Laat u niets wijsmaken over Oosterweel en Meccano Misverstand 1. ‘Met de keuze voor Oosterweel wordt de stem van de Antwerpenaar straal genegeerd. De Antwerpenaar heeft het BAM-tracé in het referendum immers weggestemd.’ Misverstand 2. ‘Oosterweel leidt tot meer verkeer door de stad in plaats van rond de stad.’ Misverstand 3. ‘Oosterweel is slecht voor het klimaat aangezien nieuwe infrastructuur automatisch nieuw verkeer aantrekt.’ Misverstand 4. ‘Oosterweel is funest voor de gezondheid van de Antwerpenaars.’ Misverstand 5. ‘Aan het Sportpaleis komt er een Paperclip met 19 rijstroken.’ Misverstand 6. ‘Met Oosterweel wordt de Ring tussen de Kennedytunnel en het knooppunt Antwerpen Oost verbreed.’ Misverstand 7. ‘De keuze voor Oosterweel maakt overkapping van de ring onmogelijk. Dat is het gevolg van de Europese tunnelrichtlijn die een ‘tiensecondenregel’ oplegt voor weefbewegingen voor en na een tunnel.’ Misverstand 8. ‘Door Oosterweel en het nieuwe aansluitingscomplex aan het Sportpaleis neemt het sluipverkeer in Deurne toe.’ Misverstand 9. ‘Oosterweel levert slechts luttele minuten tijdwinst op’. Misverstand 10. “Oosterweel zorgt voor onherstelbaar verlies van natuurwaarde op Linkeroever.” Misverstand 11. ‘Door Oosterweel verdwijnt een groot stuk van het Rivierenhof voor de verbreding van de Ring’. Misverstand 12. ‘Meccano met gedifferentieerde tol werd niet bestudeerd.’ Misverstand 13. ‘Meccano is goedkoper.’ Misverstand 14. ‘Meccano is een veilige verbinding.’
Misverstand 1. ‘Met de keuze voor Oosterweel wordt de stem van de Antwerpenaar straal genegeerd. De Antwerpenaar heeft het BAM-tracé in het referendum immers weggestemd.’ De realiteit. De vraag waarop de deelnemers aan het referendum ‘neen’ hebben geantwoord, luidde: ‘Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor DE stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne? Ja of neen?’. De Antwerpenaar kon zich dus uitspreken over de stedenbouwkundige vergunning voor de Lange Wapper. 59% van de deelnemende Antwerpenaars stemde neen. Onder hen waren er ongetwijfeld die tegen het BAM-tracé op zich gekant waren. Maar er waren er net zo goed die in de eerste plaats wilden dat de brug plaats zou maken voor een tunnel. De NEEN-campagne werd ook gevoerd met slogans als ‘Stem de brug onder de grond’ en ‘BYE-BYE BRUG’. Het protestlied tegen de brug was de ‘Wappersong’. Het toenmalige stadsbestuur heeft in wel rekening gehouden met de neen-stemmen. Het stadsbestuur verleende immers ongunstig advies over de stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding. Dat betekende het begin van het einde van de Lange Wapper.
Misverstand 2. ‘Oosterweel leidt tot meer verkeer door de stad in plaats van rond de stad.’ De realiteit. Het leeuwendeel van het verkeer wordt in het Oosterweelscenario met de tangenten en de gedifferentieerde tol even ver van de stad geleid als bij Meccano. Een gedifferentieerde tol is hoger naarmate het verkeer dichter bij de stad komt. Het doorgaande noord-oost verkeer (A12 noord/E19 noord – E313) wordt bij Oosterweel op dezelfde manier als bij Meccano via de A102 omheen de stad geleid. ZELFDE. Het doorgaande noord-zuid verkeer (A12 noord/E19 noord – E19 zuid) wordt net als bij Meccano via de A102 en R11bis omheen de stad geleid. ZELFDE. Het doorgaande noord-west verkeer (A12 noord/E19 noord – E34/E17) neemt bij Oosterweel met gedifferentieerde tol de onderbenutte Liefkenshoektunnel, bij Meccano de dichter bij de stad gelegen Meccanotunnel. OOSTERWEEL BETER. Het doorgaande oost-zuid verkeer (E313 - E19 zuid) neemt net als bij Meccano de R11bis. ZELFDE. Het doorgaande west-zuid verkeer (E34/E17 – A12 zuid/E19 zuid) neemt net als bij Meccano de Kennedytunnel en een stuk Ringweg. ZELFDE. Alleen het doorgaande oost-west verkeer (E34/E17 – E313) rijdt bij Oosterweel dichter bij/door de stad (via Oosterweeltunnel). OOSTERWEEL SLECHTER. Maar door de aanleg van de tangent A102 en de introductie van gedifferentieerde tolheffing verplaatst een deel van dit verkeer (E313 naar E34) zich naar de verder van de stad gelegen Liefkenshoektunnel. Daardoor scoort Oosterweel ook hier uiteindelijk vergelijkbaar.
Conclusie: alleen op het tracé van het doorgaande oost-west verkeer scoort Oosterweel iets slechter. Uit de door het Havenbedrijf gemaakte analyse van het vrachtverkeer blijkt dat dit tracé instaat voor minder dan 15% van alle doorgaand vrachtverkeer. sp.a is voorstander van een geboorde R11bis voor het doorgaand noord-zuidverkeer. Op die manier worden in Mortsel de groene berm van de Krijgsbaan en het natuurgebied Klein Zwitserland behouden. Merkwaardig genoeg is Groen tegen elke uitvoeringsvariant van de R11 bis. Daardoor zal in het door Groen verdedigde scenario het doorgaand noord-zuidverkeer niet via de A102 en de R11bis omheen de stad worden geleid, maar over de Ring door de stad blijven rijden. Met extra geluidsoverlast en milieuhinder tot gevolg. Hetzelfde geldt voor het verkeer tussen de E313 (van en naar de Kempen) en de E19 (Brussel).
Twee derde van het verkeer op de Antwerpse ring is bestemmingsverkeer. Oosterweel biedt een oplossing voor dat bestemmingsverkeer, Meccano nauwelijks vanwege te ver van de stad gelegen. Met Oosterweel verdwijnt een groot deel van het bestemmingsverkeer op de ring onder de grond. Het MER laat dan ook duidelijk zien dat Oosterweel in combinatie met een gedifferentieerde tolheffing de zone rond de Ring minder belast dan Meccano. Misverstand 3. ‘Oosterweel is slecht voor het klimaat aangezien nieuwe infrastructuur automatisch nieuw verkeer aantrekt.’ De realiteit. Dat nieuwe infrastructuur extra verkeer aantrekt, klopt. Alleen is dat niet altijd nieuw verkeer. Een groot deel van het verkeer dat de nieuwe Oosterweelverbinding zal gebruiken, komt van straten in woonwijken waar het niet thuis hoort. Zo zorgt de Oosterweelverbinding voor meer leefbaarheid in de stadsdelen langs de Ring. Uit de CO2-nulmeting die in 2010 werd uitgevoerd (Futureproofed, 2013) blijkt dat het wegverkeer in Antwerpen instaat voor ongeveer vijf procent van de totale CO2-emissies in de stad. Het leeuwendeel van de broeikasgasemissies komt voor rekening van de havenindustrie (80%). Uit het plan-MER blijkt dat de bouw van de Oosterweelverbinding (zonder tangenten en zonder sturing) niet leidt tot een toename van de CO2-emissies in het studiegebied. Oosterweel met tangenten en gedifferentieerde sturing doet de CO2-uistoot met 1% toenemen tot 1.947 kton. Bij Meccano met tangenten en trajectheffing is de toename van de CO2-uitstoot bijna dubbel zo groot (stijging met 1,9% tot 1.964 kton). Misverstand 4. ‘Oosterweel is funest voor de gezondheid van de Antwerpenaars.’ De realiteit. Oosterweel en Meccano leveren een gelijkaardige, (veel te) kleine verbetering op van luchtkwaliteit en geluidsbelasting. In beide gevallen worden nog te veel Antwerpenaars aan te veel fijn stof en lawaai blootgesteld. We moeten hoe dan ook dringend zwaarder inzetten op autoluwe/autovrije zones in de stad, meer investeren in beter openbaar vervoer om meer auto’s van de weg te houden, meer vrachtverkeer via spoor en binnenvaart laten gaan, werk maken van overkappingen en overkragingen, en vooral de uitstoot door industrie en huishoudens terugdringen. De verschillen op het vlak van blootstelling en gezondheid zijn bij Oosterweel en Meccano erg klein. Na Oosterweel blijven 398.174 inwoners blootgesteld aan concentraties fijn stof die de Europese norm overschrijden. Bij het Meccanotracé zijn dat er 397.142. Dat is een verschil van nauwelijks 0,2%. In de scenario’s met sturing blijven de verschillen even klein, maar scoort Oosterweel beter. Zo levert Oosterweel met gedifferentieerde tol 396.058 inwoners op met blootstelling boven de norm, terwijl dat er bij Meccano met trajectheffing 396.982 zijn. Ook op andere parameters op het gebied van luchtkwaliteit en geluid is er sprake van een fotofinish. Oosterweeltracé gecombineerd met tangenten en gedifferentieerde tol levert ernstige geluidshinder voor 73.954 Antwerpenaars op. In het Meccanotracé met tangenten en trajectheffing zijn dat er 73.860. In het Oosterweeltracé met tangenten en gedifferentieerde tol zijn er 40.921 burgers die ‘in hun slaap verstoord worden’, in het Meccanotracé met tangenten en trajectheffing 40.902. Als er gedifferentieerde tol op de drie Scheldekruisingen wordt geheven, zorgt Oosterweel er zelfs voor dat meer Antwerpenaars minder roetdeeltjes moeten slikken dan bij Meccano in combinatie
met een trajectheffing. Met Oosterweel krijgen netto 114.000 Antwerpenaren minder roet te slikken, bij Meccano 109.000. De verschillen op het gebied van leefbaarheid zitten niet zozeer tussen de tracés (Oosterweel versus Meccano) maar tussen de deelgebieden. Zo zorgt Oosterweel in combinatie met gedifferentieerde tol voor de grootste positieve impact op de zwaarst belaste zone. De stadsdelen Centrum Leien, Centrum Zuid, Hoboken, Kiel en Wilrijk krijgen met Oosterweel minder vervuiling te slikken dan bij Meccano. Meccano scoort dan weer beter in Deurne Noord, Merksem en Luchtbal. (zie kaartjes). Oosterweel (met tangenten en gedifferentieerde tol):
Meccano (met tangenten en trajectheffing):
De leefbaarheid in Deurne Noord, Merksem en Luchtbal gaat er in het geval van Oosterweel sterk op vooruit door de Ring via een tunnel onder het Albertkanaal te leggen. De Ring wordt ter hoogte van Deurne Noord, Merksem en Luchtbal onder het maaiveld gelegd. De verdiepte aanleg maakt het mogelijk een groot stedelijk plein aan te leggen dat Merksem en Deurne verbindt met Antwerpen Noord en Borgerhout. Ook worden op de tunnelmonden op rechteroever schouwen geplaatst waardoor de verontreinigde lucht wordt afgezogen en in de hogere luchtlagen wordt gebracht waar het sterk verdunt. Dit zorgt voor een verbetering van de zones rondom de tunnelmonden. De aanleg van het stedelijk plein en de ondertunneling van het Albertkanaal zorgen voor eerste overkappingen. Samen met bijkomende overkragingen of overkappingen en de aanleg van een geluidswal aan de Ten Eekhovelei, zorgen die voor een betekenisvolle sanering van de lawaaioverlast en voor een verbetering van de woonkwaliteit. Maar zelfs al scoren de scenario’s Oosterweel en Meccano in sommige deelgebieden relatief beter of slechter ten opzichte van elkaar, ook in de “mindere” deelgebieden zal de luchtkwaliteit in 2020 doorgaans beter zijn dan vandaag. Dit omwille van de daling van de achtergrondconcentraties als gevolg van het generieke milieubeleid. In onderstaande tabel zie je in welke mate de gemiddelde NO2-concentraties in de verschillende deelgebieden, beïnvloed wordt in de scenario’s Oosterweel (de scenario’s 1.x.x) en de scenario’s Meccano (de scenario’s 2.x.x) en dit in vergelijking tot de concentraties die kunnen verwacht worden als het Masterplan zou worden uitgevoerd zonder een nieuwe Scheldekruising en zonder de aanleg van tangenten (REF. 0.0.0).
Uit die tabel leren we dat bvb Meccano met trajectheffing (REF 2.2.2) wel beter scoort ten opzichte van de referentie in het gebied Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal (daling van de NO2-concentratie van 32,6 µg/m3 tot 32,4 µg/m3), maar slechter in het gebied Ekeren-Rozemaai (stijging van 28,4 tot 28,7) en in het gebied Wilrijk-Middelheim-Berchem extra muros (stijging van 33,3 tot 33,6). Belangrijk is dat in al deze deelgebieden de NO2-concentraties met zo’n 5 µg/m3 zullen dalen. Die globale verbetering is een pak groter dan de relatieve verschillen tussen Oosterweel en Meccano in de verschillende deelgebieden (grootste verschil in Oosterweel versus Meccano scenario bedraagt 0,7 µg/m3).
Een globaal beeld van de verbetering van de luchtkwaliteit zie je in onderstaande figuur:
Misverstand 5. ‘Aan het Sportpaleis komt er een Paperclip met 19 rijstroken.’ De realiteit. De viaducten aan het Sportpaleis en verderop richting Luchtbal worden afgebroken; de Ring gaat daar via een tunnel onder het Albertkanaal door. In de plaats van de Paperclip, komt er een ‘Hollands complex’. Op die manier verschuift een deel van het aansluitingscomplex aan het Sportpaleis naar het zuiden. Ter hoogte van het Sportpaleis komen er 14 rijstroken (12 vandaag). Dat zijn er vijf minder dan de 19 rijstroken van de Paperclip. Bovendien worden de meeste rijstroken onder het maaiveld gelegd. De geluidshinder kan met overkragingen, overkappingen en geluidswallen maximaal worden teruggedrongen.
Misverstand 6. ‘Met Oosterweel wordt de Ring tussen de Kennedytunnel en het knooppunt Antwerpen Oost verbreed.’ De realiteit. De Ring wordt niet verbreed. Wat dat betreft is er geen verschil tussen Oosterweel en Meccano. Voor natuurgebieden langs de Ring – zoals de Wolvenberg in Berchem – verandert er dus niets. Dat is het gevolg van de beslissing van de Vlaamse regering om het doorgaande verkeer via twee tangenten (A102 en R11bis) rond Antwerpen te leiden. Misverstand 7. ‘De keuze voor Oosterweel maakt overkapping van de ring onmogelijk. Dat is het gevolg van de Europese tunnelrichtlijn die een ‘tiensecondenregel’ oplegt voor weefbewegingen voor en na een tunnel.’ De realiteit. Volgens de Europese tunnelrichtlijn is een overkapping pas een tunnel bij een afstand van minstens 500 m. Voor (na elkaar geschakelde) stukken overkapping, die elk korter zijn dan die 500 m, geldt de tiensecondenregel niet. De Europese Tunnelrichtlijn geldt uiteraard ook voor Meccano. Op het traject Kennedytunnel – Antwerpen Oost zijn de mogelijkheden van overkapping bijgevolg identiek (zie donkergroene stukken in de figuur).
Aan de overkapping van de hele ring (met inbegrip van het noordelijke stuk tussen Antwerpen Oost en Groenendaallaan) wordt in het MER een apart hoofdstuk gewijd: ‘De keuze van het alternatief voor de derde Scheldekruising is niet of nauwelijks onderscheidend qua overkappingsmogelijkheden van de R1. Het feit dat de Oosterweel- verbinding aantakt op de R1 t.h.v. Groenendaallaan en Lobroekdok maakt slechts een beperkt verschil t.o.v. de andere alternatieven.’.
Aan het Sportpaleis zou de overkapping er als volgt kunnen uitzien.
Het belangrijkste verschil met Meccano is dat Oosterweel de eerste aanzet tot overkapping geeft: de viaducten aan het Sportpaleis en verderop richting Luchtbal worden afgebroken; de Ring gaat daar via een tunnel onder het Albertkanaal door. Die eerste overkappingen (het stedelijk plein aan het Sportpaleis en de ondertunnelde R1 onder Albertkanaal) zijn onlosmakelijk met het project Oosterweel verbonden en zullen dus samen met het project worden uitgevoerd. Voorts komt er een sleuf tussen Schijnpoort en de tunnel onder het Albertkanaal die in een volgende fase kan worden overkapt. Misverstand 8. ‘Door Oosterweel en het nieuwe aansluitingscomplex aan het Sportpaleis neemt het sluipverkeer in Deurne toe.’ De realiteit. Het nieuwe aansluitingscomplex aan het Sportpaleis maakt het mogelijk om de Ring richting Nederland/noorden op te rijden. Dat leidt tot minder sluipverkeer in woonwijken in Deurne Noord en Merksem. In Merksemse woonwijken zullen er in de spits 10.000 voertuigkilometers minder worden gereden dan bij Meccano. Het klopt dat het verkeer op de Bisschoppenhoflaan aanvankelijk zal toenemen. Vooral bij files op de E313 zal de Bisschoppenhoflaan als een sluipweg tussen Deurne en het rondpunt van Wommelgem worden gebruikt. In een volgende fase zal dat sluipverkeer echter gevoelig afnemen ten gevolge van de aanleg van de A102. De A102-tunnel wordt dan immers de snelste verbinding tussen het verkeersknooppunt in Merksem (E19/A12) en het rondpunt van Wommelgem. sp.a is voor de totaalaanpak van de Bisschoppenhoflaan met uitbreiding van de zone waar slechts 50 km/h mag worden gereden, de aanleg van een tramlijn op de middenberm en eventueel een vrachtwagensluis tegen doorgaand vrachtverkeer tussen Schijnpoort en het kruispunt van de Merksemsebaan en de Houtlaan.
Misverstand 9. ‘Oosterweel levert slechts luttele minuten tijdwinst op’. De realiteit. Deze “luttele” 3 minuten gelden voor elke verplaatsing binnen het studiegebied. Het werkelijke verschil is niet 3 minuten tijdswinst, maar 3 miljard euro maatschappelijke baten. Dit is het verschil in mobiliteitsbaten tussen het tracé Oosterweel en Meccano. In het MER staan veel meer criteria dan enkel de trajecttijden. Andere belangrijke criteria zijn bijvoorbeeld de hinder op onderliggend wegennet, het aantal congestiepunten en de robuustheid van het systeem in geval van een ongeval. Het ringsysteem dat met Oosterweel wordt gecreëerd is veel robuuster. Als er ergens op de ring een ongeval gebeurt, blijft de stad via de andere richting bereikbaar. De “luttele minuten tijdwinst” worden zo uren tijdwinst. Meccano is veel filegevoeliger dan Oosterweel. Je zal er vaker stilstaan. Ook is de hinder op onderliggend wegennet in bijvoorbeeld Merksem bij Meccano veel groter. Als gekeken wordt naar alle criteria dan stelt de deskundige mobiliteit vast dat Oosterweel in alle mogelijke combinaties significant beter scoort dan Meccano op vlak van mobiliteit. Misverstand 10. “Oosterweel zorgt voor onherstelbaar verlies van natuurwaarde op Linkeroever.” De realiteit. Een deel van het Sint-Annabos wordt bij de aanleg van het Oosterweeltracé inderdaad gekapt voor de aanleg van bekkens voor slibontwatering. Maar ook bij de aanleg van Meccano komen op dezelfde plaats bekkens voor slibontwatering. Meccano bevat naast de Scheldetunnel nog een tweede, 900 meter lange afgezonken tunnel onder het Hansadok (ca. 900m). Bij Meccano moet bijgevolg een aanzienlijk groter volume aan baggerspecie ontwaterd worden (geraamd op 1,5 à 2 miljoen m³). Rond het Hansadok is er geen ruimte beschikbaar voor de lagunering van een dergelijk volume. In het MER wordt daarom voorgesteld om het Sint-Annabos twee maal als laguneringszone voor Meccano te gebruiken: eerst voor de Scheldetunnel, nadien voor de baggerspecie uit het Hansadok. Dat betekent ook dat beide tunnels niet tegelijkertijd kunnen worden gebouwd, waardoor het Sint-Annabos bij Meccano nog langer als werf voor de slibontwatering dienst doet. Volgens het MER gaat de natuurwaarde op Linkeroever er na afloop van de werken wel op vooruit. Dat heeft te maken met de voorziene maatregelen tegen versnippering (zoals het omvormen van de Charles De Costerlaan tot een fietsverbinding en de verbinding tussen het Rot en het Vlietbos) waardoor Sint-Annabos, Middenvijver, Rot en Vlietbos één ecologisch geheel worden. Na de aanleg van de Oosterweelverbinding zal aan het Sint-Annabos ook een stuk buitendijkse hoogwaardige natuur met slikken en schorren worden ontwikkeld. sp.a dringt er overigens op aan dat in het (bij de bouwaanvraag behorende) project-MER alsnog naar alternatieve oplossingen wordt gezocht (mechanische slibontwatering, elders ontwateren…) zodat een groter deel van het Sint-Annabos kan worden behouden. Aan de andere kant heeft Meccano een aanzienlijk negatieve impact op de landschappelijk en agrarisch waardevolle open ruimte ten westen van Zwijndrecht. Volgens het plan-MER is die schade bij Meccano niet te vermijden. Misverstand 11. ‘Door Oosterweel verdwijnt een groot stuk van het Rivierenhof voor de verbreding van de Ring’.
De realiteit. In de oksel van het verkeersknooppunt E34 - R1 wordt een zeer klein reepje van het Rivierenhof ingenomen. Die totale oppervlakte van deze strook is beperkt tot ongeveer 400 m² en is bedoeld voor het ringfietspad. Het MER bestempelde deze grondinname als ‘verwaarloosbaar’. Ter vergelijking: de inname van het natuurgebied de Oude Landen in Ekeren door Meccano beslaat 10.000 m². Misverstand 12. ‘Meccano met gedifferentieerde tol werd niet bestudeerd.’ De realiteit. Het Meccano tracé met gedifferentieerde tol is wel degelijk bestudeerd in het plan-MER. In het plan-MER zijn een 40-tal combinaties (tracé + ontwikkelingsscenario + exploitatievariant) doorgerekend met het verkeersmodel. Van deze combinaties zijn exacte cijfergegevens bekend. Op basis van deze doorrekeningen is een analyse gebeurd door de verschillende MER-deskundigen. Blijkt dat de effecten van het toepassen van een ontwikkelingsscenario en/of een exploitatievariant steeds dezelfde zijn voor elk alternatief. Met deze kennis is het perfect mogelijk om niet doorrekende scenario´s te beoordelen op zijn effecten en om een rangschikking te maken. De overige 65 combinaties hoeven dus niet doorgerekend te worden om conclusies te kunnen treffen. Op vlak van gezondheid is het steeds een fotofinish, op vlak van mobiliteit scoort Oosterweel significant beter. Waarom is Meccano met gedifferentieerde tol dan niet 1 van die 40 doorgerekende scenario´s vraagt u zich vermoedelijk af: De kennisgevingsfase gaat aan de opmaak van een MER vooraf. Iedereen die een alternatief voorstel wil laten bestuderen, bezorgt in die fase zijn plannen en maakt ook duidelijk hoe die plannen het beste kunnen werken. Dat zijn de zogenaamde exploitatievoorwaarden. Verkeersdeskundigen zijn het er immers over eens dat het niet alleen belangrijk is hoe en waar wegen worden aangelegd, maar ook hoe verkeer wordt aangemoedigd of gedwongen om van die wegen gebruik te maken. Straten-Generaal vroeg in de kennisgevingsfase om zijn tracé te bestuderen in combinatie met een trajectheffing, een vorm van rekeningrijden die het doorgaand verkeer zo ver mogelijk van de stad houdt. Daarnaast vroeg Straten-Generaal ook om te onderzoeken wat het effect van een vrachtwagenverbod op de hele Ring zou zijn. In het MER-onderzoek werden in de eerste fase alle tracés zonder exploitatievoorwaarden berekend. In een tweede stap werden de tracés onderzocht met de oorspronkelijke voorwaarden van de Vlaamse regering (vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel, Kennedytunnel gratis voor personenwagens en hoge tarieven in de nieuwe Oosterweeltunnel). In een derde fase werden de tracés onderzocht met alle exploitatievarianten van de indieners zelf. Voor Straten-Generaal was dat dus met trajectheffing, voor het Oosterweeltracé met gedifferentieerde tolheffing. Die werkwijze werd in de loop van de procedure ook verschillende keren met alle indieners besproken, dus ook met Straten-Generaal. De werkwijze werd ook verankerd in de richtlijnen en aanvullende richtlijnen van de dienst MER. Nadien volgde er zelfs nog een extra stap om zeker te zijn dat er niets over het hoofd gezien was. Er werd namelijk op hoofdlijnen gecontroleerd of de
exploitatievoorwaarden voor het ene tracé niet nog betere resultaten zouden opleveren voor een ander tracé. Dat bleek niet het geval te zijn: alle verschillende vormen van exploitatievoorwaarden beïnvloeden in dezelfde mate de verschillende tracés. Dat is ook logisch, aangezien ze allemaal het verkeer zo ver mogelijk van de stad willen weghouden. Meccano werd dus bestudeerd met het scenario dat volgens Straten-Generaal zelf het beste zou werken: de trajectheffing. Maar nadien ook op hoofdlijnen met gedifferentieerde tol. Beide exploitatievoorwaarden leveren soortgelijke resultaten op. Misverstand 13. ‘Meccano is goedkoper.’ De realiteit. De investeringskost voor de Oosterweelverbinding met het behoud van de brug over het Albertkanaal werd geraamd op € 3,019 miljard (prijzen 2013). De uiteindelijk gekozen tunnel onder het Albertkanaal kost ca. 186 miljoen €, wat de totaalkost voor de Oosterweelverbinding op 3,205 miljard € brengt. De aanlegkost van de 7 km langere Meccano verbinding ligt 5% hoger (€ 3,365 miljard). Met de besparing die de aanleg van Oosterweel oplevert ten opzichte van Meccano (160 miljoen €), kan de Ring over een afstand van één kilometer worden overkapt, kunnen 74 van de meest moderne nieuwe tramstellen worden aangekocht of 32 scholen gebouwd voor telkens 300 leerlingen.
Misverstand 14. ‘Meccano is een veilige verbinding.’ De realiteit. Volgens het Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) is er met Meccano een significante negatieve invloed op de externe veiligheid van een aantal bestaande Seveso-inrichtingen. Het gaat om de bedrijven Exxon Mobil Petroleum & Chemical (Antwerpen), Lanxess Rubber, Sea-Tank Terminal Antwerp - Hansadok en SGS Belgium. Voor deze bedrijven moeten maatregelen worden genomen om de risico’s opnieuw binnen aanvaardbare perken te brengen. Dat kan in principe door te vermijden dat installaties van deze Seveso-inrichtingen bij een eventuele tunnelinstorting zouden worden getroffen (bijvoorbeeld door het verplaatsen van zulke relevante installaties of door het verleggen van het geplande tracé buiten de maximale invloedssfeer ten gevolge van het instorten van tunnels). Precies vanwege die negatieve impact op de externe veiligheid van die Sevesobedrijven adviseert de dienst Veiligheidsrapportering om Meccano niet in aanmerking te nemen voor een derde Scheldekruising. Op vlak van tunnelveiligheid scoort het Meccanotracé minder goed dan de andere alternatieven. Het tracé beschikt over aanzienlijk lange tunnels van ca. 4 km. De kans op een incident en de gevolgen in lange tunnels groter dan bij de andere alternatieven met kortere tunnels. Ook is er bij het Meccano alternatief niet overal voldaan aan de Europese tunnelrichtlijn. Op vlak van wegenveiligheid scoort het alternatief minder goed dan Oosterweel. Er is meer verkeer op het onderliggend wegennet en heeft meer congestiegevoelige en oververzadigde wegvakken, klassiek de zones met grootste kans op ongevallen.
