FUVAROZÁS
VASÚT
LÉGIKÖZLEKEDÉS
Közlekedésfejlesztési lehetőségek
Szolgálatba álltak a FLIRT motorvonat-flotta új járművei
Interjú Hangyál Gyulával
3
2014. október 22. • XXII. évfolyam, 21. szám
A 750. Magyar Közlekedés A dolgos ősz közepén lapunk egy „apró” jubileumhoz érkezett. E számunk a 750. Magyar Közlekedés néven megjelent lapszámunk. E kiadvány a Közlekedési Közlemények elnevezésű szaklap jogutódjaként jelent meg, először 1993. április 27-én Magyar Közlekedés néven, rögtön a 124. évfolyam (!) 17. számmal, ám ezt később, visszamenőleg mégis az első lapszámnak tekintettük, hiszen a lap profilja teljesen megváltozott a jogelődhöz képest. A lap kiadója akkor a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. lett és maradt is, egészen 2013 augusztusáig, igaz, az idők során több tulajdonosváltáson is átesve hol magyar, hol német tulajdonosa volt. A „nemzetközi logisztikai hetilap” A4-es formátumban és 20 oldalon jelent meg, 1994. szeptember elején állva át a ma is használt A3-as újságformátumra és a 8 oldalas terjedelemre. A heti megjelenésből 2004-től lett kétheti, felismerve, hogy a magyar közlekedésügyben nem történik hétről hétre annyi esemény, változás, ami képes lenne minőségi hírekkel és információkkal megtölteni az újságot. A kétheti (évi 24-szeri) megjelenésnek köszönhetően a lap szakmai színvonala növekedett, a benne szereplő hírek és információk hosszabb távon is relevánsak maradtak. Ahogy teltek az évek, a profil is változott kissé, a kezdeti „szállítás, fuvarozás, szállítmányozás” tematika egy része az időközben a portfólió részévé lett Navigátor magazinba került át – így vált lapunk általános, ám a közösségi közlekedéssel és az infrastruktúrával hangsúlyosabban foglalkozó kiadvánnyá. Andó Gergely főszerkesztő
5
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
IV. Magyar Fuvarozói Fórum
Közúti fuvarozási körkép – konszolidáció után A közúti fuvarozói szakma konszolidációja volt az egyik slágertéma a kiadónk szervezte IV. Magyar Fuvarozói Fórumon. A válságból való kilábalás jele volt, hogy soha nem látott számú kiállító jelentkezett be a konferenciára, ami okán ki is nőttük a korábbi konferenciahelyszínt, ezúttal a káposztásmegyeri Aquaworldben látva vendégül a közúti fuvarozók és szállítmányozók krémjét. Aki eljött, idén sem csalódott: a szakmai előadások és a kiállított járművek pontos képet adtak az aktuális piaci tendenciákról. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium idén is két szakmai előadással tisztelte meg konferenciánkat, ahogy most sem maradt el a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének előadása, amelyekről e lapszámunkban tudósítunk. A szakmai előadások sora a Nemzeti Adó- és Vámhivatal előadásával folytatódott, természetesen a fuvarozókat érintő vámos tudnivalókra és az ezekkel kapcsolatos ellenőrzések tapasztalataira téve a hangsúlyt. Ahogy tavaly prognosztizáltuk,
idén is téma volt az e-útdíj, amelynek működési keretei ugyan kiforrottak, apró korrekciója azonban folyamatban van, ami sok fuvarozót érint – előnyösen.
Külön említést érdemelnek még a telematikai szolgáltatók előadásai, amelyek a néhány évvel ezelőtti „merre jár a jármű” szintről mára igen komoly és szofisztikált
alkalmazásokig jutottak, úgy a járműdiagnosztika és kötelező adminisztráció, mint a takarékos üzemanyag-felhasználás elősegítésében, ezzel igen komoly megtakarítási lehetőséget, azaz versenyelőnyt kínálva a közúti árufuvarozóknak. Immár hagyomány, hogy a rendezvényeinket kerekasztalbeszélgetéssel zárjuk. A lapunk főszerkesztője, Andó Gergely által moderált egyórás eszmecserén terítékre kerültek mindazok a témák, amelyek ma meghatározzák a szakmai közbeszédet, az ezres nagyságrendben eltűnt „egykocsis” fuvarozóktól kezdve az identitást hamisító és így komplett rakományokat ellopó bűnszervezetekig. A konferencia valamennyi előadása, illetve a kerekasztalbeszélgetés kivonata a Navigátor magazin októberi és novemberi számában lesz elolvasható.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új trolibuszok A SOLARIS-SKODA konzorcium nyerte a Budapesti Közlekedési Központ által 24 darab új, légkondicionált, alacsonypadlós trolibuszra kiírt közbeszerzési eljárást. A 18 milliárd forint összértékű közbeszerzés 108 új trolibusz vásárlására ad lehetőséget, amelyből jövőre nettó 4 milliárd forint értékben 24 darab érkezik a fővárosba. Az első új járművek várhatóan 2015 júniusában a belvárosi, illetve zuglói trolivonalakon állnak forgalomba, utána pedig havonta öt jármű beüzemelését tervezik.
E-jegyrendszer Aláírták a fővárosi elektronikus jegyrendszer kiépítésére és üzemeltetésére vonatkozó szerződést a német Scheidt&Bachmann-nal a Főpolgármesteri Hivatalban. A teljes rendszert 2017-re vezetik be, lépcsőzetesen, több ütemben. Akkorra fogják elhelyezni a körülbelül 800 kaput, amelyen az elektronikus jegyrendszer használói be tudnak lépni a metrómegállók területére. Nem lehet mindenhová kapukat telepíteni, a HÉV-eknél például a falra vagy oszlopokra szerelnek érvényesítő berendezéseket, csakúgy, mint a járműveken. A tervek szerint 2500 járművön mintegy 10 ezer ilyen berendezést szerelnek fel. A papíralapú bérletet felváltó első elektronikus bérletet a budapestiek ingyen kapják majd meg.
Fuvarpiaci barométer
2014. október 22.
Győri Gyula, az NKH elnöke
A Nemzeti Közlekedési Hatóság a közlekedés szolgálatában Hogyan szolgálja a Nemzeti Közlekedési Hatóság a fuvarozók érdekeit most és a jövőben? Milyen újdonságok várhatók a hatóság munkájában? Az e kérdésekre adható válaszok köré építette előadását Győri Gyula, a hatóság elnöke a legutóbbi Magyar Fuvarozói Fórumon. A szakember az elektronikus útdíjjal kapcsolatban elmondta: az NKH felügyeli az útdíjszedők és az útdíjszolgáltatók tevékenységét. Fő feladata az UD rendszerrel kapcsolatos nyilvántartások vezetése, az útdíjszolgáltatókkal kapcsolatos nyilvántartásba vételi feltételek rendszeres felülvizsgálata, valamint az útdíjszedővel és az egyes útdíjszolgáltatókkal háromoldalú együttműködési megállapodások megkötése. A hatóság hagyja jóvá az útdíjszedő területi nyilatkozatát, az egyetemes útdíjszolgáltató általános szerződési feltételeit, a Közlekedési Koordinációs Központ közreműködésével pedig szükség esetén felülvizsgálja az útdíjszolgáltatók, a bevallási közreműködők és a viszonteladók részére fizetendő költségtérítés mértékét. Fuvarozóknak szóló szakmai konferencia nem telhet el a közúti ellenőrzések tapasztalatainak megosztása nélkül. A hatósági ellenőrzések célja a közlekedésbiztonság javítása és a szabályokat kijátszó, s így gyakran indokolatlan versenyelőnyhöz jutó fuvarozók kiszűrése – jelentette ki Győri Gyula. Hozzátette: 2014 januárja és szeptembere között eddig hét nemzetközi TISPOL-akcióban vett részt az NKH, amelyek során több, a biztonságos közlekedést ve-
szélyeztető problémát tártak fel az ellenőrök. Feltűnően gyakori hiba volt a méret alá kopott gumiabroncs, a tolatólámpa hang- és fényjelzésének nem megfelelő működése, továbbá örökzöld témaként a tachográf készülék manipulálása. A közlekedési hatóság új feladata a járműalkatrészek piacfelügyelete – tájékoztatta a résztvevőket az elnök. Ezzel összefüggésben az NKH együttműködési megállapodást kötött a Magyar Biztosítók Szövetségével, amelynek lényege, hogy az arra pályázó szervizek egy védnöki táblát kapnak, ami garantálja a járműtulajdonosoknak, hogy az adott műhely valóban az előírásoknak megfelelően működik. Az elért hatósági eredmények között említette az NKH megújult honlapját, amely korszerű dizájnnal, új portálrendszerrel immár a fuvarozók számára is sokkal átláthatóbb és rendszerezettebb információkat nyújt. Győri Gyula a jövőbeni tervek között szólt az Elektronikus Fizetési és Elszámolási Rendszerhez való csatlakozás szándékáról. Mint mondta, a bankkártyás fizetés bevezetése mind a kategóriás vizsgáztatásban, mind a szaktanfolyami okmányok kiadása esetén jelentős könnyítést és egyszerűsítést jelentene az ügyfelek számára. Az ügyfelek hatékonyabb és
gyorsabb tájékoztatása érdekében a hatóság elkezdte egy központi telefonszolgálat (call center) és egy erre épülő Hatósági Információs Központ (HIK) kialakítását. A központ fogadja az állampolgári panaszokat, bejelentéseket, előzetes időpontfoglalást tesz lehetővé, és tájékoztatást nyújt a kezelt ügytípusok intézésének folyamatairól. Az NKH kiemelt célja az elektronikus ügyintézés bevezetése, ami egyszersmind a papíralapú vizsgaigazolások elhagyását jelenti. A vizsgázónak a sikeres forgalmi vizsgát követően nem kell majd visszamennie a vizsgaigazolásért a közlekedési felügyelőségre, mivel azt elektronikusan átadják az okmányiroda részére. Az elmúlt két évben egyébként már működött az elektronikus ügyintézés a járművezetők vizsgáztatásában, s ennek eredményeként az eljárá-
sok kényelmesebbé, gyorsabbá és egyszerűbbé váltak. Idén ezen a területen további egyszerűsítésre került sor: a hatóság megteremtette a vizsgajelentések elektronikus leadásának lehetőségét, tehát már nem szükséges az ügyfeleknek személyesen megjelenniük a vizsgaigényük leadása érdekében. Napirenden van a közúti ellenőrzések technikai fejlesztése, az ellenőrzések módszertanának egységesítése. Kiemelt projekt a nemzeti tengelysúly- és a kapcsolódó ellenőrzéseket támogató hálózat kialakítása, amely megállítás nélküli automatikus mérésre, illetve helyszíni mobileszközökkel végzett ellenőrzésre, átrakodásra alkalmas mérőpontokból állna. Ettől a közigazgatási eljárási határidő és a súlyos balesetek számának csökkenését várja a hatóság. Dékány Zsolt
Másfél órával rövidebb az utazás Budapestről a Bereg fővárosáig
Vásárosnaményig ér az M3-as Szinte már látható az M3-as végétől a magyar–ukrán határ. A néhány napja átadott új sztrádaszakasszal immár 280 kilométer hosszú az autópálya, és így alig 25 kilométer hiányzik az országhatárig. De ez sem sokáig; a kormány már döntött a beruházásról, amelynek tervezése hamarosan megkezdődik.
Alig változott a fuvarkínálat a két héttel korábbihoz képest: a barométer 53 helyett most 54 százalékon áll. A magyar relációkban az orosz és a cseh export némiképp növekedett, míg a francia, olasz, román és bolgár csökkent, az utóbbi a legnagyobb mértékben. Importban az olasz, orosz és román reláció számottevően gyarapodott, az osztrák, bolgár és cseh viszont jelentősen visszaesett. Adatok: 2014. 09. 30.–10. 13.
A kormányzati, a hatósági és a kivitelezői oldal hatékony együttműködésének köszönhetően az autópálya 49. sz. főút és Vásárosnamény közötti, 11,9 kilométeres szakaszát egy hónappal a határidő előtt, október 10-én helyezhették forgalomba. Az Európai Unió kiemelten támogatja a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését. A mára már 280 kilométer hosszú M3 a Velencétől Budapesten át Kijevig húzódó V. számú páneurópai korridor részeként nyitja meg a közlekedési-gazdasági kapcsolatokat keleti irányba. Míg másfél évtizede több mint négy óra alatt juthattak el az autósok Vásárosnaményból a fővárosba, a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően mára másfél órával csökkent az utazási idő. Az el-
múlt négy évben 45,7 kilométerrel bővült a 2×2 forgalmi sávos M3 Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében. A több mint 55 milliárd forint összértékű munkálatok két ütemben folytak. Először a Nyíregyháza – 49. sz. főút közötti 33,8 kilométer hosszú szakaszt adták át a forgalomnak, tavaly januárban, most pedig a Vásárosnaményig húzódó 11,9 kilométeres szakaszt, ahol többek között négy felüljáró, két vadátjáró, közel 2 kilométer hosszan vadvédő kerítés és 31 kilométer szalagkorlát épült, nettó 15,4 milliárd forintért. A teljes projekt részeként elkészült az Ófehértó Autópálya Mérnökség is, ahol a közútkezelő és az autópálya-rendőrség munkatársai dolgoznak. A sztrádaszakasz átadásával nemcsak az ukrán határ és a ma-
Épül az elkerülő is Alig egy évvel a munkálatok megkezdése, majd a műszaki átadásátvétel után október végén nyílhat meg a forgalom előtt Nyíregyháza nyugati elkerülője. A 2,2 kilométer hosszan, 2×1 sávos nyomvonalon megvalósuló beruházás az M3-as autópályát köti össze a Kálmánházi úttal. Az elkerülő út uniós és hazai források felhasználásával épül meg, nettó 3,45 milliárd forintért, a fejlesztés keretében az M3 autópályánál egy új csomópont létesül. Már megkezdődött az elkerülő folytatásának, a Kálmánházi út és a 36. sz. főút közötti szakasznak a kivitelezésére kiírt közbeszerzési eljárás is. Eredményes közbeszerzés esetén a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. legkésőbb 2015 januárjában szerződést köt a nyertes vállalkozóval. A 4,4 kilométer hosszú szakasz kivitelezése tavasszal megkezdődhet, a munkálatok jövő év őszére befejeződhetnek. gyarlakta Kárpátalja kerül egy jelentős lépéssel közelebb Magyarország központi részéhez, hanem Szabolcs-Szatmár-Bereg megye keleti, határ menti része is vonzóbb befektetési területté válhat – hangoztatta az átadási ceremónián Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter. Új munkahelyek jöhetnek létre, javulnak
az itt megtermelt áruk piacra jutásának feltételei, megélénkülhet az idegenforgalom. A tárcavezető emlékeztetett arra is, hogy az új kormány első ülésén döntés született a folytatásról: Vásárosnaménytól Záhonyig is 2×2 sávos, új gyorsforgalmi út épül, amelynek tervezése hamarosan elkezdődik.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztők: Dékány Zsolt, Fodor Andrea • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
750. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. október 22.
Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára
Közlekedésfejlesztési lehetőségek „2014 és 2020 között a korábbi közlekedésfejlesztési beruházásokra szánt összegnek csak a fele áll rendelkezésre az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) keretein belül, ráadásul ennek jelentős része a vasúti közlekedésben talál gazdára” – hűtötte le a kedélyeket már az előadása elején Szalóki Flórián. „Az összközlekedési modellen alapuló Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) egy nagyon jó célrendszer, de a megvalósítására még sokáig nem lesz kellő mértékű fedezet” – folytatta nem túl derűlátó beszédét az NFM helyettes államtitkára. Oknak a hitelből finanszírozott infrastruktúrákat jelölte meg, amelyekhez a meglévő PPP konstrukciók negatív tapasztalatait fűzte hozzá. Ha a jövőben hiteleszköz-használatról születne döntés, akkor a használati díjak és a bekerülési költségek egymásnak való megfeleltetési viszonyát körültekintőbben kell alkalmazni. A forrásoknál ugyanakkor tapasztalható egy determinációs lendület, ami azt jelenti, hogy bizonyos projekteket túlvállalásban fogadtak el: vagyis hazai költségvetésből finanszírozzák, ezzel biztosítva a teljes mértékű forráslekötöttséget abban az esetben, ha az Európai Bizottság él a pénzügyi korrekciók lehetőségével. Kettős a cél, amely szerint úgy kell lehívni az összes forrást, hogy ne növeljük a hiányt, de az állam se essen el a vissza nem térítendő támogatásoktól. Ám ez nagyon nehéz feladat egy közel 2700 milliárdos projekt esetén – értékelte a helyzetet Szalóki Flórián.
Az NKS-ben definiált optimális hálózatra nagyon sokáig nem lesz pénz, ezért azt a módszertant kell megtalálni, hogy a tervezett elemek, fejlesztések műszaki tartalmát olyan mértékben szükséges visszavenni, hogy az átlagfelhasználó számára biztosítva legyen egy emelt szolgáltatási szint a jelenlegihez képest. Az autópálya-hálózati részeknél tapasztalható egyfajta politikai determináció, amely alapján az előkészítettség fokától és a pénzügyi képesség függvényében kell a hiányzó elemeket az országhatárig eljuttatni. A közúti hálózat mellett a vasúti vonalak állapota is amortizálódott, a meglévő 7500 km-ből mintegy 3000-et lehet rentábilisan üzemeltetni. Az IKOP első prioritása az autópályákkal, más szóval a TEN-T hálózatokba tartozó közutakkal foglalkozik. A keretösszeg 300 milliárd forint, amelyből a felhasználható hányad mintegy 150 milliárdot tesz ki, vagyis nagyon alapos mérlegelésnek kell megelőznie az erőforrások felhasználását, amelyhez a helyettes államtitkár a résztvevők tartalom- és szolgáltatási rendszerfejlesztési javaslataira is számít. Az IKOP 2. prioritása a vasúti közlekedés fejlesztése, amely
az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és IKOP együttes összegének mintegy 75 százalékát teszi ki, vagyis mintegy 1000 milliárd forintot, amelyet az eredeti tervezés alapján szeretnének elfogadtatni az EU-val, vagyis hogy egy alacsonyabb átlagsebességgel és egy kevesebb energiavesztéssel járó közlekedési rendszer fejlesztésébe kezdjenek, amelynek további előnye, hogy bizonyos esetekben nem engedélyköteles a beavatkozás. A prioritási szint további tartalmi eleme még a dunai hajóút kapacitásának fejlesztése, amely a későbbi EU-csatlakozókban rejlő potenciált foglalja magában. Az IKOP 3. prioritás a város, illetve az előváros, amelynek középpontjában az az Európai Bizottság által szabott feltétel áll, hogy a 4-es metró 180 milliárd forintnyi támogatásáért cserébe a városvezetés vállalja a dugódíj bevezetését, bár céldátumot nem határoztak meg. További eleme ennek a prioritásnak, hogy az agglomerációban élők kiszolgálását a kormányzat egyértelműen a vasúti közlekedéssel kívánja megoldani. Az IKOP 4. prioritásának tartalma alapján a bizottság a nem TEN-T (nem európai érdekű) közlekedési hálózat fejlesztését az önfenntartás alapján kívánja biztosítani, vagyis döntően a használóknak kell finanszírozniuk ezt a hálózatot. A rendelkezésre álló 105 milliárd forintra így is rendkívüli a túljelentkezés.
Az előadás végén Szalóki Flórián kitért a szabályozásra is, amely a klasszikus versenypiac logikáját követi, és a GINOP keretén belül 2700 milliárd forintnyi forrást biztosít jellemzően a kkv-szektornak. Ez a fejlesztés szintén komoly kihívást jelent, ugyanis csak
de minimis-ként adható, amelynek korlátja 200 ezer euró, és az érintettek járművásárlásra nem használhatják. Éppen ezért a helyettes államtitkár ezen a területen is felhasználási javaslatokat vár. Varga Szabolcs
Thoroczkay Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Főosztályának vezetője
Stratégiai tervek A Nemzeti Közlekedési Stratégia előkészítő munkája négy éven keresztül zajlott, jelentősége az uniós források lehívásában rejlik, egyfajta alapdokumentumként értelmezhető. A kormány többszöri tárgyalás után augusztusban Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Stratégia (NKS) néven fogadta el. Az éppen kidolgozás alatt álló Átfogó Közlekedési Stratégiát 2014. november 30-án kell a kormány elé terjeszteni. Szakmai büszkeség az NKS megalkotásával kapcsolatban, hogy a munkálatok az országos forgalomfelvétellel kezdődtek. Magyarország leginkább terhelt útvonalait feltérképezve a stratégia egyik fő eleme például – kormányzati szinten is – az észak-déli közlekedési relációk erősítése; a gazdasági és fejlesztési kérdések tekintetében folyamatosan jelen van a közúti kapcsolatok fejlesztésének igénye. A kérdés funkcionális oldalról történő megközelítésében egyfajta centralizációt oldó térségi együttműködések jelenthetnék a megoldást a határok nélküli Európában, de a belső fejlesztésű igényekről sem szabad megfeledkezni. Az NKS megalkotása közben olyan célok fogalmazódtak meg a kormányzat részéről, amelyek egy integrált fejlesztési program keretében valósulhatnak meg. Megnevezte a hét gazdaságfejlesztési centrumot, ipari és technológiai központot, amelyek infrastruktúrafejlesztése a közeljövőben megkezdődhet. Összhangban a megcélzott energiaszektorbeli fejlesztésekkel kiemelt cél az elektromos járművek arányának növelése és a szükséges ösztönző-rendszerek, illetve a kapcsolódó kiszolgáló infrastruktúrájának fejlesztése; ebben a születő üzletágban a magyar fejlesztők érdemi eredményeket érhetnek el.
Gondolni kell a meglévő gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéseire is, összhangban a nagytávú és középtávú forgalmi és turisztikai igényekkel. Az M1-es autópálya esetében például – különös tekintettel a Budapest és Tatabánya közötti szakaszra – a pályaszerkezet töredezettsége miatt az egész autópálya cseréje várható 2x3 sávos betonpálya-szerkezet megvalósításával. A sávok bővítése egyben lehetőséget ad majd a fuvarozók számára bevezetett előzési tilalom feloldására is. Szintén kormányzati cél a megyeszékhelyek, a megyei jogú városok gyorsforgalmi úti vagy gyorsforgalmi úti jellegű, nagykapacitású, gyors elérést biztosító kapcsolatának létrehozása, a gyorsforgalmi utak határokig történő meghosszabbítása. Előbbire 1330 milliárd forintnyi, utóbbira 1050 milliárd forintnyi programtervet alakítottak ki, de sajnos ehhez a forráslehetőségek nem adottak. A következő években optimista becslésekkel összesen 500 milliárd forintnyi beruházás valósulhat meg uniós források bevonásával. Érzékelhető, hogy nem lesz minden terv kivitelezhető, ezért olyan hosszú távú programot kell elfogadni, amely ezen célok elérésében segíti az országot. Ennek eleme például az útdíj bevezetése Magyarországon, amely a költség-
vetés tehermentesítését szolgálja. Az útdíj főutakon történő bevezetése – alacsonyabb díjjal – kompenzálta azokat a félelmeket, hogy a fuvarozók a díjtétel bevezetését követően az alacsonyabb rendű útvonalakat használják majd az autópályák helyett. A mellékhálózatot azonban még nem mentettük meg azzal, hogy a főúthálózaton elindult az útdíj-rendszer. Ezzel kapcsolatban született a mellékhálózatra vonatkozó teljes tiltás, a KRESZ pedig megfogalmazta ennek a kivételrendszerét az úgynevezett cellarendszer megvalósításával (a cellák az útdíj-köteles szakaszok határai, a rendszer azt vizsgálja, hogy teljesülnek-e a követelmények a kamion számára a behajtáshoz). Egyszerű volt a rendszert leírni, de nagyon bonyolult volt a megvalósítás és az ellenőrzés, így a minisztérium szakértői – a fuvarozói szervezetekkel közösen – KRESZ-módosítást dolgoztak ki, amely remélhetőleg még idén megvalósulhat, és életbe léphet az úgynevezett megyerendszer. Ennek célja a megyéken belül alapellátást végző fuvarosok helyzetének könnyítése csakúgy, mint az alapellátás tehermentesítése. Másik új elem lenne a mellékútvonalakon történő „szabad” közlekedés kapcsán, hogy a jelenleg 7,5 tonnás súlyhatárt 12 tonnára emelnék fel, a felmerülő speciális helyzetekre egyedi megoldások születnének. Végül, de nem utolsósorban szintén kormányzati célkitűzésként fogalmazódott meg, hogy a folyami személyszállítás hatékonysága kapjon szerepet a kö-
zösségi közlekedés részeként az agglomerációkban is. Javuljon a mellékútvonalak hálózatának állapota a vidéki – kiemelten a hátrányos helyzetű – kistelepülések lakossága munkába járási feltételeinek javítását célozva, a megtett úttal arányos útdíj-rendszer bevételeire alapozva; illetve a beruházások – kiemelten a közúti fejlesztések – gyorsítása, racionalizálása valósuljon meg a projektek előkészítési, engedélyezési folyamatainak hatékonyabbá tételével, a fejlesztésekben a költséghaté-
konyság előtérbe helyezésével, a beruházói igényesség javítása mellett. Szintén új KRESZ-elem lesz hamarosan azoknak a tábláknak a bevezetése, amelyek az élő állatokat szállító járművek és a növényegészségügyi vizsgálat alá tartozó járművek kötelező jobbra letérését jelzik. A KRESZ-ben történő bevezetés előtt ezzel a táblával – figyelemfelhívó jelleggel – már ezekben a napokban is találkozhatnak a fuvarozók. Varga-Berecz Krisztina
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. október 22.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. október 22.
48 szerelvény érkezik a jövő év végéig
Szolgálatba álltak a FLIRT motorvonat-flotta új járművei
Újabb mérföldkőhöz érkezett a vasúti személyszállítás fejlesztése: a MÁV-START és a GYSEV közösen beszerzett első FLIRT motorvonatait 2014. október 15-én, a Keleti pályaudvaron helyezték üzembe jelképesen. A MÁV-START első négy új járműve október 16-ától szállítja az utasokat, és heteken belül forgalomba áll a GYSEV három újabb motorvonata is. A következő hónapokban folyamatosan bővülő flotta 2015 végére lesz teljes.
Kövesdi Szilárd, Zaránd György és Győri Gyula
A MÁV-START és a GYSEV flottája az EU Kohéziós Alap társfinanszírozásával, nyílt, közös közbeszerzési eljárás keretében bővül. A svájci Stadler Bussnang AG a magyar nemzeti vasúttársaságnak 42, míg a társvasútnak 6 FLIRTöt szállíthat. Így a magyar vasúti közszolgáltatás színvonala jelentősen emelkedni fog, ahogy azt az utóbbi években a MÁV-START meglévő 60 FLIRT motorvonata és a GYSEV FLIRT-jei is bizonyítot-
lesztési tárca ebben az időszakban további motorvonat-beszerzéseket tervez a vasút versenyképességének fokozása érdekében” – hangsúlyozta Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár. „Az energiatakarékos, 160 km/h végsebességű FLIRT-ök alacsonypadlós, akadálymentesített kialakításukkal, korszerű utastájékoztató-rendszerükkel és wifis internet-szolgáltatásukkal teljes mértékben megfelelnek a XXI. századi elővárosi vonatközlekedés követelményeinek” – fogalmazott beszédében Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. „Budapest elővárosában a járművek túlnyomó része lehet majd korszerű motorvonat, és így évente az utazások negyedét, mintegy 34 milliót tudunk modern járművekkel kiszolgálni” – emelte ki Zaránd György, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója. Hozzátette: az ország más területeire a FLIRTöknek köszönhetően át lehet csoportosítani az elővárosban felszabaduló, jobb minőségű kocsikat,
ták már. A korszerű járművek kiemelkedő megbízhatóságuk mellett több tízmillió kilométert tettek meg, és csak a MÁV-START-nál mintegy 7 milliárd forint értékű villamos energiát takarítottak meg. Az utasok is elégedettek: az érintett vonalakon 6–12 százalékkal emelkedett a számuk. „A kormány az idén kezdődő uniós költségvetési ciklusban 1000 milliárd forintot fordít a vasúti közlekedés korszerűsítésére. A fej-
régebbi motorvonatokat, ami a korszerűtlen eszközök selejtezését is lehetővé teszi. „A most érkező járművek már nemcsak a Sopron–Szombathely– Szentgotthárd, hanem a rendkívül forgalmas Győr–Sopron vonalon is szállíthatják az utazókat. Hatalmas előrelépés, hogy a Szombathely–Csorna szakasz jelenleg zajló villamosítása után, jövő februártól akár már itt is közlekedhetnek FLIRT-ök” – mondta az ünnepségen Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. A MÁV-START új FLIRTjei közül 8 a pusztaszabolcsi és a székesfehérvári vonalon váltja ki az összes budapesti elővárosi forgalomban közlekedő, mozdony vontatta szerelvényt. További 19 a Budapest–Veresegyház–Vác vonalon dolgozhat, 12 az esztergomi vonal közlekedését erősíti a pályafelújítás és villamosítás befejezését követően. Csúcsidőn kívül a szerelvények egy része Monorra és a Budapest–Vác–Szob vonalon is közlekedhet majd. A most forgalomba álló vonatok a vasútvállalat színvilágát tükröző, kék-szürkesárga színű festést kaptak. A fejlesztésnek a debreceni, nyíregyházi, füzesabonyi, miskolci, szentesi, kunszentmiklósi és lajosmizsei vasútvonal utazói is örülhetnek, az új motorvonatokkal kiváltott dízel- és villany-motorvonatok a jövőben ott közlekedhetnek majd. Az új FLIRT motorvonatokat felszerelték SIEMENS gyártású ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló berendezésekkel, ám azok aktiválása csak jövőre várható, amikor elkészül annak pályaoldali komponense. Akkor a járműveket újra le kell vizsgáztatni, ám ez megnyitja a lehetőségét annak, hogy Székesfehérvár felé is 160 km/h-val közlekedhessenek a személyvonatok. Ezzel az integrált fejlesztéssel a fehérvári vonal Európa élvonalába kerül, hiszen a pálya, a biztosítóberendezés és a legtöbb személyszállító vonat is a piacon elérhető legmagasabb műszaki és esztétikai színvonalat képviseli. Andó Gergely
Mérnöki bravúr Szolnoknál
Hét nap alatt került helyére az új Tisza-híd Október 5–11. között 7 napos éjjel-nappali munkavégzés alatt 300 ember munkájával, 120 magyar mérnök kiemelkedő szakértelmével Magyarország egyik legnagyobb vasúti hídjának új, 1000 tonnás, 200 m hosszú (baloldali) mederhídját a helyére tolták és vonatközlekedésre alkalmassá tették. A régi, 2300 tonnás, kétvágányos hidat 36 óra alatt kitolták, majd az új hidat a helyére tették, ezt követően pedig kiépítették a vágánycsatlakozást az ártéri hidakhoz, illetve a felsővezetékeket, az optikai kábeleket és a biztosítóberendezést. Ilyen rövid idejű és ilyen típusú technológiával elvégzendő betolásra és kiépítésre hazánkban eddig még nem volt példa. A 6,4 km hosszú Szolnok–Szajol állomásköz az egyik legfrekventáltabb és egyben a legleterheltebb vasúti vonalszakasz hazánkban: naponta megközelítőleg 200 szerelvény halad itt át. Kiemelt szerepe van a hazai vasúti forgalomban, hiszen ez a szakasz köti össze a tiszántúli területek nagy részét és Romániát a fővárossal. A szakaszon lévő két folyami acélszerkezetű vasúti híd közül a szolnoki Tisza-híd Magyarország egyik
legnagyobb kétvágányú vasúti hídja volt, amelyet két darab újonnan épülő egyvágányú mederszerkezetből álló hídra cserélnek. A baloldali mederhidat csak teljes vágányzár mellett lehetett a végleges helyére ráterhelni, ezért ebben az időszakban vonatpótló buszok közlekedtek Szolnok és Szajol állomások között. Az InterCity vonatok Debrecenbe Miskolcon és Nyíregyházán át jutottak el, és több nemzetközi vonat is
kerülő útirányon át közlekedett, egy részük Miskolcon át, más részük Mezőhegyes, Orosháza és Szeged érintésével. Az utóbbi, meglehetősen pikáns útvonalat az a szükség hívta életre, hogy aluljáró-építés miatt Békéscsabáról Szeged felé nem közlekedhetnek vonatok (noha eredetileg ez lett volna az egyik kerülő útirány), ám az elhúzódó tendereljárások okán a két projekt sajnálatosan egybecsúszott, az ütemtervektől pedig a határidők tarthatósága okán eltérni nem lehetett. Ez a körülmény az árufuvarozók életét is megkeserítette, hiába volt ismert a vágányzár ideje már egy évre előre. Jelenleg egy teljesen átépített, a rekordárvizek könnyebb levezethetőségét lehetővé tevő 40 méteres ártéri kishíddal bővített vágányon közlekednek a vonatok Szajol és Millér között. Millér ál-
lomást (jelenlegi kiépítésében inkább forgalmi kitérőt) a Tisza- és a Zagyva-hidak közé azért építették, hogy a korábban egyetlen Szolnok és Szajol közötti állomásközben egyszerre csak fél hosszban legyen egyvágányú közlekedés, ezzel növelve az állomásköz átépítés alatti (és szükség esetén azutáni) kapacitását. A második mederhidat várhatóan 2014. november végén tolják a helyére, amelyet az elsőhöz hasonlóan az előre gyártott elemekből a helyszínen szerelnek, hegesztenek össze. A kivitelezés 2015 decemberében ér véget. A Tisza-2013 Konzorcium által végzett beruházás nettó értéke 20,7 milliárd forint. A SzolnokSzajol vasúti vonalszakasz fejlesztése 85 százalék uniós és 15 százalék állami forrás biztosításával valósul meg. Andó Gergely
Vasútbiztonság Közel 800 millió forint értékben jelentős vasútbiztonsági beruházás-sorozatot hajtott végre vonalain a GYSEV Zrt. A vasúttársaság mintegy 770 millió forintos uniós és hazai támogatással a legkorszerűbb eszközökkel látta el a vonalakat és az átkelőket a közlekedés biztonságának növelése érdekében. A projekt hatékonyságát jelzi, hogy a fejlesztésbe bevont útátjárókban az átadás óta nem volt baleset. A kivitelezés befejezésével a GYSEV elsőként zárta le az 55 milliárd forintos országos közlekedésbiztonsági program saját hálózatára eső elemeit.
Pályafelújítás Befejezték a Dombóvár–Kaposvár közötti vasútvonal egyik szakaszának rekonstrukcióját. A MÁV Zrt. saját erőforrásból első ütemben a Baté–Kaposvár közötti szakaszon újította fel a vasúti pályát. Taszár állomáson, Kaposhomok megállóhelyen új utasperon létesült, továbbá megújult a pályaszakaszon található összes közúti útátjáró. Több hidat és átereszt is korszerűsített a vasúttársaság. A pályaátépítés során 10,5 km hosszban a decemberi menetrendváltástól 100 km/h sebességgel közlekednek a vonatok. A beruházás költsége 3,275 milliárd forint volt. A vonal további szakaszát jövő nyáron újítják fel.
1000 hívás naponta Idén már csaknem 400 ezer telefonhívás és 15 ezer e-mail érkezett a MÁVDIREKT ügyfélszolgálatára. A szolnoki call centerben több mint 30 vasutas munkatárs ad éjjelnappal azonnali tájékoztatást a leginkább menetrenddel és díjszabással kapcsolatos megkeresésekre. Az érdeklődés péntekenként, illetve a nyári időszakban a legintenzívebb. Legyen szó belföldi vagy nemzetközi információkról, jegyvásárlási lehetőségekről vagy mozgássérültek utazásának megszervezéséről, a MÁVDIREKT a nap 24 órájában az utazók rendelkezésére áll, igény esetén angol nyelven is. A MÁV-START telefonos ügyfélszolgálata emellett abban is segít, hogy a talált tárgyak visszakerülhessenek a tulajdonosokhoz. A MÁV-START ez év januárjától újra maga üzemelteti ügyfélközpontját Szolnokon, ahol egy zöldmezős beruházással 35 munkahelyet hozott létre. Az ügyfélszolgálat munkatársai átlagosan napi 1000nél is több hívást fogadnak és több száz e-mailre válaszolnak. A call center könnyen kezelhető menürendszerében egyszerű az eligazodás, a megfelelő szolgáltatás kiválasztása után pedig nagy vasúti tapasztalattal bíró, képzett szakemberek nyújtanak gyors és szakszerű segítséget az érdeklődőknek.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. október 22.
Hangyál Gyula, a HungaroControl Zrt. légiforgalmi igazgatója
„Maradtam a földön, de nem bántam meg” Bár a munkáját alapvetően földi közegben végzi, a levegőben is jól érzi magát. A repülőknél talán csak az a rendszer érdekli jobban, amiben ezek az objektumok mozognak, na meg az, hogy miképpen lehet a leghatékonyabban irányítani a gépeket. Beszélgetőtársunk Hangyál Gyula, a HungaroControl Zrt. légiforgalmi igazgatója, aki négy évtizedes szakmai munkájáért nemrég állami kitüntetést kapott. – Idén augusztus 20-a, nemzeti ünnepünk alkalmából a Magyar Arany Érdemkereszttel tüntették ki a légiforgalmi szolgálatok területén végzett több évtizedes kimagasló szakmai munkája elismeréseként. Milyen érzésekkel fogadta a magas állami kitüntetést? – Hatalmas megtiszteltetésnek tartom a kitüntetést, de egyúttal meg is lepett, egyáltalán nem számítottam rá. Aztán kicsit elgondolkodva a dolgon arra jutottam, hogy a magyar légiforgalmi irányításban eltöltött eddigi negyven év mellett valószínűleg a Koszovó feletti magas légtér megnyitásával kapcsolatos több mint kétéves erőfeszítéseimet díjazták. Nagyon fontos mérföldkő volt ez a pályafutásomban, de a hazai és az európai légiforgalmi irányítás történetében is, hiszen a légtér újranyitása nemcsak szakmai, hanem diplomáciai tekintetben is példaértékű összefogást kívánt a résztvevőktől. A magyar légiforgalmi irányítók nem a helyszínen, hanem a kontinens egyik legmodernebb irányító központjában, a 2013 februárjában átadott ANS III Operations Roomban dolgoznak. Ráadásul a
távszolgáltatás először valósulhatott meg így Európában. Erre nagyon büszke vagyok. – Ugorjunk vissza az időben négy évtizedet! Hogyan emlékszik vissza az indulásra? – Rögtön érettségi után, 1973ban kerültem a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságra (LRI), amely éppen abban az évben a Malévból kiválva alakult meg. Gyerekkorom óta nagyon érdekeltek a gépek, a motorok, az elektronika, vonzott a repülő mint technikai, közlekedési eszköz és maga a repülés. Emlékszem, a szüleim egyszer elvittek a Városligetbe helikopterezni, később pedig ejtőernyős klubba is jártam. A gimnáziumi évek alatt még vadászpilóta álmokat is kergettem, de végül a légiforgalmi irányításnál kötöttem ki. Azon a nyáron az LRI engem is mint a repülés iránt érdeklődő fiatalembert meghívott az aktuális képzésére, és miután az orvosi, pszichológiai és képességteszteken is megfeleltem, szeptember végén elkezdhettem a légiforgalmi irányító tanfolyamot. A sikeres vizsgákat követően évekig dolgoztam a „tanult” szakmámban,
lényegében ekkor alapoztam meg a következő negyven év munkáját. 1976-ban szakszolgálati engedélyt szereztem, és néhány évvel később szakmai oktató is lettem. 1981-től a repülésoktatási központban dolgoztam, majd módszertani szakértőként. Részt vettem az első magyarországi radarszimulátor kifejlesztésében – melyhez a program a Számítástechnikai Kutató Intézetben készült –, tesztelésében, majd az oktatásba történő bevezetésében. 1988-tól a körzeti
irányítóközpont radarrészlegét vezettem. – Akkor még légifolyosókon közlekedtek a repülők… – Valóban, a térképen a pilóták számára a legfontosabb instrukció abban az időben az volt, hogy ezeken a folyosókon kívül repülni szigorúan tilos. A rendszerváltás időszakában az LRI-nél külső programozók segítségével létrehoztunk egy repülésitervadatfeldolgozó rendszert, amely immár elektronikus adatkezelést tett lehetővé. Erre az időszakra esik a légifolyosók megszüntetése és ezzel párhuzamosan a légi út- vagy nyomvonalak kialakítása, a légtér – a szakzsargonban így mondjuk – „dobozokra” osztása, valamint a kapcsolódó jogszabály megalkotása. A Közlekedéstudományi Intézet által indított program keretében mások mellett engem kértek fel egy közlekedésfejlesztéssel foglalkozó tanulmányban A légiforgalmi szolgálatok fejlesztése című fejezet megírására, amit örömmel vállaltam. Részben erre alapozva hazánk 1992-ben EIBhitelt vett fel kifejezetten a közlekedés, azon belül a léginavigációs szolgálatok fejlesztésére. A hitelből a földi navigációs állomásokat cseréltük le, illetve vásároltunk egy integrált, a radar- és repülésiterv-információkat feldolgozó és megjelenítő légiforgalmi irányítási rendszert (MATIAS). Már fejlesztési vezetőként vettem részt az LRI szétválasztásában, amelyre 2002. január elsején került sor. Ekkor alakult meg az immár gazdasági társaságként működő és három évvel később privatizált Budapest Airport Zrt. és a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat – 2007-től állami tulajdonú gazdasági társaság –, amelynek előbb vezérigazgatóhelyettese, majd e pozíció megszűnésével, 2011-től légiforgalmi igazgatója lettem. – Említette, az is megfordult a fejében, hogy vadászpilóta legyen. Erről letett, de a polgári repülés sem érdekelte? – Igazából soha nem vágytam rá. Talán azért sem merült fel, mert elég sok időt kellett volna távol tölteni a családtól, s ez a fajta rendszertelenség nem vonzott. Bár hozzáteszem: légiforgalmi irányí-
tóként számos alkalommal előfordult, hogy hétvégén vagy ünnepnapokon is dolgoztam, mégis ez sokkal kiszámíthatóbb volt, mint a pilótaélet. Engem az a rendszer érdekelt, amiben ezek az objektumok mozognak, sokkal jobban foglalkoztatott, hogy miképpen lehet a leghatékonyabban irányítani a gépeket, késés nélkül stb. Maradtam a földön, de nem bántam meg. A légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások fejlesztése, az ezzel összefüggő szabályozási kérdések teljesen kitöltik az életemet, azzal foglalkozom, amit szeretek. – Bár munkáját alapvetően földi közegben végzi, de a repülést nyilván még ha akarná, sem tudná kizárni az életéből. Fejben tartja, hogy mennyit repült eddig? – Sokáig vezettem a statisztikát, de miután az ember már századszor teszi meg például a Budapest–Brüsszel vagy Brüszszel–Budapest utat, akkor a számszerűség valahogy elveszti a jelentőségét. A leghosszabb repülőutamat azért természetesen fejben tartom, Párizs és Mexikóváros között 12 órát repültem. Utasként – és nem pilótaként! – azt hiszem, soha nem fogom megunni a repülést… – Milyen fejlesztések, szabályozási kérdések kötik le jelenleg az idejét és energiáját? – Jelen pillanatban három fő projekt fut a közvetlen felügyeletem és irányításom alatt. Az ADQ implementáció egy igen komplikált, több jogszabályt érintő, sokszereplős projekt, amelynek bevezetése európai uniós kötelezettség miatt vált szükségessé. Mindent át kell gondolni, az építészeti hatóságok szerepétől kezdve a technikai képesség kialakításán keresztül, amellyel megvalósítható egy adott földrajzi koordináta meghatározása és annak dokumentálása, elektronizálása, hatósági ellenőrzése, egészen odáig, hogy ez konkrétan hogyan kerül be egy nemzetközi adatbázisba. Nagyon fontos ugyanis, hogy ha valaki repül, akkor pontosan ismerje egy adott pont koordinátáit, és az egész folyamatban ezeket az adatokat soha senki ne tudja elgépelni. A lényeg, hogy nem torzulhatnak az adatok, a földön ugyanazokat az információkat kell tudni, mint a fedélzeten. Ezért is fontos elem például a repülőterek adatszolgáltatási kötelezettségének beépítése. A projekthez tartozó teljes techni-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. október 22.
kai, informatikai háttér megteremtéséért én felelek, és munkatársaimmal együttműködünk a jogi háttér kialakításában is. Minden területen jól állunk, ezekben a napokban írjuk ki a pályázatot az informatikai rendszer beszerzésére, folyamatosan szerezzük be a technikai hátteret biztosító berendezéseket, illetve a jogszabály kidolgozása is a végéhez közeledik, várhatóan fél éven belül meg is jelenhet. Az uniós jogszabályt legkésőbb 2017-ig kell átültetni a hazai gyakorlatba, addig minden korábban felvett adatot is át kell konvertálni ezzel a módszerrel és erre a rendszerre. A többéves periódus érthető, hiszen tízezres nagyságrendű adathalmazról van szó. Egy repülőtérnek és összességében a légtereknek ugyanis rengeteg koordinátája van; nemcsak a be- és kilépési pontok, hanem az egyéb paraméterek is fontosak. A környezetvédelmi adatokon túl a légi útvonalak, a le- és felszállási lehetőségek mind-mind újabb feldolgozandó adatot jelentenek. Ezek természetesen minden repülőtéren rendelkezésre állnak, gyakorlatilag ezen adatok nemzetközi közzétételi szabályrendszere újul majd meg. – Európában már van rá példa, többek között Svédországban, hogy egy reptér forgalmát nem a helyszínről irányítják. Jó ideje hallani itthon is az úgynevezett virtuális toronyról. Mi ennek a lényege? – A virtuális torony, azaz a „remote”-torony elnevezésű pro-
jekttel lényegében költségeket szeretnénk csökkenteni, és olyan technológiát akarunk bevezetni, amely rossz időjárási körülmények, korlátozott látási viszonyok között – ködben, éjszaka – is lehetővé teszi a repülőtér zavartalan működését. Pillanatnyilag a műszaki specifikáció zajlik, ami azt szolgálja, hogy ha a budapesti irányítótornyot valami csapás éri, akkor is folyamatosan biztosítani tudjuk az irányítást. Ez a program a jövő, hiszen technikát, erőforrást, megbízhatóságot és biztonságot lehet vele előállítani. Mindezt nem egy igazi toronyból, hanem akár egy szobából is, ahonnan egyszerre több repülőtér forgalmát is lehet irányítani. A módszer lényege, hogy a budapesti repülőtéren normál, illetve éjszaka látó kamerákat szerelünk fel, amelyeknek a képeit megjelenítjük a HungaroControl székházában, így a meglévő torony teljes irányítási körzetét, a mintegy hat kilométer sugarú kört a munkateremből is beláthatja az irányító. Ráadásul ez a rendszer a panorámakép mellett egy ráközelítési lehetőséget is biztosít. A jövő zenéje, hogy a virtuális torony átveszi-e majd az igazi helyét; ma úgy látom, három-négy évig még várhatóan a régi torony épületből irányítunk. – A Koszovó feletti magas légtér irányítása az előző két projektnél sokkal nagyobb sajtóvisszhangot kapott, gyorsan tegyük hozzá: joggal…
– A NATO KFOR parancsnoksága és a magyar kormány között létrejött, öt évre szóló megállapodás alapján a KFOR Magyarországot, rajta keresztül technikai lebonyolítóként a HungaroControlt bízta meg, hogy a Koszovó feletti magas légtérben, 6000 méter felett végezze az útvonal-irányítást. A tényleges technikai megvalósítás tavaly nyár végén kezdődött, az összes érintett külföldi partnerrel példás együttműködésben. A horvát, bosnyák, albán, koszovói, görög, montenegrói, macedón és szerb hatóságokkal, szolgálta-
tókkal kifejezetten konstruktív konzultációkat folytattunk. Elsősorban a belgrádi és a skopjei légiforgalmi irányítószolgálattal kellett megtalálnunk a közös hangot a technikai részletek kidolgozásában, hiszen a Koszovó feletti összes forgalom a két általuk irányított légtér között zajlik. A szakmai előkészítésben, a kalkulált forgalom-meghatározásban rengeteg segítséget kaptunk a főleg európai államokat tömörítő brüsszeli EUROCONTROL szervezettől is. Kiváló hazai és külföldi szakemberek összehangolt, messzemenőkig kompromisszumkész, profi szakmai munkájának köszönhetően mindössze néhány hónapra volt szükségünk ahhoz, hogy idén április 3-án megnyílhasson a tizenöt év óta zárt, Koszovó feletti magas légtér. Ezt én csúcsteljesítménynek tartom. A magyar tárcaközi csoport közös munkájában a Miniszterelnökség, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Külügyminisztérium, a Honvédelmi Minisztérium, a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedésbiztonsági Szervezet szakemberei is részt vettek. A légtér teljes kapacitásának elérése alkalmából a HungaroControl székházában megtartott júniusi rendezvényen a rangos nemzetközi szereplők – többek között Patrick Auroy, a
NATO főtitkárhelyettese és Joe Sultana, az EUROCONTROL igazgatója – mellett így Hende Csaba honvédelmi és Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter is velünk ünnepelt. – Mekkora a légtér forgalma? – A nem túl nagy, mindössze száz kilométer átmérőjű „dobozban” az első nap negyven gép tartózkodott, azóta naponta mintegy 350 átrepülést regisztrálunk. – A Koszovó-projekt lezárultával milyen innovatív megoldások járnak most a fejében? – Jelenleg a virtuális torony létrehozása, valamint a légiforgalmi adatbiztonság és adatminőség tekintetében az uniós előírásnak való megfelelés pontos szabályozása foglalkoztat elsősorban. A közeljövő kiemelt feladatai között szerepel továbbá a polgári és katonai repülőterek közötti együttműködés kiszélesítése, amire az utóbbi időszakban egyre nagyobb igény mutatkozik. Mindezek mellett természetesen a saját rendszereink fejlesztésére is gondot fordítok; precíziós megközelítési eljárások bevezetésében gondolkodom, illetve szeretném kidolgozni a folyamatos süllyedést támogató programunk piaci értékesítésének feltételrendszerét. Ez a „csomag” a következő öt évre biztosan elegendő munkát jelent majd számomra. Dékány Zsolt
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. október 22.
