JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

1


KURVA TEKNIK. Adalah Jurnal Ilmiah Teknik Sipil dalam arti luas yang mempublikasikan hasil penelitian, perencanaan atau kajian review pada semua aspek dari tahap perencanaan, pelaksanaan, maupun pengawasan baik itu bahan/material konstruksi, peralatan, struktur/konstruksi, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksinya. Pembina : Dekan Fakultas Teknik, UNMAS. Denpasar. Penasehat : Wakil Dekan FT. UNMAS. Denpasar. Penanggung jawab : Ka. Prodi Teknik Sipil, FT. UNMAS. Denpasar. Pemimpin Redaksi Ir. I Made Sastra Wibawa, M.Erg. Sekretaris Redaksi Ir. Ni Ketut Sri Astati Sukawati, MT. Mitra Bebestari (Dewan Redaksi) 1. Prof. Ir. I Wayan Redana, M.Sc.,Ph.D. (UNUD. Denpasar). 2. DR.Ir. I Nyoman Arya Tanaya, M.S. (UNUD. Denpasar). 3. Ir. Mudji Wahyudi, Ph.D. (UNRAM. Mataram) 4. Ir. Suryawan Murtiadi,M.Eng.,Ph.D. (UNRAM. Mataram) 5. Yusron Saadi,ST.,M.Sc.,Ph.D. (UNRAM. Mataram) Pelaksana Redaksi 1. Ir. I Gede Ngurah Sunatha, MT. 2. Ir. I Made Letra, M.Si 3. Ir. I Ketut Sudipta Giri, MT. 4. I Gusti Agung Gde Suryadarmawan, ST.,MT. Sirkulasi I Made Purnata. Kurva Teknik adalah jurnal ilmiah bidang Teknik Sipil yang berbasis pada manajemen konstruksi, yang diterbitkan oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar. Jurnal ilmiah ini diterbitkan dua kali dalam setahun ( Maret, Nopember) dengan 1 volume dan 2 nomor penerbitan. Makalah dapat ditulis dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, dikirim kepada redaksi dan pada tahap awal dilakukan evaluasi mengenai subjek materi dan kualitas teknik penulisan secara umum oleh pemimpin redaksi, selanjutnya dikirim kepada minimal 1 mitra bebestari di bidangnya untuk evaluasi substansi materi, serta tahap akhir akan ada saran penyempurnaan dari pelaksana redaksi. Makalah yang dinyatakan diterima serta telah diperbaiki sesuai saran redaksi akan diterbitkan dalam jurnal Kurva Teknik. Petunjuk format penulisan makalah terlampir pada halaman akhir dari jurnal ini. Redaksi Kurva Teknik Sekretriat : Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar Jl. Kamboja No. 11 A Denpasar Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. e-mail : [email protected] 2

ISSN : 2089-6743


Vol. 1 No. 1 April 2012

PS TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MAHASARASWATI DENPASAR

JURNAL ILMIAH

KURVA TEKNIK

KURVA TEKNIK Vol. 1 JURNAL ILMIAH

No. 1

Hlm. 122

DENPASAR APRIL 2012

ISSN 2089-6743

3

ISSN : 2089-6743


PENGANTAR REDAKSI Puji syukur kami panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat Asung Kerta Wara NugrahaNya kami dapat mewujudkan keinginan kami untuk menerbitkan sebuah Jurnal Ilmiah yang kami beri nama “Kurva Teknik”. Majalah atau Jurnal Ilmiah ini telah mendapatkan ISSN (International Standard Serial Number) dari Pusat Dokumentasi dan Informasi Ilmiah Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (PDII-LIPI) dengan nomor ISSN : 2089-6743 tertanggal 30 Desember 2011. Jurnal ini yang dikelola oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar merupakan media untuk mempublikasikan hasil-hasil penelitian murni atau terapan dalam arti luas tentang aspek Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Kehadiran jurnal ini diharapkan dapat menjadi sumber informasi Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK) bagi siapa saja, baik kalangan akademisi maupun masyarakat luas. Jurnal ilmiah ini sekaligus sebagai wahana untuk memotivasi dosen peneliti, praktisi, dan civitas akademika maupun siapa saja dapat ikut menyumbangkan hasil penelitian ataupun buah pemikirannya. Disamping diperuntukkan bagi civitas akademika Universitas Mahasaraswati Denpasar (UNMAS Denpasar), setiap terbitan redaksi menerima artikel, hasil penelitian, atau buah pikiran dari para peneliti kalangan civitas akademika dari luar UNMAS Denpasar. Atas nama redaksi kami menghaturkan terimakasih yang setinggi-tingginya atas sumbangan artikel dari semua pihak sehingga Jurnal Ilmiah Kurva Teknik Vol. 1 No. 1 Periode April 2012 dapat kami terbitkan. Akhirnya kami mohon saran dan kritik yang konstruktif dari semua pihak demi penyempurnaan jurnal ini, kami berharap jurnal ilmiah Kurva Teknik dapat memenuhi kebutuhan informasi para akademisi, praktisi, dan masyarakat dalam bidang penelitian dan penerapan Iptek.

Denpasar, April 2012 Dewan Redaksi

4i

ISSN : 2089-6743


DAFTAR ISI 1.

ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X” DI PECATU, BADUNG, BALI I Gede Ngurah Sunatha .............................................................................................

2.

PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS DALAM CAMPURAN BETON I Made Sastra Wibawa ..............................................................................................

3.

ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN.

PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK SARBAGITA (STUDY KASUS : KEROBOKAN – KOTA – SANUR).

90

TRANS

I Gusti Agung Gde Suryadarmawan ......................................................................... 9.

77

PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESAWAT AIRBUS 380 DI BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR. I Gede Oka Darmayasa .............................................................................................

8.

58

ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK “BULAN” MENGWI I Made Letra ..............................................................................................................

7.

38

YANG MELIBATKAN

I Ketut Sudipta Giri ................................................................................................... 6.

22

ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA. I Nengah Subagia ......................................................................................................

5.

15

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI JALAN KARTINI DENPASAR. Ni Ketut Sri Astati Sukawati ......................................................................................

4.

1

96

PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF DAN METODE PENANGGULANGNYA. I Wayan Agus Rudiartama ........................................................................................ 108

5ii


ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X” DI PECATU, BADUNG, BALI Oleh: I Gede Ngurah Sunatha ABSTRAK Perumahan “X” merupakan salah satu perumahan yang berada pada kawasan Pecatu Bukit Unggasan-Bali yang memiliki beberapa jenis type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara). Pembangunan perumahan Arjuna type 45 (Mutiara) dibangun berdasarkan atas tingkat daya beli masyarakat yang memiliki pendapatan ekonomi menengah keatas kususnya bagi para investor. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kelayakan investasi finansial perumahan “X” terutama type 45 (Mutiara). Data yang diperlukan diperoleh melalui kajian kepustakaan dan penelitian lapangan yang terdiri dari data primer dan data sekunder. Setelah memperoleh data-data yang dibutuhkan maka dilakukan pengujian secara kuantatif berdasarkan tinjauan pustaka. Hasil pengujian merupakan dasar untuk menganalisis apakah pembangunan perumahan “X” layak untuk diinvestasi. Analisis dan penentuan tingkat kelayakan finansial dilakukan dengan menggunakan kriteria Net Present Value (NPV), Annual Equivalent (AE), Benefit Coast Ratio (BCR), Pay Back Period (PBP), Internal Rate of Retrun (IRR) dan Break Event Point (BEP). Hasil penelitian menunjukkan bahwa NPV yang diperoleh bernilai positif (NPV > 0), nilai BCR yang diperoleh > 1. Nilai AE yang diperoleh lebih besar dari nol (AE > 0). Nilai Pay Back Period yang diperoleh lebih kecil dari masa investasi (k < 17 tahun). Serta nilai IRR yang diperoleh sebesar 13.86% yang lebih besar dari suku bunga yang berlaku dipasaran yaitu 10%. Maka dapat disimpulkan investasi pembangunan perumahan “X” type rumah 45 (Mutiara) ini layak untuk direalisasikan. Berdasarkan parameter-parameter aspek finansial yang diperoleh, proyek ini mampu memasuki persaingan pasar yang dinamis, dengan perubahan nilai suku bunga hingga batas tertentu, proyek ini dapat bertahan dengan mengkaji harga jual perumahan per unit yang telah ditentukan. Kata Kunci : Investasi, Perumahan

A. PENDAHULUAN A.1 Latar Belakang Kebutuhan masyarakat akan bangunan tempat tinggal (rumah) di Bali pada umumnya dan Kabupaten Badung khususnya terus mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali dimana pada tahun 2006 sampai tahun 2007 terjadi peningkatan pembangunan rumah sebesar 0.51% dan pada tahun 2007 sampai dengan tahun 2008 juga terjadi peningkatan sebesar 0.40%. Meningkatnya kebutuhan akan rumah tidak lepas akibat adanya perkembangan populasi manusia yang terus meningkat sehingga dibutuhkan suatu lahan yang sangat optimal untuk memenuhi kebutuhan akan tempat tinggal (rumah) bagi manusia itu sendiri. Salah satu yang dapat menyediakan lahan tempat tinggal (rumah) adalah Perumahan “X” yang terletak di Desa Pecatu, Bukit Ungasan, Badung, Bali. Peruamahan “X” ini dibangun diatas lahan seluas 4,5 Ha. Perumahan ini memiliki beberapa type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara) dengan luas tanahnya adalah 84 M2. Perumahan 1


ini memiliki lokasi yang sangat strategis yaitu dekat dengan kawasan pariwisata serta memiliki pemandangan pantai sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi para penghuninya. Berdasarkan hal diatas maka dipandang sangat perlu untuk melakukan analisis kelayakan investasi perumahan yang dibangun oleh pengembang khususnya untuk rumah type 45 (Mutiara). A.2 Tujuan Penelitian. Adapun tujuan dilakukannya penelitian investasi pada perumahan “X” khususnya rumah type 45 (Mutiara) ini adalah sebagai berikut : 1. Untuk mengetahui biaya investasi yang dibutuhkan oleh investor. 2. Untuk mengetahui berapa jangka waktu yang diperlukan oleh investor dalam pengembalian nilai modal yang ditanamkan. 3. Untuk mengetahui tingkat keuntungan yang didapat oleh investor. A.3 Ruang Lingkup. Perumahan ini berlokasi di kawasan Pecatu, Bukit Ungasan, Badung, Bali. Proyek ini terdiri dari pembangunan beberapa perumahan yang dibangun diatas lahan seluas 4.5 Ha. Proyek ini dibangun tahun 2005 dan selesai pada pertengahan tahun 2010. Untuk membatasi ruang lingkup pembahasan dari cakupan yang cukup luas maka pembahasan analisis investasi pembangunan perumahan type 45 (Mutiara) yang berjumlah sebanyak 30 unit. Perumahan ini dibangun diatas tanah seluas 84 m2 dengan luas bangunan 45 m2. Perumahan ini memiliki kelengkapan seperti : kamar tidur sebanyak 2 unit, ruang tamu, kamar mandi, dapur dan taman yang cukup luas. B. TINJAUAN PUSTAKA. B.1 Diskripsi Obyek Penelitian. Perumahan “X” memiliki beberapa jenis type rumah diantaranya adalah rumah dengan type 36 (aquamarine) sebanyak 38 unit, type 40 (oval) sebanyak 50 unit, type 40 (mirah) sebanyak 30 unit, type 47 (jamrud) sebanyak 25 unit, type 62 (sapphire) sebanyak 44 unit dan type 45 (mutiara) sebanyak 30 unit. Pada penelitian ini hanya dianalisis nilai investasi perumahan “X” dengan type 45 (Mutiara) saja. B.2 Pengertian Investasi. Investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha (Giatman, 2006 : 67). Investasi (investment) juga berarti semua aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan atau pengeluaran untuk suatu harapan di masa yang akan datang. Ada dua jenis investasi secara umum yaitu : 1. Investasi Finansial adalah Investasi yang dilakukan berupa uang atau sumber daya yang dimilikinya dalam instrument keuangan seperti : saham, obligasi dan lain sebagainya 2


2. Investasi Nyata adalah Investasi yang diwujudkan dalam bentuk benda–benda (asset) nyata, seperti: pabrik, tanah, perumahan, peralatan produksi dan sebagainya (Andayani, 2008:3). Jadi investasi berarti aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan/ memerlukan biaya besar dan berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha untuk suatu harapan di masa yang akan datang. B.3 Biaya (Cost). Menurut Kodoatie (2005:71), biaya-biaya dalam suatu proses pembangunan sebuah peroyek biasanya dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu : 1. Biaya Modal (Capital Cost) 2. Biaya Tahunan (Annual Cost) B.3.1 Biaya Modal (Capital Cost). Biaya modal adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari tahap pra studi sampai proyek selesai dibangun. Semua biaya yang termasuk biaya modal dikelompokkan menjadi 2 (dua) kelompok yaitu : a. Biaya langsung (Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk membangun suatu proyek : biaya pembebasan tanah, biaya galian dan timbunan, biaya konstruksi, biaya infra struktur b. Biaya tak langsung (Indirect Cost) yaitu biaya diluar biaya langsung yang terdiri dari 3 (tiga) komponen yaitu : 1. Contingencies yaitu hal yang terduga dari biaya langsung. Biaya ini merupakan suatu angka persentase dari biaya langsung, misalnya 5%, 10%, ataupun 15% tergantung dari pihak pemilik dan perencana. 2. Engineering Cost yaitu biaya untuk pembuatan design, mulai dari studi awal (Preleminary Cost), prastudi kelayakan, studi kelayakan dan biaya pengawasan. Biaya teknik ini diasumsikan 8% dari biaya langsung. 3. Bunga (Interest) adalah biaya bunga mulai dari periode pemunculan ide sampai pada pelaksanaan. B.3.2 Biaya Tahunan ( Annual Cost ). Biaya tahunan adalah biaya yang diperlukan sepanjang umur peroyek yang diperlukan terdiri atas 3 (tiga) komponen yaitu : 1. Bunga. 2. Depresiasi / Amortisasi, (Kuiper; 1971) 3. Biaya Operasional dan Pemeliharaan.

3


B.4 Cash Flow. Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada suatu perusahaan. Cash flow terdiri dari : 1. Cash in (uang masuk). 2. Cash out (uang keluar), B.4.1 Metode Net Present Value ( NPV ). Adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Asumsi present yaitu menjelaskan waktu awal perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode tahun ke-nol dalam perhitungan cash flow investasi. Metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow yang menyebar sepanjang umur investasi ke waktu awal investasi ( t = 0 ) atau kondisi present dengan menerapkan konsep ekuivalensi uang. B.4.2 Metode Annual Equivalent ( AE ) Merupakan kebalikan dari metode NPV. Jika pada metode NPV seluruh aliran cash ditarik pada posisi present, sebaliknya pada metode AE aliran cash didistribusikan secara merata pada setiap periode waktu sepanjang umur investasi, baik cash-in maupun cash-out. B.4.3 Metode Interval Rate of Retrun ( IRR ) Pada metode IRR ini yang akan dicari adalah suku bunganya di saat NPV=0, pada metode ini informasi yang dihasilkan menjelaskan seberapa kemampuan cash flow dalam pengembalian modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang harus dipenuhi. Kemampuan cash flow dalam pengembalian modalnya disebut dengan Internal rate of Return ( IRR ) Kewajiban yang harus dipenuhi disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return ( MARR )

Investasi layak jika : IRR > MARR

B.4.4 Metode Benefit Cost Ratio ( BCR ) Adalah metode perbandingan alternatif dengan pendekatan BCR sama seperti IRR, BCR terbesar tidak berarti alternatif terbaik. Oleh karena itu, perlu diselesaikan dengan metode incremental BCR ( ∆ BCR ). B.4.5

Metode Pay Back Period (PBP). Pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat

dikembalikan saat terjadinya kondisi pulang pokok (break event point). Lamanya periode pengembalian (k) saat kondisi BEP adalah :

K(PBP) = Σ CFt > 0 t=0

Dimana : k = periode pengambilan CFt = cash flow priode ke t

4


Jika komponen cash flow benefit dan cost-nya bersifat annual, maka formulanya menjadi : K(PBP) =

Investasi x periode waktu Annual benefit

Dalam metode pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible) Jika :

k < n dan sebaliknya k = jumlah periode pengembalian n = umur investasi

B.4.6 Metode Discounted Pay Back Period (DPBP) Sebetulnya merupakan penyempurnaan dari metode pay back period, yaitu dengan memasukkan factor bunga dalam perhitungannya. Formula perhitungan untuk discounted Pay Back period (PBP) ini adalah : k

K(PBP) = Σ CFt (FBP) > 0 t=0

Dimana :

k = periode pengambilan

CFt = cash flow priode ke t FBP= Faktor Bunga Present Metode Discounted Pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible) jika : k < n dan sebaliknya. Dimana :

k = jumlah periode pengembalian, n = umur investasi.

B.5 Analisa Titik Impas. Analisa Titik Impas (Break Event Point) adalah suatu analisa dalam ekonomi teknik yang digunakan untuk mengambil keputusan pemilihan alternatif yang cukup sensitif terhadap variabel atau parameter dan bila parameter-parameter tersebut sulit diestimasi nilainya. Metode analisa titik impas digunakan pada permasalahan sebagai berikut: 1. Menentukan nilai Rate of Return dimana dua alternatif proyek sama baiknya. 2. Menentukan tingkat produksi dari dua atau lebih fasilitas produksi yang memiliki konfigurasi biaya-biaya yang berbeda. 3. Melakukan analisa jual-beli. Pada tingkat produksi tertentu, biaya-biaya yang terjadi akan sama antara membeli suatu komponen atau membuatnya sendiri. 4. Menentukan berapa tahun yang dibutuhkan (atau berapa produk yang harus dihasilkan) agar perusahaan berada pada titik impas Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah nilai investasi yang ditanamkan oleh investor dalam jangka waktu tertentu dan dengan nilai modal tertentu. Oleh karena itu dalam bahasan analisa titik impas akan dibahas poin keempat dimana poin keempat diatas, analisa titik 5


impas dapat digunakan untuk menentukan berapa tahun yang dibutuhkan agar perusahaan berada pada titik impas yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan sama persis dengan pendapatan-pendapatan yang diperoleh. C.

METODE PENELITIAN.

C.1 Rencana Penelitian. Data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah data yang didapat dari Pihak Depelover, dan instansi pemerintah terkait yang kiranya dapat melengkapi analisis ini. Selanjutnya data tersebut dianalisis sesuai fungsi data yang akan dijadikan penunjang untuk menganalisis kelayakan finansial pada investasi pembangunan Perumahan ”X” untuk rumah type 45 (Mutiara) secara kuantitatif. C.1.1 Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian MULAI

KAJIAN PUSTAKA PERMASALAHAN IDENTIFIKASI PERMASALAHN RUMUSAN MASALAH METODE PENELITIAN

DATA PRIMER Gambar Rencana RAB (Rencana Anggaran Biaya) Biaya pematangan Lahan,Pajak,Fee Biaya Iklan dan Pemasaran

DATA SEKUNDER Biaya IMB Suku Bunga Bank Indonesia

ANALISIS DATA NVP,AE,BCR,PBP,IRR,Titik Inpas

PENINJAUN KEMBALI DAN PENGUJIAN METODE

Tidak layak

PEMBAHASAN LAYAK/TIDAK Layak Investasi KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

Gambar. Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian 6


D. ANALISIS. D.1 Analisis Data Semua data yang diperoleh untuk penelitian ini akan dianalisis meliputi perhitungan biaya modal, dan nilai manfaat yang diperoleh dari investasi ini. D.1.1 Biaya Modal Adapun yang termasuk biaya modal dalam investasi perumahan ini adalah perhitungan pada blok perumahan arjuna type 45 (Mutiara) yaitu sebagai berikut : 1. Biaya Langsung. Tabel 4.1. Pekerjaan Infrastruktur Perumahan 45 (Mutiara) No 1 2 3 4 5

Uraian Biaya Pengukuran Biaya Pematangan Lahan Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase Biaya Pemasangan Panel Listrik Biaya Pembangunan Perumahan

Total Harga Biaya Langsung Sumber : PT. Cupu Manik Griya Permai

Harga ( Rupiah ) Rp Rp Rp Rp Rp

1,500,000.00 9,926,000.00 96,984,500.00 91,142,000.00 3,375,046,290.00

Rp

3,574,598,790.00

2. Biaya Tidak Langsung. Tabel 4.2. Biaya Tidak Langsung Perumahan 45 (Mutiara) No 1 2 3

Uraian Contingencies (10%) dari biaya langsung Biaya Teknik (8%) dari biaya langsung Bunga (total biaya langsung, contingencies

Harga ( Rupiah ) Rp Rp Rp

dan biaya teknik dibagi tiga dikalikan

357,459,879.00 285,967,903.20 435,862,745.79

dengan faktor bunga (10%) Total Harga Biaya Tidak Langsung Sumber : Hasil Analisa Data dari Tabel 4.1

Rp 1,079,290,527.99

3. Biaya Fee Untuk Konsultan Pada pembangunan Perumahan type 45 (Mutiara) area Pecatu, biaya Fee untuk Konsultan dibayarkan sebesar 6% (PERMENKEU No.187/PMK.03/2008, Pasal 3). Biaya Fee untuk Konsultan tersebut terdiri dari biaya pembuatan jalan, saluran drainase, biaya pemasangan listrik, dan biaya pembangunan perumahan. Nilai tersebut dapat dilihat pada tabel 4.3 berikut ini. Tabel 4.3. Biaya Fee Untuk Konsultan No

Uraian

Harga ( Rupiah )

1

Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase

Rp

5,819,070.00

2

Biaya Pemasangan Panel Listrik

Rp

5,468,520.00

3

Biaya Pembangunan Perumahan

Rp

202,502,777.40

Rp

213,790,367.40

Total Harga Biaya Fee Konsultan Sumber : Hasil Analisa

7


4. Biaya IMB Biaya IMB rumah type 45 (Mutiara) : Biaya IMB Bangunan

= 45 m2 x Rp. 1.000.000; x 1% = Rp. 450.000;

Biaya IMB Pagar Samping dan Belakang = 18.35 m2 x Rp. 400.000; x 1% = Rp. 73.400; Biaya IMB Teras depan

= 3,00 m2 x Rp. 60.000; x 1% = Rp. 1.800;

Total Biaya IMB = Rp. 525.200; Biaya Administrasi 1% = Rp. 5.252; Total Biaya IMB + Administrasi = Rp. 530.452; Jadi Biaya IMB untuk 23 unit rumah type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp. 530.452 x 23 = Rp. 12.200.396; Setelah dilakukan perhitungan lebih lanjut Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) total keseluruhan biaya IMB Perumahan Type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp. 16.113.982; 5.

Biaya Promosi Biaya promosi yang dikeluarkan oleh pihak Marketing PT. Cupu Manik Griya Permai adalah sebesar Rp. 15.000.000;

6.

Biaya Pembebasan Lahan Biaya pembebasan lahan untuk 10 are Perumahan Arjuna type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp. 15.000.000; Sehingga untuk 2959 m2 adalah : 2959 m2

7.

= 29,59 are x Rp. 15.000.000; = Rp. 443.850.000;

Biaya Pemasangan Telepon, Listrik dan Air Biaya pemasangan telepon, listrik dan air yang umum dikeluarkan oleh pihak Devloper PT. Cupu Manik Griya Permai adalah : Untuk 30 unit = 30 x Rp. 2.500.000; =

Rp. 75.000.000;

Sehingga Total Biaya Modal adalah : Tabel 4.6. Total Biaya Modal No 1 2 3 4 5 6 7

Uraian Biaya Langsung Biaya Tidak Langsung Biaya Fee Untuk Konsultan Biaya Pembebasan Lahan Biaya Promosi Biaya IMB Biaya Pemasangan PDAM, Listrik & Telepon Total Harga Biaya Langsung

Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

Harga ( Rupiah ) 3,574,598,790.00 1,079,290,527.99 213,790,367.40 443,850,000.00 15,000,000.00 16,113,982.00 75,000,000.00 5,417,643,667.39

Sumber : Hasil Analisa D.2 Analisa Kelayakan Investasi. Berdasarkan table cash flow diatas, dapat dianalisis kelayakan investasi pembangunan Perumahan “X” khususnya pada rumah type 45 (mutiara) dengan metode-metode sebagai berikut : 8


D.2.1 Metode Net Present Value (NPV) NPV = -I1 + Ab x (P/F,10,1) + Ab2 x (P/F,10,2) + ……………………

Ab17 x

(P/F,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) – Ac2 x (P/F,10,2) - …………...

Ac17 x

(P/F,10,17) Tabel 4.16. Net Present Value (NPV) Biaya No Tahun Modal Tahunan 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

5,417.64

Manfaat

2,111.21 3,474.23 2,719.36 1,246.85 1,092.71 1,038.54 984.36 930.18 876.01 821.83 767.65 171.71 170.87 169.57 169.57 169.57 167.07 164.80

1,034.60 1,728.43 1,975.65 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,411.33 1,149.96 1,149.96 1,149.96 650.36 196.03

Faktor Bunga Present 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39 0.35 0.32 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20 PW

dalam jutaan rupiah Nilai Sekarang Biaya

Manfaat

2,111.21 3,158.39 2,247.41 936.77 746.34 644.85 555.65 477.33 408.66 348.54 295.96 60.18 54.45 49.12 44.65 40.59 36.36 32.60 12,249.06 NPV

1,034.60 1,571.30 1,632.77 1,186.70 1,078.82 980.74 891.58 810.53 736.85 669.86 608.96 553.60 449.69 333.10 302.82 275.29 141.54 38.78 13,297.55 1,048.50

Sumber : Hasil Analisa Data D.2.2 Metode Annual Equivalent (AE). AE = -I x (A/P,10,17) + Ab1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) + …………….

Ab17 x

(P/F,10,17) x (A/P,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) - …...

Ac17 x

(P/F,10,17) x (A?P,10,17) Tabel 4.17. Annual Equivalent (AE) No Tahun 0 1 2 3 4 5

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Biaya Modal Tahunan 5,417.64 2,111.21 3,474.23 2,719.36 1,246.85 1,092.71 1,038.54

Manfaat 1,034.60 1,728.43 1,975.65 1,579.50 1,579.50 1,579.50

Faktor Faktor Bunga Bunga Present Annual 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62

0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175

dalam jutaan rupiah Nilai Annual ( Tahunan ) Biaya Manfaat 248.07 121.57 371.11 184.63 264.07 191.85 110.07 139.44 87.69 126.76 75.77 115.24 9


6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

984.36 930.18 876.01 821.83 767.65 171.71 170.87 169.57 169.57 169.57 167.07 164.80

1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,411.33 1,149.96 1,149.96 1,149.96 650.36 196.03

0.56 0.51 0.47 0.42 0.39 0.35 0.32 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20

0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 0.1175 EUA AE

65.29 104.76 56.09 95.24 48.02 86.58 40.95 78.71 34.78 71.55 7.07 65.05 6.40 52.84 5.77 39.14 5.25 35.58 4.77 32.35 4.27 16.63 3.83 4.56 1,439.26 1,562.46 123.20

Sumber : Hasil Analisa Data D.2.3 Metode Benefit Cost Ration (BCR). Ab1 x (P/F,10,1) + …… Ab17 x (P/F,10,17) BCR = Ac1 x (P/F,10,1) + ……. Ac30 x (P/F,10,17) Tabel 4.18. Benefit Cost Ration (BCR) Biaya No Tahun Modal Tahunan 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

5,417.64

2,111.21 3,474.23 2,719.36 1,246.85 1,092.71 1,038.54 984.36 930.18 876.01 821.83 767.65 171.71 170.87 169.57 169.57 169.57 167.07 164.80

dalam jutaan rupiah Nilai Sekarang

Manfaat 1,034.60 1,728.43 1,975.65 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,411.33 1,149.96 1,149.96 1,149.96 650.36 196.03

Faktor Bunga Biaya Manfaat Present 1.00 2,111.21 1,034.60 0.91 3,158.39 1,571.30 0.83 2,247.41 1,632.77 0.75 936.77 1,186.70 0.68 746.34 1,078.82 0.62 644.85 980.74 0.56 555.65 891.58 0.51 477.33 810.53 0.47 408.66 736.85 0.42 348.54 669.86 0.39 295.96 608.96 0.35 60.18 553.60 0.32 54.45 449.69 0.29 49.12 333.10 0.26 44.65 302.82 0.24 40.59 275.29 0.22 36.36 141.54 0.20 32.60 38.78 PW 12,249.06 13,297.55 BCR 1.086

Sumber : Hasil Analisa Data D.2.4 Metode Pay Back Period (PBP) Berdasarkan cash flow dan analisa Net Present Value (NPV), nilai Pay Back Period (PBP) dari investasi ini adalah : 10


k(PBP) = Berdasarkan rumus diatas kembalinya modal investasi yang telah ditanam adalah pada tahun ke-12 setelah masa beroperasi, atau bisa dikatakan Break Event Pointnya (BEV) terjadi pada tahun ke-12 dengan nilai Pay Back Period (PBP) sama dengan

Rp. 160.284.007,10 > 0 Perhitungan Pay

Back Period (PBP) dapat dilihat pada tabel 4.19 berikut ini. Tabel 4.19. Pay Back Period (PBP) No Tahun

Biaya

Modal Tahunan 0 2009 5,417.64 2,111.21 1 2010 3,474.23 2 2011 2,719.36 3 2012 1,246.85 4 2013 1,092.71 5 2014 1,038.54 6 2015 984.36 7 2016 930.18 8 2017 876.01 9 2018 821.83 10 2019 767.65 11 2020 171.71 12 2021 170.87 13 2022 169.57 14 2023 169.57 15 2024 169.57 16 2025 167.07 17 2026 164.80 Sumber : Hasil Analisa Data

Manfaat 1,034.60 1,728.43 1,975.65 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,579.50 1,411.33 1,149.96 1,149.96 1,149.96 650.36 196.03

Faktor Bunga Present 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39 0.35 0.32 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20

dalam jutaan rupiah Pay Back Nilai Sekarang Period Biaya Manfaat 2,111.21 1,034.60 (1,076.60) 3,158.39 1,571.30 (2,663.69) 2,247.41 1,632.77 (3,278.33) 936.77 1,186.70 (3,028.40) 746.34 1,078.82 (2,695.92) 644.85 980.74 (2,360.03) 555.65 891.58 (2,024.09) 477.33 810.53 (1,690.89) 408.66 736.85 (1,362.71) 348.54 669.86 (1,041.38) 295.96 608.96 (728.38) 60.18 553.60 (234.97) 54.45 449.69 160.28 49.12 333.10 444.27 44.65 302.82 702.44 40.59 275.29 937.14 36.36 141.54 1,042.32 32.60 38.78 1,048.50

11


D.2.5 Metode Internal Rate of Retrun (IRR) Tabel 4.20. Internal Rate Return (IRR) Biaya Tahunan

dalam jutaan rupiah Nilai Present

Nilai Present Total Biaya Tahunan

Manfaat

Net Cashflow

2,111.21

1,034.60

(1,076.60)

1.00

2,111.21

1,034.60

1.00

2,111.21

1,034.60

3,474.23

1,728.43

(1,745.80)

0.88

3,074.54

1,529.58

0.88

3,047.57

1,516.17

-

2,719.36

1,975.65

(743.71)

0.78

2,129.66

1,547.23

0.77

2,092.46

1,520.20

49.90

1,246.85

1,579.50

332.65

0.69

864.13

1,094.67

0.67

841.59

1,066.11

121.70

1,092.71

1,579.50

486.78

0.61

670.18

968.73

0.59

646.97

935.19

-

135.24

1,038.54

1,579.50

540.96

0.54

563.68

857.29

0.52

539.38

820.34

-

148.78

984.36

1,579.50

595.14

0.48

472.81

758.66

0.46

448.46

719.60

133.82

-

194.79

930.18

1,579.50

649.31

0.43

395.38

671.38

0.40

371.74

631.23

162.53

133.82

-

211.05

876.01

1,579.50

703.49

0.38

329.52

594.14

0.35

307.09

553.71

541.76

108.35

133.82

-

227.30

821.83

1,579.50

757.67

0.33

273.57

525.79

0.31

252.72

485.71

37.90

541.76

54.18

133.82

-

243.55

767.65

1,579.50

811.84

0.29

226.14

465.30

0.27

207.07

426.06

37.90

-

-

133.82

-

422.33

171.71

1,579.50

1,407.78

0.26

44.77

411.77

0.24

40.63

373.74

2021

37.06

-

-

133.82

-

372.14

170.87

1,411.33

1,240.46

0.23

39.42

325.60

0.21

35.47

292.94

13

2022

35.75

-

-

133.82

-

294.12

169.57

1,149.96

980.40

0.20

34.62

234.78

0.18

30.87

209.37

14

2023

35.75

-

-

133.82

-

294.12

169.57

1,149.96

980.40

0.18

30.64

207.77

0.16

27.08

183.66

15

2024

35.75

-

-

133.82

-

294.12

169.57

1,149.96

980.40

0.16

27.11

183.87

0.14

23.76

161.11

16

2025

33.25

-

-

133.82

-

144.99

167.07

650.36

483.29

0.14

23.64

92.02

0.12

20.53

79.92

17

2026

30.98

-

-

133.82

-

4.68

164.80

196.03

31.23

0.13

20.64

24.55

0.11

17.76

21.13

PWP

11,331.64

11,062.36

11,030.77

Depresiasi

PPN 10% Biaya Fisik

PPH

541.76

133.82

128.81

-

541.76

487.59

133.82

128.69

541.76

433.41

133.82

99.96

37.90

541.76

379.24

133.82

-

2014

37.90

541.76

325.06

133.82

2015

37.90

541.76

270.88

133.82

7

2016

37.90

541.76

216.71

8

2017

37.90

541.76

9

2018

37.90

10

2019

11

2020

12

No

Tahun

Pengeluaran Modal / th

Biaya O&P

0

2009

2,029.62

81.58

1

2010

2,038.28

2

2011

1,349.74

3

2012

4

Pengem balian Modal

Bunga

89.79

541.76

77.76 37.90

2013

5 6

DR = 13%

Biaya

Manfaat

DR = 14%

Biaya

Manfaat

11,527.74

PWP

NPV

196.10

NPV

(31.58)

BCR

1.017

BCR

0.997

Sumber : Hasil Analisa Data

12


Berdasarkan nilai NPV yang diperoleh dengan bunga 13% dan 14% maka dapat dihitung nilai IRR dengan metode interpolasi yaitu :

Nilai IRR yang diperoleh adalah 13,86% dimana dengan nilai ini investasi Pembangunan Perumahan Arjuna Type 45 (mutiara) ini dapat dikatakan layak karena memenuhi persyaratan yaitu IRR = 13,86% > 10% (suku bunga yang berlaku). E. SIMPULAN DAN SARAN. E.1 Simpulan. Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan dapat disimpulkan dalam studi analisis kelayakan investasi pada pembangunan Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah sebagai berikut : 1. Dari hasil data pada pembahasan diatas yang meliputi biaya modal, biaya tahunan, dan nilai manfaat yang diperoleh berdasarkan nilai dari faktor-faktor yang mempengarui kelayakan investasi finansial pembanguana Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah sebagai berikut : a. Biaya investasi yang untuk type rumah 45 (Mutiara) = Rp. 5.417.643.667,39 b. Berdasarkan analisis data nilai Net Present Value pembangunan Perumahan “X” type 45 (Mutiara) adalah Rp. 1.048.495.647,28 dengan nilai positif. c. Berdasarkan analisis data nilai Annual Equivalent pembangunan Perumahan “X” type 45 (Mutiara) adalah Rp. 123.198.238,56 dengan nilai (>) 0 (nol). d. Berdasarkan analisis data nilai Benefit Cost Ratio pembangunan Perumahan “X” type 45 (Mutiara) adalah 1,086 dimana nilai yang diperoleh (≥) 1 (satu). e. Berdasarkan analisis data nilai Pay Back Period (k) pembangunan Perumahan “X” type 45 (Mutiara) adalah 12 tahun dimana nilai yang diperoleh (<) dari masa investasi yaitu 17 tahun. f.

Berdasarkan analisis data nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) dari pembangunan Perumahan “X” type 45 (Mutiara) lebih besar dari pada nilai suku bunga yang berlaku yaitu 10%. Dimana nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) adalah 13.86%.

2. Waktu yang diperlukan pada saat untuk situasi Break Event Point (BEV) adalah pada awal tahun 2021 terjadi titik dimana nilai biaya yang dikeluarkan sama dengan nilai manfaat yang diperoleh.

13


Dalam analisis investasi ini dapat diperoleh nilai Titik Impas investasi pada tahun ke dua belas, dan saat NVP = 0 dimana suku bunga yang berlaku = IRR sebesar 13.86%. E.2 Saran. Berdasarkan kesimpulan tersebut diatas maka saran-saran yang dapat disampaikan adalah sebagai berikut : 1. Dalam melakukan penelitian investasi terlebih dahulu pelajari tinjauan pustaka dan metode penelitian yang digunakan, sehingga penelitian dapat diselesaikan sesuai dengan perencanaan. 2. Teliti dalam peroses perhitungan/pengolahan data-data, agar hasil yang diperoleh sesuai dengan target yang direncanakan. 3. Dalam analisis investasi ada beberapa faktor yang mempengaruhi kelayakan investasi diantaranya adalah suku bunga yang berlaku dipasaran dan jangka waktu investasi.

DAFTAR PUSTAKA. -

Anonim, 2006 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali Anonim, 2007 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali Anonim, 2008 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali Besarnya Biaya Tarif Retrebusi IMB ( Ijin Mendirikan Banguna ) http:/www.badungkab.go.id/inndex2.php?option=com_content&do pdf=1&id=41 Giatman, 2006 ; EKONOMI TEKNIK : PT. Rajagrafido Persada ; Jakarta Kodoatie Robert J, 2005 ; ANALISA EKONOMI TEKNIK : Andi Yogyakarta Laporan Inflasi ( Indeks Harga Konsumen ) http://www.bi.go.id//web/id/Moneter/Inflasi Mudhina, dkk, 2008 ; EKONOMI REKAYASA : Politeknik Negeri Bali Suku Bunga Bank Indonesia http://www.bi.go.id/web/id/Moneter/Suku+Bunga/Suku+Bunga+SBI/ Suparno, dkk, 2006 ; PERENCANAAN & PENGEMBANGAN PERUMAHAN : Andi Yogyakarta

14


PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS DALAM CAMPURAN BETON Oleh : I Made Sastra Wibawa

ABSTRAK Pembangunan yang pesat di segala bidang sangat berpengaruh pada perkembangan di bidang konstruksi, hal ini menyebabkan kebutuhan material / bahan konstruksi semakin meningkat khususnya bahan pencampur beton, meningkatnya kebutuhan material ini disebabkan karena beton masih menjadi primadona dalam menentukan bahan konstruksi pada pembangunan ini. Akibat bahan yang tersedia di alam selalu diambil, maka persediannya semakin menipis, maka diperlukan kiat-kiat untuk mencari bahan pengganti baik parsial maupun keseluruhan. Dalam penelitian ini dipergunakan Pecahan Genteng Desa Darmasaba, Kecamatan Abiansemal, Badung,Bali sebagai pengganti agregat halus dalam campuran beton. Tujuan dari pada penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar penurunan atau peningkatan kuat tekan beton yang terjadi akibat penggantian agregat halus dengan memakai pecahan genteng pada campuran beton. Penelitian ini di lakukan di laboratorium Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar yaitu melalui pengujian kuat tekan beton menggunakan benda uji kubus 15x15x15 Cm. Campuran adukan beton dibuat dalam empat perlakuan Po. P1, P2, P3 dengan masing-masing perlakuan 8 buah benda uji dan pengujian kuat tekan dilakukan pada saat umur 14 dan 28 hari. Hasil penelitian menunjukkan terjadi peningkatan kuat tekan beton pada pengujian umur 28 hari, namun terjadi penurunan kuat tekan beton pada pengujian umur 14 hari, walaupun terjadi penurunannya akan tetapi masih berada pada mutu beton yang direncanakan. Sehingga berdasarkan hasil penelitian ini pecahan genteng Desa Darmasaba dapat dipakai sebagai bahan tambahan penganti agregat halus pada campuran beton.

Kata Kunci : Genteng, Agregat, Kuat Tekan Beton. LATAR BELAKANG Perkembangan pembangunan suatu Negara di segala bidang, terutama di negara-negara berkembang seperti Indonesia di mana pembangunan mengalami peningkatan yang sangat pesat pada sektor kontruksi perumahan, trasfosrtasi dan lain-lain. Salah satu kendala yang dihadapi dalam pembangunan dan dalam sektor perhubungan adalah semakin langkanya bahan-bahan bangunan sehingga susah mendapatkan material yang bermutu baik, hal ini membuat tingginya harga bahan yang mengakibatkan biaya pembangunan semakin mahal. Bahan bangunan yang sering dipakai dan harganya sangat mahal adalah bahan campuran beton. Untuk mengatasi masalah semakin mahalnya bahan penyusun campuran beton tersebut perlu dicarikan alternatif pemecahannya misalnya dengan mencari bahan alternatif campuran beton atas dasar pertimbangan dengan tidak mengurangi mutu dari beton itu sendiri.

Dengan adanya teknologi baru

beberapa bangunan menggunakan bahan atap genteng dan genteng yang tak terpakai atau yang pecah dan yang rusak ketika di produksi jumlahnya sangat memungkinkan untuk dijadikan bahan alternatif dalam campuran beton. Berdasarkan pada uraian tersebut diatas, sangat perlu dilakukan penelitian

15


dalam skala laboratorium menganai pemanfaatan pecahan genteng sebagai agregat halus pada campuran beton dan melakukan pengujian terhadap kuat tekannya. Tujuan Penelitian Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Mengetahui pengaruh penggunaan pecahan genteng tehadap sifat fisik campuran yaitu kuat tekan beton. 2 . Mengetahui seberapa besar berkurangnya atau bertambahnya kekuatan tekan beton akibat pemakaian material tersebut. 3. Sebagai bahan alternatif pengganti material dalam campuran beton. TINJAUAN PUSTAKA Genteng Pada dasarnya genteng adalah merupakan bahan bangunan yang berfungsi sebagai penutup atap yang dibuat dari tanah liat dengan atau tanpa dicampur dengan bahan tambahan, dibakar pada suhu yang cukup tinggi sehingga tidak dapat hancur apabila direndam dalam air. Pada penelitian ini adalah genteng rijekan dari desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali. Bentuk Genteng Bentuk genteng dapat dibuat macam-macam, ada yang datar seperti sirap, berpenampang huruf “S”, bentuk datar dengan saluran-saluran sambungan dipasang bersilang atau dipasang lurus. Secara baku mengenai standard bentuk sampai saat ini belum ada, sebab genteng merupakan bahan bangunan yang bentuknya dapat diubah-ubah tergantung pada keindahan bangunan yang dibuat. Di Indonesia kita kenal beberapa bentuk genteng antara lain: a. Genteng lengkung cekung adalah genteng dengan penampang huruf “S” b. Genteng lengkung rata adalah genteng dengan penampang huruf “S” tetapi huruf “S”yang lurus. c. Genteng rata adalah genteng dengan permukaan yang rata, dengan tepi yang satu beralur dan tepi yang lainya berlidah, biasanya dibuat dengan mesin tempa (mesin press). d. Genteng beralur adalah genteng yang pada tepinya mempunyai alur-alur penghubung. e. Genteng bubungan adalah genteng untuk penutup hubungan atap, bentuknya bermacammacam, merupakan setengah lingkaran, bentuk sadel atau lainya. Syarat-syarat Genteng Genteng kelas satu harus mempunyai permukaan yang utuh atau licin, dalam keadaan kering jika dipukul ringan (test) harus berbunyi nyaring, kerapatan pada pemasangan harus baik, warna harus sesuai dengan warna yang dipasang, bila terdapat lapisan tembikar / lapisan pewarna (engobe), lapisan itu harus melekat baik pada genteng aslinya.

16


Pecahan Genteng Yang dimaksud pecahan genteng disini adalah sisa dari genteng yang tidak dipakai dan hasil produksi yang cacat atau tidak layak jual kemudian ditumbuk secara manual sehingga membentuk ukuran-ukuran yang menyerupai agraget halus, yang selanjutnya dilakukan pengayakan sesuai dengan kebutuhan pengganti agraget halus dalam campuran beton. Kuat Tekan Beton Karakteristik Kuat Tekan Beton Karakteristik adalah kekuatan tekan dimana dan hasil pemeriksaan benda uji yang berupa kubus atau silinder, kemungkinan adanya kekuatan tekan yang kurang dari yang ditetapkan terbatas sampai 5 % (Wangsadinata. W ; 1971). Sedangkan kuat tekan beton adalah besarnya beban persatuan luas yang mampu diterima oleh benda uji sampai benda uji tersebut hancur. Standard Deviasi Deviasi Standard didapat dari hasil pemeriksaan benda uji yang dilakukan di laboratorium terhadap kekuatan tekan dari beton. Dari beberapa buah benda uji dengan berbagai pariasi umur dan bentuk benda uji akan diperoleh suatu hasil yang nilainya menyebar di sekitar nilai rata-ratanya. Besar kecilnya nilai penyebaran tersebutlah yang disebut dengan Standard Deviasi (S). Penyebaran nilai rata-rata tersebut sangat tergantung pada tingkat kesempurnaan dari tarap pelaksanaan pengerjaan beton dan sebaliknya semakin kecil nilai penyebaran tersebut terhadap nilai rata-ratanya, maka semakin besar tingkat kesempurnaan tarap pengerjaan beton. Sifat-sifat Beton Pada umumnya beton memiliki sifat kuat menerima gaya tekan tetapi kurang mampu menerima gaya tarik, sehingga untuk mengatasi hal tersebut dipakailah tulangan untuk memikul gaya tarik yang terjadi apabila beton menerima gaya tarik. Disamping sifat tekan dan tarik beton juga memiliki sifat awet dan kedap air yang dapat dihandalkan. Selain memiliki sifat kuat terhadap tekan, maka beton memiliki sifat yang lain seperti kedap air, tahan terhadap geser, tahan api, dan lain-lain. METODE PENELITIAN Pemeriksaan Bahan Bahan –bahan dasar untuk beton dalam pembuatan benda uji harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan dalam (Wangsadinata.W ; 1971) dalam pedoman pengerjaan beton. Untuk mengetahui apakah bahan-bahan dasar beton seperti pasir, batu pecah memenuhi syarat, maka terlebih dahulu perlu dilaksanakan percobaan pendahuluan untuk mengetahui sifat-sifat bahan dasar yang akan digunakan. Bahan-bahan yang dipakai dalam penelitian beton ini adalah semen type I merk Gresik, pasir alami dari klungkung, batu pecah dari Tabanan dan air yang dipakai air PDAM yang ada di laboratorium. Dalam penelitian ini, pengambilan pasir serta batu pecah untuk percobaan pendahuluan

17


dilakukan dengan cara acak dengan tujuan agar sampel yang kita pakai dapat mewakili bahan yang ada di lokasi. Percobaan Pendahuluan Maksud dari percobaan pendahuluan ini adalah untuk melakukan pemeriksaan terhadap bahan-bahan pembentuk beton yang dipakai dalam penelitian, sehingga dari hasilnya akan didapat nilai-nilai yang diperlukan dalam perhitungan mix design. Pemeriksaan agregat halus Pemeriksaan yang dilakukan terhadap agregat halus (pasir) adalah: 1. Berat jenis (specific gravity)dan penyerapan air (water absorption) 2. Gradasi pasir (sieve analysis). 3. Kadar Lumpur (mud content). 4. Berat satuan (unit weight). 5. Kadar air dalam pasir (surface moisture content). ANALISIS BAHAN-BAHAN BETON Bahan yang diperoleh dari percobaan di laboratorium hasilnya harus sesuai dengan syarat-syarat material pembentuk beton yang ditentukan dalam pedoman beton, dimana dalam penelitian ini dipakai peraturan beton Indonesia (PBI 1971). Data ini selanjutnya akan dipakai dalam menghitung Mix Design campuran beton. Agregat halus (pasir) Dari hasil pemeriksaan pasir di laboratorium didapat data pasir sebagai berikut: 1. Berat jenis (spesifik gravity) pasir klungkung dalam keadaan SSD = 2,301 Kg/Lt dan penyerapan air pasir klungkung (water absorption) = 5,91 %. 2.

Gradasi agregat halus (pasir) klungkung dengan modulus kehalusan (Fm) = 2,71.

Nilai ini

memenuhi syarat menurut BS yaitu modulus kehalusan untuk pasir berkisar antara 1,5 - 3,8. 3. Kadar Lumpur (Mud Content) pasir klungkung = 1,0 %. Berarti pasir memenuhi syarat untuk campuran beton sesuai yang disyaratkan dalam PBI. 71 bahwa agregat halus untuk campuran beton tidak boleh mengandung lumpur lebih dari 5 % terhadap berat kering. 4. Berat satuan (Unit Wight) pasir klungkung

= 1,40 Kg/Lt.

5. Kadar air (surface moinsture) pasir klungkung = 9,41 %. Agregat Kasar (koral) Dari pemeriksaan koral pada percobaan pendahuluan dilaboratorium didapat data mengenai koral sebagai berikut: 1. Dari hasil test gradasi koral (sieve analysis) didapat modulus kehalusan (Fm) = 7,04. Nilai ini memenuhi persyaratan dalam BS yaitu modulus kehalusan untuk agregat kasar berkisar antara 6,07,1. 18


2. Berat jenis (spesifik gravity) koral dalam keadaan SSD = 2,56 Gram/Cc dan penyerapan airnya (water absorption) = 1,94 %. 3. Berat satuan (unit wight) koral dari pemeriksaan didapat = 1,517 Gr/Lt. 4. Kadar Lumpur (mud content) koral dari hasil pemeriksaan didapat = 0,98 % nilai ini menunjukan bahwa koral tersebut telah memenuhi syarat untuk campuran beton, karena agregat kasar untuk campuran beton sudah disyaratkan dalam PBI 71 adalah tidak boleh mengandung lumpur lebih dari 1% terhadap berat kering. Kadar air (surface moisture) koral ini dari hasil pemeriksaan di laboratorium didapat 9,41 % Semen Karena semen merupakan hasil buatan pabrik, dimana dalam proses pembuatanya sudah mendapat pengawasan yang ketat sehingga penelitian ini tidak dilakukan pemeriksaan yang khusus. Dengan anggapan bahwa semua semen Portland yang diproduksi Indonesia bermutu baik. Tetapi yang perlu diperhatikan sebelum semen Portland dipakai untuk campuran beton adalah bentuk butiran dari semen yang dapat diteliti secara visual, sehingga dapat diketahui apakah butiran semen mengalami penggumpalan atau tidak. Bila semen tersebut menggumpal maka semen tersebut tidak boleh dipakai untuk campuran beton. Pada penelitian ini pemeriksaan terhadap semen hanya dilakukan pemeriksaan terhadap berat satuannya saja. Dari hasil pemeriksaan semen type 1 Gresik didapat berat satuannya = 1,2225 Kg/Liter. HASIL TEST KUAT TEKAN BETON Untuk mengetahui kuat tekan beton dari masing-masing benda uji untuk tiap percobaan, maka dilakukan test kuat tekan beton dengan menggunakan mesin uji kuat tekan beton dengan kapasitas 150 Ton.

Pengujian ini dilakukan pada lima percobaan / perlakuan terdiri dari 8 benda uji

(Subakti.A;1994) yaitu : 1. Pelakuan I dalam hal ini sebagai kontrol, yaitu pengujian dilakukan pada campuran beton yang tidak dilakukan penambahan pecahan genteng. 2. Perlakuan II adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan 5% pecahan genteng. 3. Perlakuan III adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan 10 % pecahan genteng. 4. Perlakuan IV adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan 15 % pecahan genteng. 5. Perlakuan V adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan 20 % pecahan genteng. Umur benda uji pada saat ditest bervariasi antara 14 hari dan 28 hari (Wangsadinata.W;1971). Hasil test kubus beton tiap percobaan / perlakuan ditabelkan sebagai berikut : Tabel 4.3 Hasil Test Kubus Beton 15 x 15 x 15 Cm, umur 14 hari ( 0% ). 19


No

Umur Benda Uji

Beban Max (Kg)

1 2 3 4 5 6 7 8

14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari

64.000 70.000 73.000 75.000 67.000 76.000 75.000 73.000

Tegangan Beton ( σ 1b ) (Kg/cm2) 250,31 273,78 285,51 293,33 262,04 297,24 293,33 285,51 2.241,07

σ 1b - σ 1bm

( σ 1b - σ 1bm )2

-29,82 -6,36 5,38 13,20 -18,09 17,11 13,20 5,38

889,36 40,39 28,92 174,24 327,21 292,79 174,24 28,92 1.956,08

fu : 14 hari = 0,88 fb : kubus 15 x 15 x 15 Cm = 1,0

σ 1b =

P xfuxfb A n

σ bm = 1

∑σ 1

n

n

∑ (σ S=

1

1

b

=

2.241,07 = 280,13 Kg/Cm2. 8

b − σ 1bm) 2

1

N −1

=

1.956,08 = 16,72 Kg/Cm2. 7

σ 1bk = σ 1bm - k.s =280,13 - 1,92 . 16,72 = 248,04 Kg/Cm Selengkapnya hasil test Tegangan Beton yang terjadi dapat digambarkan sbb.: TEGANGAN BETON (Kg/Cm2) 1 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 14 hari ) 284,04 2 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 28 hari ) 287,05 3 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 14 hari ) 248,58 4 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 28 hari ) 290,62 5 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 14 hari ) 257,77 6 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 28 hari ) 294,70 7 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 14 hari ) 257,06 8 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 28 hari ) 289,14 9 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 14 hari ) 254,12 10 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 28 hari ) 293,15 Dari anilisis data yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian ini, diperoleh kuat tekan beton

NO

PERLAKUAN

yang bervariasi, ternyata campuran beton dengan tambahan pecahan genteng Desa Darmasaba pada umur tes 28 hari hasil kuat betonnya semakin meningkat, sedangkan berdasarkan hasil test kuat tekan beton pada umur 14 hari terjadi sedikit penurunan, tetapi masih berada pada kuat tekan beton rencana.

20


SIMPULAN Dari hasil penelitian kuat tekan beton dengan mempergunakan Penambahan Pecahan Genteng Desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: -

Setelah dilaksanakan test kuat tekan kubus beton dan analisis kuat tekan beton dari 8 benda uji, dimana pada masing-masing percobaan dilaksanakan pembuatan benda uji kubus dengan penggantian sebagian agregat halus menggunakan Pecahan Genteng Desa Darmasaba, dengan prosentase campuran bervariasi didapat kuat tekan beton pada umur test 28 hari : penambahan 0% Pecahan Genteng = 287,05 Kg/Cm ; penambahan 5% = 290,62 Kg/Cm, Penambahan 10% = 294,70 Kg/Cm, penambahan 15% = 289,14 Kg/Cm, dan penambahan 20 % = 293,15 %.

-

Sedangkan untuk pengujian pada umur 14 hari, terjadi sedikit penurunan mutu beton, akan tetapi mutu beton yang terjadi masih berkisar pada mutu beton yang direncanakan.

SARAN Saran yang dapat dikemukakan sehubungan dengan penelitian ini adalah sebagai berikut: 1.

Pada penelitian ini, masih terbatas pada penambahan dengan lima perlakuan, sehingga perlu ditambah perlakuan agar lebih bervariasi sehingga hasilnya lebih akurat.

2.

Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik agar digunakan benda uji yang lebih banyak atau sesuai persyaratan PBI.71 untuk masing-masing campuran beton.

3.

Penelitian ini masih berskala laboratorium, maka untuk lebih akuratnya hasil penelitian perlu dilakukan penelitian langsung di lapangan/proyek.

4.

Sesuai dengan hasil penelitian ini, maka pecahan genteng Desa Darmasaba dapat dipergunakan sebagai bahan tambahan / pengganti sebagaian agregat halus pada campuran beton.

DAFTAR PUSTAKA 1.

Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Tata Cara Adukan Beton Normal.

2.

Murdock L. J, 1986, Bahan dan Praktek Beton, Erlangga Surabaya.

3.

Nugraha Paulus; 1989; Teknologi Beton dengan Antisipasi Terhadap pedoman Beton; Universitas Kristen Petra Surabaya.

4.

Subakti Aman , 1994, Teknologi Beton Dalam Praktek, Jurusan Teknik Sipil FTSP, ITS, Surabaya.

5.

Wibawa S ; 1998; Pengaruh Gradasi Senjang Agregat Kasar Terhadap Kuat Tekan Beton; Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar.

6.

Wangsadinata Wiratman, 1971, Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan, Direktorat Jendral Cipta Karya, Peraturan Beton Indonesia 1971 N.I.-2,

21


DAMPAK HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI KAWASAN JALAN KARTINI DENPASAR Oleh : Ni Ketut Sri Astati Sukawati ABSTRAK Kota Denpasar merupakan pusat segala aktivitas yang ada di Bali, sehingga kondisi tersebut sering menyebabkan kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan.apabila kepadatan lalu lintas meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi. Pada kawasan jalan Kartini Denpasar memperlihatkan kinerja yang belum optimal sehingga perlu dilakukan evaluasi. Evaluasi kinerja ini menggunakan metode analisa data kecepatan, analisa volume lalu lintas, analisa volume parkir dan analisa penyebrang jalan. Dari hasil pengamatan dan pengolahan data yang dilakukan diperoleh hasil yaitu kecepatan ratarata kendaraan ringan 15,66 km/jam, volume lalu lintas 54 smp/jam, volume parkir 56 kendaraan/jam dan volume penyebrang jalan 578 orang/jam. Dengan demikian kawasan jalan Kartini Denpasar mengalami kemacetan lalu lintas. Penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di kawasan jalan Kartini Denpasar adalah dengan penertiban kegiatan bongkar muat barang di kawasan tersebut.

Kata Kunci : Kemacetan, Lalu Lintas.

PENDAHULUAN Latar Belakang Seperti kita ketahui jaringan jalan di kota-kota besar di Indonesia khususnya kota Denpasar telah ditandai dengan terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan. Pada ruas-ruas jalan di kota Denpasar banyak dijumpai jalan yang melayani arus lalu lintas yang cukup tinggi seperti yang terjadi pada jalan Kartini Denpasar yang disurvei. Dengan melihat kondisi daerah jalan Kartini Denpasar serta masalah kondisi fisik jalan tersebut maka permasalahan yang ada di daerah jalan Kartini Denpasar antara lain penyediaan ruang parkir yang sudah tidak memenuhi kapasitas yang ada, volume lalu lintas yang cukup tinggi, jumlah pejalan kaki yang menyeberang cukup banyak, pedagang yang berjualan di trotoar serta masalah-masalah lainnya, sering menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas. Perumusan Masalah Berdasarkan dari uraian diatas, maka permasalahan yang diangkat pada penelitian ini yaitu apa penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan jalan Kartini Denpasar? Tujuan Penelitian Adapun tujuan penelitian ini, adalah :

22


Untuk dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dari penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan jalan Kartini Denpasar yaitu : (a) Kecepatan rata-rata kendaraan ringan, (b) Volume lalu lintas, (c) Volume parkir dan (d) Volume penyeberang jalan. TINJAUAN PUSTAKA Kemacetan Arus Lalu Lintas Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan. Apabila kepadatan lalu lintas meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi, kondisi seperti ini disebut kemacetan lalu lintas(Ofyar Z. Tamin, 2003). Penyebab Kemacetan Kemacetan serius merupakan kejadian sehari-hari yang dijumpai di Indonesia yang sering dijumpai sebagai ciri khusus daerah perkotaan di negara yang sedang berkembang (Ofyar Z. Tamin, 2003). Masalah ini sebenarnya dapat dipecahkan melalui peran serta pemerintah, masyarakat dan merupakan tanggung jawab bersama. Adapun beberapa faktor penyebab dari kemacetan adalah sebagai berikut: (1) Tingginya tingkat urbanisasi, (2) Pesatnya tingkat pertumbuhan jumlah dan kepemilikan kendaraan yang menyebabkan tingginya volume lalu lintas, (3) Parkir kendaraan pada badan jalan sehingga mengganggu kelancaran arus lalu lintas, (4) Pengaruh gangguan samping yang cukup besar, yang disebabkan oleh Ribbon Development (perkembangan wilayah) yang mengurangi kapasitas jalan yang sudah terbatas. Hambatan samping terdiri dari : parkir pada badan jalan, pangkalan ojek, pejalan kaki dan pedagang kaki lima pada kawasan perdagangan sehingga kecepatan kendaraan berkurang, (5) Kondisi perkerasan dan geometrik jalan. Kecepatan Lalu Lintas Kendaraan Pada umumnya kecepatan merupakan gambaran dari kualitas lalu lintas sedangkan volume lalu lintas dijadikan sebagai dasar ukuran kualitas (Silvia Sukirman 1994). Kecepatan adalah laju perjalanan dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh yang dinyatakan dalam km / jam. V =−

L T

Dimana : L = Panjang jarak tempuh suatu pengukuran (m), T = waktu tempuh (detik) dan V= Kecepatan (km/jam) Volume Lalu Lintas Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan volume. Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (Silvia Sukirman 1999).

23


Volume lalu lintas yang tinggi merupakan salah satu penyebab kemacetan. Untuk mengetahui volume lalu lintas dapat dicari dengan = LHR ( Lalu Lintas Harian Rata – rata). LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan

Lamanya pengamatan

Kendaraan tak bermotor digolongkan pada hambatan samping yang merupakan semua bentuk aktifitas yang berada pada sisi jalan. Sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk jalan perkotaan dengan elemen datar dan kondisi jalan dengan parkir dan arus lalu lintas per lajur > 1100 kendaraan / lajur, besarnya nilai ekivalen (emp) diambil : (1) Sepeda Motor (emp) = 0.4, (2) Kendaraan Ringan (emp) = 1, (3) Kendaraan Berat (emp) = 1.3 Volume Parkir Pemberhentian kendaraan dan menyimpan kendaraan untuk sementara waktu pada suatu ruang tertentu merupakan salah satu definisi dari parkir (Hobbs, 1995). Volume parkir menyatakan jumlah kendaraan yang berada pada tempat parkir termasuk dalam beban parkir (yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu, biasanya per hari). Waktu yang digunakan kendaraan untuk parkir, dalam menitan atau jam – jaman, menyatakan lamanya parkir. Kebutuhan Ruang Parkir Walaupun jumlah kendaraan yang parkir pada kawasan yang telah dihitung, hal ini bukanlah indikasi kebutuhan ruang parkir sesungguhnya. Untuk mengetahui besarnya daya tampung yang ada pada daerah studi setiap waktu tertentu dapat dihitung kapasitas parkir, dengan rumus : PC

=

N D

(Kendaraan / jam)

Dimana : PC = Kapasitas parkir, D = Jumlah petak parkir yang ada, N =

rata – rata lamanya

parkir. Volume Penyeberang Jalan Volume penyeberang jalan adalah pergerakan memotong ruas jalan pada periode waktu tertentu. Tipe Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki Metode umum untuk mengidentifikasi permasalahan – permasalahan yang mungkin terjadi adalah melalui pengukuran konflik kendaraan / pejalan kaki. Pengukuran tingkat konflik = P.V2 Dimana : P = Volume pejalan kaki yang menyeberangi jalan (orang/jam), V = Volume kendaraan per jam (smp/jam) Dengan mengkombinasikan variabel diatas, jenis penyeberangan yang sesuai

akan didapat

seperti yang ditunjukkan pada tabel 1

24


Tabel 1 Fasilitas Penyeberangan berdasarkan P V2 PV2

P

V

Rekomendasi

8

>10 50 – 1.100 300 -500 Zebra Cross 8 >2x10 50 – 1.100 400 – 750 Zebra Cross dengan pelindung >108 50 – 1.100 >500 Pelican Cross 8 >10 >1.100 >300 Pelican Cross >2x108 50 – 1.100 >750 Zebra Cross dengan pelindung 8 >2x10 >1.100 >400 Zebra Cross dengan pelindung Sumber : Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16–17 Oktober 2002 Fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas pejalan kaki dibutuhkan untuk mengakomodasikan dan melindungi pergerakan pejalan kaki. Fasilitas pejalan kaki diwujudkan dengan prasarana sebagai berikut : 1. Trotoar : Trotoar adalah sebagian dari jalan yang disediakan khusus bagi pejalan kaki yang pada umumnya ditempatkan sejajar dengan jalur lalu lintas, berupa kerb (bagian jalan yang ditinggikan dan merupakan batas luar daerah manfaat jalan). Penyeberangan : Kriteria yang terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah bertingkat. Analisa Regresi Menyatakan jika terdapat data yang terdiri atas dua atau lebih variabel, adalah sewajarnya untuk mempelajari cara bagaimana variabel-variabel itu berhubungan (Sudjana, 1992). Studi yang menyangkut masalah ini dikenal dengan analisis regresi. Peramalan dengan cara analisa regresi mempunyai dua variabel yaitu variabel tak bebas (Y) dan variabel bebas (X) yang hubungannya sebagai berikut: Y = f (X) Peramalan dengan metoda analisa regresi dapat dibagi menjadi: 1. Analisa Regresi Linear : Peramalan dengan analisa sederhana dimaksudkan untuk mendapatkan persamaan dalam memprediksi nilai variabel tak bebas atas dasar sebuah nilai variabel bebas, sekaligus mengukur intensitas hubungan antara kedua variabel tersebut. Dengan persamaan linier diperoleh : Nilai – nilai b1, b2, b3 = Y – b1 x1 – b2 x2 – b3x3 2. Mencari R, R2, jkreg, jkres, Sy2, .123 : Koefisien dapat dihitung dengan rumus : R=

a1∑ x1 y + a 2∑ x 2 y + a3∑ x3 y

∑y

2

Kuadrat nilai R untuk mendapatkan koefisien determinan R2, mempunyai ketentuan sebagai berikut :

25


Batasan nilai R : Nilai R terbesar adalah +1 dan terkecil adalah -1 sehingga dapat ditulis 1 ≤ R ≤ +1. Untuk R = -1 disebut hubungan negative sempurna dan hubungan tidak langsung sangat tinggi. 1. Jumlah kuadrat regresi (Jkreg) (Jkreg) = a1 ∑x1y + a2 ∑x2y + a3 ∑x3y Jumlah kuadrat penyimpangan / residu (Jkres) (Jkreg) = ∑y2 – Jkreg 2. Rata - rata kuadrat penyimpangan / residu (Sy2 .123) ( Sy2 .123)

=

jkres n − k −1

Dimana : n = Jumlah pengamatan sampel, k = Jumlah variabel bebas 3. Uji keberartian regresi linier berganda : Uji keberartian regresi linier ini dimaksudkan untuk menyakinkan diri apakah model regresi linier yang didapat berdasarkan penelitian ada artinya apabila dipakai membuat kesimpulan mengenai perpautan sejumlah variabel yang sedang dihipotesa. Buat hipotesa awal (Ho) dan hipotesa alternative (Hi) : Ho : 01 = 02 = 03 = 0 Maksudnya bahwa paling sedikit ada satu variabel bebas yang memberikan pengaruh terhadap variabel terikatnya. Hi : 01 # 0. Maksudnya bahwa satu atau dua ataupun tiga koefisien variabel bebas secara persial individu memberikan pengaruh terhadap variabel terikatnya. Untuk pengujian dilakukan dengan T test dengan mengambil tingkat keberartian 95% ( α = 0.05) berarti kira-kira 5 dari 100 kesimpulan bahwa kita menolak hipotesa yang seharusnya diterima. Dengan kata lain bahwa kira-kira 95% yakin bahwa kita telah membuat kesimpulan yang benar. Dengan membuat tabel distribusi normal dengan memperhatikan tingkat signifikan (α) dan banyaknya sampel yang digunakan (n) serta jumlah variabel (k) maka nilai kritis dapat ditentukan dengan rumus : T kritis = t ( n – k) t hitung dapat dicari dengan rumus : t Hitung =

b−β Sb

Dengan Sb adalah kesalahan standar koefisien regresi yang dapat ditentukan dengan rumus : Sb =

Sc

∑ (x

2

) − (∑ x ) 2 / 2

Jika t hitung > t kritis berarti menolak Ho, t kritis dapat dilihat dari tabel berdasarkan ( n –k ) sehingga diambil kesimpulan bahwa semua koefisien regresi linier berganda tersebut adalah berarti dan dapat

26


dipergunakan untuk membuat kesimpulan. Dengan kata lain bahwa variabel-variabel bebas yang mempengaruhi variabel terikatnya, demikian pula sebaliknya. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih dalam penelitian ini adalah kawasan jalan Kartini Denpasar. Lokasi penelitian di jalan Kartini Denpasar termasuk dalam kelas ukuran kota kategori sangat besar karena jumlah penduduk kota Denpasar mencapai ± 3,35 juta jiwa (www.DenpasarKota.Go.Id,2009). Waktu Penelitian Pengumpulan data dilakukan dalam observasi langsung dilapangan. Survei dilakukan dalam jangka waktu tiga hari yaitu Sabtu, Minggu, dan Senin. Dengan harapan dapat diperoleh jumlah serta variasi sampel yang lebih banyak. Survei dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita (9 jam). Pengumpulan Data Adapun data yang dicari pada saat penelitian adalah data primer. Data yang dipergunakan dalan penelitian ini adalah : data jumlah kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, jumlah kendaraan yang parkir, data jumlah penyeberang jalan dan data waktu tempuh kendaraan. Dari data-data ini akan dianalisis untuk mendapatkan data kecepatan sesaat, volume lalu lintas kendaraan, volume parkir, dan volume pejalan kaki yang menyeberang jalan. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Penelitian Untuk memperoleh data yang diperlukan, telah dilaksanakan pengamatan atau survei secara langsung pada lokasi penelitian pada hari – hari efektif, dimana kegiatan perekonomian sedang berlangsung, dengan asumsi ada kegiatan lalu lintas, dan parkir kendaraan. Adapun pelaksanaan survei dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita yaitu pada jam – jam sibuk, akan tetapi tiap interval waktu dibedakan pada tiap jenis survey. Survei dan pengamatan dilakukan tiga kali dalam seminggu yaitu hari Sabtu, Minggu dan Senin, karena diharapkan hari Senin sampai Kamis dapat mewakili hari efektif kerja, sedangkan hari Jumat/Sabtu adalah hari kerja pendek dan Minggu mewakili hari libur. Adapun pelaksanaan waktu survei yang kami laksanakan yaitu : (1) Hari Sabtu tanggal 23 Januari 2010, pelaksanaan survei berlangsung selama 13 jam dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (2) Survei hari kedua kami laksanakan pada hari Minggu tanggal 24 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (3) Survei hari ketiga dilaksanakan pada hari Senin tanggal 25 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. Dari survei yang dilaksanakan tersebut dapat diperoleh data berupa : (1) Data waktu tempuh kendaraan (2) Data volume kendaraan (3) Data volume parkir (4) Data volume penyeberang jalan. Pada kawasan jalan Kartini yang memiliki panjang 560 meter dan lebar jalan 4.75 meter, dengan menggunakan badan jalan sebagai pelataran parkir.

27


Analisis Data Lalu Lintas Analisa Waktu Tempuh Kendaraan Dari waktu tempuh yang diambil pada saat penelitian adalah data waktu tempuh kendaraan ringan. Dari waktu tempuh kendaraan ringan tiap interval 15 menit dapat dihitung kecepatan rata – rata ruang (space mean speed / sms). Berikut adalah data kecepatan rata – rata ruang dari analisa data waktu tempuh kendaraan ringan sesuai data tabel berikut. Tabel 2. Kecepatan rata – rata ruang kendaraan ringan Kecepatan rata – rata ruang (sms) Kendaraan ringan km /jam Waktu Hari Sabtu Hari Minggu Hari Senin 07.00 - 07.15 15.94 11.28 12.57 07.15 – 07.30 13.09 12.89 10.56 07.30 – 07.45 12.99 11.07 10.93 07.45 – 08.00 12.07 11.09 12.42 08.00 – 08.15 11.53 9.95 12.44 08.15 – 08.30 8.97 10.54 10.67 08.30 – 08.45 8.59 10.36 9 08.45 – 09.00 9.42 10.47 10.9 09.00 – 09.15 9.29 10.34 14.9 09.15 – 09.30 10.94 11.94 13.85 09.30 – 09.45 9.29 10.71 11.28 09.45 – 10.00 8.41 10.11 13.5 12.00 – 12.15 11.8 10.24 13.61 12.15 – 12.30 12.05 11.53 11.63 12.30 – 12.45 14.22 13.4 12.98 12.45 – 13.00 13.36 13.15 11.16 13.00 – 13.15 10.55 14.07 10.36 13.15 – 13.30 10.01 12.25 10.36 13.30 – 13.45 10.91 11.57 11.09 13.45 – 14.00 9.23 12.2 11.79 14.00 – 14.15 14.32 12.32 9.33 14.15 – 14.30 13.83 12.62 11.02 14.30 – 14.45 13.08 12.38 10.43 14.45 – 15.00 12.6 11.29 10.64 15.00 – 15.15 12.04 12.34 13.61 15.15 – 15.30 12.78 12.89 11.63 15.30 – 15.45 13.98 13.09 12.98 15.45 – 16.00 15.62 14.33 11.16 Sumber : Analisis hasil survei, 2010 Pada tabel 2 diatas dapat diperlihatkan bahwa kecepatan rata – rata ruang pada hari Sabtu, Minggu dan Senin pada ruas jalan Kartini memiliki kecepatan rata – rata ruang yang berbeda, kecepatan yang paling rendah terjadi pada hari Sabtu pada jam 08.30 – 08.45 wita sebesar 8.59 28


km/jam, sedangkan kecepatan rata – rata ruang tertinggi terjadi pada hari Minggu pada jam 14.15 14.30 wita sebesar 15.66 km/jam. Volume Lalu Lintas Analisa survei volume lalu lintas yang dilakukan dapat dicatat bahwa arus lalu lintas pada lokasi penelitian merupakan lalu lintas tercampur yaitu sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Pada saat pelaksanaan survei dilakukan dengan mencatat nomor plat kendaraan yang melewati lokasi survei, selain kendaraan bermotor juga terdapat kendaraan tak bermotor yang melewati daerah penelitian, kendaraan tak bermotor tidak dimasukkan sebagai komponen arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping. Berikut adalah data volume lalu lintas dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor pada tabel berikut. Tabel 3. Data volume lalu lintas (smp/jam) Volume lalu Lintas hari Sabtu 53.54

Volume lalu Lintas hari Minggu 30.55

Volume lalu Lintas hari Senin 18.86

07.00-08.00

36

22.38

21.29

08.00-09.00

38.21

34.52

21.3

09.00-10.00

38.16

48.14

18.61

10.00-11.00

34.71

30.4

22.83

11.00-12.00

29.97

35.5

24.95

12.00-13.00

31.28

28.1

33.1

13.00-14.00

21.32

22.07

22.14

14.00-15.00

13.8 31.71 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

23.41

15.00-16.00

Waktu/jam

Sesuai analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor pada tabel 3, dapat digambarkan grafik volume lalu lintas sebagai berikut : Grafik 1 Volume lalu lintas selama survei

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

29


Dari analisa data pada tabel dan grafik 1, diperoleh volume lalu lintas tertinggi pada hari sabtu pada interval waktu 07.00 – 08.00 wita dengan jumlah 54 smp/jam sedangkan volume lalu lintas terendah terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 15.00 – 16.00 dengan jumlah 13.8 smp/jam. Lokasi penelitian termasuk jalan penghubung dengan tipe jalan dua (2) jalur satu arah yang mana jalan tersebut masih bisa menampung lalu lintas yang ada, akan tetapi karena sebagian dari badan jalan dipakai kawasan jual beli dan sebagai kawasan parkir sehingga kemacetan lalu lintas kerap terjadi. Volume Parkir Setelah proses pengumpulan data selesai dilakukan, maka didapat jumlah petak parkir untuk kendaraan roda dua sebanyak 23 petak, kendaraan roda empat sebanyak 10 petak dengan memakai badan jalan sebagai areal parkir. Berikut adalah data volume parkir pada hari Sabtu dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor. Tabel 4. Data parkir pada hari Sabtu Volume parkir SM

Volume parker KR

Waktu/jam

71

26

07.00-08.00

97

33

08.00-09.00

61

29

09.00-10.00

37

19

10.00-11.00

30

24

11.00-12.00

16

45

12.00-13.00

25

54

13.00-14.00

43

45

14.00-15.00

36 47 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

15.00-16.00

Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Sabtu semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor pada tabel 4., dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut : Grafik 2 Volume parkir pada hari Sabtu

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

30


Berikut adalah data volume parkir pada hari Minggu dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor. Tabel 5. Data parkir pada hari Minggu Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) 46 21 40 34 48 37 30 21 49 38 41 47 30 50 40 52 22 43 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Waktu/jam 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00

Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Minggu semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor pada tabel 5, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut : Grafik 3. Volume parkir pada hari Minggu

Sumber : Analisis hasil survei, 2010 Berikut adalah data volume parkir pada hari Senin dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor. Tabel 6. Data parkir pada hari Senin Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) 64 37 45 33 50 30 54 21 32 33 34 43 36 56 44 40 29 43 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Waktu/jam 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00

31


Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Senin semua kendaraan yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor pada tabel 6, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut : Grafik 4 Volume parkir pada hari Senin

Sumber : Analisis hasil survei, 2010 Dari grafik analisa hasil survei pada tabel 2, didapat volume kendaraan sepeda motor yang parkir paling tinggi terjadi pada hari sabtu jam 08.00 – 09.00 sebanyak 97 kendaraan/jam sedangkan volume terendah kendaraan sepeda motor yang parkir terjadi pada hari sabtu jam 11.00 – 12.00 sebanyak 16 kendaraan/jam. Volume tertinggi kendaraan ringan yang parkir terjadi pada hari senin jam 13.00 – 14.00 sebanyak 56 kendaraan/jam, sedangkan volume terendah kendaraan ringan melakukan parkir terjadi pada hari sabtu jam 10.00 – 11.00 sebanyak 19 kendaraan/jam. Dengan demikian volume tertinggi semua kendaraan yang parkir pada lokasi survei adalah sebesar 153 kendaraan/jam. Berdasarkan hasil survei ukuran petak parkir yang ada untuk sepeda motor dengan ukuran standar 0.7 x 2 meter dengan sudut 90° dengan kapasitas petak parkir sebanyak 46 kendaraan/jam dan kendaraan ringan dengan ukuran standar 2.5 x 6 meter dengan sudut 0° dengan kapasitas 20 kendaraan/jam, bila dibandingkan dengan analisa volume parkir pada grafik 2-4 jumlah kapasitas petak parkir yang ada tidak mencukupi dari jumlah volume parkir yang ada. Volume Penyeberang Jalan Berikut adalah data volume penyebrang jalan dari analisa perhitungan semua pejalan kaki yang menyeberang jalan. Tabel 7. Data volume penyebrang jalan Volume Penyebrang jalan hari Sabtu 362 215 162 159 237

Volume Penyebrang jalan hari Minggu 405 231 109 76 298

Volume Penyebrang jalan hari Senin 218 306 371 167 119

Waktu/jam 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00

32


265 418 317 477 306 578 124 514 Sumber : Analisis hasil survei, 2009

187 132 151 131

12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00

Sesuai analisa perhitungan data penyebrang jalan dari semua pejalan kaki yang menyebrang jalan pada tabel 4.6, dapat digambarkan grafik volume penyebrang jalan sebagai berikut : Grafik 5 Volume penyebrang jalan.

Sumber : Analisis hasil survei, 2010 Sesuai grafik 5 volume pejalan kaki yang menyeberang jalan diperoleh volume tertinggi terjadi pada hari senin pada interval waktu 14.00 – 15.00 sebanyak 578 orang /jam dan volume terendah terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 10.00 – 11.00 wita sebanyak 76 orang /jam. Dengan jumlah penyeberang jalan tanpa marka dan alat bantu penyeberangan sehingga terjadinya penurunan kecepatan kendaraan. Pengaruh penyebab kemacetan Penyebab kemacetan lalu lintas yaitu volume parkir, volume lalu lintas kendaraan, volume pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap kecepatan lalu lintas. Dalam hal ini dilakukan analisis regresi dengan kecepatan kendaraan sebagai variabel tidak bebas, sedangkan penyebab kemacetan sebagai variabel bebas. Rekapitulasi dari hasil analisis regresi sesuai dengan lampiran 5 adalah sebagai berikut : Variabel tidak bebas (terikat)

: Y = Kecepatan kendaraan ringan

Variabel bebas

: X1 = Jumlah volume parkir : X2 = Jumlah volume lalu lintas : X3 = Jumlah volume penyeberang jalan

Dengan rumus umum Y = a + b x1 + b x2 + b x3 Maka untuk nilai hitung, nilai F hitung dan R2 sebagai berikut : Hari sabtu : Y = 14.232 – 0.021 – 0.111 + 0.015..................1 Nilai t hitung konstanta a = 4.480

33


Nilai t hitung koefisien regresi b = - 0.745 Nilai t hitung koefisien regresi c = - 1.711 Nilai t hitung koefisien regresi d = - 1.714 Hari minggu : Y = 16.275 – 0.005 – 0.041 + 0.014.......2 Nilai t hitung konstanta a = 3.104 Nilai t hitung koefisien regresi b = 0.108 Nilai t hitung koefisien regresi c = - 0.536 Nilai t hitung koefisien regresi d = - 2.577 Hari senin : Y = 7.428 – 0.048 – 0.082 + 0.005.........3 Nilai t hitung konstanta a = 2.879 Nilai t hitung koefisien regresi b = 1.724 Nilai t hitung koefisien regresi c = 1.099 Nilai t hitung koefisien regresi d = 2.772 Selanjutnya dilakukan uji statistik T dan F dengan membandingkan nilai T hitung dan nilai F hitung dengan nilai T tabel dan nilai F pada tingkat signifikan 0.05 atau 5 %. Nilai T tabel dan F tabel ditentukan dari tabel distribusi T dan F dengan mempertimbangkan derajat kebebasan ( degree of freedom ) df, jumlah variabel k dan tingkat signifikansi. Untuk analisis dalam hal ini nilai T tabel dan F tabel tersebut ditentukan dengan α = 0.05 (ujian satu arah). Dari tabel distribusi T dan F didapat : T tabel = (5 ; 0.05) = 2.015 dan F tabel = f (5 ; 3 ; 0.05) = 5.410 Uji T dan F dari nilai statistik dalam persamaan (4.30, (4.4) dan (4.5) dengan membandingkan nilai T hitung dan nilai F hitung dengan T tabel dan F tabel seperti pada tabel dibawah ini. Tabel 8 Hasil uji T dan F diterangkan dalam tabel berikut : Hasil uji T (koefisien regresi) a B c 1 HI HO HO 2 HI HO HO 3 HI HO HO Sumber : Analisis hasil survei, 2010 Persamaan

d HO HI HI

Hasil uji F HI HI HI

Dengan : HO = Menerima hipotesa awal HI = Menolak hipotesa awal Penjelasan tabel 8 hasil uji T dan F :

34


Pada hari sabtu dengan jumlah volume parkir kendaraan (kendaraan ringan dan sepeda motor), volume lalu lintas dan volume penyeberang jalan tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan dimana t hitung lebih kecil dari t tabel. Pada hari minggu jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.577 dan t tabel 2.015. Untuk volume parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan, dimana t hitung lebih kecil dari t tabel. Pada hari senin jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.772 dan t tabel 2.015. Untuk volume parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan dimana t hitung lebih kecil dari t tabel. Pengurangan kecepatan lalu lintas akibat volume pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap kecepatan lalu lintas kendaraan dihitung dengan langkah – langkah : Kecepatan kendaraan saat adanya kecepatan rata – rata kendaraan pada jalan, dengan mengambil kecepatan rata – rata kendaraan saat volume penyeberang jalan tertinggi dengan kecepatan rata–rata kendaraan saat volume penyeberang jalan terendah. Dari tiga hal yang diamati sebagai penyebab kemacetan lalu lintas dapat dilihat besarnya persentase nilai pengamatan yang terjadi, berikut dapat dilihat pada tabel 6 Tabel 9 Persentase tiap penyebab kemacetan Penyebab Kemacetan

Nilai Pengamatan

Prosentase

54 153 578

6.83 19.50 73.67

Volume Lalu lintas Volume Parkir Volume Penyeberang jalan TOTAL Sumber : Analisis hasil survei, 2010

100

Disini dapat dibaca dari 3 jumlah sampel penyebab kemacetan, adapun jumlah prosentase yang dimiliki dari ketiga indikator sampel adalah frekuensi terendah terdapat pada faktor volume lalu lintas sebesar 54 smp/jam dengan prosentase sebesar 6.83%, frekuensi sedang terdapat pada faktor volume parkir sebesar 153 kendaraan/jam dengan prosentase sebesar 19.50% dan frekuensi tertinggi terdapat pada faktor penyeberang jalan sebesar 578 orang/jam, dengan prosentase sebesar 73.67%. Dari ketiga jenis penyebab kemacetan tersebut yang memberikan sumbangan terbesar dalam penyebab kemacetan lalu lintas adalah volume penyeberang jalan. Berdasarkan volume penyeberang jalan serta volume lalu lintas kendaraan yang didapat dari hasil survey maka dapat ditentukan besarnya tingkat konflik yang akan digunakan sebagai rekomendasi awal dalam menentukan tipe fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki. Dalam perhitungan ini akan dipergunakan jumlah konflik (PV2) yang maksimum.

35


Dari analisa data pada tabel dan grafik 1 diperoleh volume lalu lintas tertinggi (kendaraan ringan, sepeda motor, dan kendaraan berat) sebesar 54 smp/jam dan analisa volume pejalan kaki yang menyeberang jalan dari tabel dan grafik 5 diperoleh jumlah volume tertinggi sebanyak 578 orang/jam. Perhitungan besarnya jumlah tingkat konflik dapat dilihat pada tabel 10. Tabel 10. Perhitungan tingkat konflik (PV2) P

V

V2

578 54 2866.5316 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

PV2 1,66.10

Rekomendasi 9

Zebra Cross

Keterangan : (P)

= Volume penyeberang jalan ( orang /jam)

(V)

= Volume kendaraan ( smp /jam)

2

( PV ) = Perhitungan tingkat konflik Berdasarkan hasil rekomendasi awal yang telah diperoleh bahwa Zebra Cross merupakan rekomendasi awal untuk jumlah penyeberang jalan dan volume lalu lintas kendaraan yang ada. SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Data yang diperoleh dari hasil survei dan analisa data yang telah dilakukan mengenai penyebab kemacetan lalu lintas (volume lalu lintas, volume parkir dan volume penyeberang jalan) terhadap kecepatan arus lalu lintas pada jalan Kartini Denpasar adalah sebagai berikut : (1) Dari data kecepatan kendaraan ringan didapatkan kecepatan rata–rata 15,66 km / jam. (2) Dari hasil survey volume lalu lintas diperoleh 54 smp / jam. Dilihat dari nilai kapasitas jalan, volume lalu lintas yang masih bisa menampung lalu lintas kendaraan yang terjadi, akan tetapi karena badan jalan dipakai areal jual beli dan parkir sehingga kemacetan kerap terjadi. (3) Dari hasil survey volume parkir kendaraan ringan diperoleh 56 kendaraan / jam dan sepeda motor 97 kendaraan / jam, dari nilai kapasitas petak parkir yang dicari volume yang terjadi melebihi kapasitas petak parkir yang ada. (4) Dari hasil volume penyeberang jalan dan volune lalu lintas diperoleh PV2 = 1,66.109 dengan volume penyeberang jalan (P) sebesar 578 orang / jam, maka fasilitas penyeberangan dengan Zebra Cross dapat dijadikan rekomendasi awal fasilitas pejalan kaki yang menyeberang jalan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Selain dari itu kondisi kemacetan lalu lintas diperlukan kerjasama dan penanganan khusus dari masyarakat dan pemerintah. Saran Berdasarkan simpulan diatas yang didapat dari hasil penelitian, maka ada beberapa saran sebagai berikut : (1) Penertiban kegiatan bongkar muat barang pada kawasan jalan Kartini Denpasar, sehingga dapat memberikan kelancaran lalu lintas. (2) Pemasangan dan pembuatan rambu / marka jalan untuk penertiban pemakai jalan baik yang parkir ataupun penyeberang jalan.

36


DAFTAR PUSTAKA Edward . K. Morlock, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. Husaini Usman, 1995, Pengantar Statistik, Gramedia, Jakarta. Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan Teknik Lalu Lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Dinas Kependudukan dan Statistik Kota Denpasar, Data Statistik Jumlah Penduduk, http ://www. Denpasar Kota.Go.Id, 2009, diakses tanggal 5 Januari 2010 Silvia Sukirman, 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Jalan, Gramedia, Jakarta. Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Gramedia, Jakarta. Sudjana, 1992, Metode Statistik, Tarsito, Bandung. Tamin.O.Z, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Penerbit ITB Bandung.

37


ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA Oleh : I Nengah Subagia

ABSTRAK Nusa Penida adalah satu-satunya kecamatan di Kabupaten Klungkung yang terletak di laut dan mempunyai luas 2/3 dari luas Kabupaten Klungkung. Untuk membuka wilayah Kecamatan Nusa Penida, Pemda Klungkung merencanakan membuat dermaga/pelabuhan di Nusa Penida dan Klungkung Daratan. Kemudian tahun 2000 Pemerintah Kabupaten Klungkung bersama lembaga penelitian ITB mengadakan studi untuk kedua rencana dermaga/pelabuhan tersebut. Studi yang dilakukan berdasarkan ekonomi makro dan studi itu menghasilkan bahwa pembangunan kedua dermaga/pelabuhan tersebut layak dengan nilai investasi Rp. 24.000.000.000, untuk di Klungkung daratan dan Rp. 25.000.000.000 untuk di Nusa Penida. Untuk ukuran Pemerintah Kabupaten Klungkung, jumlah dana tersebut cukup besar, namun pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut nampaknya mutlak untuk direalisasikan, untuk itu peneliti mencoba mengkaji pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut secara analisa investasi, dengan tujuan agar ada gambaran bagi pihak lain terutama pihak swasta atau investor. Analisa investasi hanya untuk satu pelabuhan, yaitu pembangunan pelabuhan Nusa Penida. Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan Pelabuhan Benoa (melayani penumpang dari barat/Sanur), dan dengan Pelabuhan Padang Bai (penumpang dari timur termasuk Klungkung. Dengan memberlakukan tarif pelabuhan berdasarkan peraturan pemerintah dan kondisi setempat (Pelabuhan Padang Bai) hasil yang di dapat adalah: NPV = - Rp. 12.096.632.386 < 0 dan tidak layak. Kemudian untuk memberikan gambaran lebih lanjut agar proyek bisa dilaksanakan, peneliti mencoba memberika solusi yaitu yang pertama dengan menaikkan tarif jasa kepelabuhan, dan yang kedua subsidi dari Pemda Klungkung. Berkaitan dengan kenaikan tarif, peneliti menggunakan analisa sensitifitas dengan secara bertahap menaikkan tarif yaitu mulai 50%, 100%, 150% dan 200%, serta kenaikkan 200% menghasilkan IRR = 20,87%, selanjutnya dianggap nilai IRR tersebut cukup aman mengingat investasi selama 30 tahun (lama). Kemudian yang berkaiyan dengan subsidi, Pemda Klungkung harus mengeluarkan total dana sebesar Rp. 13.099.933.130 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 sebagai subsidi. Kata kunci : Investasi, Pelabuhan

I.

PENDAHULUAN

A.

Latar Belakang Daerah Nusa Penida yang terletak di Kabupaten Klungkung terdiri dari tiga pulau yaitu : Nusa

Penida, Nusa Lembongan dan Nusa Ceningan. Dua pertiga dari luas wilayah Kabupaten Klungkung terletak

di

Kecamatan

Nusa

Penida

atau

seluas

2002,84

km2

dengan jumlah penduduk 47.041 jiwa dan kepadatan penduduknya adalah 231 orang/km2. Sedangkan potensi daerah Nusa Penida meliputi, perkebunan, peternakan, perikanan (nelayan/rumput laut) dan pariwisata. Kecamatan Nusa Penida walaupun mempunyai wilayah paling luas di Kabupaten Klungkung tetapi pertumbuhan dan perkembangannya jauh tertinggal dari Klungkung daratan.

38


Kendala utama yang mempengaruhi rendahnya pertumbuhan dan perkembangan daerah Nusa Penida adalah kendala aksesbilitas sehingga menimbulkan ekonomi biaya tinggi yang pada akhirnya berdampak pada tingkat pertumbuhan dan pengembangan yang sangat rendah. Untuk memacu pertumbuhan dan perkembangan serta membuka isolasi wilayah Kecamatan Nusa Penida, langkah awal yang harus segera dipertimbangkan adalah membuka akses sebesarbesarnya pada sektor transportasi laut yaitu dengan pembangunan pelabuhan di Kecamata Nusa Penida. Menyadari hal tersebut, lebih-lebih didorong oleh semangat otonomi daerah, maka pada tahun 2001 Pemerintah Daerah Kabupaten Klungkung sudah mengambil langkah awal yaitu bekerja sama dengan Lembaga Penelitian ITB (Bandung) untuk melakukan studi yang berkaitan dengan hal tersebut. Namun memperhatikan kajian yang telah dilakukan, peneliti mempunyai pendekatan yang berbeda yaitu melakukan pengujian secara finansial. B.

Rumusan Masalah Memperhatikan uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa Pemerintah Kabupaten Klungkung

ingin membuka Daerah Nusa Penida. Sementara ini Nusa Penida dapat dicapai dari empat tempat yaitu : dari pelabuhan Padang Bai, Benoa, penyeberangan tradisional Sanur dan Kusamba (Klungkung Daratan). Di pelabuhan Padang Bai dan Benoa sudah bisa merapat kapal cepat (sejenis Ferry). Tetapi oleh karena studi ini bersifat kajian ulang, maka berkaitan dengan rumusan masalah yang diangkat dalam penelitian ini adalah “Layakkah Pembangunan Pelabuhan Nusa Penida Ditinjau dari Aspek Finansial (Investasi)?” C.

Tujuan Penelitian Memperhatikan apa yang diuraikan di latar belakang dan rumusan masalah di atas, maka

penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah layak dibangun Pelabuhan di Nusa Penida ditinjau dari aspek finansial (investasi). D.

Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi Pemerintah Kabupaten Klungkung atau pihak lain

dalam rangka mengambil keputusan untuk menanam investasinya pada pembangunan pelabuhan sehingga dapat mengatasi permasalahan keterbelakangan daerah Nusa Penida yang akhirnya diharapkan dapat meningkatkan taraf hidup masyarakat di sana. E.

Ruang Lingkup Penelitian Studi/analisa kelayakan suatu proyek umumnya meliputi analisa kelayakan teknis, kelayakan

ekonomis, finansial dan analisa kelayakan sosial serta lingkungan, seperti yang telah dilakukan dalam rangka pembangunan pelabuhan ini. Mengingat demikian luas lingkup Pembangunan Pelabuhan,

39


berikut analisa kelayakannya, maka perlu dipastikan cakupan/lingkup/batasan-batasan dari penelitian ini. Adapun batasan-batasan/lingkup dari penelitian ini adalah: a. Analisa kelayakan yang ditinjau dalam penelitian ini adalah Analisa Kelayakan Finansial (Investasi), kemudian kelayakan ekonominya dikaji secara deskriptif. b. Data teknis dan beberapa data lainnya yang sudah di studi/di analisa sebelumnya dipakai referensi, sedangkan data arus penumpang dan barang semuanya di survai ulang. II.

TINJAUAN PUSTAKA

A.

Pengertian Pelabuhan Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas

tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan ekonomi yang dipergunakan sebagai kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat pemindahan intra dan antar moda transportasi (SK MENHUB No. 25 Tahun 2002). B.

Data Pendukung dalam Merencanakan Pelabuhan Untuk dapat merealisasikan/mewujudkan suatu pembangunan pelabuhan, maka minimum ada 7

data pokok yang harus dipenuhi (Soedjono Kramadibrata, 1985), yaitu: a. Asal dan tujuan muatan (origin anddestination, O/D) dan jenis muatan. b. Klimatologi, yang meliputi : angin, pasang surut, sifat air laut. c. Topografi, geologi, struktur tanah. d. Rencana pembiayaan, ukuran keberhasilan secara ekonomis dilihat dari segi investasi. e. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi operasional, terutama dalam penanganan muatan. f. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan sarana prasarana angkutan lain yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan daerah pendukungnya secara keseluruhan. g. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lainnya dalam rangka lalu lintas dan sistem jaringan guna mendukung perdagangan. C.

Parameter dalam Penentuan Ukuran Pelabuhan Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dermaga, lebar, kedalaman kolam dan

daerah pendukung operasinya. Ke semua ukuran dasar ini menentukan sekali terhadap kemampuan pelabuhan terhadap kapal dan barang yang ditangani di pelabuhan. Ukuran dan bentuk konstruksi menentukan pula besar investasi yang diperlukan, sehingga penentuan yang tepat sangat membantu dalam operasi pelabuhan yang efisien. Parameter-parameter yang dimaksud adalah sebagai berikut : a.Penentuan panjang, lebar dan kedalaman dermaga Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal yang akan dilayani atau yang akan berlabuh. Sesuai bentuk-bentuk tambatan/dermaga yang akan dibangun, maka perancangan dimensi dermaga tersebut harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal 40


demi menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat/ meninggalkan dermaga dan melakukan bongkar muat angkutannya. b. Penentuan kedalaman kolam pelabuhan Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan syarat maksimum kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman sebesar 0,8 – 1,0 m di bawah lunas kapal. Jarak aman ini ditentukan berdasarkan ketentuan operasional pelabuhan yang ditetapkan o,5 – 1,5 m di atas MHWS sesuai dengan besarnya kapal (Soedjono Kramadibrata, 1985) c. Penentuan lebar dermaga Dalam merencanakan lebar dermaga banyak ditentukan oleh kegunaan dari dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani pelabuhan/dermaga tersebut. Dalam merencanakan gudang transito di pelabuhan, maka perlu diperhatikan beberapa kriteria, yaitu: jenis barang yang disimpan, penangan barang dari dan ke gudang, besar gudang harus dapat menyimpan dengan jumlah minimal disesuaikan dalam 3 hari kerja atau untuk barang ekspor 1/3 dari jumlah barang di gudang dapat diangkut kapal pada masa 1 hari kerja, muatan pada lantai gudang tidak melebihi dari yang direncanakan misalnya 3 ton/m2, serta besar kapal yang diperkirakan bersandar untuk melakukan bongkar muat. Jalan yang menghubungkan dermaga atau gudang dengan jaringan jalan di luar pelabuhan diatur dengan kelas jala 1 dan minimal 2 jalur disesuaikan dengan intensitas keluar masuknya muatan di pelabuhan. D.

Investasi Proyek Investasi, apakah itu dilakukan dalam bidang industri atau pada bidang lainnya pada dasarnya

merupakan usaha menanamkan faktor-faktor produksi langka dalam proyek tertentu. Proyek itu sendiri dapat berupa proyek baru sama sekali atau berupa perluasan proyek yang telah ada. Tujuan utama investasi adalah memperoleh manfaat yang layak di kemudian hari. Manfaat tadi dapat berupa imbalan keuangan misalnya laba manfaat non keuangan atau kombinasi dari keduanya. Evaluasi proyek dan rencana investasi akan memberikan gambaran seberapa jauh investasi pada suatu proyek tertentu dapat dipertanggungjawabkan dari beberapa segi (Mubarak, 2001). Muljadi Pudjosumarto (1985) menitik beratkan analisa suatu proyek pada analisa aspek finansial dan aspek ekonomisnya walaupun sebetulnya aspek-aspek yang lainnya juga diperlukan. E.

Analisa Investasi Proyek Konsep analisa investasi menurut Rochmanhadi (1996), dapat dijabarkan sebagai berikut: a. Biaya (cost),adalah semua barang atau jasa yang mengurangi pendapatan bersih pihak-pihak yang terkait (project participant). Biaya itu sendiri dapat digolongkan dalam beberapa kelompok, antara lain : biaya investasi, biaya tetap, biaya variabel, biaya tambahan, biaya hilang dan biaya kesempatan.

41


b. Manfaat (benefit), adalah peningkatan penerimaan barang atau jasa yang meningkatkan pendapatan bersih pihak-pihak terkait. Manfaat/benefit terbagi menjadi dua yaitu manfaat langsung dan manfaat tidak langsung c. Bunga (interest), adalah uang yang harus dibayarkan pihak peminjam kepada pihak yang meminjamkan untuk pemakaian uang pinjaman. Dalam analisa finansial maupun analisa ekonomi meskipun dibiayai dengan dana milik sendiri (bukan pinjaman dari pihak bank atau pihak lain), bunga harus tetap dibayarkan. Besarnya suku bunga (rate of interest) adalah perbandingan antara bunga dengan uang yang dipinjam untuk jangka waktu yang sama. d. Aliran dana atau cash flow, adalah suatu perhitungan pemindahan uang keluar dan uang masuk dari suatu kegiatan usaha. Pada suatu investasi mula-mula akan terlihat adanya penanaman modal dalam bentuk uang keluar dan setelah selesai diusahakan akan memperoleh uang masuk sebagai akibat pendapatan atas pengusahaan investasi tersebut (Soedjono Kramadibrata, 1985). e. Present value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa yang akan datang. f. Future value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa sebelumnya. F.

Penilaian Investasi Pada umumnya ada tiga metode yang dapat dipakai untuk mengukur atau menilai suatu

investasi. Metode tersebut seperti, Metode Net Present Value (NPV), Metode Internal Rate of Return (IRR) dan Metode Benefit Cost Ratio (BCR) (Suad Husnan, Suwarsono, 1994), yang selengkapnya dijelaskan sebagai berikut: a. Net Present Value (NPV), merupakan selisih antara nilai sekarang investasi dengan nilai sekarang penerimaan kas bersih dimasa yang akan datang. Secara matematis dapat ditampilkan sebagai berikut:

Dengan:

NPV (C)t (Co)t N i t

= nilai sekarang netto = aliran kas masuk tahun ke – t = aliran kas keluar tahun ke – t = umur investasi = bunga uang = waktu

Mengkaji usulan proyek dengan NPV memberikan petunjuk (indikasi) sebagai berikut: 1. Bila NPV > 0 berarti usulan proyek dapat diterima. Semakin tinggi angka NPV semakin layak untuk dikerjakan. 2. Bila NPV < 0 berarti usulan proyek ditolak

42


3. Bila NPV = 0 berarti netral atau nilai ini menunjukkan besar arus pengembalian internal (IRR). b. Benefit Cost Ratio (BCR) Benefit Cost Ratio (BCR) adalah perbandingan antara nilai benefit dengan nilai biaya yang sudah di present value. Cara ini sangat sering dipakai terutama untuk mengevaluasi proyek-proyek untuk kepentingan umum atau sektor publik (Muljadi Pudjosumarto, 1985).

Adapun kriteria BCR akan memberikan petunjuk sebagai berikut: BCR > 1 BCR < 1 BCR = 0

usulan proyek diterima usulan proyek ditolak netral

c.Internal Rate of Return (IRR) Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat bunga yang menggambarkan bahwa antara benefit (penerimaan) yang telah dipresent valuekan dan cost (pengeluaran) yang telah dipresent valuekan sama dengan nol. Dengan demikian IRR ini merupakan kemampuan suatu proyek untuk menghasilkan return atau tingkat keuntungan yang dapat dicapainya. Kadang-kadang IRR ini dipergunakan sebagai pedoman tingkat bunga (i) yang berlaku walaupun sebetulnya bukan i tetapi IRR mendekati besarnya i tersebut (Muljadi Pudjosumarto, 1985). Secara matematis pernyataan di atas dapat ditulis sebagai berikut:

Dimana:

(C)t (Co)t i n

= aliran kas masuk tahun t = aliran kas keluar tahun t = arus pengembalian internal (IRR) = umur investasi dan t adalah waktu

Menganalisis suatu usulan proyek dengan IRR akan didapat petunjuk bahwa: IRR > arus pengembalian (i) (rate of return), proyek diterima IRR < bunga uang, proyek ditolak IRR = arus pengembalian (i) berarti netral. G.

Peramalan Pola Data Pada dasarnya terdapat dua pendekatan utama dalam peramalan dengan metode kuantitatif.

Pertama adalah pendekatan Time series, yakni model yang tidak memperhatikan hubungan sebab akibat atau dengan kata lain hasil peramalan hanya memperhatikan kecenderungan dari data masa lalu yang tersedia. 43


Pada pendekatan ini diperlukan data masa lalu yang cukup banyak dan karena banyaknya variabel yang secara eksplisit tidak diperhatikan terkecuali pada masa lalu tidak terjadi perubahan yang melonjak serta dimasa yang akan datang diharapkan tidak terjadi perubahan yang mendasar dibandingkan keadaan masa lalu. Kemudian pendekatan yang kedua adalah pendekatan yang memperhatikan hubungan sebab akibat atau pendekatan yang menjelaskan terjadinya suatu keadaan oleh sebab-sebab tertentu. Tentu saja tidak semua variabel penyebab/penjelasan mampu dirangkum secara keseluruhan melainkan hanya beberapa diantaranya yang secara teoritik dinyatakan merupakan variabel penjelas utama tercakup dalam model persamaan (Suad Husnan, Suwarsono, 1994). H.

Metode Time Series Seperti disebutkan di atas bahwa metode ini semata-mata mendasarkan diri daripada data dan

keadaan masa lampau. Jika keadaan di masa yang akan datang cukup stabil dalam arti tidak banyak berbeda dengan keadaan masa lampau, metode ini dapat memberikan hasil peramalan yang cukup akurat. Teknik peramalan dalam metode ini hanya dibahas khusus untuk metode trend karena pada umumnya metode trend dapat digunakan untuk jangka waktu menengah dan panjang. a.Metode Trend Linear Metode ini digunakan jika scatter diagram dari masa lalu yang tersedia cenderung merupakan garis lurus. Fungsi persamaan dari metode ini adalah: Y = a + bX Koefisien a dan b dapat diperoleh dengan:

,

,

jika

Y = variabel permintaan n = jumlah data dan X = variabel tahun b. Metode Trend Simple Eksponensial Metode ini digunakan jika data yang tersedia cenderung naik turun dengan perbedaan yang tidak terlalu banyak tetapi secara keseluruhan cenderung naik. Fungsi persamaan dari metode ini adalah:

Yang dapat diubah dalam fungsi logaritma:

Jika

, maka koefisien a dan b dapat dicari dengan: ,

44


Sedang hasil peramalannya dilakukan dengan mencari arti logaritma dari hasil peramalan dengan fungsi logaritma tersebut. c.Metode Trend Logaritmik Metode ini digunakan untuk meramalkan suatu keadaan tertentu, dimana trend dari pertumbuhan keadaan tersebut mempunyai batas atas tertentu atau pertumbuhannya tidak lagi mengalami kenaikkan. Metode logaritmik ditulis sesuai fungsi:

dimana:

Ketiga metode ini akan dicoba untuk mendapatkan hasil yang paling mendekati. III.

METODOLOGI PENELITIAN

A.

Obyek Penelitian Penelitian ini dilakukan pada sebuah rencana proyek pembangunan pelabuhan di Nusa Penida

Kabupaten Klungkung. Pelabuhan ini dimaksudkan untuk menggantikan pelabuhan penyeberangan yang suda ada dimana pelabuhan yang ada berupa pelabuhan penyeberangan tradisional (bersifat alami), sehingga kapal-kapal yang dapat berlabuh atau merapat kapal tradisional (kapal motor tempel) sehingga dari segi kapasitas dan keamanan tidak memadai terutama dalam rangka pengembangan wilayah Nusa Penida ke depan. B.

Metodologi Penelitian ini didahului oleh studi literatur termasuk laporan-laporan/studi yang berkaitan

dengan obyek penelitian ini. Umumnya laporan/studi yang terkait sering belum memuat data selengkap yang diinginkan. Untuk itu dilanjutkan mencari/mengumpulkan data ditempat yang terkait. Setelah data terkumpul kemudian dilanjutkan dengan analisa data. Selanjutnya jenis data apa yang dikumpulkan, dimana mencari data, analisa apa yang dilakukan akan diuraikan seperti berikut ini: a. Jenis data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah: data arus penumpang dan barang yang naik dan turun di tempat rencana pelabuhan, data kapal yang sedang beroperasi, data jenis tarif yang berlaku, data rencana pengembangan dan data fisik pelabuhan serta rencana anggaran biaya yang dihabiskan. b. Sumber data diperoleh dari: kantor penyeberangan di Nusa Penida, Sanur, Kusamba, Benoa dan Padangbai, kantor BAPPEDA, Dinas Perhubungan Kabupaten Klungkung serta Dinas Perhubungan Tingkat I Bali, Subdin Perhubungan Laut. 45


c. Analisa data Analisa yang akan dilakukan dalam penelitian ini meliputi 2 analisa, yaitu : pertama analisa finansial yang mencakup peramalan produk angkutan dengan analisa time series, analisa biaya, analisa manfaat, cash flow dan analisa NPV, BCR serta IRR. Analisa kedua, analisa ekonomi, yaitu menganalisa secara deskriptif dampak yang ditimbulkan akibat adanya (berfungsinya) pelabuhan. Dampak ini dinikmati oleh masyarakat yang terlibat dalam kawasan pelabuhan tersebut (di luar investor). Dampak-dampak yang dimaksud antara lain: peningkatan nilai jual hasil produksi, biaya konsumsi menurun, perkembangan pariwisata, biaya transportasi yang lebih murah, aman dan efisien serta multiple effect seperti aktifitas transportasi darat meningkat, lapangan kerja bertambah dan sektor informal lainnya. IV.

DESKRIPSI OBYEK PENELITIAN

A.

Kedudukan Geografis dan Administrasi Wilayah Kecamatan Nusa Penida merupakan daerah kepulauan yang terpisah dengan kecamatan

lainnya di Kabupaten Klungkung, memiliki luas 20.684 Ha (202,84 km2). Jarak ibu kota Kecamatan Nusa Penida (Kota Sampalan) dengan ibu kota kabupaten (Kota Semarapura) adalah 25 km sedangkan dari ibu kota provinsi (Denpasar) adalah 16 km yang dapat dicapai dari 4 jalur pelayaran dengan menggunakan perahu motor tempel. Wilayah kecamatan ini mempunyai batas-batas fisik sebagai berikut: o

Utara

o

Selatan : Samudra Indonesia

o

Timur : Selat Lombok

o

Barat

B.

: Selat Badung

: Selat Badung

Rona Fisik Dasar a.Topografi Secara umum kondisi topografi wilayah Kecamatan Nusa Penida bergelombang/berbukit-bukit

dan hanya sebagian saja yang bersifat relatif datar (landai) dengan rincian sebagai berikut: o

Di bagian utara berupa daerah pantai yang landai (relatif datar) memiliki kemiringan lereng antara 0 – 8% dengan ketinggian 0 – 25m di atas permukaan laut. Desa di daerah pesisir pantai tersebut adalah Desa Jungutbatu, Lembongan, Ped dan Batununggul.

o

Di bagian selatan berupa daerah perbukitan dan terjal memiliki kemiringan bervariasi antara 15 – 25%, 25 – 40% dan di atas 40% dengan ketinggian antara 10 – 50m di atas permukaan laut dan 50 – 100m di atas permukaan laut. Wilayah Desa Batukandik di dominasi oleh kemiringan lereng lebih dari 40% (100 – 500m di atas permukaan laut) dan mempunyai garis

46


pantai yang sangat terjal. Jadi gambaran di atas mengindikasikan bahwa bagian selatan Nusa Penida sangat sulit dilakukan pengembangan fisik dibandingkan dengan bagian utara.

b. Hidrologi Wilayah kecamatan Nusa Penida tidak dijumpai adanya sungai yang mengalir sepanjang tahun, akan tetapi sumber air yang didapat berasal dari air permukaan berupa mata air (air yang keluar dari celah tebing) dan sumber air tanah (sumur bor). Kontinuitas air permukaan (sungai) tidak terjamin karena pada musim kemarau sungai tidak terisi air sama sekali. Akan tetapi pada musim hujan air sangat cepat mengalir ke hilir (laut).

c.

Geologi dan jenis tanah

Struktur geologi dan jenis tanah wilayah Kecamatan Nusa Penida adalah sebagai berikut: o

Di bagian utara (sepanjang pesisir pantai utara dan timur) terdiri dari 3 jenis formasi, yaitu batuan alluvium, batuan api gunung Agung dan tufa. Struktur tanah yang demikian dikategorikan dapat ditanami untuk pertanian.

o

Di bagian selatan (daerah perbukitan) terdiri dari batuan gamping, breksi gunung api, lafa, tufa dengan sisipan batuan gamping dan sejenis kapur. Struktur tanah tidak mungkin dijadikan lahan pertanian dan sangat besar kemungkinan terjadi erosi.

C.

Pengembangan Pariwisata Mengacu pada Keputusan Gubernur Tingkat I Bali No. 528 tahun 1993 tentang Penetapan

Kawasan Pariwisata dinyatakan bahwa wilayah yang ditetapkan sebagai Kawasan Pariwisata Kabupaten Klungkung keseluruhannya terletak di Kecamatan Nusa Penida atau Klungkung Kepulauan.

D.

Lingkup Pekerjaan Fisik Dalam penelitian ini pekerjaan fisik diambil dari hasil studi atau kajian yang dilakukan oleh

lembaga penelitian ITB Bandung yang dilakukan pada tahun 2001. Kemudian lingkup pekerjaan fisik dimaksud yang kemudian dipergunakan sebagai pendukung penelitian ini meliputi antara lain: a. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Nusa Penida Memperhatikan informasi dan masukan dari masyarakat dengan mempertimbangkan beberapa aspek seperti ketersediaan lahan, topografi, jarak keadaan arus maka akhirnya menyimpulkan bahwa lokasi yang paling layak adalah di kawasan pantai utara Pulau Nusa Penida yaitu antara Kutampi dan Mentigi dengan tambahan pertimbangan bahwa lokasi tersebut lebih dekat dengan ke Sampalan yang merupakan pusat pengembangan Kecamatan Nusa Penida bagian timur.

b. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Klungkung Daratan 47


Penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan didasarkan pada pengintegrasian dengan rencana detail tata ruang kawasan eks galian C di gunaksa. Seperti diketahui kawasan eks galian C ini merupakan kawasan yang akan direklamasi kembali baik secara teknis maupun vegetatif yang selanjutnya akan dilakukan optimasi pemanfaatan lahannya sehingga mampu memberikan nilai tambah, meningkatkan daya dukung kawasan, serta untuk menjaga estetika lingkungan. Salah satu strategi yang dikembangkan dalam rencana detail tata ruang kawasan eks galian C ini adalah menjadikan kawasan ini sebagai pintu gerbang ke Kecamatan Nusa Penida. Dengan demikian penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan mengacu pada rencana detail tata ruang. c. Layout Pelabuhan Untuk menentukan layout pelabuhan digunakan beberapa kriteria, yaitu antara lain: pasang surut, arus, angin, gelombang rencana, jenis kapal, bobot kapal dan ukuran kapal yang akan digunakan. d. Kebutuhan Breakwater Gelombang air dapat menyebabkan 6 macam gerakan pada kapal. Gerakan-gerakan ini dibuat sekecil mungkin terutama untuk keamanan dan kenyamanan selama proses bongkar muat. Gerakan kapal dapat diperkecil dengan membuat sistem tambat yang baik atau dengan membuat perairan pada kolam selalu tenang yaitu dengan membuat breakwater. Dari kajian yang dilakukan berdasarkan kondisi gelombang yang ada, maka dibutuhkan breakwater untuk melindungi pelabuhan, baik di Nusa Penida maupun di Klungkung Daratan. e. Kolam Labuh Untuk di Nusa Penida, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat, diameter turning basin diambil diameter minimum yaitu 1,2 x panjang kapal (LOA) = 56,4m dibulatkan menjadi 6m. Pengambilan ini didasarkan pada lahan yang terbatas karena kondisi batimetri yang curam. Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3,0m LWS. Lebar mulut kolam diambil 4x lebar kapal = 46 meter dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam. Untuk Klungkung Daratan, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat. Gerakan sedimen terjadi pada perairan dangkal dimana terjadi gelombang pecah. Karena itu untuk menghindari masuknya sedimen ke kolam labuh, dalam hal ini sedimen laying, maka mulut kolam diletakkan pada kedalaman 4,0m LWS. Diameter turning basin diambil 1,5x panjang kapal (LOA) = 70,5m dibulatkan menjadi 80m. Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3m LWS. Lebar mulut kolam diambil sebesar 4x lebar kapal = 46m dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam.

48


V.

ANALISA INVESTASI

A.

Asumsi Perencanaan Analisa finansial rencana pembangunan pelabuhan Nusa Penida dilakukan dengan

mempertimbangkan beberapa asumsi. Analisa ini berdasarkan sudut pandang investor dalam hal ini langsung sebagai pengelola pelabuhan. Adapun asumsi-asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut:

B.

a.

Jangka waktu investasi

= 30 tahun

b.

Suku bunga pinjaman

= 10% (SBI)

c.

Suku bunga modal

= 14%

d.

Perbandingan pinjaman dan modal

= 70% : 30%

e.

Cost of capital (COC) = (0.10 x 0.70) + (0.14 x .030)

= 11%

Data Arus Penumpang dan Barang a.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Padang Bai PENUMPANG BARANG (TON) (ORANG) TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 34.097 36.463 9.419 6.641 1997 35.585 37.110 10.040 10.771 1998 40.327 43.323 7.050 2.607 1999 41.018 45.857 7.151 2.194 2000 39.629 43.667 3.853 4.182 2001 45.191 48.379 3.385 3.089 2002 33.909 42.636 4.094 4.759 Sumber : Kanpel Pelabuhan Padang Bai TAHUN

b. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Kusamba PENUMPANG BARANG (TON) (ORANG) TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 5.063 490 1997 368 879 63 717 1998 9.518 16.740 1.702 17.662 1999 13.431 18.835 1.561 8.876 2000 17.789 20.665 717 23.170 2001 20.167 58.528 1.038 48.100 2002 17.115 37.139 758 33.367 Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Kusamba TAHUN

c.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Sanur TAHUN 1996 1997 1998 1999 2000

PENUMPANG (ORANG) TURUN NAIK 28.050 26.936 50.332 50.970 65.008 64.819 64.390 65.273 71.004 70.757

BARANG (TON) BONGKAR 2.518 3.611 3.057 760 3.263

MUAT 177 312 438 392 376 49


PENUMPANG BARANG (TON) (ORANG) TAHUN TURUN NAIK BONGKAR MUAT 2001 65.459 67.079 3.700 361 2002 62.515 64.060 2.540 322 Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Sanur d. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Benoa PENUMPANG BARANG (TON) (ORANG) TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1999 124.648 124.648 2000 120.937 120.937 2001 113.938 113.938 2002 102.450 102.450 Sumber : PT. Bali Cruises Nusantara dan Quicksilver Cruise TAHUN

e.Rekapitulasi Arus Penumpang dan Barang Data arus penumpang dan barang di atas merupakan data yang naik dan yang turun di pelabuhan di luar Nusa Penida, tetapi menuju dan dari Nusa Penida. Oleh karena itu yang direncanakan adalah pelabuhan di Nusa Penida, maka perlu data yang ada di Nusa Penida. Dengan demikian data yang turun atau bongkar seperti yang tertera di atas akan terbalik yang terjadi di Nusa Penida. Oleh karena rencana Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan dua Pelabuhan yang sudah ada yaitu Nusa Penida – Padang Bai dan Nusa Penida – Benoa, maka data arus penumpang dan barang mengikuti pasangan pelabuhan tersebut. Untuk memenuhi rencana ini diasumsikan bahwa penumpang dari Sanur akan melalui pelabuhan Benoa, karena untuk mencapai Benoa dari sanur dapat ditempuh kurang dari 30 menit perjalanan darat. Kemudian penumpang yang biasanya naik dari Kusamba diasumsikan lewat Pwlabuhan Padang Bai karena untuk mencapai Padang Bai dari Kusamba cukup waktu kurang lebih 30 menit lewat darat. Adapun masing-masing rekapitulasi data yang dimaksud dapat dilihat pada tabel di bawah ini: 1. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Padang Bai PENUMPANG (ORANG) TURUN NAIK 1996 39.160 36.953 1997 35.953 37.989 1998 49.845 60.063 1999 54.449 64.692 2000 57.418 64.332 2001 65.358 106.907 2002 51.024 79.775 Sumber : Hasil rekapitulasi TAHUN

BARANG (TON) BONGKAR 9.419 10.103 8.752 8.712 4.570 4.423 4.852

MUAT 6.641 11.488 20.269 11.070 27.352 51.189 38.367

2. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Benoa TAHUN 1996

PENUMPANG (ORANG) TURUN NAIK 28.050 26.936

BARANG (TON) BONGKAR 2.518

MUAT 177 50


PENUMPANG (ORANG) TAHUN TURUN NAIK 1997 50.332 50.970 1998 65.008 64.819 1999 189.038 189.921 2000 191.941 191.694 2001 179.397 181.017 2002 164.965 166.510 Sumber : Hasil rekapitulasi C.

BARANG (TON) BONGKAR 3.611 3.057 760 3.263 3.700 2.540

MUAT 312 438 392 376 361 322

Peramalan Produksi Angkutan Dalam proyek ini diasumsikan bahwa proyek dikerjakan selama dua tahun, yaitu tahun 2003

sampai dengan tahun 2004, sehingga pelabuhan baru akan beroperasi tahun 2005. Berdasarkan data arus penumpang dan barang yang tertera pada tabel di atas, selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan perkiraan produksi angkutan selama umur investasi yaitu selama 30 tahun, yaitu mulai 2005. Analisis yang dipakai untuk memprediksi produksi angkutan adalah analisa dengan Metode Time Series. Metode ini ada tiga macam yaitu Metode Trend Linear, Metode Trend Logaritmik dan Metode Trend Simple Eksponensial seperti disebutkan pada bab sebelumnya. Jenis kapal yang digunakan adalah kapal cepat dengan gross tonnage 5 GT dengan kapasitas penumpang maksimum 80 orang dan ferry jenis RO/RO (roll on/roll of) dengan spesifikasi bobot 500 GT, panjang 47m lebar 11,5m kapasitas penumpang 250 orang, kendaraan roda 4 10 buah. a.Rekapitulasi arus penumpang dan barang di Pelabuhan Nusa Penida

Th ke1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Padangbai Naik Turun Bongkar Muat (orang/th (orang/th) (ton/th) (ton/th) ) 81.400 7.262 34.649 57.353 85.970 7.262 37.572 59.205 89.928 7.262 40.104 60.809 42.337 7.262 62.224 93.420 7.262 44.335 96.543 63.490 7.625 36.551 66.665 101.370 48.879 8.006 69.998 106.438 8.407 51.323 73.498 111.760 53.889 77.173 117.348 8.827 56.583 81.031 123.216 9.268 59.413 129.377 9.732 85.083 135.845 10.218 62.383 89.337 142.638 10.729 65.502 93.804 11.266 68.777 98.494 149.770 11.829 72.216 103.419 157.258 75.827 165.121 12.420 108.590 79.618 173.377 13.042 114.019 83.599 182.046 13.694 119.720 14.378 87.779 125.706 191.148 87.779 14.378 125.706 191.148

Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Benoa Naik Turun Bongkar Muat (orang/th (orang/th) (ton/th) (ton/th) ) 178.573 4.000 385 177.481 193.083 4.066 397 191.819 205.652 4.123 408 204.239 417 4.174 215.194 216.739 4.219 426 226.657 224.994 4.430 447 236.243 237.990 469 4.651 248.056 249.889 4.884 493 260.458 262.384 518 273.481 275.503 5.128 543 287.155 289.278 5.384 571 303.742 5.654 301.513 318.929 5.936 599 316.589 334.876 6.233 629 332.418 6.545 661 349.039 351.620 6.872 694 336.491 369.201 728 387.661 7.216 384.816 765 407.044 7.576 404.056 803 427.396 7.955 424.259 8.353 843 445.472 448.766 843 8.353 445.472 448.766 51


21 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 22 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 23 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 24 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 25 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 26 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 27 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 28 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 29 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 30 125.706 191.148 14.378 87.779 445.472 448.766 8.353 843 Catatan: Data arus penumpang dan barang di atas dilayani oleh kapal motor tempel. Dengan dioperasikannya kapal ferry, maka asumsi setelah 5 tahun arus penumpang dan barang naik 5% tiap tahun dan 10 tahun terakhir tidak ada kenaikkan (terjadi kejenuhan). b. Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Benoa Tahun ke -

Jumlah Penumpang Turun Naik (orang/th) (orang/th) 177.481 178.573 191.819 193.083 204.239 205.652 215.194 216.739 224.994 226.657 236.243 237.990 248.056 249.889 260.458 262.384 273.481 275.503 287.155 289.278 301.513 303.742 316.589 318.929 332.418 334.876 349.039 351.620 366.491 369.201 384.816 387.661 404.056 407.044 424.259 427.396 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766 445.472 448.766

Jumlah Barang Bongkar Muat (ton/th) (ton/th) 4.000 385 4.066 397 4.123 408 4.174 417 4.219 426 4.430 447 4.651 469 4.884 493 5.128 518 5.384 543 5.654 571 5.936 599 6.233 629 6.545 661 6.872 694 7.216 728 7.576 765 7.955 803 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843 8.353 843

Jml Trip pertahun kapal Ro/Ro

Jml Trip pertahun kapal Cepat

1 536 558 2 579 603 3 617 643 4 650 677 5 680 708 6 714 744 7 750 781 8 787 820 9 827 861 10 868 904 11 911 949 12 957 997 13 1.005 1.046 14 1.055 1.099 15 1.108 1.154 16 1.163 1.211 17 1.221 1.272 18 1.282 1.336 19 1.346 1.402 20 1.346 1.402 21 1.346 1.402 22 1.346 1.402 23 1.346 1.402 24 1.346 1.402 25 1.346 1.402 26 1.346 1.402 27 1.346 1.402 28 1.346 1.402 29 1.346 1.402 30 1.346 1.402 Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas maksimum kapal (kapal dianggap penuh).

52


c.Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Padangbai Tahun ke -

Jumlah Penumpang Turun Naik (orang/th) (orang/th) 57.353 81.400 59.205 85.970 60.809 89.928 62.224 93.420 63.490 96.543 66.665 101.370 69.998 106.438 73.498 111.760 77.173 117.348 81.031 123.216 85.083 129.377 89.337 135.845 93.804 142.638 98.494 149.770 103.419 157.258 108.590 165.121 114.019 173.377 119.720 182.046 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148 125.706 191.148

Jumlah Barang Bongkar Muat (ton/th) (ton/th) 7.262 34.649 7.262 37.572 7.262 40.104 7.262 42.337 7.262 44.335 7.625 36.551 8.006 48.879 8.407 51.323 8.827 53.889 9.268 56.583 9.732 59.413 10.218 62.383 10.729 65.502 11.266 68.777 11.829 72.216 12.420 75.827 13.042 79.618 13.694 83.599 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779 14.378 87.779

Jml Trip pertahun kapal Ro/Ro

Jml Trip pertahun kapal Cepat

1 244 254 2 258 269 3 270 281 4 280 292 5 290 302 6 304 317 7 319 333 8 335 349 9 352 367 10 370 385 11 388 404 12 408 425 13 428 446 14 449 468 15 472 491 16 495 516 17 520 542 18 546 569 19 573 597 20 573 597 21 573 597 22 573 597 23 573 597 24 573 597 25 573 597 26 573 597 27 573 597 28 573 597 29 573 597 30 573 597 Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas maksimum kapal (kapal dianggap penuh). D.

Analisa Biaya Sebelum melakukan analisa investasi, perlu terlebih dahulu mengetahui komponen-komponen

biaya yang diperhitungkan dalam perencanaan biaya investasi. Dalam penelitian ini yang dimaksud dengan komponen-komponen tersebut adalah mulai dari tahap perencanaan, palaksanaan pembangunan fisiknya sampai kepada tahap operasional pelabuhan. a.Biaya Pelaksanaan Proyek No 1 2 3 4 5

Uraian Pekerjaan Pekerjaan Persiapan Breakwater Pelindung Pantai Mooring Dolphin Breasting Dolphin

Vol

Sat

1 325 1 3 3

Ls M Ls bh bh

Harga Satuan Jumlah Biaya (Rp) (Rp) 100.000.000,00 100.000.000,00 35.000.000,00 11.375.000.000,00 1.500.000.000,00 1.500.000.000,00 210.000.000,00 630.000.000,00 310.000.000,00 930.000.000,00 53


6 7 8 9 10 11 12 13

Movable Bridge Konstruksi Dudukan Movable Bridge Konstruksi Dudukan dan Rumah Kontrol Konstruksi Dudukan Hidrolik Konstruksi Pelindung Movable Bridge Catwalk Pengerukan Fasilitas Darat

1 1 2 2 1 70 40.000 1

bh bh bh bh bh m m3 ls

775.000.000,00 425.000.000,00 60.000.000,00 325.000.000,00 325.000.000,00 12.000.000,00 50.000,00 3.000.000.000,00

775.000.000,00 425.000.000,00 120.000.000,00 650.000.000,00 325.000.000,00 840.000.000,00 2.000.000.000,00 3.000.000.000,00

Jumlah total 22.670.000.000,00 PPN 10% 2.267.000.000,00 Grand Total 24.937.000.000,00 Dibulatkan 25.000.000.000,00 Sumber : Studi Kelayakan Dermaga/Pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan Lembaga Penelitian ITB. b. Biaya Operasional Pelabuhan Komponen Biaya (Rp) Tahun Gaji Karyawan Adm. Pelabuhan 2005 18.000.000,00 158.400.000,00 2006 18.000.000,00 158.400.000,00 2007 18.000.000,00 158.400.000,00 2008 18.000.000,00 158.400.000,00 2009 18.000.000,00 158.400.000,00 2010 18.900.000,00 166.320.000,00 2011 18.900.000,00 166.320.000,00 2012 18.900.000,00 166.320.000,00 2013 18.900.000,00 166.320.000,00 2014 18.900.000,00 166.320.000,00 2015 19.845.000,00 174.636.000,00 2016 19.845.000,00 174.636.000,00 2017 19.845.000,00 174.636.000,00 2018 174.636.000,00 19.845.000,00 2019 19.845.000,00 174.636.000,00 2020 183.367.800,00 20.837.250,00 2021 183.367.800,00 20.837.250,00 2022 20.837.250,00 183.367.800,00 2023 20.837.250,00 183.367.800,00 2024 20.837.250,00 183.367.800,00 2025 21.879.113,00 192.536.190,00 2026 21.879.113,00 192.536.190,00 2027 21.879.113,00 192.536.190,00 2028 21.879.113,00 192.536.190,00 2029 21.879.113,00 192.536.190,00 2030 22.973.068,00 202.163.000,00 2031 22.973.068,00 202.163.000,00 2032 22.973.068,00 202.163.000,00 2033 22.973.068,00 202.163.000,00 2034 22.973.068,00 202.163.000,00

Pemeliharaan 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 2.500.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00

Total (Rp) 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 2.694.481.000,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00

54


E.

Analisa manfaat (Benefit) Komponen manfaat yang nantinya diperhitungkan sebagai pendapatan dalam pembangunan dan

operasional pelabuhan ini adalah: a. Tarif jasa labuh, yang besarnya Rp. 40/GT/trip. Trip kapal Ro-Ro adalah 536 dengan GT 500, trip kapal cepat adalah 558 dengan GT 5, maka pada tahun pertama untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa labuh adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 40 = Rp. 10.831.600,b. Tarif jasa tambat, yang besarnya Rp. 60/GT/trip. Sesuai ketentuan di atas, maka pada tahun pertama untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa tambat adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 60 = Rp. 16.247.400,c. Pass pelabuhan, dibayarkan bersamaan dengan pembelian tiket penumpang yang besarnya Rp. 900,- per penumpang, maka pada tahun pertama jumlah penumpang (diambil yang terbesar diantara naik dan turun) adalah 178.573 orang, untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari pass pelabuhan adalah 178.573 x Rp. 900 = Rp. 160.715.700,d. Pelayanan air bersih untuk kapal dengan asumsi air yang dikonsumsi rata-rata sebanyak 10 liter (0,01m3) per penumpang kapal Ro-Ro. Diasumsikan pengisian air bersih hanya 50% di Pelabuhan Nusa Penida dan kapal cepat diasumsikan tidak membeli air dari pelabuhan. Pendekatan diambil dari pengalaman yang berlaku di pelabuhan penyeberangan Padangbai – Lembar, harga air Rp. 6.875 per m3 dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya air bersih untuk kapal. Pada tahun pertama, pendapatan dari jasa ini adalah 178.573 x Rp. 6.875 x 0.01 x 5% x 0,5 = Rp. 306.922,e. Pelayanan depo bahan bakar, dengan asumsi penggunaan bahan bakar kapal Ro-Ro sebanyak 42 liter per mil dengan harga solar Rp. 1.750 per liter dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya BBM untuk kapal. Pengisian BBM diasumsikan sebesar 50% di pelabuhan Nusa Penida dan penjualan hanya untuk kapal Ro-Ro. Pada tahun pertama, pendapatan dari jasa ini adalah sebesar 18.750 x 42 x Rp. 1.750 x 5% x 0,5 = Rp 34.453.353,f. Biaya parkir, diambil dari kondisi setempat (umum) dengan beberapa asumsi yaitu, alat transportasi yang melayani penumpang (orang) dan barang terdiri dari kendaraan roda empat (dengan pelayanan 30% dengan kapasitas 4 orang), roda dua ( dengan pelayanan 20% kapasitas 1 orang), angkot (dengan tingkat pelayanan 50% dengan kapasitas 10 orang) dan barang dilayani oleh truk dengan kapasitas 7 ton. Sedangkan tarif parkir disesuaikan dengan kondisi setempat yaitu, roda empat dan angkot Rp. 1.000, roda dua Rp. 500 dan truk Rp. 2000. Pada tahun pertama untuk hubungan Nusa Penida – Benoa dengan jumlah penumpang 698.059 dengan barang 2.598, maka pendapatan dari jasa ini akan didapat : (178.573 x 30% : 4 x Rp. 1.000) + (178.573 x 20% : 1 x Rp. 500) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 1.000) + (4.000 : 7 x Rp. 2.000) = Rp. 41.321.836,g. Biaya masuk kendaraan, diambil dari kondisi setempat yaitu roda empat Rp. 6.500, roda dua Rp. 2.350, angkot Rp. 6.500, barang Rp. 5.950 per ton dan truk Rp. 8.200. pendapatan dari tanda masuk kendaraan untuk Nusa Penida – Benoa adalah: (178.573 x 30% : 4 x Rp. 6.500) + (178.573 x 20% : 55


1 x Rp. 2.350) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 6.500) + (4.000 : 7 x Rp. 8.200) + (4.000 x Rp. 5.950) = 257.508.613,h. Pengusahaan satu atau lebih jasa yang mendukung operasional pelabuhan seperti kegiatan penyediaan perkantoran, penyediaan kawasan kegiatan perdagangan serta penyediaan sarana umum lainnya. Dari lahan yang tersedia seluas 1,5 ha (15.000 m2) diasumsikan peruntukkannya terdiri dari 30% (4.500m2) ruang hijau/kosong (termasuk untuk jalan), perkantoran/pertokoan 20% (3.000m2), ruang penumpukan di lapangan dan pergudangan 10% (1.500m2), terminal 20% dan 20% sarana parkir. Pendapatan dari jasa ini, dengan besar sewa Rp. 1.500 per m2 per tahun. Dengan demikian pendapatan dari sewa ini adalah 3.000 x Rp. 1.500 = Rp. 4.500.000,- per tahun. Kemudian pendapatan ini diasumsikan naik sebesar 1% per tahun selama masa investasi. F.

Analisa NPV, BCR dan IRR Dari analisa yang dilakukan, didapat nilai NPV = -Rp. 12.096.632.386, jadi NPV < 0, berarti

proyek kalau ditinjau secara investasi murni tidak layak. Tetapi karena proyek ini juga bertujuan untuk meningkatkan taraf hidup atau kesejahteraan masyarakat maka ada beberapa solusi yang bisa diterapkan, antara lain: a. Dengan menaikkan tarif komponen pendapatan dari jasa pelabuhan tersebut, dan cara ini berdampak langsung kepada pengguna jasa pelabuhan (masyarakat). b. Dengan subsidi Pemda Klungkung. Kemudian yang berkaitan dengan subsidi, maka Pemda Klungkung akan mengeluarkan total dana sebagai subsidi sebesar Rp. 13.099.933.160 selama 13 tahun dan nilai tersebut eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 dengan suku bunga 10% (SBI), serta modal awal pada saat pembangunan sebesar Rp. 7.500.000.000 (30% dari investasi). Sedangkan nilai total cash flow positif (menghasilkan) sebesar Rp. 20.883.217.431 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 2.044.101.923 dengan suku bunga 10% per tahun. Pendekatan peneliti adalah dari sisi investor, dengan demikian nilai Rp. Rp. 2.044.101.923 adalah milik investor. Dengan demikian bahwa jumlah subsidi total yang dikeluarkan Pemda Klungkung sebesar Rp. 13.099.933.160 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960. VI.

KESIMPULAN DAN SARAN

A.

Kesimpulan Memperhatikan hasil analisa sebelumnya, maka peneliti dapat menyimpulkan bahwa dengan

memberlakukan tarif jasa pelabuhan normal (standar) maka secara analisa investasi pembangunan pelabuhan penyeberangan Nusa Penida tidak layak, karena dari analisa NPV = - Rp. 12.096.632.386 < 0. Sedangkan menurut studi (kajian yang pernah dilakukan) didapat bahwa secara analisa ekonomi pembangunan pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan layak untuk dibangun. Perbedaan kesimpulan ini disebabkan karena tulisan ini khusus menganalisa dari sisi investor, dimana manfaat

56


yang didapat hanya berdasarkan jasa-jasa pelabuhan. Sedangkan kajian sebelumnya pendekatannya dari sisi pemerintah (analisa ekonomi), dimana manfaat yang didapat dari adanya pelabuhan ini bukan dari jasa pelabuhan melainkan meningkatnya taraf hidup masyarakat, pajak yang meningkat dan multiple effect yang mana semua ini tidak diterima oleh investor. Seandainya pelabuhan ini harus dibangun dengan mengharapkan manfaat dari jasa-jasa pelabuhan maka tarif-tarif harus dinaikkan. Menaikkan tarif 100%, 150% dan 200% sudah menghasilkan nilai NPV > 0 dan nilai BCR > 1, tetapi karena investasi ini cukup lama (30 th), maka kenaikkan tarif yang paling aman dari ketiga alternatif tersebut adalah dengan kenaikkan tarif 20% dengan nilai IRR = 20,87%. Atau melalui subsidi, berkaitan dengan subsidi, Pemda Klungkung mengeluarkan total dana sebesar Rp. 13.099.933.130 yang ekivalen dengan nilai waktu sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 sebagai subsidi. B.

Saran Dalam upaya mewujudkan pembangunan pelabuhan seperti beberapa hal sudah disinggung di

atas, maka dalam hal ini ada beberapa hal yang peneliti dapat sarankan, yaitu antara lain: a. Karena keterbatasan dana hendaknya pemerintah hanya membangun satu pelabuhan saja dahulu, dalam hal ini di Nusa Penida. b. Karena pelabuhan penyeberangan harus dipasangkan, untuk itu disarankan agar Pelabuhan Nusa Penida di pasangkan dengan dua pelabuhan lainnya yaitu Pelabuhan Padangbai dan Pelabuhan Benoa. c. Agar selalu mengadakan pendekatan kepada investor. d. Segera membuat perencanaan definitif terhada penggunaan lahan di daerah Nusa Penida lengkap dengan infrastrukturnya. DAFTAR PUSTAKA Abas Kartadinata (1981), Pembelajaran, Bina Aksara Jakarta, Jakarta Clive Gray, dkk (1985), Pengantar Evaluasi Proyek, PT Gramedia, Jakarta E. Paul DeGarmo, dkk (1997), Ekonomi Teknik, PT Prenhallindo, Jakarta H. A. Abbas Salim, (1993), Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta Husein Umar (1997), Studi Kelayakan Bisnis, PT Gramedia Pustaka, Jakarta Iman Soeharto (1999), Manajemen Proyek, Erlangga, Jakarta Lembaga Penelitian ITB (2001), Final Report Studi Kelayakan Dermaga Pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan, Lembaga Penelitian ITB, Bandung Mubarak (2001), Analisa Ekonomi Proyek Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Ulee Lheue – Banda Aceh, Tesis, ITS, Surabaya Robert. J. Kodoatie (2000), Analisis Ekonomi Teknik, Andi, Yogyakarta Soejono Kramadibrata (1985), Perencanaan Pelabuhan, Ganesa Excact Bandung Suad Husnan, Suwarsono (1987), Studi Kelayakan Proyek, UPP AMP YKPN, Yogyakarta.

57


ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL YANG MELIBATKAN SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN Oleh : I KETUT SUDIPTA GIRI

ABSTRACT Based on accident data in 2007, Tabanan regency considerably had a high fatality rate. It has also been reported that the total 136 accidents resulting in 84 fatalities (61.76%) for which most of casualties including motorcyclists. During the last 6 years motorcycle accidents has reached 87.73 %. This may due to the fact that motorcycle ownership reached more than 80%. This study objectives were to model the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors, to determine accidents factors which significantly influencing motorcycle fatal accident and to determine probabilities of these significant factors in influencing motorcycle fatal accidents. Logistic regression was used to construct the model. The independent variables included accident locations, accident types, collision types, time of accidents, accident causes, age, gender and vehicles types (at fault). The model result showed the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors in Tabanan regency as follows: Ln P ( Fatal ) = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)P( Nonfatal )

0,926*Kend(1)+0,261*Kend(2). Two significant factors were found to influence motorcycle fatal accidents including motorists failed to yield and heavy vehicles at fault. Both factors were predicted within 95% confidence interval. The probabilities of motorist failed to yield and heavy vehicles at fault were about 30% and 28% respectively in influencing motorcycle fatal accidents. The results would be expected to develop strategies to prevent and reduce fatal accidents in particular for motorcyclists in Bali. These strategies include introducing an educational campaign or an awareness program about the risk of ‘failed to yield’ by motorists and introducing special lane for motorcycle along the road link and enforcing safety riding program for motorcyclists including awareness to use the left lane. In addition, further works including data elaboration and improvement on accident recording system by the police are required before recommending action plan to prevent an accident. Keywords : fatal accidents, motorcycle, logistic regression

PENDAHULUAN Di negara berkembang yang memiliki lalu lintas campuran (mixed traffic) dengan volume sepeda motor tinggi, peluang untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas sangat besar (Leong dan Sadullah, 2007). Sebagai contoh di Malaysia, dimana tingkat kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor mencapai 45% dari total kecelakaan lalu lintas di tahun 2000. Faktor yang dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal disebut sebagai faktor-faktor kecelakaan lalu lintas (accident factors) (Al-Ghamdi, 2002; Kencana, 2008). Kecelakaan lalu lintas fatal didefinisikan sebagai suatu kecelakaan lalu lintas dimana paling sedikit terdapat satu orang meninggal dunia (Al-Ghamdi, 2002). Lain halnya dengan faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu kombinasi dari faktor manusia, kendaraan, jalan dan

58


lingkungan, maka faktor-faktor kecelakaan lalu lintas terdiri dari lokasi kecelakaan, tipe dan waktu kecelakaan, tipe tabrakan, tipe pelanggaran, umur dan kendaraan tersangka (Al-Ghamdi, 2002). Data kecelakaan lalu lintas di Bali tahun 2007 menunjukkan bahwa Kabupaten Tabanan memiliki tingkat fatalitas yang tinggi yaitu dari 136 kejadian kecelakaan lalu lintas terdapat 84 orang meninggal dunia atau sebesar 61,76 %. dan sebagian besar korban tersebut terjadi akibat kecelakaan yang melibatkan sepeda motor. Dari data Kepolisian Resort Tabanan diperoleh angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir mencapai 82,90 %. Hal ini seiring dengan tingginya kepemilikan sepeda motor yang mencapai angka diatas 80 % dari semua moda transportasi yang ada. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan model hubungan antara kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor dengan faktor-faktor kecelakaan lalu lintas dan menganalisis pengaruh faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut terhadap terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal serta menganalisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan yang signifikan tersebut terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor. Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan model regresi logistik, dengan menggunakan data sekunder dari Kepolisian Resort Tabanan yaitu data kecelakaan lalu lintas yang tercatat selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir, dimana faktor-faktor kecelakaan seperti lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, tipe pelanggaran, umur tersangka, jender tersangaka dan kendaraan tersangka digunakan sebagai faktor penduga terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas fatal dan non fatal. Manfaat Penelitian bagi pemerintah, dapat memberikan masukan mengenai faktor-faktor kecelakaan lalu lintas yang berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor sehingga dapat dicarikan solusi untuk mengurangi korban fatal akibat kecelakaan lalu lintas tersebut. Sedangkan manfaat bagi masyarakat pengguna sarana dan prasarana transportasi, hasil penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan kesadaran pengguna jalan untuk tertib berlalu lintas guna mengurangi kecelakaan lalu lintas yang terjadi.

59


METODELOGI PENELITIAN Langkah penelitian yang dilakukan adalah seperti diagram alir berikut: Studi Pendahuluan -Identifikasi lokasi studi -Identifikasi data -Identifikasi pustaka -Identifikasi alat bantu (perangkat lunak)

Latar Belakang

Tujuan Penelitian

Tinjauan Pustaka

Pengumpulan Data Sekunder Tabulasi data

Pembentukan variabel dummy & uji hipotesis variabel bebas

Kalibrasi Model Regresi Logistik -Model Kecelakaan fatal -Uji kelayakan model

-Analisis pengaruh faktor-faktor kecelakaan lalu lintas -Analisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan

Simpulan dan Saran

Gambar 1 Diagram Alir Langkah-Langkah Penelitian Mengingat banyaknya faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan lalu lintas fatal maka faktor-faktor kecelakaan lalu lintas yang dianalisis hanya berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh dari Kepolisian. Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut selanjutnya dikategorikan sebagai variabel bebas di dalam model, meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, tipe pelanggaran, tipe kendaraan tersangka, umur dan jender tersangka. Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas (accident factors) Lokasi Waktu kecelakaan Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas Manusia

Kendaraan

Lingkungan dan Jalan

Tipe kecelakaan Kejadian (event) Kecelakaan Lalu Lintas

Tipe tabrakan Tipe pelanggaran

Kecelakaan lalu lintas fatal

Umur tersangka Jender tersangka Kendaraan tersangka

Gambar 2 Permasalahan yang dikaji (yang diarsir) 60


Masing-masing faktor tersebut selanjutnya dibagi menjadi beberapa klasifikasi. a. Variabel bebas lokasi kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu pada ruas jalan dan persimpangan, b. Variabel bebas tipe kecelakaan (accident type/ATYP) dibagi menjadi empat klasifikasi yaitu dengan kendaraan, dengan obyek diam, terguling/tergelincir, dan dengan pejalan kaki, c. Variabel bebas tipe tabrakan (collision type/CTYP) dibagi menjadi lima klasifikasi yaitu RA (right angle), SS (sideswipe), RE (rear-end), HO (head-on) dan tidak diketahui (unknown), d. Variabel bebas waktu kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu malam hari (dari jam 18.00 sampai jam 05.59) dan siang hari (dari jam 06.00 pagi sampai jam 17.59), e. Variabel bebas tipe pelanggaran dibagi menjadi enam klasifikasi yaitu kecepatan tinggi (speeding), menerobos lampu merah (run red light), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat (follow too close), salah jalur (wrong way), tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (failure to yield) dan sebab lainnya (other), f.

Variabel bebas umur tersangka merupakan data umur tersangka dibagi dengan angka 100. Cara ini dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1, mengikuti variabel dummy yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Untuk data biner kode 2 atau 0 (bukan 1) oleh perangkat lunak akan diidentifikasi dikenal sebagai 0 (gagal).

g. Variabel bebas kendaraan tersangka meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) dan, h. Variabel bebas jender (jenis kelamin) tersangka dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu laki-laki dan perempuan. Dengan adanya klasifikasi tersebut menyebabkan diperlukannya pengkodean variabel bebas di dalam pemodelan. Pengkodean ini disebut dengan istilah pengkodean variabel dummy (Al-Ghamdi, 2002). Untuk variabel tidak bebas adalah didefinisikan sebagai kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1) dan non fatal (kode = 0). Sedangkan pengkodean variabel bebas mengikuti aturan pengkodean dalam SPSS ver.15 seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1 Pengkodean Variabel Dummy No

Variabel

Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi

1.

Kecelakaan lalu lintas

2. 3.

Lokasi Kecelakaan Tipe Kecelakaan

4.

Tipe Tabrakan

Fatal = 0 jika kecelakaan non fatal Fatal = 1 jika kecelakaan fatal Lokasi = 1 jika pada ruas jalan, persimpangan = 2 Atyp = 0 jika dengan kendaraan Atyp = 1 jika dengan obyek diam, Atyp = 2 jika terguling/tergelincir Atyp = 3 jika dengan pejalan kaki Ctyp = 0 jika RA Ctyp = 1 jika SS, Ctyp = 2 jika RE, Ctyp = 3 jika HO,

61


No

Variabel

Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi

5.

Waktu Kecelakaan

6.

Tipe Pelanggaran

7. 8. 9.

Umur Tersangka Jenis Kelamin Tersangka Kendaraan Tersangka

Ctyp = 4 jika OC Waktu = 1 jika siang hari (06.00 - 17.59), Waktu = 2 jika malam hari (18.00 - 05.59) Langgar = 0 jika karena kecepatan tinggi Langgar = 1 jika menerobos lampu merah Langgar = 2 jika jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat Langgar = 3 jika salah jalur Langgar = 4 jika tidak memberi prioritas Langgar = 5 jika karena sebab lainnya Umur dibagi 100 Jenis = 1 jika pria, wanita = 2 Kend = 0 jika kendaraan berat Kend = 1 jika kendaraan ringan Kend = 2 jika sepeda motor

Setelah pengkodean variabel dummy dilakukan, langkah selanjutnya adalah reduksi variabel bebas yang bertujuan untuk menyeleksi variabel bebas yang akan diikutsertakan di dalam model (variable selection). Untuk melakukan penyeleksian dilakukan dengan uji hipotesis berdasarkan proporsi masing-masing klasifikasi tersebut. Klasifikasi faktor yang tidak lolos uji hipotesis tidak diikutsertakan di dalam model. Sementara itu di dalam regresi linier dilakukan estimasi korelasi antara variabel bebas dan variabel tidak bebas untuk menentukan variabel bebas yang layak dimasukkan ke dalam model. Di dalam regresi logistik, konsep tersebut dilakukan dengan melakukan uji rasio kemungkinan (likelihood ratio test). Berbeda dengan regresi linier, uji ini dilakukan dengan cara memasukkan semua variabel bebas (yang lolos uji multikolinieritas dan uji hipotesis diatas) ke dalam model.

Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model Persamaan regresi logistik untuk kecelakaan lalu lintas fatal (p=1) adalah sebagai berikut :

Y = ln[ p /(1 − p)] = β 0 + β1 X 1 + .........+ β n X n . dimana : Y

= fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu unit waktu

X1,..n = variabel bebas, 0,1,n

= parameter model, dengan n adalah klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas. Setelah model kecelakaan lalu lintas fatal diperoleh maka selanjutnya dilakukan uji kelayakan

model (goodness of fit) yaitu dengan menggunakan metode Hosmer-Lemeshow. Uji kelayakan dalam penelitian ini dilakukan sebagai indikator kelayakan model di dalam menjelaskan hubungan antara faktor kecelakaan lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor. Dalam beberapa kasus, hasil uji kelayakan model memberikan hasil tingkat keberartian yang rendah yaitu (Prob >

2

= (< 0.05)) maka tidak berarti bahwa pemodelan harus diulangi lagi karena

pemilihan variabel bebas (variable selection and inclusion) sudah dilakukan pada tahapan 62


sebelumnya. Jika kasus ini terjadi maka hal yang dapat disimpulkan adalah model yang dikembangkan hanya mampu menjelaskan hubungan antara variabel bebas dan tidak bebas kurang dari 95% (dapat berarti 90%, 80%, 70%, dst). Disamping itu ada faktor-faktor lain yang juga memiliki pengaruh selain dari data yang tersedia yang diikutsertakan di dalam model tersebut. Kegiatan selanjutnya adalah interpretasi model untuk menentukan pengaruh dan besarnya probabilitas dari masing-masing variabel bebas di dalam terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal secara kuantitatif, hasil ini kemudian dideskripsikan secara kualitatif. Dari hasil pemodelan dan interpretasi model maka dapat dideskripsikan secara kualitatif faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor. Deskripsi ini disesuaikan dengan tujuan penelitian yang dituangkan dalam bentuk simpulan penelitian dan acuan dalam pembuatan saran.

PEMBAHASAN Data kecelakaan beserta jumlah korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan akibat kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan untuk kurun waktu 2003-2008 diperlihatkan pada Tabel 2 Tabel 2 Jumlah Kecelakaan & Fatalitas di Kab. Tabanan (2003-2008) Jumlah Meninggal Kecelakaan Dunia 1. 2003 31 15 2. 2004 47 52 3. 2005 68 56 4. 2006 153 66 5. 2007 136 76 6. 2008 163 53 Total 598 318 Sumber: Polres Tabanan, 2008

No.

Tahun

Luka Berat

Luka Ringan

18 11 34 115 77 81 336

9 27 30 91 93 104 354

Dari Tabel 2 diatas terlihat bahwa terjadi peningkatan jumlah kecelakaan dan fatalitas korban kecelakaan lalu lintas. Jika dilihat tahun 2003 sebagai tahun dasar dan 2008 sebagai tahun akhir analisis maka dalam kurun waktu 6 tahun, jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah kabupaten Tabanan meningkat lebih dari 5 kali atau rata-rata peningkatannya sebesar 46,01 % pertahunnya. Dilihat dari persentase korban meninggal dunia terhadap jumlah kecelakaan, di tahun 2003 hampir 50% dari jumlah kejadian terdapat korban meninggal dunia, bahkan tahun 2004 jumlah korban meninggal dunia lebih tinggi dari jumlah kecelakaan yang terjadi, namun dari tahun 2006 sampai tahun 2008 terjadi penurunan jumlah korban meninggal dunia, ditahun 2008 jumlah korban meninggal dunia sekitar 30 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi. Sedangkan

korban luka berat relatif sama

persentasenya selama kurun waktu 2003 sampai 2008 yaitu sekitar 50 % terhadap jumlah kecelakaan. Keterlibatan sepeda motor pada peristiwa kecelakaan lalu lintas sangatlah tinggi yaitu sekitar 86,62 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi, sementara kejadian fatal pada peristiwa kecelakaan yang melibatkan sepeda motor mencapai 50,19 %. Selengkapnya mengenai kecelakaan lalu lintas

63


yang melibatkan sepeda motor dan jumlah kejadian fatal dari tahun 2003 sampai tahun 2008 dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3 Kecelakaan yang Melibatkan Sepeda Motor di Kab. Tabanan (2003-2008) Jumlah Kejadian Fatal Kejadian Non Fatal Jumlah Kecelakaan yang pada kecelakaan pada kecelakaan No. Tahun Kecelakaan melibatkan yang melibatkan yang melibatkan Sepeda Motor Sepeda Motor Sepeda Motor 1. 2003 31 26 11 15 2. 2004 47 41 38 3 3. 2005 68 57 49 8 4. 2006 153 135 48 87 5. 2007 136 118 67 51 6. 2008 163 141 47 94 Total 598 518 260 258 Persentase 86,62 50,19 49,81 Sumber: Polres Tabanan, 2008 Dari jumlah 518 kecelakaan yang melibatkan sepeda motor hanya 503 data yang dapat digunakan mengingat data lainnya tidak lengkap. Selanjutnya pada kurun waktu tersebut untuk di Kabupaten Tabanan, sesuai dengan hasil analisis yang dilakukan didapat total persentase dari lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, umur tersangka, jenis kelamin tersangka dan jenis kendaraan tersangka yang terlibat dapat diuraikan sebagai berikut: a. Lokasi Kecelakaan Lokasi kecelakaan dikelompokkan menjadi 2 (dua) klasifikasi yaitu kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan dan kecelakaan pada persimpangan. Berdasarkan data yang diperoleh dari pihak kepolisian, klasifikasi kecelakaan pada ruas jalan mempunyai persentase yang sangat tinggi yaitu sekitar 94,23 %, sementara kecelakaan pada persimpangan persentasenya relatif rendah yaitu hanya 5,77 %. Hal ini mengindikasikan bahwa persimpangan bukan merupakan tempat yang rawan kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan.

b. Tipe Kecelakaan Tipe kecelakaan terdiri dari 4 (empat) klasifikasi yaitu kecelakaan terjadi akibat tabrakan kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0), akibat tabrakan kendaraan dengan obyek diam (Atyp1), kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2) dan tabrakan kendaraan dengan pejalan kaki (Atyp3). Kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0) persentasenya yang paling tinggi yaitu 64,61 %. Sementara itu tabrakan kendaraan dengan pejalan kaki (Atyp3) prosentasenya sebesar 15,71 %, di posisi ketiga yaitu kejadian kendaraan tabrakan dengan obyek diam (Atyp1) sebesar 11,13 % dan kejadian kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2) persentasenya relative kecil yaitu 8,55%. Tingginya persentase tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya sesuai catatan kepolisian banyak diakibatkan oleh perilaku pengemudi 64


yang kurang berhati-hati pada saat mendahului kendaraan lainnya dan kurang memperhatikan arus lalu lintas yang datang dari arah berlawanan.

c. Tipe Tabrakan Tipe tabrakan terdiri dari 5 (lima) klasifikasi yaitu tabrakan depan-samping (Right Angle/RA) dengan kode Ctyp0, tabrakan saat menyalip (Side Swipe/SS) dengan kode Ctyp1, tabrakan depanbelakang (Rear End/RE) dengan kode Ctyp2, tabrakan depan-depan (Head On/HO) dengan kode Ctyp3 dan lepas kendali (Out of Control/OC) dengan kode Ctyp4. dari hasil analisis, tipe tabrakan lepas kendali mempunyai persentase yang paling besar yaitu 34,19 %, kemudian di urutan kedua adalah tabrakan depan-depan dengan persentase 32,60 %, diurutan ke tiga tabrakan depan-samping persentasenya sebesar 16,90 %, kemudian di posisi ke empat adalah tabrakan depan-belakang dengan persentase 12, 13 % dan tabrakan pada saat menyalip persentasenya terkecil yaitu 4,17 %. Dari uraian diatas mengindikasikan bahwa kemampuan untuk mengendalikan kendaraan atau kecakapan pengemudi perlu ditingkatkan. d. Waktu Kecelakaan Klasifikasi berdasarkan waktu kecelakaan dibedakan atas dua jenis yaitu kecelakaan yang terjadi pada waktu siang hari yaitu dari jam 06.00 – 17.59 wita dan kecelakaan yang terjadi pada waktu malam hari yaitu dari jam 18.00 – 05.59 wita. Berdasarkan data dari kepolisian kecelakaan lebih banyak terjadi pada waktu siang hari yaitu sebesar 69,98 % sementara kecelakaan yang terjadi pada waktu malam hanya 30,02 % hampir setengah dari kecelakaan di siang hari. Hal ini mungkin disebabkan karena jumlah pergerakan disiang hari jauh lebih banyak dari pada malam hari. e. Tipe Pelanggaran Tipe pelanggaran dibedakan atas 6 (enam) klasifikasi yaitu kecepatan tinggi kode (langgar0), menerobos lampu merah kode (langgar1), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2), salah jalur kode (langgar3), tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya kode (langgar4) dan sebab lainnya kode (langgar5). Dari hasil analisis terlihat bahwa kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor paling banyak disebabkan oleh kejadian salah jalur yaitu sebesar 33,40 % kemudian disusul akibat tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sebesar 30,22 %, ditempat ketiga diakibatkan oleh sebab lainnya/sebab yang diluar klasifikasi yang ditentukan diatas. Sementara untuk tipe pelanggaran akibat jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2), akibat kecepatan tinggi kode (langgar0) dan menerobos lampu merah kode (langgar1) persentasenya relatif kecil. f. Usia Tersangka Usia tersangka dikelompokkan menjadi 4 (empat) klasifikasi, yaitu kurang dari 16 tahun, antara 16 - 25 tahun (usia sekolah), antara 26 - 60 tahun (usia kerja) dan usia diatas 60 tahun.,

65


Berdasarkan persentase usia tersangka terlihat bahwa usia kerja (25-60 tahun) mempunyai persentase yang terbesar yaitu sekitar 52,29 %. Sementara itu usia sekolah untuk pelajar dan mahasiswa mencapai hampir 41%. Meskipun mempunyai persentase yang relatif kecil yaitu hampir mencapai 5 %, akan tetapi usia dibawah 16 tahun sebagai tersangka pelaku peristiwa kecelakaan sebenarnya cukup mengkhawatirkan mengingat pada usia tersebut semestinya pelaku belum boleh mengemudikan kendaraan di jalan karena belum memiliki SIM C. g. Kendaraan Tersangka Tipe kendaraan tersangka terdiri dari 3 (tiga) klasifikasi yaitu kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), kendaraan ringan (Light Vehicle/LV) dan sepeda motor (Motorcycle/MC). Dari ketiga klasifikasi kendaraan tersangka tersebut, sepeda motor mempunyai persentase yang paling besar yaitu sebesar 82,90 %. Hal ini sesuai dengan kondisi nyata dilapangan bahwa jumlah sepeda motor di provinsi Bali adalah sekitar 88,44% dari total moda transportasi yang ada. Sementara untuk kendaraan berat dan kendaraan ringan persentasenya relatif sama yaitu berkisar 8-9 %. h. Jenis Kelamin Tersangka Jenis kelamin atau jender tersangka dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok yaitu laki dan perempuan. Berdasarkan hal ini terlihat bahwa laki-laki lebih dominan sebagai tersangka pada peristiwa kecelakaan lalu lintas pada jalan yang diteliti. Hal ini mungkin karena pria lebih dominan sebagai pelaku pergerakan lalu lintas di jalan raya. Variabel Dummy Variabel tidak bebas pada model regresi logistik merupakan variabel kategori atau variabel diskrit. Sementara itu untuk variabel bebas dapat berupa variabel kategori (variabel diskrit) dan atau variabel kontinyu. Dalam analisis data dengan bantuan perangkat lunak SPSS maka variabel dummy harus didesain agar di dalam pemodelan khususnya untuk variabel diskrit (baik untuk variabel bebas maupun variabel tidak bebas) dapat dibaca oleh perangkat lunak tersebut dengan cara desain kode variabel dummy. Klasifikasi variabel tidak bebas di dalam model adalah kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1), dan kecelakaan lalu lintas non fatal (kode = 0). Sementara itu variabel-variabel bebas adalah faktorfaktor kecelakaan yang meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, tipe pelanggaran, umur tersangka, jenis kelamin tersangka, dan kendaraan tersangka. Klasifikasi dari masing-masing variabel bebas adalah seperti terlihat pada Tabel 1. Khusus untuk variabel umur, merupakan variabel kontinyu dimana umur tersangka dalam suatu kecelakaan diskalakan dengan cara angka umur dibagi 100. Cara ini dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1, mengikuti variabel dummy yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Berdasarkan hal tersebut di atas maka data kecelakaan lalu lintas yang dianalisa dapat dikodekan ke dalam bentuk bilangan seperti contoh yang terlihat pada Tabel 4.

66


Tabel 4 Contoh Kode Variabel Dummy Fatal. Lokasi Atyp Ctyp Waktu Langgar Umur 1 1 0 4 1 5 0.16 1 1 2 4 2 5 0.18 1 1 0 3 1 3 0.22 1 1 0 0 1 3 0.21 1 1 0 2 2 5 0.20 1 2 0 0 1 4 0.38 1 1 3 4 1 4 0.18 1 1 3 4 1 4 0.15 1 1 1 4 1 5 0.35 1 1 2 4 1 5 0.35 1 1 1 4 1 5 0.12 0 1 0 2 1 2 0.22 Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009

Kend 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Jender 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh, selanjutnya dihitung persentase untuk masingmasing klasifikasi dari faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut. Persentase tersebut dihitung untuk selanjutnya digunakan di dalam reduksi variabel dummy dari klasifikasi faktor. Reduksi ini digunakan untuk mengeliminasi dummy variabel yang persentasenya tidak mempunyai tingkat signifikansi 5%. Prosedur pengeliminasiannya dengan menggunakan uji hipotesis yaitu: H0:pi = 0 dan Ha:pi ≠ 0 dan rumus

pˆ ± Z

α / 2

pˆ qˆ n

dimana:

pˆ = proporsi sampel berdasarkan jumlah ‘berhasil’ (kode = 1) qˆ = 1- pˆ n = jumlah sampel = nilai variabel standar normal (Z) dengan area ‘tails’ adalah ( /2). α /2

z

Tabel 5 Reduksi Variabel Dummy 95% Selang epercayaan Bawah Atas X N X/N

Deskripsi Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 Dengan obyek diam 56 Terguling/tergelincir 43 Dengan pejalan kaki 79 Tipe Tabrakan RA 85 SS* 21 RE 61 HO 164 OC 172 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 Kendaraan ringan 41

503 503 503 503

0.646 0.111 0.085 0.157

0.6 0.1 0.1 0.1

0.7 0.1 0.1 0.2

503 503 503 503 503

0.169 0.042 0.121 0.326 0.342

0.1 0.0 0.1 0.3 0.3

0.2 0.1 0.1 0.4 0.4

503 503

0.089 0.082

0.1 0.1

0.1 0.1 67


95% Selang epercayaan Deskripsi X N X/N Bawah Atas Sepeda motor 417 503 0.829 0.8 0.9 Tipe Pelanggaran Kecepatan tinggi* 32 503 0.064 0.0 0.1 Terobos lampu merah* 2 503 0.004 0.0 0.0 Jarak terlalu dekat 37 503 0.074 0.1 0.1 Salah jalur 168 503 0.334 0.3 0.4 Tidak beri prioritas 152 503 0.302 0.3 0.3 Sebab lainnya 112 503 0.223 0.2 0.3 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 503 0.918 0.9 0.9 Wanita 41 503 0.082 0.1 0.1 Lokasi Kecelakaan Ruas jalan 474 503 0.942 0.9 1.0 Persimpangan* 29 503 0.058 0.0 0.1 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 503 0.700 0.7 0.7 Malam hari 151 503 0.300 0.3 0.3 Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009 * Tidak signifikan secara statistik pada tingkat 5% (selang kepercayaan 95% termasuk 0) dimana: X = jumlah klasifikasi dengan nilai 1 N = jumlah sampel Klasifikasi yang tidak signifikan secara statistik tersebut selanjutnya digabungkan (merger) dengan klasifikasi lainnya di dalam satu kelompok variabel bebas. Dari tabel diatas untuk model korban kecelakaan tipe tabrakan SS, dan tipe pelanggaran kecepatan tinggi dan menerobos lampu merah tidak digunakan sebagai variabel bebas (variabel penduga) di dalam model tetapi selanjutnya digabung dengan klasifikasi lainnya. Tipe tabrakan SS digabungkan dengan tipe tabrakan RA dan kecepatan tinggi dan terobos lampu merah digabungkan dengan jarak terlalu dekat. Khusus variabel lokasi kecelakaan tidak digunakan di dalam pemodelan karena proporsi kecelakaan di persimpangan yang tidak signifikan. Setelah dilakukan penggabungan maka diperoleh variabel bebas yang signifikan seperti pada Tabel 6 untuk digunakan sebagai variabel penduga didalam menentukan model hubungan tersebut, yang selanjutnya di proses dalam program SPSS Version 15. Tabel 6 Variabel Dummy Hasil Penggabungan (merger) 95% Selang epercayaan Deskripsi X N X/N Bawah Atas Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 503 0.646 0.6 0.7 Dengan obyek diam 56 503 0.111 0.1 0.1 Terguling/tergelincir 43 503 0.085 0.1 0.1 Dengan pejalan kaki 79 503 0.157 0.1 0.2 68


Deskripsi X Tipe Tabrakan RA 106 RE 61 HO 164 OC 172 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 Kendaraan ringan 41 Sepeda motor 417 Tipe Pelanggaran Jarak terlalu dekat 71 Salah jalur 168 Tidak beri prioritas 152 Sebab lainnya 112 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 Wanita 41 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 Malam hari 151 Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009

95% Selang epercayaan Bawah Atas

N

X/N

503 503 503 503

0.211 0.121 0.326 0.342

0.2 0.1 0.3 0.3

0.2 0.1 0.4 0.4

503 503 503

0.089 0.082 0.829

0.1 0.1 0.8

0.1 0.1 0.9

503 503 503 503

0.141 0.334 0.302 0.223

0.1 0.3 0.3 0.2

0.2 0.4 0.3 0.3

503 503

0.918 0.082

0.9 0.1

0.9 0.1

503 503

0.700 0.300

0.7 0.3

0.7 0.3

Regresi Logistik dan Interpretasi Model Variabel bebas hasil ‘reduksi’ diatas kemudian dengan menggunakan prinsip uji Likelihood Ratio (LR test) kembali diseleksi dengan menggunakan metode ‘Backward Elimination’ seperti yang nampak pada Tabel 7. Dari tabel tersebut terlihat bahwa jika suatu variabel bebas dikeluarkan dari model dan menyebabkan perubahan yang tetap atau semakin besar dari nilai -2 Log likelihood serta nilai signifikansi (p- value/Sig.) > 0,05 (atau dengan tingkat kepercayaan < 95%) maka variabel bebas tersebut akan dieliminasi dari model. Prinsip uji LR ini menyerupai prinsip uji korelasi antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas pada regresi liniear. Ini berarti jika suatu variabel bebas tidak mempunyai korelasi yang kuat dengan variabel tidak bebasnya maka variabel bebas tersebut tidak diikutsertakan di dalam model. Berdasarkan Tabel 7 terlihat bahwa terdapat lima variabel bebas yang dieliminasi dan tidak diikutsertakan di dalam model yaitu tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, umur tersangka, dan jenis kelamin tersangka. Tabel 7 Eliminasi Variabel Bebas Score Variables

Overall Statistics

Atyp Ctyp Waktu Umur Jender

5.038 5.776 .723 .339 .283 7.417

Sig. .169 .123 .395 .560 .595 .594

a. Variable(s) entered on step 1: Atyp, Ctyp, Waktu, Langgar, Umur, Kend, Jender. b. Variable(s) removed on step 2: Atyp. c. Variable(s) removed on step 3: Jender. d. Variable(s) removed on step 4: Umur. e. Variable(s) removed on step 5: Waktu. f. Variable(s) removed on step 6: Ctyp.

69


Sebaliknya variabel bebas yang tetap di dalam model (reduced model) adalah seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 8. Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat masing-masing variabel bebas yang mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Sebagai contoh, dari Tabel 5.5, variabel bebas Langgar atau tipe pelanggaran mempunyai signifikansi 0,007 yaitu kurang dari tingkat signifikansi (p-value) 0.05. Hipotesis nol bahwa koefisien variabel bebas tersebut = 0 ditolak dengan kata lain terdapat hubungan yang signifikan antara variabel tipe pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas fatal. Tabel 8 Variabel bebas di dalam model Langgar dimana:

d.f

Sig.

3

.007

Langgar = Tipe pelanggaran Kend 2 Kend = Kendaraan tersangka

Catatan: d.f = degree of freedom (derajat kebebasan) S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi dimana : Langgar = tipe pelanggaran Kend = kendaraan tersangka

.017

Langkah selanjutnya menentukan hubungan secara keseluruhan antara variabel bebas dan variabel tidak bebas di dalam model atau kelayakan model di dalam menyatakan hubungan antara variabel bebas dan variabel tidak bebas (Goodness of fit). Uji Omnibus (Omnibus Test) untuk parameter model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor

dilakukan untuk menganalisis

kelayakan model terhadap data seperti terlihat pada Tabel 9. Pada tabel tersebut memperlihatkan bahwa nilai Chi-Square untuk ‘full model’ (terdiri dari konstanta dan variabel penduga) adalah 0,001 dan kurang dari 0,05 (p < 0.05). Sehingga dapat dinyatakan bahwa model yang dikembangkan signifikan secara statistik. Tabel 9 Omnibus Tests dari Parameter Model Chi-square Sig. Step -5.810 .121 Block 22.685 .000 Model 22.685 .001 Tabel 10 memperlihatkan nilai pesudo R2 yaitu dengan metode Cox and Snell dan Nagelkerke. Pada tabel tersebut, model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor, mampu menjelaskan 6% variansi dari variabel tidak bebas. Pada Tabel 5.7 Uji Hosmer-Lemeshow (H-L test) juga memperlihatkan signifikansi dari model regresi logistik kecelakaan fatal yang dikembangkan (p-value > 0.05). Table 10 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan H-L Test) Pseudo R2 Test Model Kecelakaan fatal -2 Log likelihood Cox & Snell R2 Sepeda motor 674.571 0.044 Hosmer and Lemeshow Test (H-L Test) Chi-square df Sepeda motor 7.415 5 Berkaitan dengan nilai Pseudo R2 atau

2

Nagelkerke R2 0.059 Sig. 0.192

seperti pada Tabel 10 maka interpretasinya tidak

sama seperti pada regresi linier (koefisien determinasi R2). Meskipun di dalam literatur (Washington, et.al, 2003) menyebutkan bahwa semakin tinggi nilai

2

berarti model yang dikembangkan lebih baik,

70


namun di dalam Donnell dan Connor (1996) disebutkan bahwa para ekonometris menyatakan di dalam regresi logit/logistik, Pseudo R2 atau

2

bukanlah satu-satunya alat untuk mengukur kelayakan model 2

dan seringkali bahwa secara teoritis dan empiris

mempunyai batas atas (upper limits) yang kurang

dari satu, sehingga seorang analisis menganggap model yang dikembangkan tidak layak. Cara lain untuk mengevaluasi model adalah dengan menganalisis akurasi model. Tabel 11 memperlihatkan secara keseluruhan persentase kasus yang mampu diprediksi secara akurat oleh model (full model). Pada model kecelakaan fatal yang dikembangkan, persentase akurasi meningkat dari 50,5% untuk model nol (model dengan konstanta dan tanpa variabel penduga) menjadi 59,8% untuk model dengan variabel penduga di dalamnya (full model). Tabel 11 Akurasi Model Model kecelakaan fatal Observed Non Fatal Null Model Accidents Fatal Accidents Full Model

Non Fatal Accidents Fatal Accidents

Percentage Correct

Predicted Non Fatal

Fatal

254

0

249

0 Overall Percentage

146 94

100.0 .0 50.5

108

57.5

155 Overall Percentage

62.2 59.8

5.3 Estimasi Parameter dan Analisis Langkah selanjutnya adalah menentukan pengaruh dari masing-masing variabel bebas terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor. Akan tetapi, sebelumnya dari Tabel 12 akan dideteksi terlebih dahulu multikolinieritas dari masing-masing variabel bebas. Dari nilai standard error setiap variabel bebas diketahui bahwa tidak terdapat nilai yang melebihi 2,0 (Washington, et.al, 2003), sehingga dapat dikatakan bahwa tidak terdapat persoalan multikolinieritas dalam model tersebut. Tabel 12 Estimasi Parameter B S.E. Sig.

Exp(B)

Langgar(1)

-.466

.308

.131

.628

Langgar(2)

-.221

.250

.376

.802

Langgar(3)

-.837***

.259

.001

.433

Kend(1)

-.926***

.347

.008

.396

Kend(2)

.261

.341

.444

1.298

Constant

-.428

.199

.032

1.534

Catatan: S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi *** = signifikan pada tingkat kepercayaan 95%

71


dimana: Langgar (1)

=

Langgar (2) Langgar (3) Kend(1) Kend(2)

= = = =

Kecepatan tinggi, menerobos lampu merah dan jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat Salah jalur Tidak memberi prioritas Kendaraan berat Kendaraan ringan

Dari Tabel 8 tersebut memperlihatkan bahwa kelompok variabel bebas tipe pelanggaran (sig. = 0,007) dan kendaraan tersangka (sig. = 0,017) signifikan di dalam mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan. Sementara itu signifikansi dari masing-masing klasifikasi variabel bebas tipe pelanggaran dan kendaraan tersangka diuraikan pada Tabel 12. Dari tabel tersebut akan terbentuk model persamaan rasio Ln (Log berbasis e) atau (Log ratio) yaitu rasio Log peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan non fatal di Kabupaten Tabanan sebagai berikut: Ln P ( Fatal ) = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1) + P( Nonfatal )

0,261*Kend(2) Dari Tabel 12 dapat juga dilakukan analisis odds terjadinya kecelakaan fatal. Di dalam analisis odds ini digunakan nilai exponensial parameter yang mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Tabel 12 memperlihatkan bahwa untuk model kecelakaan fatal terhadap non fatal, variabel bebas yang berpengaruh (p value atau Sig.< 0,05) adalah variabel tipe pelanggaran tidak memberi prioritas dan kendaraan tersangka kendaraan berat. Analisis odds dari kecelakaan fatal terhadap non fatal adalah sebagai berikut: a. Tanda negatif pada nilai koefisien Langgar (3) menyatakan bahwa tipe pelanggaran tidak memberi prioritas mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal. b. Nilai exponensial parameter tipe pelanggaran tidak memberi prioritas (Langgar (3)) adalah 0,433. Ini menyatakan bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda motor) dibandingkan akibat sebab-sebab lainnya. c. Peluang dari tipe pelanggaran tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya terhadap terjadinya kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:

p = e (Langgar(3)) =0,433, maka p (kecelakaan fatal) = 0,30. 1− p Jadi kontribusi pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk kepada pengendara sepeda motor) kepada kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30%

72


d. Tanda negatif pada nilai koefisien Kend (1) menyatakan bahwa kendaraan tersangka kendaraan berat mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal. Nilai exponensial parameter kendaraan tersangka kendaraan berat (Kend(1)) adalah 0,396. Ini menyatakan bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat kendaraan tersangka adalah kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda motor. e. Peluang dari kendaraan tersangka adalah kendaraan berat terhadap terjadinya kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:

p = e (Kend(1)) =0,396 maka p (kecelakaan fatal) = 0,28. 1− p Jadi kontribusi kendaraan berat (termasuk bis dan truk) terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 28% Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat faktor kecelakaan akibat pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah dengan meningkatkan prilaku desiplin berlalu lintas, dengan lebih menggiatkan kampanye yang bersifat mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Dari hasil analisis sebelumnya, kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai pengaruh yang lebih besar terhadap kecelakaan fatal dibandingkan kecelakaan akibat pengendara tidak memberi prioritas. Kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai implikasi jangkauan yang luas yang tidak secara detail dicatat di dalam data kecelakaan. Oleh karena itu sebelum memberikan rekomendasi berdasarkan kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya, perbaikan di dalam pencatatan oleh pihak kepolisian perlu dilakukan. Sebagai contoh memberikan deskripsi tambahan mengenai kecelakaan akibat sebab lainnya di dalam suatu kolom khusus, apakah itu karena faktor geometrik atau faktor perkerasan jalan, dsb. Sementara itu kecelakaan akibat kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersamasama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor yang paling rentan menjadi korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu kajian mengenai jalur khusus sepeda motor dapat dilakukan. Hal ini tentunya dengan mempertimbangkan ruas-ruas jalan mana saja yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor. Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri dilewati oleh jalan raya Denpasar Gilimanuk dengan kondisi geometrik yang kurang bagus dan banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi Pemerintah Daerah Tabanan perlu kiranya lebih intensip mempertimbangkan penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi.

73


SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: 1. Log rasio peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan non fatal di Kabupaten Tabanan adalah sebagai berikut: Ln P ( Fatal ) = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1) P( Nonfatal )

+ 0,261*Kend(2) Faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan pada selang kepercayaan 95% dalam mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan adalah kecelakaan akibat pengendara kendaraan bermotor tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya (relatif terhadap kecelakaan akibat sebab-sebab lain) dan kecelakaan akibat kendaraan tersangka adalah kendaraan berat (relatif terhadap kendaraan tersangka sepeda motor). Dari hasil analisis diperoleh bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda motor) dibandingkan akibat sebab-sebab lainnya. Dengan perkataan lain, faktor atau sebab-sebab lainnya mempunyai pengaruh yang lebih besar dibandingkan pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan. Demikian juga dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat kendaraan tersangka adalah kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda motor. Ini juga mengindikasikan bahwa sepeda motor mempunyai pengaruh yang lebih besar dibandingkan kendaraan berat di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan. 2.

Probabilitas pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30 %. Sementara itu kontribusi kendaraan berat terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 28 %

Saran Berdasarkan hasil penelitian ini, maka untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor disarankan sebagai berikut: 1. Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah dengan meningkatkan prilaku desiplin berlalu lintas bagi pengguna jalan, yaitu dengan lebih menggiatkan kampanye yang bersifat mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Kampanye dapat dilakukan melalui pendidikan dini misalnya untuk anak TK, SD dan SMP sehingga memberikan kesadaran lebih awal kepada anak-anak di dalam berkendara agar lebih bersifat mengalah atau lebih memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sesuai dengan aturan lalu

74


lintas yang berlaku. Selain itu dalam menjalankan kendaraannya, pengemudi harus mematuhi kecepatan rencana sesuai dengan kelas jalan yang dilaluinya (di perkotaan 40 km/jam pada jalan arteri 80 km/jam) dan juga memberikan prioritas kepada penyeberang jalan yang menyeberang di tempat penyeberangan (seperti zebra cross). 2. Kecelakaan yang diakibatkan oleh kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu sistem lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersamasama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor adalah yang paling rentan menjadi korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu perlu dipertimbangkan mengenai

pemanfaatan jalur

khusus

bagi

sepeda

motor.

Hal

ini

tentunya

dengan

mempertimbangkan ruas-ruas mana saja yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor. Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri dilewati oleh jalan raya Denpasar- Gilimanuk dengan kondisi geometrik yang kurang bagus dan banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi Pemerintah Daerah Kabupaten Tabanan perlu kiranya lebih intensip mempertimbangkan penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi. DAFTAR PUSTAKA Al-Ghamdi, A.S, (2002), Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Análysis and Prevention 34, pp.729-741 Alamsyah, A.A, (2008), Rekayasa Lalu Lintas Edisi Revisi, UMM Press, Malang. Badan Pusat Statistik Kabupaten Tabanan, (2008), Tabanan Dalam Angka 2008, Tabanan Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, (2008), Bali Dalam Angka 2008, Denpasar Budiarto, A dan Mahmudah, A.M.H, (2007), Rekayasa Lalu Lintas, LPP UNS dan UNS Press, Surakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993, tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 44 Tahun 1993, tentang Kendaraan dan Pengemudi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Hasan, M.I. (2001), Pokok-pokok Materi Statistik I (Statistik Deskriptif), Edisi Kedua, Bumi Aksara, Jakarta. Kencana, I..K.A, (2008), Penggunaan Regresi Logistik untuk Analisis Kecelakaan Fatal (Studi Kasus : Jalan I Gusti Ngr Rai dan Jalan I.B. Mantra). Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar. Kepolisian Resort Tabanan, Laporan Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2003 – 2008 Polres Tabanan. Leong, L.V., Sadullah, A.F.M, (2007), A Study on The Motorcylce Ownership: A Case Study in Penang State, Malaysia, Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, Dalian-China. LPKM-ITB, (1997), Modul Pelatihan, Studi Kelayakan Proyek Transportasi, Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerja sama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung. O’Donnell,C.J dan Connor,D.H., (1996), Predicting The Severity of Motor Vehicle Accident Injuries Using Models of Ordered Multiple Choice, Accident Analysis and Prevention, Vol. 28, No. 6, pp. 739-753. Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G, (1988), Teknik 83 Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga, Jakarta Ossenbruggen, P.J, Pendharkar, J, Ivan, J, (2001), Roadway Safety in Rural and Small Urbanized Areas, Accident Analysis & Prevention 33, pp. 485-498. 75


Pignataro, L.J. (1973), Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Inc, Englewood Cliffs, New Jersey. Sanjaya, I.P.A, (2007), Analisis Kecelakaan Lalu Lintas di Kabupaten Tabanan, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar. Soesantiyo, (1985), Teknik Lalu Lintas I (Traffic Engineering), Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya. Warpani, S.P. (2002), Keselamatan Lalu Lintas, Departemen Planologi, ITB Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l., (2003), Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA. www.ats.ucla.edu/stat/stata/webbooks/logistic

76


ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK BULAN MENGWI Oleh : Ir. I Made Letra, M.Si Abstrak Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang ada di Bali sejak kurang lebih 1000 tahun lalu. Lembaga tradisional ini bercorak sosio religius dengan dilandasi jiwa gotong royong yang tinggi. Subak sangat efektif sebagai penyangga pembangunan pertanian di Bali yang bernilai luhur merupakan warisan sehingga perlu dilestarikan. Perkembangan pembangunan dewasa ini ternyata mulai mendesak kebudayaan subak baik unsur perhyangan. pewongan maupun pelemahannya. Di wilayah subak Bulan Mengwi sudah mulai alih fungsi lahan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi alih fungsi apakah akibat pengambilan air dihulunya, perkembangan penduduk, atau prilaku masyarakat/ krama subaknya. Metode yang dipakai adalah deskriptif dan korelasional dan data diambil dari penambilan air, debiet buka, wawancara dengan menggunakan kuesioner. Hasil dari penelitian ini menunjukkan air irgasi subak Bulan debietnya sangat berpluktuatif yang sangat dipengaruhi oleh musim, sehingga tergantung dari debit mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Pengambilan air dihulu sangat merugikan petani, alih fungsi telah terjadi lima tahun terakhir mencapa 5,25 ha yang disebabkan oleh beberapa faktor antara lain; pengambilan airdi hulu, pembukaan jalan baru, pembukaan perumahan. Penelitian ini dapat disimpulkan, terjadi kekurangan air di subak Bulan secara tidak merata dan berfluktuatif yang dipengaruhi oleh musim. Perlu perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada. Sumber daya air perlu dijaga, dikelola secara arif dan dilestarikan. Pemerintah perlu membuat peraturan tentang tata kelola air khususnya di subak Bulan agar tidak terjadi konflik kepentingan di masyarakat pengguna air. Kata kunci: subak, mata air, alih fungsi lahan Pendahuluan Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang telah ada di Bali sejak lama,yang merupakan lembaga irigasi tradisional yang bercorak sosio religius dengan dilandasi oleh jiwa dan semangat gotong royong yang tinggi. Subak merupakan salah satu aset kelembagaan tradisional yang telah terbukti efektivitasnya dalam menyangga pembangunan pertanian di Bali. Keunikan dan berbagai karakter lainnya, sehingga subak terkenal keseluruh dunia. Subak sebagai warisan budaya yang bernilai luhur dan merupakan wujud pelestarian lingkungan sehinga perlu dilestarikan eksistensinya. Pembangunan jaman globalisasi dan modernisasi ternyata milai mendesak kebudayaan subak terutama dari unsur pelemahan yaitu lahan persawahan, pawongan yaitu krama subak dan keluarganya, dan perhyangan yaitu kepercayaan masyarakat petani Bali khususnya terhadap Betari Sri, Betara Wisnu dan mitos-mitos lainnya, mulai pudar Bantuan dan perhatian pemerintah sangat diperlukan dalam melestarikan subak, berupa bantuan fisik, maupun berupa non-fisik, berupa peraturan pemerintah yang dapat melestarikan dan mempertahanan subak, misalnya tentang pengelolaan sumber daya air, tentang alih fungsi lahan.

77


Subak Bulan, pasedahan Yeh Sungi, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung yang lokasinya sangat strategis. Subak Bulan yang mempunyai luas 186 Ha, dengan jumlah anggota krama subak sebanyak 393 orang yang tersebar di empat desa, yaitu Desa Baha, Desa Gulingan, Desa Mengwi dan Desa Werdi Bhuwana, Kecamatan Mengwi. Subak Bulan lokasinya paling hilir dari jaringan irigasi Yeh Sungi, sehingga pluktuasi debit airnya sangat besar antara musim kemarau dan musim hujan. Pada waktu tertentu, debit air di hulu subak Bulan yang berasal dari sungai jaringan irigasi sangat kecil, sehingga subak Bulan sangat tergantung dari mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Mata air tersebut harus diproteksi dan dikelola secara bijak agar keberadaan subak Bulan bisa bertahan dan lestari. Saat ini subak Bulan sudah mulai terusik oleh gejala –gejala degradasi baik fisik, berupa persawahan dan airnya, maupun non-fisik, berupa perubahan sosial, budaya dan ekonomi para krama subaknya. Hal ini mulai terasa setelah adanya pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha, sejak tahun 2002, untuk keperluan air minum isi ulang. Hal ini menjadikan debit air irigasi subak Bulan berkurang, dan berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi di beberapa wilayah subak Bulan. Perubahan debit air seperti sekarang ini perlu dilakukan evaluasi factor apa saja yang berpengaruh terhadap alih fungsi lahan. Hal inilah yang menarik untuk diteliti, sehingga dapat memberikan informasi, yang dapat dijadikan dasar kebijakan baik oleh krama subak maupun pemerintah agar keberadaan subak Bulan tetap lestari. Metode Penelitian Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah Metode Deskriptif dan Korelasional, pengumpulan data dengan observasi, wewancara dan studi literature. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan di Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi, Kec.Mengwi, Kabupaten Badung. Luas wilayah subak Bulan adalah 186 ha, dengan jumjah krama subak 393 orang, mulai bulan Pebroari 2011 – Juli 2011. Penentuan Sumber Data a. Data primer Didapatkan dari observasi di lapangan, yang meliputi: (1) Data debit sumber mata air di wilayah subak Bulan. (2) Data Debit Buka( intake) di wilayah subak Bulan, dengan Rumus sebagai berikut:

Q = A x Va x C1 dimana : A = luas penampang basah (lebar x tinggi), cm2/ dm2/ m2 Va = kecepatan aliran permukaan, m/dt, dm/dt. C1 = Koef. pengaliran (tergantung kondisi saluran), dengan asumsi = 0,70 – 0,85 Q = debit lt/dt ( Gandakoesoemah,1982)

78


(3) Data lahan yang telah beralih fungsi sejak tahun 2006 – 2011 (4) Data lahan yang produktif dari tahun 2006 - 2011 (5) Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air beji desa Baha dan pengaruhnya terhadap subak Bulan. Luas wilayahnya 186 Ha, jumlah krama subak sebanyak 393 orang jumlah responden = 48 responden. Jumlah ini diambil karena keterbatasan waktu penelitian dan masing-masing munduk dan desa asal petani telah terwakili b.Data sekunder Didapatkan dari instansi/ lembaga terkait meliputi: (1) Data luas subak Bulan dan jumlah krama subak Bulan. Didapat dari Eka Ilikita subak Bulan tahun 1995. (2) Data hasil/ produsi panen sejak tahun 2006 – 2011. Data ini didapat dari Dinas Pertanian/ PPL Kecamatan Mengwi (3) Data pengambilan air di sumber mata air beji Desa Baha. Data ini didapat dari Desa Baha. Instrumen Penelitian Instrumen yang dipakai dalam penelitian ini adalah: 1. Untuk mengukur debit mata air, digunakan alat penampung air (gelas ukur), stop watch dan alat bantu lainnya 2. Untuk mengukur debit sungai diperlukan alat, stop watch, rol meter, pelampung dan perlengkapan lainnya. 3.Untuk mengetahui persepsi krama subak Bulan, diberikan daftar pertanyaan/ kuesioner secara acak dan proporsional 4.Alat penunjang lainnya. Prosedur Penelitian Langkah pengumpulan data pada penelitian ini, sebagai berikut: 1. Mengindentifikasi luas subak Bulan dan mendata krama subak. 2. Menghitung debit rencana irigasi subak Bulan. 3. Mengukur debit mata air yang ada untuk subak Bulan 4. Data pengambilan air pada mata air 5

Data wilayah yang kekeringan, luas dan lokasinya.

6. Data luas dan lokasi alih fungsi lahan 7. Menggali informasi persepsi krama subak. 8 Mencari hubungan pengambilan air pada mata air beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan. Analisis Data. a. Dampak pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha terhadap ketersediaan air irigasi subak Bulan. 79


Digunakan Analisis Deskriptif, yaitu dengan data debit sungai, data debit mata air, data luas lahan subak Bulan, maka dapat dievaluasi kebutuhan air normal untuk irigasi subak Bulan sesuai dengan luas lahannya, digunakan Rumus sebagai berikut:

Q = a x C x. L dimana Q = debit air (lt/dt) L = luas lahan (ha) C = koefisien lengkung tegal, a = kebutuhan air normal (lt/dt/ha). (Sumber: Gandakoesoemah,1981) b. Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha Data yang didapat dengan kuesioner, bertujuan untuk mengetahui kisaran aspirasi dan pengetahuan mareka tentang masalah tersebut. Data tersebut dianalisis secara deskriptif dan disajikan dalam uraian persepsi krama subak Bulan.

c. Hubungan pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha dengan alih fungsi

lahan di subak

Bulan dengan. Untuk mencari hubungan ini digunakan metode korelasi sederhana yang hanya menghubungkan dua variabel. Rumus yang paling sederhana untuk menghitung koefisien korelasi, yaitu:

Σxy rxy = -------------√ Σ(x2 y2) dimana: rxy = korelasi antara variabel x dengna y _ x = (x1 – X) _ y = (y1 - Y) (Sumber: Sugiyono, 2005) HASIL PENELITIAN Pemanfaatan Mata Air Manfaat mata air di subak Bulan sangat beraneka-ragam, yang paling dominan untuk air irigasi dan yang lainnya dapat disajikan seperti Tabel 1 Tabel 1 Pemanfaatan Mata air di Wilayah Subak Bulan, Mengwi. Manfaat No Nama Mata Air Subak Beji Air.mm Mandi Kl. ikan 1 Tm. Moncos √ √ √ √ 2 Beji Jabon √ √ √ √ 3 Taman Panti √ √ √ √ 4 Taman Buitan √ √ √ √ 5 Taman Tusan √ √ √ √ √

wisata -

dijual 80


6 Beji Seruni 7 Beji Desa 8 Tm.Grobogan 9 Tm. T.Gading 10 Batu kurung 11 T. Tegeh 12 Beji Gulingan 13 Alas Baha Sumber : Hasil pengamatan

√ √ √ √ √ √ √ √

√ √ √ √ √ -

√ √ √ √ √ -

√ √ √ √ √ √ √ -

√ √ √ √ -

√ -

√ -

Debit Mata Air Pengambilan data debit ini dilakukan sebanyak tiga kali yaitu pada bulan Maret, April dan Mei tahun 2011, seperti Tabel 2 sebagai berikut. Tabel 2 Fluktuasi Debit Mata Air di Subak Bulan No

Sumber Air I

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Taman Moncos Beji Jabon Taman Panti Taman Buitan Taman Tusan Beji Seruni Beji Desa Taman Gerobogan Taman Tiying Gading Beji Batu Kurung P. Tegeh Beji Gulingan Alas Baha Jumlah Sumber : Pengolahan Data

12,25 20,79 3.00 6,30 4,35 13,00 14,92 17,21 1,74 6,3 4,1 4 1,5 109,46

Pengukuran Debit (l/dt) II 10,63 17,23 2,85 5,97 4,26 9,90 14,12 16,80 1,67 6,24 4,06 3,92 1,5 99,15

III 7,82 16,35 2,00 5,70 4,20 8,00 13,90 16,48 1,57 5,66 3,75 3,95 1,45 90,83

Debit Buka (intake) Buka adalah bahagian hulu (intake) dari saluran suatu petak sawah. Hasil pengukuran debit buka berfluktuatif antara pengukuran I, II dan III, hasilnya disajikan pada Tabel 3 sebagai berikut. Tabel 3 Pluktuasi Debit Buka Subak Bulan, Mengwi No Lokasi Pengukuran debit (l/dt) I II III Buka Pacung Panti 92,82 59,97 30,80 Buka P. Dangin Sema 62,33 62,33 58,48 Buka Uma Singa 57,33 53,84 52,48 Buka Abian Kapas 113,40 91,92 64,89 Buka Suka Jiwa 169,78 154,82 146,76 Buka Teba Jero 35,91 35,03 31,40 531,57 457,93 384,82 Sumber: Pengolahan Data

81


Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan Untuk masing-masing pengukuran dan evaluasi pada tiap munduk dapat di sajikan dalam Tabel 4, Tabel 5. dan Tabel 6 sebagai berikut: Tabel 4 Evaluasi Ketersediaan air dan luas lahan, 12 Maret 2011. No Munduk Luas C koef. Kebut.air Q (L) Lengkung Norm.(a) Hitung (ha) Tegal (lt/dt) (lt/dt/ha) 1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 2 P.dangin Sema 14 2,13 1,2 35,78 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37

Q tersedia 70% Qada (lt/dt) 64,97 43,63 40,13 79,38 118,85 25,91

Tabel 5 Evaluasi ketersediaan air dan luas lahan, 22 April 2011 No Munduk Luas C koef. Kebut.air Debit (Q) (L) Lengkung Norm.(a) Hitung (lt/dt/ha) (lt/dt) (ha) Tegal 1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 2 P.dangin sm. 14 2,13 1,2 35,78 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37

Q tersedia 70% Qada (lt/dt) 41,98 43,63 37,69 64,34 108,37 24,52

Tabel 6 Evaluasi Ketersediaan air No Munduk Luas (L) (ha) 1 Pacung Panti 22 2 P.dangin Sema 14 3 Uma Singa 38 4 Abian Kapas 35 5 Suka Jiwa 55 6 Tebe Jero 22 Sumber :Hasil Pengolahan Data

dan luas lahan, 21 Mei 2011 C. koef. Kebut.air Q Lengkung Norm.(a) Hitung (lt/dt) Tegal (lt/dt/ha) 1,87 1,2 49,37 2,13 1,2 35,78 1,56 1,2 71,14 1,60 1,2 67,20 1,37 1,2 90,42 1,87 1,2 49,37

Debit (Q) Tersedia (lt/dt) 21,56 40,94 36,74 45,42 102,73 21,98

Q +/+ 15,60 + 7,85 - 31,01 + 12,18 + 28,43 - 23,46

Q +/- 7,39 + 7,85 - 33,45 - 2,86 + 17,95 - 24,85

Q +/- 27,81 + 5,16 - 34,40 - 21,78 + 12,30 - 27,39

Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha. Persepsi krama suba Bulan terhadap pengambilan mata air di beji desa Baha mengungkapkan sebagian besar (91,67%) krama subak Bulan telah mengetahui adanya pengambilan air tersebut. Akibat diambilnya air tersebut 83,33 % menyatakan dapat mengurangi debit irigasi subak Bulan Pengambilan air tersebut dapat merugikan subak, 66,67 % responden menyatakan sangat merugikan. Keberadaan sumber mata air tersebut sangat berpengaruh terhadap pengairan di subak Bulan, terbukti dari 75 % responden. Pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lahan produktif, 54 % menyatakan hal tersebut. Sejak adanya pengambilan air tersebut 64,58 % responden menyatakan pengaruh terhadap produksi.

82


Pengambilan air tersebut 33,33 % menyatakan sangat merubah pola tanam secara luas, dan yang menyatakan pola tanam berubah hanya di bagian kecil wilayah 47,92 %. Pengambilan air tersebut juga sangat mempengaruhi lingkungan pertanian, ini dinyatakan oleh 62,5 % responden. Akibat pengambilan air tersebut berpengaruh terhadap lahan pertanian, 16,67% menyatakan ada lahan yang beralih fungsi cukup luas, dan yang menyatakan ada sedikit beralih fungsi 79,17%. Alih fungsi lahan

disebabkan oleh kekurangan air ini dinyatakan oleh 39,58% responden,

kepentingan ekonomi 33,33% dan akibat pertambahan penduduk 27,09%. Untuk melestarikan subak Bulan perlu ada upaya yang dilakukan oleh Desa Baha, 58,33% responden menyatakan perlu pengamanan terhadap semua sumber mata air

dan yang

menganjurkan pengambilan terbatas 41,67%. Upaya yang harus dilakukan oleh krama subak Bulan untuk melestarikan subak Bulan adalah melakukan koordinasi dengan Desa Baha,ini dinyatakan dengan 77,08% membuat larangan pengambilan air 22,92%. Adapun upaya yang harus dilakukan oleh pemerintah untuk melestarikan subak Bulan adalah

dengan membuat peraturan tentang Pengelolaan Sumber Daya Air,ini

dinyatakan oleh 77,08% responden, diharapkan pemerintah menjadi mediator antara krama subak dengan desa Adat Baha 20,83% responden Hubungan pengambilan air di beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan. Di wilayah subak Bulan sudah terjadi alih fungsi lahan sejak lama, baik yang sebabkan oleh kekurangan air, kebutuhan ekonomi untuk usaha dagang, kandang ternak maupun akibat pertambahan penduduk. Pengambilan air pada mata air beji desa di desa Baha sejak tahun 2002 hingga tahun 2005, seperti Tabel 7 sebagai berikut: Tabel 7 Data Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa Baha Jumlah diambil Keterangan Tahun Jumlah diambil (truk) ( m3) 2007 15.388 76.940 1 truk = 5 m3 2008 14.930 74.760 2009 14.603 73.015 2010 12.996 64.980 Jumlah 57.917 289.585 Sumber: Desa Adat Baha Data alih fungsi lahan yang terjadi di hilir beji desa Baha Tabel 8 Tabel 8 Data Alih Fungsi Lahan No 1 2 3

Munduk

Luas Awal (Ha)

Abian Kapas 35 Teba Jero 22 Suka Jiwa 55 Jumlah 112 Sumber: Pengolahan Data

Luas < 2007 (Ha) 33,9 20,34 52,61 106,85

Alih fungsi lahan 2007 (are) 29 29

2008 (are) 15 48 63

2009 (are) 13 54 50 117

2010 (are) 10 29 104 143

Total (are) 23 98 231 352

83


Hubungan alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di desa Baha menggunakan Korelasi Product Moment, (Sugiyono,2005) Σxy rxy = ---------√(Σx2 y2) _ Rata-rata X = 352 : 4 = 88 _ Rata-rata Y = 289.585 : 4 = 72.396 Tabel 9 Korelasi antara alih fungsi lahan di subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa Baha. _ _ Alih Pengambilan No (x1-X) (y1-Y) fungsi (x1) air (y1) x2 (x) (y) 1 29 76.940 -59 4.744 3.481 2 63 74.650 -25 2.454 625 3 117 73.015 +29 819 841 4 143 64.980 +55 -7.216 3.025 352 289.585 0 0 7.972 Σxy rxy = ---------√(Σx2 y2)

y2

xy

22.505.536 6.022.116 670.761 52.070.656 81.269.029

-279.896 -61.350 +23.751 -396.880 -714.375

- 714.375 -714.375 = ------------------------ = --------------- = - 0,8875. √(Σ7.972x81.269.029) 804.907 Ada hubungan negatif antara luas alih fungsi lahan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di desa Baha sebesar – 0,8875, ini menunjukan hubungan yang sangat kuat. Hubungan tersebut signifikan atau tidak maka perlu dibandingkan dengan r tabel, (tabel r Product Moment) dengan tarap kesalahan 5% dan tingkat kepercayaan 95 %, untuk 4 sampel, maka didapat r = 0,950. > 0,8875. Ternyata harga r hitung < dari pada r tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak, artinya: tidak ada hubungan ( hubungan negatif) dan signifikan antara pengambilan air di beji desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan sebesar 0,8875. Selain menggunakan koefisien hubungan dengan menggunakan tabel juga dapat dihitung dengan uji t yang rumusnya, __ __ r√n-2 - 0,8875 √4-2 - 1,2551 t = ------------- = -------------------- = ------------ = - 2,7237 ___ _________ √1- r2 √1 – (0,8875)2 0,4608 t tabel (Tabel Distribusi t) didapat t = 4,303. Ternyata t hitung < dari pada t tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak. Hal ini berarti hubungan negatif (tidak ada hubungan) dan signifikan antara pengambilan air pada beji desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan, sebesar 0,8875.

84


PEMBAHASAN Pemanfaatan Mata Air di Wilayah Subak Bulan Sesuai dengan hasil pengamatan, bahwa pemanfaatan mata air di wilayah subak Bulan (Tabel 1), sangat beranekaragam. Pemanfaatan yang paling dominan adalah untuk keperluan irigasi. Apabila sumber mata air ini terganggu/ berkurang maka sangat berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi subak Bulan. Selaian untuk keperluan subak mata air tersebut sebahagian besar juga dipakai sebagai tempat pesiraman/ beji (permandian suci). Pemanfaatan ini sangat positif, karena mata air dan lingkungannya dijaga, diamankan dan

disakralkan, sehingga langkah ini adalah sebagai bentuk

konservasi sumber mata air. Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan a Sumber daya air Air irigasi subak Bulan, berasal dari air irigasi Yeh Sungi dan dari mata air di wilayah subak Bulan.

Debit air di subak Bulan sangat berfluaktif, yang sangat dipengaruhi oleh musim dan

penggunaan air di hulu. Pluktuasi buka hasil pengukuran I, II dan III seperti ditunjukan pada Tabel 3. Debit buka tersebut dipengaruhi oleh air kiriman saat musim hujan yang sangat besar pluktuasinya, sedangkan mata air mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Ini terlihat untuk buka Pacung Panti yang sebagian besar sumber airnya adalah air irigasi hulu saat musim hujan debitnya mencapai 92,82 lt/dt, sedangkan musim kemarau mempunyai debit hanya 30,80 lt/dt. Sedangkan lima buka-buka yang lain mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Demikian pentingnya keberadan mata air di wilayah subak Bulan tersebut, dan demi terpeliharanya mata air dan lestarinya subak Bulan maka diperlukan langkah-langkah terhadap mata air tersebut, antara lain: (1) Pengelolaan Sumber Mata Air Untuk melindungi sumber daya air pada mata air, perlu dilakukan upaya pengelolaan suber daya air, yaitu upaya merencanakan, melaksanakan, mamantau dan mengevaluasi penyelenggaraan konservasi sumber daya air dan pendayagunaan sumber daya air. Dasar hukum dari konservasi sumber daya air tersebut telah dijelaskan Pasal 20 dan 21 Undang-Undang No.7 Tahun 2004 (2) Pemakaian Sumber Daya Air Pemakaian atau hak guna air dapat diperoleh tanpa memerlukan izin adalah untuk kebutuhan pokok sehari-hari dan untuk pertanian rakyat dalam sistem irigasi, tapi bila sumber daya air digunakan dalam jumlah besar, mengubah kondisi alami sumber air dan untuk pertanian di luar sistem irigasi maka diperlukan izin pemakaian, (Pasal 8, UU No.7 Tahun 2004). Masalah yang terjadi di subak Bulan, yaitu pengambilan air pada mata air beji Desa

yang dijual oleh

masyarakat mestinya memiliki izin dari Pemerintah Daerah. Selama ini pengambilan air tersebut belum memiliki izin guna pakai, sedapat mungkin pemakaian air tersebut perlu dikoordinasikan dengan krama subak dengan pemerintah sebagai mediator sehingga antara dua kepentingan berbeda tersebut tidak menimbulkan dampak sosial antara krama subak dengan masyarakat pengambil mata air

85


b. Air Irigasi Setelah dilakukan pengukuran debit air irigasi di masing-masing buka dan diamati di hilir/ pada saluran sekunder ternyata debitnya lebih kecil dibandingkan dengan debit buka. Hal ini disebabkan adanya kehilangan air di sepanjang saluran tersier yang cukup panjang antar 800 m – 1100 m, baik karena kebocoran saluran maupun akibat penguapan. Pada Tabel 4, Tabel 5 dan Tabel 6, akan kelihatan evaluasi ketersediaan air irigasi dengan luas lahan yang diairi. (1). Munduk Pacung Panti, pada pengukuran I kelebihan air (+ 15,60 lt/dt), tapi pada pengukuran II dan ke III terjadi kekurangan air (-7,39 dan – 27,81 lt/dt). Hal ini disebabkan kerena munduk Pacung Panti berada paling hulu dan mengandalkan air irigasi hulunya. (2) Munduk Pacung Dangin Sema, dari pengamatan I, II, dan III selalu kelebihan air yaitu I sebesar 7,85 lt/dt, II sebesar 7,85 lt/dt dan pengukuran ke III sebesar 5,16 lt/dt. Hal ini disebabkan di hulu buka-nya terdapat banyak mata air dengan debit cukup besar dan konstan. (3) Munduk Uma Singa dari pengukuran I, II dan ke III selalu kekurangan air masing-masing I sebesar – 31,01lt/dt, II sebesar – 33,45lt/dt dan yang ke III sebesar -34,40 lt/dt. Hal ini menunjukan kekurangan air cukup konstan dari saat pengukuran I, II dan ke III. (4) Munduk Abian Kapas, saat pengukuran I debitnya melebihi debit rencana + 12,18 lt/dt, namun pada pengukuran II dan ke III menjadi kekurangan air yaitu – 2,86 lt/dt dan – 21,78 lt/dt. Hal ini sangat dipengaruhi oleh musim dan saluran tersier munduk Abian Kapas paling panjang sekitar 1100 m, sehingga rawan bocor dan penguapan. (5) Munduk Suka Jiwa, saat pengukuran I, II, dan III selalu kelebihan air, yaitu I sebesar + 28,43 lt/dt, II sebesar + 17,95 lt/dt dan yang ke III sebesar 12,30 lt/dt. Munduk Suka Jiwa saat ini mengalami surplus air, hal ini disebabkan oleh beberapa faktor antara lain, munduk ini terletak paling hilir di wilayah subak Bulan, mempunyai saluran pembawa yang cukup panjang

yang merupakan

saluran pembuang dari wilayah lain maupun rembesan/tiyisan dan pembuangan dari subak dihulunya yaitu subak Lepud, yang mempunyai pola tanam berbeda. (6) Munduk Teba Jero selalu mengalami kekurangan air, yaitu pengukuran I sebesar – 23,46 lt/dt , II sebesar – 24,85 lt/dt dan yang ke III sebesar – 27,39 lt/dt. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain lokasinya yang paling hilir dan terletak di daerah punggung, sehingga air rembesan dan tiyisan sangat kecil. Munduk Teba Jero hanya memiliki satu sumber mata air yang mempunyai debit sangat kecil yaitu kurang dari 2 lt/dt, sehingga hanya mengandalkan dan dipengaruhi oleh air tiyisan saja.

Persepsi Krama Subak Bulan Terhadap Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa di Desa Baha. Adanya pengambilan air pada mata air beji desa di Desa Baha, 91,67% renponden menyatakan mengetahuinya. Sedangkan mengenai pendapat mareka tentang pengambilan air tersebut 83,33% menyatakan pengambilan air tersebut dapat mengurangi air irigasi. 86


Akibat dari pengambilan air tersebut 66,67% responden menyatakan sangat merugikan subak. Sumber air irigasi subak Bulan sangat tergantung dari mata air, ini dibuktikan dengan 75% responden menyatakan mata air di desa Baha sangat mempengaruhi pengairan di subak Bulan. 54,17% responden menyatakan sangat berpengaruh terhadap lahan produktif menjadi non produktif, 64,58% responden menyatakan pengambilan air tersebut menyebabkan sebahagian dari lahan mereka tidak produktif Sejak ada pengambilan air tersebut 47,93% menyatakan terjadi perubahan pola tanam di sebagian kecil wilayah. Lingkungan pertanian akan terganggu, terbukti 62,50% responden menyatakan pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lingkungan pertanian di subak Bulan. Di wilayah subak Bulan terjadi alih fungsi lahan tetapi sedikit, ini pendapat dari 79,17% responden. Alih fungsi lahan yang terjadi di wilayah subak Bulan terjadi tidak merata, 39,58% responden menyatakan alih fungsi lahan disebabkan oleh kekurangan air, 33,33% menyatakan alih fungsi lahan disebabkan oleh kepentingan ekonomi, dan 27,09% menyatakan akibat pertambahan penduduk. Upaya yang harus dilakukan, (1)

Desa Baha, sebanyak 58,33% krama subak Bulan mengharapkan desa Baha mengamankan semua sumber mata air yang ada, sedangkan yang menyatakan boleh diambil secara terbatas terdapat 41,67%.

(2)

Krama subak Bulan, 77,08% renponden menyatakan krama subak Bulan seharusnya melakukan koordinasi dengan desa Baha, sedangkan yang menyatakan melarang secara tegas hanya 22,92%. Hal ini menunjukkan krama subak Bulan lebih mengutamakan koordinasi agar saling menguntungkan pada dua belah pihak yang mempunyai kepentingan yang berbeda.

(3)

Pemerintah sangat diharapkan untuk mengayomi antara dua pihak yang mempunyai kepentingan berbeda. Peraturan Pemerintah tentang Pengelolaan Sumber Daya air harus dibuat dan disosialisasikan kepada pihak-pihak yang terkait, hal ini dinyatakan oleh 77,08% responden, dan 20,83% menyatakan pemerintah menjadi mediator antara krama subak Bulan dengan desa Baha, dan hanya 2,09% menyatakan yang mengambil air tanpa izin, harus diberi sanksi sesuai Pasal 8 dan Pasal 9 Undang-Undang No7 tahun 2004.

Hubungan Pengambilan Air di Beji Desa Baha dengan Alih Fungsi Lahan di Subak Bulan Sejak tahun 2002 salah satu sumber mata air diambil dan dijual yaitu mata air beji desa Baha untuk keperluan air minum isi ulang. Data pengambilan dari tahun 2002 – tahun 2005 terlihat pada Tabel 7. Alih fungsi lahan di subak Bulan telah berlangsung lama dan terjadi tidak merata di wilayah subak Bulan. Lahan yang beralih fungsi tersebut disebabkan oleh beberapa faktor (lokasi, kekurangan air dan ekonomi). Semula luas wilayah subak Bulan 186 Ha, dan pada awal tahun 2000 masih tersisa seluas 173,75 Ha, tertera pada Tabel 10. Akibat pengambilan air pada mata air beji desa tersebut, terjadi kekurangan air irigasi di sebagian subak Bulan, yang mencapai tiga munduk yaitu munduk 87


Abian Kapas, munduk Teba Jero dan munduk Suka Jiwa, seperti Tabel 8. Setelah data luas alih fungsi lahan dari tahun 2002 sampai tahun 2005 (x1) dan data pengambilan air dari tahun 2002 – tahun 2005 (y1), diolah dengan menggunakan Korelasi Product Momont, maka diperoleh nilai korelasi (rxy) sebesar

- 0,8875.

Hal ini menunjukkan antara alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dan

pengambilan air pada mata air beji desa Baha mempunyai korelasi negatif yang sangat kuat dan signifikan yaitu sebesar 0,8875. Hal ini dapat terjadi karena: (1) Dampak pengambilan air tersebut tidak seketika tapi memerlukan waktu yang lama anatara pengambilan air dengan alih fungsi lahan. (2) Lahan yang beralih fungsi tidak hanya disebabkan oleh faktor kekurangan air, tapi juga oleh kebutuhan ekonomi, dan sosial. Hal ini terjadi di wilayah munduk Suka Jiwa, yang justru tidak kekurangan air, tapi berada di pinggir jalan raya. (3) Sejak dibukanya jalan raya dengan lebar 5 m th. 2004, yang menghubungkan desa Gulingan dengan desa Beringkit, alih fungsi lahan terjadi sangat cepat di munduk Sukajiwa, pemanfaatannya untuk perumahan, usaha perdagangan maupun perkantoran.

SIMPULAN DAN SARAN Simpulan (1) Akibat berkurang debiet air subak Bulan, maka terjadi kekeringan di sebagian wilayah subak Bulan. (2) Alih Fungsi lahan tidak hanya disebabkan oleh kekurangan air tapi juga untuk kepentingan ekonomi dan social masyarakat/ karma subak Bulan. (3) Evaluasi terhadap ketersediaan air dan dimasing- masing wilayah subak Bulan tidak merata ada yang kelebihan dan ada juga yang kekurangan air sehingga perlu ada perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada.. Saran (1) Perlu melakukan perawatan saluran irigasi secara rutin (2) Mengefektifkan penggunaan air irigasi, dengan mengolah pola tanam (3) Perlu penegakan hukum tentang pengelolaan sumber daya air (4) Mengkaji ulang dimensi saluran dengan luasan sawah yang diairi DAFTAR PUSTAKA Arikunto,S. 2002. Prosedur Penelitian, Edisi Revisi V Jakarta: Rineka Cipta 2002. Dikti. 1997. Irigasi dan Bangunan Air. Jakarta : Gunadarma. Gandakoesoemah, R. 1981. Irigasi. Bandung : Sumur Bandung 1981 Hasan,M.I. 2002 Pokok-pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya. Jakarta: Ghalia Indonesia 2002 Jayadinata, J.T. 1999. Tata Guan Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan 88


dan Wilayah, Edisi III. Bandung: ITB Bandung Kodoatie, Robert J., Sjarief, Roestam 2005. Pengelolaan Sumber Daya air Terpadu. Yogyakarta: Andi Yogyakarta Pitana, I Gede. 2003. Subak Sistem Irigasi tradisional di Bali Denpasar: Upada Sastra Denpasar Pitana, I Gede, Setiawan, I Gede, 2005. Revitaliasi Subak dalam memasuki Era Globalisasi. Denpasar: Andi Yogyakarta Presiden RI. 2004. Undang-Undang No.7 Tahun 2004, Sumber Daya Air, Bandung: Fokusmedia 2004 Subak Bulan. 1995. Awig-awig Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi. Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 a. Eka Elikita Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 b. Perarem Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Reksokusumo,R.S., Perencanaan Teknis Jaringan Irigasi. Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta Selatan. Sudiarsa. I Wayan. 2004. Air untuk Masa Depan, Edisi I. Jakarta: Rineka Cipta. Sugiyono. 2005. Statistika untuk Penelitian. Bandung: CV Alfabeta Bandung. Sunaryo,Trie M., Waluyo,T., Harnanto, A., 2004. Pengelolaan Sumber Daya Air Edisi I. Malang: Bayumedia Publishing, Malang Sushila. J. 1989. Subak Dalam Kajian Sejarah Kelembagaan dan Sistem Irigasi. Denpasar: Dinas PU Propinsi Bali/ Bagian Pengairan. Windia, I W. 2006. Transformasi Sistem Irigasi Subak yang Berlandaskan Konsep Tri Hita Karana. Denpasar: Pustaka Bali Post Yapadi. 2003. Subak dan Kerta Masa, Proseding Seminar Budaya Padi. Jakarta: Yayasan Padi Indonesi

89


PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESAWAT AIRBUS 380 PADA BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR Oleh : I Gede Oka Darmayasa ABSTRAK Bandar Udara Ngurah Rai adalah bandar udara international dengan fungsinya sebagai bandara penghubung wilayah barat dan timur indonesia. Selain itu bandara ini juga berperan besar dalam perkembangan bidang ekonomi khususnya pariwisata di Bali. Perkembangan industri pesawat udara semakin baik. Airbus sebagai salah satu industri pesawat terkemuka mengeluarkan pesawat jenis baru yaitu Pesawat Airbus 380-800 dengan daya muat lebih dari 500 penumpang. Sejalan dengan itu, berdasarkan Surat Dirjen Perhubungan Udara No. AU/589/DKP.103/2008 maka Bandara Ngurah Rai ditunjuk sebagai bandara alternatif bagi pendaratan darurat pesawat tersebut. Metode perencanaan dalam desain ini adalah metode studi kepustakaan dengan mengacu kepada berbagai sumber tulisan, manual dan standar sesuai dengan peraturan kebandarudaraan yang diterapkan di Indonesia. Hasil dari perencanaan ini, perlu diadakan perubahan dimensi runway dari 3000 m x 45 m menjadi 3800 m x 60 m dan perubahan dimensi taxiway dari 182.5 m x 23 m menjadi 190 m x 25 m. Kata Kunci : Bandar Udara, Perencanaan Runway.

Latar Belakang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai merupakan bandar udara tersibuk kedua setelah Bandar Udara International Soekarno Hatta. Posisinya yang terletak sebagai bandara penghubung wilayah timur dan barat Indonesia serta sebagai pintu masuk internasional ke wilayah indonesia memberikan dampak positif bagi kegiatan pariwisata dan bisnis di Bali. Berdasarkan data statistik angkutan udara di Bandar Udara Ngurah Rai sejak tahun 2004 dapat diketahui bahwa terjadi kenaikan jumlah pergerakan penumpang dan pesawat yang cukup baik. Pada tahun 2004 jumlah pergerakan pesawat, khususnya penerbangan internasional, adalah 19.275 pergerakan. Sedangkan untuk tahun 2008, sampai dengan bulan Nopember, pergerakan pesawat mencapai 21.433 pergerakan. Saat ini jenis pesawat penumpang terbesar yang telah digunakan maskapai penerbangan di dunia adalah jenis Airbus 380 dengan kapasitas penumpang mencapai kurang lebih 550 tempat duduk. Permasalahan yang timbul adalah sampai saat ini belum ada bandar udara di Indonesia yang dirancang untuk penggunaan pesawat ini. Tujuan Perencanaan Menghitung dimensi runway dan taxiway yang diperlukan untuk menampung operasional Airbus 380 di Bandara Ngurah Rai.

90


Bandar Udara Bandar udara didefinisikan sebagai suatu area di darat maupun perairan yang termasuk bangunan, instalasi dan peralatan yang dipergunakan sebagian maupun seluruhnya untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan darat pesawat udara. (Annex 14 Aerodrome, 1999, hal 1). Melihat definisi di atas maka bandar udara dapat dikatakan terdiri dari bagian-bagian perkerasan, bangunan penunjang operasional, peralatan keamanan, navigasi dan eletrikal/listrik penerbangan. Bagian perkerasan terdiri dari runway, taxiway, dan apron. Bangunan penunjang operasional terdiri dari bangunan terminal penumpang, terminal kargo, gedung-gedung operasional. Gedung-gedung operasional ini nantinya akan diisi oleh peralatan keamanan, navigasi maupun listrik penerbangan. Sebagian dari peralatan navigasi dan peralatan elektrikal juga diletakkan disekitar runway, taxiway dan apron.

Terminal Apron

Taxiway

Runway Gambar 1. Bagian-Bagian Bandar Udara Runway didefinisikan sebagai sebuah daerah persegi empat tertentu pada bandar udara yang dipersiapkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. (Annex 14, 1999, hal 4). Lebar dari runway tergantung lebar pesawat sedangkan panjangnya tergantung kebutuhan pesawat terbang. Taxiway didefinisikan sebagai jalur tertentu di bandar udara yang disediakan untuk pergerakan pesawat udara dari apron ke landasan pacu dan sebaliknya dari landasan pacu ke apron. (Lampiran SKEP Dirjen Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 3). Fungsi utama taxiway adalah sebagai penghubung antara runway dan apron. Taxiway juga dapat digunakan sebagai lokasi untuk menunggu/mengantri sebelum memasuki runway apabila pada saat yang bersamaan runway sedang digunakan untuk take-off ataupun landing pesawat lain. Letak suatu taxiway merupakan suatu hal yang sangat signifikan dalam hal peningkatan efisiensi runway terutama pada bandar udara yang memiliki tingkat pergerakan yang padat. Apron didefinisikan sebagai tempat parkir pesawat udara untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan barang serta untuk pengisian bahan bakar pesawat udara (Lampiran SKEP Dirjen Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 1). Ukuran dari apron didesain berdasarkan jumlah dan jenis pesawat udara yang akan menggunakannya. Pada saat tertentu luas apron dapat menentukan batasan penggunaan runway.

91


Perencanaan Dimensi Runway Perhitungan panjang runway sesuai standar ICAO melalui tahapan dan ketentuan berikut : 1. Koreksi terhadap ketinggian (elevasi) Untuk pertambahan ketinggian runway dari permukaan air laut rata-rata (MSL), maka setiap kenaikan 1000 feet (300 M) maka panjang runway ditambah sebanyak 7%. Rumus faktor koreksi ini adalah : Ce = 1 + 0.07 x (h/300) ……………….…........................................... (1) Keterangan : Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi h adalah ketinggian/elevasi runway 2. Koreksi terhadap temperature/suhu Untuk pertambahan atau pengurangan suhu (tergantung elevasi runway) maka setiap kenaikan 100 meter dari permukaan air laut rata-rata suhu turun 6.5°C dan panjang runway ditambah 1%. Untuk koreksi ini digunakan rumus berikut : Ct = 1 + 0.01 ( T- (15-0.0065 h)) ….……………………….…………(2) Keterangan : Ct adalah factor koreksi terhadap suhu T adalah suhu udara sesungguhnya h adalah elevasi runway 3. Koreksi terhadap kemiringan/slope Untuk koreksi terhadap slope, maka setiap perubahan slope naik sebesar 1% panjang runway ditambah 10%. Rumus untuk faktor koreksi ini adalah: Cs = 1 + 0.1 S …………………..…………..………………………….(3) Keterangan : Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan runway S adalah Slope atau kemiringan runway 4. Actual Runway Length Jadi panjang runway sesungguhnya adalah panjang berdasarkan tabel dikalikan dengan faktor-faktor koreksi diatas atau : Actual Runway Length = ARFL x Ce x Ct x Cs ...............................(4) ARFL adalah panjang landasan pacu berdasarkan tabel. 92


Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi Ct adalah faktor koreksi terhadap temperature Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan landasan pacu Perencanaan Taxiway Ukuran dari taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat menjamin keselamatan penerbangan. Dasar dari perhitungannnya adalah ukuran dari pesawat terbesar yang akan menggunakannya. Lebar taxiway dapat diperhitung dengan rumus berikut : WT = TM + 2C …………...........................................................………. (5) Dimana WT = Lebar taxiway TM = Jarak antara landing gear terluar C

= jarak minimum dari landing gear terluar ke tepi perkerasan

Perencanaan Dimensi Runway Runway yang ada saat ini memiliki panjang 3000 meter dan lebar 45 meter. Dimensi ini tidak dapat mendukung operasional Airbus A-380 dalam kapasitas muat maksimum, sehingga perlu dilakukan evaluasi ulang terhadap kondisi ini. Adapun data yang digunakan dalam perhitungan ini adalah : 1. Temperatur Rata-Rata Temperatur rata-rata adalah temperatur rata-rata di sekitar aerodrome, yang lama data surveinya minimal 5 (lima) tahun. Adapun data temperatur rata-rata dalam lima tahun terakhir dapat dilihat dalam tabel berikut : TAHUN 2004 2005 2006 2007 2008

JAN 27,7 27,8 27,3 27,8 27,3

FEB 27,7 27,7 27,2 27,7 27,3

MAR 27,7 27,8 27,4 27,7 26,6

APR 27,8 27,4 27,3 27,1 26,9

MAY 26,8 26,5 26,8 27,1 26,7

JUN 25,5 26,7 26,2 26,7 26,0

JUL 25,7 26,3 25,4 25,8 25,6

AUG 25,1 25,6 25,4 25,4 26,0

SEP 26,0 26,4 25,2 25,6 26,3

OCT 26,9 27,2 26,8 27,1 27,6

NOV 27,9 27,4 28,2 27,6 27,5

DEC 27,6 27,2 28,2 27,4 27,2

Tabel .1 Temperatur Bulanan Rata-Rata Sumber : Stasiun Meteorologi Kelas I, Bandara Ngurah Rai Sehingga temperature rata-rata 5 tahun terakhir adalah : 26,9°C 2. Slope Runway Slope/kemiringan runway adalah perbandingan perbedaan elevasi titik tertinggi dan terendah terhadap jarak antara kedua titik tersebut. Slope runway eksisting adalah sebesar : Slope =

6,460 − 3,954 × 100% = 0,08% ≈ 0.1% 3000

93


3. Aerodrome Reference Field Length (ARFL) ARFL adalah kebutuhan panjang runway minimum yang diperlukan oleh sebuah pesawat udara pada kondisi standar (zero wind, suhu 15°C, elevasi runway sama dengan elevasi muka laut rata-rata). ARFL untuk pesawat Airbus A-380 adalah 3.350 m (sesuai dengan amandement II MOS Part.139). 4. Elevasi Rata-Rata Runway Elevasi rata-rata runway dihitung sebagai berikut :

elevasi maks - elevasi min 2 6,460 − 3,954 = 3,954 + INT = 4,954 m MSL 2

Elevasi rata-rata = Elevasi min + INT

5. Klasifikasi Pesawat Udara Klasifikasi pesawat udara didasarkan atas dimensi dari pesawat itu sendiri. Sesuai amandement II MOS Part 139 maka Airbus A-380 termasuk kategori 4F. Berdasarkan kondisi terurai di atas maka perlu dilakukan koreksi panjang runway terhadap kondisi udara sekitar. Sehingga perlu dihitung koreksi terhadap elevasi, suhu udara dan kemiringan runway. Faktor Koreksi terhadap elevasi adalah :

 elevasi   4,954   = 1 + 0,07  = 1,001  300   300 

Ce = 1 + 0,07

Faktor koreksi terhadap temperatur adalah : Ct = 1 + 0,01 x ( T – (15 – 0,0065 x h) ) = 1 + 0,01 x (26,9 – (15 – 0,0065 x 4,954) = 1,119 Faktor koreksi terhadap slope adalah : Cs = 1 + 0,1 x slope = 1 + 0,1 x 0,08 = 1,008 Sehingga panjang runway = ARFL x Ce x Ct x Cs = 3350 x 1,001 x 1,119 x 1,008 = 3782 m ≈ 3800 m Sedangkan lebar runway sesuai dengan klasifikasi dari pesawat Airbus A380 adalah 60 meter. Panjang runway yang ada saat ini adalah 3000 m sehingga perlu diadakan perpanjangan sejauh 800 m ke arah timur sesuai dengan master plan yang telah ada. Perencanaan Dimensi Taxiway Taxiway berfungsi sebagai penghubung antara runway dan apron. Perletakan atau jarak taxiway dari ujung runway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat runway dapat digunakan secara efisien. Dimensi taxiway ditentukan berdasarkan ukuran atau klasifikasi pesawat yang akan menggunakannya. Karena itu, dimungkinkan dalam satu bandar udara terdapat sejumlah taxiway dengan dimensi yang berbeda mengingat jarak yang diperlukan setiap pesawat untuk memperoleh kecepatan yang diijinkan untuk memasuki taxiway berbeda. 94


Di Bandar Udara Ngurah Rai terdapat exit taxiway dan apron taxiway. Exit taxiway adalah taxiway yang digunakan untuk keluar masuk pesawat dari maupun menuju runway. Sedangkan apron taxiway adalah taxiway yang terletak berhimpitan dengan apron yang fungsinya sebagai perlintasan pesawat yang hendak menuju suatu parking stand tertentu ataupun menuju posisi lepas landas. Berikut ini adalah gambar letak taxiway di Bandara Ngurah Rai.

Apron Taxiway Exit Taxiway

N7

N6

N5

N4

N3

N2

N1

Gambar. 2. Layout Runway dan Taxiway Bandara Ngurah Rai

Pesawat Airbus A380 adalah pesawat dengan klasifikasi 4F sehingga lebar taxiway minimum yang dibutuhkan adalah 25 meter. Sedangkan panjang taxiway ditentukan berdasarkan kebutuhan jarak minimum yang diperlukan antara centre line runway dan centre line pararel taxiway (apron taxiway). Jarak antara centre line runway dan centre line apron taxiway dihitung sebagai berikut : D = ½ x (wing span + runway strip) = ½ x (80 + 300) = 190 m Simpulan 1. Dimensi runway untuk Airbus A380 adalah 3800 m x 60 m 2. Lebar minimum taxiway adalah 25 meter dengan ketentuan jarak antara runway center line dan apron taxiway center line adalah 190 m. Pustaka Airbus S.A.S. 2005. Airbus 380 Airplane Characteristics, Perancis Basuki, Heru. 1982, Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Alumni. Bandung Civil Aviation Safety Authority. 2003. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Australia Government. Civil Aviation Safety Authority. 2008. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Amendement No.2 Australia Government Departemen Perhubungan, 2005, Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor : SKEP 003 Tahun 2005, Dirjen Perhubungan Udara, Jakarta Galianti, Maria. 2007. Perhitungan Panjang Runway Pesawat Boeing 747-400 ER Mesin RB211524H8-T di Bandar Udara Ngurah Rai – Bali. PT. (Persero) Angkasa Pura I. Denpasar International Civil Aviation Organization. 1999. Annex 14 Volume 1. Third Edition. International Civil Aviation Organization. 1984. Aerodrome Design Manual Part 1 Runways. Second Edition. International Civil Aviation Organization, 1983. Aerodrome Design Manual Part 2 Taxiways, Aprons and Holding Bays. Second Edition. International Civil Aviation Organization. 1983. Aerodrome Design Manual Part 3 Pavements. Second Edition Nurwenda, I Made, Ir. 1997. Struktur Perkerasan Lentur Taxiway Bandara Ngurah Rai. PT. (Persero) Angkasa Pura I. Denpasar 95


PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK TRANS SARBAGITA (STUDI KASUS: KEROBOKAN – KOTA – SANUR) Oleh : I Gusti Agung Gde Suryadarmawan ABSTRAK

Penggunaan angkutan umum di wilayah Kota Metropolitan Sarbagita telah menurun secara terus menerus. Salah satu alternatif solusinya adalah dengan memperbaiki sistem angkutan umum tersebut. Pemerintah Provinsi Bali telah merencanakan sistem yang baru yang disebut Trans Sarbagita. Terdapat tiga koridor berbasis Sanur yaitu Sanur-Kerobokan, Sanur-Oberoi dan Sanur-Petitenget. Saat ini belum diketahui kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk disepanjang koridor tersebut, model pemilihan modanya dan potensi penumpangnya. Tujuan dari studi ini adalah untuk menganalisis kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor trayek tersebut, menyusun model pemilihan moda dan menganalisis potensi penumpangnya. Data yang dikumpulkan meliputi data sekunder dan primer. Data sekunder diperoleh dari Badan Pusat Statistik dan Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Data primer diperoleh melalui survei kuisioner. Pemodelan dilakukan dengan Regresi Logistik karena variabel terikatnya bersifat katagori/diskrit. Pemodelan dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SPSS versi 15.0. Hasil analisis memperlihatkan bahwa sekitar 30% rumah tangga memiliki anggota keluarga 4 orang, lebih dari 50% memiliki 2 orang pekerja, sekitar 55% keluarga berpendapatan antara 1 juta sampai 3 juta, diatas 40% memiliki 2 sepeda motor, lebih dari 30% memiliki satu unit mobil dan jumlah perjalanan terbanyak adalah untuk aktifitas bekerja. Dari 3 alternatif yang ditawarkan, masyarakat cenderung memilih alternatif 3 dengan moda bus kecil, tersedia halte, jadwal tetap dan memakai AC. Model pemilihan moda angkutan umum pada trayek I yaitu:

 p   = 1,955 1− p 

ln 

 p 

 = 0,604 (mobil), model pemilihan moda angkutan umum pada trayek II yaitu: ln  1− p  0,507+0,509(Jml_keluarga) - 1,008(Mobil) - 1.203(Income1) + 0,768(Lainnya), model  p 

 =1,097-0,620(motor)pemilihan moda angkutan umum pada trayek III yaitu: ln  1− p  0,789(mobil)+0,306(bekerja)+ 0,285(sekolah). Potensi permintaan (demand) angkutan umum untuk trayek I sebesar 10.256 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang, pada trayek II sebesar 20.711 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 39.728 orang dan pada trayek III sebesar 13.988 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 45.981 orang. Kata kunci: trans sarbagita, pemilihan moda, regresi logistik

A.

PENDAHULUAN

1.

Latar Belakang Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peranan

yang sangat penting. Angkutan umum harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dalam segala kegiatannya serta mampu menjangkau setiap wilayah perkotaan. Angkutan umum yang efektif akan mampu meningkatkan kapasitas jalan dan mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas, khususnya di daerah perkotaan. 96


Melihat tingkat pertumbuhan penduduk dan aktifitas yang terjadi di kawasan Trans Sarbagita maka dianggap perlu dilakukan suatu kajian secara mendetail mengenai karakteristik sosial ekonomi dan demografi penduduk yang bertempat tinggal disekitar kawasan Trans Sarbagita sehingga dapat diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi minat masyarakat dalam memilih angkutan umum pada Trayek Trans Sarbagita. Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini diharapkan akan menghasilkan suatu model mengenai pengaruh angkutan pribadi terhadap angkutan umum. Pemodelan pemilihan moda (Moda Choice) ini sangatlah diperlukan di kawasan Trans Sarbagita. Pemilihan moda merupakan salah satu model yang dinamis dalam perencanaan transportasi, karena menyangkut efisiensi pergerakan, ruang yang harus disediakan oleh suatu wilayah, prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih oleh masyarakat. 2.

Tujuan Penelitian Sebagai dasar pelaksanaan studi harus dilandasi suatu tujuan yang dijadikan acuan dalam

studi ini. Tujuan studi ini adalah: a. Menganalisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor Trayek Kerobokan, Kota, Sanur. b. Menyusun model pemilihan moda berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor Trayek Kerobokan, Kota, Sanur. c. Menganalisis potensi permintaan (demand) angkutan umum pada koridor Trayek Kerobokan, Kota, Sanur. 3.

Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapakan mampu memberikan hasil pemodelan yang akurat untuk

mengetahui variabel yang mempengaruhi minat masyarakat menggunakan angkutan umum.

B.

LANDASAN TEORI Menurut Munawar (2005), Yang dimaksud dengan angkutan umum penumpang adalah angkutan

yang disediakan untuk umum dengan sistem sewa bayar. Tujuan utama dari keberadaan angkutan umum penumpang ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan umum yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan karena angkutan umum bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan umum dibedakan atas dua kategori utama yaitu :

97


a. Angkutan umum yang disewakan atau Paratransit adalah jasa pelayanan angkutan yang dapat dimanfaatkan setiap orang berdasarkan satu ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute,dsb), namun dapat disesuaikan dengan keinginan pemakai contohnya : taxi, bajai, minibus pariwisata dll. b. Angkutan umum massal atau Mass Transit adalah jasa pelayanan yang dapat dimanfaatkan dengan suatu tarif atau ongkos tertentu dan memiliki Trayek dan jadwal yang tetap contohnya bus atau mikrobus. Kebanyakan pengoperasian angkutan mass transit ditujukan untuk pelayanan penumpang antar kota dalam propinsi atau luar propinsi (AKAP, AKDP, Angkot). Menurut Black (1981), Merencanakan transportasi sebagai suatu kegiatan profesional yang dapat dipertanggungjawabkan kepada masyarakat hanya jika semua masalah dan penyelesaiannya dipandang dengan cara yang setepat-tepatnya, meliputi analisis terinci dari semua faktor yang berkaitan Menurut

Tamin

(2000),

Tujuan

Perencanaan

transportasi

pada

dasarnya

adalah

memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang dikaitkan dengan masalah ekonomi, sosial dan lingkungan yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi di sektor transportasi sehingga efektif, efisien dan ekonomis Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang menggunakan setiap moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut dan setelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan nilai peubah bebas untuk masa mendatang. Pemilihan moda ini sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya kenyamanan, keamanan, kehandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan (Tamin, 2000). Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Maka dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan transportasi. Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenali dari faktor penentu pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yang mempengaruhi pemilihan, dimana faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, antara lain: a. Ciri pengguna jalan: Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda yaitu: ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM), struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan dan

98


lain-lain), pendapatan, faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak. b. Ciri pergerakan: Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jarak perjalanan. c. Ciri fasilitas moda transportasi: Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu: 1.

Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2.

Faktor kualitatif yang cukup sulit dihitung, meliputi: kenyamanan dan keamanan, Kehandalan dan keteraturan dan lain-lain.

d. Ciri kota atau zona: Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang digunakan sangat tergantung pada: Orang yang memilih model tersebut, Tujuan pergerakan, Jenis model yang digunakan. Dari semua faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dan bagaimana satu faktor berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara ilustrasi dapat di gambarkan dalam kajian masalah seperti Gambar B.1 di bawah ini:

Faktor Penentu Pemilihan Moda

Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Maksud Perjalanan

Ciri Pengguna

Jarak Tempuh

Ciri Pergerakan

Jenis Moda Biaya

Tingkat Kenyamanan dan Keamanan

Ciri Fasilitas Moda Transportasi - faktor kuantitatif - faktor kualitatif

Ciri Kota / Zona

Gambar B.1 Kajian Masalah 99


Dilihat dari posisi pemilihan moda terhadap analisis pembangkit perjalanan dalam proses perencanaan transportasi diasumsikan pemakai jalan memilih antara bergerak dan tidak bergerak. Jika dipilih melakukan pergerakan maka akan dilakukan pemilihan moda angkutan dan berjalan kaki, kemudian apabila memilih memakai moda maka diharuskan memilih dua pilihan yaitu penggunaan angkutan umum atau angkutan pribadi. Pemilihan moda merupakan bagian yang tersulit, merupakan suatu proses yang dinamis, melibatkan berbagai pihak dan multi-disiplin termasuk politik. Oleh karena itu dengan terlibatnya banyak pihak antara lain : pengguna (user), pemerintah (regulator), dan pemilik atau suatu badan usaha pengelola angkutan (operator), maka perlu kajian secara komprehensif, dimana pemikiran ini dapat diGambarkan seperti pada Gambar B.2 di bawah ini: Total Pergerakan

Bergerak

Tidak Bergerak

Berjalan Kaki

Berkendaraan

Angkutan Umum

Angkutan Pribadi

Bermotor

Tidak Bermotor (Misal: Becak)

Jalan Raya

Jalan Rel

Bus

Tidak Bermotor (Misal: Sepeda)

Mobil

Bermotor

Sepeda Motor

Paratransit

Gambar B.2. Proses Pemilihan Moda di Indonesia (Sumber : Tamin, 2000) Dalam kegiatan pemodelan untuk rekayasa sipil, seringkali dijumpai tinjauan hubungan antara suatu variabel dengan satu atau lebih variabel lain. Secara umum ada dua macam hubungan antara dua atau lebih variabel, yaitu bentuk hubungan dan keeratan hubungan. Jika ingin diketahui bentuk hubungan dua variabel atau lebih, digunakan analisis regresi sedangkan untuk analisis keeratan hubungan, digunakan analisis korelasi. Menurut Al-Ghamdi (2002), Metode regresi yang paling umum digunakan adalah analisis regresi baik itu yang bersifat linier maupun non linier. Jika variabel tidak bebas bersifat diskrit analisis regresi linier tidak layak untuk digunakan karena dua alasan, yaitu: a. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier harus bersifat kontinyu b. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier dapat mengakomodasi nilai negatif.

100


Kedua asumsi di atas tidak sesuai untuk kondisi variabel tidak bebas yang bersifat kategori (diskrit). Menurut Washington et, al (2003), regresi logistik adalah bagian dari analisis regresi yang digunakan ketika variabel dependen (respon) merupakan variabel dikotomi. Variabel dikotomi biasanya hanya terdiri atas dua nilai, yang mewakili kemunculan atau tidak adanya suatu kejadian yang biasanya diberi angka 0 atau 1. Regresi Logistik/model Logistik digunakan untuk memprediksi kemungkinan (probabilitas) dari suatu kejadian dengan data fungsi logit dari kurva logistik. C.

METODE PENELITIAN

1.

Penentuan Lokasi Penelitian Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah Trayek Kerobokan – Kota - Sanur. Pemilihan

lokasi penelitian ini didasarkan atas beberapa alasan, antara lain: a. Perubahan tata guna lahan pada wilayah tersebut menjadi daerah komersil, sehingga mempengaruhi aktifitas dan tingkat pergerakan penduduk di sekitar wilayah tersebut. b. Aksesibilitas masyarakat untuk mencapai tujuan dalam perjalanan bertambah, sehingga diperlukan angkutan umum yang memadai untuk mencapai daerah-daerah yang selama ini tidak terjangkau angkutan umum. 2.

Karakteristik Responden Responden adalah setiap orang (individu) yang bertempat tinggal di dalam wilayah kajian.

Dengan dasar adanya 2 jenis travellers (captive dan choice travellers), maka responden dibedakan dalam 2 kelompok, yaitu pengguna jasa angkutan umum dan pengguna kendaraan pribadi. Dari pemilihan moda tersebut dikelompokkan atas data kondisi pengandaian dan kondisi sesungguhnya. Kondisi pengandaian (Stated Preference Survey) menggunakan pedoman yaitu ada atau tidaknya kendaraan pribadi yang dimiliki oleh responden, apabila responden tidak memiliki kendaraan pribadi maka diasumsikan bahwa para responden akan memilih moda angkutan umum, sedangkan untuk kondisi sesungguhnya atau kenyataan (Revealed Preference Survey) didapat dari hasil survai responden yang langsung memilih salah satu moda. 3.

Teknik Pengambilan Sampel Teknik pengambilan sampel dengan menggunakan metode Sampling Acak Berlapis (Stratified

Random Sampling), yaitu dilakukan jika populasi mempunyai karakteristik yang heterogen, dimana dapat dipisah-pisahkan menurut lapisan tertentu, kemudian dari masing-masing lapisan dilakukan pengambilan sampel secara random. 4.

Pengolahan Data Langkah pendahuluan dalam pengolahan data meliputi : a. Editing, yaitu peninjauan terhadap data yang telah dikumpulkan melalui survei dan melakukan perbaikan atau melengkapi data. 101


b. Koding yaitu pemberian koda data yang dikumpulkan sesuai metode regresi logistik yang digunakan dalam analisis. 5.

Tabulasi Data Tabulasi data merupakan langkah yang dilakukan setelah pengolahan data, yaitu

mengorganisasikan data yang telah diedit dan diberi kode. Moda perjalanan yang digunakan oleh masyarakat untuk melakukan segala aktifitas sehari-hari ditabulasikan di dalam bentuk grafik dengan menggambarkan proporsi dari setiap moda yang digunakan. Tujuan pentabulasian ini adalah untuk memberikan informasi dan analisis awal dari kontribusi masing-masing moda transportasi yang digunakan. 6.

Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model Persamaan regresi logistik untuk pemilihan moda adalah sebagai berikut :

Y = ln[ p /(1 − p)] = β0 + β1 X1 + .........+ βn X n dimana : Y

= pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi

X1,..n = variabel bebas, β0,1,n = parameter model n

= klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas.

D.

HASIL DAN PEMBAHASAN

1.

Reduksi Variabel Dummy

Tabel 1

Reduksi Variabel Dummy

Deskripsi

X

N

X N

95% selang kepercayaan Bawah

Atas

Pendapatan Rumah Tangga pada Trayek I < Rp. 1 Juta

15

140

0,107

0,10

0,20

Rp. 1 Jt–Rp. 3 Jt

69

140

0,493

0,40

0,60

> Rp. 3 Juta

56

140

0,400

0,30

0,50

Sumber: Analisis Data, 2011 2.

Kalibrasi Model Dengan menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solution) version

15.0 ditentukan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas di dalam model serta kelayakan model sebagai pernyataan hubungan antara kedua variabel tersebut.

102


Dari hasil reduksi terhadap variabel bebas, dan dengan menggunakan prinsip uji Likelihood Ratio (LR test), diseleksi kembali dengan metode “Backward Elimination”. Tabel 2

Eliminasi Variabel Bebas Score Variables Jml_keluarga

Sig.

2,007

,157

Sepeda

,222

,638

Motor

,082

,775

Pickup

,464

,496

Income

1,647

,439

Income(1)

,834

,361

Income(2)

1,404

,236

Bekerja

,117

,733

Sekolah

,867

,352

Belanja

,006

,937

Lainnya

,656

,418

7,709

,657

Overall Statistics Sumber: Analisis Data, 2011

Pada tingkat kepercayaan 95% variabel-variabel tersebut tidak berpengaruh secara signifikan terhadap model pemilihan moda. Tabel 3

Variabel Bebas di dalam Model Pilihan Moda

Variabel

B

Standard Error

Sig.

Exp(B)

Mobil

-.604

.246

.014

.546

Constant

1.955

.325

.000

7.062

Sumber: Analisis Data, 2011 dimana : Mobil = jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga Data Tabel 3 membentuk model persamaan rasio ln (log berbasis e) yaitu rasio peluang pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur adalah sebagai berikut:

 p   = 1,955 - 0,604 (mobil) ln  1− p  dimana : P : Mobil :

Peluang untuk memilih angkutan umum Jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga

103


Dengan analisis odds antara pemakai angkutan umum terhadap angkutan pribadi diperoleh nilai eksponensial parameter tipe kepemilikan mobil jika dihitung dengan menggunakan rumus: 1/(1p)=β0+ β1X diperoleh nilai: p/(1-p) =0,546, maka peluang pemakaian angkutan umum sebesar p (angkutan umum) = 0.3532. Jadi kontribusi dari kepemilikan mobil adalah sebesar 35,32%. 3.

Validasi Model Analisa penentuan hubungan antara variabel bebas dan variabel tidak bebas di dalam model

serta kelayakan model didalam menyatakan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas. Pada Tabel 5.4 terlihat bahwa untuk model pilihan moda angkutan umum pada Trayek 1 mempunyai peluang chi-square 6.104 dengan tingkat signifikansi 1,3% atau model pilihan moda pada trayek tersebut mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Ini menunjukkan bahwa model yang disusun mempunyai hubungan yang signifikan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebasnya. Tabel 4 Omnibus test dari Parameter Model Chi-square Step

Sig.

-2,046

,153

Block

6,104

,013

Model

6,104

,013

Sumber: Analisis Data, 2011 Uji kelayakan model atau model goodness of fit dilakukan dengan menggunakan prinsip Hosmer and Lameshow (H-L test). Jika nilai statistik Hosmer and Lameshow’s goodness of fit lebih besar dari 5% berarti model mampu untuk memprediksi nilai observasinya dengan kepercayaan 95%. Pada Tabel 5 di bawah ini, terlihat bahwa nilai signifikansi uji Hosmer and Lameshow (H-L) untuk model pilihan moda pada Trayek 1 adalah 0.248 (>5%), maka model regresi logistik yang disusun bisa digunakan untuk memprediksi nilai observasi dengan kepercayaan 95%. Tabel 5 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan Hosmer and Lemeshow Test Pseudo R2 Test Model Pemilihan Moda Kendaraan Umum

-2 Log likelihood

Cox & Snell R2

Nagelkerke R2

131,191

0.043

0.068

Hosmer and Lemeshow Test

Kendaraan umum

Chi-square

df

Sig.

1.336

1

0.248

Sumber: Analisis Data, 2011

104


Akurasi klasifikasi model umumnya adalah 25% atau lebih tinggi daripada proporsi data. Kegunaan analisis akurasi klasifikasi model adalah untuk membandingkan akurasi model nol (model hanya dengan konstanta tanpa variabel bebas) dengan full model atau model dengan variabel bebas. Proporsi akurasi klasifikasi model dihitung dengan menggunakan proporsi klasifikasi variabel tidak bebasnya. Tabel 6 Akurasi Proporsi Data dan Model Pilihan Moda Trayek 1 Proporsi Data N

Marginal Percentage

A Pribadi

27

19.29%

A Umum

113

80.71%

Pilihan Moda

Akurasi Model Predicted Observed A Pribadi

A Umum

Percent Correct

A Pribadi

26

1

3.7

A Umum

113

0

100.0

Overall Percentage

81.4

Sumber: Analisis Data, 2011 Untuk model pilihan moda pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur, proporsi data adalah 0,1929² + 0,8071² = 0.6887 (70%). Akurasi model dengan regresi logistik (full model) adalah 81.4% dan lebih besar dari akurasi proporsi data. Oleh karena itu ”full model” pilihan moda Trayek Kerobokan – Kota – Sanur lebih baik daripada model nolnya. Dari perbandingan akurasi model terlihat bahwa penambahan variabel bebas di dalam model kedua (full model) yang disusun memberikan hasil yang lebih akurat dibandingkan model tanpa variabel bebas. E.

SIMPULAN DAN SARAN

1

Simpulan a. Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi Penduduk Dari analisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi yang dilakukan pada Trayek

Kerobokan - Kota – Sanur, maka dapat disimpulkan bahwa pada Trayek tersebut prosentase pendapatan penduduk diatas 3 juta adalah 49% dan prosentase pendapatan penduduk antara 1 juta hingga 3 juta adalah 46%, dengan rata-rata tingkat kepemilikan kendaraan setiap penduduk adalah 1 unit sepeda (53%), 2 unit sepeda motor (41%) dan 1 unit mobil (36%). Jumlah anggota keluarga dalam satu rumah tangga rata-rata 4 orang anggota atau 36% dengan jumlah pekerja rata-rata dalam satu

105


keluarga adalah 2 orang pekerja (71%) dan jumlah pelajar rata-rata 2 orang (34%). Dari kondisi tersebut terlihat jelas bahwa penduduk di sekitar Trayek I menpunyai tingkat perekonomian dan tingkat pergerakan yang cukup tinggi. Alternatif pilihan moda sebesar 81% dengan kondisi angkutan umum seperti pada alternatif III yaitu: moda bus kecil dengan Trayek/rute dioperasikan dengan bus kecil dan dengan tingkat pelayanan yang lebih baik (waktu/jadwal tetap, tersedia halte, dengan fasilitas AC.) b. Model Pemilihan Moda Berdasarkan Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi Penduduk Model pemilihan moda angkutan pada Trayek Kerobokan - Kota – Sanur adalah :

 p   = 1,955 - 0,604 (mobil) ln  1 − p   Hasil Pemodelan yang diperoleh pada Trayek tersebut terlihat jelas bahwa yang mempengaruhi minat masyarakat menggunakan angkutan umum adalah kepemilikan mobil dalam rumah tangga yang mempunyai berkontribusi sebesar 35,3%. c. Analisis Potensi Permintaan (demand) Angkutan Umum Potensi demand/permintaan terhadap angkutan umum cukup tinggi, yaitu sebesar 10.256 dengan jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang dan jumlah penduduk yang bersedia beralih sebesar 41.866 orang. 2

Saran Setelah dilakukan analisis secara menyeluruh dari Trayek yang ditinjau, maka dapat disarankan

sebagai beriku: a. Tingkat kepemilikan kendaraan pribadi pada Trayek tersebut sangat tinggi, sehingga perlu adanya peran pemerintah sebagai regulator untuk membatasi jumlah kendaraan masuk walaupun konsekuensinya jumlah pendapatan daerah menjadi menurun. b. Aktifitas masyarakat yang beragam dengan intensitas yang tinggi menyebabkan terjadinya pergerakan yang cukup tinggi, sehingga diperlukan angkutan umum masal yang mampu menghubungkan setiap wilayah dengan sarana dan prasarana yang memadai. Hal ini diperlukan supaya kepadatan lalu lintas dapat dikurangi sehingga kapasitas jalan dapat ditingkatkan. c. Dengan melihat tingginya minat masyarakat menggunakan angkutan umum, yaitu rata-rata di atas 80% dengan kondisi seperti pada alternatif III, maka diharapkan sosialisasi Trayek Trans Sarbagita dapat lebih digencarkan sehingga masyarakat dapat mulai beralih menggunakan moda angkutan umum dalam segala aktifitasnya.

106


DAFTAR PUSTAKA Al-Ghamdi, A.S. 2002. Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Analysis and Prevention 34, pp.729-741 Badan Pusat Statistik Propinsi Bali. 2010. Bali Dalam Angka 2010. Denpasar. Black, J. 1981. Urban Transport Planning. Croom Helm Ltd., 2-10 St.John’s Road, London SW11. Cahyadi, M. D. 2006. Analisis Potensi Permintaan Angkutan Umum. Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil UNUD. Denpasar Departemen Perhubungan.1996. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jakarta. Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan RI. No.KM 35 tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Angkutan Umum. Jakarta. Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2008. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.26 tahun 2008 tentang Rencana Tara Ruang Wilayah Nasional. Jakarta. Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. Dinas Perhubungan Informasi dan Komunikasi. 2007. Penataan Angkutan Umum di Sarbagita, Denpasar. Ghozali. 2001. Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro. Hosmer, DW., Lemeshow,S. 1990. Adequacy of Sample Size in Healt Studies, WHO. John Wiley & Sons. Isgiyanto, A. 2009. Teknik Pengambilan Sampel. Jogjakarta: Mitra Cendikia Press. Mendenhall, W. 1971. Introduction to Probability and Statistics. Duxbury Press, Belmont, California. Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Jogjakarta: Penerbit Beta Offset. Nazir, M. 2003. Metode Penelitian Edisi Kelima. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia Santoso, S. 2009. Menguasai Statistik dengan SPSS 16. Jakarta: PT Elex Media Komputindo, Kompas Gramedia. Soekardi, S.A. 2010. Muatan RTR Kawasan Metropolitan Sarbagita. Direktorat Penataan Ruang Wilayah IV Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. Soesantiyo. 1985. Teknik Lalu Lintas, Traffic Engineering Jilid I. Jakarta. Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Percetakan Alfabeta. Supranto, J. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi Keenam. Jakarta: Penerbit Erlangga. Suranto, H. dan Priambodo, T. 2003.“Pemodelan Pemilihan Moda untuk PerjalananMenuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum Studi Kasus : Universitas Surabaya” (skripsi). Jakarta: Universitas Kristen Petra. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB. Utama, S.M. 2009. Aplikasi Analisis Kuantitatif. Denpasar: Percetakan Sastra Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l. 2003, Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA.

107


PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF DAN METODE PENANGGULANGANNYA Oleh : I WAYAN AGUS RUDIARTAMA

ABSTRAK Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air bertambah dan menyusut bila kadar air turun. Tanah yang bersifat ekspansif tersebut adalah tanah lempung jenis montmorillonite. Untuk memperlihatkan bahwa mineral montmorillonite sangat berpengaruh pada tanah ekspansif, maka pada penelitian ini tanah lempung asli ditambahkan dengan bentonite dan di stabilisasi dengan limestone. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis montmorillonite setelah ditambah dengan bentonite dan limestone. Test yang dilakukan pada tanah lempung dari Dalung Denpasar, dapat di golongkan tanah yang mengalami kembang susut yang cukup tinggi. Pada test Kadar Air, Plasticity Index dan Liquid Limit di dapat nilai 49,05 %, 67,42 %, dan 98,48 % secara berturut-turut. Dengan penggunaan Tabel Cassagrande, tanah dari Dalung Denpasar ini dapat digolongkan tanah lempung. Pada test yang berikutnya, tanah lempung yang berasal dari Dalung Denpasar ini di campur dengan bentonite 5 %, 10 % dan 15 %. Pada test Triaxial tanah lempung dan bentonite di campur sedemikian rupa, hasil yang di dapat kekuatan campuran ini menjadi semakin jelek. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin menurun dengan hasil 11 ° sampai 5 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung meningkat dengan hasil 0,900 sampai 1,100. Kemudian, dilakukan test dengan mencampur tanah lempung dari Dalung Denpasar ini dengan limestone. Test ini memberikan hasil kekuatan campuran yang semakin baik. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin meningkat dengan hasil 25 ° sampai 30 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung menurun dengan hasil 0,500 sampai 0,100. Dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa tanah lempung ekspansif jenis montmorillonite yang dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5 %, 10 % dan 15 % dapat menurunkan sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite, karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air yang cukup banyak. Sedangkan tanah lempung ekspansif yang di campur dengan limestone memperlihatkan kekuatan yang semakin baik. Kata Kunci : Tanah Ekspansif, Montmorillonite, Bentonite, Stabilisasi Kapur.

I.

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Pesatnya pembangunan sekarang ini, yang meliputi pembangunan gedung, jalan raya, lapangan terbang, bangunan air dan lain sebagainya memerlukan suatu kekuataan konstruksi yang utuh terhadap daya dukung tanah. Tanah ekspansif sering menimbulkan banyak permasalahan pada konstruksi yang dibangun di atasnya, yang meliputi kerusakan pada bangunan, jalan bergelombang, serta kelongsoran pada tebing. Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air bertambah dan menyusut bila kadar air turun (Suharto,1996). Adanya pengembangan dan penyusutan tanah ini menyebabkan perubahan yang cukup besar sehingga dapat mempengaruhi pondasi bangunan yang bertumpu diatasnya dan dapat menimbulkan kerusakan yang berarti.

108


Tanah ekspansif sering menimbulkan kerusakan-kerusakan pada bangunan akibat adanya kembang susut, yang sementara orang sering memandang secara fisik luarnya saja, tetapi permasalahan ini sering terjadi akibat perilaku tanah. Penyusutan ini tidak hanya terbatas pada penurunan (settelement) saja, tetapi juga terjadi secara menyeluruh, misalnya adanya penyusutan serta pengembangan dari tanah itu sendiri sehingga menyebabkan daya dukung tanah berkurang. Tanah yang bersifat ekspansif tersebut adalah tanah clay (tanah lempung) terutama lempung jenis montmorillonite. Oleh karena itu mineral lempung jenis montmorillonite ini perlu dikaji lebih lanjut untuk mengetahui usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah. Banyak cara yang bisa dilakukan untuk memperbaiki kondisi tanah, misalnya tanah dasar yang ada digali kemudian mengganti material tersebut dengan material dari tempat lain yang mutunya lebih baik, sehingga dapat dicapai kekuatan / daya dukung yang diinginkan. Bila lapisan tanah jelek cukup dalam maka diperlukan penggalian yang dalam untuk mencapai tanah dasar yang baik, disamping itu pula akan mengakibatkan volume pengurugan yang sangat besar, sehingga hal tersebut tentunya kurang ekonomis. Cara lain untuk memperbaiki kondisi tanah adalah dengan cara stabilisasi tanah. Penelitian tentang stabilisasi terhadap tanah dasar akan membawa arti yang amat besar, untuk memperbaiki sifat tanah yang kurang baik. Stabilisasi tanah yang kita kenal, antara lain: stabilisasi tanah dengan kapur, semen, pasir dan lain sebagainya. B.

Rumusan Masalah Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan masalahnya adalah: 1. Bagaimana perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis montmorillonite tersebut. 2. Usaha-usaha apa yang diperlukan untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah tersebut. 3. Bagaimana metode penanggulangan mineral lempung jenis montmorillonite tersebut terhadap stabilitas tanah.

C. Tujuan Penelitian Berdasarkan rumusan masalah tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis montmorillonite tersebut. 2. Untuk mengetahui usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah. 3. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui metode stabilitas yang dipakai dalam menangani mineral lempung jenis montmorillonite yang bersifat ekspansif. D. Ruang Lingkup Penelitian Dalam suatu penelitian sering timbul suatu kendala-kendala, namun kendala ini harus dapat diatasi atau diperkecil keberadaannya, sehingga perlu adanya pembatasan atau ruang lingkup dalam

109


penelitian. Disatu sisi penelitian dituntut harus dapat memberikan gambaran atau informasi yang jelas, namun untuk dapat memenuhi kriteria tersebut perlu ada kegiatan yang lebih banyak dan kompleks, misalnya jumlah sampel harus lebih banyak lagi sehingga dapat dikatakan mewakili daerah penelitian, pengujian lebih menyeluruh baik sifat-sifat fisik tanah, komposisi mineral dan kimia tanah. Oleh karena itu dengan adanya kendala tersebut, maka penelitian ini perlu adanya pembatasan ruang lingkup. Ruang lingkup penelitian ini adalah mencakup: 1. Data sifat-sifat fisik tanah melalui pengujian Indeks Properties (kadar air, specific gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa Hydrometer dan Sieve Analysis. 2. Data

sifat-sifat mekanis tanah yaitu melalui pengujian Pemadatan (Standard Proctor),

Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test. II. STUDI PUSTAKA A. Tinjauan Pustaka Tanah terdiri dari tiga komponen yaitu butiran tanah, air dan udara. Dari ketiga elemen atau komponen tersebut membentuk suatu komposisi tanah, dengan berbagai perubahan komposisi tanah ini maka tanah dapat diketahui sifat-sifatnya, seperti sifat fisik, sifat mekanik dan sifat kimia. Material yang sering disebut sebagai tanah umumnya terdiri dari partikel padat, cair dan gas, yang terbentuk dari material lunak seperti lempung, lanau, hingga pasir dan batuan. Partikel padat ini memiliki bentuk yang beragam dari tipis, panjang, langsing, datar dengan ukuran dari yang besar sampai pada ukuran yang tidak dapat dilihat dengan mata telanjang. Material organik maupun inorganik dijumpai pada tanah dengan ukuran halus (fine grained). Tanah mengandung beberapa elemen yang umumnya di dominasi oleh oksigen, silikon, hidrogen dan aluminium (Herman Wahyudi,1996). B.

Identifikasi Mineral Lempung Suatu pendekatan sederhana dalam membatasi mineral lempung yang diusulkan oleh Prof.

Casagrande adalah dengan menggunakan batas-batas Atterberg. Montmorillonite akan menjadi sangat aktif karena sangat kecil dan mempunyai plasticity index kekenyalan yang besar. Penggunaan grafik kekenyalan Casagrande's dapat juga mewakili dari suatu penelitian mineral lempung. Identifikasi mineral lempung dapat diketahui dengan menempatkan contoh hasil penelitian pada Grafik hubungan antara Liquid Limit (LL) dan Plasticity Index (PI). Jika suatu sampel mempunyai nilai LL dan PI di atas A-Line atau dekat U-Line, pada Gambar B.1. maka dapat disimpulkan bahwa sampel tanah tersebut banyak mengandung mineral lempung aktif seperti montmorillonite. Sekalipun nilai LL dan PI berada pada mineral lempung berpasir (CL), sebagai contoh nilai LL lebih kecil dari 50, tetapi tetap dekat U-Line pada bagian mineral lempung maka tanah tersebut sebagian besar masih mengandung montmorillonite (Holtz and Kovacs, 1981).

110


Gambar B.1. Lokasi secara umum mineral lempung pada Casagrande’s Plasticity Sumber : Holtz and Kovacs, 1981 C. Kriteria Mineral Lempung Ekspansif Untuk membahas mineral lempung ekspansif secara menyeluruh, perlu ada suatu uraian tentang kriteria mineral lempung ekspansif. Dalam menentukan kriteria perlu penjelasan tentang kandungan apa yang ada dalam mineral lempung tersebut, sehingga mineral lempung ini dapat dikatakan jenis tanah yang mempunyai sifat ekspansif. Mineral lempung dibentuk dari satu atau beberapa proses antara lain: 1. 2. 3. 4. 5.

Kristalisasi dari suatu larutan. Pelapukan dari mineral silikat dan batuan. Penyusunan kembali mineral-mineralnya dan pertukaran ion. Perubahan mineral dan batuan karena proses hydrotermal. Proses pembuatan sintesi di laboratorium.

Menurut Kovacs (1981), urutan tingkat sensitivitas terhadap pengembangan adalah montmorillonite yang mempunyai tingkat sifat pengembangan paling tinggi, mineral ini terbagi atas Na-montmorillonite dan Ca-montmorillonite yang sering dijumpai pada daerah deposite vulkanis yang telah mengalami pelapukan adalah mineral Bentonite. Pelapukan mineral feldspar dan piroksen dapat menghasilkan montmorillonite. D. Aktivitas Pada umumnya mineral lempung mempunyai nilai aktivitas tertentu dan mempunyai harga indeks plastisitas tertentu pula. Aktivitas dapat digunakan untuk mengidentifikasi kemampuan mengembang dari suatu mineral lempung. Skempton (1953) mengusulkan suatu istilah aktivitas, yaitu suatu kemiringan garis yang menyatakan hubungan antara Plastisitas Indeks dan persen butiran yang lolos saringan 2 µm yang mendefinisikannya sebagai berikut: Plastisitas Indeks A = % fraksi lempung 0.002 mm Adapun klasifikasi aktivitasnya, yaitu : A ≤ 0,75 : tidak aktif A ≥ 1,25 : aktif

0,75 ≤ A ≤ 1,25 : normal

Tanah yang aktivitasnya lebih besar dari 1,25 mempunyai potensi pengembangan yang besar.

111


E.

Stabilisasi Tanah Stabilisasi tanah merupakan usaha memperbaiki perilaku tanah yang ada dengan tujuan untuk

memperbaiki sifat-sifat tanah ke arah yang lebih baik, misalnya: stabilisasi pada volume tanah (volume stabiliser) dan Menaikkan daya dukung tanah (strength atau bearing capacity). Dengan pengertian lain stabilisasi tanah adalah usaha memodifikasi sifat dan perilaku tanah asli dengan menambahkan atau melakukan sesuatu terhadap tanah asli, sehingga terbentuk sifat dan kelakuan tanah yang lebih baik dan memenuhi syarat. Metode stabilisasi tanah yang umum digunakan adalah: 1. Stabilisasi tanah secara kimiawi (chemical stabilization of soil ), meliputi: Stabilisasi tanah dengan kapur (lime stabilization), Stabilisasi tanah dengan semen (cement stabilization), Stabilisasi tanah dengan aspal (bituminous stabilization), Stabilisasi tanah dengan bahan lain, seperti: additive, abu, mineral garam dan lain sebagainya. 2. Stabilisasi tanah secara mekanis (mechanical stabilization of soil ) Metode ini digunakan pada tanah yang mempunyai sifat kembang susut yang besar, yang dilakukan dengan cara: a. Mencampur tanah dasar dengan tanah yang baik. Hal ini dapat dilaksanakan dengan mencampur tanah asli yang akan distabilisasikan dengan pasir dalam jumlah tertentu sehingga sifat kembang susut dari tanah asli menjadi berkurang. b. Pemadatan Tanah Dasar (Soil Compaction). Proses pemadatan yang terkontrol akan memberikan keuntungan sebagai berikut: Mengurangi compressibility dari tanah, Meningkatkan kekuatan tanah, Menurunkan permeabilitas dari tanah, Mengurangi swelling / shringkage dari tanah, Memperbaiki sifat-sifat ketahanan tanah terhadap beban berulang, misalnya: lalu lintas dan lain sebagainya. III. METODE PENELITIAN A. Alat dan Bahan Dalam penelitian ini, pengujian di laksanakan di Laboratorium Mekanika Tanah Fakultas Teknik Universitas Udayana, dengan menggunakan percobaan: 1.

Pengujian sifat-sifat fisik tanah meliputi: pengujian Indeks Properties (kadar air, specific gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa Hydrometer dan Sieve Analysis.

2. Pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard Proctor), Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test. Sedangkan bahan yang dipergunakan adalah air bersih (berasal dari PDAM atau Sumur) dan tanah lempung yang diambil dari contoh tanah yang ada di lapangan, tepatnya pada pembangunan Perumahan Tegal Permai. Dari sampel tanah di lapangan ini dicampur dengan tanah montmorillonite dengan persentase yang telah ditentukan.

112


B.

Langkah-langkah Penelitian a. Pengambilan Sampel, yaitu: dilakukan secara undisturb (tidak terganggu). Pada kondisi tersebut, contoh tanah diambil di lapangan dengan menggunakan alat pencetak benda uji dengan menggunakan alat bor tangan dan langsung dibawa ke laboratorium untuk pengujian sifat-sifat fisik tanah dengan menggunakan plastik dan karung. Sampel tanah yang dimasukkan dalam plastik, nantinya digunakan untuk mencari kadar air asli dan sampel tanah yang dimasukkan dalam karung nantinya akan dikeringkan udara. b. Uji Pendahuluan, yaitu: untuk mendapatkan hasil yang relatif

baik, maka perlu adanya

pegujian alat yang digunakan. Pengujian dilakukan dengan cara mengadakan beberapa kali percobaan yang akan menghasilkan hubungan antara prosentase lempung dengan perubahan kadar air. Hubungan ini harus konsisten pada setiap percobaan. c. Data Uji Index Properties, yaitu: untuk mendapatkan Data Uji Indeks Properties (kadar air, specific gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa Hydrometer dan Sieve Analysis. Serta pengujian sampel tanah lempung yang bersifat ekspansif melalui pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard Proctor), Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test. C. Bagan Alir dan Cara Penelitian Agar dalam melakukan penelitian dapat memberikan hasil yang optimal, maka perlu dibuat suatu bagan alir. Adapun bagan alir penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. PERSIAPAN STUDI LITERATUR PENGAMBILAN SAMPEL a. Tanah Asli b. Bentonite / Montmorillonite

a. b. c. d. e.

PEMBUATAN SAMPEL Tanah Asli ( 100 % + 0 % ) Bentonite ( 100 % + 0 % ) Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 95 % + 5 % ) Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 90 % + 10 % ) Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 85 % + 15 % )

DATA PENGUJIAN SIFAT FISIK a. Uji Kadar Air Alami b. Uji Specific Gravity c. Uji Batas – batas Atterberg d. Uji Hidrometer e. Uji Sieve Analysis

DATA PENGUJIAN SIFAT MEKANIS a. Pengujian Pemadatan Tanah (Standard Proctor) b. Unconfined Compression Test (UCT) c. Triaxial Test

ANALISA DATA HASIL

SOLUSI PENANGGULANGAN (Perbaikan Tanah / Stabilisasi Dengan Kapur) PENULISAN AKHIR

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

113


IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A.

Hasil Pengujian Sifat Fisik Penelitian tentang pengaruh mineral lempung jenis montmorillonite pada tanah ekspansif

menggunakan tanah asli yang diambil dari daerah Dalung tepatnya pada pembangunan Perumahan Tegal Permai. Tanah asli ini selanjutnya dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5 %, 10 % dan 15 %. Hasil pengujian sifat fisik tanah, menunjukkan bahwa tanah asli dikategorikan lempung dengan persen fraksi lempung 0,002 mm (2 µm) adalah 49,05 % atau prosentase lolos saringan no. 200 sebesar 91,84 %. Kadar air tanah asli adalah 12,27 % dan berat jenis tanah (Gs) berkisar antara 2,51 – 2,53 termasuk tanah yang memiliki kadar lempung yang tinggi, seperti pada Tabel 4.1. Sehingga tanah yang dipergunakan pada penelitian ini memiliki potensi pengembangan yang sangat tinggi. Tabel 4.1 Data Uji Kadar Air Tanah dan Data Uji Specific Gravity Contoh Tanah

Kadar Air (w) %

Specific Gravity (Gs)

Tanah Asli (100%)

12,27

2,53

Bentonite (100%)

0,00

2,51

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% )

12,42

2,52


12,68

2,51


24,91

2,51

Gambar 4.1 Hubungan Antara Specific Gravity (Gs) Vs Persentase (%) Bentonite Gambar 4.1. menunjukkan hasil uji specific gravity (Gs) dengan penambahan 5 %, 10 % dan 15 % bentonite, adanya kecenderungan penurunan nilai specific gravity (Gs) seiring dengan bertambah besarnya prosentase bentonite. Hal ini disebabkan karena bercampurnya dua bahan dengan specific gravity (Gs) yang berbeda. Nilai specific gravity (Gs) bentonite sebesar 2,51 lebih rendah dibandingkan dengan nilai specific gravity (Gs) tanah asli yaitu 2,53 sehingga penurunan specific gravity (Gs) terjadi. Disamping itu dapat pula terjadi akibat penggumpalan yang merekatkan antar partikel, rongga-rongga pori yang telah ada sebagian akan dikelilingi bahan yang lebih sulit di tembus air (berupa slurry). Rongga yang terisolasi oleh lapisan kedap air akan terukur sebagai volume butiran dan selanjutnya menurunkan nilai specific gravity (Gs).

114


A.1

Klasifikasi Jenis Tanah Berdasarkan U.S.C.S terhadap Batas Cair (LL) dan Index Plastisitas (PI) Untuk menentukan kelas dan jenis tanah, maka nilai Batas Cair (LL) dan Index Plastisitas (PI)

tanah seperti pada Tabel 4.2 dapat diplot dalam suatu gambar berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil Clasification System). Tabel 4.2 Data Uji Batas-batas Atterberg

31,06

Plastisitas Index (PI) % 67,42

Batas Susut (SL) % 17,558

154,29

60,00

94,29

15,863


101,23

43,53

57,70

17,113


115,96

48,60

67,36

16,854


153,28

58,82

94,46

16,261

Batas Cair (LL) %

Batas Plastis (PL) %

Tanah Asli (100%)

98,48

Bentonite (100%)

Contoh Tanah

Terjadi kenaikan nilai batas cair (LL) seiring dengan besarnya penambahan persentase bentonite. Penambahan bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion ini menyebabkan terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya daya tarik antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya ikatan partikel tanah akan menyebabkan kenaikan nilai batas cair (LL). Terjadi kenaikan nilai batas plastis (PL) seiring dengan besarnya penambahan persentase bentonite. Dengan penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya daya tarik antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya ikatan partikel tanah akan menyebabkan naiknya nilai batas plastis (PL).

U-line

A-line Montmorillonites CH

Illites OH & MH

ML

O

Halloysites

Kaolinites

Gambar A.1. Klasifikasi Tanah Berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil Clasification System) Dengan Campuran Bentonite

115


Gambar 4.2. menunjukkan bahwa benda uji berada pada kelas tanah CH (High Clay ) dimana tanah tersebut memiliki sifat lempung yang sangat tinggi, dengan nilai Index Plastisitas (PI) lebih besar dari 50 %. A.2

Data Uji Hidrometer dan Sieve Analysis Dari hasil tes pemeriksaan Hidrometer dan pemeriksaan Sieve Analysis didapat grafik ukuran

butir yang merupakan perbandingan antara percent finer (%) dan diameter (mm). Persen fraksi lempung 0,002 mm (2 µm) pada tanah asli adalah 49,05% dengan nilai Index plastisitas (PI) 67,42%. Maka nilai Aktivitas (A) kembang-susut tanah asli adalah:

A=

IndeksPlastisitas ( PI ) % FraksiLempung (2 µm)

A=

67,42 = 1,375 49,05

Dengan nilai aktivitas kembang-susut tanah (A=1,375) ≥ 1,25, termasuk klasifikasi tanah aktif, sehingga tanah asli pada penelitian ini memiliki sifat kembang-susut tanah yang aktif. B.

Hasil Pengujian Sifat Mekanis

B.1

Data Uji Pemadatan (Standard Proctor) Pemadatan (Standard Proctor) merupakan proses saling melekatkan partikel–partikel tanah

yang dilakukan secara mekanis dan mengakibatkan keluarnya udara dari pori–pori. Makin melekat partikel–partikel tanah, memperbesar ketahanan ikat dari partikel–partikel tanah dan dengan demikian mempertinggi nilai φ . Hasil pengujian pemadatan (Standar Proctor) dapat dilihat dalam Tabel 4.3. Tabel B.1. Data Uji Pemadatan (Standard Proctor) Contoh Tanah Tanah Asli (100%) Bentonite (100%) Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% )

w Opt (%)

∂d max (gr / cm³)

30,00 44,10 42,50 43,00 43,20

1,28 1,17 1,21 1,19 1,18

Pada Uji Pemadatan nilai ∂d max cendrung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite akibat sifat bentonite yang banyak menyerap air sehingga kepadatan tanah menjadi berkurang. Penambahan persentase bentonite memperlihatkan kecenderungan penurunan berat volume kering maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga antar partikel campuran tanah. Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air, sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum.

116


B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT) Pengujian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai kekuatan tanah dalam keadaan bebas sampai mencapai keruntuhan. Pengujian UCT (Unconfined Compressioan Test) digunakan untuk tanah berlempung, dimana pada pembebanan cepat, air tidak sempat mengalir ke luar dari benda ujinya. Pada tanah berlempung, tegangan aksial yang diterapkan di atas benda uji berangsur–angsur ditambah sampai benda uji mengalami keruntuhan. Pada Uji Unconfined Compression Test (UCT) nilai Cu cendrung naik dan untuk nilai θ cendrung turun setelah tanah asli ditambah bentonite karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga ikatan antar butiran tanah (Cu) akan meningkat dan sudut gesek dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air. Hasil pengujian kuat geser tekan bebas dapat dilihat dalam Tabel 4.4. Tabel B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT) Contoh Tanah

θ (˚)

Cu (kg / cm²)

Tanah Asli (100%) 13 0,781 Bentonite (100%) 0 1,133 Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 12 0,820 Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 10 0,900 Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 6 1,102 Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (Cu) seiring dengan besarnya penambahan persentase bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion menyebabkan terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi menyebabkan sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (Cu). B.3.

Data Uji Triaxial Test (Unconsolidated Undrained) Uji triaxial tak terkonsolidasi–tak terdrainasi (U.U.) pada tanah lempung yang jenuh, sesudah

tekanan sel (tahanan menyeluruh) diberikan dengan tidak memperhatikan besarnya, besarnya tegangan efektif pada benda uji tidak berubah, karena pada tanah jenuh sempurna di bawah kondisi tak terdrainasi, kenaikan tekanan sel menyebabkan kenaikan yang sama pada tekanan air pori. Dengan mengasumsikan pada benda uji bentonite adalah identik, maka sejumlah pengujian U.U. dengan tekanan sel yang berbeda–beda akan menghasilkan selisih tegangan utama yang sama pada saat keruntuhan, yang hasilnya dinyatakan dalam tegangan total dan selubung keruntuhannya adalah horisontal ( φ = 0) serta besarnya kekuatan geser τs = Cu. Selain itu juga tanah bentonite termasuk jenis lempung yang sangat sensitif terhadap pencetakan kembali (remoulding) sehingga tanah lempung ini akan mengalami kehilangan kekuatan karena struktur aslinya telah rusak pada saat pencetakan kembali untuk tujuan pengujian. Hasil pengujian triaxial test U.U dapat dilihat dalam Tabel 4.5.

117


Tabel B.3. Data Uji Triaxial Test Contoh Tanah Tanah Asli (100%) Bentonite (100%) Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) Kapur (100%) Tanah Asli + Kapur ( 95% + 5% ) Tanah Asli + Kapur ( 90% + 10% ) Tanah Asli + Kapur ( 85% + 15% )

θ (˚)

C (kg / cm²)

15 0 11 8 5 33 25 27 30

0,800 1,133 0,900 1,000 1,100 0,080 0,500 0,300 0,100

Pada nilai sudut geser dalam (θ) cenderung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga sudut geser dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air. Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion ini menyebabkan terjadinya gaya tarik cation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi ini menyebabkan sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (C). Terjadi penurunan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase kapur. Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori yang menyebabkan terjadinya proses tarik-menarik antara anion dari partikel tanah dengan kation dari partikel kapur serta kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion / Cation Exchange). Proses ini menyebabkan partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya, sehingga dapat menurunkan kohesi tanah dan menyebabkan mudah terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya nilai kohesi. C.

Solusi Penanggulangan

C.1.

Perbaikan Tanah / Stabilisasi dengan Kapur Stabilisasi tanah dapat memberikan kontribusi bagi penyelesaian sebagian masalah, perlu

diperhatikan dan diperhitungkan pengaruh penggunaan kapur yang dimaksud terhadap lingkungan dan kesehatan. Teknologi dan metode stabilisasi tanah ke depan yang digunakan sebaiknya memperhatikan tiga hal yang dikenal dengan Trisupasita (tiga sudut pandang stabilisasi tanah), yaitu memenuhi tuntutan/persyaratan yang diperlukan, mempertimbangkan faktor ekonomi / biaya, dan peduli pada lingkungan serta pengembangan kearifan lokal (Utomo, 2007). Metode stabilisasi yang banyak digunakan adalah stabilisasi mekanis dan stabilisasi kimiawi. Stabilisasi mekanis yaitu menambah

118


kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan struktur dan perbaikan sifat-sifat mekanis tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan mengurangi atau menghilangkan sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara mencampur tanah dengan bahan kimia seperti semen, kapur atau pozzolan. Stabilisasi dengan semen cocok untuk tanah yang tidak kohesif, yaitu tanah berpasir atau kerikil yang mengandung sedikit tanah berbutir halus, sedangkan kapur dan pozzolan cocok untuk tanah kohesif (Soedarmo dan Purnomo, 1997). Kapur digunakan pada stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang besar, dapat menurunkan aktivitas mineral dan deformasi yang terjadi, sedangkan kekuatannya dapat meningkat dan pada kadar tertentu memberikan harga optimum. Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori. Penambahan kation ini memungkinkan terjadinya proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah dengan kation dari partikel kapur serta kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion / cation exchange). Proses ini mengganggu proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah dengan kation dari partikel air serta proses tarik menarik antara an-ion dan kation dari partikel air, sehingga partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya. Berkurangnya daya tarik antar partikel tanah dapat menurunkan kohesi tanah. Penurunan kohesi ini menyebabkan mudah terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya nilai kohesi. Dengan turunnya nilai kohesi akan menyebabkan turunnya nilai batas cair (LL). Nilai batas susut (SL) dapat digunakan untuk mengidentifikasi derajat expansivitas tanah. Semakin besar nilai batas susut, maka semakin kecil derajat expansivitasnya. Sebagaimana diuraikan di atas bahwa penambahan persentase kapur akan menaikan nilai batas susut seiring besarnya penambahan kapur. Dari hasil uji tersebut, maka dapat disimpulkan campuran tanah lempung dan kapur mempunyai derajat expansivitas non critical. Indeks plastisitas (PI) adalah batas cair dikurangi batas plastis (PI = LL – PL). Hubungan tersebut memperlihatkan bahwa nilai PI sangat tergantung oleh nilai batas cair dan batas plastis. Penambahan persentase kapur dapat menurunkan batas cair dan menaikan batas plastis, maka indeks plastisitasnya akan menurun. Nilai indeks plastisitas sangat menentukan klasifikasi potensi pengembangan tanah. Semakin besar nilai indeks plastisitas campuran tanah dan kapur, semakin besar pula potensi pengembangan tanah tersebut. Semakin menurun nilai indeks plastisitas campuran tanah dan kapur, potensi pengembangan semakin berkurang. Hasil uji pemadatan menunjukan bahwa penambahan persentase kapur memperlihatkan kecenderungan penurunan berat volume kering maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga antara partikel campuran tanah, akibat sementasi. Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air, sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum (OMC).

119


V.

KESIMPULAN DAN SARAN

A.

Kesimpulan 1. Penambahan tanah lempung bentonite pada jenis tanah montmorillonite dapat mempengaruhi sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite. 2. Untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah, dapat digunakan metode stabilisasi mekanis yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan struktur serta perbaikan sifat-sifat mekanis tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan mengurangi atau menghilangkan sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara mencampur tanah dengan bahan kimia seperti kapur atau pozzolan. 3. Untuk menangani stabilitas pada mineral lempung yang bersifat ekspansif, dapat digunakan metode stabilitas mekanis dan metode stabilitas kimiawi yaitu: berupa penambahan kapur untuk stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang cukup besar, karena kapur dapat menurunkan aktivitas mineral.

B.

Saran 1. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang swelling (pengembangan) potential dan swelling pressure pada tanah ekspansif. 2. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang konsolidasi pada tanah ekspansif. 3. Penelitian lapangan perlu diadakan sebagai terapan terhadap analisis serta analitis pada jenis tanah montmorillonite terhadap stabilisasi tanah.

DAFTAR PUSTAKA A.W. Bishop and D.J. Henkel, (1962), The Measurement Of Soil Properties In The Triaxial Test, Spotuswoode Ballantyne Ltd, London. Bowles Joseph E.,Pantur silaban, (1984), Analisa Dan Desain Pondasi (Terjemahan), Erlangga ,Jakarta. Bowles Joseph E.,(1992), Engineering Properties of Soil and Their Measurement, writing by Mc.Graw-Hill, Highstown. Braja M. Das, Noor Endah, Indra Surya B. Mochtar, (1998), Principles Of Geotechnical Engineering, Erlangga, Jakarta. Craig R.F.dan Budi Susilo S, (1989), Mekanika Tanah (Terjemahan), Erlangga, Jakarta. Helianti, (2007), Stabilisasi Bangunan Agar Tahan Gempa, peneliti pada Pusat Teknologi Bioindustri, BPPT. Herman Wahyudi, (1996), Perilaku Mikroskopik Tanah, Diktat Program S2 Geoteknik – Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Holtz Robert D. & Kovacs William D., (1981), An Introduction to Geotechnical Engineering, Prentice-Hall,Inc.Englewood Cliffs,New Jersey. James K. Mitchell, (1976), Fundamentals of Soil Behavior, John Wiley & Sons, Inc., New York. J.H.Atkinson, (1981), Foundations and Slopes, copyright by Mc Graw- Hill Book Company, London. Lambe T.William & Whitman Robert V., (1979), Soil Mechanics,SI Version, John Wiley &Sons, New York. Murthy V.N.S, (1977), Soil Mechanics And Foundation Engineering, Dhanpat Rai & Sons, Nai Sarak Delhi. 120


Robert F. Craig , Budi Susilo Soepandji, (1986), Mekanika Tanah, Department of Civil Engineering University of Dundee, Erlangga, Jakarta. Suharto, (1996), Asal-usul dan Sifat tanah Expansive, Teknik Geologi Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

121


KURVA TEKNIK ISSN. 2089-6743 PETUNJUK PENULISAN NASKAH Kurva Teknik adalah jurnal suntingan ilmiah yang secara spesifik difokuskan pada publikasi karya-karya inovatif dari penelitian murni atau terapan yang berhubungan dengan Teknik Sipil dalam arti luas, review dan analisis tentang berbagai aspek Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Penyerahan naskah Naskah belum pernah dipublikasikan dalam jurnal lain atau tidak sedang dalam pertimbangan untuk dipublikasikan di redaksi lain, diserahkan rangkap dua 1 asli dan 1 copy kepada : REDAKSI KURVA TEKNIK, Sekretariat Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar Jalan Kamboja No. 11 A Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. E-mail : [email protected]. Naskah yang dinyatakan diterima untuk dipublikasikan, pada penyerahan draft koreksi akhir harus menyerahkan sebuah CD yang berisi file naskah akhir yang sesuai dengan cetakan naskah asli. Naskah diketik menggunakan Microsoft Word for Window 2007 dalam doc format sementara apabila terdapat grafik agar disimpan dalam Microsoft Excel. Penulis atau penulis utama harus menyerahkan surat pernyataan yang menyatakan bahwa naskah artikel yang diserahkan belum pernah diterbitkan dan tidak sedang dalam pertimbangan untuk diterbitkan di redaksi lain. Hak cetak bagi naskah yang diterima dan semua bahan terbitan lainnya menjadi hak milik redaksi. Kebijakan Redaksi Makalah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris, naskah yang diserahkan pada awalnya dievaluasi berdasarkan kesesuaian materi ruang lingkup jurnal dan mutu tulisan secara umum oleh pemimpin redaksi. Makalah yang ditulis dengan jelas dan disusun rapi dan baik sesuai dengan pedoman redaksi akan lebih dipertimbangkan. Naskah yang dipandang tidak tepat dapat dikembalikan kepada penulis tanpa pengkoreksian lebih lanjut. Untuk naskah yang berbahasa Inggris sangat dianjurkan untuk meminta bantuan kepada seseorang yang mahir dalam penyusunan naskah berbahasa Inggris dengan gaya dan tata bahasa yang baik. Dalam hal ini redaksi tidak menerima naskah yang dikirim lewat email. Persiapan Naskah Naskah berupa ketikan asli (maksimum 17 halaman termasuk halaman judul dan lampiran), spasi ganda, batas bingkai penulisan 3 cm dari sisi kertas ukuran A4 diketik dengan huruf Time New Roman 11 (Program MS Word for Windows 2007). Halaman pertama naskah memuat judul artikel, nama dan alamat atau instansi tempat tugas penulis. Diikuti oleh abstrak yang memuat ringkasan naskah (maksimum 250 kata, spasi tunggal) dengan diberi maksimum 4 kata kunci. Selanjutnya diikuti isi naskah yang dimulai “Pendahuluan” yang berisikan latar belakang masalah dan tujuan penulisan yang hendak dicapai. Bagian naskah berikutnya adalah “metode”, “hasil dan pembahasan”, “simpulan dan saran”, dan “daftar pustaka”. Tabel dan gambar ditempatkan dalam lembar terpisah dari naskah dan ditempatkan pada bagian akhir. Naskah harus diberi nomor halaman secara berurutan. Penulisan Sumber Pustaka, Sitiran sumber pustaka dalam naskah ditulis (Wibawa.S ; 2006), mensitir 2 penulis (Sunatha.N dan Wibawa.S ; 2011), sedangkan mensitir 3 atau lebih penulis, yang ditulis cukup penulis utama ditambah dengan “dkk”. Dalam penulisan daftar pustaka diurut berdasarkan alfabet, jika penulisnya sama diurut berdasarkan tahun penerbitan. Nama ; Tahun ; Judul : Jurnal/Penerbit harus ditulis lengkap. Hindari sitiran dari jurnal non ISSN dan non Akreditasi, maupun situs internet blog spot yang tanpa nama penulis dan identitas lengkap.

122


123

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

Recommend Documents