LETIŠTĚ VODOCHODY. Akustická studie z leteckého provozu. Podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik. Listopad 2008

Listopad 2008

LETIŠTĚ VODOCHODY

EKOLA group, spol. s r. o.

Akustická studie z leteckého provozu

Podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik

Mistrovská 4 108 00 Praha 10 IČO: 63981378 DIČ: CZ 63981378 Telefon: +42 274 784 927-29 Fax: +42 274 772 002 E-mail: [email protected]

 EKOLA group 2008

Letiště Vodochody – akustická studie leteckého provozu

Akce:

Letiště Vodochody Akustická studie leteckého provozu. Podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik.

Objednatel: Sídlo:

RNDr. Tomáš Bajer, CSc. - ECO ENVI CONSULT Sladkovského 111, 506 01 Jičín

Zhotovitel: Sídlo:

EKOLA group, spol. s r.o Mistrovská 4, 108 00 10

Vypracovali:

Ing. Milan Kamenický - Norsonic Slovensko, s.r.o. Ing. Libor Ládyš

Spolupracovali:

Mgr. Pavel Dušek Ing. Radek Kropelnický Ladislav Zdražil

Vedoucí projektu:

Ing. Libor Ládyš

Číslo zakázky zhotovitele:

08.0140-03

Datum:

11.2008

 EKOLA group 2008 Veškerá práva k využití si vyhrazuje EKOLA group, spol. s r.o. společně se zadavatelem Výsledky a postupy obsažené ve zprávě jsou duševním majetkem firmy EKOLA group, spol. s r.o a jsou chráněny autorskými právy ve smyslu zákona č.121/2000 Sb.

- E K O L A group -

Strana 2 / 37


OBSAH: VYSVĚTLIVKY POJMŮ A POUŽITÝCH ZKRATEK .................................................................... 4 1. ÚVOD............................................................................................................................................... 5 1.1. POSUZOVANÉ STAVY PROVOZU NA LETIŠTI VODOCHODY: ............................................................... 5 2. LEGISLATIVA................................................................................................................................ 6 2.1. HYGIENICKÉ LIMITY HLADIN AKUSTICKÉHO TLAKU A V CHRÁNĚNÉM VENKOVNÍM PROSTORU ......... 6 2.2. DŮSLEDKY PRO ŘEŠENÍ STUDIE ...................................................................................................... 8 2.3. LETECKÝ HLUK - VÝKLAD ZÁKLADNÍCH POJMŮ ............................................................................. 8 3. POPIS SITUACE ............................................................................................................................ 9 3.1. ZÁKLADNÍ ÚDAJE O LETIŠTI ......................................................................................................... 11 3.2. LETECKÝ PROVOZ ...................................................................................................................... 12 3.2.1 Stávající letecký provoz rok 2008.......................................................................................... 14 3.2.2 Výhledový letecký provoz rok 2012....................................................................................... 16 4. VÝPOČTOVÉ POSTUPY ............................................................................................................. 18 4.1. METODIKA VÝPOČTU.................................................................................................................. 18 4.1.1 Nejčastěji používané softwarové produkty používané k výpočtu hluku z leteckého provozu ... 19 4.2. AKUSTICKÁ MĚŘENÍ STÁVAJÍCÍ AKUSTICKÉ SITUACE .................................................................... 20 4.2.1 Popis měření a popis výpočtových bodů hlukového pozadí .................................................... 20 4.3 NEURČITOSTI VÝPOČTU .............................................................................................................. 22 5. VYHODNOCENÍ HLUKU Z LETECKÉHO PROVOZU NA LETIŠTI VODOCHODY....... 23 5.1 VŠEOBECNĚ ................................................................................................................................ 23 5.2 SOUČASNÝ STAV 2008................................................................................................................. 24 5.3 VÝHLEDOVÝ STAV 2012.............................................................................................................. 25 5.4. SHRNUTÍ PŮSOBENÍ LETECKÉHO PROVOZU.................................................................................... 25 5.5. PODKLADOVÁ DATA PRO HODNOCENÍ ZDRAVOTNÍCH RIZIK ........................................................... 26 5.6 MOŽNÁ OPATŘENÍ NA LKVO PRO VÝHLEDOVÝ PROVOZ .............................................................. 29 5.7 PODMÍNKY PLATNOSTI HLUKOVÝCH ZÓN LETIŠTĚ VODOCHODY .................................................. 31 6. KONTROLA HLUKOVÉ ZÁTĚŽE OKOLÍ LETIŠTĚ VODOCHODY - MONITORING..... 31 7. ZÁVĚR - SHRNUTÍ ..................................................................................................................... 34 8. PODKLADY A LITERATURA.................................................................................................... 36 9. SEZNAM PŘÍLOH ....................................................................................................................... 37

Příloha 1 – Izofony LAeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době ve výšce 4 m nad terénem. Stávající stav 2008. M 1: 50 000 Příloha 2 – Izofony LAeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době ve výšce 4 m nad terénem. Výhled pro v rok 2012. M 1: 50 000 Příloha 3 – Izofony LAeq N v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v noční době ve výšce 4 m nad terénem. Výhled pro rok 2012. M 1: 50 000

- E K O L A group -

Strana 3 / 37


Vysvětlivky pojmů a použitých zkratek Definice používaných pojmů Ve zprávě se používají pojmy, které jsou také uvedené v Metodickém návodu pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu. MZ ČR č.j. OVZ-32.0-9.02.2007/6306. Proto uvádíme pouze vysvětlení nejdůležitějších a nejvíce používaných pojmů ve studii: Pohyby letadel - pohybem se zde rozumí typická činnost letadla, která vyvolává specifickou hlukovou událost. Jedná se především o vzlety a přistání. Letecký provoz - zahrnuje všechny pohyby letadel v prostoru letiště a jeho okolí. Trajektorie letu - spojnice okamžitých poloh letadla při jeho pohybu v třírozměrovém prostoru. Charakteristický letový den - průměrný letový den s počtem N pohybů (vzletů a přistání) všech letadel v průběhu jednoho dne, odvozeným jako průměrná hodnota z celkového počtu pohybů za šest po sobě následujících měsíců v letním období (květen až říjen) ve všech provozních směrech vzletových a přistávacích drah. Charakteristická skladba letadel - počet vzletů a přistání letadel jednotlivých typů nebo kategorií (v % z celoročního počtu), která se podílejí na leteckém provozu daného letiště; dokládají se především typy letadel s významným podílem v hlukové expozici prostředí; pohyby letadel s ojedinělým výskytem se zahrnují do počtu pohybů letadel odpovídající hlukové kategorie. Provozní směr vzletové a přistávací dráhy - směr, ve kterém se uskutečňují vzlety a přistání, který se především mění podle okamžitého směru proudění vzduchu. Jedná se tedy o průměrné využití jednotlivých provozních směrů a udává se v % z celoročního počtu vzletů a přistání v jednotlivých směrech. Izofona- čára, která spojuje místa se stejnou hodnotou hluku z leteckého provozu, vyjádřeného předepsaným akustickým deskriptorem. Hluková zóna – vymezené území, plošně zasažené hlukem v definovaném rozsahu hodnot

Seznam používaných zkratek AGL AIP CR APR DEP EIA IFR LKPR LKVO MZ ČR VFR RWY (VPD) SWY

Výška nad úrovní terénu Letecká informační příručka ČR přistání vzlet proces posouzení vlivu na životní prostředí pravidla pro let podle přístrojů kódové označení letiště Praha Ruzyně kódové označení letiště Vodochody Ministerstvo zdravotnictví ČR pravidla pro let za viditelnosti vzletová a přistávací dráha dojezdová dráha

- E K O L A group -

Strana 4 / 37


1. ÚVOD Účelem realizace záměru je rozšíření infrastruktury stávajícího letiště Vodochody tak, aby odpovídala současným požadavkům pro civilní mezinárodní leteckou dopravu a aby bylo možné letiště Vodochody i nadále využívat jako letiště s mezinárodním provozem, s vnější hranicí, tzn. s možností odbavení cestujících a letadel dle zásad a požadavků Schengenských dohod. To vše s odpovídající úrovní komfortu jak pro cestující, tak i pro návštěvníky letiště. Základním pilířem uvažovaného rozvoje letiště Vodochody bude stávající vzletová a přistávací dráha, jež je dlouhodobě zakotvena v územně-plánovacích dokumentech okolních obcí, včetně vyhlášených ochranných pásem dle leteckých předpisů. Rozšíření infrastruktury letiště bude zahrnovat dostavbu systému pojezdových drah, odbavovacích stání, odbavovacího terminálu a nezbytné infrastruktury, zajišťující řádný chod letiště (hangár, hasičská stanice, garáže pro zimní techniku, depo autocisteren, věž řízení letového provozu, parkoviště, obslužné komunikace). Letiště bude uzpůsobeno pro standardní provoz letadel kategorie C dle ICAO (rozpětí křídel letadla max. do 36m) za všech povětrnostních podmínek. Tato akustická studie zahrnuje posouzení stávajícího provozu, který je v současné době minimální, ale především plánovaného výhledového leteckého provozu. Studie byla zpracována jako podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik. Vzhledem k tomu, že bude využíváno pouze stávajícího dráhového systému, nejsou tedy předkládány varianty řešení. Budou posuzovány pouze provozní stavy, tj. stávající stav a výhledový stav v roce 2012 včetně případných návrhů opatření k minimalizaci hlukových dopadů leteckého provozu do území.

1.1. Posuzované stavy provozu na letišti Vodochody: Stav PAS

Počáteční akustické situace - stávající stav provozu k roku 2008

Stav 2012

Plánovaný výhledový stav provozu k roku 2012

- E K O L A group -

Strana 5 / 37


2. LEGISLATIVA Zjištěný stav akustické situace v území (ať už na základě měření, výpočtů, či na základě obojího) se od 1. června 2006 posuzuje na základě nařízení vlády č.148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Na základě tohoto nařízení jsou stanoveny limity nejvýše přípustných hodnot hluku ve vnitřním a venkovním prostoru. Z důvodů konzistentnosti textu studie je výtah z tohoto nařízení uveden v následujících podkapitolách.

2.1. Hygienické limity hladin akustického tlaku A v chráněném venkovním prostoru § 10 Hygienické limity hluku v chráněném vnitřním prostoru staveb (1) Hodnoty hluku se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T a hladinou maximálního akustického tlaku A LAmax. Ekvivalentní hladina akustického tlaku A LAeq,T se v denní době stanoví pro 8 souvislých a na sebe navazujících nejhlučnějších hodin (LAeq,8h), v noční době pro nejhlučnější 1 hodinu (LAeq,1h). Pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích4), s výjimkou účelových komunikací, a dráhách a pro hluk z leteckého provozu se ekvivalentní hladina akustického tlaku A LAeq,T stanoví pro celou denní (LAeq,16h) a celou noční dobu (LAeq,8h)5). (2) Hygienický limit v ekvivalentní hladině akustického tlaku A se stanoví pro hluk pronikající vzduchem zvenčí a pro hluk ze stavební činnosti uvnitř objektu součtem základní hladiny akustického tlaku A LAeq,T se rovná 40 dB a korekcí přihlížejících ke druhu chráněného prostoru a denní a noční době podle přílohy č. 2 k tomuto nařízení. Jde-li o hluk s tónovými složkami nebo má-li výrazně informační charakter, přičte se další korekce -5 dB. Za hluk s tónovými složkami se považuje hudba nebo zpěv; za hluk s výrazně informačním charakterem se považuje řeč. Hlukem s tónovými složkami se rozumí hluk, v jehož kmitočtovém spektru je hladina akustického tlaku v třetinooktávovém pásmu, případně i ve dvou bezprostředně sousedících třetinooktávových pásmech, o více než 5 dB vyšší než hladiny akustického tlaku v obou sousedních třetinooktávových pásmech a v pásmu kmitočtu 10 Hz až 160 Hz je ekvivalentní hladina akustického tlaku v tomto třetinooktávovém pásmu Lteq/T vyšší než hladina prahu slyšení stanovená pro toto kmitočtové pásmo podle tabulky v příloze č. 1 k tomuto nařízení.

- E K O L A group -

Strana 6 / 37


Příloha č. 2 k nařízení vlády č. 148/2006 Sb. Korekce pro stanovení hygienických limitů hluku v chráněném vnitřním prostoru staveb Část A

Druh chráněného vnitřního prostoru

Doba pobytu

Nemocniční pokoje

doba mezi 6.00 a 22.00 hodinou 22.00 a 6.00 hodinou po dobu používání po dobu používání doba mezi 6.00 a 22.00 hodinou 22.00 a 6.00 hodinou doba mezi 6.00 a 22.00 hodinou 22.00 a 6.00 hodinou

Operační sály Lékařské vyšetřovny, ordinace Obytné místnosti

Hotelové pokoje Přednáškové síně, učebny a pobytové místnosti škol, jeslí, mateřských škol a školských zařízení Koncertní síně, kulturní střediska Čekárny, vestibuly veřejných úřadoven a kulturních zařízení, kavárny, restaurace Prodejny, sportovní haly

Korekce v dB 0 -15 0 -5 0+) -10+) +10 0 +5 +10 +15 + 20

Pro ostatní pobytové místnosti, v tabulce jmenovitě neuvedené, platí hodnoty pro prostory funkčně obdobné. Účel užívání stavby je dán kolaudačním rozhodnutím a uvedené hygienické limity se nevztahují na hluk způsobený používáním chráněné místnosti. +)

Pro hluk z dopravy v okolí dálnic, silnic I. a II. třídy a místních komunikací I. a II. třídy (dále jen „hlavní pozemní komunikace“), kde je hluk z dopravy na těchto komunikacích převažující, a v ochranném pásmu drah se přičítá další korekce + 5 dB. Tato korekce se nepoužije ve vztahu k chráněnému vnitřnímu prostoru staveb navržených, dokončených a zkolaudovaných po dni nabytí účinnosti tohoto nařízení. § 11 Hygienické limity hluku v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru (1) Hodnoty hluku, s výjimkou vysokoenergetického impulsního hluku tvořeného impulsy ve venkovním prostoru vznikajícími při střelbě z těžkých zbraní, při explozích výbušnin s hmotností nad 25 g ekvivalentní hmotnosti trinitrotoluenu a při sonickém třesku, se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T. V denní době se stanoví pro 8 souvislých a na sebe navazujících nejhlučnějších hodin (LAeq,8h), v noční době pro nejhlučnější 1 hodinu (LAeq,1h). Pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a drahách, a pro hluk z leteckého provozu se ekvivalentní hladina akustického tlaku A LAeq,T stanoví pro celou denní (LAeq,16h) a celou noční dobu (LAeq,8h). (6) Hygienický limit v ekvivalentní hladině akustického tlaku A z leteckého provozu se vztahuje na charakteristický letový den a stanoví se pro celou denní dobu ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,16h se rovná 60 dB a pro celou noční dobu ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,8h se rovná 50 dB.

- E K O L A group -

Strana 7 / 37


2.2. Důsledky pro řešení studie Z dikce nařízení vlády č.148/2006 Sb. vyplývají následující nejvýše přípustné hodnoty hladin akustického tlaku A ve vnitřním chráněném prostoru a ve venkovním chráněném prostoru a ve venkovním chráněném prostoru staveb: Nejvýše přípustná hodnota hluku v chráněném venkovním prostoru a v chráněném venkovním prostoru staveb: Hluk z provozu letecké dopravy : ve dne (06.00 – 22.00) LAeqp,16 hod = 60 dB v noci (22.00 – 06.00) LAeqp,8 hod = 50 dB Hluk z pozemních stacionárních zdrojů: ve dne (06.00 – 22.00) LAeqp,8 hod = 50 dB v noci (22.00 – 06.00) LAeqp,1 hod = 40 dB Nejvýše přípustná hodnota hluku ve vnitřním chráněném prostoru staveb: ve dne (06.00–22.00) - LAeqp,16 hod = 40 dB ± korekce dle tab. přílohy č.2 k NV č.148/2006 Sb. v noci (22.00–06.00) - LAeqp,8 hod = 30 dB ± korekce dle tab. přílohy č.2 k NV č.148/2006 Sb.

2.3. Letecký hluk - výklad základních pojmů Hluk z leteckého provozu stanovený měřením nebo výpočtem se řídí Metodickým návodem pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu [9] a je ve shodě s ČSN ISO 1996 [8].

Charakteristický letový den Hluk z leteckého provozu představuje sled hlukových událostí, vyvolaných přílety (ARR) a odlety (DEP) letadel během intervalu T. Popisuje jej soubor izofon ekvivalentních hladin akustického tlaku pro celodenní (T = 16 hodin, 06:00 – 22:00) nebo celonoční (T = 8 hodin, 22:00 - 06:00) interval T. Izofony se odvozují pro podmínky směrodatného leteckého provozu během charakteristického letového dne a pro obvyklé (jmenovité) dráhy letu, s případným zahrnutím rozptylů reálných trajektorií letu. Výsledné izofony LAeq D a LAeq N se prezentují v mapovém podkladu vhodného měřítka. Výklad pojmu „charakteristický letový den“ poskytuje Metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu [9] v tomto znění: „Charakteristickým letovým dnem se rozumí průměrný letový den s počtem N pohybů (vzletů a přistání) všech letadel v průběhu jednoho dne, odvozeným jako průměrná hodnota z celkového počtu

- E K O L A group -

Strana 8 / 37


pohybů za šest po sobě následujících měsíců v letním období (květen až říjen) ve všech provozních směrech vzletových a přistávacích drah. Odděluje se počet pohybů ND v denní (06:00 – 22:00) a NV v noční době (22:00 – 06:00), N = ND + NV. Hygienický limit hluku z leteckého provozu se vztahuje k poměrnému počtu pohybů (vzletů a přistání) připadajících v denní, resp. noční době charakteristického letového dne na jednotlivé směry vzletových a přistávacích drah, při zachování směrodatné skladby letadel v daných směrech vzletových a přistávacích drah. Podmínky nočního leteckého provozu mohou respektovat skladbu letadel v nočním provozu, upravenou předpisem.“

Dráhy letu a rozptyly trajektorií Dráhy letu popisují vertikální průměty středních (nominálních) trajektorií letu na rovinu země (stopy letu) včetně i jejich předpokládaného rozptylu. Střední trajektorie letu zpravidla předepisuje Letecká informační příručka AIP CR pro dané letiště nebo Letištní řád. Trajektorii letu jednotlivých letadel doplňuje závislost okamžité výšky AGL letadla nad rovinou letiště (profil letu), zpravidla se ale uvažují standardní postupy předepsané AIP nebo výrobcem letadel. (Ty jsou součástí databáze numerických modelů pro výpočet hluku).

Charakteristická skladba letadel Počet vzletů a přistání letadel jednotlivých typů nebo kategorií (v % z celoročního počtu), která se podílejí na leteckém provozu daného letiště; dokládají se především typy letadel s významným podílem v hlukové expozici prostředí; pohyby letadel s ojedinělým výskytem se zahrnují do počtu pohybů letadel odpovídající hlukové kategorie.

Provozní směr vzletové a přistávací dráhy Směr, ve kterém se uskutečňují vzlety a přistání, který se především mění podle okamžitého směru proudění vzduchu. Jedná se tedy o průměrné využití jednotlivých provozních směrů a udává se v % z celoročního počtu vzletů a přistání v jednotlivých směrech.

3. Popis situace Letiště VODOCHODY (kódové označení LKVO) leží v mírně zvlněné, poměrně hustě osídlené krajině ve vzdálenosti cca 800 m severně od Vodochod a Máslovic. V blízkém okolí letiště jsou ve vztahu k ose RWY západně obec Dolany (cca 2 km) a východně Panenské Břežany (cca 1,4 km) a obec Bašť (cca 3,5 km). V blízkosti letištních provozních okruhů jsou např. obce Chvatěruby, Zlončice, Postřižín, Panenské Břežany, Kozomín, Odolená Voda, Předboj, Bašť a další. V těsné blízkosti letiště se nevyskytují žádné rozsáhlé chráněné areály typu zdravotnického ani žádné chráněné území typu CHKO, apod. Situování LKVO je patrné na obr. 1.

- E K O L A group -

Strana 9 / 37


Obr. 1 – Situování letiště LKVO

28 10

Zdroj: www.mapy.cz

Nejbližším velkým mezinárodním letištěm je letitě Praha Ruzyně, které je situováno jihozápadním směrem ve vzdálenosti cca 16 km. V letištní síti ČR je LKVO vedeno jako „ neveřejné mezinárodní letiště“, s provozem VFR i IFR. Letiště Vodochody bylo do současné doby využíváno jako podnikové letiště Aero Vodochody, převážně ke zkušebním, předváděcím a výcvikovým letům vlastních vyráběných a vyvíjených letadel a také pro výcvik nových pilotů různých leteckých společností, např. Travel Sevice, apod. a také jako letiště pro letadla všeobecného letectví. S tím souvisí i využívání malého a velkého severního okruhu letiště Vodochody. Uvažuje se zprovozněním letiště pro mezinárodní provoz, s výstavbou nového terminálu, dobudování dráhového pojezdového systému, pohybových a dalších letištních ploch, vybudování nového příjezdu k letišti, parkovacích ploch a s výstavbou dalších objektů zázemí letiště. Transformace letiště Vodochody bude zaměřena kromě oblasti všeobecného letectví (business jets) i na nízkonákladové a charterové lety. LKVO by mělo přijímat letouny střední velikosti (maximálně typu Boeing B737 či Airbus A320). Prostor této rozvojové výstavby se bude realizovat pouze v prostoru stávajícího letiště Aero Vodochody, mezi obcemi Odolená Voda, Panenské Břežany, Klíčany, Vodochody a Postřižín, a tedy mimo zastavěná území těchto obcí. Areál letiště má velmi dobré napojení na komunikační síť. Má přímý výjezd na silnici II/608, která vede v jeho bezprostřední blízkosti. Nejbližší napojení na vyšší komunikační síť - souběžnou dálnici D8 - je jižním směrem u obce Zdiby (vzdálenost cca 6 km) a severním směrem u obce Úžice (vzdálenost cca 4,5 km). Před areálem továrny a letiště je situováno parkoviště a poměrně velké autobusové nádraží, dnes již prakticky nevyužívané. Provozovatelem letiště je společnost Letiště Vodochody a.s.

- E K O L A group -

Strana 10 / 37


3.1. Základní údaje o letišti Všeobecně Směrová značka letiště Vodochody je LKVO Vztažný bod letiště je 50°13′00" severní šířky a 014°23′44" východní délky. Nadmořská výška vztažného bodu je 280 m (919ft). Povolený způsob provozu je vizuální i přístrojový (VFR/IFR) Stávající dráhový systém Letiště má jednu vzletovou a přistávací dráhu s asfaltovým povrchem a dále asfaltové pojížděcí dráhy, odstavné a provozní plochy. Letiště má statut neveřejného mezinárodního letiště, které je v současné době využíváno zejména pro tovární účely, jako jsou testovací, výcvikové a předváděcí lety. Dráhový systém poskytuje externím zákazníkům služby na vyžádání (letové provozní služby, vzdušný prostor pro cvičné lety, hangárování, základní odbavení letů, předletová příprava, meteorologické služby, celní služba, AFTN atd.) Označení a parametry vzletových a přistávacích drah (RWY) jsou v tabulce 1.

Tab. 1 Fyzikální parametry vzletových a přistávacích drah

Označení RWY 10 28

Rozměry RWY [m] 2 500 x 45 2 500 x 45

Únosnost (PCN) a povrch RWY a SWY I 27/R/B/X/T asfalt

Stávající uvažované postupy pro přiblížení a odlety Jednotlivé směry RWY se využívají dle klimatických podmínek a také dle ŘLP LKPR takto: §

při západním proudění:

RWY 28

§

při východním proudění:

RWY 10

Stručný popis letových tratí: §

Odletové a příletové tratě pro odlety a přílety z/na LKVO jsou uvažovány v přímém směru do vzdálenosti od letiště cca 10 km .

§

letištní okruhy pro výcvikové a zkušební lety, jsou využívány pro letadla všeobecného letectví, pro proudové letouny z programu AERO nebo k výcvikovým letům posádek dopravních letadel.

Severní provozní letištní okruhy (malý, velký) LKVO vycházejí z konfigurace terénu a ze situování stávajících sídelních útvarů. Jsou předepsány v provozním řádu letiště.

- E K O L A group -

Strana 11 / 37


Základní stručný popis: Malý okruh

Viz zde mapa

RWY 28: po vzletu cca 750 m od prahu dráhy, pravá zatáčka do směru 10o (minout vlevo obec Zlončice), na úrovni této obce zatáčka do směru 100o, minout vlevo obce Postřižín a Odolená Voda, vpravo Panenské Břežany, kde za touto obcí pravý oblet s dodržením odstupu a nálet do osy RWY 28. Velký okruh: RWY 28: po vzletu cca 2 400 m od prahu dráhy, cca na úrovni obce Dolany, pravá zatáčka do směru 10o, přelet nad východním okrajem Chvatěrub, za obcí Chvatěruby zatáčka do směru 100o, průlet cca v 1/3 vzdálenost mezi obcemi Kozomín a Úžice, průlet nad severním okrajem obce Odolená Voda, před obcí Předboj pravá zatáčka do směru 190o, před obcí Bašť nalétávání okolo východního okraje obce do osy na RWY 28 LKVO Letová výška malého okruhu minimálně :

350 m AGL

Letová výška velkého okruhu minimálně :

600 m AGL

Výhledový dráhový systém V rámci rozvoje letiště Vodochody se uvažuje s rekonstrukcí asfaltové dráhy RWY 10/28. Předpokládá se zachování trajektorií letu ve stávající konfiguraci.

.

3.2. Letecký provoz Stávající provoz na letišti Vodochody má v současné době spíše nepravidelný charakter. Rozložení leteckého provozu analogicky odpovídá obdobným letištím, a proto ze statistiky provozu lze konstatovat, že v letním období odpovídá provoz cca 70 % celoročního provozu.

Provozní doba Provozní doba letiště VODOCHODY je stanovena v AIP CR takto: §

Pondělí až pátek:

06:30 – 14:00 hodin

Jiný čas je možný po dohodě.

Další zdroje hluku Na letišti VODOCHODY je v současné době již opravárenská činnost v útlumu. Dle nových pokynů budou již odstavené vojenské letouny zakonzervovány a nebudou na nich prováděny pravidelné motorové zkoušky. Ve výhledu se předpokládá pouze s údržbovou činností malých proudových letounů např. typu Cessna. Proto do hlukové zátěže nebyly zahrnuty motorové zkoušky letadel a motorů, protože z dlouhodobého hlediska vzhledem k intenzitě této činnosti a k uvažované frekvenci a celkové době nejsou relevantním zdrojem hluku pro okolí. Běžné předletové zkoušky motorů a pojíždění letadel jsou zahrnuty ve výpočtu hlukové zátěže okolí LKVO. Další relevantní

- E K O L A group -

Strana 12 / 37


zdroje hluku nejsou z provozu letiště známy.

Využití směrů RWY Provozní využití jednotlivých směrů RWY 10/28 LKVO ovlivňují především klimatické podmínky, a to především směr a síla větru a také provozní režim na LKPR. Využití jednotlivých směrů RWY na letišti VODOCHODY zůstává dlouhodobě na prakticky stejné úrovni [23]. Výsledné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 2. Údaje jsou odvozeny ze statistických údajů o počtech pohybů pro současný provoz a lze je tedy pokládat za platné i pro výhledový stav se stávajícím dráhovým systémem. Tabulka vyjadřuje procentuální vyjádření počtů letových dnů s provozem v jednotlivých směrech RWY. Využití jednotlivých směrů RWY při západním a východním leteckém provozu je graficky znázorněno na obr. 2.

Tab. 2

Stávající využití jednotlivých směrů RWY letiště VODOCHODY (v % z celkového počtu pohybů za rok)

Hlavní RWY RWY 10 RWY 28 20 %

80 %

S

80 % 20 % Obr. 2 Využití směrů RWY v celoročním leteckém provozu LKVO

Distribuce počtu pohybů v průběhu dne Pro rozložení pohybů v průběhu dne bylo použito rozložení pro denní a noční dobu. Počet vzletů i přistání (ARR/DEP) v průběhu denní doby je srovnatelný, tj. cca 50/50 %. V noční době není v současné době na letišti Vodochody provoz.

Mimořádné letecké akce Mimořádné letecké akce s větším než obvyklým leteckým provozem na LKVO nejsou provozovány.

- E K O L A group -

Strana 13 / 37


3.2.1 Stávající letecký provoz rok 2008 Stávající letecký provoz (vstupní údaje pro posouzení tzv. počáteční akustické situace - PAS v procesu EIA) se vztahuje k roku 2008 a vychází z provozu předchozího roku 2007. Podklady pro odvození hluku z leteckého provozu jsou v plném rozsahu k dispozici na letišti. Provozovatel (Letiště Vodochody, a.s.) předložil tyto charakteristické údaje o leteckém provozu na letišti VODOCHODY, ke kterým se vztahují modelové výpočty hlukového zatížení: Souhrnné údaje: Celkový počet pohybů letadel za rok (ARR + DEP)

1.600

Počet letových dnů za rok (*

250

Průměrný počet pohybů za den (celoroční průměr)

6,4

Průměrný počet pohybů (ARR + DEP) v charakteristickém letovém dnu (*

8,4

Celkový počet pohybů v noční době (22:00 – 06:00) za rok Průměrný denní počet letů s využitím v charakteristický letový den

0

letištního provozního okruhu

Průměrný počet motorových zkoušek letadel za den

6,4 1,4

Celková doba chodu motoru během motorové zkoušky

30 minut

(* uvažovány pouze pracovní dny

Přibližná charakteristická skladba typů letadel dle jednotlivých kategorií

Označení kategorie letadla *)

B C D F1 F2

Specifikace

Letouny všeobecného letectví, jednomotorové až dvoumotorové vrtulové letouny do 5,7 t Vrtulové dopravní letouny nad 5,7 t Proudové dopravní letouny do 100 t Cvičné proudové letouny Bojové podzvukové proudové letouny CELKEM:

%

82 2 4 2 10 100,0

*) zařazení do kategorií dle [9]

V jednotlivých kategoriích letadel dominují typy, které se v provozu LKVO vyskytují nejčastěji. Uvažuje se tato charakteristická skladba typů letadel v provozu LKVO během charakteristického letového dne:

- E K O L A group -

Strana 14 / 37


Letadla všeobecného letectví do 5,7 t:

Cesna 152, 172, 180, Morava L200, Piper PA28, Piper PA 32, 34, 44, Cessna 421

Letadla s turbovrtulovým pohonem, s maximální vzletovou hmotností větší jak 5,7 t: L410, ATR 42, ATR70, Beechcraft B2 Dopravní letadla s proudovým pohonem a s maximální vzletovou hmotností do 100 t: B737-x, S certifikací dle kapitoly 3 a 4, které splňují požadavky směrnice pro provoz v zemích EU.

Cvičná a lehká bojová podzvuková letadla s proudovým motorem: L39, L59, L159

Charakteristický letový den Hluk z leteckého provozu, vyjádřený ekvivalentní hladinou akustického tlaku LAeq D pro denní dobu (T = 16 hodin), se odvozuje pro charakteristický letový den, za který se považuje průměrný letový den v sezóně (květen – říjen). Vzhledem k tomu, že letiště v současné době vykazuje nepravidelný provoz, byl charakteristický den pro současný stav s počtem 8,4 pohybů všech letadel za den. Uvažuje se charakteristická skladba typů letadel, které se podílejí na leteckém provozu v průběhu charakteristického letového dne. Počty pohybů letadel zavedených kategorií a reprezentativních typů obsahuje tabulka 3.

Tabulka. 3

Celkové počty příletů (ARR) a odletů (DEP) letadel uvažovaných kategorií pro výpočet izofon hodnot LAeq D ze současného leteckého provozu na letišti VODOCHODY (rok 2008) i včetně pohybů po okruhu v charakteristickém letovém období (květen – říjen).

Kategorie letadel

ARR

DEP

Let po okruhu

B

388

388

60

C

11

11

0

D

14

14

9

F1+F2

40

40

20

CELKEM

453

453

89

Tento rozsah leteckého provozu se vztahuje na všechny provozní směry RWY 10/28, neboť v průběhu letového dne se zpravidla využívá vždy jen jeden směr pro vzlety a přistání, avšak může dojít i k otočení provozu. Jednotlivé případy provozu v konkrétním směru RWY se v průběhu roku vyskytují v počtech, odpovídajících údajům z tabulky 2 a obr. 2. To jsou základní vstupní údaje vstupující do výpočtu hluku z leteckého provozu v okolí letiště Vodochody pro stávající stav k roku 2008.

- E K O L A group -

Strana 15 / 37


3.2.2 Výhledový letecký provoz rok 2012 Výhledový letecký provoz se vztahuje k roku 2012 ve vztahu k plánovanému rozvoji letiště Vodochody. Provozovatel (Letiště Vodochody, a.s.) předložil tyto charakteristické údaje o leteckém provozu na letišti VODOCHODY, ke kterým se vztahuje i predikce hlukového zatížení:

Souhrnné údaje: Celkový počet pohybů letadel za rok (ARR + DEP)

35.000

Počet letových dnů za rok

364

Průměrný počet pohybů za den (celoroční průměr)

96

Průměrný počet pohybů (ARR + DEP) v charakteristickém letovém dni

141

Celkový počet pohybů v noční době (22:00 – 06:00) za rok

1.000

Průměrný počet pohybů v noční době v charakteristickém letovém dni za jednu noc

4

Průměrný denní počet letů s využitím v charakteristickém letovém dni

5

letištního provozního okruhu

Průměrný počet motorových zkoušek letadel za den

1,3

Celková doba chodu motoru během motorové zkoušky

30 minut

Uvažovaná charakteristická skladba typů letadel dle jednotlivých kategorií

Označení kategorie letadla *) B C D

Průměrný počet pohybů v charakt. letovém dni

%

Specifikace Letouny všeobecného letectví, jednomotorové vrtulové letouny do 5,7 t Vrtulové dopravní letouny nad 5,7 t Proudové dopravní letouny do 100 t

Den

Noc

Den

Noc

12

17

16,9

<1

7

6

10

<1

77

73

108,6

3

E

Vrtulníky

3

2

4,1

<1

F2

Bojové podzvukové proudové letouny

1

2

1,4

<1

CELKEM:

100

100

141

4

*) zařazení do kategorií dle [9]

- E K O L A group -

Strana 16 / 37


U jednotlivých kategorií letadel dominují typy, které se předpokládají pro provoz LKVO s nejvyšší četností. Pro výhled se uvažuje tato charakteristická skladba typů letadel v provozu LKVO během charakteristického letového dne: Letadla všeobecného letectví do 5,7 t:

Cesna 152, 172, 180, Morava L200, Piper PA28, DIAMOND D40, Piper PA 32, 34, 44, Cessna 421

Letadla s turbovrtulovým pohonem, s maximální vzletovou hmotností větší jak 5,7 t: L410, ATR 42, ATR70, E145, SAAB34, Beechcraft B2 Dopravní letadla s proudovým pohonem a s maximální vzletovou hmotností do 100 t: Cessna Citation (malé dopravní proudové), B737-x, A320-x, F100, CRJ Letouny s certifikací dle kapitoly 3 a 4, které splňují požadavky směrnice pro provoz v zemích EU.

Cvičná a lehká bojová podzvuková letadla s proudovým motorem: L39, L59, L159 Helikoptéry

Robinson R22, 44, Bell

Charakteristický letový den Hluk z leteckého provozu, vyjádřený ekvivalentní hladinou akustického tlaku LAeq D pro denní dobu (T = 16 hodin) a LAeqN pro noční dobu (T= 8 hod), se odvozuje pro charakteristický letový den, za který se považuje průměrný letový den v sezóně (květen – říjen), s počtem 141 pohybů všech letadel za den. Uvažuje se charakteristická skladba typů letadel, které se budou podílet na výhledovém leteckém provozu v průběhu charakteristického letového dne. Počty pohybů letadel zavedených kategorií a reprezentativních typů obsahuje tabulka 4 a 5. Tabulka 4

Celkové počty příletů (ARR) a odletů (DEP) letadel zavedených kategorií pro výpočet izofon hodnot LAeq D v denní době z uvažovaného výhledového leteckého provozu na letišti VODOCHODY (rok 2012) včetně pohybů po okruhu v charakteristickém letovém období (květen – říjen).

Kategorie letadel

ARR

DEP

Let po okruhu

B

915

915

650

C

850

850

5

D

9548

9548

100

F2

121

121

65

E

375

375

0

CELKEM

11 809

11 809

820

- E K O L A group -

Strana 17 / 37


Tabulka 5

Celkové počty příletů (ARR) a odletů (DEP) letadel zavedených kategorií pro výpočet izofon hodnot LAeq N v noční době z uvažovaného výhledového leteckého provozu na letišti VODOCHODY (rok 2012) včetně pohybů po okruhu v charakteristickém letovém období (květen – říjen).

Kategorie letadel

ARR

DEP

Let po okruhu

B

35

35

32

C

25

25

1

D

262

262

34

F2

4

4

3

E

10

10

0

CELKEM

336

336

70

Tento rozsah leteckého provozu se vztahuje na všechny provozní směry RWY 10/28 v souladu s podkladem [23] a tabulkou č. 2, a obr.2.

Toto jsou základní vstupní údaje vstupující do výpočtu hluku z leteckého provozu v okolí letiště Vodochody pro výhledový stav k roku 2012.

4. Výpočtové postupy 4.1. Metodika výpočtu Výpočet hlukové zátěže z leteckého provozu v dotčeném území letiště Vodochody bylo zpracované výpočtovou metodikou uvedenou v ECAC.CAEC Doc 29 [11,12]. Způsob predikce uvedený ve výše uváděném dokumentu je doporučený i pro výpočet hlukové zátěže v okolí civilních letišť. Tato metodika je doporučena v EU i pro tvorbu strategických hlukových map. Predikce byla provedena pomocí programu Cadna A verze 3.7 s databází letadel AzB99, která je také doporučena v EU pro hlukové mapování v okolí letišť pro provoz civilních letadel a tvorbu strategických hlukových map. Výpočtový 3D model okolí letiště byl vytvořen pomocí vrstevnic včetně zadání objektů jednotlivých sídel v terénu. Do výpočtu byly zahrnuty využívané dráhy letu (3D průmět) i s uvažování průměrného rozptylu trajektorií letu jednotlivých letounů. Pro zlepšení přesnosti predikce leteckého hluku bylo použito segmentační metody, kdy se hladina zvukové expozice vypočítává pro každý segment a koriguje se na konečnou délku segmentu a nakonec se příspěvky od všech segmentů v každém výpočtovém čtverci (zvolen 10x10 m) nad

- E K O L A group -

Strana 18 / 37


terénem sečtou. Použitím segmentace se eliminuje řada výpočetních problémů, jako je například vliv změny nastavení výkonu nebo vliv změny trvání ak. děje v souvislosti se zatáčkou na dráze letu a další. Podrobný popis použité metody je uveden v materiálu [11,12]. Pro odvození izofon ekvivalentních hladin akustického tlaku se vychází z podmínek v charakteristickém letovém dni, v němž se uskuteční průměrný počet N vzletů nebo přistání letadel za den (24 hodin). Počet N vzletů nebo přistání v charakteristickém letovém dni se odvodí pro tento typ letiště: § z celkového počtu Nr vzletů a přistání za D letových dnů v roce, N = k * Nr/184, kde k je koeficient sezónního využití letiště daného typu, číselně vyjádřený v příloze B, podkladu [9]. Poznámka: Výsledný provoz byl dle předpokládaného využití letiště a předpokládaných počtů pohybů stanoven pro charakteristické letové období (květen – říjen) 74 % celkových ročních pohybů.

Při výpočtu izofon se vychází také z charakteristické skladby typů letadel, udávané průměrnými počty pohybů (ARR, DEP) letadel různých typů nebo kategorií během charakteristického letového dne. Veškerá provozní omezení, která mají vliv na hlukovou zátěž z leteckého provozu, musí být zahrnuta mezi výchozí údaje. Odvození izofon pro hluk z leteckého provozu se zpracovává dle těchto základních kroků: § Výpočet hodnot hluku v předepsaném akustickém deskriptoru v uzlových bodech výpočtové sítě, zahrnující celé sledované území. (Použitá výpočtová síť: 10x10 m). § Extrapolace izofon z těchto hodnot v uzlových bodech sítě. § Výpočet izofon hluku z leteckého provozu vyžaduje:

4.1.1

o

funkční a osvědčený numerický model výpočtu;

o

databázi letových výkonů a akustických vlastností letadel.

Nejčastěji používané softwarové produkty používané k výpočtu hluku z leteckého provozu

Nejvíce rozšířenými a používanými softwarovými prostředky pro výpočet hluku z leteckého provozu v EU jsou: a) CADNA A (Datakustik GmbH, viz www.datakustik.de) [10] Široce rozšířený softwarový produkt pro predikci hluku prostředí a pro různé zdroje hluku v prostředí, uznávaný zejména ve státech EU. Jeden z modulů (FLG) je určen pro výpočet hluku z leteckého provozu, umožňuje hodnocení podle mezinárodních i národních předpisů a podle směrnic EU. V tomto programu je také implementována v této studii použitá a doporučovaná metodika v EU ECAC.CEAC Doc. 29 - Standardní metodika výpočtu izofon hluku kolem civilních letišť.

- E K O L A group -

Strana 19 / 37


b) INM verze 7.0 (FAA, USA) [18] Softwarový produkt určený výhradně pro výpočet hluku letadel a leteckého provozu s bohatou databází letadel. Užívá se hlavně v USA a u některých systémů monitorování hluku. Tento program má implementovánu řadu prvků z výše uvedené metodiky ECAC. Díky mimořádně nízké ceně je rozšířen i ve státech EU.

4.2. Akustická měření stávající akustické situace Na vybraných místech zájmového území proběhla v roce 2008 synchronní čtyřiadvacetihodinová měření hluku u komunikací a hlukového pozadí na okrajích vybraných obcí, kde lze předpokládat budoucí vliv leteckého provozu. Měření proběhla v obci Panenské Břežany, Zlončice, Dolany, Klíčany, Bašť, Postřižín, Kozomín a Vodochody a také hodinové sondy v denní době poblíž obce Zdiby, v obci Vodochody. Účelem měření bylo kvantifikovat stávající akustickou situaci ovlivněnou provozem na veřejných komunikacích v okolí letiště a kvantifikovat hluková pozadí okrajových částí lokalit, a to bez leteckého provozu. Celkem bylo provedeno šestnáct 24 hodinových měření, z toho 5 potencionálně tichých oblastí.

4.2.1.

Popis měření a popis výpočtových bodů hlukového pozadí

24 hodinová měření hlukového pozadí proběhla v zájmovém území v průběhu června 2008 na 5 měřicích místech v okolí letiště. Konkrétně se jednalo o obec Panenské Břežany (viz Protokol o zkoušce č. 42/08 firmy CPE s.r.o., v příloze Akustické studie dopravy na pozemních komunikacích). Další měřicíc místa byla situována do okrajových částí obcí Zlončice, Dolany, Bašť, Vodochody (viz Záznamy z měření firmy EKOLA group, s.r.o., v příloze Akustické studie dopravy na pozemních komunikacích). Hlukové pozadí bylo měřeno bez leteckého hluku. Hlukové děje a události způsobené např. štěkotem psů byly z naměřených dat na většině míst eliminovány. Popis a zobrazení míst měření je zřejmý z následujících obrázku a Tab.6.

- E K O L A group -

Strana 20 / 37


Tab. 6: Popis měřících míst včetně hodnot LAeq,T [dB] Poloha mikrofonu [m] LAeq,T [dB] Výška Vzdálenost den noc nad ter. / od fasády (6 - 22h) (22 - 6h) kom.

Měřící místo

Obec / Ulice (popř. místo)

čp.

Datum měření

Čas měření [hod.]

M3

Bašť / Za Školkou

122

11. 6. 2008

15:00 - 15:00

1,5

-

47,8

43,8

tichá oblast

M8

Vodochody / Nad Školou

121

24. 6. 2008

0:00 - 0:00

5

2

53,3

46,1

tichá oblast

M 11

Zlončice

52

23. 6. 2008

15:00 - 15:00

1,5

4,5

44,7

38,8

tichá oblast

M 14

Dolany

24

25. 6. 2008

17:00 - 17:00

3

2

53,3

49,6

tichá oblast

MM 3

Panenské Břežany / Hlavní

3

10. 6. 2008

24 h

5

15

48,2

47,1

tichá oblast

Poznámka

Obr. 3: Poloha míst vybraných k měření hlukového pozadí v okolí letiště Vodochody

M11

M14

Letiště Vodochody M8

MM 3 M3

(Zdroj: www.mapy.cz)

- E K O L A group -

Strana 21 / 37


4.3 Neurčitosti výpočtu Nejistoty v popisu současného a především výhledového leteckého provozu (četnost pohybů a jejich distribuce v průběhu dne, typová skladba, trajektorie letu, pozemní pohyby, provozní omezení aj.) vyžadují zavedení vhodných zjednodušení v zadání pro výpočet. Uplatňují se především zjednodušení: §

v charakteristické skladbě typů letadel v charakteristickém letovém dni;

§

v charakteristickém letovém dni jako průměru z období květen – říjen;

§

ve využití směrů RWY a trajektorií letu v celoročním měřítku;

§

v odhadu průměrného rozptylu trajektorií letů.

Pro výpočet stávající akustické situace bylo použito hlukové databáze letadel na základě reálně vytvořených akustických parametrů pro jednotlivé skupiny letadel mezinárodně uznávané databáze letadel a jejich akustických parametrů uvedených v této databázi (AzB99). Tato databáze odpovídá akustickým parametrům jednotlivých kategorií letadel používaných a předpokládaných na LKVO. Pro letouny cvičné a bojové letouny typu L39, L59 a L159 byla tato databáze korigována na základě reálně naměřených akustických parametrů [25,26] Nejistota v odhadu střední ekvivalentní hladiny akustického tlaku LAeq T v okolí letiště lze pro zmíněná zjednodušení odhadnout v průměru do 2,5 dB při zachování obvyklých statistických podmínek. Tato nejistota roste se vzdáleností od letiště s tím, jak rostou vlivy ztrát při šíření zvuku v přízemní vrstvě vlivem utváření terénu. Proto i hranice izofon v denní době pod 50 dB a v noční pod 40 dB jsou zatíženy již vyšší nejistotou než izofony 55, resp. 45 a vyšší. Pro představu o tom, jaký vliv na vypočtenou hodnotu ekvivalentní hladiny LAeq T mají nejistoty v odhadu vstupních veličin, uvádíme příklady: §

Změna v počtu pohybů o 30 % představuje změnu v LAeq T asi o 1,1 dB.

§

Změna v odhadovaném akustickém výkonu reprezentativních typů letounů o 50 % představuje změnu LAeq T asi o 1,7 dB.

§

Změna ve vzdálenosti od zdroje (letadla), pokud je střední vzdálenost zachována, se ve výsledku prakticky projevuje minimálně.

Předpokládaná přesnost výsledků do 2,5 dB vychází i z porovnání metodiky ECAC. DOC.29 a používané databáze letadel z letišť, kde bylo možné tyto výsledky porovnat i na základě naměřených údajů, např. na letišti Praha Ruzyně.

- E K O L A group -

Strana 22 / 37


5. Vyhodnocení hluku z leteckého provozu na letišti Vodochody 5.1 Všeobecně Hluk ze současného i výhledového leteckého provozu na letišti VODOCHODY je vyjádřen především graficky, v mapových přílohách 1 až 3, a to plošným zatížením (hlukové zóny) a izofonami ekvivalentních hladin akustického tlaku LAeq D pro denní dobu (T = 16 hodin, 06:00 – 22:00) a noční dobu LAeq N (T = 8 hodin, 22:00 - 06:00). Průběhy izofon ohraničují plošné vyjádření a odpovídají podmínkám charakteristického letového dne v platné definici a jsou vyneseny v mapových podkladech v měřítku 1 : 50.000. Byly vytvořeny na základě podkladu [23]. Rozsahy vynášených ploch ekvivalentních hladin akustického tlaku jsou od 50 dB pro izofony LAeq D (denní doba) a od 40 dB pro izofony LAeq N (noční doba). Krok mezi sousedními izofonami je vždy 5 dB. Jednotlivé izofony LAeq D a LAeq N v přílohách 1-3 ohraničují hlukové zóny s různou mírou hlukové zátěže, které se zvýrazňují barevným pokrytím, které bylo pro snadnější orientaci zvoleno jako pseudo-semaforovém zobrazení. Ve vnitřních hlukových zónách vymezených limitními izofonami LAeq = 60 a LAeq N = 50 dB je vysoká pravděpodobnost, že hygienický limit hluku z leteckého provozu pro denní nebo noční dobu je a nebo bude překračován. Tzn. území zatížené nad limitní hodnotou, tj. LAeq D > 60 dB, je zobrazeno od červené (60-65dB – dochází k opakovanému překračování limitních hodnot) až po tmavě fialovou barvu (LAeq D ≥ 65 dB), která vymezuje území, v níž bude limitní úroveň hluku z leteckého provozu, a to i s ohledem na neurčitosti výpočtu, překračována trvale. Území zatížené hlukem LAeq N > 50 dB je zobrazeno analogicky denní době. Poznámka : Hluk z leteckého provozu na letišti VODOCHODY v noční době (22:00 – 06:00) se dokládá pouze pro výhledový stav. V současné době není LKVO pro noční provoz způsobilé. Počet pohybů letadel na LKVO v noční době se odhaduje maximálně kolem 3% denních pohybů, což dává předpoklad, že limitní izofona LAeq N = 50 dB bude ležet vždy uvnitř plochy ohraničené limitní izofonou LAeq D = 60 dB. Na vnější zónu s rozmezím ekvivalentních hladin akustického tlaku LAeq D = 55 až 60 dB pro denní dobu (LAeq N = 45 až 50 dB) pro noční dobu můžeme vzhledem k charakteru provozu pohlížet jako na určitou výstražnou zónu, v níž je hluk z leteckého provozu vyšší než hluk pozadí (v závislosti na lokalitě), avšak nižší než připouští platný hygienický limit pro hluk z leteckého provozu. Jednotlivé pohyby letadel (přelety) jsou v této výstražné zóně vnímány - samozřejmě v závislosti na skutečném hluku pozadí v dané lokalitě - jako opakované hlukové události o hladinách vyšších než jsou obvyklé hluky v daném prostředí (hlukové pozadí). V této zóně je jen malá pravděpodobnost překročení hygienického limitu hluku, ale může k ní i ve vztahu k nejistotám odhadů a výsledků výpočtů na části území docházet. Proto je toto pásmo zobrazeno výstražnou žlutou barvou (LAeq,D > 55 dB, resp. LAeq,N > 45 dB). Hluková zátěž vyvolaná v okolí letiště VODOCHODY výhledovým leteckým provozem má tyto základní charakteristické rysy: §

plošné zatížení hlukem na zemi - hlukové zóny, vyvolané leteckým provozem, mají tvar protáhlých pásů ovlivněných morfologií místního terénu ve směru prodloužených os jednotlivých RWY a také náběhu definovaných okruhů;

- E K O L A group -

Strana 23 / 37


§

uvnitř těchto ploch se hodnoty hluku mění v poměrně širokém rozmezí, s velkým gradientem hodnot napříč pásu a malým gradientem podél jeho osy

§

v důsledku proměnných provozních podmínek je hluková zátěž v území v průběhu roku proměnná v širokém rozmezí hodnot; dokládané situace (přílohy 1-3) však odpovídají průměrnému stavu, což vyplývá ze zavedené definice charakteristického letového dne a podílu využití jednotlivých drah.

§

v hlukové zátěži okolí LKVO dominuje provoz v denní době. To je způsobeno především tím, že předpokládaný počet hlukových událostí (NN pohybů) v noci je předpokládán maximálně do 3% pohybů denních.

V přílohách 1-3 je již zahrnut vliv trajektorií letu a jejich rozptylů. Podle očekávání odklony trajektorií letu od prodloužené osy RWY a jejich rozptyly mohou ovlivnit tvar izofon pouze v hodnotách ekvivalentních hladin akustického tlaku nižších než je hygienický limit. Limitní izofony a všechny izofony o hodnotách vyšších vesměs zachovávají symetrický tvar podle prodloužené osy RWY.

5.2 Současný stav 2008 V příloze 1 jsou znázorněny vypočtené plochy a izofony LAeq D v dB pro charakteristický letový den a charakteristické zastoupení jednotlivých typů letounů a využití dráhového systému. Hlukovou zátěž okolí, vyjádřenou ekvivalentní hladinou akustického tlaku LAeq D, tvoří převážně lety vrtulových letadel všeobecného letectví. K celkové hodnotě LAeq D přispívají menším podílem cvičné a zkušební lety proudových dopravních, cvičných a bojových letadel. Do výpočtu byly započítány jak odlety a přílety v přímém směru, tak i okruhové zkušební a výcvikové lety včetně předletových motorových zkoušek. Území v blízkém okolí letiště VODOCHODY, vystavené bezprostředně hluku z leteckého provozu, je svým rozsahem relativně velmi malé. To vyplývá z toho, že v ekvivalentní hladině akustického tlaku LAeq D se promítá akustická energie poměrně malého počtu, především velmi krátkých hlukově méně intenzivních hlukových událostí, což je dáno skladbou letounů na letišti a celkovým provozem. Hluková zátěž o hladinách vyšších, než je nejvýše přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku (LAeq D = 60 dB), nezasahuje do žádného obytného území blízkých obcí, a to s dostatečnou rezervou. V širším okolí LKVO, kde jsou vedeny předepsané letištní okruhy, se ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D pro charakteristický letový den a při uvažování rozptylu letových tratí pohybuje u malého okruhu u nejbližší obytné zástavby – v lokalitě Zlončic kolem 38 dB, u Postřižína kolem 32-33 dB a u jižního okraje obce Odolené Vody kolem 30 dB. U velkého okruhu se ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D pro charakteristický letový den a při uvažování rozptylu letových tratí pohybuje u nejbližší obytné zástavby – u obce Dolany kolem 43-44 dB, u Chvatěrub kolem 38 dB, u Kozomína kolem 30 dB, u severního okraje Odolené Vody, u obce Předboj pod 30 dB, u obce Bašť kolem 38-40 dB . Tzn., že při okruhovém létání dle deklarovaného provozu se hodnoty v blízkosti letové dráhy pohybují v rámci, či hluboko pod reálným hlukovým pozadím v těchto lokalitách, viz. tab.6.

- E K O L A group -

Strana 24 / 37


5.3 Výhledový stav 2012 Výhledový stav je graficky zobrazen v příloze 2 a 3. V blízkém okolí LKVO dojde vlivem předpokládaného navýšení leteckého provozu k nárůstu hluku v území oproti dnešnímu stavu. V tomto uvažovaném provozním stavu výhledového leteckého provozu se nejvýše přípustná hladina akustického tlaku LAeq D = 60 dB, resp. LAeq N = 50 dB již pohybují na okraji, resp. v blízkosti obce Panenské Břežany a Dolánky. Je nutné konstatovat, že předpokládaný výhledový provoz je vždy uvažován s rezervou a tedy lze předpokládat, že závěry studie budou na straně bezpečnosti. V širším okolí LKVO, kde jsou vedeny předepsané letištní okruhy, se ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D pohybuje u malého okruhu u nejbližší obytné zástavby– u Zlončic kolem 54 - 57 dB, u Postřižína kolem 47 - 48 dB a u jižního okraje Odolené Vody kolem 44 dB, pro charakteristický letový den, a to i při uvažování rozptylu letových tratí. U velkého okruhu se ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D pohybuje u nejbližší obytné zástavby, která není již zasažena provozem na RWY a příletových a odletových tratích - u obce Chvatěruby kolem 48 -51dB, u Kozomína kolem 42 dB, u severního okraje Odolené Vody kolem 37 dB, u obce Předboj kolem 35 - 37 dB a u obce Bašť kolem 57-59 dB pro charakteristický letový den, a to i při uvažování rozptylu letových tratí. V nočních době se ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq N pohybuje u malého okruhu u nejbližší obytné zástavby – u Zlončic kolem 42 - 45 dB, u Postřižína kolem 35 - 36 dB, u jižního okraje Odolené Vody kolem 34 dB, pro charakteristický letový den, a to i při uvažování rozptylu letových tratí. U velkého okruhu se v noční době ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq N pohybuje u nejbližší obytné zástavby, která není již zasažena provozem na RWY a příletových a odletových tratích - u obce Chvatěruby kolem 40 - 41dB, u Kozomína kolem 32 dB, u severního okraje Odolené Vody kolem 32 dB, u obce Předboj kolem 30 - 31 dB a u obce Bašť kolem 45 - 47 dB pro charakteristický letový den, a to i při uvažování rozptylu letových tratí. Tzn., že při okruhovém létání dle deklarovaného provozu se hodnoty v obcích v blízkosti letové dráhy mimo vliv hlavní vzletové a přistávací dráhy již pohybují v rámci, či pod reálným hlukovým pozadím v těchto lokalitách.

5.4. Shrnutí působení leteckého provozu Hluková zátěž pro uvažovaný výhledový provoz o hladinách vyšších, než je nejvýše přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D = 60 dB v denní době se pohybuje na okraji, resp. v blízkosti okrajové obytné zástavby obce Panenské Břežany a lokality Dolánky Ostatní obce jsou již mimo dosah této limitní izofony. V tzv. výstražném pásmu (zóně), tj. pásmo LAeq,D = 55-55,9 dB se vyskytují části, resp. celé obce Zlončice, Chvatěruby, Dolany, Kralupy n. Vltavou, Panenské Břežany a Bašť. Hluková zátěž pro uvažovaný výhledový provoz o hladinách vyšších, než je nejvýše přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq N = 50 dB v noční době se pohybuje na okraji, resp. v blízkosti okrajové obytné zástavby obce Panenské Břežany a lokality Dolánky. Ostatní obce jsou již mimo dosah této limitní izofony. V tzv. výstražném pásmu (zóně), tj. pásmo LAeq,N = 45 - 45,9 dB se vyskytují části obce Zlončice, Dolany, Panenské Břežany a Bašť. Pro okruhové létání platí, že v okrajových částech obcí v blízkosti nichž je okruhová trať malého i velkého okruhu vedena a tyto části obcí již nejsou ovlivňovány hlavní vzletovou a přistávací

- E K O L A group -

Strana 25 / 37


tratí se hladiny LAeq, D pohybují cca do 50 dB a LAeq,N se pohybují do 40 dB.

Výsledky pro lety po okruhu platí při dodržení minimální výšky letů – malý okruh: min 350 m AGL a velký okruh minimálně 600 m AGL. I když dojde výhledovým leteckým provozem ke zvýšení hlukového zatížení okolí LKVO, budou tyto změny převážné většině území s chráněnou obytnou zástavbou v hladinových úrovních pod limitní úrovní. Neočekává se větší než odhadovaný nárůst v počtu pohybů, ani větší nasazení hlučných typů letadel (např. dopravních letounů nad 100 t a vojenských proudových letounů). Pokud tedy dojde k ovlivnění akustické situace - zvýšení, hluku v obcích - bude se jednat o hladiny pod limitními hladinami, což je také patrné z počtu zasažených osob v jednotlivých hlukových pásmech, viz. kap. 5.5, tabulka 7.

5.5. Podkladová data pro hodnocení zdravotních rizik Hodnocení zdravotních rizik z leteckého provozu se v současné době řídí autorizačním návodem AN 15/04 k hodnocení zdravotního rizika expozice hluku - aktualizace 2006 vydaným ministerstvem zdravotnictví ČR. Proto bylo nutné nad rámec této studie, která hodnotí hlukové zatížení území v souladu nařízením vlády č. 148/2006 Sb. připravit podklady, na základě nichž by bylo možné ve vybraných lokalitách hodnotit zdravotní rizika z hluku. Standardním výstupem této studie a hlukových map jsou údaje o expozici vyjádřené v ekvivalentní hladině akustického tlaku A pro denní nebo noční dobu. Vztahy doporučené v zemích EU pro hodnocení obtěžování obyvatel hlukem z dopravy jsou odvozené pro expozici vyjádřenou v jiných hlukových deskriptorech, konkrétně Ldn nebo Ldvn v závislosti na podrobnosti vstupních údajů. Vzhledem k dostupným údajům byl pro hodnocení rizik a zjištění počtu zatížených obyvatel použit deskriptor LDN.

Výpočet hlukového deskriptoru LDN Dle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES [15] je hodnota hlukového ukazatele Ldn v decibelech [ dB] definována vzorcem:

L DN

L 6 − 22 h L 22− 6 h +10 1   10  = 10 ⋅ log  ⋅ 16 ⋅ 10 + 8 ⋅ 10 10     24  

kde: LDN - hlukový ukazatel den-noc L6-22 h - ekvivalentní hladina ak. tlaku A pro den v rozmezí 6:00 - 22:00 hod L22-6 h - ekvivalentní hladina ak. tlaku A pro noc v rozmezí 22:00 - 6:00 hod

Výpočet deskriptoru Ldn byl proveden pomocí programu CADNA A a metodikou ECAC.CEAC Doc. 29. Izofony LDN nejsou dokladovány, ale byly spolu s izofonami LAeq,D a LAeq,N v požadovaných formátech dat předány Českému statistickému úřadu pro stanovení počtu lidí ve - E K O L A group -

Strana 26 / 37


vytypovaných lokalitách zatížených hladinami akustického tlaku A v 5 decibelových pásmech. Tyto počty byly následně podkladem pro vyhodnocení rizikové analýzy a jsou součástí tabulky přehledové tabulky č.7.

Pro posouzení účinků hluku byly vytypovány obce v okolí LKVO, na které může relevantně působit nejen letecký hluku, ale i ostatní zdroje hluku v území a to do vzdálenosti od letiště, kde je ještě možné uvažovat s hlukem z leteckého provozu jako relevantním, V území, kde je již letecký hluk s dostatečnou rezervou maskován hlukem prostředí – pozadím , již nelze považovat za relevantní zdroj hluku. Proto byly vzaty v úvahu pouze obce, kde lze předpokládat významnější vlivy způsobené jak výhledovým provozem letiště, tak i výhledovým provozem na navazující komunikační síti.

Údaje o počtech osob v jednotlivých obcích, resp. skupin obcí byly získány analýzou z databáze ČSÚ (stav k roku 2001).[27].

- E K O L A group -

Strana 27 / 37


Tab. 7 - Počty exponovaných osob hlukem z leteckého provozu v 5 dB pásmech v okolí LKVO v roce 2012 LAeq,D [dB] Chvatěruby Klíčany

Kralupy nad Vltavou

Panenské Břežany

Sluhy

Zlončice

17 0 0 0 0 0

226 166 4 0 0 0

179 0 0 0 0 0

55 115 0 0 0 0

40

17

396

179

170

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

114 0 0 0 0

0 0 0 0 0

9 0 0 0 0

0

0

0

0

114

0

9

0 0 0 0 0 0 0

617 0 0 0 0 0 617

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

202 151 0 0 0 0 353

81 0 0 0 0 0 81

79 88 0 0 0 0 167

Obec

Bašť

Brázdim

Dolany

Líbeznice Máslovice Měšice Neuměřice Olovnice

50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 součet

105 439 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

16 607 0 0 0 0

212 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

4815 88 0 0 0 0

195 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

618 0 0 0 0 0

40 0 0 0 0 0

544

0

623

212

4

4903

195

3

618

45-50 50-55 55-60 60-65 >65 součet

311 0 0 0 0

0 0 0 0 0

561 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

311

0

561

0

0

0

0

50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 součet

131 413 0 0 0 0 544

0 0 0 0 0 0 0

21 602 0 0 0 0 623

192 0 0 0 0 0 192

0 0 0 0 0 0 0

3946 7 0 0 0 0 3953

LAeq,N [dB]

LDN [dB] 168 0 0 0 0 0 168

V roce 2008 nebyla zjištěna žádná osoba exponovaná leteckým hlukem ve sledovaných hlukových pásmech.

- E K O L A group -

Strana 28 / 37


5.6 Možná opatření na LKVO pro výhledový provoz Dle předpokládaného vývoje leteckého provozu bude žádoucí postupně upravovat podmínky provozu na LKVO tak, aby se hluková zátěž okolí nezvyšovala nad únosnou mez. V současné době nelze tato opatření jednoznačně definovat, avšak jedná se především o: a)

b)

c)

d)

Další projekční přípravu: ª

navrhnout ochranné hlukové pásmo (OHP);

ª

v OHP navrhnout opatření na ochranu proti hluku, kde hlavní těžiště u stávající zástavby vyskytující se uvnitř OHP bude na individuálních protihlukových opatřeních na ochranu vnitřního chráněného prostředí, tj. např. výměna stávajících oken za protihluková, apod.

ª

na základě výsledků návrhu OHP navrhnout i mechanismy kontroly hlukového zatížení okolí LKVO.

Omezení hluku z nočního provozu: ª

do nočního provozu LKVO budou připouštěna pouze letadla o MTOW do 100 t s vyloučením extrémně hlučných typů letadel;

ª

nebude se výrazně zvyšovat rozsah leteckého provozu v nočním době;

ª

předletové motorové zkoušky v noční době budou omezeny na nezbytné minimum;

ª

v případě většího podílu letadel v kategorii C a D v provozu LKVO, než se uvádí v zadání, bude vhodné zvážit mezní podmínky podle aktuální situace. Dále se doporučuje sledovat reakce okolí na případné lety především proudových letounů kategorie D, případně vrtulových kategorie C a podle situace jejich počet případě redukovat;

ª

do výhledu postupně omezovat i pohyby hlučnějších typů letadel v kategorii B např. L200 Morava, apod.

Standardní příletové a odletové tratě (STAR a SID): ª

budou stanoveny optimální tratě pro přílety (STAR) a odlety (SID) dopravních letounů, které budou vybavené odpovídající navigační podporou s ohledem na hlukové zatížení území se souvislou obytnou zástavbou;

ª

všechny IFR odlety budou prováděny po odletových tratích SID až do stanoveného bodu, kde se letadlo nachází v dostatečné výšce nad zemí;

ª

bude prováděna kontrola dodržování předepsaných trajektorií letu (track monitoring) a to i pro lety vrtulníků.

Postupy pro vzlety a přistání ª

způsob provedení vzletu bude upraven podle moderních poznatků o protihlukových postupech;

ª

postupy pro přiblížení a přistání budou stanoveny tak, aby letadla mohla sestoupit pod stanovenou výšku nad zemí až po nalétnutí do osy dráhy pro přistání.

- E K O L A group -

Strana 29 / 37


e)

f)

Pozemní operace letadel: ª

motorové zkoušky v jiném než volnoběžném režimu budou prováděny pouze na stanovených motorových stáních;

ª

motorové zkoušky v noční době budou prováděny pouze nejnutnější v rámci předletové přípravy;

ª

brzdění plnou reverzací tahu motoru bude minimalizováno a omezováno s výjimkou případů, kdy je to nutné z bezpečnostních důvodů;

ª

provoz pomocných energetických jednotek letadel (APU) bude povolen pouze na dobu nezbytně nutnou pro připojení pozemního zdroje energie

Technická opatření: ª

g)

na letišti bude vhodné s postupným náběhem objemu odbavovaných cestujících počítat se zavedením systému CDM (Collaborative Decision Making), který umožní přesněji stanovit skutečný čas odletu a tím optimalizovat okamžik spuštění motorů a minimalizovat dobu chodu motorů na zemi

Využití systému monitoringu hluku: ª

systém monitoringu hluku bude využíván pro informování veřejnosti o hlukové zátěži okolí, o dodržování podmínek ochranného hlukového pásma a o účinnosti protihlukových opatření;

ª

systém track monitoringu bude využíván k důsledné kontrole dodržování předepsaných trajektorií letu a tím i k hlučnosti

ª

bude zajištěna nezávislá kontrola věcné správnosti provádění monitoringu hluku a trajektorií letu a výsledků této činnosti.

Podrobněji se k problematikou monitoringu zabývá kap.6.

- E K O L A group -

Strana 30 / 37


5.7 Podmínky platnosti hlukových zón letiště Vodochody Průběh vypočtených izofon, resp. hlukových zón letiště Vodochody ztrácí funkci a platnost minimálně za těchto podmínek: §

při všech výraznějších odchylkách od uvedených výchozích předpokladů o leteckém provozu LKVO (po vyhodnocení vlivu této změny).

§

při pravidelném nočním leteckém provozu nad stanovený rozsah provozu;

§

při pravidelných letech letounů po jiných než vymezených letových tratích (po vyhodnocení vlivu této změny);

§

při pravidelném a výrazném navýšení leteckého provozu letounů především v kategorii nad 100 t (po vyhodnocení vlivu této změny);

§

při změně hodnotících deskriptorů, hygienických limitů hluku a podmínek pro jejich uplatnění;

§

při výrazném omezení leteckého provozu na letišti;

§

při zásadních a trvalých změnách v dráhovém systému LKVO oproti předpokladu;

Je nutné konstatovat, že předpokládaný výhledový provoz je spíše horním odhadem a tedy závěry studie budou na straně bezpečnosti.

6.

Kontrola hlukové zátěže okolí letiště Vodochody - monitoring

Kontrola skutečné hlukové zátěže okolí letiště v konkrétním časovém horizontu je nutným požadavkem, který může signalizovat změny v predikované hlukové zátěži území. Prostředkem kontroly nemůže být monitorování stavu pouhým měřením hluku, neboť letecký provoz je proměnný (v průběhu týdne, mezi sezónami roku, apod.) a hluk navíc závisí na mnoha vnějších faktorech, které se rovněž v průběhu roku mění. Výpočet izofon a plošných zón vychází z dlouhodobého a průměrného stavu. Proto se většinou výsledky krátkodobého kontrolního měření hluku mohou lišit od průměrného dlouhodobého stavu, vyjádřeného vypočtenými izofonami LAeq D a LAeq N. Krátkodobé měření hluku ani dlouhodobé monitorování zpravidla nerespektují tytéž výchozí podmínky, jaké jsou uplatněny při výpočtu izofon. Pojem monitoring vyjadřují především slova „sledování, kontrola“. Proto je velmi zavádějící si okamžitě pod tímto pojmem představit pouze a jedině kontinuální měření akustické situace. Vzhledem k tomu, že predikovaný objem provozu letiště v roce 2012 je spíše horním odhadem a provoz letiště bude mít samozřejmě určitou náběhovou křivku, musí být především v počáteční fázi hlavním cílem a těžištěm kontroly – monitoringu akustické situace v okolí LKVO především periodické ověření, zda při leteckém provozu ve sledovaném období jednoho kalendářního roku byly dodrženy podmínky, pro které byly izofony, resp. hlukové zóny odvozeny. Hlavním

- E K O L A group -

Strana 31 / 37


prostředkem kontroly je porovnání výchozích údajů o leteckém provozu s aktuálním stavem a případně výpočet izofon hladin LAeq D,N pro aktuální podmínky provozu (pokud se aktuální a výchozí stav liší), a jejich porovnání s dokládanými izofonami LAeq D,N.

Proto doporučujeme v rámci kontroly ověřovat tyto parametry: §

trajektorie letu (změny trajektorií, opatření pro jejich kontrolu a dodržování a výsledky této kontroly);

§

aktuální letecký provoz v porovnání s výchozími údaji pro výpočet izofon LAeq D,N ;

§

změny a dodržování předepsaných provozních omezení;

§

případně s kontrolním měřením ve vybraných bodech;

§

je třeba se především zaměřit na jižní okrajovou zástavbu Panenských Břežan, obec Bašť a Dolany, resp. lokalitu Dolánky.

Navržený postup kontroly slouží pro: §

ověření průběhů izofon LAeq D ,N ;

§

zjištění odchylek izofon pro reálný letecký provoz od izofon vypočtených;

§

formulaci návrhů protihlukových postupů a omezení ;

§

posouzení vývoje hlukové zátěže za delší časové období;

§

posouzení reakce veřejnosti a jejich korelace s mírou hlukové zátěže, formulace podkladů k řešení problematiky s veřejností.

Pokud se k lokálnímu ověření izofon LAeq D,N využije kontrolní měření hluku z leteckého provozu, ať dlouhodobého, tak i krátkodobého je nutné dodržovat tyto základní podmínky: §

měřicí mikrofony – sondy musí být situovány ve volném prostoru, bez vlivu odrazů a stínění zvuku vyzařovaného letícím letadlem, s preferencí rovinného terénu, s mikrofonem ve výšce nejméně 4 až 6 m nad zemí;

§

vliv rušivých zvuků akustického pozadí a rušivých atmosférických podmínek musí být potlačen, resp. eliminován;

§

nastavení měřicích systémů musí odpovídat účelu měření tak, aby hledaná hodnota LAeq D,N nebyla zkreslena způsobem sběru a zpracováním dat;

§

intervaly měření pro určení hladin LAeq D,N musí být dostatečně dlouhé, s velkým počtem hlukových událostí vyvolaných leteckým provozem, aby bylo možné tato data statisticky zpracovávat;

§

výsledné hodnoty LAeq D,N musí být doplněny dílčími výsledky statistického zpracování dat a přepočítány na charakteristický letový den;

§

výsledky měření se použijí pro doplnění kontrolního výpočtu.

Doporučuje se dodržet postup měření a vyhodnocení podle Metodického návodu [9]. Monitorování hluku v rozsahu průběžného měření hluku letadel ve stálých pozicích v okolí

- E K O L A group -

Strana 32 / 37


letiště nelze pokládat za univerzální prostředek pro ověření izofon LAeq D,N . Slouží k porovnání hodnot hluku v místech měření stanovených výpočtem a měřením, přičemž však výchozí předpoklady pro stanovení obou těchto hodnot se mohou vzájemně lišit a je nutné při porovnání tyto možné rozdílné vstupní předpoklady vždy vzít v úvahu. Návrh kontinuálního hlukového monitoringu a jeho rozsahu by mělo vycházet z výše popsaného sledování a kontroly hlukového vývoje reálného zatížení území v průběhu náběhu provozu na LKVO a kontroly navržených hlukových zón, případně navrženého a vyhlášeného ochranného hlukového pásma.

- E K O L A group -

Strana 33 / 37


7. Závěr - shrnutí Cílem této studie bylo vyhodnotit akustické zatížení území a stanovit počty osob zatížených výhledovým provozem na LKVO jako podklad pro hodnocení rizik. Byla předložena jedna varianta řešení a také jedna varianta provozního stavu. Z provedené studie vyplývají tyto základní závěry a omezující podmínky platnosti výsledků studie: 1.

Pro výpočet hluku z leteckého provozu bylo využito 3D výpočtového modelu společného pro výpočet hluku z pozemní dopravy a výpočet byl proveden pomocí programu CADNA A a doporučené metodiky pro výpočet leteckého hluku ECAC.DOC.29. Výpočet byl proveden v souladu s podkladem [9].

2.

Akustické parametry vojenských cvičných a bojových letounů byly získány měřením [25,26] a doplněny do databáze letadel programu CADNA A.

3.

Ze samotného leteckého provozu byly vyhodnoceny hlukové zóny (přílohy 1 až 3), které dokládají, že: §

Hluková zátěž pro uvažovaný výhledový provoz o hladinách vyšších, než je nejvýše přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq D = 60 dB v denní době se pohybuje na okraji, resp. v blízkosti okrajové obytné zástavby obce Panenské Břežany a lokality Dolánky. Ostatní obce jsou již mimo predikovaný dosah této limitní izofony.

§

V tzv. výstražném pásmu (zóně), tj. pásmo LAeq,D = 55-59,9 dB se vyskytují části, resp. celé obce Zlončice, Chvatěruby, Dolany, Kralupy n. Vltavou, Panenské Břežany a Bašť.

§

Hluková zátěž pro uvažovaný výhledový provoz o hladinách vyšších, než je nejvýše přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq N = 50 dB v noční době se pohybuje na okraji, resp. v blízkosti okrajové obytné zástavby obce Panenské Břežany a lokality Dolánky. Ostatní obce jsou již mimo predikovaný dosah této limitní izofony.

§

V tzv. výstražném pásmu (zóně), tj. pásmo LAeq,N = 45 - 49,9 dB se vyskytují části obce Zlončice, Dolany, Panenské Břežany a Bašť.

§

Pro okruhové létání platí, že v okrajových částech obcí v blízkosti nichž je okruhová trať malého i velkého okruhu vedena a tyto části obcí již nejsou ovlivňovány hlavní vzletovou a přistávací tratí se hladiny LAeq, D pohybují cca do 50 dB a LAeq,N se pohybují do 40 dB.

§

Výsledky pro lety po okruhu platí při dodržení minimální výšky letů – malý okruh: min 350 m AGL a velký okruh minimálně 600 m AGL.

§

I když dojde výhledovým leteckým provozem ke zvýšení hlukového zatížení okolí LKVO, budou tyto změny převážné většině území s chráněnou obytnou zástavbou v hladinových úrovních pod limitní úrovní. Neočekává se větší než odhadovaný nárůst v počtu pohybů, ani větší nasazení hlučných typů letadel (např. dopravních letounů nad 100 t a vojenských proudových letounů). Pokud tedy dojde k ovlivnění akustické situace zvýšení hluku v obcích - bude se jednat o hladiny pod limitními hladinami.

5.

V rámci hodnocení zatížení území hlukem z leteckého provozu byl také vyhodnocen i počet zasažených osob v jednotlivých hlukových pásmech v okolí letiště. Toto vyhodnocení bylo následně využito i jako podklad pro hodnocení zdravotních rizik.

6.

Kumulativní vliv letiště Vodochody a Ruzyně nebyl řešen vzhledem k tomu, že sledované

- E K O L A group -

Strana 34 / 37


relevantní izofony z provozu obou letišť pro rok 2012 a méně příznivou variantu provozu na LKPR , tj. bez paralelní dráhy, jsou od sebe v dostatečné vzdálenosti. Limitní izofony LAeq D = 60 dB jsou v nejkratší vzdálenosti od sebe cca 10 km a např. LAeq D = 50 dB jsou ve vzdálenosti cca 4,3 km. Limitní noční izofony LAeqN = 50 dB jsou od sebe vzdáleny cca 6 km a např. izofony LAeqN = 45 dB jsou ve vzdálenosti cca 2,5 km. Z tohoto výčtu je patrné, že nedochází k průniku relevantních hlukových zón a tedy nemůže dojít ani ke relevantním kumulativním účinkům provozu obou letišť v území.

Omezující podmínky platnosti studie Hluková studie letiště VODOCHODY se vztahuje k charakteristickému letovému dni v rozsahu, doloženém v kapitole 3.2. Zjištěné hlukové zóny letiště VODOCHODY ztrácejí platnost: §

při všech výraznějších odchylkách od uvedených výchozích předpokladů o leteckém provozu LKVO (po vyhodnocení vlivu této změny).

§

při pravidelném nočním leteckém provozu nad stanovený rozsah provozu;

§

při pravidelných letech letounů po jiných než vymezených letových tratích (po vyhodnocení vlivu této změny);

§

při pravidelném a výrazném navýšení leteckého provozu letounů především v kategorii nad 100 t (po vyhodnocení vlivu této změny);

§

při změně hodnotících deskriptorů, hygienických limitů hluku a podmínek pro jejich uplatnění;

§

při výrazném omezení leteckého provozu na letišti;

§

při zásadních a trvalých změnách v dráhovém systému LKVO oproti předpokladu;

§

při nedodržení doporučených minimálních výšek na okruzích.

Hlukové zóny letiště Vodochody jsou odvozeny pro směrodatný letecký provoz v charakteristickém letovém dni v rozsahu, očekávaném kolem roku 2012. Objektivní kontrola platnosti predikovaných zón je možná pouze kombinací měření a výpočtu hluku, provedeným v souladu s Metodickým návodem pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu [9]. V případě větších změn v uspořádání leteckého provozu (např. odchylky ve využití směrů RWY oproti předpokladům, jiné trajektorie letu, nové kategorie letadel, úpravy nočního provozu aj.) je možné povést kontrolu též výpočtem. Je nutné si uvědomit, že cílem kontroly je především ověření, zda při leteckém provozu v předepsaném období (6 měsíců v letním období) byly dodrženy podmínky, pro které byly hlukové zóny (pásma) specifikovány, resp. pro které bylo budoucí ochranné hlukové pásmo navrženo, případně vyhlášeno. Vychází se ze statistických ukazatelů o provozu ve sledovaném období a z měřených hodnot hluku, které umožní odvození výsledné hladiny akustického tlaku v souladu s [9]. Doporučuje se kontrolu provádět při významných změnách, resp. v intervalech minimálně 3 až 5 let v závislosti na vývoji nárůstu objemu přepravených osob a v případě opakujících se stížností obyvatel okolních obcí.

- E K O L A group -

Strana 35 / 37


8. PODKLADY A LITERATURA Zhotovitel použil pro vypracování předmětu díla tyto základní podklady: [1] Letiště Vodochody. Dokumentace pro územní řízení; NIKODEM A PARTNER s.r.o., 2007. [2] Terénní průzkum zájmového území. Prvodoklady, EKOLA group, spol. s r.o., 8/2008. [3] Fotodokumentace zájmového území. Prvodoklady, EKOLA group, spol. s r.o. 8/2008; [4] Protokol o zkoušce č. 42/08, CPE, s.r.o., červen 2008; [5] Záznamy z měření (místa měření M1 – M16), EKOLA group, s.r.o., květen 2008 [6] Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví v platném znění [7] Nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací [8] ČSN ISO 1996, Popis a měření hluku prostředí [9] Metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu. MZ ČR č.j. OVZ32.0-9.02.2007/6306 [10] CADNA A Software, Modul FLG, DataKustik GmbH, version 3.7 [11] ECAC.CEAC Doc. 29 Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, 1997 [12] Standardní metodika výpočtu izofon hluku kolem civilních letišť. ECAC.CEAC Doc. 29 (v překladu MZ ČR, 2007) [13] Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (v platném znění) [14] ICAO ANNEX 16, Vol. I – Aircraft Noise [15] Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise, 18.7.2002 [16] Zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví v platném znění [17] ČSN ISO 3891, Postup pro popis hluku leteckého vnímaného na zemi [18] Integrated Noise Model (INM), Version 7.0. FAA, ATAC, VNTSC, USA, 2008 [19] Autorizační návod AN 15/04 k hodnocení zdravotního rizika expozice hluku aktualizace 2006 [20] Vaverka, Kozel, Ládyš, Liberko, Chybík: Stavební fyzika 1, Urbanistická, stavební a prostorová akustika, VÚT Brno, 1998 [21] ADAPTATION AND REVISION OF THE INTERIM COMPUTATION METHODS FOR THE PURPOSE OF STRATEGIC NOISE MAPPING", WP 3.3.3: Aircraft noise around airports – noise emission: databases. [22] Letecká informační příručka AIP CR LKVO [23] „Výchozí údaje pro zpracování hlukové studie letiště Vodochody “ (podklad zpracovaný provozovatelem LKVO a fy NIKODEM A PARTNER s.r.o. [24] Doplňující informace poskytované provozovatelem letiště a zadavatelem studie.

- E K O L A group -

Strana 36 / 37


[25] Měření a výpočty akustických charakteristik letounu L159. Techson , z.č. T/Z-118/98 [26] Archiv naměřených akustických charakteristik letounů, Norsonic Slovensko, s.r.o. [27] Stanovení počtu zasažených osob v okolí LKVO. ČSÚ, listopad 2008.

9. Seznam příloh Příloha 1

– Izofony LAeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době ve výšce 4 m nad terénem. Stávající stav 2008. M 1: 50 000

Příloha 2

– Izofony LAeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době ve výšce 4 m nad terénem. Výhled pro v rok 2012. M 1: 50 000

Příloha 3

– Izofony LAeq N v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v noční době ve výšce 4 m nad terénem. Výhled pro rok 2012. M 1: 50 000

- E K O L A group -

Strana 37 / 37

MINISTERSTVO ZDRAVOTNICTVÍ - HLAVNÍ HYGIENIK ČESKÉ REPUBLIKY V Praze dne 19. února 2007 Č.j. OVZ-32.0-19.02.2007/6306

METODICKÝ NÁVOD pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu Ministerstvo zdravotnictví - hlavní hygienik České republiky vydává podle § 80 odst. 1 písm. a) zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů, metodický návod ke sjednocení postupu pracovníků krajských hygienických stanic, Hygienické stanice hlavního města Prahy a zdravotních ústavů při měření a hodnocení hluku z leteckého provozu.

1. Úvod Předkládaný metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu novelizuje metodický návod stejného názvu vydaný pod čj. HEM 300-24.6.02-17877 dne 24. 6. 2002. Tento metodický návod se týká měření hluku vyvolaného leteckým provozem na letišti a v jeho okolí pro účely státního zdravotního dozoru. Pro tyto specifické podmínky je zpracována definice „charakteristického letového dne“, na který se v ustanovení § 11 odst. 6 nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací (dále jen „nařízení vlády“), vztahuje hlukový limit. Zároveň se tímto metodickým návodem zpřesňují obecné formulace uvedené v ČSN ISO 1996 - 1 Popis a měření hluku prostředí; Část 1: Základní veličiny a postupy, ČSN ISO 1996 - 2 Popis a měření hluku prostředí; Část 2: Získávání údajů souvisejících s využitím území a ČSN ISO 1996 - 3 Popis a měření hluku prostředí; Část 3 – Použití při stanovení nejvyšších přípustných hodnot hluku a Metodickém návodu pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí vydaném Ministerstvem zdravotnictví o specifický případ hluku z leteckého provozu. Metodický návod se týká leteckého provozu na letišti a v jeho okolí. Měří a posuzuje se výhradně hluk vyvolaný leteckým provozem, s vyloučením hlukových událostí jiného původu. Metodický návod se netýká průběžného monitorování hluku z leteckého provozu. Pojíždění letadel po letištních komunikacích vlastní silou se hodnotí jako hluk v rámci charakteristického letového dne tj. součást letového provozu. Tento způsob hodnocení hluku z leteckého provozu se vztahuje k směrodatnému leteckému provozu během předepsaného referenčního časového intervalu charakteristického letového dne. Opírá se o výsledky výpočtů provedených na základě měření v daném místě rozhodném pro 1

posuzování a hodnocení hluku z leteckého provozu včetně jejich dalšího zpracování podle tohoto metodického návodu. Situace, jako jsou tranzitní přelety letadel po stanovených tratích ve vzdušném prostoru, které nesouvisejí přímo s provozem posuzovaného letiště, jsou součástí tzv. zbytkového hluku prostředí, resp. hluk pozadí. Letecký den jako ojedinělou akci nelze podřadit pod definici pro charakteristický letový den definovaný na základě údajů o celoročním provozu, a pokud jde o hluk z leteckého provozu, jiné limity nařízení vlády pro tento případ nestanoví. Pohyby letadel během leteckého dne se hodnotí jako součást hluku z provozu letiště, které je nutno zahrnout vzhledem k pohybu letadel do charakteristického letového dne. Nepravidelné motorové zkoušky letadel, testování leteckých motorů na zkušebním zařízení, chod pomocných energetických jednotek, se hodnotí jako hluk ze stacionárního zdroje a nespadá pod limit charakteristického letového dne. Změny přechodného charakteru ve využívání dráhového systému z důvodu oprav vzletových a přistávacích drah se hodnotí stejným způsobem jako letecký den. Obyvatelé území, které bude z důvodu těchto změn využívání dráhového systému zasaženo hlukem po dobu prováděných oprav vzletových a přistávacích drah, jsou o těchto změnách informováni prostřednictvím obecních, resp. městských úřadů. Pokud jde o letiště Praha – Ruzyně, lze další podrobnější informace o hlukové zátěži z provozu letiště získat na www.csl.cz. 2. Definice a výklad pojmů Pro účely tohoto metodického návodu se rozumí: -

letadlem se rozumí zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. Pro účely tohoto zákona se nepovažuje za letadlo model letadla, jehož maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 20 kg, viz § 2 odst. 2 zákona č. 225/2006 Sb.,

-

letištěm je územně vymezená a vhodným způsobem upravená plocha včetně souboru staveb a zařízení letiště, trvale určená ke vzletům a přistávání letadel a k pohybům letadel s tím souvisejícím, viz § 2 odst. 7 zákona č. 225/2006 Sb.,

-

pohybem označení typické činnosti letadla, která vyvolává specifickou hlukovou událost v okolí letiště, jako např. vzlet, přistání, přelet; vzlety a/nebo přistání představují rozhodující složku hluku z leteckého provozu,

-

leteckým provozem provoz, který zahrnuje veškeré pohyby a pozemní operace letadel na letišti a v jeho okolí,

-

pozemní operací letadel označení pro charakteristickou činnost na letišti, která doplňuje hlukovou expozici v bližším okolí letiště, jako např. motorová zkouška letecké techniky, stání a pojíždění letadla na zemi při chodu pohonných jednotek, chod pomocných energetických jednotek,

-

charakteristickým letovým dnem průměrný letový den s počtem N vzletů a přistání všech letadel na daném letišti v průběhu jednoho dne, odvozeným postupem dle kapitoly 4.1.1 tohoto metodického návodu,

-

charakteristickou skladbou letadel počet vzletů a přistání letadel jednotlivých typů nebo kategorií (v % z celoročního počtu), která se podílejí na leteckém provozu daného letiště; dokládají se především typy letadel s významným podílem v hlukové expozici 2

prostředí; pohyby letadel s ojedinělým výskytem se zahrnují do počtu pohybů letadel odpovídající hlukové kategorie (viz přílohu B), -

provozním směrem vzletové a přistávací dráhy směr, ve kterém se uskutečňují vzlety a přistání; mění se především podle okamžitého směru proudění vzduchu; průměrné využití jednotlivých provozních směrů se udává v % z celoročního počtu vzletů a přistání ,

-

směrodatným leteckým provozem provoz, kterým se dokládají počty pohybů v charakteristickém letovém dni všech letadel, tvořících charakteristickou skladbu letadel, a připadající na jednotlivé provozní směry vzletových a přistávacích drah,

-

referenčním časovým intervalem doba T stanovená v ustanovení § 10 odst. 1 nařízení vlády pro hodnocení hluku z leteckého provozu, a pro níž se nařízením vlády, viz ustanovení § 11 odst. 6 stanoví nejvýše přípustné ekvivalentní hladiny akustického tlaku A; jedná se o intervaly zahrnující celou denní dobu (TD = 16 hodin v době od 06:00 do 22:00 hodin) a celou noční dobu (TN = 8 hodin v době od 22:00 do 06:00 hodin)

-

měřicím intervalem doba Tm jednoho dílčího měření hluku z leteckého provozu, uskutečněného ve zvoleném místě měření

-

celkovou dobou měření doba měření TΣm, která je součtem všech měřicích intervalů TΣm = Σ Tm

-

výslednou hladinou akustického tlaku ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq,16h (LAeq D), resp. LAeq,8h (LAeq N) v referenčním časovém intervalu TD, resp. TN, stanovená podle tohoto metodického návodu; slouží k hodnocení hluku z leteckého provozu podle nařízení vlády

-

zbytkovým hlukem prostředí hluk (hluk pozadí), který tvoří veškeré zvuky vyskytující se v dané situaci v daném čase, a který je obvykle složený se zvuků mnoha blízkých i vzdálených zdrojů a není vyvolán leteckým provozem

-

nejistotou měření interval hodnot přiřazovaný k výsledku měření hluku, o němž se předpokládá, že uvnitř něho leží správná hodnota

3. Měření 3.1 Všeobecně Měří a posuzuje se výhradně hluk vyvolaný leteckým provozem. Měřený hluk musí v místě a době měření převažovat nad ostatními hlukovými událostmi, způsobenými jinými zdroji (hluk pozadí). Měřením se zjišťuje: -

hluk vyvolaný leteckým provozem jako sledem jednotlivých hlukových událostí,

-

hluk jednotlivých hlukových události, vyvolaných pohyby letadel.

3.2 Přístrojové vybavení, kalibrace Měřicí přístroje a kalibrátory musí vyhovovat požadavkům platných ČSN EN pro zvukoměry1 a kalibrátory2 a musí mít platné metrologické osvědčení. Preferují se zvukoměry

1 2

ČSN IEC 651 Zvukoměry, ČSN EN 60804 + A2, Elektroakustika – Integrující-průměrující zvukoměry, ČSN EN 61260 Elektroakustika – Oktávové a zlomkooktávové filtry ČSN EN 60942 Elektroekustika – Akustické kalibrátory

3

třídy 1 a kalibrátory třídy 1 dle uvedených standardů ČSN EN. Připouštějí se zvukoměry a kalibrátory třídy 2 dle týchž standardů. Měřicí přístroje musí být kalibrovány podle instrukcí výrobce. Preferuje se kalibrace bezprostředně před měřením a na konci měření. Pokud je rozdíl v citlivosti mezi oběma kalibracemi větší než 0,5 dB, měření se pokládá za neplatné. Mikrofon musí být opatřen krytem proti účinkům větru. 3.3 Základní akustické deskriptory Měřením hluku se stanoví hladiny akustického tlaku A v decibelech při použití dynamické charakteristiky FAST (rychle), a jednotky odvozené. Měří se: - ekvivalentní hladina akustického tlaku A - LAeq,T v dB, -

distribuční procentní hladiny akustického tlaku A – LAN, přednostně LA90, popř. LA1,LA5 a LA95,

-

hladina zvukové expozice LAE v dB jednotlivé hlukové události,

-

maximální hladina akustického tlaku A - LAmax v dB jednotlivé hlukové události.

Pro vzorkování zvukového signálu se volí časový krok nejvýše 1 s při dlouhodobém měření hluku z leteckého provozu a nejvýše 0,1 s při měření hluku jednotlivých hlukových událostí. 3.4 Místa měření Při měření hluku v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru, respektují se požadavky standardu ČSN ISO 1996 - 1 Popis a měření hluku prostředí; Část 1: Základní veličiny a postupy, ČSN ISO 1996 - 2 Popis a měření hluku prostředí; Část 2: Získávání údajů souvisejících s využitím území a ČSN ISO 1996 - 3 Popis a měření hluku prostředí; Část 3 – Použití při stanovení nejvyšších přípustných hodnot hluku a metodického návodu pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí vydaného Ministerstvem zdravotnictví. Povrch terénu v místě měření a v jeho okolí (do 5 m) musí vykazovat střední pohltivost, jako např. travnatá plocha. Nedoporučuje se měření na tvrdém (např. betonovém, asfaltovém) povrchu. Vzdálenost mikrofonu od nejbližších velkých odrazivých a pohltivých ploch s výjimkou zemského povrchu nesmí být menší než 3,5 m. Doporučuje se, aby v kuželu s osou směřující svisle vzhůru, s vrcholem v místě mikrofonu a s vrcholovým úhlem 160o, nebyla žádná odrazivá a/nebo pohltivá plocha. Pro místo měření se doporučuje zvolit přednostně taková místa měření, kde lze jednoznačně určit charakter hlukových událostí (vzlet a přistání, vzletová a přistávací dráha). V místech ovlivněných provozem z více drah je zpracování dat složitější a vyžadují se větší soubory měřených dat.

4

3.5 Poloha mikrofonu Měřicí mikrofon se umisťuje na stativu do výšky 1,2 až 1,5 m nad zemí, pokud se jedná o měření v chráněném venkovním prostoru. Pokud se jedná o měření v chráněném venkovním prostoru staveb, umisťuje se mikrofon do výšky 1,2 až 1,5 m nad úrovní příslušného podlaží a přednostně 2 m, nejméně však 1 m od fasády. Osa největší citlivosti mikrofonu směřuje k předpokládané nejbližší poloze letadel na obvyklé dráze letu pokud je známa, nebo kolmo vzhůru pokud dráha letu není předem známa. Mikrofon ani zvukoměr nesmí být v průběhu měření vystaven vlivům, které by mohly ovlivnit kvalitu měřených dat (např. otřesy, elektromagnetická pole, nadměrná teplota, chlad nebo vlhkost aj.). Je nutné splnit obecné požadavky ČSN ISO 1996-1 a 2. 3.6 Doba a délka měření Hluk z leteckého provozu je většinou proměnný v širokých mezích a závisí kromě provozních podmínek i na sezónních vlivech. Doporučuje se proto věnovat plánování měření hluku maximální pozornost. Týká se to zvláště volby doby a délky měření v souvislosti s provozem na letišti a volby období vhodného k provedení měření hluku. Hluk ve zvoleném místě se zpravidla měří opakovaně, nejlépe vždy v době špičkového provozu. Celková doba měření hluku se volí tak, aby objem dat získaných měřením umožnil stanovit reprezentativní výslednou hladinu akustického tlaku pro charakteristický letový den a pro zvolený referenční časový interval. Při měření hluku vyvolaného leteckým provozem se přednostně měří po celou dobu referenčního časového intervalu T, a to opakovaně. U letišť s omezenou provozní dobou nebo se slabým leteckým provozem se měřicí interval Tm může upravit podle provozu na letišti a podle vývoje atmosférických podmínek, přičemž však celková doba měření TΣm má vyhovovat požadavku na získání reprodukovatelného výsledku měření. Při měření hluku jednotlivých hlukových událostí se celková doba měření TΣm odvozuje z potřebného počtu odečtů (jednotlivých hlukových událostí) – viz kapitolu 4.3.3. 3.7 Atmosférické podmínky Velké přenosové vzdálenosti mezi zdrojem hluku a místem měření jsou příčinou významných a obtížně korigovaných ztrát při šíření zvuku. Atmosférické podmínky se kontrolují v hodinových intervalech v místě měření. Atmosférické podmínky po celou dobu měření hluku musí vyhovovat těmto omezením: -

rychlost větru nižší než 5 m/s

-

okolní teplota nižší než +30 °C

-

součin teploty vzduchu (°C) a relativní vlhkosti (%) vyšší než 500

-

žádné srážky

Povrch země nesmí být pokryt sněhem nebo ledem, nesmí být ani zmrzlý ani nasáklý velkým množstvím vody a měření nesmí probíhat za podmínek teplotní inverze (např. v časných ranních hodinách), pokud tyto podmínky nejsou předmětem zkoumání. 5

4. Metody měření a zpracování dat 4.1 Všeobecně Pro získání výsledných hladin akustického tlaku LAeq T je možno získat výchozí hodnoty potřebné pro odvození: -

průběžným měřením hluku z leteckého charakteristického letového dne

provozu

a

dopočtem

na

podmínky

-

měřením charakteristických hodnot jednotlivých hlukových událostí, vyvolaných pohyby letadel, a dopočtem výsledků na podmínky charakteristického letového dne.

Při hodnocení hluku v území v okolí letišť s převládajícím vlivem vzletů a přistání letadel se hygienický limit hluku z leteckého provozu pro chráněný venkovní prostor, stanovený v § 11 odst. 6 nařízení vlády č. 148/2006 Sb., vztahuje ke směrodatnému leteckému provozu v charakteristickém letovému dni. Ten je popsán poměrným počtem vzletů a přistání letadel, připadajícím v denní, resp. noční době charakteristického letového dne na jednotlivé provozní směry vzletových a přistávacích drah, při respektování směrodatné skladby letadel v každém směru vzletových a přistávacích drah. 4.1.1 Charakteristický letový den Charakteristický letový den reprezentuje průměrné provozní podmínky na letišti, odvozené pro posouzení dlouhodobého působení hluku. Definuje se počtem N vzletů a přistání všech letadel na daném letišti za 24 hodin. Počet N vzletů a přistání za 24 hodin se stanoví jako průměrná hodnota z celkového počtu vzletů a přistání letadel všech uživatelů letiště za šest po sobě následujících měsíců v letním období (květen až říjen, 184 dnů) ve všech provozních směrech vzletových a přistávacích drah. Odděluje se počet pohybů ND v referenčním intervalu pro denní dobu (TD) a NN pro noční dobu (Tn), N = ND + NN. Hygienický limit hluku z leteckého provozu se vztahuje k poměrnému počtu pohybů (vzletů a přistání) připadajících v denní, resp. noční době charakteristického letového dne na jednotlivé směry vzletových a přistávacích drah, při zachování směrodatné skladby letadel v daných směrech vzletových a přistávacích drah. Podmínky nočního leteckého provozu mohou respektovat skladbu letadel v nočním provozu, upravenou předpisem. Pro odvození počtu N vzletů a přistání se použijí statistické údaje provozovatele letiště, nejlépe za poslední kalendářní rok. Počet N vzletů a přistání za den se stanoví: -

přímo ze statistických výkazů o počtech vzletů a přistání v období květen až říjen, pokud jsou k dispozici,

-

nepřímo z celkového počtu Nr vzletů a přistání za kalendářní rok, s použitím vzorce N = k* Nr/184, kde k je koeficient sezónního využití letiště daného typu, číselně vyjádřený v příloze B. 6

4.1.2 Směrodatný letecký provoz Při hodnocení hluku v posuzované lokalitě, vyvolaného leteckým provozem, se uvažují jen ty pohyby letadel, které v daném místě utvářejí dlouhodobě průměrnou hlukovou expozici. Počet N vzletů a přistání za charakteristický letový den se proto dále člení podle dlouhodobého využití jednotlivých směrů vzletových a přistávacích drah a podle charakteristické skladby letadel v provozu podle Podle využití směrů vzletových a přistávacích drah se udává koeficientem uj, který představuje poměrný počet vzletů nebo přistání v % z celoročního průměrného počtu pohybů (vzletů i přistání) v j-tém směru dráhy. Hodnota uj leží mezi 0 a 1, Σuj = 1. POZNÁMKY: 1. Celkový počet Nr pohybů (vzletů + přistání) všech letadel za kalendářní rok se rozdělí na počty Nj vzletů, resp. přistání letadel v jednotlivých směrech vzletových a přistávacích drah, hodnota uj pro j-tý směr je uj = N j /Nr, kde N j je počet vzletů nebo přistání v j-tém směru za rok. Odlišují se podmínky v denní a noční době. 2. U letiště s jedinou vzletovou a přistávací dráhou se jedná o dva směry, obvykle využívané v poměru blízkém 3:1. Dominantní směr j = 1 je tedy pro vzlety a přistání využit ze 75 % (tj. u1 = 0,75), vedlejší směr j = 2 je využit z 25 % (tj. u2 = 0,25), u1+ u2 = 1. Hodnoty uj jsou zpravidla stejné nebo blízké pro vzlety i přistání. 3. U letišť s více než jednou přistávací drahou je počet směrů j vždy dvojnásobkem počtu vzletových a přistávacích drah, součet hodnot uj je vždy 1. Tyto koeficienty se pro pohyby v jednotlivých směrech mohou lišit, některý ze směrů může být určen třeba jen pro přistání letadel. 4. Pokud je jeden ze směrů převládající, uj ≥ 0,9, pak je možno provoz v druhém směru zanedbat.

Podle charakteristické skladby letadel v provozu se vyjadřuje koeficientem vk, který představuje poměrný počet pohybů (vzletů a přistání v % z celoročního průměrného počtu) letadel přiřazených k-té kategorii – viz např. přílohu A. Hodnota vk leží mezi 0 a 1, Σ vk = 1. Charakteristickou skladbu letadel v provozu v noční době mohou upravovat zvláštní provozní předpisy, platné pro dané letiště. POZNÁMKY: 1. Celkový počet Nr vzletů a přistání všech letadel za kalendářní rok se rozdělí na počty Nk pohybů letadel ve zvolených kategoriích, hodnota vk pro k-tou kategorii je vk = Nk /Nr. Nerozlišuje se vzlet a přistání. 2. U vícedráhových letišť nemusí být indexy vk shodné pro všechny uvažované provozní směry vzletových a přistávacích drah. 3. Je-li letecký provoz v noční době upraven předpisem tak, že se v některém provozním směru VPD provoz omezuje jen na vybrané kategorie a typy letadel, může se pro tyto případy zavést samostatná kategorie letadel.

a) Směrodatný letecký provoz ve vztahu k vzletové a přistávací dráze Počet Njk pohybů k-té kategorie letadel, uskutečněných v j-tém směru vzletové a přistávací dráhy, se odvodí ze vztahu Njk = N ∗ ui ∗ vk Odděleně se vyjadřují počty Njk pro vzlety a přistání letadel. V případě, že se jedná o letiště s pravidelným leteckým provozem v denní i noční době, odvozují se hodnoty Njk pro oba intervaly TD a TN z hodnot ND a NN. Výsledné počty pohybů se zaokrouhlují vždy na nejbližší celé číslo. Kontrolním součtem musí být prokázáno, že Σ Njk = N.

7

POZNÁMKY: 1. Pokud se u letišť s jednou vzletovou a přistávací dráhou prokáže, že platí nerovnost NN ≤ 0,05* ND, pak pro výsledné hladiny akustického tlaku zpravidla platí LAeq N ≤ (LAeq D -10 ). U letišť s více než jednou přistávací dráhou je však nutné zvážit místní preferenci drah pro provoz v noční době. 2. Rozklad počtu pohybů na jednotlivé kategorie nebo typy letadel se vyžaduje při numerickém modelování hluku z leteckého provozu a v případech, kdy se v leteckém provozu letiště, které je předmětem měření hluku, vyskytuje více kategorií letadel, s velkým rozpětím akustických výkonů. Rozklad se provádí pro průkaz, že střední hodnoty zvukové expozice (viz kap. 4.2.5 a 4.3.4) jsou platné pro směrodatný letecký provoz.

b) Směrodatný provoz ve vztahu k místu měření Výsledná hladina akustického tlaku se odvodí pro směrodatný letecký provoz, který v daném místě měření představuje průměrné podmínky v charakteristickém letovém dni. Vychází se z poměrného počtu vzletů a přistání, připadajících v denní, resp. noční době charakteristického letového dne na jednotlivé směry vzletových a přistávacích drah, při zachování směrodatné skladby letadel v daných směrech vzletových a přistávacích drah. Situaci schematicky znázorňuje následující obrázek.

Směry vzletové a přistávací dráhy PŘISTÁNÍ – směr j = 2

1

2

j

NARR VZLETOVÁ A PŘISTÁVACÍ DRÁHA

VZLETY – směr j = 1

NDEP

MÍSTO MĚŘENÍ

Hladina akustického tlaku v charakteristickém letovém dni

v

místě

měření

se

skládá

ze

-

celkovým počtem NDEP vzletů ve směru j = 1, NDEP = N*u1

-

celkovým počtem NARR přistání ve směru j = 2, NARR = N *u2,

složek,

vyvolaných

kde se za N podle situace může pokládat počet ND, resp. NN vzletů a přistání v denní, resp. noční době charakteristického letového dne. K těmto složkám se mohou připojit další složky, vyvolané jinými pohyby letadel. Výsledná hladina akustického tlaku v daném místě se získá energetickým součtem dílčích hladin akustického tlaku. 8

c) Požadované údaje o leteckém provozu K odvození podmínek směrodatného leteckého provozu v charakteristickém letovém dni se vyžadují tyto údaje o leteckém provozu, nejlépe jako průměry za poslední 1 rok: -

celkový počet Nr vzletů a přistání všech letadel za rok,

-

z toho celkové počty vzletů a přistání všech letadel v noční době za rok,

-

charakteristická skladba kategorií nebo typů letadel členěných např. podle přílohy A, a počty vzletů a přistání letadel jednotlivých kategorií (celkové počty nebo v % z celoročního počtu),

-

průměrné využití jednotlivých provozních směrů vzletových a přistávacích drah v celoročním provozu (uvádí se v %),

-

celkové počty vzletů a přistání všech letadel v letní sezóně (květen až říjen), odděleně v denní a noční době,

-

podle uvážení i další údaje o leteckém provozu, které jsou nezbytné z hlediska hodnocení hluku v posuzované lokalitě, např. informace o pozemních operacích letadel, o počtech dnů za rok s provozem v noční době, o mimořádných leteckých akcích apod.

4.1.3 Výsledná hladina akustického tlaku Výslednou hladinou akustického tlaku se rozumí hodnota ekvivalentní hladiny akustického tlaku A, stanovená podle tohoto metodického návodu pro referenční časový interval T. Pro potřeby tohoto metodického návodu použijeme označení: -

LAeq D (Laeq,16h) výsledná hladina akustického tlaku v denní době, TD = 16 hodin (06:00 – 22:00)

-

LAeq N (Laeq,8h) výsledná hladina akustického tlaku v noční době, TN = 06:00)

8 hodin (22:00 -

Hodnoty LAeq D a LAeq N se vztahují k rozsahu směrodatného leteckého provozu v charakteristickém letovém dni a k referenčnímu časovému intervalu. Výsledná hladina akustického tlaku LAeq D, resp. LAeq N, se porovnává s hygienickým limitem hluku z leteckého provozu, stanovenou v § 11 odst. 6 nařízení vlády. Pokud se charakteristická skladba letadel v denní i noční době shoduje, je možno pro odvození výsledné hladiny akustického tlaku převzít výsledky měření hluku z obou referenčních časových intervalů bez ohledu na to, ve které době byly získány. Pokud tento předpoklad neplatí, provádí se selekce naměřených charakteristických hodnot hluku jednotlivých hlukových událostí a použijí se jen ty hodnoty, které přísluší letadlům v nočním provozu. 4.2 Průběžné měření hluku z leteckého provozu Aplikuje se převážně tehdy, když letecký provoz v charakteristickém letovém dni zahrnuje i další hlukové události než jen vzlety a přistání. Doporučuje se pro měření hluku v blízkosti velkých letišť a/nebo heliportů.

9

4.2.1 Způsob měření Měří se základní akustické parametry hluku proměnného v čase během každého měřicího intervalu o době trvání Tm, přičemž hladiny akustického tlaku se vztahují pouze na hluk vyvolaný leteckým provozem. Samostatně se zpracovávají výsledky měření odpovídající vzletům, přistáním a případně jiným pohybům letadel. Hluk prostředí (pozadí), vyvolaný ostatními zdroji hluku než letadly, je nutné z výsledků měření vyloučit. 4.2.2 Měřené veličiny Měřením hluku se stanoví: -

ekvivalentní hladiny akustického tlaku LAeq Tm v dB během měřicích intervalů Tm,

-

distribuční hladiny LAN Tm, pro každý z měřicích intervalů Tm, přednostně LA90 a podle uvážení i další, např. LA95, resp. LA80.

Nedílnou součástí měření je záznam měřené situace, obsahující zejména: -

čas každé hlukové události vyvolané pohyby letadel, případně též doba trvání nad hlukem pozadí (na základě sluchové kontroly),

-

označení každé hlukové události (druh manévru, poloha letadla vůči obvyklé dráze letu, kategorie letadla,

-

celkový počet hlukových událostí (vzletů, resp. přistání) během měřicího intervalu Tm,

-

počet a čas hlukových událostí vyvolaných jinými zdroji, pokud významně převyšují ustálený hluk pozadí.

4.2.3 Měřicí intervaly U letišť s pravidelným celodenním leteckým provozem (velká dopravní letiště) se přednostně měří po dobu referenčních časových intervalů TD a TN. Jednotlivé měřicí intervaly Tm je možno podle potřeby omezit na dobu, během níž se uskuteční více pohybů letadel, lze např. vypustit dobu po západu slunce u letišť nevybavených pro noční létání. Při proměnných okolních podmínkách (různý charakter hlukových událostí, rychlé změny počasí apod.) se doporučuje volit více na sebe navazujících měřicích intervalů v trvání Tm = 1 hodina, což umožňuje později vyloučit nevhodné úseky z měření. 4.2.4 Hluk prostředí (pozadí) V závislosti na možnostech měřicí techniky je možné doporučit jeden z těchto postupů pro vyloučení hluku prostředí (pozadí): a) V průběhu měření hluku, pokud to použité měřicí přístroje umožní, se během měřicích intervalů Tm postupně označují všechny významné hlukové události vyvolané jinými zdroji než letadly. Z časových záznamů hluku se takto označené hlukové události vyloučí a pro každý měřicí interval se z upraveného časového průběhu hluku stanoví výsledná hodnota LAeq Tm, ze které jsou již vyloučeny hlukové události tvořící hluk prostředí. b) Korekci na hluk pozadí je možno provést tak, že za hladinu zvuku pozadí se pokládá distribuční hladina LAN Tm, měřená spolu s ekvivalentní hladinou akustického tlaku L*Aeq Tm 10

během intervalu Tm. Korekce K na hluk pozadí se stanoví z rozdílu ∆L = L*Aeq Tm - LAN Tm pomocí následující tabulky. Pro každý z měřicích intervalů je korigovaná hladina akustického tlaku pro hluk z leteckého provozu LAeq Tm v intervalu Tm, opravená na hluk pozadí, dána rozdílem LAeq Tm = (L*Aeq Tm – K). ∆L dB K dB

15 0,1

14 0,2

13 0,2

12 0,3

11 0,4

10 0,5

9 0,6

8 0,7

7 1,0

6 1,3

5 1,7

4 2,2

POZNÁMKA: Je-li ∆L > 15 dB, korekce na hluk pozadí se neprovádí; při ∆L < 4 dB je vliv hluku pozadí natolik velký, že měření nelze korigovat a je nutné volit jiný způsob eliminace hluku pozadí.

V obvyklých situacích při měření hluku v okolí letišť dosahuje doba trvání hluku z leteckého provozu až 20 % z doby Tm (provoz velkého dopravního letiště ve špičkových hodinách), obvyklá hodnota je pro většinu letišť do 5 % z doby Tm. Za vhodný deskriptor pro hluk pozadí lze pokládat distribuční hladinu LA90; v krajních případech LA80 , resp. LA95. Předběžný odhad doby trvání hluku z leteckého provozu může vycházet z předpokládaného počtu hlukových událostí za interval Tm a z předpokladu, že doba trvání jedné hlukové události vyvolané při vzletu, přistání nebo přeletu letadla se pohybuje v řádu jedné minuty. 4.2.5 Zpracování dat Cílem zpracování dat je převod korigovaných ekvivalentních hladin akustického tlaku LAeq Tm, měřených během zvolených měřicích intervalů Tm, na výslednou hladinu akustického tlaku LAeqT (tj. LAeq D, resp. LAeq N v referenčním časovém intervalu TD, resp. TN). Postupuje se takto: 1. Z korigovaných hodnot LAeq Tmi, měřených v každém i-tém intervalu Tmi, se vypočítá celková ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq Tm pro celou dobu měření hluku Tm = ΣTmi, s celkovým počtem Nm = ΣNmi stejných hlukových událostí vyvolaných vzlety, přistáním, popř. dalšími pohyby letadel podle vzorce LAeq Tm = 10*log {1/Tm*[ΣTmi *exp (0,1* LAeq Tmi )]}.

2. Dále se vypočítá střední hodnota zvukové expozice e1 jedné hlukové události podle vzorce e1 = [Tm *exp (0,1* LAeq Tmi )]/ Nm, kde e1 přísluší buď vzletům (e1 DEP) nebo přistání (e1 ARR), popř. dalším pohybům. 3. Výsledná hladina akustického tlaku LAeq,T (tj. LAeq D, resp. LAeq N), se pro podmínky charakteristického letového dne vypočítá pro poměrné počty pohybů NDEP a NARR v místě měření z odpovídajících počtů ND, resp. NN pro denní nebo noční dobu podle vzorce LAeq ,T = 10*log[(e1 DEP*NDEP + e1 ARR*NARR)/ T]. Jsou možné i jiné postupy převodu výsledných hladin akustického tlaku z naměřených dat, je-li zachována věcná podstata převodu. 11

4.3 Měření hluku jednotlivých pohybů letadel Aplikuje se převážně v místech, kde: -

v hlukové expozici dominují vzlety, přistání a případně přelety letadel,

-

je možno spolehlivě definovat charakteristický letový den co do počtu vzletů a přistání letadel všech kategorií (viz přílohu A) a/nebo dominantních typů (v případě vojenských letišť, heliportů apod.),

-

je nutné simulovat podmínky leteckého provozu výběrem (tříděním) jednotlivých měřených hlukových událostí, např. pro stanovení hodnoty LAeq N z dat naměřených v denní době,

-

v místech s významným vlivem proměnného hluku pozadí.

Jedná se především o měření hluku v širším okolí letišť a heliportů, kde ostatní hlukové události, vyvolané pozemními operacemi letounů, jsou nevýznamné. 4.3.1 Podmínky měření Měřením se získá soubor akustických dat, popisujících jednotlivé hlukové události související s pohyby letadel. Samostatně se zpracovávají výsledky měření odpovídající vzletům, přistáním a případně jiným pohybům letadel. Protože hledaná výsledná hodnota hladiny akustického tlaku LAeq,T se vypočítá ze střední hodnoty z dat reprezentujících směrodatný letecký provoz, je nutné měřit všechny, i slabé hlukové události. Pro získání co možná věrohodných dat je nutné zajisti, aby: -

měřením hluku byly postiženy pohyby (vzlety i přistání) letadel odpovídajících charakteristické skladbě letadel co do percentuálního zastoupení jednotlivých kategorií a dominantních typů

-

během měření hluku byly dodrženy obvyklé (předepsané) dráhy letu

-

v souborech měřených dat se samostatně zpracovávaly hodnoty pro vzlety, přistání, popř. další pohyby letadel.

V závislosti na možnostech měřicí techniky je možné doporučit jeden z těchto postupů: a) samostatné měření každé hlukové události; začátek a konec měření se ovládá manuálně na základě sluchové kontroly (zapnutí v okamžiku kdy hluk z pohybu letadla vystoupí nad hladinu hluku pozadí, vypnutí v okamžiku kdy se hluk z pohybu letadla blíží k hladině hluku pozadí), měřené hodnoty se vždy zaznamenají nebo uloží do paměti zvukoměru; tento postup je vhodný v případě, že prodlevy mezi jednotlivými hlukovými událostmi jsou dlouhé, nebo v prostředí s výskytem většího počtu rušivých hluků vyvolaných neleteckými zdroji b) kontinuální záznam hluku a označení specifických hlukových událostí, vyvolaných pohybem letadla; z časového záznamu hluku se vyberou pouze označené hlukové události; tento postup je vhodný tehdy, když je doba mezi jednotlivými hlukovými událostmi velmi krátká, popř. když jsou některé hlukové události vyvolány i jinými pohyby letadel než vzletem a 12

přistáním (např.pozemní operace letadel jako jsou motorové zkoušky, brzdění reverzací tahu, pojíždění, stání s motory v chodu, chod pomocných energetických jednotek apod.). Nedílnou součástí měření je záznam měřené situace, obsahující zejména -

čas každé hlukové události vyvolané pohyby letadel a její původ (kategorie případně i typ letadla (viz přílohu A), druh manévru a poloha letadla vůči obvyklé dráze letu),

-

celkový počet hlukových událostí během měřicího intervalu Tm.

4.3.3 Měřicí intervaly Doba měření závisí na potřebném počtu Nm měřených hlukových událostí pro vyjádření platné hodnoty LAeq,T. Je nutné přihlížet k počtu kategorií/typů letadel tvořících charakteristickou skladbu typů a k potřebám následného zpracování dat. Platí, že relevantní hodnoty LAeq,T je možné očekávat, jestliže počet platných hodnot LAE i pro každou kategorii letadel, popř. pro jednotlivé dominantní typy letadel, přesahuje 20 (orientačně: je-li směrodatná odchylka výběru s < 2). Požaduje se, aby počet nΣm měřených hlukových událostí byl vždy vyšší než dvojnásobek rozdílu nejvyšší (Lmax) a nejnižší (Lmin) hodnoty z hodnot LAX, resp. LAmax, získaných měřením, nΣm ≥ 2*( Lmax - Lmin ), přičemž rozdíl ( Lmax - Lmin ) se stanoví nelépe z počtu 20 měření. U letišť s provozem většího počtu kategorií a/nebo typů letadel s výrazně se lišícími akustickými charakteristikami a letovými výkony se preferuje volit počet odečtů vyšší než asi trojnásobek počtu N pohybů letadel v charakteristickém letovém dni, nΣm ≥ 3*N. Počet platných hodnot LAE i pro letiště s širší skladbou kategorií a typů letadel se odhaduje nejméně na 300, u menších letišť postačí 100 hodnot (orientačně: je-li směrodatná odchylka výběru s < 4 až 5). Dobrým ukazatelem je hladký průběh empirické distribuční funkce měřených hodnot LAE i. POZNÁMKY: 1. Zmíněné statistické ukazatele je možno získat při zpracování dat pomocí tabulkového procesoru. 2. Doporučuje se měřicí intervaly a celkovou dobu měření postupně korigovat na základě průběžné statistické analýzy výsledků. Použitý způsob musí být uveden v protokolu z měření.

4.3.4 Zpracování dat Za soubor dat, ze kterých se odvozuje výsledná hladina akustického tlaku, považujeme všechny platné hodnoty LAE i získané měřením ve všech měřicích intervalech, v době Tm= ΣTmi, samostatně pro vzlety, přistání, popř. též pro jiné pohyby letadel. Ze souboru je nutné vyloučit data získaná např. za nevhodných atmosférických podmínek, data významně ovlivněná hlukem pozadí či jinak invalidní. Doporučuje se po úvaze vyloučit např. data extrémní, tj. jednotlivé odečty, jejichž hodnota převyšuje o více než 3 dB nejvyšší ze skupiny dat s opakovaným výskytem. Doporučuje se tento postup: 1. Každá i-tá hodnota hladiny zvukové expozice LAE i v souboru dat pro vzlety, resp. přistání, se převede na zvukovou expozici ei podle vzorce ei = exp (0,1* LAE i) 13

a vypočítá se střední hodnota e1 pro jednu hlukovou událost podle vzorce e1 = (1/nΣ)*Σ ei kde je: Σ ei nΣ

součet ze všech hodnot ei počet validních dat pro odvození výsledných hladin akustického tlaku.

Hodnota e1 přísluší buď vzletům (e1 DEP) nebo přistání (e1 ARR), popř. dalším pohybům. 2. Výsledná hladina akustického tlaku LAeq ,T (tj. LAeq D, resp. LAeq N), se pro podmínky charakteristického letového dne vypočítá pro poměrné počty pohybů NDEP a NARR v místě měření z odpovídajících počtů ND, resp. NN pro denní nebo noční dobu podle vzorce LAeq,T = 10*log[(e1 DEP*NDEP + e1 ARR*NARR)/ T]. Rozšířená analýza výsledků měření Pokud se letecký provoz v noční době omezuje na definované typy letadel nebo z důvodů podrobnějšího zkoumání příčin hlukové expozice, doporučuje se tento postup: 1. Každé z hodnot hladiny zvukové expozice LAE i se přiřadí informace o původu hlukové události, nejčastěji typ letadla, charakteristika manévru (vzlet, přistání apod.), popř. další podle účelu analýzy. Tyto informace poskytne provozovatel letiště. 2. Soubor dat se podrobí třídění např. podle typu nebo kategorie letadla a utvoří se nové samostatné soubory dat. 3. Další zpracování souborů probíhá v souladu s předchozími kroky. Např. hodnota LAeq N se vypočítá z hodnot, které přísluší nově vytvořenému samostatnému souboru dat pro letouny přípustné v nočním provozu. Jsou možné i jiné postupy převodu výsledných hladin akustického tlaku z naměřených dat, je-li zachována věcná podstata převodu. Kvalitu statistického souboru hodnot LAE i je možno ověřit např. vyjádřením empirické distribuční funkce, histogramem apod. 4.4 Nejistoty měření Odvození nejistoty měření obvyklým způsobem ze směrodatné odchylky výběru měřených hodnot v tomto případě měření a následného zpracování dat nevyhovuje, neboť v důsledku širokého variačního rozpětí naměřených dat vychází takto odvozená hodnota nejistoty příliš vysoká. Nejistotu měření nejvíce ovlivňují okamžité provozní a atmosférické podmínky v době měření, zvolená metoda měření a převodu dat aj., a není znám dostupný postup jak ji spolehlivě určit. Z toho důvodu se pro stanovení celkové nejistoty měření doporučuje použít smluvní hodnotu výsledné nejistoty ε = 3,0 dB. 4.5 Hodnocení výsledků měření Výsledkem měření hluku z leteckého provozu je ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq,T pro směrodatný letecký provoz v referenčním časovém intervalu charakteristického letového dne, určená měřením a dopočtem podle tohoto metodického návodu. 14

Výsledné hodnoty LAeq,T jsou zatíženy nejistotami měření a převodu dat. Nejistota ε představuje hodnotu v dB, o níž se výsledek (t.j. LAeq,T ) může od skutečného stavu lišit, a to v obou směrech. Při posuzování výsledné hodnoty LAeq,T a jejího vztahu k hygienickému limitu hluku Llim, stanovené v §11 odst. 6 nařízení vlády č. 148/2006 Sb., se vychází z těchto podmínek: -

překročení hygienického limitu hluku je prokazatelné, pokud LAeq,T - 3 > Llim,

-

hygienický limit hluku je prokazatelně dodržen, pokud LAeq,T + 3 ≤ Llim,

-

naměřená hodnota neumožňuje jednoznačný závěr o dodržení hygienického limitu hluku v případech, kdy

L Aeq,T - 3 ≤ Llim < LpA + 3.

5. Protokol o měření V protokolu o měření hluku z leteckého provozu se uvádí: a) Základní údaje o měření -

instituce provádějící měření, jména osob, jejich způsobilost (akreditace, autorizace, apod.),

-

objednatel, účel měření, použitá metoda a odůvodněné odchylky od ní,

-

popis situace (zdroje a charakteru hluku),

-

místa měření a jejich poloha vůči zdrojům hluku,

-

měřicí časové intervaly, data a doby měření,

-

použité přístroje pro měření a kalibraci, platnost metrologického osvědčení,

-

použitá metoda měření a zpracování dat,

-

identifikace zdrojů hluku pozadí.

b) Topografické údaje -

místa měření vzhledem k letišti, k obvyklé (předepsané) dráze letu a/nebo k dalším zdrojům hluku z leteckého provozu, vyznačené v úřední mapě,

-

informace o poloze letadel vůči místu měření (přímá viditelnost apod.),

-

popis okolí místa měření (místní topografie, pokrytí, odrazivé a pohltivé plochy apod.),

-

popis terénu mezi zdrojem a místem měření (pokrytí, zástavba, zvlnění apod.).

c) Údaje o leteckém provozu 15

-

letiště a charakter leteckého provozu, kategorie a typy letadel,

-

veškeré údaje použité při odvození charakteristického letového dne,

-

odvozené podmínky charakteristického letového dne pro převody naměřených dat,

-

letecký provoz v intervalech měření (typy, počty a charakter pohybů jako např. vzlety. přistání, použitá vzletová a přistávací dráha, apod.).

d) Atmosférické podmínky Střední hodnoty (v případě ustálených podmínek) nebo hodinové odečty: -

teploty,

-

relativní vlhkosti,

-

rychlosti větru,

-

směru větru.

e) Výsledky měření hluku -

přehled výsledků přímého měření hluku,

-

normované údaje s vyloučením hluku pozadí,

-

odvozené výsledné hodnoty hluku,

-

nejistoty měření a způsob jejich stanovení.

f) Závěr -

porovnání výsledných hladin akustického tlaku s hygienickým limitem hluku,

-

interpretace výsledků měření z akustického hlediska.

16

PŘÍLOHA A Kategorizace letadel Na většině letišť obvykle operuje více typů a kategorií letadel, která souhrnně vytvářejí charakteristickou skladbu letadel pro dané letiště. Pro účely tohoto metodického návodu se letadla sdružují do kategorií, při měření hluku poměrně snadno identifikovatelných. Jedná se o letadla s charakteristickými akustickými vlastnostmi, v rámci přijatého zjednodušení vzájemně podobnými. Existují však i významnější rozdíly v hluku mezi letouny téže kategorie, pokud se jedná o letadla novější konstrukce a letadla bez hlukového osvědčení nebo certifikovaná před delší dobou. Tyto rozdíly se projeví v souboru měřených hodnot větším variačním rozpětím. To je jeden z důvodů obtíží při odvození nejistoty měření. Pro účely tohoto metodického návodu se doporučuje toto uspořádání kategorií letadel: Označení KATEGORIE Vzletová Typ kategorie hmotnost pohonu A sportovní létající zařízení (SLZ), převážně ultralehké do 0,5 t vrtulový letouny (ULL) vrtulový do 5,7 t B letouny všeobecného letectví (GA) do 1,5 t B1 lehké (sportovní), jednomotorové do 5,7 t B2 obchodní, turistické, malé dopravní, jedno a dvoumotorové vrtulový C vrtulové dopravní letouny (PROP) do 10 t C1 lehké, dvoumotorové do 50 t C2 střední, dvou a čtyřmotorové nad 50 t C3 těžké, čtyřmotorové proudový D proudové dopravní letouny (JET) do 25 t D1 proudové obchodní letouny do 80 t D2 střední do 136 t D3 těžké nad 136 t D4 velmi těžké E vrtulníky (HEL) E1 lehké (převážně letecká záchranné služba) do 2,5 t E2 střední a těžké (dopravní) nad 2,5 t F vojenské letouny a vrtulníky (MIL) proudový F1 cvičné proudové letouny proudový F2 bojové podzvukové proudové letouny proudový F3 bojové nadzvukové proudové letouny F4 bitevní a transportní vrtulníky proudový F5 těžké transportní letouny

17

PŘÍLOHA B1 Kategorizace letišť Existuje široká škála letišť, která se liší co do kategorií letadel v obvyklém (většinovém) provozu i co do rozsahu provozu v průběhu roku (sezónní, celoroční provoz) nebo týdne (s provozem většinou o víkendových nebo pracovních dnech). Pravidelný provoz, řízený letovým řádem, je pouze na velkých dopravních letištích, v ostatních případech je provoz nepravidelný v průběhu roku, týdne i dne. Podle těchto charakteristik se v širokém rozsahu mění i hluková expozice okolí letišť. Obecně platí, že letecký provoz na letištích jedné kategorie je podobný, dlouhodobá průměrná hluková expozice okolí se mění především v důsledku počtu pohybů letadel za rok. Pro účely tohoto metodického návodu se doporučuje uspořádání kategorií letišť shrnuté v následující tabulce Zmíněné podobnosti se využívá i při formulaci koeficientu k sezónního využití letiště daného typu, použitého při odhadu počtu N pohybů v charakteristickém letovém dni. Hodnoty koeficientu k jsou rovněž v tabulce uvedeny, pocházejí z dlouhodobých statistik leteckého provozu na letištích v ČR.

18

PŘÍLOHA B2 Kategorizace letišť Dominantní kategorie letadel

Charakter provozu

Noční provoz

Koeficient k

SLZ

víkendový

bez provozu v noci

0,85

veřejné /neveřejné vnitrostátní letiště sportovní lety sportovní + obchodní lety s omezenou malou dopravou podnikové

SLZ+GA < 1,5t GA < 5,7t GA < 5,7t + PROP letouny z výr.programu

víkendový sezónní přev.sezónní pracovní dny

bez provozu v noci výjimečně výjimečně bez provozu v noci

0,8 0,8 0,75 0,7

mezinárodní veřejné letiště – doprava

PROP + JET + HEL

celoroční

pravidelný noční provoz

0,55

MIL

pracovní dny

KATEGORIE LEŤIŠŤ plocha pro vzlety a přistání SLZ

vojenské letiště s provozem proudových letounů s provozem vrtulníků s provozem dopravních letounů a vrtulníků letiště se smíšeným provozem heliporty (LZS, policie, pro obchodní aj. lety)

0,7 v letní sezóně v letní sezóně jednotlivé lety

MIL + JET + PROP

pracovní dny

jednotlivé lety

0,7

HEL

nahodilý

výjimečně

0,6

19

PŘÍLOHA C Součinnost KHS a ZÚ při měření hluku na základě podnětů souvisejících s problematikou hluku z leteckého provozu 1. KHS si opatří údaje o leteckém provozu za poslední 1 kalendářní rok – od provozovatele letiště ve vztahu k místu měření - příslušná vzletová a přistávací dráha. 2. Vypočítá charakteristický letový den 3. ZÚ změří charakteristické hodnoty jednotlivých hlukových událostí, vyvolaných pohyby letadel v daném místě a dopočte výsledky na podmínky charakteristického letového dne. (viz 4.1) 4. ZÚ Vztáhne naměřené hodnoty k jednotlivým hlukovým událostem podle skladby letadel a vypočítá: LAeq D výsledná hladina akustického tlaku v denní době, TD = 16 hodin (06:00 – 22:00) a LAeq N výsledná hladina akustického tlaku v noční době, TN = 8 hodin (22:00 - 06:00) (viz 4.3.4) 5. KHS v rámci SZD porovná vypočítané hladiny hluku vztažené k charakteristickému letovému dni s hygienickými limity hluku a vyhodnotí ve smyslu legislativních předpisů.

20

Zlosyň

Újezdec

Veltrusy Dřínov

Nelahozeves Lešany

Libiš

Netřeba Úžice

Korycany Neratovice

Kralupy n. Vlt. Byškovice

Zeměchy

Chvatěruby

Kozomín Veliká Ves Postřižín Zlončice Odolena Voda Kojetice

Dolany

Otvovice

Čenkov

Debrno Dolánky

Předboj

Máslovice

Trněný Újezd

Čakovičky

Panenské Břežany Zlonín

Nová Ves

Vodochody

Holubice

Libčice n. Vlt.

Hoštice Klíčany

Tursko

Legenda

Bašť

Drasty

ostatní izofony 60 dB

Větrušice

plochy zasažené hlukem: 55-60 dB Měšice 60-65 dB Líbeznice

letištní dráha

Sedlec

Svrkyně

Husinec

Noutonice

Klecany Bořanovice

Velké Přílepy

.

Úholičky

Lichoceves

Zdiby

Roztoky

Černý Vůl

Únětice

>65 dB

Brnky

Izofony Laeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době Stávající stav 2008 Výpočtová výška 4 m nad terénem Podkladová data © ČÚZK

08.0140-03 Hovorčovice

1

1 : 50.000 Mírovice

Veltrusy Dřínov

Nelahozeves Lešany

Libiš

Netřeba Úžice

Korycany Neratovice


Zeměchy

Chvatěruby


Dolany

Otvovice

Čenkov

Debrno Dolánky

Předboj

Máslovice

Čakovičky


Nová Ves

Vodochody

Holubice

Libčice n. Vlt.

Hoštice Klíčany

Tursko

Bašť

Legenda

Drasty

ostatní izofony

Větrušice

izofona 60 dB

plochy zasažené hlukem: Měšice

55-60 dB Líbeznice Sedlec

Svrkyně

60-65 dB >65 dB letištní dráha

Husinec

Noutonice

Klecany Bořanovice

Velké Přílepy

Úholičky

Lichoceves

Statenice

Únětice

. Zdiby

Roztoky

Černý Vůl


Brnky

Izofony Laeq D v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v denní době Výhled pro rok 2012 Výpočtová výška 4 m nad terénem Podkladová data © ČÚZK

2

1 : 50.000

Mírovice

Veltrusy Dřínov

Nelahozeves Lešany

Libiš

Netřeba Úžice

Korycany Neratovice


Zeměchy

Chvatěruby


Dolany

Otvovice

Čenkov

Debrno Dolánky

Předboj

Máslovice

Čakovičky


Nová Ves

Vodochody

Holubice

Libčice n. Vlt.

Hoštice Klíčany

Tursko

Bašť

Legenda

Drasty

ostatní izofony

Větrušice

50 dB

plochy zasažené hlukem: Měšice

45 - 50 dB Líbeznice Sedlec

Svrkyně

50,1 - 55 dB >55 dB letištní dráha

Husinec

Noutonice

Klecany Bořanovice

Velké Přílepy

Úholičky

Lichoceves

Statenice

Únětice

. Zdiby

Roztoky

Černý Vůl


Brnky

Izofony Laeq N v dB pro letecký provoz na letišti Vodochody v noční době Výhled pro rok 2012 Výpočtová výška 4 m nad terénem Podkladová data © ČÚZK

3

1 : 50.000

Mírovice

LETIŠTĚ VODOCHODY. Akustická studie z leteckého provozu. Podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik. Listopad 2008

Recommend Documents