheid gedrag

door

Provincie Brabant

Infrastructurele maatregelen

4

Generiek Fietsveiligheidsplan gemeente Breda

Noord-

Generiek Verkeersveiligheidsbeleid en -campagnes

Gemeente Breda

Ongevallenanalyse gemeente Breda

Mensgerichte maatregelen gemeente Breda Oorzaken en locaties fietsongevallen gemeente Breda

5

Hoofdoorzaken


1.4


17

Toelichting onderzoeksmodel Onderdeel 1 en 2 leveren de theoretische basis en het beleidskader van dit onderzoek. Onderdeel 3 levert de oorzaken en locaties van fietsveiligheid in de gemeente Breda. De onderdelen 1, 2 en 3 leveren gezamenlijk de input voor de infrastructurele en mensgerichte maatregelen. Onderdeel 4, de infrastructurele maatregelen, zijn weer onder te verdelen in infrastructurele maatregelen op locatie en generieke infrastructurele maatregelen. Onderdeel 5 geeft de mensgerichte maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid in gemeente Breda.

1.4

Vraagstelling

Uit het onderzoeksmodel is de centrale vraag met de bijbehorende onderzoeksvragen afgeleid: 1.4.1 Centrale vraag Waar liggen en wat zijn de knelpunten op het gebied van fietsonveiligheid in de gemeente Breda en hoe deze kunnen worden verbeterd met infrastructurele en/of mensgerichte maatregelen? 1.4.2 

Onderzoeksvragen Onderzoeksvraag 1: Wat is verkeersonveiligheid en hoe ontstaan fietsongevallen?

1.5

Onderzoeksvraag 2: Wat zijn de beleidskaders en de huidige campagnes op het gebied van fietsveiligheid binnen de provincie Noord-Brabant en gemeente Breda?



Onderzoeksvraag 3: Wat zijn de locaties en de oorzaken van fietsveiligheid in de gemeente Breda?



Onderzoeksvraag 4: Op welke manieren kunnen de fietsonveilige locaties en de gemeentebrede fietsveiligheid worden verbeterd met infrastructurele maatregelen?



Onderzoeksvraag 5 : Op welke manieren kan de fietsveiligheid in de gemeente Breda worden verbeterd met mensgerichte maatregelen? Methode van onderzoek

Om de onderzoeksvragen 1 en 2 te kunnen beantwoorden is hoofdzakelijk literatuuronderzoek verricht. Daarbij is gebruik gemaakt van vakartikelen en onderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid, gedrag en beleid. Ook is gebruik gemaakt van de verkeersveiligheidexpertise binnen de gemeente Breda. Onderzoeksvraag 3 is beantwoordt door het inventariseren en analyseren van fietsongevallengegevens welke beschikbaar zijn op het internetplatform ‘ViaStat’. Ook is hier gebruik gemaakt van de expertise binnen de gemeente Breda als aanvulling op de ongevallengegevens. Om een goed beeld te krijgen van de situatie op de ongevallenlocaties, welke zijn achterhaald via ViaStat, is observatie ter plaatse gedaan. Hierbij is gelet op eventuele gevaarlijke elementen op de infrastructuur. In overleg met de gemeente Breda zijn infrastructurele maatregelen opgesteld om de geselecteerde locaties op infrastructureel gebied te verbeteren. Onderzoeksvraag 4 en 5 zijn afhankelijk van de input van onderzoeksvragen 1 tot en met 3 en kunnen dan ook alleen worden beantwoord wanneer de uitwerking



Afbakening onderzoek  Alle locaties waar hooguit één ongeval met een fietser is gebeurd zijn niet onderzocht;  Vijf locaties met de meeste fietsslachtoffers zijn voor verdere aanpak uitgewerkt;  De maatregelen zijn voornamelijk beschrijvend uitgewerkt;  Voor de ongevalgegevens is hoofdzakelijk uitgegaan van het internetplatform ‘ViaStat’;  Het onderzoek is in de eerste instantie toegespitst op alle wegen binnen de gemeente Breda, maar de aanpak van de concrete knelpunten is alleen uitgewerkt voor de gemeentelijke wegen.



18

van deze onderzoeksvragen is afgerond. De benodigde kennis van de te treffen maatregelen is achterhaald door middel van literatuuronderzoek en overleg met de gemeente. 1.6

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 zijn de theoretische aspecten van verkeersonveiligheid beschreven. Daarin is onder andere het begrip ‘verkeersonveiligheid’ uitgewerkt. Ook zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en ongevallenoorzaken op het gebied van infrastructuur en gedrag behandeld. In hoofdstuk 3 zijn de beleidskaders van provincie Noord-Brabant en gemeente Breda uitgewerkt. Ook is behandeld welke campagnes momenteel lopen en wat het effect is van landelijk verkeersveiligheidcampagnes. In hoofdstuk 4 zijn de fietsongevalgegevens van gemeente Breda geanalyseerd en is een selectie gemaakt voor de aanpak van vijf fietsongevallocaties in Breda. In hoofdstuk 5 zijn voor de geselecteerde locaties uit hoofdstuk 4 maatregelen opgesteld. Daarnaast zijn generieke infrastructurele maatregelen voorgesteld om de fietsveiligheid in de hele gemeente te verbeteren.


In hoofdstuk 6 zijn mensgerichte maatregelen voorgesteld om de fietsveiligheid in de gemeente te verbeteren.


19

2

Voor een fietsveiligheidsplan is het belangrijk te weten wat verkeersonveiligheid is en welke verschijningsvormen er zijn. Dit is beschreven in paragraaf 2.1. Niet alle verkeersdeelnemers ervaren dezelfde mate van risico’s en verkeersonveiligheid. Bepaalde groepen zijn kwetsbaarder op de fiets dan anderen en daarom zijn deze groepen uitgewerkt in paragraaf 2.2. Infrastructuur kan net als de mens bijdragen aan de mate van fietsveiligheid. Daarom zijn in paragraaf 2.3 de onveilige infrastructurele elementen uitgewerkt en het menselijk verkeersgedrag in paragraaf 2.4. Bij de beschrijving van het menselijk verkeersgedrag is specifiek ingegaan op hoe een fietsongeval kan ontstaan door toedoen van menselijk redeneren en handelen. 2.1

Verkeersonveiligheid

2.1.1 Definitie Het CROW, het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, heeft in het ‘Handboek Verkeersveiligheid’ het begrip verkeersonveiligheid als volgt beschreven:  De aanwezigheid van gevaar in het verkeer;  Een onaanvaardbare mate van risico in het verkeer. (CROW, 2008, p. 32) De reden dat voor de definitie van het CROW is gekozen, is omdat de definitie tot stand is gekomen doordat bestaande verkeersveiligheidkennis is gebundeld in het Handboek Verkeersveiligheid. (publicatie 261). Daarnaast is in de definitie rekening gehouden met de objectieve component van verkeersonveiligheid (de aanwezigheid van gevaar in het verkeer) en de subjectieve component (een onaanvaardbare mate van risico in het verkeer). 2.1.3 Verschijningsvormen verkeersonveiligheid Er bestaan meerdere percepties op het begrip verkeersonveiligheid, want niet iedere weggebruiker ervaart dezelfde verkeerssituatie als onveilig. Aangezien ‘verkeersonveiligheid’ een overkoepelend begrip is, is deze uitgesplitst in twee componenten: objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid.

Objectieve verkeersonveiligheid De objectieve verkeersonveiligheid is een meetbaar getal. Het gaat hier bijvoorbeeld om het aantal ongevallen en de ernst daarvan. Hoe ernstig een ongeval is, is afhankelijk van de schade aan het voertuig of omgeving en het letsel bij de betrokkenen. Voor een duidelijke vergelijking tussen ongevallen en om een uitspraak te doen over de onveiligheid van een locatie dient onder andere onderscheid te worden gemaakt in de ernst van een ongeval. De gradaties die in het kader van de ongevallenanalyse voor de gemeente Breda gebruikt zijn, zijn gebaseerd op de gradaties die voor een deel zijn gebruikt op het internetplatform ViaStat en door het CROW:  Dodelijk ongeval;  Ongeval met gewonden;  Uitsluitend materiële schade (UMS)/geen slachtoffers. Subjectieve verkeersonveiligheid Situaties kunnen gevoelsmatig onveiliger aanvoelen dan dat ze in werkelijkheid zijn. Subjectieve verkeersonveiligheid kan als volgt worden omgeschreven: “subjectieve verkeersonveiligheid verwijst naar persoonlijke gevoelens van verkeersonveiligheid, of wat algemener naar de zorg om verkeersonveiligheid voor zichzelf en/of andere” (Vlakveld, 2009). Deze vorm van onveiligheid is daarom moeilijk te meten. Een manier om dit te benaderen is door het afnemen van enquêtes of diepte-interviews. Het is voor een gemeente belangrijk om te achterhalen waar de subjectief onveilige locaties zich in het netwerk bevinden, want gebruikers kunnen deze punten op den duur gaan mijden. Dit kan een onwenselijk effect tot gevolg hebben op de leefbaarheid van een gebied en kan tot verkeersproblemen elders leiden. Subjectieve verkeersonveiligheid is echter niet altijd een bedreiging en kan in sommige gevallen als kans worden gezien, zoals bij Shared Space inrichtingen. Mensen gaan zich bij een verkeersonveilige situatie immers anders gedragen. Het CROW heeft in haar publicatie ‘Handboek Verkeersveiligheid’ de kenmerken van objectieve- en subjectieve verkeersonveiligheid tegen elkaar afgezet. In tabel 1 is dit overzichtelijk weergegeven.


Hoofdstuk: Theoretisch kader

Theoretisch kader

22

tabel 1: objectieve- en subjectieve verkeersonveiligheidkenmerken

Objectief verkeersveilig Subjectief verkeersveilig

Optimale situatie: verkeersveiligheid

Subjectief niet verkeersveilig

Een onaangename situatie, die vooral klachten oplevert

figuur 1: totaalrisico BIBEKO per miljard kilometer (Landelijk)

Objectief niet verkeersveilig Zeer ongunstige situatie: er is sprake van schijnveiligheid Ongunstige situatie: onveiligheid is evident en duidelijk

Bron: (CROW, 2008, p. 38)

2.2

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Met betrekking tot fietsveiligheid zijn specifieke kwetsbare verkeersdeelnemers te benoemen. Het CROW hanteert in het Handboek Verkeersveiligheid (publicatie 261) verschillende groepen verkeersdeelnemers die extra kwetsbaar zijn in het verkeer. Gezien de risicocijfers zoals deze zijn weergegeven in figuur 1 zijn enkele van die groepen relevant voor nadere uitwerking:  Kinderen (0-11);  Jongeren (12-17);  Ouderen (75+). Zoals in figuur 1 is te zien corresponderen twee van de drie doelgroepen met de meetgegevens uit de figuur. De kinderen (0 – 11) lopen ogenschijnlijk minder risico lopen dan andere leeftijdsgroepen, maar kinderen leggen relatief veel minder fietskilometers af dan volwassenen of jongeren. Daardoor lijkt het beeld in figuur 1 scheef te zijn getrokken. Dit neemt niet weg dat de groep ‘kinderen’ wel degelijk een grote risicogroep vormt.

Bron: (Boggelen & Everaars, 2006) 2.2.1 Kinderen (0-11) Kinderen zitten nog in het leerproces van het besturen van een fiets. De jongste fietsers moeten de besturing van de fiets nog onder controle krijgen, terwijl naar schoolfietsende kinderen proberen om zo veilig mogelijk aan het verkeer deel te nemen. Kinderen zijn vaak nog niet in staat om risico’s goed in te schatten en dit komt door het gebrek aan verkeerservaring. Ook de informatieverwerking is nog niet op hetzelfde niveau als bij een ervaren verkeersdeelnemers. Kinderen kunnen bijvoorbeeld nog niet zo goed snelheden inschatten, waardoor zij hun beslissingen nemen op basis van niet- adequaat verwerkte informatie. Zij leren het beste verkeersvaardigheden door veel te participeren in het verkeer en door het kopiëren van gewenst verkeersgedrag van rolmodellen. 2.2.2 Jongeren (12 – 17) Jongeren kenmerken zich door het omgooien van hun levensstijl en het meer kilometers maken naar verschillende activiteiten. Deze groep is echter nog te jong om een auto te mogen besturen, hoewel momenteel 17-jarigen autorijlessen mogen volgen en rijexamen mogen doen. Jongeren hebben vaak een hoge risicoacceptatie wat hoort bij de leeftijd/leefstijl, waardoor zij risico’s



Volgens tabel 1 is een situatie met schijnveiligheid het meest ongewenst. Op wegen die veiliger lijken dan dat ze in werkelijkheid zijn, kunnen bestuurders het gevoel krijgen dat de kans op een ongeval klein is. Een weg kan er bijvoorbeeld overzichtelijk uit zien, waardoor bestuurders ander verkeersgedrag gaan vertonen dan gewenst is. Bestuurders accepteren vervolgens een hoger risico, waardoor gevaarlijke situaties verkeerd kunnen worden ingeschat.

23

2.2.3 Ouderen (75+) Deze groep kenmerkt zich door fysieke kwetsbaarheid en hebben daardoor een hogere kans op letsel bij een ongeval. Daarnaast komen met de jaren de lichamelijke- en functiebeperkingen waardoor fietsen bemoeilijkt wordt. Een van de grootste problemen bij ouderen is dat zij steeds meer moeite krijgen met het aanpassen van de lichamelijke houding bij veranderende verkeerssituaties. (CROW, 2008, p. 431). Dit kan vooral op de fiets een gevaar zijn bij bijvoorbeeld uitwijken, afstappen etc. Ook de informatieverwerking kan langzamer gaan, waardoor een handeling te laat uitgevoerd kan worden. Veel ouderen willen blijven fietsen en er zijn projecten waarbij ouderen wordt geleerd om met functiebeperkingen om te gaan. Ook de omgeving kan ouderen helpen om veilig aan het verkeer deel te nemen door ze ruimte te bieden voor een veilige verplaatsing. Daarnaast kan door middel van een juiste inrichting van de fietsinfrastructuur de taakbelasting voor ouderen worden verminderd, zodat zij voldoende mogelijkheden hebben om de verkeerstaak uit te voeren. Gezien de vergrijzing van Nederland wordt deze kwetsbare groep en het potentiële ongevalrisico alleen maar groter. (CROW, 2008)

2.3

Onveiligheid door infrastructuur

2.3.1 Duurzaam Veilig Hoewel in Nederland wegen van relatief hoge kwaliteit zijn, is het nooit uit te sluiten dat bepaalde ongevallen het resultaat zijn van de (foutieve) inrichting of gebruik van infrastructuur. Het concept ‘Duurzaam Veilig’ laat zien dat met de juiste van inrichting een verkeersveiliger systeem kan worden gerealiseerd. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), heeft in haar factsheet ‘Duurzaam Veilig principes’ de principes van Duurzaan Veilig overzichtelijk weergegeven, zoals te zien is in tabel 6 op pagina 76 in bijlage 1. Duurzaam Veilig geldt uiteraard voor alle verkeersdeelnemers, maar wat betekenen de principes van duurzaam Veilig nu precies voor de infrastructuur en de fietser?  Wegen hebben in feite maar twee functies: stromen en uitwisselen (SWOV, 2010). Op stroomwegen (de auto(snel)wegen) komen in de regel geen fietsers voor. Op de wegen waar verkeer wordt uitgewisseld is de snelheid lager dan op stroomwegen. Op erftoegangswegen is logischerwijs ander gedrag vereist dan op een stroomweg, zeker vanwege de aanwezigheid van fietsers;  Volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig zou tussen grote massaverschillen op dezelfde weg snelheidsverschillen zo laag mogelijk moeten zijn. Op die manier zou de fietser relatief goed beschermd kunnen worden tegen bijvoorbeeld auto’s. In een 30 km/u zone zijn de snelheidsverschillen klein tussen verschillende voertuigen. Wanneer deze verschillen op een weg niet laag gehouden kunnen worden, dienen de verschillende massa’s (modaliteiten) van elkaar gescheiden te worden. Bijvoorbeeld in de vorm van een vrijliggend fietspad of een fietsstrook. Meestal gebeurd dat vanaf 50 km/u, maar de praktijk laat zien dat ook wegen van 30 km/u een fietsstrook kunnen hebben.



vaak te laag inschatten. Daardoor kan de situatie ineens anders uitpakken dan van tevoren werd geschat. Ook veranderende verkeerssituaties (zoals naar de middelbare school fietsen) kunnen ervoor zorgen dat jongeren moeten wennen aan het gedrag dat verwacht wordt. Jongeren zijn gewaagd aan elkaar en proberen indruk op elkaar te maken. De druk van de omgeving speelt daarbij een belangrijke rol. Jongeren zijn relatief moeilijk te bereiken, omdat zij in de fase zitten waarin zij zelf hun eigen mening, normen en waarden gaan vormen. Sturing hierin is daardoor een langdurig proces en jongeren als individu aanspreken helpt niet altijd. Een groter resultaat kan worden bereikt wanneer wordt geprobeerd om algemene gedragsopvattingen in groepen te sturen, waarbij jongeren elkaar corrigeren. Team Alert, de jongeren verkeersveiligheidsorganisatie in Nederland, heeft verschillende campagnes waarin jongeren elkaar aanspreken op elkaars gedrag en kan een van de middelen zijn om jongeren te bereiken. Desondanks zal geaccepteerd moeten worden dat bij jongeren vaak een sociale druk van een groep bepalend is en de mening van het individu kan worden onderdrukt. (CROW, 2008)

24

2.3.2

Elementen van onveilige infrastructuur

Voor het treffen van infrastructurele maatregelen, zowel gericht op locatie als gemeentebreed, is het belangrijk te achterhalen welke infrastructurele elementen kunnen zorgen voor fietsonveilige situaties en fietsongevallen. Dit geldt zowel voor de oorzaken van enkelvoudige als meervoudige (fiets)ongevallen.

figuur 2: oorzaken enkelvoudige fietsongevallen

Versmallingen Versmallingen vormen een gevaarlijk punt op een fietsroute. Wanneer meerdere fietsers hetzelfde versmallingpunt bereiken, moet een herschikking plaatsvinden van de positie van fietsers. Dat betekent afremmen, uitwijken of stoppen. Dit kan gevaarlijk zijn, wanneer mensen onvoldoende rekening houden met medeweggebruikers, waardoor botsingen kunnen optreden.

Bron: (Fietsberaad, 2011) Verkeeronveilige locaties kunnen onder andere worden verbeterd door het treffen van infrastructurele maatregelen, waardoor de kans op conflicten met een obstakel of andere weggebruikers kan worden verminderd. Niet alle ongevallen met de fiets gebeuren geconcentreerd op locaties, maar gebeuren vaak verspreid over het fietsnetwerk. Fietsongevallen hoeven niet altijd het resultaat te zijn van een botsing met twee botpartners. Ongevallen kunnen ook gebeuren waarbij alleen één fietser betrokken is. Dit worden enkelvoudige fietsongevallen genoemd. Volgens het Fietsberaad is ongeveer 50% van deze enkelvoudige fietsongevallen infrastructuur gerelateerd (Fietsberaad, 2011, p. 14).

Kruisingen met gemotoriseerd verkeer In een ideale situatie komt de fietser op zijn route nooit gemotoriseerd verkeer tegen. De realiteit is echter anders, dergelijke kruisingen zijn in grote aantallen in de gemeente Breda aanwezig. Daarnaast begeeft de fietser zich vaak naast de automobilist op de rijbaan, maar op kruispunten zijn fietsers extra kwetsbaar (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011, p. 13).



Materialen en overgangen Strak rood asfalt is voor de fietser het beste om zich over te verplaatsten. Vanwege de hoge kosten voor (rood) asfalt wordt soms gekozen voor andere materialen. Fietspaden met tegels, klinkers, stelconplaten, houten fietsbruggen en grind zijn voorbeelden van hinderlijke materialen. Vaak zijn de overgangen tussen verschillende delen van die materialen niet optimaal en sommige van die materialen kunnen glad zijn of glad worden bij een bepaald weertype. (Fietsberaad, 2011)

25

De gesteldheid van het fietspad Een slecht onderhouden fietspad/strook kan voor gevaar en hinder zorgen. Oneffenheden in de vorm van gaten en kuilen kunnen ervoor zorgen dat de controle verloren kan worden. Ook losliggend grind, losliggende stenen en opdrukkende boomwortels (afbeelding 4), kunnen ervoor zorgen dat de fietsers wegglijdt of van koers veranderd. Daarnaast is het vervelend wanneer trottoirbanden te hoog zijn, waardoor de fietser bij eventueel bandcontact met de rand moeilijk kan wegsturen (afbeelding 3). Het beste is wanneer het fietspad en het trottoir op gelijke hoogte liggen.

abeelding 1: kuil in fietspad

De realisatie van een tweerichtingsfietspad Het kan voorkomen dat automobilisten bij het kruisen van een tweerichtingen fietspad de fietser simpelweg over het hoofd zien, omdat zij een fietser van links niet verwachten. (Rasanen, 1999). Deze constatering wordt onder andere bevestigd door het verkeershandhavingteam van de regio Midden-West Brabant. Flankongevallen kunnen hier het gevolg van zijn.

afbeelding 2: tweerichtingen fietspad

VRI met lage fietsprioriteit in de regeling Wanneer fietsers lang moeten wachten op groen, wordt de motivatie om te wachten snel minder. De motivatie wordt extra snel verlaagd wanneer het slecht weer is of wanneer de fietser haast heeft. Wanneer een fietser het besluit neemt om toch over te steken, vormt hij een gevaar voor zijn omgeving. De gemeente Breda hanteert voor haar regelingen dat een cyclustijd maximaal twee minuten mag duren en dat een fietser gemiddeld 20 tot 25 seconden bereid is te wachten. Een lange wachttijd in een VRI is op zichzelf geen gevaarlijk element, maar kan gevaarlijk worden wanneer gebruikers de regels niet respecteren.

Bron: (Fietsberaad, 2008)



Obstakels op fietspaden Fietspaaltjes staan er om te voorkomen dat ongewenste voertuigen op het fietspad terecht komen. Deze paaltjes zijn echter een gevaar voor fietsers. Zij kunnen er tegenaan botsen of er met de trapper achter blijven steken. Ook putdeksels in het wegdek kunnen voor hinder zorgen. Zeker wanneer deze niet op gelijke hoogte liggen met de rest van het fietspad.

26

Slecht verlichte fietspaden Vaak is een fietslamp alleen niet voldoende om het fietspad goed te verlichten. Voldoende licht draagt niet alleen bij aan de fysieke veiligheid van het fietspad, maar ook aan de subjectieve en sociale veiligheid. Een slecht verlicht fietspad maakt niet alleen obstakels slecht zichtbaar, ook anders fietsers die zelf geen licht voeren kunnen daardoor beter worden opgemerkt. Het risico bestaat dat in een donkere situatie het verloop van een fietspad slecht zichtbaar is. Zeker wanneer de belijning niet aanwezig of niet op orde is.

afbeelding 3: hoge stoeprand

Grote kruisingsvlakken Wanneer kruisingsvlakken relatief groot zijn, is de kans groot dat afslaande bewegingen door het gemotoriseerd verkeer snel genomen worden. Daardoor bestaat de kans dat onvoldoende gekeken wordt, waardoor fietsers te laat worden opgemerkt.

afbeelding 4: opdruk boomwortels

Slecht vormgegeven fietsoversteken Wanneer een fietser een weg moet oversteken waarbij de oversteek niet is geregeld door middel van een verkeersregelinstallatie (VRI), kan de locatie potentieel gevaarlijk zijn wanneer de voorrangsregels niet in acht worden genomen. Soms zijn deze oversteken slecht zichtbaar, waardoor fietsers en automobilisten voor verassingen kunnen komen te staan. Dergelijke oversteken kunnen bijvoorbeeld aan het zicht zijn onttrokken door de bochtstraal of bebouwing/begroeiing.



Geen scheiding van modaliteiten Wanneer verschillende modaliteiten met verschillende massa’s gebruik maken van dezelfde rijbaan, kunnen conflicten ontstaan. Plotseling uitwijkende of overstekende fietsers kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Zoals vermeld is het in verblijfsgebieden zelfs gewenst wanneer iedereen van dezelfde verkeersruimte gebruik maakt. Hierdoor worden bestuurders van motorvoertuigen oplettender vanwege de mogelijke aanwezigheid van kwetsbare verkeerdeelnemers. Op gebiedontsluitingswegen kan door de hogere snelheid het gevaar al snel toenemen, wanneer modaliteiten niet zijn gescheiden.

27

Onveiligheid door gedrag

Verkeersonveiligheid en menselijke redeneren of handelen gaan hand in hand. De mens is de grootste oorzaak van verkeersonveiligheid (tussen de 63% en 95%) en ligt procentueel gezien veel hoger dan oorzaken als het weer, de weg of de omgeving (Verkeerskunde, 2012). Grip krijgen op het menselijk gedrag kan verklaren waarom menselijk handelen kan leiden tot risico’s en ongevallen. In deze paragraaf worden verschillende elementen besproken die kunnen leiden tot een ongeval:  Totstandkoming beredeneerd gedrag;  Taakbelasting en capaciteit;  Informatieverwerking. 2.4.1 Totstandkoming beredeneerd gedrag Het ASE-model van Azjen, aangevuld met het component ‘gewoontegedrag’ en ‘omgeving’ door Aarts (1996), laat duidelijk zien welke determinanten meespelen bij de totstandkoming van beredeneerd gedrag. De reden dat voor dit gedragsmodel gekozen is, is omdat het model verder gaat dan alleen het redeneren vanuit de bestuurder. Ook de omgevings- en gewoonte gedragsdeterminant worden betrokken bij de totstandkoming van gedrag. Zoals al vermeld is het grootste deel van de verkeersonveiligheid te wijten aan menselijke fouten. Sommige van deze fouten zijn het resultaat van onbedoelde fouten (vergissingen). (CROW, 2008). Maar een deel van de ongevallen is het resultaat van beredeneerd gedrag. Het model van Azjen is een algemeen gedragsmodel dat in principe ook bij verkeersgedrag geïmplementeerd kan worden. Ook de uitvoering van een verkeerstaak is namelijk het resultaat van beslissingen en redeneringen. Wanneer bekend is welke determinanten meespelen bij beslissing tot het begaan van een doelbewuste vertreding van de verkeersregels, kan hier in meer of mindere mate in gestuurd worden. Op het gedrag van een individu zijn persoonlijke en externe factoren van toepassing. Dit in combinatie met factoren uit de omgeving, zoals bijvoorbeeld andere verkeersdeelnemers, komt (verkeers)gedrag tot uiting. Vanwege de determinanten ‘kennis’, ‘sociaal-culturele’, ‘attitude’, ‘eigen effectiviteit’ en ‘sociale invloeden’ is niet iedere kwetsbare verkeersdeelnemer en zelfs niet ieder individu op dezelfde manier beïnvloedbaar. In de kwetsbare groepen zijn wel overeenkomende kenmerken te ontdekken waarop mensgerichte maatregelen

doelgericht kunnen worden toegepast. De determinanten uit het gedragmodel zijn:  Kennis: dit betreft onder andere de kennis van de verkeersregels;  Eigen effectiviteit: het bewust zijn van de eigen verkeersvaardigheden in bepaalde verkeerssituaties;  Attitude: hoe men staat tegenover opvattingen, regels en situaties;  Sociaal-culturele & persoonlijke kenmerken: de achtergrond en de persoonlijkheid van het individu die van invloed kan zijn op de uiting van gedrag;  Sociale invloeden: de normen en invloeden die door de omgeving op het individu worden ‘opgelegd’.  Omgeving: dit kan bijvoorbeeld de situatie op de weg zijn. figuur 3: algemeen gedragsmodel met determinanten

Bron: (Hendriksen, Fekkes, Butter, & e.a., 2010)



2.4

28

2.4.2 Taakbelasting & capaciteit Fuller (2000) heeft een model opgesteld waarin de ‘taakbelasting’ en de ‘bekwaamheid’ (onder andere competenties en ervaring) van de bestuurder gerelateerd aan elkaar staan weergegeven. De reden waarom voor dit model gekozen is, is omdat duidelijk wordt weergegeven hoe de taakbelasting en bekwaamheid van een bestuurder met elkaar samen hangen en waarin ook duidelijk is weergegeven waar het eventueel fout kan gaan. Zoals te zien in figuur 4 ontstaan ongevallen wanneer de taakbelasting de bekwaamheid van de bestuurder overschrijdt. Volgens het Fietsberaad is het verminderen van de taakbelasting voor fietsers een van de mogelijkheden om ongevallen met fietsers te voorkomen (Fietsberaad, 2011). Wanneer de bekwaamheid van de bestuurder wordt overschreden door de taakbelasting, hoeft er nog niet per definitie een ongeval plaats te vinden. De omgeving (andere weggebruikers) kunnen reageren en ingrijpen waardoor een ongeval kan worden afgewend. Dit model geeft duidelijk weer dat ongevallen voorkomen kunnen worden door het treffen van infrastructurele en mensgerichte maatregelen. Conflictpunten kunnen minder complex worden vormgegeven waardoor de taakbelasting omlaag gaat. Aan de andere kant kan aan de bekwaamheid van een verkeersdeelnemer worden gesleuteld waardoor deze minder snel wordt overstegen door de taakbelasting. Ook deze principes kunnen worden toegespitst op doelgroepen:  Bij kinderen kan educatie en participatie in het verkeer er voor zorgen dat de bekwaamheid om een verkeerstaak uit te voeren groter wordt. Aan de andere kant kunnen veilige schoolroutes de taakbelasting voor deze jonge verkeersdeelnemers omlaag brengen;

figuur 4: het taak/capaciteitsmodel

Bron: (Fuller, 2000) 



Bij jongeren kan eveneens worden gewerkt aan het verhogen van de bekwaamheid, maar op een andere manier dan bij jonge kinderen. Jongeren weten over het algemeen hoe zij zich moeten bewegen in het verkeer. Alleen hebben jongeren een grote invloed op elkaar. Door te sturen op het gedrag van groepen jongeren kan daardoor het gedrag van een individu beter worden aangepakt. Daarnaast kan infrastructuur zodanig worden aangepast dat de taakbelasting omlaag wordt gehaald; Aan ouderen kan worden geleerd om met lichamelijke beperkingen om te gaan, om op die manier de bekwaamheid te verhogen. De taakbelasting verlagen voor ouderen zou ook helpen om ouderen veiliger door het verkeer te laten fietsen.



De drie kwetsbare verkeersdeelnemergroepen, zoals beschreven in paragraaf 2.2, zijn mogelijk op de volgende gedragsdeterminanten te sturen:  Kinderen zijn vanwege hun gebrek aan kennis en ervaring te sturen op ‘kennis’ en ‘eigen effectiviteit’. Ook is te sturen op ‘omgeving’ om kinderen veiliger aan het verkeer te laten deelnemen;  Jongeren zijn vanwege hun veranderende levensstijl en ontwikkeling te sturen op ‘kennis’, ‘eigen effectiviteit’, ‘sociale invloeden’, en ‘attitude’;  Ouderen zijn onder andere vanwege de afnemende lichamelijke functies te sturen op ‘kennis’, ‘eigen effectiviteit’ en ‘omgeving’.

29

Meerdere factoren kunnen invloed hebben op de snelheid van de verwerkingscyclus. Alcohol zorgt voor een verminderd waarnemings- en reactievermogen, waardoor de uiteindelijke handeling te laat of verkeerd kan worden gedaan. Hetzelfde geldt voor oververmoeidheid of andere vormen van afleiding (CROW, 2008). Deze externe factoren zorgen voor een verminderde bekwaamheid tot het uitvoeren van de rijtaak, waardoor de taakbelasting sneller bekwaamheidsoverstijgend kan zijn. 2.5

Constateringen en conclusies uit hoofdstuk 2

worden verhoogd wanneer een fietser een acceptabele tijd moet wachten op groenlicht. Ook is het belangrijk dat kruisingen (vooral met snelverkeer), overzichtelijk zijn en dat er geen obstakels staan die het zicht wegnemen. Overzichtelijkheid en goed zicht (ook in de nachtelijke uren) zorgt voor een verlaging van de taakbelasting, waardoor een bestuurder een situatie beter kan afhandelen. In hoofdstuk 5 dienen de onveilige infrastructurele elementen uit paragraaf 2.3 als input voor de infrastructurele maatregelen. De mens is de grootste oorzaak van verkeerongevallen. Een ongeval is nooit de resultante van één factor, maar van een reeks van beslissingen welke zijn gebaseerd op informatie van buitenaf. Daarnaast is de rijvaardigheid en de rijervaring van een bestuurder een van de hoofdelementen wanneer het gaat om het krijgen of afwenden van een ongeval. De vaardigheid tot het nemen van beslissingen is persoonsafhankelijk en kan negatief worden beïnvloed door middelen als alcohol en drugs. Tenslotte kan de omgeving ingrijpen wanneer een bestuurder een foute beslissing neemt en een verkeerde handeling begaat. De mate van ervaring, sociale invloeden, eigen effectiviteit en attitude kunnen doelgroepgebonden zijn en daardoor zijn niet alle doelgroepen op dezelfde manier te benaderen. Uit risicocijfers blijkt dat drie leeftijdsgroepen oververtegenwoordigd zijn in de fietsongevallen: kinderen, jongeren en ouderen. De lijst in tabel 2 is een koppeling tussen de kenmerken van de doelgroepen en het algemeen gedragsmodel in figuur 3. Tevens kan de verkeersveiligheid worden verhoogd door de bekwaamheid van verkeersdeelnemers te vergroten of de taakbelasting omlaag te brengen. In hoofdstuk 6 dient de kennis over gedrag en de kenmerken van kwetsbare verkeersdeelnemers als input voor de mensgerichte maatregelen.

In dit hoofdstuk staat de volgende vraag centraal: Wat is verkeersonveiligheid en hoe ontstaan fietsongevallen? Verkeersonveiligheid is een overkoepelend begrip. Het kan zowel objectief als subjectief zijn en beide vormen dienen een andere benadering te hebben in de aanpak. Hoewel de infrastructuur een relatief kleine rol speelt bij de geregistreerde ongevallen, speelt deze naar alle waarschijnlijkheid een grote rol bij enkelvoudige fietsongevallen. Een gemeente kan het risico verlagen door de infrastructuur te onderhouden en er voor te zorgen dat zo min mogelijk obstakels voor fietsers op de infrastructuur aanwezig zijn. Daarnaast kan de veiligheid



2.4.3 Informatieverwerking Voordat een bestuurder zijn uiteindelijke beslissing maakt, is daar een hele keten aan beslissingen aan vooraf gegaan. De beslisketen die een bestuurder doorloopt wordt continue uitgevoerd. Verkeersdeelnemers kunnen hier overigens beter in worden, doordat ervaring kan worden opgebouwd waardoor de taakverwerkingen uitvoering beter wordt. Door die opbouwende ervaring wordt de bekwaamheid tot het uitvoeren van een (complexe) rijtaak groter, waardoor de bestuurder een grotere taakbelasting op kan vangen. Beginnende bestuurders moeten relatief nog veel nadenken bij het uitvoeren van de beslisketen dan dat een ervaren bestuurder moet doen. De cyclus van informatieverwerking kent vier stappen: 1. Waarnemen 2. Verwerken 3. Beslissen 4. Handelen (CROW, 2008)

30

tabel 2: doelgroepgerichte aanpak

Doelgroep Kinderen (0-11)

Jongeren (12-17)

Ouderen (75+)

Verkeersgedrag sturen op  Kennis;  Ervaring;  Omgeving;  Omgeving;  Attitude;  Sociale invloeden;  Eigen effectiviteit.  Kennis;  Omgeving;  Eigen effectiviteit.

Dit hoofdstuk geeft antwoord op onderzoeksvraag 1 en vormt daarmee één van de drie hoofdstukken die de basis vormen voor de uitwerking van infrastructurele en mensgerichte maatregelen.

Beleid en campagnes (HO 3) ) Ongevallenanalyse (HO 4)

Infrastructurele maatregelen (HO 5) Fietsveiligheidsplan Mensgerichte maatregelen (HO 6)


Theoretisch kader (HO 2)


31

Beleid en campagnes

3

Het provinciaal- en gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid vormen belangrijke kaders waarin maatregelen moeten worden ingepast. Ook is het belangrijk te achterhalen welke campagnes momenteel gehouden worden of gehouden gaan worden. Daarom is in paragraaf 3.1 eerst ingegaan op het provinciaal verkeersveiligheidsbeleid, waarbij ook provinciale verkeersveiligheidcampagnes behandeld zijn. Vervolgens is in paragraaf 3.2 hetzelfde gedaan voor de gemeente Breda waarna in paragraaf 3.3 de effecten van enkele landelijke verkeersveiligheidcampagnes staan weergegeven. 3.1

“Naast de aanpak van infrastructurele maatregelen is er veel aandacht voor mensgerichte maatregelen. De inrichting van veilige infrastructuur krijgt een planmatige aanpak. Dat richt zich enerzijds op het verbeteren van gevaarlijke locaties en anderzijds op de aanpak van de risicogroepen. De nieuwe organisatie stimuleert de samenhang tussen infrastructurele maatregelen en mensgerichte aanpak.” (Provincie Noord-Brabant, 2012, p. 13) afbeelding 5: Maak van de nul een punt

Provincie Noord-Brabant

3.1.1 Maak van de nul een punt (Mvd01.) ‘Brabanders maken van de nul een punt’ dat is de slogan en tevens ook het streven van het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid van de provincie NoordBrabant. De provincie beseft dat het budget niet onbeperkt is, en dat met minder geld aanvullende en effectievere maatregelen nodig zijn. (Provincie NoordBrabant, 2012). Maatregelen zullen selectief (afhankelijk van risicogroep) worden ingezet om maximaal effect te bereiken. Ook stelt de provincie dat maatregelen en oplossingen meer mensgericht moeten zijn en dat daarom meer aandacht uitgaat naar mensgerichte maatregelen in plaats van infrastructuur. Brabant gaat zich de komende jaren inzetten op drie risicogroepen:  2013: Fiets;  2014: Jonge bestuurders;  2015: Ouderen. (Provincie Noord-Brabant, 2012) Bestaande verkeersveiligheidprojecten blijven behouden en gezocht zal worden naar nieuwe effectieve projecten. Integrale samenwerking ziet de provincie als de sleutel tot een effectieve aanpak. Verschillende overheidsinstanties, scholen en bedrijven worden betrokken bij een effectieve aanpak. Deze actoren zijn geschaald onder de 4 O’s: Overheid, Onderwijs, Ondernemers en Omgeving.

Bron: (Provincie Noord-Brabant, z.d.) 3.1.2 Speerpunten binnen actielijn Binnen de actielijn ‘Fiets 2013’ heeft de provincie leeftijdsgroepen geselecteerd waarop zal worden ingezet: 11-12 jarigen, 12-17 jarigen en 65+ers. Deze selectie is gebaseerd op ongevallencijfers en liggen dicht bij de landelijke risicocijfers. De keuze voor enkele leeftijdsgroepen binnen de actielijn is gedaan omdat vanwege financiële redenen niet aan elke leeftijdscategorie aandacht kan worden besteed. Binnen de actielijn ‘Fiets 2013’ zijn een aantal speerpunten opgesteld die in 2013 zullen worden uitgevoerd:  Verkeersveiligheidscan (fiets) infrastructuur (infra-gerelateerd);  Projectformat School Thuis Route (STR). (Doelgroep: jongeren);  Projectformat regionale fietsverlichtingactie (of Brabantbrede fietsverlichtingactie). (Doelgroep: doelgroepoverstijgend);  Cursus fietsveiligheid (inclusief optioneel de E-bike. (Doelgroep: ouderen);  Dode hoek. (Doelgroep: doelgroepoverstijgend).

3.1.3 Handhaving De provincie ziet handhaving als belangrijke factor in de verkeersonveiligheidaanpak. Ze wil dat handhaving niet meer het sluitstuk is van de aanpak, maar een integraal onderdeel daarvan. De politie kan vanuit zijn expertise op de weg input leveren voor de aanpak van onveilige locaties. Uit een gesprek met het verkeershandhavingseam van de politieregio Midden-West Brabant blijkt echter dat zij handhaving wel zien als sluitstuk van de verkeersonveiligheidaanpak en dat zij afhankelijk zijn van de input van provincie en gemeenten. Zij zien echter ook dat de politie steeds meer betrokken wordt in de planvorming voor een integrale aanpak voor de verbetering van de verkeersonveiligheid. 3.2

Gemeente Breda

3.2.1 Gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid Breda heeft zijn fietsbeleid uitgewerkt in de fietsnota ‘Fietsen, net zo makkelijk’. Het doel van de fietsnota is om bij te dragen aan een duurzame bereikbaarheid en leefbaarheid van Breda. Tevens is het stimuleren van het fietsgebruik een middel om de duurzaamheiddoelstelling in 2044 (CO2 neutraal) te bereiken. Aan fietsveiligheid wordt echter relatief weinig aandacht besteed. Volgens de fietsnota was in 2007 nog steeds sprake van een dalend aantal verkeersslachtoffers, maar dat het gemiddeld nog steeds boven het gemiddelde van provincie Noord-Brabant ligt. In de nota wordt ook nadrukkelijk weergegeven dat de fietser met recht een zwakke verkeersdeelnemer mag worden genoemd. Fietsers hebben relatief veel kans om gewond te raken bij een ongeval vanwege het gebrek aan een kooiconstructie. (Gemeente Breda, 2007) Verder kunnen de

gegeven cijfers uit de fietsnota niet meer gebruikt worden voor de gemeente Breda. Deze zijn immers gedateerd en bieden geen reële weergave van de werkelijkheid anno 2012. Enkele maatregelen die de gemeente Breda volgens de nota al getroffen heeft om de fietsveiligheid te verbeteren zijn:  Aanpakken blackspots;  Brommers op de rijbaan;  Verbeteren van infrastructuur, zoals het invoeren van ‘fietsers vrij rechtsaf door rood’; (Gemeente Breda, 2007) De gemeente geeft in haar fietsnota voorbeelden van wat ze kan doen om mensen meer te laten fietsen. Deze benaderingen kunnen echter ook worden gebruikt om de fietsveiligheid te bevorderen, want het middel is hetzelfde: gedragsbeïnvloeding door het treffen van mensgerichte maatregelen. Ten tijde van de vaststelling van de fietsnota werd door de gemeente jaarlijks €30.000,- vrij gemaakt voor promotiemaatregelen (Gemeente Breda, 2007). Breda sluit zich aan bij het beleid van de provincie ‘Maak van de nul een punt’ en streeft dan ook naar nul verkeersslachtoffers. Dit is in de gemeenteraad van Breda met een raadsbesluit vastgesteld. 3.2.1 Modal Split en mogelijke consequenties door beleid In figuur 5 is de Modal Split van de gemeente Breda weergegeven. Rekening gehouden moet worden met het feit dat Breda in 2044 CO₂ neutraal wil zijn. Dit betekent dat de gemeente in haar beleid er onder andere naar streeft om meer verplaatsingen met de fiets te bewerkstelligen. Een verschuiving in de Modal Split van de auto naar de fiets heeft geen negatieve invloed voor de verkeersveiligheid. De verklaring is een combinatie van gedrag en beleid:  Wanneer de fietsers dominanter in het straatbeeld aanwezig is, zullen andere verkeersdeelnemers daar rekening mee houden;  Een hoog fietsgebruik gaat meestal gepaard met meer draagvlak voor het fietsbeleid, waardoor meer wordt geïnvesteerd in voorzieningen voor fietsers;  Wanneer meer automobilisten gaan fietsen neemt het aantal conflictpunten tussen auto’s en fietsers af. (Boggelen, Janssen, & Everaars, 2005, pp. 56-57)


Hoofdstuk: Beleid en campagnes

Ook voor scholen lopen vanuit de provincie projecten om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze zijn overkoepelend en verschillende programma’s zijn hier ondergebracht. De projecten gaan niet alleen over de fiets, maar over het verkeer in het algemeen. Aangezien de doelgroepen voor deze projecten hier de ‘basisschoolleerlingen’ en ‘middelbare scholieren’ zijn, speelt de fiets wel degelijk een belangrijke rol:  Brabants verkeersveiligheidlabel (BVL): het betreft een structurele verkeersveiligheideducatie voor basisschoolleerlingen;  Totally Traffic: (TT): het betreft verkeerseducatie voor middelbare scholieren.

35

figuur 5: modal split Gemeente Breda 2007

3.3.2 Effecten landelijke campagnes Volgens de Rijksoverheid hebben de campagnes een goed resultaat geboekt. De afzonderlijke beoordeling is te vinden in figuur 8 op pagina 77 in bijlage 1. De campagnes zijn in 2008 voor het zesde achtereenvolgende jaar gehouden en de Rijksoverheid benadrukt dat bijdragen van afzonderlijke partijen, al dan niet op vrijwillige basis, het effect en de impact van de campagnes hebben vergroot. Ook hier komt naar voren dat integrale samenwerking de basis is voor het slagen van projecten. De samenhang werd benadrukt door het voeren van één slogan voor alle campagnes die onder het MPCV vallen: ‘daar kun je mee thuis komen’. Ook in Brabant worden verschillende gedragscampagnes ondergebracht onder één noemer: ‘Brabander maken van de nul een punt’. En daaronder vallen de overkoepelende programma’s zoals het Brabantse Verkeersveiligheidlabel (BVL) en Totally Traffic (TT). De Rijksoverheid concludeert in haar rapport ‘Thuis komen in 2008’ “dat het effect van alle campagne-inspanningen is gemeten aan de hand van indicatoren als kennis, risicoperceptie en waargenomen gedrag”. “Bij bijna alle campagnes is er sprake van een stabiele of positieve ontwikkeling in het waargenomen gedrag”

3.3

Effecten landelijke verkeersveiligheidacties- en campagnes

(Ministerie van Rijkswaterstaat (I & M), 2009, p. 14)

Om een indicatie te geven van het effect van verkeersveiligheidcampagnes (mensgerichte maatregelen) worden in deze paragraaf enkele landelijke voorbeelden en resultaten aangehaald.

Het gunstige effect wordt door de Rijksoverheid toegeschreven aan een combinatie van voorlichting én handhaving (Ministerie van Rijkswaterstaat (I & M), 2009). De SWOV voegt hier ook ‘beloningen’ aan toe (SWOV, 2010).

3.3.1 Acties en campagnes Vanwege het ontbreken van een duidelijke 0-meting, zijn voor de provincie Noord-Brabant en de gemeente Breda geen eenduidige uitspraken te doen over de effectiviteit van mensgerichte acties en campagnes die in de afgelopen jaren zijn gehouden. Om een beeld te krijgen van het effect van mensgerichte maatregelen, wordt voor dit onderzoek gekeken naar de landelijke monitoring van verkeersveiligheidcampagnes tussen 2003 en 2008. De Rijksoverheid heeft vijf campagnes gevolgd die vallen onder het Meerjaren Programma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV). De campagnes zijn: Gordels achterin, Gordels voorin, Alcohol, Agressie in het verkeer en Fietsverlichting. (Ministerie van Rijkswaterstaat (I & M), 2009)

3.4


In dit hoofdstuk staat de volgende vraag centraal: Wat zijn de beleidskaders en de huidige campagnes op het gebied van fietsveiligheid binnen de provincie Noord-Brabant en Gemeente Breda? De provincie Noord-Brabant streeft naar nul verkeersdoden en voert daarom het provinciaal verkeersveiligheidbeleid: ‘Maak van de nul een punt (Mvd01.)’. Binnen dit beleid is vanaf 2013 tot 2015 elk jaar een andere thema waarop wordt gefocust. 2013 is het jaar van de fiets en in dat jaar wordt ingezet op drie specifieke leeftijdgroepen: 11-12 jarigen, 12-17 jarigen en 65+ers. Deze leeftijdscategorieën komen grofweg overeen met de genoemde kwetsbare



Bron: (Goudappel Coffeng, 2009)

36

verkeersdeelnemers uit hoofdstuk 2. Omdat de provincie inzet op deze drie doelgroepen is de kans voor draagvlak groter wanneer de gemeente Breda hierin meegaat. Die keuze zou kunnen worden verantwoord met de constatering dat de door de provincie gekozen doelgroepen grofweg overeen komen met de landelijke risicocijfers.

Theoretisch kader (HO 2) Beleid en campagnes (HO 3) ) Ongevallenanalyse (HO 4)


De provincie heeft momenteel enkele verkeersveiligheidprojecten lopen die worden doorgezet in het nieuwe beleid. Het gaat hier om het Brabants VerkeersveiligheidLabel (BVL) en Totally Traffic (TT). Ook ziet de provincie handhaving niet als een losstaand sluitstuk van de verkeersveiligheidaanpak, maar wil deze integraal meenemen in de toekomstige planvorming en aanpak met betrekking tot verkeersveiligheid.

Gemeente Breda heeft de laatste jaren relatief weinig aandacht besteed aan fietsveiligheid in haar beleid. De gemeente gaat echter voortborduren op ‘Maak van de nul een punt’ van de provincie en dus zal fietsveiligheid een prominentere plaats in het beleid krijgen. Zeker omdat gemeente Breda met haar klimaatdoelstellingen stimulering van de fiets als een belangrijk middel ziet, is het belangrijk dat de fietsveiligheid optimaal is. Ook is uit hoofdstuk 3 gebleken dat een stijging van het fietsgebruik ten koste van het autogebruik niet per definitie nadelig is voor de fietsveiligheid. Dit hoofdstuk geeft antwoord op onderzoeksvraag 2 en vormt daarmee één van de drie hoofdstukken die de basisvormen voor de uitwerking van infrastructurele en mensgerichte maatregelen in hoofdstuk 5 en 6.



Effecten van verkeersveiligheidcampagnes zijn niet makkelijk te meten en een effectenanalyse zijn voor de huidige provinciale verkeersveiligheidcampagnes dan ook niet beschikbaar. De Rijksoverheid heeft echter voor verschillende campagnes een effectmeting gedaan. Bij alle campagnes was sprake van een positieve ontwikkeling in het waargenomen gedrag. Dit komt onder meer door de herkenbaarheid van de campagnes welke waren geschaald onder één noemer: ‘Daar kun je mee thuis komen’.

37

Ongevallenanalyse

4

Om een eerlijk beeld te schetsen van de fietsonveiligheid in de gemeente Breda is in paragraaf 4.1 de registratiegraad van verkeersongevallen onder de loep genomen, waarna in paragraaf 4.2 de ongevallenanalyse voor de gemeente is uitgewerkt. In deze ongevallenanalyse zal eerst een algemeen beeld worden geschetst van de fietsveiligheid in de gemeente Breda, waarna in paragraaf 4.3 specifieke locaties zijn geselecteerd die uiteindelijk in hoofdstuk 5 zijn uitgewerkt. 4.1

Registratiegraad

Voor de ongevallenanalyse van de gemeente Breda is gebruik gemaakt van het internetplatform ViaStat. ViaStat is echter afhankelijk van de aanlevering van accurate ongevallengegevens, welke hoofdzakelijk uit politierapporten is gehaald. “De ongevallenregistratie loopt al jaren terug en is verre van volledig. Dat heeft volgens de SWOV te maken met het feit dat de politie vanwege diverse redenen niet alle verkeersongevallen en slachtoffers goed registreert. Ook alternatieve registraties, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS of de registratie van ziekenhuisopnamen (LMR) zijn niet volledig”

uit 2011 zijn pas in juni 2012 beschikbaar gesteld en zijn daarom niet meegenomen in dit onderzoek. tabel 3: aantal fietsslachtoffers in de periode 2006 - 2010

jaar

slachtoffers

overige gewonden

82

20

1

19

62

2007

96

36

1

35

60

2008

83

35

1

34

48

2009

63

20

3

17

43

2010 50 Bron: (ViaStat, 2012)

15

3

12

35

figuur 6: aantal ziekenhuisgewonden per 100.000 inwoners in de afgelopen tien jaar t.o.v. GGA-regio

Het ene type ongeval wordt door de politie beter geregistreerd dan de andere. Dodelijke verkeersongevallen waarbij de politie ter plaatse is, worden vrijwel altijd in de registratie opgenomen. Daarnaast komt volgens het verkeershandhavingsteam van de regio Midden-West Brabant, de politie niet bij ieder ongeval ter plaatse. Gemeente Breda

4.2.1 Verkeersveiligheidmonitor 2006 - 2010 Uit de verkeersveiligheidmonitor is op te maken dat het aantal fietsgewonden de afgelopen jaren is gedaald. Het aantal doden is de laatste jaren echter niet afgenomen, zoals te zien in tabel 3. Ten opzichte van de GGA (Gebiedsgerichte aanpak) -regio doet de gemeente Breda het relatief slecht (figuur 6). De gegevens

ziekenhuisgewonden

2006

(Verkeersnet.nl, 2011).

4.2

ernstige doden slachtoffers

Bron: (ViaStat, 2012)

4.2.2 Constateringen bij het totaal aantal fietsongevallen in Gemeente Breda Met behulp van de verkeersveiligheidmonitor kunnen alle geregistreerde fietsongevallen worden geanalyseerd. In de monitor staan enkele grafieken met de belangrijkste data weergegeven. Deze grafieken zijn de vinden in bijlage 2 vanaf pagina 80. De belangrijkste constateringen zijn:  In totaal zijn tussen 2006 en 2010 596 ongevallen gebeurd waarbij tenminste één fietser botspartner was;  De meeste ongevallen gebeurden bij daglicht (figuur 14 op 80 van bijlage 2);  De meeste ongevallen gebeurden op een droog wegdek (figuur 15 op pagina 80 in de bijlage);  De flankbotsing was de meest voorkomende aard van het ongeval (figuur 16 op pagina 81 in bijlage 2);  De meeste ongevallen gebeurden tussen snel en langzaam verkeer (figuur 17 op pagina 81 in bijlage 2);  Het aantal ongevallen met alcohol in het spel was gering;  De meeste ongevallen gebeurden in de middag en tijdens de avondspits (figuur 18 op pagina 81 in bijlage 2);  De belangrijkste oorzaak was het ‘geen voorrang of geen doorgang verlenen’ (zie figuur 19 op pagina 81 in bijlage 2);  De meeste ongevallen gebeurden op kruisingen (zie figuur 20 op pagina 82 in bijlage 2);  De meeste ongevallen gebeurden op 50 km/u wegen (zie figuur 21 op pagina 82 in bijlage 2);

4.3

Fietsongevallocaties

4.3.1 ViaStat: ongevallenlocaties op kaart ViaStat geeft locaties weer afhankelijk van de gekozen plaatsgebondenheid. Ongevallen kunnen in ViaStat op de kaart op een exacte of een niet-exacte locatie zijn weergegeven. Sommige locatie zijn bijvoorbeeld alleen op kruispunt of wegvakniveau weergegeven. Deze niet-exacte locaties zijn echter wel belangrijk om mee te nemen bij het bepalen van de top 15ongevallenlocaties. In de bijlage zijn drie kaarten opgenomen welke de ongevallenlocaties met fietsers weergegeven. De selectie beperkt zich tot alleen de ongevallenlocaties waar meer dan één ongeval heeft plaatsgevonden. In die selectie is gekeken op welke locaties de meeste fietsongevallen hebben plaats gevonden :  Topprioriteiten van exacte ongevallenlocaties met 3 of meer ongevallen per locatie (top 15) (kaart 1 op pagina 84 in bijlage 3);  Ongevallen op exact bekende locatie locaties met meer dan één ongeval op locatie (kaart 2 op pagina 85 in bijlage 3);  Ongevallen met niet-exact bekende locaties op kruispuntniveau (kaart 3 op pagina 86 in bijlage 3). De ongevallenlocaties waar hooguit één ongeval heeft plaatsgevonden zijn uit de analyse gefilterd. De kans is groot dat het hier om incidentele ongevallen gaat en daarom zullen die locaties niet apart worden onderzocht. Met behulp van de verkeersveiligheidmonitor kan wel een beeld verkregen worden van de meest voorkomende oorzaken en manoeuvres van alle fietsongevallen in Breda. Voor de locatiegerichte infrastructurele maatregelen is die informatie minder van belang. 4.3.2 Top 15 ongevallocaties Om te komen tot een selectie ongevallenlocaties waarvoor locatiegerichte maatregelen zijn opgesteld zijn, uit de lijst met meer dan één ongeval per locatie, alle ongevallen met meer dan twee per locatie geselecteerd. Dit zijn er in totaal 15 en staan weergegeven in tabel 4. De locaties staan op volgorde van het aantal ongevallen, maar locaties met onderling hetzelfde aantal ongevallen hebben geen rangschikking. Dit is de lijst met alleen exacte locaties. De lijst met de nietexacte locaties laat maar één kruising zien met meer dan drie ongevallen op locatie.


Hoofdstuk: Ongevallenanalyse

Uit de verkeersveiligheidmonitor blijkt dat de groep 25 jaar – 59 jaar het meest vertegenwoordigd is in de ongevallencijfers. Dit zijn echter absolute getallen en geven een onrealistisch beeld van de feitelijke problematiek. De groep 25 – 59 is een voornamelijk werkende groep mensen die in de gemeente Breda oververtegenwoordigd is in de demografische opbouw (zie figuur 9 op pagina 77 in bijlage 1). Ook is dit een brede klassengrootte vergeleken met andere klassen.

41

Nummer Ongevallen 1

5

2

5

3

4

4

4

5

4

6

4

7

3

8

3

9

3

10

3

11

3

12

3

13

3

14

3

15

3

Locatie (kruispunt) Nieuwe Kadijk (3); Kapittelweg (6); Nieuwe Kadijk (9); Kapittelweg (12) Graaf Engelbertlaan (3); Willem van Oranjelaan (6); Graaf Engelbertlaan (9); Graaf Hendrik III Laan (12) Nieuwe Kadijk (3); Biesdonkweg (6); Nieuwe Kadijk (9); Biesdonkweg (12) Haagdijk (3); Fellenoordstraat (5); Nieuwe Haagdijk (8); Schorsmolenstraat (11) Verbeetenstraat (1); Dr. Struyckenstraat (2); Dr. Struyckenplein (6); Dr. Struyckenstraat (8) Boeimeersingel (2); Jan Nieuwenhuyzenstraat (5); Boeimeersingel (8) Westerhagelaan (2); Waterviolier (4); Westerhagelaan (8); Waterviolier (10) Lelystraat (3); Doornboslaan (6); Doornboslaan (12) Nieuwe Boschstraat (2); Nassaustraat (4); Boschstraat (8); Sophiastraat (9) Nieuwe Boschstraat (2); Nassausingel (3); Nieuwe Boschstraat (8); Mauritssingel (9) Terheijdenstraat (6); Terheijdenstraat (10); Terheijdenstraat (12) Wilhelminasingel (1); Lovensdijkstraat (4); Wilhelminasingel (7) Heuvelplein (2); Dreef (5); Mastbosstraat (8); Dreef (11) Heuvelplein (2); Mastbosstraat (8); Dreef (11) Cartier van Disselstraat (3); Baronielaan (6); Baronielaan (12)

Opmerking bij tabel 4 De cijfers achter de straatnamen van de takken van de kruising geven de oriëntatierichting van de observator (in klokrichting) weer.

Worden ook de ongevallenregistraties van de niet-exacte locaties meegenomen, dan komt de kruising ‘Groenedijk (3); Terheijdenseweg (5); Moerlaken (9); Terheijdenseweg (12)’ te voorschijn als een gevaarlijke locatie waar 5 ongevallen in de periode 2006 – 2010 zijn gebeurd. Daarnaast zullen de kruisingen met de nummer 13 en 14 in tabel 1 worden beschouwd als één kruising. Deze kruising is in de registratie twee keer op een andere manier vermeld, maar is in werkelijkheid dezelfde kruising. 4.3.3 Constateringen in de top 15 ongevallocaties In tabel 4 zijn de top 15 ongevallen locaties met tenminste één fietser als botspartner weergegeven en is een beknopte versie van de uitgebreide tabel 7 op pagina 89 in bijlage 4. Hieronder volgens de belangrijkste constateringen:  In de periode 2006 – 2010 zijn in totaal 58 ongevallen gebeurd waarbij tenminste één fietser botspartner was;  De belangrijkste oorzaak is het ‘niet voorrang verlenen of doorgang’. Dit was bij 36 ongevallen het geval;  De op één na belangrijkste oorzaak is ‘het negeren van rood licht’. Dit was bij 9 ongevallen het geval;  De meest voorkomende manoeuvre is de ‘flankbotsing’;  De ‘frontale botsing’ en ‘schampen’ komen in de top 15 ongevallenlocaties nauwelijks voor;  Onder deze ongevallen waren er 29 met ziekenhuisslachtoffers, 3 met doden en 21 met uitsluitend materiële schade;  Alle ongevallen in de top 15 gebeurden op kruispunten;  In de top 15 komt geen enkelvoudig fietsongeval voor;  41 ongevallen gebeurden bij daglicht, 3 met schemer en 9 met duisternis;  Fietsers zijn bijna even vaak de veroorzaker als de automobilist. (23 tegen 26);  Alcohol is bij de schuldige twee keer geconstateerd;  Ouderen (75+) en jongeren (<20) komen onder de slachtoffers niet vaak voor;



tabel 4: top 15 locaties (>1 fietsongevallen per exacte locatie (zie kaart 1)

42

4.3.3 Selectie ongevallocaties In samenspraak met de gemeente Breda worden niet alle fietsongevallocaties uit de top 15 aangepakt. Dit vanwege het feit dat enkele locaties uit tabel 4 al zijn aangepakt of hiervoor in de planning staan. Een vijftal locaties (tabel 5) blijven daardoor over waarvoor concrete maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid worden gegeven. Het kruispunt ‘Groenedijk – Terheijdenseweg ’ is een kruising waarbij de ongevallengegevens zijn gebaseerd op kruispuntniveau.

Dit hoofdstuk geeft antwoord op onderzoeksvraag 3 en vormt daarmee één van de drie hoofdstukken die de basisvormen voor de uitwerking van infrastructurele en mensgerichte maatregelen.

tabel 5: locaties waarvoor maatregelen worden uitgewerkt

Ongevallen 6 5 5 4 3

4.4

af, maar doet het ten opzichte van de GGA-regio minder goed. Uit de analyse van de ongevallenregistratie in ViaStat blijkt dat een andere leeftijdsgroep vertegenwoordigd is in de ongevallencijfers dan de risicocijfers laten zien. De cijfers uit ViaStat geven echter een vertekend beeld, want het betreft hier de (werkende) groep mensen die qua demografische opbouw het sterk vertegenwoordigd is.

Locatie (kruispunt) Heuvelplein (2); Dreef (5); Mastbosstraat (8); Dreef (11) Nieuwe Kadijk (3); Kapittelweg (6); Nieuwe Kadijk (9); Kapittelweg (12) Groenedijk (3); Terheijdenseweg (5); Moerlaken (9); Terheijdenseweg (12) Haagdijk (3); Fellenoordstraat (5); Nieuwe Haagdijk (8); Schorsmolenstraat (11) Westerhagelaan (2); Waterviolier (4); Westerhagelaan (8); Waterviolier (10)


Theoretisch kader (HO 2) Beleid en campagnes (HO 3) ) Ongevallenanalyse (HO 4)


Nu antwoord is gegeven op onderzoeksvragen 1 tot en met 3 wordt in hoofdstuk 4 en 5 voortgeborduurd op de eerste drie hoofdstukken. Hoofdstuk 5 zal ingaan op de infrastructurele maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid op locatie en op gemeentelijk niveau. Hoofdstuk 6 zal ingaan op de mensgerichte maatregelen waarbij onder andere wordt gefocust op de twee belangrijkste fietsongevaloorzaken in de gemeente Breda, namelijk ‘geen voorrang verlenen’ en ‘negeren rood licht’.

Gemeente Breda kent 15 locaties met drie of meer ongevallen per locatie in de periode 2006 – 2010. Van deze 15 zijn of worden 10 locaties door de gemeente aangepakt. Dit houdt in dat in dit fietsveiligheidsplan de voor overige 5 locaties, zoals in tabel 5 zijn weergegeven, maatregelen worden voorgesteld. De belangrijkste oorzaak van fietsongevallen in de gemeente Breda is het ‘niet verlenen van voorrang of het geven van doorgang’. Op de tweede plaats staat het ‘negeren van rood licht’. De meest voorkomende manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing. De fietsveiligheid neemt in de gemeente volgens de registratie



In dit hoofdstuk staat de volgende vraag centraal: Wat zijn de locaties en de oorzaken van fietsveiligheid in de gemeente Breda?

43

5

Uit de analyse in hoofdstuk 4 zijn de hoofdoorzaken van fietsonveiligheid in de gemeente Breda plus een vijftal locaties naar voren gekomen waar in dit hoofdstuk verder op in wordt gegaan. Paragraaf 5.1 is een doorvertaling van paragraaf 2.3 en hoofdstuk 4 waarin infrastructurele maatregelen zijn voorgesteld om de fietsveiligheid op gemeentelijk schaalniveau te verbeteren. Dit houdt in dat de maatregelen in paragraaf 5.1 niet per definitie locatiegebonden zijn. Bij de locatiegerichte maatregelen in paragraaf 5.2 zal eerst worden ingegaan op de kenmerken van de bijbehorende locatie waarna maatregelen ter verbetering worden voorgesteld. De maatregelen die in de paragrafen 5.1 en 5.2 zijn voorgesteld zijn uit brainstormsessies en gesprekken met mobiliteitsspecialisten van de gemeente Breda voortgekomen. 5.1

Generieke infrastructurele maatregelen

In hoofdstuk 2 zijn onveilige infrastructurele elementen besproken die een aanzienlijke bijdrage leveren aan de omvang en de ernst van (enkelvoudige) fietsongevallen. De gemeente Breda zou winst kunnen behalen wanneer zij specifiek inzetten op het verbeteren van deze elementen. Deze elementen zijn:  Versmallingen;  Materialen en overgangen;  Kruisingen met gemotoriseerd verkeer;  De gesteldheid van het fietspad;  De realisatie van een tweerichtingsfietspad;  Obstakels op fietspaden;  VRI met lage fietsprioriteit in de regeling;  Slecht verlichte fietspaden;  Grote kruisingsvlakken;  Geen scheiding tussen modaliteiten;  Slecht vormgegeven fietsoversteken. (De maatregelen ter verbetering van deze onveilige elementen zijn niet op volgorde van de bovenstaande lijst weergegeven)

Zoals vermeld zijn de volgende maatregelen bedoeld voor het verbeteren van de gemeentebrede fietsveiligheid. Het is aan de gemeente Breda om te bepalen waar de maatregelen toegepast kunnen worden. In de aanbevelingen in hoofdstuk is echter wel een prioritering voorgesteld. 5.1.1 Infrastructurele maatregelen enkelvoudige fietsongevallen Zoals vermeld in hoofdstuk 2 is niet bij ieder fietsongeval meer dan één botspartner betrokken. Deze enkelvoudige fietsongevallen zijn onder andere te wijten aan gebreken van de infrastructuur. Wanneer het gaat om de kwaliteit van de fietspaden, zou de gemeente Breda de volgende punten kunnen verbeteren waardoor de kans op enkelvoudige fietsongevallen kan worden verminderd: Onderhoud en gesteldheid fietspaden Het doel is om uiteindelijk een fietspad zonder enige vorm van obstakels te hebben. Daartoe dient het fietspad goed onderhouden te worden. Dit kan worden gedaan door het repareren van gaten, hinderlijke hobbels, opdrukkende boomwortels en kuilen in het fietspad. Ook dienen de hoogteverschillen tussen de berm en het fietspad minimaal te zijn. Bij het aanbrengen van nieuwe markering is het verstandig om er op te letten dat deze niet glad is. Dit geldt ook voor het kiezen van de juiste verharding voor de fietspaden. In samenwerking met bewoners kunnen de onveilige delen van fietspaden worden bepaald. Over de samenwerking met bewoners wordt ingegaan in hoofdstuk 6. De gemeente kan echter wel vroegtijdig de fietspaden in de buurt van scholen en ouderenzorginstellingen controleren, want daar komen veel kwetsbare verkeersdeelnemers samen. De afdeling beheer van de gemeente Breda zou met bewoners kunnen organiseren dat bewoners de input leveren voor locaties van slecht onderhouden fietspaden. Goede verlichting fietspaden Door het zorgen voor goed verlichte fietspaden kunnen fietsers zien waar zij rijden en kunnen andere bestuurders zien waar de fietser rijdt. Zeker op kruispunten is een goede verlichting van belang. Niet alle fietsers voeren verlichting en dat kan er toe leiden dat met name bestuurders van snel verkeer fietsers niet waarnemen. Dit geldt ook voor fietspaden buiten bebouwde kom. Deze hoeven in de regel niet te worden verlicht tenzij de situatie daartoe aanleiding geeft (den Brinker, Smeets, Talens, & e.a., 2007).


Hoofdstuk: Infrastructurele maatregelen

Infrastructurele maatregelen

46

afbeelding 7: ribbelmarkering

Bron: (ERDI, 2012)

Bron: (De Groote-Deinze, z.d.)

Voorkomen van het plaatsen van onnodige fietspaaltjes op fietspaden Het Fietsberaad heeft een keuzeschema (zie figuur 11 op pagina 77 in bijlage 1) opgesteld voor de mogelijke sanering van paaltjes op fietspaden. Het beste is om alleen een paaltje te plaatsen wanneer er geen andere mogelijkheden meer voor handen zijn. Zelfs dan moet de fietsveiligheid worden gewaarborgd, zoals bijvoorbeeld in afbeelding 6. Er zijn verschillende vormen van paaltjes denkbaar. Rekening moet worden gehouden dat de vormgeving functioneel moet zijn en geen extra risico met zich mee mag brengen. De paaltjes met led-lampen zouden het best geplaatst kunnen worden waar weinig openbare verlichting aanwezig is. Dit geldt ondermeer voor fietspaden buiten de bebouwde kom.

Aanbrengen ribbelmarkering Deze vorm van markering is attentieverhogend en kan het beste worden aangebracht als inleiding naar eventuele obstakels. Wanneer paaltjes op de weg staan, kunnen deze het beste van de voren worden ingeleid door markering. Dit is vooral verstandig op locaties waar veel groepen fietsers langs fietsen. Ook is deze markering handig om het verloop van een fietspad aan te geven. Hierdoor wordt een fietser bij slecht zicht geattendeerd dat een berm nabij is.



afbeelding 6: fietspaal met LED-verlichting

47

Fietspaden analyseren met IDED (methode) Deze maatregel is een methode die kan worden gebruikt om te bepalen waar eventuele knelpunten zich op de infrastructuur bevinden. Wanneer een fietspaaltje of andere obstakels noodzakelijk zijn om bijvoorbeeld het verkeer te reguleren, dienen deze goed zichtbaar te zijn. Dit geldt uiteraard ook voor situaties waar het zicht of de lichtgesteldheid slecht is. Ook bermranden en het wegverloop dienen duidelijk zichtbaar te zijn.

afbeelding 8: zichtbaarheid fietspad geanalyseerd met de IDED-methode

Bron: (den Brinker, Smeets, Talens, & e.a., 2007)



Om te bepalen of een fietspad met de bijbehorende omgevingselementen goed zichtbaar is, kan de IDED-methode worden toegepast. Met deze methode wordt de visuele toegankelijkheid van een fietspad beoordeeld. In principe wordt hiervoor een afbeelding van het fietspad zodanig bewerkt dat een beeld wordt gegeneerd, die het zicht op een fietspad laat zien, als wanneer een fietser er niet direct op focust. Dus zoals hij waarneemt met zijn perifere gezichtsveld (den Brinker, Smeets, Talens, & e.a., 2007, p. 4). Deze tool is verstandig om te gebruiken bij het ontwerp van fietspaden. Ook bestaande fietspaden kunnen middels deze tool een herkeuring ondergaan. Wanneer een beeld zichtbaar wordt zoals in afbeelding 8 is er probleem. Zoals te zien in de afbeelding is het verloop van het fietspad niet duidelijk te zien door het ontbreken van markering.

48

Omgaan met de aanwezigheid van een tweerichtingen fietspad De aanwezigheid van een tweerichtingen fietspad kan het beste expliciet worden benadrukt. Afhankelijk van de verkeersintensiteiten op de takken van de kruising dient de juiste bebording te worden aangebracht. Schepers e.a. (2010) heeft kengetallen voor intensiteiten opgesteld, waardoor de wegbeheerder de juiste bebording kan kiezen (zoals in afbeelding 9). Deze kengetallen zijn te vinden in figuur 10 op pagina 77 in bijlage 1. De achterliggende gedachte is om het kijkgedrag van de bestuurder te verbeteren, zodat een fietser sneller kan worden waargenomen. De fietspaden in de Haagse Beemden zouden bijvoorbeeld opnieuw onder de loep genomen kunnen worden vanwege het groot aantal kruisingen met tweerichtingen fietspaden. Een dergelijk fietspad kan het beste verhoogd ten opzichte van de kruisende takken liggen. Hierdoor wordt mogelijkerwijs de snelheid van snelverkeer verlaagd, waardoor een bestuurder meer tijd heeft om te kijken. Het plaatsen van alleen bebording is volgens Schepers e.a. (2010) niet voldoende. Een combinatie van maatregelen is nodig om dergelijke gevaarlijke kruisingen voor de fietser veiliger te maken. Daarnaast kunnen twee tegengestelde pijlen als markering op het fietspad worden aangebracht om de attentie bij automobilisten te verhogen. Als men een tweerichtingen fietspad aan wil leggen, is het verstandig om een herkomst/bestemmingen onderzoek te doen. Wanneer veel fietsers aan één kant van de weg blijven, kan de overweging tot het aanbrengen van een tweerichtingen fietspad worden gemaakt. Wanneer fietsers een herkomst of bestemming aan beide kanten van een weg hebben is een tweerichtingen fietspad onverstandig. Op die manier wordt namelijk onnodig links rijden uitgelokt. Ook is het verstandig om een tweerichtingen fietspad alleen aan te brengen wanneer het aantal te kruisen wegen laag of nul is

afbeelding 9: knipperend waarschuwingsbord met fluorescerende achterkant

Bron: (Schepers & de Waard, 2010) Optimalisatie Verkeersregelinstallatie (VRI) Een VRI maakt deel uit van de infrastructuur en heeft effect op het gedrag van mensen. Mensen kunnen om verschillende redenen het rode licht negeren waardoor zij zichzelf en anderen in gevaar brengen. Een VRI is noodzakelijk om grote kruisende verkeersintensiteiten goed af te wikkelen. Maar soms staat iemand te wachten terwijl op de conflicterende richtingen geen verkeer nadert. In dat geval wordt het geduld van een bestuurder op de proef gesteld. Het infrastructurele aspect van de aanwezigheid van een VRI wordt in deze paragraaf besproken en het gedragsaspect in hoofdstuk 6. Niet alle VRI’s functioneren optimaal en dat komt omdat er verschillende soorten regelingen zijn. Sommigen reageren op de verkeersvraag, terwijl anderen een regeling hebben zonder externe input. Daarom is het verstandig om na te gaan of alle VRI’s in de gemeente Breda optimaal functioneren om vervolgens maatwerk toe te passen. Dit wordt overigens al door de gemeente gedaan en het is verstandig om dit in de toekomst te handhaven. Daar waar mogelijk is het aan te raden om de fietser zoveel mogelijk prioriteit te geven in de regeling, want wachttijden boven 30 seconden gaan voor het gevoel lang duren. Per VRI dient daarbij te worden nagegaan:



5.2.2 Generieke infrastructurele maatregelen Op fietspaden/stroken gebeuren niet alleen enkelvoudige fietsongevallen. Vaak is er snelverkeer bij betrokken. Door infrastructurele maatregelen te treffen kan de ongevallenkans tussen snelverkeer en langzaam fietsverkeer worden verminderd. In deze paragraaf komen infrastructurele maatregelen aan bod die problemen op het fietsnetwerk van gemeente Breda kunnen verminderen.

49

  

  

Is het vanuit het bereikbaarheidoogpunt en verkeersveiligheidsoogpunt mogelijk om de VRI in het voordeel van de fietser aan te passen? Zijn er fasen in de regeling waarbij de fietser meeliftgroen kan krijgen, terwijl dat nu niet zo is?; Is het verstandig om detectielussen verder van de VRI af te leggen, waardoor de fietser eerder wordt gedetecteerd?; Zijn in de directe omgeving (straal van 1 kilometer) scholen aanwezig, waarbij grote groepen scholieren gebruik maken van de kruising met VRI?; is er een mogelijkheid om een haakse koppeling* te maken? Kan de groentijd voor fietsers langer worden vastgehouden wanneer een bus zich aanmeldt op de parallelbaan van het fietspad? Kan het fietsverkeerslicht standaard op groen worden gebracht totdat verkeer op de conflicterende richting zich aanmeldt?

* Bij een haakse koppeling worden de hoofdrichting en de afslaande richting groen, zodat een fietser in één keer de linksaf kan slaan zonder te hoeven wachten op groen voor linksaf.

Optimale vormgeving kruisingsvlakken Sommige kruisingen zijn ontworpen vanuit het perspectief van de automobilist, maar door de jaren kunnen meer modaliteiten gebruik zijn gaan maken van de kruising. Kruisingsvlakken kunnen daardoor relatief groot ontworpen zijn, waardoor het afslaande verkeer de bocht snel kan maken. Daarom is het verstandig om te bekijken, in combinatie met de input van bewoners, welke kruisingen objectief en/of subjectief onveilig worden geacht. Maatregelen hiervoor hoeven in de regel niet duur te zijn. De essentie ligt in het visueel kleiner maken van het kruisingsvlak om door het verlagen van de snelheid het kijkgedrag te verbeteren. Zeker wanneer een tweerichtingen fietspad aanwezig is, is een dergelijke infrastructurele ingreep wenselijk. Optimale vormgeving wegvakken Het is verstandig om bij het reconstrueren of het opnieuw aanleggen van wegen te overwegen om de fietser fysiek te scheiden van het snelverkeer. Op die manier is de kans op botsingen met grote snelheid- en massaverschillen kleiner. Daar waar deze fysieke afscheiding vanwege inpassingproblemen niet mogelijk is, dient het contrast tussen fietspad en rijbaan voldoende duidelijk te zijn.

Complexiteit kruisingen Zoals in hoofdstuk 2 al werd aangehaald kan de kans op fietsongevallen worden verlaagd door het verminderen van de taakbelasting. Een complexe kruising zorgt ervoor dat een bestuurder in korte tijd veel informatie te verwerken krijgt. Zeker voor kwetsbare verkeersdeelnemers als kinderen en ouderen kan dit voor problemen geven. Bij de kinderen komt dit door het gebrek aan verkeerservaring en bij ouderen door de afname van fysieke functies. Het verlagen van de complexiteit kan worden bewerkstelligd door het verlagen van de snelheid, door het verminderen van het aantal kruisende bewegingen en door het scheiden van modaliteiten. Ook door het overzichtelijk maken van de voorrangssituatie kan winst worden geboekt. Op de ongeregelde kruisingen op de toeleidende fietspaden naar het centrum van de gemeente Breda zou bekeken kunnen worden welke kruisingen verbeterd kunnen worden. Voorkomen dodehoekongevallen Hoewel dodehoekongevallen in de gemeente Breda volgens de registratie nauwelijks gebeuren, is het toch verstandig om hier rekening mee te houden bij het ontwerpen van kruisingen. Ook vanuit de provincie gaat aandacht uit naar dodehoekongevallen in het beleid van ‘maak van de nul een punt’ en daarom is het verstandig om een gemeentelijke vertaalslag te maken. Volgens het Fietsberaad kunnen de volgende maatregelen helpen om dit soort ongevallen te voorkomen:  Conflictvrij regelen van auto- en fietsstromen met behulp van een VRI;  Overwegen rechtsaf verbod;  Positionering van de stopstrepen ten voordele van de fietser;  Fietspad en rijbaan fysiek van elkaar scheiden; (Fietsberaad, 2011)  Vrachtwagens uitrusten met dodehoek stickers. Plaatsen juiste bebording Sommige verkeersborden hebben meer effect dan anderen. Uit onderzoek blijkt dat een deel van de mensen onbewust het gewenste gedrag vertonen bij het zien van bepaalde verkeersborden. In Amsterdam leverde bijvoorbeeld het bord in afbeelding 10 bij sommige kruispunten een daling van 17% rood licht negerende bestuurders op. Dit is een goed voorbeeld van een maatregel die zowel infrastructureel als mensgericht is. Hij wordt hier echter gerekend tot de





50

infrastructurele maatregelen omdat een bord deel uitmaakt van de weginrichting. Een dergelijk bord zou kunnen worden aangebracht op elke kruispunt dat met een VRI wordt geregeld. Het is aan de gemeente om te beslissen welke kruisingen daarvoor in aanmerking komen. afbeelding 10: wacht op groen

Eerst zal per locatie een beschrijving van de locatie worden gegeven, waarin achtereenvolgens het volgende wordt besproken:  Soort kruising;  Belijning, bebording, bestrating;  Snelheden kruisende takken;  Aanwezigheid tweerichtingen fietspad;  Zicht;  Wachttijd VRI (bij eventuele aanwezigheid);  Voornaamste oorzaak ongevallen;  Voornaamste manoeuvre tijdens het ongeval;  Overige constateringen. In deze paragraaf zijn na elke observatie de bijbehorende infrastructurele maatregelen weergegeven om gevaarlijke elementen op locatie te verbeteren. Enkele van deze maatregelen zijn in samenwerking met de gemeente vormgegeven. De maatregelen zijn genummerd weergegeven. Dit cijfer komt overeen met de positie op de bijbehorende luchtfoto of tekening van de kruising. Daarnaast is rekening gehouden met het feit dat de infrastructurele maatregelen reëel moeten zijn in de zin van financieel, technisch en eventuele planologische haalbaarheid.

5.2

Locatiegerichte maatregelen

Met de infrastructurele maatregelen uit paragraaf 5.1 kan de gemeente Breda als gemeentebreed fietsveiliger worden gemaakt. Sommige locaties hebben echter een meer gerichte aanpak nodig. In hoofdstuk 4 zijn een vijftal locaties geselecteerd voor verdere uitwerking. Deze kruisingen zijn:  Heuvelplein - Dreef – Mastbosstraat - Dreef;  Nieuwe Kadijk – Kapittelweg - Nieuwe Kadijk - Kapittelweg;  Groenedijk – Terheijdenseweg - Moerlaken - Terheijdenseweg;  Haagdijk – Fellenoordstraat - Nieuwe Haagdijk - Schorsmolenstraat;  Westerhagelaan – Waterviolier – Westerhagelaan - Waterviolier.



Bron: (Swankhuisen, Z.d.)

51

 

     

#1: Heuvelplein | Dreef | Mastbosstraat | Dreef Deze kruising is een T-splitsing met de doorgaande richting als voorrangsweg; De fietsstrook aan de kant van de Dreef is redelijk goed weergegeven met blokmarkeringen, maar de fietsstrook aan de andere kant is slecht gemarkeerd. Dit kan te wijten zijn aan automobilisten die de bocht afsnijden over het fietspad waardoor de markering slijt. Op beide fietsrichtingen ontbreekt rood asfalt wat er voor kan zorgen dat het fietspad niet duidelijk zichtbaar is; De doorgaande weg heeft een snelheidslimiet van 50 km/u. De Dreef heeft een maximum snelheid van 30 km/u; Het kruispunt is rondom voorzien van één richting fietspaden; De kruising is vanuit alle richting goed te overzien en zijn geen obstakels die het zicht wegnemen; Geen VRI aanwezig; De voornaamste oorzaak van ongevallen op deze kruising is het niet verlenen van voorrang of doorgang; De voornaamste manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing.

afbeelding 11: Kruising vanuit Heuvelplein

afbeelding 12: Kruising vanuit de bocht uit Heuvelplein

afbeelding 13: Kruisingsvlak


5.2.1


52

afbeelding 14: luchtfoto kruising

#1: Maatregelen

Korte termijn 1. Het verkleinen van het opstelvak in het midden van de kruising. Door het opstelvak in het midden van de kruising kleiner te maken, wordt het voor automobilisten minder makkelijk om een afslaande beweging snel uit te voeren. Hierdoor is de kans groot dat de snelheid lager wordt, waardoor fietsers beter kunnen worden opgemerkt. 2. Visueel versmallen van de takken van de kruising door het aanbrengen van rood asfalt en eventueel een verhoogde rijbaanscheiding. Door het verloop van de rijbaan beter te accentueren en de rijbaan fysiek te scheiden van de fietsstrook, kunnen de bochten richting de kruising minder snel genomen worden. Deze maatregelen zijn vooral belangrijk voor fietsers die vanuit de Mastbosstraat de kruising naderen. Zij kunnen auto’s door het verloop van de bocht pas laat waarnemen. Een rijbaanscheiding dient duidelijk te worden ingeluid, door bijvoorbeeld het aanbrengen van ribbelmarkering. Op de andere takken van de kruising is het aanbrengen van rood asfalt voldoende. 3. Verwijderen van de pijlmarkering op de tak ‘Heuvelplein’. Deze zijn overbodig en zorgen alleen maar voor verwarring. 4. Aanwezigheid fietsers op de afslaande richting benadrukken. Op de afslaande richting, (richting de Dreef), kan het beste bord VR09-1 (afbeelding 15) worden geplaatst om aan te geven dat fietsers aanwezig kunnen zijn.

Dreef 2 4

3

1

2

Mastbosstraat 2 Bron: (Microsoft, 2012) afbeelding 15: VR09-1

Lange termijn Op de lange termijn zou van de kruising een rotonde gemaakt kunnen worden. Een rotonde heeft een snelheidsremmend effect en het aantal conflictpunten wordt gereduceerd.

Bron: (Nova Techniek, z.d.)



5.2.2

53

       

#2: Nieuwe Kadijk | Kapittelweg | Nieuwe Kadijk | Kapittelweg De Nieuw Kadijk maakt deel uit van de Noordelijke rondweg en vormt dan ook een drukke verkeersader binnen de gemeente Breda. De kruising met de Kapittelweg is dan ook geregeld met een VRI. Bij het uitvallen van de VRI is dit een complexe kruising; De markeringen zijn duidelijk op de kruising weergegeven. Ook de bebording is op orde en het fietspad duidelijk te zien; De Nieuwe Kadijk heeft een snelheidslimiet van 70 km/u en de Kapittelweg van 50 km/u; Het kruispunt is rondom voorzien van één richting fietsenpaden; In de nachtelijke uren is het zicht goed gewaarborgd, omdat voldoende verlichting aanwezig is. Ook overdag is de kruising goed te overzien; De wachttijd voor groen licht voor fietsers op de Kapittelweg is gemiddeld ongeveer 56 seconden; De voornaamste oorzaak van ongevallen op deze kruising is het negeren van rood licht; De voornaamste manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing; De kruising ligt in de buurt van meerdere scholen en de Nieuwe Kadijk gaat in de toekomst een nog belangrijkere rol in het afwikkelen van autoverkeer vervullen dan nu. De noordelijke rondweg van Breda zal in de toekomst alleen maar hogere verkeersintensiteiten kennen, waardoor fietsers vanaf de Kapittelweg nog langer moeten wachten.

afbeelding 16: fietspad kruist de Nieuwe Kadijk

afbeelding 17: fietsverkeerslicht bij de kruising met de Kapittelweg


5.2.3 


54

#2: Maatregelen

Korte termijn 1. Detectielussen voor de fietsers verder van de kruising plaatsen. Omdat de Nieuwe Kadijk deel uit maakt van de noordelijke rondweg, maken de VRI’s op deze weg deel uit een groene golf. Dat houdt in dat fietsers op de kruisende Kapittelweg weinig prioriteit in de regeling hebben. Door het verleggen van de detectielussen kunnen fietsers eerder worden opgemerkt waardoor de VRI hier rekening mee kan houden. 2. Cyclustijd van de VRI in het voordeel van de fietser aan passen. Binnen de gemeente zijn plannen om in de toekomst de groene golf te verdelen in meerdere delen, zodat deze niet meer hoeft te reiken van de A27 tot de A16 en terug. Meerdere groene golven kunnen de economisch kansrijke locaties beter ontsluitbaar maken, waardoor de fietser als bijkomend voordeel in de VRI-regeling meer prioriteit kan krijgen. 3. De fietser duidelijk maken waarom hij moet wachten. Wanneer begrip om te wachten aanwezig is, is het waarschijnlijk dat een bestuurder daar met goed gedrag gehoor aan geeft. Het gaat dus om het inspelen op de intentie om bepaald gedrag te vertonen Wanneer dit in positieve zin gebeurd, wordt de kans op een onveilige handeling veel kleiner. 4. Het wachten leuk maken. Naast het verstrekken van duidelijke informatie waarom een bestuurder voor rood licht moet wachten, kan het wachten ook leuk worden gemaakt. In feite is ook dit weer het inspelen op de intentie voor het vertonen van bepaald gedrag. Er zijn wereldwijd verschillende concepten bedacht waar het wachten voor een rood licht leuk wordt gemaakt (Fun Theory). Denk hierbij aan het vertonen van filmpje op een scherm tijdens de rood lichtfase. (Hierover meer in hoofdstuk 6) Een kanttekening hierbij is dat ‘het leuk maken om te wachten’ niet mag afleiden van de verkeerstaak. 5. Borden plaatsen Bij deze kruising kan het bord: ‘Wacht op groen’ worden aangebracht, zoals in voorgesteld bij de infrastructurele maatregelen in paragraaf 5.1.

Lange termijn 6. Fietstunnel Met oog op de toekomst is het op de lange termijn wellicht rendabel om een fietstunnel onder de Nieuwe Kadijk aan te brengen. De kruising ligt in de buurt van meerdere scholen en een nieuwe woonwijk ‘De Waterdonken’ is in de buurt in aanbouw. De fietsritgeneratie zal in de toekomst dus niet afnemen. Zeker niet met de bereikbaarheid- en klimaatdoelstellingen die Breda voor ogen heeft, waarin de fietser een grotere rol gaat spelen. afbeelding 18: luchtfoto kruising

1

2 Nieuwe Kadijk

2

6 6

1 2 2

1 Kapittelweg

(Microsoft, 2012)


1


5.2.4

55



    

  

#3: Groenedijk | Terheijdenseweg | Moerlaken | Terheijdenseweg Deze kruising kent in de spitsuren een hoge verkeersintensiteit en wordt geregeld door middel van een VR). Op de Terheijdenseweg is een busbaan aanwezig waar een eventuele bus prioriteit krijgt in de regeling; De richting van de Terheijdenseweg heeft voorrang en de kruisende takken hebben een snelheidslimiet van 50 km/u; De markeringen zijn duidelijk weergegeven op het wegdek. Ook de bebording is op orde en het fietspad is duidelijk waarneembaar; Het kruispunt is rondom voorzien van tweerichtingen fietspaden; In de nachtelijke uren is het zicht goed gewaarborgd, omdat voldoende verlichting aanwezig is; De gemiddelde wachttijd voor groen licht is afhankelijk van de kruisingstak, maar in de spitsperiode ligt dit ongeveer tussen de 23 en 33 seconden. De voornaamste oorzaak van ongevallen op deze kruising is het negeren van rood licht; De voornaamste manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing; Uit observatie blijkt dat in de ochtendspits vanaf de takken Moerlaken en Terheijdenseweg veel scholieren van de kruising gebruik maken. Sommige groepen rijden in het begin door groen, maar de achterhoede gaat door rood. De kruising ligt in de buurt van 4 scholen.

afbeelding 19: overzicht kruisingsvlak

afbeelding 20: fietspad en fietsverkeerslicht vanuit de Moerlaken


5.2.5


56


#3: Maatregelen

Korte termijn 1. VRI-Detectielussen verder van de kruising plaatsen De Terheijdenseweg is vooral in de spitsuren een belangrijke fietsverkeersader, want veel scholieren worden via deze manier direct verbonden met Breda. De Terheijdenseweg, maar ook de Moerlaken en Groenedijk zijn belangrijke schoolroutes, want in de buurt van de kruising liggen vier grote scholen. Het is belangrijk om grote groepen scholieren zoveel mogelijk groen te geven, want groepen zijn sneller geneigd door rood te rijden (volggedrag onder jongeren). Daartoe dienen fietsers op tijd te worden gedetecteerd, zodat de VRI eerder kan anticiperen op een groter wordende fietsaanvraag. 2. Groentijd langer vasthouden Daarnaast is het verstandig om de groentijd langer vast te houden, zodat hele groepen de kruising kunnen passeren. Dit hoeft overigens alleen in de ochtendspits tussen kwart voor acht en tien over acht gedaan te worden. De sluitingstijden zijn over het algemeen verspreid over de middag. 3. Borden plaatsen Net als op de kruising Nieuwe Kadijk en Kapittelweg kan ook hier gebruik worden gemaakt van het bord ‘Wacht op Groen’.

Terheijdenseweg

1

1

2 2 2

Moerlaken

Groenedijk

2

2 1

2

2

1 (Microsoft, 2012)

Lange termijn Op de lange termijn zijn geen infrastructurele maatregelen vereist. Vanwege de relatief korte wachttijden vergeleken met de Nieuwe Kadijk en het feit dat de regeling geen deel uitmaakt van een groene golf, is het hier niet nodig om een ingrijpende infrastructurele verandering te doen zoals het realiseren van een fietstunnel.



5.2.6

57

        

#4: Haagdijk | Fellenoordstraat | Nieuwe Haagdijk | Schorsmolenstraat Deze kruising wordt geregeld met een VRI en heeft een onoverzichtelijk kruisingsvlak; De kruisende takken, (behalve de Haagdijk 30 km/u), zijn 50 km/u. Er is relatief weinig belijning aanwezig, maar de wegpositie van de fietsers is vanwege een andere soort verharding redelijk zichtbaar. Het fietspad is gescheiden van de rijbaan, behalve op de tak van de Nieuwe Haagdijk en heeft op alle takken één richting; Het kruispunt is onoverzichtelijk; Er is een VRI aanwezig. De wachttijd voor fietsers ligt onder de 30 seconden; De voornaamste oorzaak van ongevallen op deze kruising is het negeren van rood licht; De voornaamste manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing; Voertuigen moeten om de kruising over te steken een vreemd traject volgen. Deze onduidelijkheid kan een mogelijke oorzaak zijn waarom ongelukken gebeuren.

afbeelding 22: Kruisingsvlak

afbeelding 23: richting de Haagdijk

afbeelding 24: Nieuwe Haagdijk zonder fietspad


5.2.7


58

afbeelding 25: inrichtingssuggestie kruising

#4: Maatregelen

Korte termijn Met de huidige kennis van zaken kunnen hier op korte termijn geen maatregelen worden geadviseerd die de situatie significant kunnen verbeteren.

Schorsmolenstraat 2

Lange termijn Het negeren van rood licht is op deze kruising de belangrijkste ongevallenoorzaak. Waarschijnlijk heeft dit niet te maken met de wachttijden voor groen licht. Deze liggen namelijk gemiddeld onder 30 seconden. De kans bestaat dat vormgeving een rol speelt bij de meeste ongevallen. Wanneer bestuurders niet kunnen zien waarop zij moeten wachten, is de kans groot dat het ook niet wordt gedaan. Dit probleem is naar alle waarschijnlijkheid het grootst bij het verkeerslicht aan de Haagdijk. Een reconstructie van de kruising is waarschijnlijk noodzakelijk om de fietsveiligheid te verbeteren: 1.

2.

3.

4.

5.

4 3

Haagdijk

1

Nieuwe Haagdijk

De Schorsmolenstraat recht op de Fellenoordstraat richten. Op die manier krijgt het rechtdoorgaande verkeer vanuit de Fellenoordstraat geen vreemde bocht naar rechts. Op de Schorsmolenstraat een tweerichtingen rijbaan realiseren. Op die manier hoeft er geen bocht gemaakt de worden om rechtdoor te gaan, zoals dat nu wel het geval is. Het fietspad vanuit de Fellenoordstraat parallel aan de Schorsmolenstraat doortrekken. Daardoor hoeft de fietsers geen bocht op de kruising te maken om rechtdoor te gaan. Een linksafslaanverbod invoeren vanuit de Schorsmolen richting de Haagdijk. Op die manier kunnen gevaarlijke conflictpunten worden voorkomen. De rechtsaf mogelijkheid van de Fellenoordstraat behouden. Vanuit de Fellenoordstraat dient de mogelijkheid tot het rechts afslaan wel mogelijk te zijn, zodat de Haagdijk bereikbaar blijft.


5

Fellenoordstraat


5.2.8

59

  

  

#5: Westerhagelaan | Waterviolier | Westerhagelaan | Waterviolier De Westerhagelaan vormt één van de belangrijkste ontsluitingswegen van de Haagse Beemden. Het betreft hier een voorrangskruising waar de Westerhagelaan en dus ook het fietspad in de voorrang liggen; De markering en bebording zijn niet op orde; Het fietspad is een tweerichtingen fietspad; In de nachtelijke uren is het zicht op de kruising goed gewaarborgd, omdat voldoende verlichting aanwezig is. De verlichting verder van de kruising is niet op orde. Het zicht vanuit de Waterviolier kan worden belemmerd door de aanwezigheid van het bruggetje; De voornaamste oorzaak van ongevallen op deze kruising is het geen voorrang/doorgang verlenen; De voornaamste manoeuvre bij een ongeval is de flankbotsing; Het kan zijn dat automobilisten de fietsers van links niet verwachten vanwege het tweerichtingen fietspad.

afbeelding 26: Kruising vanuit Waterviolier

afbeelding 27: overzicht kruisingsvlak vanuit Waterviolier

afbeelding 28: fietspad vanuit de Westzijde van de Westerhagelaan


5.2.9 


60


#5: Maatregelen

Korte termijn 1. Markering op orde maken Achter de blokmarkering is het verstandig om haaientanden te plaatsen om de voorrang voor fietsers extra te benadrukken. De haaientanden die aan één van de kruising kant zijn aangebracht, zijn erg vervaagd. Ook is het verstandig om pijlen op het fietspad te plaatsen die de twee richtingen benadrukt. 2. Tweerichtingen fietspad benadrukken Op de kruising vanuit de Westerhagelaan richting de Waterviolier dient een bord te worden geplaatst om de bestuurder te waarschuwen voor een tweerichtingen fietspad. Dit kan met het bord J24 in combinatie met onderbord OB503 zijn. Deze combinatie is vanuit de Waterviolier op de kruising echter wel aanwezig. 3. Aanwezigheid fietser benadrukken Om een automobilist ter attenderen op de mogelijke aanwezigheid van fietsers van rechts, is het verstandig om bord VR09-1 te plaatsen. 4. Verlichting van de takken van de kruisingen verbeteren De verlichting op de kruising is goed gewaarborgd, maar op de toeleidende fietstakken is de verlichting minder goed. Door frequenter lichtmasten te plaatsen naar de kruising toe, is een eventuele fietser bij mindere lichtcondities voor een automobilist goed zichtbaar. Lange termijn Er zijn geen maatregelen nodig, omdat met de ingrepen op korte termijn de situatie aanzienlijk zou moeten verbeteren.

4 4

3 1 1

4

4 Bron: (Microsoft, 2012) afbeelding 31: VR09-1

afbeelding 29: verkeersbord J24 met onderbord OB503

Bron: (CROW, z.d.)

2

Bron: (Nova Techniek, z.d.)



5.2.10

61



In dit hoofdstuk staat de volgende vraag centraal: Op welke manieren kunnen de fietsonveilige locaties en de generieke fietsveiligheid in de gemeente Breda worden verbeterd met infrastructurele maatregelen? Enkelvoudige en meervoudige fietsongevallen zijn voor een deel met infrastructurele maatregelen aan te pakken. Gemeentebreed zijn een aantal infrastructurele ingrepen voorgesteld om de fietsveiligheid te verbeteren. Het is aan de gemeente om te overwegen hoeveel geld beschikbaar moet worden gesteld voor het toepassen van dergelijke maatregelen, want de kosten kunnen hoog oplopen. Zeker wanneer veel goedkope oplossingen op grote schaal worden toegepast. Het is verstandig dat de gemeente Breda in samenwerking met bewoners knelpunten gaat inventariseren, want bewoners zijn vaak beter op de hoogte van problemen in de woonomgeving dan een gemeente. Daarnaast kan de gemeente alvast een start maken met het aanpakken van onveilige elementen op de hoofdfietsroutes. De generieke infrastructurele maatregelen uit paragraaf 5.1 vormen een toolkit met maatregelen die maatwerk vereisen op nader te bepalen locaties binnen de gemeente.

Beleid en campagnes (HO 3) ) Ongevallenanalyse (HO 4)


Met het beantwoorden van onderzoeksvraag 4, is hoofdstuk 5 afgerond en vormt daarmee de infrastructurele helft van de maatregelen in het fietsveiligheidsplan. In hoofdstuk 6 zal worden ingegaan op de mensgerichte maatregelen.

De maatregelen op locatie uit paragraaf 5.2 zijn maatwerk en problemen op specifieke locaties zijn vaak met simpele ingrepen op de lossen. Dit was bij 3 van de 5 onderzochte locaties het geval. Twee kruisingen hebben op langere termijn grote infrastructurele ingrepen nodig. Enerzijds vanwege de fietsveiligheid en anderzijds vanwege de doorstromingen van het autoverkeer. Een aantal aanbevolen infrastructurele maatregelen hebben wisselwerking met mensgerichte maatregelen. Dit geldt onder andere voor de aanpassingen van VRI’s en het plaatsen van speciale verkeersborden. In hoofdstuk 6 wordt hier nader op ingegaan.



5.3

62


63


6

Met infrastructurele maatregelen kan maar een deel van de fietsongevallen worden voorkomen, of de ernst daarvan worden verminderd. Provincie NoordBrabant zegt in haar verkeersveiligheidsbeleid: ‘Focussen op risicogroepen vraagt om een nieuw soort maatregelen. Vaak zal het om gedragsverandering gaan. Het accent zal daarom zwaarder liggen op mensgerichte maatregelen’. (Provincie Noord-Brabant, 2012) Mensgerichte maatregelen gaan verder waar het effect van infrastructurele aanpassingen ophoudt. Sommige maatregelen zullen voortborduren op provinciale plannen en daarnaast zullen nieuwe suggesties worden gedaan. Paragraaf 6.1 gaat in op de mensgerichte maatregelen om de hoofdoorzaken van fietsonveiligheid in de gemeente Breda aan te pakken. Dit zijn: ‘Geen voorrang/doorgang verlenen’ en het ‘negeren van rood licht’. Paragraaf 6.2 gaat in op mensgerichte maatregelen die van toepassing kunnen zijn op andere fietsonveilige zaken in gemeente Breda. 6.1

Mensgerichte maatregelen voor de hoofdoorzaken

6.1.1 Geen voorrang/doorgang verlenen Uit de ongevallenregistratie in ViaStat is niet op te maken of de veroorzaker zich bewust was van de voorrangssituatie. Aangenomen wordt dat niet alle ongevallen bewuste overtredingen waren, maar dat een deel daar wel aan te verwijten is. Vooral personenauto’s zijn de veroorzakers van dit soort omgevallen en het grootste aantal ligt in de leeftijdgroep 50 jaar – 60 jaar. De leeftijden van de slachtoffers zijn echter zeer verdeeld. Deze leeftijdsprofielen komen niet overeen met de landelijke risicocijfers en de provinciale doelgroepen. Daarom is het

Concreet zou dit in kunnen houden: Een publicatie van verkeersborden en regels in regionale kranten en huis-aanhuisbladen. Dit aangevuld met foto’s van bestaande situaties in de gemeente Breda. 6.1.2 Negeren rood licht Het is vervelend wanneer een weggebruiker moet wachten voor een rood verkeerlicht zonder dat op de conflicterende richtingen verkeer aanwezig is. De motivatie om te wachten wordt hoger wanneer een gebruiker ziet waarop gewacht moet worden. In VRI’s zouden terugkoppelsystemen kunnen worden aangebracht, waarop de fietser kan zien waar hij op moet wachten. Soms lijkt er geen verkeer aan te komen, maar het naderende verkeer kan echter aan het zicht onttrokken zijn. Een terugkoppeling wat kan worden weergegeven op een schermpje naast het fietsverkeerslicht kan er voor zorg dragen dat een fietser blijft staan voor rood licht. In feite is dit een uitbreiding van de signalering ’Gezien, Wacht op groen!’. Ook zou de motivatie om te wachten kunnen worden verhoogd wanneer een terugkoppeling wordt gegeven met een wachttijdindicatie. Het is verstandig om geen teller te gebruiken, want dan bestaat de kans dat fietsers tijdens de laatste wachtseconden eerder vertrekken dan de bedoeling is. Ook kan het dan zo zijn dat een ingemelde bus in de VRI de teller een stuk terugzet, waardoor een fietser wordt teleurgesteld. De wachttijdindicator kan het beste worden uitgerust met een tekstdisplay waarop bijvoorbeeld kan staan: ‘Rood, nog even geduld’ – ‘bijna groen’ – ‘groen’! Ook kan het leuk worden gemaakt om te wachten voor een rood licht. Op de website van The Fun Theory staan suggesties en ideeën om het wachten voor een rood licht leuk te maken. Tijdens de rood licht fase kunnen bijvoorbeeld leuke


Hoofdstuk: Mensgerichte maatregelen

Mensgerichte maatregelen

verstandig de voorrangsregels duidelijk te maken aan een zo groot mogelijk  publiek in de gemeente Breda en in het bijzonder bij de ervaren bestuurders. Beginnende bestuurders hebben over het algemeen nog de benodigde kennis van de verkeersregels, vanwege het succesvol afronden van het theorie-examen. Bij ervaren bestuurders kan deze kennis zijn weggezakt en heeft gewoontegedrag het overgenomen. Nieuwe regels opnemen in de taakuitvoering gaat in de groep ‘ervaren bestuurders’ dus niet makkelijk.

64

Breda introduceert een nieuwe applicatie voor de smartphone. Deze applicatie is genaamd ‘Positive Drive’ en beloont de gebruiker bij goed verkeersgedrag waardoor hij prijzen kan winnen. Er zijn onderzoeken gedaan om de gebruiker op een groene golf traject te kunnen informeren hoe hard hij moet fietsen om de volgende groenfase te halen. Deze mogelijkheid zou in de toekomst nog kunnen worden perfectioneert. Een andere mogelijkheid is om de fietsers te belonen met extra punten voor het wachten voor rood licht. Groepen scholieren hebben vaak nog wel de neiging om te wachten voor rood licht, maar wanneer een groep groen krijgt rijdt vaak het achterste deel van de groep door rood. Scholieren kunnen het beste worden benaderd via jongerenorganisaties als Team Alert. Scholen in de gemeente Breda kunnen in samenwerking met Team Alert bijvoorbeeld op scholen verkeersveiligheidvoorlichting geven, waarbij zij jongeren de nodige kennis bijbrengen over de gevaren van hun gedrag in het verkeer. Team alert doet dit op manier die jongeren aanspreekt met moderne middelen. Zoals in hoofdstuk 5 bij de infrastructurele maatregelen al is voorgesteld, kan een bord met ‘Wacht of Groen’ onbewust de intentie vergroten om ook daadwerkelijk te blijven wachten voor rood licht. In Amsterdam was hier een daling van 17% in het aantal overtreders te zien (Swankhuisen, Z.d.). Een dergelijk bord speelt blijkbaar in op het menselijk gedrag en daarom hoeft een dergelijk bord niet alleen voor de aanpak van rood licht negatie te worden gebruikt. Ook voor de snelheid en voorrang zou dit bord wellicht positieve effect kunnen hebben. De mensgerichte maatregelen om rood licht negatie te voorkomen werken het beste met intensieve handhaving op gevaarlijke en drukke locaties. Vooral in de buurt van scholen is het verstandig dat de politie prominent aanwezig is, wanneer de voorlichtingscampagnes zijn geweest. De combinatie voorlichting en handhaving was volgens de Rijksverheid de reden waarom dergelijke campagnes een positief effect hebben.

6.2

Generieke mensgerichte maatregelen per doelgroep

De doelgroepen van de provincie komen nauw overeen met de landelijke risicocijfers. Daarom kan het beste de doelgroepen van de provincie worden aan gehouden. 6.2.1 Animatiefilm/programma fietsveiligheid (doelgroep: kinderen) Breda zou contact op kunnen nemen met regionale of landelijke televisiezenders of programmamakers om speciaal voor kinderen een programma te maken waarin de regels op een kindvriendelijke manier worden overgebracht op de doelgroep. Voor kinderen is het belangrijk een rolmodel te hebben die het gewenste gedrag vertoont. Een dergelijke productie zou deel uit kunnen maken van het lespakket van het BVL. Bij deze maatregel moet onderscheidt worden gemaakt naar leeftijd van kinderen en daarop de manier van het overbrengen van kennis afstemmen. Ook is het verstandig om ouders zoveel mogelijk te betrekken bij de verkeerseducatie van hun kinderen. 6.2.2 Onveiligheid veilig ervaren (doelgroep: jongeren) De kans bestaat dat bestuurder zich veilig gaan gedragen wanneer zij hun eigen gedrag vanuit iemand anders zijn perspectief zien. Wanneer iemand zelf ervaart dat het eigen gedrag voor iemand hinderlijk is, bestaat een mogelijkheid dat een gedragsaanpassing wordt bewerkstelligd. Met andere woorden: de attitude kan worden veranderd (zie hoofdstuk 2). Voor met name jongeren in de leeftijd van 12 – 17 jaar kan dit een effectief middel zijn. Zoals beschreven in hoofdstuk 2 zoeken jongeren grenzen op en zijn onderling competitief. Daarnaast schatten zij risico’s relatief lager in dan een volwassene. Een maatregel zou kunnen zijn om jongeren hun eigen fietsgedrag weerspiegelt te zien in bijvoorbeeld een rijsimulator, waarin zijn zelf de auto besturen. Daarin wordt gesimuleerd hoe jongeren met de fiets plotseling oversteken, voorrang nemen terwijl zij dit niet hebben of door rood licht rijden. Een dergelijke maatregel zou via scholen kunnen worden geregeld, wat een deel uit kan gaan maken van een verkeersveiligheidprogramma als Totally Traffic. Ook een jongerenorganisatie als Team Alert kan wellicht de bijdrage leveren om jongeren bewust te laten worden van de risico’s van wangedrag in het verkeer.



feitjes op schermpjes naast de verkeerslantaarn worden getoond of bepaalde interactieve spelletjes worden gespeeld. Tijdens de groen licht fase stopt dit alles en start vervolgens weer bij de rood licht fase.

65

6.2.4 Les op een (elektrische) fiets (doelgroep: ouderen) Ouderen raken steeds meer beperkt in het lichamelijk functioneren en dat heeft zijn weerslag op de besturing van de fiets. Veel ouderen willen echter blijven fietsen en daarom is het verstandig wanneer de gemeente Breda in samenwerking met andere organisaties zorgt voor fietslessen. Hierin leren ouderen met beperkingen om te gaan en kunnen zij zich weer veilig in het verkeer begeven. In het bijzonder is het verstandig aandacht te besteden aan de besturing van de elektrische fiets. Deze fiets stijgt in de verkoop en kunnen de gemiddelde snelheid van een fietser flink opvoeren. Aan ouderen dient te worden geleerd hoe zij om kunnen gaan met dergelijke snelheden. Deze maatregel haakt in op een van de projecten vanuit de provincie om ouderen veilig te laten fietsen. Ouderen kunnen het best worden benaderd via de conservatieve manier van communiceren, zoals advertenties plaatsen in de plaatselijke kranten of huis-aan-huisbladen. 6.2.5 Discussie fietsveiligheid (doelgroep: ouderen) Om als gemeente een reëel beeld te krijgen van de fietsveiligheid voor de oudere doelgroep is het verstandig om met deze groep rondom de tafel te gaan zitten en verschillende situaties in de stad te discussiëren. Dergelijke bijeenkomsten zouden bijvoorbeeld in buurtverenigingen gehouden worden, waarbij de gemeente in feite naar de burgers toekomst. 6.2.6 Meldpunt fietsveiligheid (doelgroep: inwoners van Gemeente Breda) Momenteel heeft de gemeente Breda een meldpunt waar burgers haar klachten over verschillende zaken uit de gemeente kan melden. Ook de Fietsersbond verzamelt met het project Fietsnetwerken met haar leden informatie over de kwaliteit van de 25 belangrijkste fietsschakels. De effectiviteit kan worden vergroot, wanneer aan de gebruiker wordt teruggekoppeld dat iets met de melding is gedaan.

6.3

Mensgericht beleid: Samenhang door umbrella branding

In het verkeersveiligheidbeleid van Breda mag de fiets meer naar voren komen. In lijn met de speerpunten van de provincie is het verstandig om ook hier de nadruk te leggen op de mensgerichte maatregelen om de fietsveiligheid te verbeteren. Daartoe dient eerst het beleid te worden vormgegeven, waarbij fietsveiligheid een prominentere plaats in het verkeersveiligheidbeleid krijgt. Door verkeersveiligheid als product te zien, kan het als merk worden vermarkt. Waarom zouden alleen de maatregelen in het beleid mensgericht kunnen zijn, terwijl het verkeersveiligheidsbeleid mensgericht kan worden vormgegeven. Umbrella branding in fietsbeleid zorgt voor meer efficiency en rendement op huidige inspanningen. De zichtbaarheid van de activiteiten op het gebied van fietsbeleid wordt groter en de overheid kan haar activiteiten duidelijker voor het voetlicht brengen. (Fietsberaad, 2011, p. 9) Met Umbrella Branding wordt de overkoepelende product of dienst van een overheid of bedrijf vermarkt door verschillende producten of diensten onder te brengen onder één merknaam. Deze mensgerichte benadering kan ook worden gebruik om het fietsveiligheidsbeleid van de gemeente Breda bekend te laten worden onder haar bevolking. Van ieder product is een merk te maken. In hoofdstuk 3 is beschreven dat ook de Rijksoverheid gebruik maakt van een paraplumerk onder bijvoorbeeld de noemer: ‘Daar kun je mee thuis komen’. Daarnaast heeft de provincie haar verkeersveiligheidsbeleid voor de komende jaren geplaatst onder één noemer: ‘Maak van de nul een punt’. Maar hoeveel inwoners van de provincie zijn bekend met die slogan? En hoe prominent komt het beleid naar voren in de communicatie naar de burgers? Elk product kan een merk worden en dus worden vermarkt. Het product van de fietsveiligheid in de gemeente Breda is uiteraard een afgeleide van de provinciale doelstellingen, maar de gemeente kan zich hierin natuurlijk wel profileren. Dus een fietsveiligheidsbeleid speciaal gericht op de inwoners van Breda, waarin mensen centraal staan.



6.2.3 Fietsveiligheidsquiz (doelgroep: jongeren) Als onderdeel van Totally Traffic zou een fietsveiligheidsquiz speciaal gericht op jongeren kunnen worden ontwikkeld. De quiz dient te bestaan uit voorbeeldsituaties uit de omgeving van de school en van bekende situaties uit de stad. Daardoor wordt herkenbaarheid gecreëerd. Aan een dergelijke quiz is het verstandig beloningen te koppelen en gebruik te maken van rolmodellen op de afbeeldingen of video’s.

66

(Walraad, de Haan, & Nijs, 2010, p. 3) Inwoners moeten zich kunnen associëren met het merk en de stad, waardoor de motivatie om verkeersveiliger gedrag te laten zien mogelijk groter wordt. Fietsveiligheid is een onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid en zal daarom niet een opzichzelfstaand merk kunnen zijn. Het gehele verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente heeft die potentie mogelijk wel en dus kan fietsveiligheid als een deelproduct onder de stedelijke noemer worden geplaatst. Een paraplumerk gebaseerd op drie bouwstenen:  Het uiterlijk: hierbij gaat het om bijvoorbeeld de symbolen en het merknaam;  De sterke punten: elementen als gerichte verkeersonveiligheidaanpak in een gemeente;  De associaties: de gevoelens die bij mensen worden opgeroepen; (Fietsberaad, 2011) Het uiterlijk Belangrijke locaties, termen en leuzen zoals: ‘Breda Nassau-stad’ en ‘Parel van het Zuiden’, worden sterk geassocieerd met de stad Breda. Dergelijke stadsgerichte termen kunnen beleid de herkenbaarheid geven die past bij de stad en haar inwoners. Hierdoor komen de speerpunten van de gemeente dichter bij haar inwoners te staan. Ook bij het creëren van de hele entourage rondom een mensgerichte maatregel, campagne of beleid kan worden versterkt door het toepassen van herkenbare elementen uit de stad en omgeving.

Sterke punten Gemeente Breda kan sterke punten extra benadrukken om ‘het product’ degelijk aan de man te brengen. De gemeente heeft bijvoorbeeld kwalitatief goede fietspaden en voorlichtingscampagnes in het onderwijs. Ook de toekomstperspectieven die de gemeente heeft om de fietsveiligheid te verbeteren kunnen bijdragen aan het overbrengen van de sterke punten van de gemeente. Associaties Het product of in dit geval het ‘merk’ moet bij de bewoners van Breda een gevoel van veiligheid op wekken. Zij moeten het idee hebben dat zij veilig een fietsverplaatsing kunnen maken en dat de Gemeente Breda er alles aan doet om dit te faciliteren. Ook moeten zij het idee hebben dat zij bijdragen aan een verkeersveiligere gemeente. Breda kan inspelen op het in negatief daglicht stellen van de sociale norm, die van invloed is op individueel beredeneerd gedrag (zie hoofdstuk 2) Een merk voldoet aan de drie bovenstaande bouwstenen, maar dit is voor een gemeente niet genoeg. Zij moeten voor zichzelf duidelijk krijgen welke kant ze op willen met het beleid en hoeveel geld eraan besteed moet worden. De doelstelling moet duidelijk zijn om gerichte campagnes op te zetten en moeten open staan voor input vanuit de bevolking. Volgens het Fietsberaad is de paraplu de koepel voor alle activiteiten die daaronder vallen (Fietsberaad, 2011).

De slogan van de provincie is te algemeen en richt op de gehele provincie. Daarom moet ook de slogan worden gericht op stad zelf. De afdeling communicatie van de gemeente Breda zou het logo kunnen ontwerpen of aan de bewoners van Breda overlaten in de vorm van een prijsvraag. Ook de communicatie naar de burgers toe dient eenduidig te zijn, om de samenhang in het gemeentelijk beleid te benadrukken.



De rol van de verkeersdeelnemer komt zelf nadrukkelijker in beeld, wanneer marketing de drager wordt van verkeersveiligheid. De verkeersdeelnemer investeert immers zelf in zijn eigen veiligheid.

67

figuur 7: de overkoepelende paraplu van verkeersveiligheidbeleid

Mensgerichte maatregelen hebben het grootste effect wanneer deze worden afgestemd op de doelgroep. Zo zijn in dit hoofdstuk voor de groepen kinderen, jongeren en ouderen maatregelen opgesteld die het best bij de doelgroep passen. Elke doelgroep vraagt namelijk een andere benadering. Ook is winst te boeken wanneer de gemeente Breda mensgerichte maatregelen richt op de belangrijkste ongeval oorzaken voor fietsers. Dit zijn het ‘niet verlenen van voorrang of doorgang’ en het ‘negeren van rood licht’. Uit de ongevallenregistratie bleek dat in de gemeente Breda niet perse de kwetsbare verkeersdeelnemers vertegenwoordigd zijn. Daardoor is waarschijnlijk meer effect te verwachten wanneer dergelijke campagnes wat breder dan één doelgroep worden opgezet. Wanneer mensgerichte maatregelen worden onder gebracht onder één slogan of één overkoepelend beleid (zoals ‘maak van de nul een punt’), zorgt dit voor herkenbaarheid. Zo kunnen in de campagnes bijvoorbeeld verschillende elementen uit de stad, of rolmodellen uit de omgeving worden gebruikt om de herkenbaarheid te vergroten. Met het afronden van hoofdstuk 6 zijn alle elementen voor het fietsveiligheidsplan aanwezig. In hoofdstuk 7 zijn ten slotte de conclusies en aanbevelingen weergegeven.

Bron (bewerkt): (Fietsberaad, 2011)

Beleid en campagnes (HO 3) )

6.4

Ongevallenanalyse (HO 4)


De centrale vraag in dit hoofdstuk was: Op welke manieren kan de fietsveiligheid in de gemeente Breda worden verbeterd met mensgerichte maatregelen? Door de abstracte knelpunten op het gebied van fietsveiligheid met mensgerichte maatregelen aan te pakken, is het mogelijk om de onveiligheid te verbeteren. Wanneer deze worden uitgevoerd in combinatie met handhaving (zie hoofdstuk 3 effecten verkeersveiligheidcampagnes), is het grootste effect te bereiken.





68

7

De conclusies uit dit fietsveiligheidsplan zijn puntsgewijs weergegeven in paragraaf 7.1, waarna ten slotte antwoord worden gegeven op de centrale vraag. In paragraaf 7.2 zijn aanbevelingen voorgesteld voor verder onderzoek. 7.1





Conclusies 



 



  



De gemeente Breda heeft te maken met fietsveiligheid en doet het ten op zichten van de GGA-regio niet goed. De omvang van de fietsveiligheid is niet met zekerheid vast te stellen vanwege gebrekkige ongevallenregistratie, die ook landelijk gezien steeds verder afneemt; De ongevallengegevens, welke zijn achterhaald met het internetplatform ViaStat, geven een indicatie van waar de meest gevaarlijke fietslocaties in de gemeente Breda zich bevinden; Ook zijn de meest voorkomende oorzaken van fietsveiligheid binnen de gemeente Breda met behulp van Viastat te achterhalen; De belangrijkste oorzaak is het ‘niet verlenen van voorrang of doorgang’ en als tweede het ‘negeren van verkeerstekens’. Na een analyse van locaties waar meer dan één ongeval per locatie heeft plaatsgevonden, is het aannemelijk dat het ‘negeren van rood licht’ het grootste deel uitmaakt van het ‘negeren van verkeerstekens’; De meeste ongevallen met meerdere botspartners zijn te wijten aan menselijk redeneren en handelen, de infrastructuur speelt hier een veel kleinere rol; Bij enkelvoudige fietsongevallen speelt de infrastructuur wel een grote rol, namelijk bij ongeveer 50% van de ongevallen; De gemeente Breda heeft wel verkeersveiligheidsbeleid vastgesteld, maar geen fietsveiligheidsbeleid; De gemeente Breda gaat echter wel mee met de provinciale verkeersveiligheidaanpak ‘maak van de nul een punt’, waarbij de fietser in 2013 centraal komt te staan als speciale actielijn; Binnen de actielijn ‘fietsers’ in 2013, zijn door de provincie drie doelgroepen gekozen waar de aandacht naar uit gaat. Deze groepen komen grofweg overeen met de groepen die volgens de landelijke risicocijfers het meest kwetsbaar zijn. De doelgroepen waarvoor

  



mensgerichte maatregelen zijn opgesteld wijken af, van wat de ongevallenregistratie in de gemeente Breda laat zien. Uit de ongevallenanalyse zijn voor de gemeente Breda een vijftal locaties zijn geselecteerd, waar 3 of meer ongevallen tussen 2006 en 2010 hebben plaatsgevonden; Bij het opstellen van infrastructurele maatregelen is onderscheidt gemaakt tussen maatregelen op locatie of generieke maatregelen die op de hele gemeente toepasbaar zijn. Dit vanwege het feit dat knelpunten in de fietsveiligheid niet per definitie locatie gebonden zijn; Mensgerichte maatregelen zijn doelgroepafhankelijk en zijn in dit fietsveiligheidsplan gericht op de drie kwetsbaarste doelgroepen; De maatregelen in dit fietsveiligheidsplan zijn vormgegeven in samenwerking met de gemeente Breda; In het kader van de provinciale verkeersveiligheidaanpak is het gewenst dat de nadruk vooral op mensgerichte maatregelen ligt. Wanneer deze worden gericht op de doelgroepen is het effect het grootst; Veel mensgerichte maatregelen voor basisschoolleerlingen en middelbare scholieren worden al uitgevoerd onder de overkoepelende programma’s Brabants Verkeersveiligheidslabel (BVL) en Totally Traffic (TT);

In dit onderzoek staat de volgende vraag centraal: Waar liggen en wat zijn de knelpunten op het gebied van fietsveiligheid in de gemeente Breda en hoe deze kunnen worden verbeterd met infrastructurele en/of mensgerichte maatregelen? Knelpunten op het gebied van fietsveiligheid kunnen afhankelijk van de situatie worden opgelost door het gericht inzetten van verschillende maatregelen. Daarbij is het belangrijk dat de knelpunten in de letterlijke zin van het woord bekend zijn in de vorm van locaties binnen de gemeente. In dit fietsveiligheidsplan kan deze vorm van knelpunten met infrastructurele maatregelen worden verbeterd. De locaties met de meeste fietsongevallen in de gemeente Breda zijn kruisingen en liggen verspreid door de hele gemeente.


Hoofdstuk: Conclusies en aanbevelingen

Conclusies en aanbevelingen

70



 Wanneer de knelpunten worden gezien als niet-infrastructureel, zoals de verkeersbekwaamheid van doelgroepen, dan kunnen deze worden verbeterd door het treffen van mensgerichte maatregelen. 7.2



Aanbevelingen 



 

Wanneer mede wordt gekeken naar de hoofdoorzaken van fietsveiligheid in de gemeente Breda is het aantal raden om de volgende generieke infrastructurele maatregelen als eerste uit te voeren (op volgorde van prioriteit): 1. Omgaan met de aanwezigheid van een tweerichtingen fietspad 2. Optimalisatie VRI 3. Plaatsen juiste bebording 4. Complexiteit kruisingen verminderen Wanneer wordt gekeken naar het verminderen van de kans op een enkelvoudig fietsongeval, is het verstandig om de volgende infrastructurele maatregelen eerst uit te voeren (op volgorde van prioriteit): 1. Voorkomen van het plaatsen van onnodige paaltjes op fietspaden; 2. Onderhouden van fietspaden; 3. Aanbrengen ribbelmarkering; 4. Goede verlichting fietspaden. De overige infrastructurele maatregelen zijn sterk situatie afhankelijk en kunnen het beste selectief worden ingezet. Het is aan te bevelen om infrastructuur, die als onveilig wordt gekenmerkt te analyseren met de IDED-methode. Dit is geen infrastructurele maatregel, maar kan een aanzet geven tot het verbeteren van infrastructuur.





De ongevallenregistratie is landelijk niet op orde en de registratiegraad neemt steeds verder af. Het is aan te raden dat de gemeente Breda hier zelf werk van maakt en in overleg met ziekenhuizen en verzekeringsmaatschappijen probeert het fietsongevallenbeeld te verscherpen. Hierdoor kunnen in de toekomst maatregelen gerichter worden ingezet; Het is verstandig dat de gemeente Breda een methode hanteert die de effecten van mensgerichte maatregelen kan monitoren. Hierdoor kan worden achterhaald of deze vorm van maatregelen effect hebben gehad en of het geld en tijd in de toekomst wellicht anders zouden kunnen worden besteed; Het is aan te bevelen dat de gemeente Breda onderzoek doet naar het effect van het bord dat is voorgesteld bij de infrastructurele maatregelen in paragraaf 5.1. In Amsterdam heeft een dergelijk bord voor de daling van 17% van rood licht negatie gezorgd. Het effect kan in de gemeente Breda anders zijn; Het is aan te bevelen dat de gemeente Breda concreet beleid opgesteld waarin de aanpak van de fietsveiligheid duidelijk wordt beschreven. Ook is het verstandig om het beleid uniform uit te dragen naar de burgers van de gemeente Breda door het toepassen van ‘umbrella branding’. Het is aan te bevelen dat de gemeente Breda de voorgestelde mensgerichte maatregelen uitvoert in combinatie met gerichte handhaving. Hierdoor is het effect groter, dan wanneer er geen controles op zijn. Met andere woorden: de subjectieve pakkans moeten worden vergroot. Ook is het verstandig om bij goed gedrag de verkeersdeelnemer te belonen.


Hoofdstuk: Conclusies en aanbevelingen

Wanneer knelpunten op een generieke en abstracte manier worden bekeken, dan kunnen deze met zowel infrastructurele als mensgerichte maatregelen worden opgelost. De infrastructurele zijn in dat geval generiek en kunnen worden gebruikt op de fietsinfrastructuur binnen de gemeente Breda. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om de aanpak van enkelvoudige fietsongevallen of de vormgeving van tweerichtingen fietspaden.

71

Fuller, R. (2000). The Task-Capability Interface Model of the Driving proces. Recherche Transpors Sécurité , 47-57.

Boggelen, O. v., & Everaars, J. (2006). Fietsgebruik stimuleren: de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Fietsverkeer , pagina 8-10. Boggelen, O., Janssen, R., & Everaars, J. (2005). Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid.

Gemeente Breda. (2007). Fietsen, net zo makkelijk. Breda: Gemeente Breda. Goudappel Coffeng . (2012). Klimaatbeleid voor Mobiliteit. Breda.

CROW. (z.d.). CROW-kennisnet: Verkeerstekens CROW-kennisnet: Verkeerstekens . geraadpleegd in juni 2012, http://kennisnet.crow.nl/verkeerstekens/_t63_p0_m7_i3697.htm; http://kennisnet.crow.nl/verkeerstekens/_t63_p0_m7_i3492.htm

Goudappel Coffeng. (2009). Benchmark mobliteit Breda. Breda.

CROW. (2008). Handboek Verkeersveiligheid. Ede: CROW, afdeling Uitgeverij.

Ministerie van Rijkswaterstaat (I & M). (2009). Thuiskomen in 2008. Delft: Rijkswaterstaat.

den Brinker, B., Smeets, j., Talens, H., & e.a. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes. Verkeerskunde , pagina 24-29. Fietsberaad. (2008, april). Breda: eenrichting fietspaden ombouwen naar tweerichtingen. geraadpleegd in juni 2012,: http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?section=nieuws&mode=newsArticle&news Year=2008&repository=Breda:+eenrichting+fietspaden+ombouwen+naar+tweeri chtingen Fietsberaad. (2011). Grip op enkelvoudige fietsongevallen - samen werken aan een veilige fietsomgeving. Utrecht: Fietsberaad. Fietsberaad. (2012, juni). Keuzeschema sanering paaltjes op fietspaden. Bijeenkomst paaltjes op fietspaden. Gouda.

Hendriksen, I. J., Fekkes, M., Butter, M., & e.a. (2010). Beleidsadvies: stimuleren fiets naar het werk. Leiden: TNO.

Provincie Noord-Brabant. (2012). Brabanders maken van de nul een punt (concept Brabants VerkeersVeiligheidsPlan). Provincie Noord-Brabant. Provincie Noord-Brabant. (z.d.). Dossier: Verkeersveiligheid. geraadpleegd in juni 2012, vhttp://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/veiligheid-enhandhaving/verkeersveiligheid.aspx Rasanen, M. S. (1999). Attention and Expectation Problems in Bicycle-Car Collisions: An In Depth Study. Elsevier Science , pagina 661. Schepers, P., & de Waard, D. (2010). Fietspaden met tweerichten op kruispunten onveiliger. Fietsverkeer, pagina 35.

Fietsberaad. (2011). Samen werken aan een fietsveilige omgeving. Utrecht: Fietsberaad.

Schepers, P., de Waard, D., & Kroeze, P. (2010). Fietsers op tweerichtingsfietspaden: De keuze voor en uitvoering van tweerichtingsfietspaden.

Fietsberaad. (2011). Umbrella Branding in het fietsbeleid. Utrecht: Fietsberaad.

Swankhuisen, C. (Z.d.). Minder fietsers door rood. In Amsterdam! Den Haag. SWOV. (2010, februari). SWOV-Factsheet: Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies. Leidschendam: SWOV.


Hoofdstuk: Bronvermelding

Bronvermelding

72

SWOV. (2010). SWOV-factsheet: Voorlichting over verkeersveiligheid. Leidschendam: SWOV.

ERDI. (2012). Solar Flash. geraadpleegd in juni 2012, http://www.erdi.nl/Actueel/Solar-Flash/menu-id-209.html GBA Burgerzaken. (2012). Kencijfers Breda. Breda: Gemeente Breda.

Verkeersnet.nl. (2011, augustus). Registratie verkeersongevallen nog steeds onvolledig . geraadpleegd in mei, 2012, http://www.verkeersnet.nl/5764/registratie-verkeersongevallen-nog-steedsonvolledig/ Viastat. (2012, mei). Ongevallen. geraadpleegd in mei 2012, https://web.viastat-online.com/nl/home.aspx ViaStat. (2012). Verkeersveiligheidsmonitor gemeente Breda. ViaStat.

Microsoft. (2012). Bing Maps. geraadpleegd in juni 2010, http://www.bing.com/maps/ Nova Techniek. (z.d.). VR09-1. geraadpleegd in juni 2012, http://www.nova-techniek.com/groep/vr09-1 Titelpaginafoto’s Hoofdstuk 4: Jules Vorselaars (2012), Taxi rijdt fietser omver op Lieve Vrouweplein, http://tilburg.dichtbij.nl/sites/tilburg.dichtbij.nl/files/imagecache/watermerkfoto /fietser_vs_taxi_001.jpg, geraadpleegd op donderdag 21 juni 2012

Vlaamse Stichting Verkeerskunde. (2011). Fietsongevallen en Infrastructuur: demonstratie van ‘verrijkte’ ongevalsanalyse in Politiezone Antwerpen. Leuven: Timenco.

Gesprekken

Vlakveld, W. (2009, mei). Subjectieve verkeersveiligheid, wat is het en wat kunnen we ermee? . geraadpleegd in april 2012, http://www.verkeerskunde.nl/integrale-artikelen/subjectieve-verkeersveiligheidwat-is-het-en-wat.16102.lynkx

Martin Pottker, Fietsersbond Breda, mei 2012

Mario van Hilst, Politie Breda, mei 2012

Walraad, A., de Haan, J., & Nijs, D. (2010). Kan verkeer tot de verbeelding spreken?, NVVC-Congres. Rotterdam. Afbeeldingen De Groote-Deinze. (z.d.). Ribbelmarkeringen: ideale voel- hoor- en zichtbaarheid. geraadpleegd in juni 2012, http://www.wegmarkeringen.be/nl/markeringen/ribbelmarkering.lasso


Hoofdstuk: Bronvermelding

Verkeerskunde. (2012). Gedragsbeïnvloeding bij handhaving essentieel. geraadpleegd in mei 2012, van Verkeerskunde.nl: http://www.verkeerskunde.nl/service/dossiers/vk-2-047-2012verkeersveiligheid/gedragsbeinvloeding-bij-handhaving-essentieel.27013.lynkx

73

Tabellen en grafieken


Hoofdstuk: Bijlage 1

Bijlage 1


75

figuur 8: monitoringsresultaten door de Rijksoverheid tussen 2003 - 2008

Bron: (Ministerie van Rijkswaterstaat (I & M), 2009)

Homogeniteit van massa’s en/of snelheden en richting Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en de voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer.

Bron: (SWOV, 2010)


Beschrijving Monofunctionaliteit van wegen: ’stroomweg’, ‘gebiedsontsluitingsweg’ of ‘erftoegangsweg’ in een hiërarchisch opgebouwd wegennet. Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoe snelheden. Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistente en continuïteit van het wegontwerp. Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen. Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.


Duurzaam Veilig- principe Functionaliteit van wegen


tabel 6: principes Duurzaam Veilig

76

figuur 9: demografische opbouw Gemeente Breda

figuur 11: keuzeschema sanering fietspaaltjes

1. Is er een probleem?

nee

Niks

ja 2. Oplossing zonder paaltje?

ja Maatregelen stap 2

nee 3. Beste locatie? nee Bron: (GBA Burgerzaken, 2012)

4. Goede vormgeving mogelijk? nee

Stap 3 en 4 nogmaals

ja 5.Probleem groter dan nadelen paaltje? ja


figuur 10: Kengetallen voor compenserende maatregelen tweerichtingen fietspad

Bron: (Schepers, de Waard, & Kroeze, 2010)

Bron: (Fietsberaad, 2012)



Paaltje

77

Verkeersveiligheidmonitor



Bijlage 2


79

figuur 12: aantal fietsdoden per 100.000 inwoners in de afgelopen tien jaar t.o.v. GGAregio (ViaStat, 2012)

figuur 14: aantal slachtoffers per lichtgesteldheid (ViaStat, 2012)

figuur 13: ontwikkeling fietsslachtoffers naar leeftijdscategorie (ViaStat, 2012)



figuur 15: aantal slachtoffers per toestand wegdek (ViaStat, 2012)


80

figuur 18: aantal slachtoffers per tijdsperiode (ViaStat, 2012)

figuur 17: aantal slachtoffers per botspartner (ViaStat, 2012)

figuur 19: aantal slachtoffers per hoofdtoedracht (ViaStat, 2012)



figuur 16: aantal slachtoffers per aard (ViaStat, 2012)


81


figuur 21: aantal slachtoffers per maximum toegestane snelheid (ViaStat, 2012)


figuur 20: aantal slachtoffers per wegsituatie (ViaStat, 2012)


82

Kaarten

Kaarten


Bijlage 3


83

kaart 1: alle fietsongevallen op exacte locaties met meer dan drie ongevallen per locatie (Top 15 prioriteitenkaart) (ViaStat, 2012)

Westerhagelaan Nieuwe Kadijk

Haagdijk


Kaarten

Heuvelplein


84


Kaarten

kaart 2: ongevallen op exact bekende locatie locaties (aantal ongevallen > 1) (ViaStat, 2012)


85

kaart 3: ongevallen met niet exact bekende locaties op kruispuntniveau (aantal ongevallen > 1) (ViaStat, 2012)


Kaarten

Groenedijk


86

Datatabellen

Datatabellen


Bijlage 4


87

ID

ID-Ongeval

Locatie Ongeval

Kruispunt/Wegvak

Jaar

Soort Weg

Aantal slachtoffers

Type Ongeval

Oorzaak

Manoeuvre

Botspartner 1

Geslacht 1

Leeftijd 1

Alcohol 1

Botspartner 2

Geslacht 2

Leeftijd 2

Alcohol 2

Schuld

Lichtomstandigheden

Wegdek

6

20080646001

Westerhagelaan (2); Waterviolier (4); Westerhagelaan (8); Waterviolier (10)

Kruispunt

2008

Fietspad

1

Ongeval met gewonden

Geen doorgang verlenen

Overige flankongevallen

Personenauto

Man

58

Nee

Fiets

Man

35

Nee

Personenauto

Daglicht

Nat

6

20080955381


Kruispunt

2008

Fietspad

1


Geen voorrang verlenen

Frontaal zonder rijstrookverandering

Personenauto

Vrouw

46

Nee

Fiets

Man

51

Nee

Personenauto

Duisternis

Nat

6

20100349582


Kruispunt

2010

Fietspad

0

UMS


Rechter flank met afslaan naar rechts

Personenauto

Man

30

Nee

Fiets

Vrouw

37

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

12

20080511545

Lelystraat (3); Doornboslaan (6); Doornboslaan (12)

Kruispunt

2008

Fietspad

1



Overige

Personenauto

Vrouw

44

Nee

Fiets

Vrouw

35

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

12

320071524226


Kruispunt

2007

Fietspad

0

UMS

Te veel rechts rijden

Op kruising flank botsing met stilstaand voertuig

Fiets

Man

52

Nee

Personenauto

Man

80

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

12

320070670774


Kruispunt

2007

Fietspad

1




Personenauto

Man

27

Nee

Fiets

Man

24

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

14

20080955330

Nieuwe Kadijk (3); Biesdonkweg (6); Nieuwe Kadijk (9); Biesdonkweg (12)

Kruispunt

2008

Fietspad

0

UMS

Negeren rood licht

Niet van de weg

Fiets

Man

Onb.

Onb.

Personenauto

Man

22

Nee

Fiets

Daglicht

Nat

14

20100274592


Kruispunt

2010

Fietspad

1


NB

Negeren verkeerstekens

Personenauto

Man

38

Nee

Fiets

Onb.

16

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

14

320071126519


Kruispunt

2007

Fietspad

1


Negeren rood licht

Op kruising flank botsing

Fiets

Vrouw

21

Onb.

Personenauto

Vrouw

34

Onb.

Fiets

Daglicht

Droog

14

320071553481


Kruispunt

2007

Rijbaan

0

UMS

Negeren rood licht

Kopstaart zonder afslaan

Brommobiel

Man

61

Nee

Fiets

Man

27

Nee

Brommobiel

Daglicht

Droog

22

20081001707

Nieuwe Kadijk (3); Kapittelweg (6); Nieuwe Kadijk (9); Kapittelweg (12)

Kruispunt

2008

Fietspad

0

UMS

Negeren rood licht


Fiets

Man

14

Nee

Personenauto

Vrouw

40

Nee

Fiets

Duisternis

Droog

22

20090323505


Kruispunt

2009

Fietspad

1


-


Fiets

-

17

Onb.

Personenauto

man

30

Onb.

Fiets

Duisternis

Droog

22

20090470812


Kruispunt

2009

Fietspad

0

UMS

-


Fiets

Man

21

Onb.

Personenauto

Vrouw

22

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

22

220061121564


Kruispunt

2006

Fietspad

1


Macht over stuur verliezen

Schampen

Bromfiets

Man

17

Nee

Fiets

Vrouw

14

Nee

Bromfiets

Daglicht

Droog

22

220061514747


Kruispunt

2006

Fietspad

1

Dodelijk ongeval

Negeren rood licht, Foutieve rijbaan/weghelft


Personenauto

Man

29

Nee

Fiets

Man

20

Onb.

Personenauto

Schemer

Nat

29

20080981221

Nieuwe Boschstraat (2); Nassaustraat (4); Boschstraat (8); Sophiastraat (9)

Kruispunt

2008

Rijbaan

0

UMS

-

Kopstaart zonder afslaan

Personenauto

-

-

-

Fiets

-

17

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

29

220061517550


Kruispunt

2006

Rijbaan

0

UMS



Fiets

Vrouw

-

-

Motor

Man

59

Nee

Fiets

Duisternis

Droog

29

320070325372


Kruispunt

2007

Fietspad

1



Linker flank met afslaan naar links

Fiets

Vrouw

41

Nee

Personenauto

Man

20

Nee

Fiets

Daglicht

Nat

32

20090826081

Nieuwe Boschstraat (2); Nassausingel (3); Nieuwe Boschstraat (8); Mauritssingel (9)

Kruispunt

2009

Rijbaan

1




Personenauto

Vrouw

48

Ja

Fiets

Man

67

Nee

Personenauto

Duisternis

Droog

32

220061022590


Kruispunt

2006

Rijbaan

0

UMS



Personenauto

Vrouw

77

Nee

Fiets

Man

29

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

32

320071348162


Kruispunt

2007

Rijbaan

1


-

Overige

Personenauto

Vrouw

28

Onb.

Fiets

Man

55

Onb.

Personenauto

Daglicht

Nat

33

220060385015

Terheijdenstraat (6); Terheijdenstraat (10); Terheijdenstraat (12)

Kruispunt

2006

Fietspad

1




Fiets

Vrouw

25

Nee

Personenauto

Man

18

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

33

220061116001


Kruispunt

2006

Fietspad

0

UMS



Fiets

Man

40

Nee

Personenauto

Man

-

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

33

220061418077


Kruispunt

2006

Fietspad

2




Fiets

Vrouw

23

Nee

Bromfiets

Vrouw

17

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

43

20090803242

Haagdijk (3); Fellenoordstraat (5); Nieuwe Haagdijk (8); Schorsmolenstraat (11)

Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS

Negeren rood licht

Overige

Personenauto

Man

23

Nee

Fiets

-

34

Ja

Personenauto

Duisternis

Droog

43

20100236764


Kruispunt

2010

Rijbaan

1


Negeren rood licht


Fiets

Vrouw

21

Nee

Fiets

Man

71

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

43

320070655822


Kruispunt

2007

Fietspad

0

UMS



Bestelauto

Man

37

Nee

Fiets

Vrouw

14

Nee

Bestelauto

Daglicht

Droog

43

320071156646


Kruispunt

2007

Rijbaan

1


Negeren rood licht


Fiets

Man

45

Ja

Personenauto

Man

19

Nee

Fiets

Duisternis

Droog

48

220060107154

Wilhelminasingel (1); Lovensdijkstraat (4); Wilhelminasingel (7)

Kruispunt

2006

Rijbaan

0

UMS



Fiets

Man

24

Onb.

Personenauto

Vrouw

41

Onb.

Fiets

Daglicht

Droog

48

220060356417


Kruispunt

2006

Fietspad

1



Rechterflank met afslaan naar links

Fiets

Man

21

Onb.

Personenauto

Man

31

Nee

Fiets

Duisternis

Droog

48

220061142744


Kruispunt

2006

Rijbaan

0

UMS


Overige

Fiets

Man

18

Onb.

Personenauto

Vrouw

28

Onb.

Fiets

Daglicht

Droog

52

20081292452

Heuvelplein (2); Dreef (5); Mastbosstraat (8); Dreef (11)

Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Vrouw

59

Nee

Fiets

Vrouw

22

Onb.

Personenauto

Daglicht

Nat

52

320071249017


Kruispunt

2007

Rijbaan

1




Personenauto

Man

84

Nee

Fiets

Vrouw

32

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

52

320071299428


Kruispunt

2007

Rijbaan

0

UMS



Personenauto

Man

57

Ja

Fiets

Vrouw

15

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

53

20090619760

Heuvelplein (2); Mastbosstraat (8); Dreef (11)

Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS



Fiets

Vrouw

66

Nee

Bromfiets

Man

17

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

53

220060961262


Kruispunt

2006

Fietspad

1




Personenauto

Vrouw

52

Nee

Fiets

Vrouw

63

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

53

320071126439


Kruispunt

2007

Rijbaan

1



Schampen

Fiets

Vrouw

65

Onb.

Personenauto

Man

31

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

54

20081295805

Verbeetenstraat (1); Dr. Struyckenstraat (2); Dr. Struyckenplein (6); Dr. Struyckenstraat (8)

Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Man

63

Nee

Fiets

Man

52

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

54

20090852079


Kruispunt

2009

Fietspad

1




Fiets

Vrouw

11

Nee

Personenauto

Man

73

Nee

Fiets

Schemer

Droog

54

20100086196


Kruispunt

2010

Fietspad

1




Personenauto

Man

40

Nee

Fiets

Vrouw

51

Nee

Personenauto

Daglicht

Nat

54

320071503214


Kruispunt

2007

Fietspad

0

UMS



Personenauto

Vrouw

41

Nee

Fiets

Vrouw

33

Onb.

Personenauto

Daglicht

Nat

20080098746

Graaf Engelbertlaan (3); Willem van Oranjelaan (6); Graaf Engelbertlaan (9); Graaf Hendrik III Laan (12)

Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Man

62

Nee

Fiets

Man

64

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

20090957014


Kruispunt

2009

Fietspad

1




Bestelauto

Man

30

Nee

Fiets

Vrouw

61

Onb.

Bestelauto

Daglicht

Droog


Kruispunt

2006

Fietspad

1


Personenauto

Man

65

Nee

Fiets

Man

76

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog


Kruispunt

2006

Fietspad

2


Personenauto

Vrouw

39

Nee

Fiets

Vrouw

12

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog


Kruispunt

2007

Fietspad

1


Personenauto

Man

49

Nee

Fiets

Vrouw

26

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

Kruispunt

2008

Fietspad

1

Dodelijk ongeval

Personenauto

Man

55

Nee

Fiets

Man

30

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

Boeimeersingel (2); Jan Nieuwenhuyzenstraat (5); Boeimeersingel (8)

Kruispunt

2006

Rijbaan

0

UMS


Rechterflank met afslaan naar links

Personenauto

Vrouw

41

Nee

Fiets

Vrouw

35

Onb.

Personenauto

Schemer

Droog


Kruispunt

2006

Fietspad

0

UMS


Overige

Fiets

Man

9

Nee

Personenauto

Vrouw

21

Nee

Fiets

Daglicht

Droog


Kruispunt

2007

Fietspad

1



Fiets

Man

15

Nee

Personenauto

Man

-

Nee

Fiets

Duisternis

Nat

20090212581

Cartier van Disselstraat (3); Baronielaan (6); Baronielaan (12)

Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS

-

Fiets

Man

11

Nee

Personenauto

Vrouw

84

Nee

Fiets

Daglicht

Nat

20090419785


Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS

-

Fiets

Vrouw

14

Nee

Motor

Man

40

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

58

20100261441


Kruispunt

2010

Rijbaan

1

Dodelijk ongeval

Te hoge snelheid


Personenauto

Man

18

Nee

Fiets

Vrouw

36

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

53

53

53

53

53

34

53

53

53

53

53

53

53

53

53

53

53

53

53

55 55 55 55 55 56 56 56 56 58 58

220060378229 220061246738 320070231712 20080174155 220060801939 220061028001 320070103147


Geen voorrang verlenen Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Geen doorgang verlenen

Overige flankongevallen Overige flankongevallen Overige flankongevallen Rechter flank met afslaan naar rechts

Linker flank met afslaan naar links Op kruising flank botsing Overige flankongevallen


Hoofdstuk:

tabel 7: Datatabel corresponderend met kaart 1 (Viastat, 2012)

89

Hoofdstuk: Fietsveiligheidsplan gemeente Breda

90

tabel 8: gedetailleerde overvallengegevens top 5 locaties ID-Ongeval

Locatie Ongeval

Kruispunt/Wegvak

Jaar

Soort Weg

Aantal slachtoffers

Type Ongeval

Oorzaak

Manoeuvre

Botspartner 1

Geslacht 1

Leeftijd 1

Alcohol 1

Botspartner 2

Geslacht 2

Leeftijd 2

Alcohol 2

Schuld

Lichtomstandigheden

Wegdek

2

20080308563

Groenedijk (3); Terheijdenseweg (5); Moerlaken (9); Terheijdenseweg (12)

Kruispunt

2008

Fietspad

0

UMS

Fout door bocht

Linker flank met afslaan naar rechts

Fiets

Man

33

Nee

Bromfiets

Man

17

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

2

20090639147


Kruispunt

2009

Rijbaan

1




Brommobiel

-

77

Nee

Fiets

Vrouw

43

Nee

Brommobiel

Daglicht

Droog

2

320071035342


Kruispunt

2007

Fietspad

0

UMS

Negeren rood licht


Fiets

Vrouw

16

Nee

Personenauto

Vrouw

48

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

2

20100123225


Kruispunt

2010

Fietspad

0

UMS

Negeren rood licht


Vrachtauto

Man

50

Nee

Fiets

Man

27

Nee

Vrachtauto

Daglicht

Droog

2

320070286158


Kruispunt

2007

Fietspad

1


Negeren rood licht


Personenauto

Man

54

Nee

Fiets

Vrouw

31

Nee

Personenauto

Schemer

Nat

6

20080646001


Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Man

58

Nee

Fiets

Man

35

Nee

Fiets

Daglicht

Nat

6

20080955381


Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Vrouw

46

Nee

Fiets

Man

51

Nee

Fiets

Duisternis

Nat

6

20100349582


Kruispunt

2010

Fietspad

0

UMS



Personenauto

Man

30

Nee

Fiets

Vrouw

37

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

22

20081001707


Kruispunt

2008

Fietspad

0

UMS

Negeren rood licht


Fiets

Man

14

Nee

Personenauto

Vrouw

40

Nee

Personenauto

Duisternis

Droog

22

20090323505


Kruispunt

2009

Fietspad

1


-


Fiets

-

17

Onb.

Personenauto

man

30

Onb.

Personenauto

Duisternis

Droog

22

20090470812


Kruispunt

2009

Fietspad

0

UMS

-


Fiets

Man

21

Onb.

Personenauto

Vrouw

22

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

22

220061121564


Kruispunt

2006

Fietspad

1


Macht over stuur verliezen

Schampen

Bromfiets

Man

17

Nee

Fiets

Vrouw

14

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

22

220061514747


Kruispunt

2006

Fietspad

1

Dodelijk ongeval

Negeren rood licht, Foutieve rijbaan/weghelft


Personenauto

Man

29

Nee

Fiets

Man

20

Onb.

Personenauto

Schemer

Nat

43

20090803242


Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS

Negeren rood licht

Overige

Personenauto

Man

23

Nee

Fiets

-

34

Ja

Personenauto

Duisternis

Droog

43

20100236764


Kruispunt

2010

Rijbaan

1


Negeren rood licht


Fiets

Vrouw

21

Nee

Fiets

Man

71

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

43

320070655822


Kruispunt

2007

Fietspad

0

UMS



Bestelauto

Man

37

Nee

Fiets

Vrouw

14

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

43

320071156646


Kruispunt

2007

Rijbaan

1


Negeren rood licht


Fiets

Man

45

Ja

Personenauto

Man

19

Nee

Bestelauto

Duisternis

Droog

52

20081292452


Kruispunt

2008

Fietspad

1




Personenauto

Vrouw

59

Nee

Fiets

Vrouw

22

Onb.

Fiets

Daglicht

Nat

52

320071249017


Kruispunt

2007

Rijbaan

1




Personenauto

Man

84

Nee

Fiets

Vrouw

32

Onb.

Personenauto

Daglicht

Droog

52

320071299428


Kruispunt

2007

Rijbaan

0

UMS



Personenauto

Man

57

Ja

Fiets

Vrouw

15

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

53

20090619760


Kruispunt

2009

Rijbaan

0

UMS



Fiets

Vrouw

66

Nee

Bromfiets

Man

17

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

53

220060961262


Kruispunt

2006

Fietspad

1




Personenauto

Vrouw

52

Nee

Fiets

Vrouw

63

Nee

Fiets

Daglicht

Droog

53

320071126439


Kruispunt

2007

Rijbaan

1



Schampen

Fiets

Vrouw

65

Onb.

Personenauto

Man

31

Nee

Personenauto

Daglicht

Droog

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

23

Hoofdstuk:

ID


91

Mediatheekformulier. Fietsveiligheidsplan gemeente Breda. Maatregelen ter verbetering van de fietsveiligheid. Leerjaar 3

Recommend Documents