© M. Řeháček, © P. F. Polda, Vratislavice nad Nisou 45 – příloha měsíčníku Vratislavický zpravodaj – 2012/11
O železné cestě skrze vratislavické údolí li jsme podél trati. Jak já rád chodím podél tratí; klap, klap, délky pražců odměřují krok železničních poutníků. Vůně karbolky, to je moje, pražce jsou jí nasáklé, mezi nimi občas kus železa, co upadlo z vlaku, ztracené šrouby z kolejí – nádherné železniční suvenýry barvy rzi. Na nebezpečných úsecích často mizím z dráhy do lesa, propletu se mezi stromy, přeskočím pár patníků a vrátím se zpátky mezi ony železné šíny. Vedou mne dál a v dálce se sbíhají. Bedlivě poslouchám, jestli někde neuslyším houkání vlaku. Zní v dálce za zatáčkami, kdesi nad Prosečí. A vtom se náhle přiřítí ten mohutný ocelový kolos; mám vlaky rád pro jejich robustnost – tomu se jen tak žádné auto nevyrovná: ocelová kola, silné motory, vůně spálené nafty, všechno veliké. Mašinfíra má z poutníků podél trati evidentně v tváři ustaraný pohled, kolikrát už asi takto v lesním tichu skončil život zoufalců pod železnými nápravami. Uklidní ho ale zdvižený fotoaparát – člověk se hned zařadí mezi nadšené zvěčňovatele vlaků, potkávám je v posledních letech čím dál častěji u trati, říká se jim šotouši. Šli jsme po trati z Jablonce až do Vratislavic, toho dne, co napadl první sníh. Vločky zůstaly ležet mezi pražci, kola vlaků je vmačkávala do oceli kolejí. Okolo ještě v časně zimním sluníčku zářily listy na břízkách a dubech. Dráha údolím Nisy má velký půvab, koleje klesají smrkovými lesy, mezi žulovými skalami, jeden tunýlek, viadukt přes starý dobrý Rehböckelgrund čili Srnčí důl, pár zákrutů trati nad Prosečí, kde jeden svah údolí patří Jablonci a druhý už Vratislavicím. A najednou je tu prosečské nádraží, které zase náleží Liberci, přestože sama Proseč je zase jablonecká. Trať nedbá na staré ani nové obecní hranice. Koleje vedou údolím, okolo Kyselky, hlavního nádraží vratislavického až k původní zastávce Vratislavice – továrna, ležící již na katastru Vesce a nazvané proto Vesec u Liberce. Mnohé krásy a nečekaná překvapení člověk najde při chůzi podél trati, pomalu našlapuje po pražcích a vlakům řítícím se zdálky pozorně naslouchá.
Š
ostavení železniční trati údolím Nisy jednoznačně navazovalo na vzestup průmyslu ve Vratislavicích, Jablonci a na Tanvaldsku. Málo se ví, že snahou tehdejších plánovačů dopravní infrastruktury nebylo jen napojit zdejší průmyslové podniky na páteřní tratě vedoucí do Liberce, ale také – a možná především – dopravit do kotelen zdejších fabrik severočeské a slezské uhlí ze západu i východu.
P
353
Tunýlek ve Svijanském lese je jediným podzemním objektem na celé trati mezi Vratislavicemi a Jabloncem
354
Byli to především jablonečtí průmyslníci, kteří ve druhé polovině 19. století prosazovali zřízení železniční cesty těžko průstupným údolím Nisy. Sousední Liberec byl totiž v relativním klidu, neboť tehdy již na hlavní trati ležel a vlaky jej se světem spojovaly od roku 1859. Jenže Jablonečtí se svým skleněným zbožím za železnicí museli až do Rychnova a to se jim pochopitelně nelíbilo. Proslulý jablonecký starosta Josef Pfeiffer, který plán na přivedení železnice do města mohutně prosazoval, ale zemřel příliš záhy a projekt neprosadil. Podobně dopadl i Ludwig baron Oppenheimer, majitel maloskalského panství, na jehož území ležela západní část Jablonce. V roce 1869 svolal schůzku významných jabloneckých průmyslníků, z nich byl vytvořen výbor, který společně s městskou radou odeslal do Vídně žádost o zřízení trati údolím Nisy. Opět bez výsledku. Teprve jabloneckému okresnímu hejtmanovi Adolfu Hübnerovi se konečně podařilo udělat v této věci první konkrétní krok – na náklady okresu nechal celou trať Liberec–Tanvald zaměřit v nepřístupném horském terénu. Potom předložil projekt stavby rakouskému ministru obchodu Albertu Schäfflemu společně s prosebným dopisem. Jenže tahle trať měla bůhví proč tolik odpůrců, že se ji ještě celá léta nepodařilo prosadit. Šeptalo se, že projekt brzdí generální ředitel Pardubicko-liberecké dráhy dr. Gross, neboť nová trasa by mohla ohrožovat zájmy jím řízeného podniku. V roce 1880 proto byly vyměřovací práce ještě zopakovány a regionální činitelé opět orodovali za dotace u vídeňských úřadů. A opět bez výsledku. Rakousko-uherský stát nechal údolí Nisy „ve štychu.“ Zdejší houževnatí horalé tak snad konečně pochopili, že si musí pomoci sami – podnikatelé a další osobnosti z celého údolí dali hlavy dohromady a sešli se 10. října 1882 v dalším výboru pro výstavbu dráhy – vedle starostů a dalších funkcionářů z Liberce a Jablonce zde nemohly chybět ani vratislavické veličiny – Anton Hopf, Ignaz Ginzkey, Anton Schöpfer a Gustav Trenkler. Předsedou výboru byl zvolen Emil Müller z Jablonce, představitel okresu a neúnavný a houževnatý člověk. Byl to také on, kdo roku 1883 připravil o přípravě stavby dráhy celou osmdesátistránkovou knihu nazvanou Das Eisenbahnproject Reichenberg-Gablonz-Tannwald (Projekt železné dráhy Liberec–Jablonec–Tanvald). Výbor začal počítat – kolik lidí se na 25 km dlouhé trati přepraví, kolik cihel ze zdejších cihelen se vyveze do světa, kolik surovin rychle vlaky vyloží u továren a pivovarů. Nová žádost o povolení a podporu stavby železnice ze dne 28. října 1882 byla tentokrát doplněna i rozpočtem. Vídeňské ministerstvo obchodu proto konečně 11. prosince 1882 rozhodlo o povolení přípravných prácí a vyvlastnění pozemků pro zřízení lokální trati
355
Vlak dorazil do stanice Maffersdorf-Schänke (Vratislavice-Šenk, dnes Vratislavice nad Nisou) někdy na počátku 20. století. To se ještě po této trati proháněly parní lokomotivy s názvy Maffersdorf či Ignaz Ginzkey.
z Liberce přes Jablonec nad Nisou do Tanvaldu. Již druhý den došlo k revidování průběhu celé trasy komisí, ministerstvo poté dne 21. února 1883 vydalo předběžné povolení stavby. Ve Vratislavicích nebyli samozřejmě všichni z nové železnice nadšeni. Řada sedláků prskala, že jim koleje jen zaberou nejlepší půdu, ale ještě oddělí jejich statky od polností a celkově jim zkomplikují život a nic nepřinesou. Dne 28. března 1885 započala přesná vyměřování plánované trati, která měla sloužit k definitivnímu povolení. Nová komisionální revize celé trasy byla pak provedena za účasti zástupců obcí ve dnech 7. a 8. dubna. A ve Vratislavicích se začali hádat, kde budou mít nádraží! Nebylo to ostatně nic nového – v Liberci se také kdysi pořádně dohádali, kde že bude nádražní budova stát, a našlo se tehdy mnoho prudílků, kterým žádná z lokalit nebyla dost dobrá. Jenže ve Vratislavicích to bylo přeci jen trochu jiné – značná délka celého údolí vyžadovala dobré rozmístění jednotlivých nádraží tak, aby umožňovala nejen docházkovou vzdálenost pro cestující, ale hlavně aby z nich bylo možné zásobovat zdejší fabriky. Vratislavice tak nakonec měly hned 4 nádraží: Maffersdorf-Fabrik (ležela na veseckém katastru, dnes Vesec u Liberce), Maffersdorf-Schänke (dnešní nádraží Vratislavice
356
nad Nisou), Maffersdorf-Sauerbrunn (Vratislavice-Kyselka, později zrušena) a Proschwitz (dnes Proseč nad Nisou, ležela na vratislavickém katastru). Kromě zastávky Kyselka, která byla dřevěná, byla později všechna nádražíčka vybudována jako solidní zděné budovy. Staré pohlednice prozrazují, že naproti nádraží Maffersdorf-Fabrik bývala dokonce hospoda Gasthaus zum Bahnhof (Hostinec u nádraží) Thaddeuse Langeho. Ministerstvo si při povolování vymínilo, že plánovaný podíl státu na stavbě nepřekročí jednu třetinu celkových nákladů a zbývající dvě třetiny nákladů ponesou zdejší obce a jejich podnikatelé. Město Jablonec nad Nisou získalo předběžné povolení pro stavbu dráhy a to 27. ledna 1886 přeneslo na vídeňskou firmu Lindheim & Co., neboť věřilo, že v osobě tehdejšího šéfa Wilhelma von Lindheim získá další osobnost, která se zasadí celou svojí vahou o prosazení dokončení trati. Firma Lindheim & Co. pak podala v dubnu 1886 žádost o vydání koncese, které bylo skutečně vyhověno. Léta práce a schůzování byla konečně završena úspěchem. Koncese pro železniční trať z Liberce do Jablonce nad Nisou byla vydána ve Vídni 2. července 1886 zákonem č. 130. Založena byla akciová společnost Reichenberger-Gablonzer-Tannwalder Eisenbahn (Liberecko-jablonecko-tanvaldská železnice). Na konci roku 1886 se – stejně jako jiné obce na trati – také Vratislavice musely zavázat, že ročně zařídí objem přepraveného nákladu ve výši nejméně 5 500 tun, a pokud ne, za každou chybějící tunu zaplatí 24 krejcarů. V polovině září 1887 byla uzavřena právní smlouva na financování stavby s c. k. Zemskou bankou. Původně se předpokládaly náklady 1 300 000 zlatých, ale v průběhu realizace byly nakonec navýšené na plných 1 535 296 zlatých! Část byla pokryta z vydaných akcií, část právě z úvěrů, které měly být spláceny z výnosů železniční přepravy. Stavební podnikatel – vrchní inženýr Stern – započal pak stavbu dne 4. října 1887 prvním slavnostním výkopem. Započetí stavebních prací přineslo velké pozdvižení v údolí Nisy! Stavba postupovala velmi rychle, kromě několika mostků a propustků ve Vratislavicích a většího viaduktu v Srnčím dole nebyla totiž na trati okolo Vratislavic budována žádná velká přemostění. Kácely se stromy, střílely skály, stovky chlapů ryly v zemi a perku a po večerech vyváděly ve zdejších hospodách. Traťoví dělníci – přezdívaní „ajznbonští tovaryši“ či „trhani“– byli najímáni z celé monarchie, tunely a mosty budovali především specialisté z Itálie. Trať tak přivedla do mnohdy odlehlých zemědělských vsí řadu často exotických osob. Vesničané byli nezřídka šokováni až zhnuseni. Každopádně byla práce na stavbě železnice a lidé na ní zajímavýn tématem. Odráží to kus kramářské písně od semilského Josefa Lišky z té doby:
357
Aiznponské tovaryši, kterak nám to dobře sluší. Kteří jsme v té práci stáli, železnice přibývají, Sem pošlete řemeslníci, na tu slavnou železnici, Peníze si vyděláte, do šporkasy je nedáte, Krejčí běží od jehličky, pospíchá na železnici, Má slabé tělo k tomu, ten uteče nejdřív domů, Ševci, truhláři, bednáři, mlynáři, také pekaři Pracujou tam všickni taky, vydělají stříbrňáky, A což kováři zkusí, když při ohni stojí, Jenom se jim zuby bělí, ostatek jsou celí černí, Zedníci jsou furianti, nechtí doma nic dělati, utečou na železnici, tam prý mají plat největší. Kameníci, pozor dejte, těžké štuky nezvedejte, Byste si nestrhli pupek, pak by každý domů utek, Ach ubohé tovaryši, kteří káry tahat musí, Udřený a oškubaný, ty peníze jsou vydřený, Ti přitom nejvíce zkusí, musí rovnat hory, doly, Prachem trhat země, skály, pak jim říkají trhani. Stavba šla skutečně velmi rychle. Již 7. července 1888 přivezl dopravce Antusch na vratislavické nádraží na velkém povoze první lokomotivu, která se 27. července vydala na cestu do Proseče. To byl historický okamžik! Spojení do Liberce bylo ale dokončeno teprve 29. října tohoto roku, kdy z libereckého nádraží přijela do Vratislavic lokomotiva s příznačným názvem MAFFERSDORF. Slavnostní zahájení provozu bylo stanoveno 25. listopadu 1888. První vlak byl vypraven z Jablonce nad Nisou, odkud vyjel v 9 hodin ráno. Vlajkami a chvojím ověnčený vlak s čestnými hosty zdravili obyvatelé Vratislavic stojící okolo trati. U prvního vlaku se na vratislavickém nádraží pak sešli zástupci pravobřežních Vratislavic v čele s obecním představeným Antonem Staatsem, jakož i zástupci levobřežní obce vedení Antonem Hopfem. Dostavilo se i zdejší duchovenstvo, též místní školní rada, učitelé a zástupci spolků. Muzika vyhrávala, pělo se a krásně ozdobený první vlak funěl na peróně, přivítán slavnostními řečmi. Dojel poté dolů do Liberce a po krátkém uvítání na libereckém nádraží se zase vrátil v 10 hodin 36 minut zpět do Jablonce nad Nisou. Trať splnila očekávání svých tvůrců. Již v prosinci 1888 tudy bylo vlaky přepraveno 19 000 cestujících. Uvádí se, že jen za dva velikonoční dny bylo
358
Žulový mostek v Novém Světě si dodnes uchoval velkou část z původní krásy starých železnic. Jeho zajímavostí je, že skrze něj nevede jenom cesta, ale ještě teče potůček.
359
v roce 1889 odbaveno 5 714 osob. V roce 1900 dosáhl počet přepravených osob 95 610, nosnost nákladu byla 33 896 tun. Vylepšováno bylo také technické vybavení. Na přelomu 19. a 20. století na trati sloužilo 9 lokomotiv. První dvě se jmenovaly MAFFERSDORF (Vratislavice) a PROSCHWITZ (Proseč). Od roku 1902 přibyly ještě REICHENBERG (Liberec) a GABLONZ (Jablonec) a pak ještě další lokomotivy, které nesly mj. i názvy po osobnostech, které se zasloužily o vznik trati – EMIL MÜLLER a IGNAZ GINZKEY. Lokomotivy tahaly 45 osobních vagónů a 8 vagónů na zavazadla, 25 nákladních vagónů a 2 poštovní vozy. Otevření trati bylo velkým krokem pro Vratislavice a zdejší továrny, povoznickému a poštovskému řemeslu však zasadilo ránu téměř smrtelnou. Jak napsal vratislavický učitel Alfred Appelt: „Dne 31. prosince 1888 jel naposledy starý dobrý pošťácký povoz z Liberce přes Vratislavice do Jablonce. Přišli jsme o jeden malý kousek romantiky. Ale čas se nenechá zastavit a i ono pískání lokomotivy jednoho dne dozní – ustoupí nejnovějším objevům lidského ducha.“
Okolo trati se ve Vratislavicích dodnes udržely scenérie jako z dob, kdy byla liberecko-jablonecká železnice budována. Co by se také dalo měnit na dřevěných chalupách, dubech a železné cestě pro ohnivé oře?
360
