Ing. Jaroslav Hořín
KONFLIKTNÍ SITUACE DĚTI V SILNIČNÍM PROVOZU
P R A H A
1 9 9 2
2
(1) ÚVOD
Dopravní nehody jednotlivých účastníků silničního provozu jsou jedním z negativních projevů motorizace, přinášející smrtelná zranění, újmy na zdraví a v neposlední řadě i nezanedbatelné hmotné škody. Bylo by bláhové se domnívat, že existuje způsob, jakým by bylo možné tuto problematiku absolutně vyřešit, na druhé straně však existují metody, jak dopravní nehodovost omezovat, a to jak v absolutních počtech dopravních nehod, tak i ve sféře jejich následků. V celém okruhu problémů dopravní nehodovosti se jeví jako nejzávažnější zejména z hlediska následků na zdraví dopravní nehody dětí při interakci s motorovými vozidly. Například jenom na území hlavního města Prahy v roce 1990 bylo z celkového počtu 1 201 dopravních nehod při kterých došlo ke střetu chodce s motorovým vozidlem, zaviněno dětmi do 14 let 228 dopravních nehod. Dopravní nehody dětí v silničním provozu tvoří určitou uzavřenou skupinu v celém souboru dopravní nehodovosti v silničním provozu. Dítě jako účastník silničního provozu, a to ať již jako chodec nebo cyklista, je znevýhodněno oproti osobám v produktivním věku již svým vzrůstem, ze kterého vyplývá omezená možnost rozhledu např. za parkujícími vozidly, i úrovní svých znalostí a zkušeností a spontánností svých reakcí, které negativně ovlivňují jeho chování při interakci s vozidly v silničním provozu. Pokud nahlédneme do statistiky dopravních nehod policie zjistíme, že např. jako chodci, děti ve věku do 14 let, z celého souboru těchto nehod zaviní v průměru 80 % nehod, a to zejména z výše uvedených důvodů. Předpokládaná metodická příručka, určená učitelům základních škol, je určena pro rozšíření dopravní výchovy žáků zejména 3.–5. ročníků. Jejím cílem je upozornit na hlavní typy konfliktních situací a podat návod na možnosti jejich znázornění způsobem velice blízkým dětskému věku. Použití modelových situací vychází z jedné ze základních dopravně-inženýrských metod, používaných v rámci dopravně-bezpečnostního výzkumu pro sledování a vyhodnocování dopravních dějů; z metody pozorování a hodnocení konfliktních situací. Tato metoda vychází z předpokladu, že každé dopravní nehodě předchází určitý konflikt, jehož průběh je ovlivňován celým souborem vlivů (reakce účastníků, technické podmínky). při použití této metody jsou dopravní děje monitorovány a konfliktní situace vyhodnocovány tak, aby každé z nich bylo možné při soudit určitý stupeň závažnosti. pro závažnost konfliktu je stanoveno číselné rozpětí I.–IV., kde I. znamená potenciální konflikt bez nutnosti reakce druhého účastníka (pouhé porušení dopravních předpisů)
3
II. znamená pozorovatelné narušení plynulosti provozu jedním z účastníků konfliktu, k odvrácení nebezpečí jeden z účastníků již musí reagovat III. znamená prudké vybočení nebo brzdění, nutné k odvrácení dopravní nehody (tzv. skoronehoda) IV. dopravní nehodu. Jednotlivé stupně závažnosti konfliktů jsou obecně znázorněny na obr.1– 4. Je pochopitelné, že vznik konfliktů záleží na mnoha faktorech: — intenzita dopravy — poloha lokality — rychlost a technicko-provozní vlastnosti vozidla — reakce řidiče — reakce chodce. při kumulaci nepříznivých faktorů se potom samozřejmě zvyšuje hodnota indexu závažnosti konfliktní situace.
4
(2) ZÁKLADNÍ PRINCIPY POUŽITÍ SOUBORU OBRAZŮ KONFLIKTNÍCH SITUACÍ
Soubor obrazů konfliktních situací má sloužit v rámci dopravní výchovy žáků k rozšíření znalostí o silničním provozu, upozornění na základní nebezpečné způsoby dopravního chování, které ve svém důsledku mohou zapříčinit dopravní nehodu. Soubor obrazů slouží jako návod k sestavo vání situací, jako určité zpestření dopravní výchovy. Využívá při rozeného zájmu a aktivity žáků k tomu, aby se pokoušeli určovat konfliktní (nebezpečné) chování jednotlivých účastníků provozu a tím se dobrali hlubších příčin tohoto chování. Celý soubor obsahuje celkem 11 základních modelových situací. V každé modelové situaci je vždy jeden z účastníků iniciátorem (viníkem) vzniku konfliktu. Z hlediska znázornění je viník vždy černý chodec, v případě, že viníkem je řidič motorového vozidla, je toto vozidlo modré barvy. pro znázornění pohybu účastníků bylo použito následujících značek: konfliktní pohyb: (červená) nekonfliktní pohyb: (bílá) Pro zvýraznění konfliktního jednání chodce je vždy tento viník umístěn v červeném poli, ze kterého směřuje šipka, určující směr pohybu.
5
(3) MODELOVÉ KONFLIKTNI SITUACE V SILNIČNÍM PROVOZU
Situace – 1 VYBĚHNUTÍ MEZI ZAPARKOVANÝMI VOZIDLY Konfliktní situace typická zejména pro věkovou kategorii dětí od 7 do 13 let s indexem závažnosti ve většině případů vyšším než II, velmi často je index závažnosti III; to znamená poslední stupeň před dopravní nehodou. Vzhledem k nevybavenosti našich měst centrálními parkovacími plochami je valná většina vozidel nucena parkovat u chodníků; tento jev je nejvíce patrný v sídlištních celcích. Dítě, které přechází vozovku, nemá vzhledem ke svým fyzickým schopnostem možnost dobrého rozhledu a prokazatelně existuje vyšší pravděpodobnost přehlédnutí vozidla. Z hlediska kazuistiky takto vyvolaných dopravních nehod potom vyplývá, že řidič motorového vozidla je nucen reagovat na velice krátkou vzdálenost. Je pak otázkou reakce řidiče, rychlosti vozidla a zejména vzdálenosti, na kterou dítě před vozidlo vběhne, je-li řidič vůbec schopen střetu zabránit. V podstatě stejný mechanismus vzniku konfliktu má i vyběhnutí dítěte (skupiny dětí) těsně před nebo za autobusem nebo tramvají stojící v za stávce. Zejména v případě vyběhnutí za tramvají stojící v zastávce dosahují tyto konflikty indexu závažnosti III, nezřídka IV. Zde je totiž nutné vzít v úvahu zhoršené provozně – technické parametry tramvajového vozidla, zejména jeho brzdnou dráhu, která je i při použití nouzové brzdy delší než u ostatních druhů vozidel. Je proto vhodné dětem vštěpovat tu zásadu, že po vystoupení z dopravního prostředku hromadné dopravy mají vyčkat jeho odjezdu ze zastávky a teprve potom přecházet komunikaci. Podle statistiky dopravních nehod policie v České republice, je tento nesprávný způsob přecházení hlavní příčinou dopravních nehod chodců této věkové kategorie ( přibližně 40 % všech dopravních nehod dětí ve věku do 14 let). Situace 1 je znázorněna na obr. 5
Situace – 2 HRA NA VOZOVCE Nedostatečná vybavenost našich měst zajímavými plochami a hřišti, spontánnost a určitá negativní samostatnost chlapců zejména ve věku 10 až 13 let, vede k provozování zejména 6
míčových her na méně vytížených komunikacích v obytných lokalitách (sídlištích). Hru na vozovce, jako apriori negativní jev, lze z hlediska iniciace a zejména závažnosti konfliktů rozdělit do dvou základních skupin: a) „obsazení“ určité části komunikace skupinou dětí b) hra v blízkosti komunikace, případně využití při lehlých neohraničených částí komunikace ke hře. Z hlediska závažnosti se tyto dvě skupiny liší, a to následovně: v bodě a dochází k iniciaci konfliktů při relativně nízkých rychlostech vozidel a při vyšší viditelnosti dětí. Jejich index závažnosti se pohybuje v hodnotách zejména II. Konflikty vyplývající z bodu b mají většinou index závažnosti II a III, i když jejich výskyt je relativně nižší než u skupiny a. Vyšší index závažnosti je způsoben spontánní reakcí dětí při následování ostatních dětí (přebíhání vozovky) nebo např. míče. Dítě reaguje jednoznačně ne při měřeně, jeho reakce neodpovídají závažnosti rozhodnutí. v tomto případě je chování dítěte a možný následný vznik dopravní nehody shodný s bodem „Vyběhnutí mezi zaparkovanými vozidly“. Situace 2 bod a) je znázorněna negativním chováním černého chodce a dvou dalších na obr. č. 6.
Situace – 3 CHŮZE PO NESPRÁVNÉ STRANÉ VOZOVKY Jedná se o nejčastější příčinu vzniku konfliktních situací nejenom dětí, ale i dospělých mimo městské aglomerace, při kterých dosahují hodnoty konfliktů indexů II – III, velmi často zejména při snížené viditelnosti a v noci končí tyto konfliktní situace dopravní nehodou s velmi vážnými následky na zdraví, případně úmrtím chodce. Obecně opakované pravidlo pro chodce v silničním provozu – vidět a být viděn – je velice důležité právě v extravilánu, kde je dítě nuceno pohybovat se po vozovce s vyššími intenzitami dopravy, s vyššími rychlostmi motorových vozidel bez možnosti využití chodníku nebo alespoň vyhrazené části vozovky pro chodce. za těchto již v zárodku nepříznivých podmínek je většinou chůze po nesprávné straně vozovky tou příslovečnou kapkou, po které dojde ke střetu s vozidlem, neboť chodec většinou neregistruje pohyb přijíždějícího vozidla, případně i při otočení za sebe není schopen správně odhadnout jeho vzdálenost a rychlost tak, aby mohl adekvátně reagovat. Indexy závažnosti stoupají i v tom případě, že se takto konfliktně pohybuje po vozovce skupina dětí. Zde lze předpokládat větší nesoustředěnost na provoz, neboť děti komunikují mezi sebou a potom indexy závažnosti dosahují hodnot ve většině případů II a vyšších. Konfliktní situace 3 je znázorněna na obr. č. 7.
Situace – 4 NESPRÁVNÉ PŘECHÁZENI KŘIŽOVATKY Obrázek znázorňuje jednu z možných variant nesprávného přecházení křižovatky neřízené světelnou signalizací. ve znázorněném případě iniciuje konflikt dítě, které dobíhá skupinu jiných dětí na protilehlé straně čtyřramenné křižovatky. Zde je nutné upozornit na určitou absurditu ve výkladu pravidel správného chování: podle základních matematických pouček
7
dítě přechází správně, to znamená, že překonává vzdálenost nejkratší cestou. To, že tento výklad je z bezpečnosti silničního provozu ne správný, je nasnadě. Indexy závažnosti takto iniciovaných konfliktů se pohybují v celé škále hodnot v závislosti na lokální dopravní situaci (umístění křižovatky, její rozloha, intenzita dopravy, přehlednost křižovatky) i na reakci a chování obou účastníků konfliktu; průměrně dosahují hodnot II. V souvislosti s nesprávným způsobem přecházení křižovatky je nutné připomenout z hlediska výskytu četnější případ iniciace konfliktních situací (i když relativně bezpečnější oproti uvedenému chování na křižovatce) a tím je nesprávné přecházení komunikace – šikmo, náhlé změny chůze a podobně. Znovu záleží na konkrétní dopravní situaci v dané lokalitě, reakcích jednotlivých účastníků, jakých indexů závažnosti konflikt ní situace dosáhnou; obecně lze konstatovat, že náhlá změna směru chůze chodce může vyvolat konfliktní situaci vyššího indexu závažnosti. Typickým příkladem je chování některých dětí na světelné signalizaci pro chodce: dítě vstoupí do vozovky na signál „Volno“, tento signál se v průběhu jeho přecházení změní na signál „Stůj“. Dítě již nedokončí přechod tak, jak by správně mělo (přechod je zajištěn vyklizovací dobou v programu světelné signalizace), ale vrací se zpět do výchozího bodu. Je pochopitelné, že taková reakce vyvolá konfliktní situaci. Nesprávné přecházení křižovatky neřízené světelnou signalizací je znázorněno na obr. č. 8. obrázku č. 8 a; na stejném obrázku lze nesprávný způsob přecházení konfrontovat se správným způsobem (dívka v bílém, přecházející na vyznačeném přechodu pro chodce).
Situace – 5 JÍZDA NA KOLE DVOU CYKLISTÚ VEDLE SEBE Z obecně platných právních předpisů vyplývá, že cyklista je povinen jet při pravém okraji vozovky. Cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou. Je obecně známo, že při vyšších intenzitách zejména nákladní dopravy není ani při striktním dodržování tohoto předpisu cyklistovi zabezpečena absolutní bezpečnost. Konfliktní situace vyššího řádu vznikají při předjíždění i správně jedoucího cyklisty při nedodržení bezpečné boční vzdálenosti; k této situaci dochází v těch případech, kdy řidič nemá možnost vzhledem k protijedoucím vozidlům využít plného bočního manévru, nebo cyklistu nerespektuje. v případě i letmého dotyku vozidla s cyklistou dochází k dopravní nehodě s většinou velmi závažnými následky, nezřídka smrtelnými. Index závažnosti narůstá, pokud cyklisté nerespektují základní pravidlo jízdy za sebou. Před řidičem motorového vozidla je relativně velká překážka, jedoucí velmi malou rychlostí. ve snaze předjet tuto překážku je ochoten řidič více riskovat a pokud se vzhledem k protijedoucím vozidlům nebo uspořádání komunikace nemůže vyhnout s dostatečnou boční vůlí, je ochoten předjíždět i s rizikem minimální vzdálenosti od obou cyklistů. Takto iniciované konflikty mají index závažnosti ve většině případů III až IV. Situace 5 je znázorněna na obr. č. 9.
Situace – 6 JÍZDA NA KOLE PO NESPRÁVNÉ STRANĚ VOZOVKY Podle znění vyhlášky č. 99/89 Sb. je cyklista povinen jet při pravém okraji vozovky s tím, že pokud se po komunikaci pohybuje větší skupina cyklistů, jsou povinni jet vždy za sebou.
8
při jízdě po nesprávné straně vozovky (vlevo) vznikají konfliktní situace relativně nižšího indexu nebezpečnosti, který je ve většině případů v hodnotě I, tzn. konflikt, který nevyvolává nutnost extrémní reakce řidiče motorového vozidla. Toto vysvětlení ovšem neplatí v tom případě, že cyklista mění strany vozovky bez patřičné pozornosti. Náhlé změny byly pozorovány zejména u cyklistů vybavených cyklotrialovými koly při „tréninku“ jízdy přes zvýšený tramvajový pás. Zde většina konfliktů dosahovala indexu II, v některých případech až III, což vyplývá z technicko provozních vlastností tramvajových vozidel (viz, situace I), zvýšenou četnost můžeme registrovat při jízdě jednosměrnou komunikací v protisměru. Situace 6 je znázorněna na obr. č. 10. Následující modelové situace popisují nejtypičtější druhy konfliktních situací na křižovatkách a v úsecích řízených světelným signalizačním zařízením a to konfliktní situace iniciované jak chodci, tak i řidiči motorových vozidel. Světelnou signalizaci můžeme považovat za technické zařízení, které činí silniční provoz maximálně bezpečný v těch lokalitách, které jsou jím vybaveny. Je zde ovšem důležitý předpoklad a tím je striktní dodržování dopravních předpisů jednotlivými účastníky silničního provozu. Důvody porušování těchto předpisů mohou být u jednotlivých účastníků silničního provozu různé – u řidičů agresivní, netolerantní jízda, u chodců spěch, případně vzhledem k dlouhé době signálu „Stůj!“ pro chodce a nízké intenzitě dopravy neochota vyčkat signálu „Volno“. Indexy závažnosti konfliktních situací v lokalitách řízených světelným signalizačním zařízením dosahují všech hodnot. Obecně lze konstatovat, že nejvyšších hodnot dosahují v posledních sekundách signálu „Volno“ v přímém směru zejména na čtyřpruhových komunikacích. Zde řidič motorového vozidla ve snaze projet křižovatkou na signál „Volno“, který vidí již delší dobu, zvýší rychlost nezřídka nad povolenou rychlost 60 km/h-1 v případě že v této situaci vběhne do jízdní dráhy chodec, končí takto iniciovaný konflikt většinou dopravní nehodou. Následující konfliktní situace nejsou samozřejmě doménou pouze dětí, dopouštějí se jich i dospělí a to dokonce ve většině případů a tím dávají dětem negativní při ‘klad.
Situace – 7 ODBOČENÍ VOZIDLA VPRAVO Pro zvýšení propustnosti křižovatky je umožněno vozidlům odbočení vpravo, čímž ovšem kříží dráhu chodců, přecházejících na signál „Volno“. Řidič je povinen dát přednost chodcům na přechodu. Konfliktní situace vznikají agresivní jízdou odbočujících vozidel, ale vzhledem k nízkým rychlostem vozidel mají nižší stupně závažnosti. Jde o typický příklad konfliktního jednání ze strany řidičů motorových vozidel i když zde existuje možnost iniciace konfliktní situace chodcem, a to způsobem popsaným v situaci 4 – to znamená neadekvátní reakcí chodce při přecházení. Situace 7 je znázorněna na obr. č. 11
9
Situace – 8 ODBOČENÍ VOZIDEL VLEVO Jedná se o subvariantu situace 7 s tím rozdílem, že konfliktní jednání ze strany řidiče nabývá vzhledem k delší dráze pohybu vozidla přes křižovat ku a tlakům opustit křižovatku (protijedoucí vozidla) vyššího stupně závažnosti. Index závažnosti se u situace 8 pohybuje v závislosti na intenzitě provozu vozidel, kterým je řidič nucen dát přednost, ve výši II, výjimečně III. I v případě této konfliktní situace lze uvažovat s případem iniciace konfliktu ze strany chodce jako v předchozí situaci. Situace 8 je znázorněna na obr. č. 12.
Situace – 9 PŘECHOD PRO CHODCE S DÉLENOU SVÉTELNOU SIGNALIZACÍ Jedná se o případ, kdy na vzdálenějším SSZ1 přechodu pro chodce svítí signál „Volno“, na bližším signál „Stůj“. Existuje zde reálná možnost pře hlédnutí kolizního signálu, případně špatný úsudek chodce, který vejde do vozovky s tím pocitem, že pokud je jeden směr vozidel blokován, ke druhému dojde ve zlomku či několika málo sekundách. na fotografii je znázorněna horší varianta této konfliktní situace a tou je ohrožení chodce na vzdálenějším z přechodů ve směru jízdy řidiče křižovatkou. v tomto případě, zejména pokud se jedná o poslední sekundy signálu „Volno“ pro řidiče, se index závažnosti pohybuje většinou u hodnoty III. Jde o typický příklad konfliktního jednání chodce. Situace 9 je znázorněna na obr. č. 13.
Situace – 10 DOBÍHÁNÍ ZELENÉHO SIGNÁLU NA JINÉM RAMEM KŘIŽOVATKY Chodec ze středního dělicího pásu, případně ze zastávky MHD2 vstupuje do vozovky na signál „Stůj“ SSZ s tím, že na dalším rameni křižovatky může pokračovat na signál „Volno“. Index závažnosti konfliktního jednání je obdobný jako u situace 9, tj. jedná se o konfliktní chování vyšší závažnosti. Na obr. č. 14 je tato situace znázorněna při snaze černého chodce stihnout signál „Volno“ na dalším rameni křižovatky s cílem dostihnout chodce čekající úhlopříčně oproti výchozímu bodu konfliktně jednajícího chodce.
Situace – 11 VSTUP CHODCE DO VOZOVKY NA SIGNÁL SSZ PRO CHODCE „STŮJ“ PŘI DĚLENÉ SIGNALIZACI PRO VOZIDLA Při této modelové situaci lze obecně konstatovat, že ke konfliktnímu jednání ze strany chodce (vstup do vozovky na signál SSZ „Stůj!“) dochází v těch případech, kdy v jednom z jízdních pruhů vozidla stojí. pro větší názornost je situace v následujících grafech rozkreslena do tří subvariant: 1 2
světelné signalizační zařízení městská hromadná doprava
10
a) vozidla odbočují vlevo (obr. č. 15) b) vozidla odbočují vpravo (obr. č. 16) c) vozidla stojící na signál SSZ v rozčlenění podle jízdních pruhů (varianta c1 a c2) (obr. Č. 17a 18) Jak vyplynulo z provedených záznamů a analýzy, liší se jednotlivé sub varianty situace 11 od sebe stupni závažnosti indexem konfliktního jednání. Relativně největší počty konfliktních situací s nejnižší hodnotou indexu závažnosti se objevují u subvariant a) a c2) naopak nejvyšší hodnoty je možno sledovat u subvariant b) a c1) vzhledem k tomu, že řidič má zakrytý výhled stojícím vozidlem. u posledně dvou jmenovaných subvariant se většina hodnot indexu závažnosti konfliktních situací pohybuje ve sféře III, méně již II. Hodnoty I nebyly zjištěny téměř žádné.
11
(4) SOUBOR OBRÁZKŮ KONFLIKTNÍCH SITUACÍ
Obr. 1
Obr. 2
12
Obr. 3
Obr. 4
Obr. 5
13
Obr. 6
Obr. 7
Obr. 8
14
Obr. 8a
Obr. 9
Obr. 10
15
Obr. 11
Obr. 12
Obr. 13
16
Obr. 14
Obr. 15
Obr. 16
17
Obr. 17
Obr. 18
18
(5) ZÁVĚR
Metodická příručka je výsledkem dopravního výzkumu konfliktního chování účastníků silničního provozu a rozborů statistických údajů o dopravních nehodách chodců. Pevně věříme, že rozbor těchto situací, samo zřejmě při způsobený chápání dětí s využitím jejich při rozeného zájmu, při spěje k posílení kladného dopravního chování dětí a upozorní je na základní způsoby nevhodného chování účastníků silničního provozu. Příručka a obrázky se zaměřují pouze na základní situace. Zainteresovaný učitel může řadu z nich dále rozvíjet sám i ve spolupráci s dětmi.
19
(6) SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
Folprecht J.: Použití metody konfliktních situací pro zjišťování bezpečnosti silniční dopravy, Doprava 1/1975 Folprecht J.: Závěrečná zpráva výzkumného úkolu v — 22 — 75 Hořín a kol.: Konfliktní situace na řízených křižovatkách se zvláštním zřetelem na interakci chodec — vozidlo, ÚSMD 1990 Dopravní nehodovost v ČSFR za rok 1990, Centrála federální policie Analýza dopravní nehodovosti na území hl.m. Prahy za rok 1989, 1990, ÚDI Praha Hlášení o dopravní nehodě, Dopravní podnik hl.m. Prahy za rok 1990
20
(7) OBSAH
(1) ÚVOD................................................................................................................................... 3 (2) ZÁKLADNÍ PRINCIPY POUŽITÍ SOUBORU OBRAZŮ KONFLIKTNÍCH SITUACÍ. 5 (3) MODELOVÉ KONFLIKTNI SITUACE V SILNIČNÍM PROVOZU ............................... 6 Situace – 1 VYBĚHNUTÍ MEZI ZAPARKOVANÝMI VOZIDLY.................................... 6 Situace – 2 HRA NA VOZOVCE.......................................................................................... 6 Situace – 3 CHŮZE PO NESPRÁVNÉ STRANÉ VOZOVKY............................................ 7 Situace – 4 NESPRÁVNÉ PŘECHÁZENI KŘIŽOVATKY ................................................ 7 Situace – 5 JÍZDA NA KOLE DVOU CYKLISTÚ VEDLE SEBE ..................................... 8 Situace – 6 JÍZDA NA KOLE PO NESPRÁVNÉ STRANĚ VOZOVKY............................ 8 Situace – 7 ODBOČENÍ VOZIDLA VPRAVO .................................................................... 9 Situace – 8 ODBOČENÍ VOZIDEL VLEVO...................................................................... 10 Situace – 9 PŘECHOD PRO CHODCE S DÉLENOU SVÉTELNOU SIGNALIZACÍ .... 10 Situace – 10 DOBÍHÁNÍ ZELENÉHO SIGNÁLU NA JINÉM RAMEM KŘIŽOVATKY .............................................................................................................................................. 10 Situace – 11 VSTUP CHODCE DO VOZOVKY NA SIGNÁL SSZ PRO CHODCE „STŮJ“ PŘI DĚLENÉ SIGNALIZACI PRO VOZIDLA.................................................... 10 (4) SOUBOR OBRÁZKŮ KONFLIKTNÍCH SITUACÍ ........................................................ 12 (5) ZÁVĚR............................................................................................................................... 19 (6) SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ................................................................................ 20 (7) OBSAH............................................................................................................................... 21
21
Ing. Jaroslav Hořín KONFLIKTNI SITUACE DĚTI V SILNIČNÍM PROVOZU
Vydal Sekretariát Rady vlády ČR pro bezpečnost silničního provozu — Besip prostřednictvím Grafického a tiskového studia, Praha 1992 Vytiskly Východočeské tiskárny provoz 10, Pardubice
22
