HUNGARY
|
HUNGARY
X V. V O L U M E 5 t h c o p y
Story of Waberer
page 10
Succes of MASPED
page 14
Raabersped on the top page 18
|
HUNGARY
|
HUNGARY
MAY 2007
Imre Kovács
co py
|
14 9.
HUNGARY
szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V. É V F O L Y A M 5 . S Z Á M
2007. MÁJUS
Wáberer a régió ásza 10. oldal
14. oldal
Kovács Imre
sz ám
Raabersped a csúcson 18. oldal
14 9.
MASPED sikerek
Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk...
© RCA
Rail freight forwarding in Europe Complex logistics services
IMPRESSZUM
2007. MÁJUS
TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Nagy György Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Kovács Eszter Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
HU-ISSN 1216-7142 149. megjelenés
2
Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Luka Koper, PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter
NAVIGÁTOR
MAY 2007
Navigátor as a Hungarian specialist periodical Navigátor is a Hungarian cargo specialist periodical. It is now preparing for a double anniversary as readers can have a look at the 150th page number in June and also celebrates the 15th anniversary of its starting in December. First publishing was a real challenge in the Hungarian market of papers because it was launched at the time of market liberalization. Thanks to Mr Nándor Ötvös a young forwarder entrepreneur Navigátor was published as a periodical of forwarders fifteen years ago. After the first uncertain steps profile of today’s Navigátor was created. Nowadays it can be stated that Navigátor is a quality specialist periodical, which could take into account the market and professional challenges after the change of political system in Hungary. Editor-in-chief Pál Kiss has created an up-to-date specialist press and literature of the Hungarian forwarding and transportation for the last years. Appreciating his work a great government honour was conferred upon him last year. Navigátor has become an authoritative, expert paper of high quality. As a market leader it forms the professional public opinion. Among its readers there are first of all top managers and decision makers. Publisher of Navigátor is striving
Pál Kiss
for the paper being read by all the Hungarian experts. Profile of Navigátor has continuously been enlarged and changed. According to changes in profession it has become a classical cargo specialist periodical of European standard up to now. It deals with not only forwarding but logistics services and transportation as well. Articles can be read on events and tendencies of the Hungarian and European market. Publisher of Navigátor is the Hungarian Transport Publisher owned by the director and editorin-chief. Pál Kiss’s company is an independent enterprise while
aspires to cooperate with foreign professional publishers. Editor-inchief is expressing his thanks to managers of DVV in Hamburg as has learnt a lot from them when the Hungarian publisher used to belong to the German Group. He is thinking with acknowledgement and love about dr. Jürgen Wioczerek who used to be director of DVV. Programmes and specialist books have strengthened the reputation and prestige in business life. It is the eighth year that the publisher is going to organize the shipping conference in November. There are lots of Hungarian top managers as well as more and more foreign guests taking part in it. The event gives a proper opportunity to meet business partners and also to negotiate with them. Publisher of Navigátor publish two more papers: Magyar Közlekedés (Hungarian Transport) is a transport specialist periodical appearing two times a month, and Vezetékek Világa that is a rail technical magazine. In the profile of Hungarian Transport Publisher plays main role publishing of specialist periodicals as well as organizing conferences at a high standard. Enlargement of online publicity is also planned – “flagship” in this activity will naturally be the Navigátor.
3
CÍMLAPSZTORI
2007. MÁJUS
Interjú Kovács Imrével, a MÁV Cargo szakmai vezetõjével
Önállósodás után, privatizáció elõtt… A 2006. január elsején alapított MÁV Cargo Zrt. képes volt élni az új helyzet adta lehetõségekkel, a cég bizonyította életképességét, profittermelõ képességét. Mindebben jelentõs szerepet játszott a 2003-ban a GySEV-tõl pályázat útján érkezett Kovács Imre (43 éves) akkori fõigazgató, ma kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, aki csapatával új vágányra terelte az államvasút árufuvarozási részlegét, és azóta is következetesen egy irányba haladnak. – Mi indokolta az önálló cég alapítását, amikor az ön vezetésével a MÁV-on belül is szép sikereket ért el az árufuvarozási üzletág (ÁFU)? – Az önállóság megteremtése a létfenntartás irányába egy szükséges lépés volt. Az átalakulás az utolsó pillanatban történt meg. Az eszközök teljes lepusztulása elkerülhetetlen lett volna a MÁV-on belül, ami a vasút piaci részarányának drámai csökkenését okozhatta volna, hiszen nincs olyan vasútvállalat, amelyik egyik napról a másikra átvehette volna tõlünk a forgalmat. Az önállóság lehetõvé tette az életben maradáshoz szükséges fejlesztések, beruházások megkezdését. – Az alapításkori apport mennyire segítette az új élet megkezdését? – A céget a minimálisan optimális erõforrásokkal hozták létre. Ez lehetõvé tette, hogy nem a belsõ kapacitás leépítése a fõ feladatunk, hanem a 2003 óta növekvõ forgalmunk színvonalas és gazdaságos lebonyolíthatóságának a megteremtésére koncentrálhatunk. A hatékonyság növelése érdekében 2003 és 2006 között 50 százalékos létszámleépítést hajtottunk végre, miközben ez idõ alatt az árutonna-kilométer teljesítményünk 22 százalékkal nõtt. Nagyon büszke vagyok arra, hogy meglévõ kollégáinknak immár egzisztenciális biztonságot tudunk biztosítani. – Milyen a viszony a MÁV-val? – A MÁV-on belüli üzletágak és leányvállalatok 2003 óta tartó számviteli elválasztásból szerzõdéses viszony és transzparencia jön létre. A MÁV Cargo és MÁV közötti kapcsolatban az üzleti viszony, a kölcsönös jogok és felelõsségek kezdenek lassan dominálni, így a „kiszolgáltatottságunk” csökken. Ne feledjük, a MÁV egyes szervezeti egységei monopolhelyzetben vannak és lesznek mindig is, mindenképp az õ szolgáltatásaikat kell igénybe vennünk. Ennek okán az anyacégtõl soha nem tudunk elszakadni. A pályavasútnál, a gépészetnél, Záhonyban ügyfélként szeretnénk érezni magunkat. Az elválás azonban egy hosszú, verejtékes folyamat, amelynek a negyedénél tartunk. Most egy önálló, „kiszolgáltatott”, egyre növekvõ érdekérvényesítõ képességgel rendelkezõ leányvállalat vagyunk. Az út végére azonban „ügyfelek” leszünk. – Mi a MÁV Cargo sikereinek titka? – A kiszámíthatóság és a folytonosság. Amikor az ÁFU vezetõje lettem, kidolgoztunk egy stratégiát. Azóta ennek megvalósítása zajlik, és ezen a MÁV Cargo megalapítása sem változtatott alapvetõen. Sikerült kiépítenünk évek alatt egy egységes csapatot, amellyel képesek voltunk a stratégia mentén a 2002-ig tartó zuhanó pálya megtörésére, sõt megfordítására. Piaci és üzleti szemléletet hoztunk be, a mennyiségi mutatók helyett az eredményes üzletekre fókuszáltunk. Nem birodalmat akartunk építeni, hanem a minimálisan optimális eszközökkel gazdálkodni. A 120 millió tonna fuvarozá-
6
Kovács Imre
sára méretezett szervezetet és a múltból „megörökölt” szemléletet át kellett alakítani az új kor kihívásainak megfelelõen, és nem csak a szavak szintjén vagy látszatra. A 14 területi központból mára mindössze három maradt: Szeged, Miskolc, Szombathely. Budapesten „csak” a vezérigazgatóság van. – Milyennek látja a vasúti fuvarozási piacot? – A fuvarozási piac Európában bõvül, amibõl a vasút csökkenõ részaránnyal veszi ki a részét. Ez azt jelenti, hogy a vasúti fuvarozás volumene ugyan nõ, de a részaránya így is csökken. A magyar piacot nem lehet elvonatkoztatni az európaitól, a tendenciák azonnal begyûrözõdnek, a bevételünk 75 százalékát az export-, import- és a tranzitszállítások teszik ki. – A külföldi hatások mellett van azért magyar sajátosság is? – Van. Egy tudatos folyamat is zajlik, ami arra mutat, hogy a MÁV Cargónak (és a vasútnak) csak ott érdemes versenyeznie, ahol ezt gazdaságosan megteheti. Ezért a belföldi szállítás volumene folyamatosan csökken, ami azzal járhat, hogy a 100 km-en belüli vasúti árufuvarozás – különleges eseteket (pl. a nagy tömegû irányvonatokat) kivéve – megszûnhet. – Van jövõje a kocsirakományú fuvarozásnak ön szerint? – A konvencionális fuvarozásnak az elmúlt években többen is halálhírét keltették, de a tendenciák megfordulni látszanak, és most a fenntarthatóság feltételein kezdtek el gondolkodni. Jelenleg ez adja a forgalmunk 50-60 százalékát, ragaszkodunk hozzá, meghatározó eredményteremtõ szegmensünkrõl van szó. Az olaszok például a tudatos leépítésébe fogtak, és hatalmas anyagi és szakmai kudarc, teljes menedzsmentváltás lett a vége. – Mit gondol a kombinált szállításról? – A kombinált szállítás jelenleg szinte minden szegmensében állami támogatásra szorul vagy szorulna. Ennek hazai felismerésének tekinthetõ a Ro-La támogatás, ami Kiskundorozsma és az ausztriai Wels között napi három vonatpár közlekedtetését teszi lehetõvé, ráadásul az igény a szolgáltatásra nõ. Támogatás híján ez is az Arad–Wels Ro-La vonat sorsára jutott volna, amely Románia EU-csatlakozásának másnapján megszûnt. A kombinált fuvarozás a jövõ egyik fontos szegmense, van infrastruktúránk is hozzá, de a magánvasúti verseny is itt a legerõsebb, itt kell legjobban megfelel-
CÍMLAPSZTORI
2007. MÁJUS ni a szolgáltatás minõségével kapcsolatos elvárásoknak, követelményeknek. A klasszikus tengerentúli konténerforgalom mellett komolyan foglalkoztat minket a posztszovjet térség és az EU közötti konténerforgalom lehetõsége – természetesen Záhonyon át. Ez az interoperabilitás legolcsóbb eszköze. A konténerek a fedett teherkocsi hiány enyhítésére is alkalmasak. Alkalmazzuk is például a Záhonyból kiinduló belföldi mûtrágyaszállításoknál. – Milyen a viszony a szállítmányozókkal? – Stabil és partneri. A meghatározó cégek a Cargóval és Cargóban gondolkodnak. Kiszámítható az árpolitikánk, idõben tájékoztatást kapnak minden, õket érintõ változásról. A vasúti liberalizáció a szállítmányozó piacot is megérintette. Ráébredtek arra, hogy csak az marad talpon a versenyben, aki eszközt és logisztikát is visz a rendszerbe, ez pedig mindenkit az értékhozzáadás irányába tol el. Igyekeznek minél mélyebbre menni a megbízók és a vasút logisztikájába. A verseny az EU-csatlakozásunkkal és az EU-bõvítéssel fokozódott, ma már nem magyar, hanem kelet-közép-európai piacban kell gondolkodni. Csoportok jöttek létre és törekednek a fuvar teljes útvonalának biztosítására. A magyar cégeknek a tranzitszállításokban nehezedik a helyzetük. Ezt mi is érezzük. A teljes kereskedelmi szervezetünk munkáját továbbra is a korrekt üzleti magatartás, a folyamatot bonyolító partnereink érdekeinek védelme jellemzi. – Milyen a kapcsolat a Cargo leányvállalataival? – Sikerünket nagymértékben nekik köszönhetjük, tehát nagyon szeretjük õket! Mind a Cargo, mind a leányvállalataink jellemzõje a specializálódás. A csoporton belül minden tagnak megvan a hatásköre, átfedés nincs ezek között. A feladatok egyértelmûen ki lettek osztva, azokért felelõsséggel tartozik a megbízott. Így tudunk hatékonyan dolgozni. A meghatározó leányvállalataink eredményesen, kiszámíthatóan és nem mellesleg nyereségesen mûködnek. A záhonyi szerepünket szintén leányvállalaton keresztül erõsítjük, de a most alakuló és a záhonyi átrakókörzet komplex üzemeltetését átvevõ ZÁLORASZ-t stratégiai beszállítónknak tekintjük, hiszen forgalmuk meghatározó részét mi rendeljük meg. Kopp Miklós vezérigazgató úrral már most komoly együttmûködést alakítottunk ki, hogy cégeink között gyümölcsözõ üzleti kapcsolat legyen, és közösen olyan szolgáltatásokat és árakat kínáljunk, hogy a vasúti fuvarozási és átrakási piacon a MÁV-csoport, illetve a Záhonytengely érdekei érvényesülhessenek. Andó Gergely
Kiss Pál
A magyar helyzet Magyarországon erõsödnek a nemzeti holdingok – írtam 2003 decemberében a hamburgi DVZ kelet-európai mellékletében. Az uniós csatlakozás és a privatizáció utolsó fázisai foglalkoztatták akkoriban a szakma vezetõit. Kautz István és Wáberer György személyének köszönhetõen dinamikusan fejlõdtek a magyar magántulajdonú csoportok, nemzeti holdingok. Válságba kerültek viszont az utolsó állami vállalatok: a Malév, a MÁV és a Mahart. Mi történt az elmúlt években? Milyen a mai magyar helyzet? – az aktuális kérdésekre egyértelmû a válasz: tetszik, nem tetszik, az elmúlt négy esztendõ Wáberer Györgyrõl szólt. Kategóriát váltott és Magyarország képviseletében a régió ászaként kopogtatott az európai élmezõny ajtaján. A Hungarocamion megvásárlása, a BILK felépítése és sikeres mûködtetése, újabb és újabb cégvásárlások, külföldi leányvállalatok alapítása, a jármûállomány fejlesztésének nagysága jelzik a Wabrer’s Holding dinamikus fejlõdésének állomásait. Nem véletlen, hogy az 50 éves Wáberer György ebben az évben már a 100 milliárd forintos árbevétel teljesítését tekinti elsõdleges céljuknak. Fuvarforgalmuk ma már több mint 40 százaléka a különbözõ uniós tagországok között bonyolódik és nem is érinti Magyarországot. A fõtulajdonos és elnök-vezérigazgató Wáberer György úgy nyilatkozott, hogy nem zárja ki az idei cégfelvásárlást, de konkrét elképzelést nem említett. A szállítmányozási piacon viszont a helyzet változatlan. A Masped Csoport õrzi piacvezetõ szerepét. Az elsõ számú vezetõ, Kautz István azonban más utat választott. Õ a hálózati kapcsolódás híve. A Masped és a Schenker együttmûködése most már több évtizedre tekinthet vissza. A Masped ragaszkodik a Schenkerhez, a Schenker pedig a Maspedhez. Kapcsolatuk alapja a bizalom, de a sikerüké is. A Kautz István személye iránti egyértelmû piaci bizalom a forgalomnövekedés alapja. A Masped Csoport üzletpolitikája Magyarországra koncentrál, és ennek köszönhetõ külföldi partnereik ragaszkodása is. Újabb nemzeti holdingok megjelenése és erõsödése is hozzátartozik az elmúlt évek krónikájához. Jelentõsnek számít a tulajdonos-irányító nevét viselõ Szemerey Transport, illetve az Iszak Tibor vezette Raaberlog Csoport is. Mindezzel egy idõben erõsödött a szakosodások mértéke is, hiszen a Szemerey Transport a hûtõfuvarozásra, a Raaberlog viszont alaptevékenységére, a konténerszállítmányozásra specializálódott. A piacvezetõ nemzeti holdingok meghatározó szerepe jellemzõ magyar sajátosság, bár az uniós csatlakozás után – önálló vagy képviseleti formában – szinte mindenki megjelent a magyar piacon, aki Európában vagy a világpiacon számít. Állandó eseménnyé vált a cégvásárlás, és ez a folyamat mindmáig tart annak ellenére, hogy a magyar piacot kis piacként tartják számon. Rendkívül sajnálatos, de pontos piaci mérleggel nem rendelkezünk, hozzávetõleges számítások szerint 500-600 milliárd forintra tehetõ a magyarországi cargopiac éves forgalma. Hogy mi várható? Talán a legfontosabb: befejezõdik a privatizáció. Az egykori állami vállalatok közül egyedül a MÁV árufuvarozási cége, a MÁV Cargo vár vevõre. A Mahart, a Budapest Airport és a Malév elkelt, az említett MÁV Cargo eladása idei feladat. Ebben az esetben is megfogalmazható: tetszik, nem tetszik – a közlekedési ágazat privatizációja politikai kérdés Magyarországon. A Mahart és a Budapest Airport esetében talán kevésbé, a Malév eladása viszont bizonyítja, hogy a MÁV Cargo részvényeinek értékesítése a kormány hozzájárulása nélkül elképzelhetetlen. Személyes véleményem, hogy a piaci átalakulásnál dinamikusabb a vezetõi nemzedékváltás. Lassan új magyar neveket tanulhat Európa: Iszak Tibor, Szemerey Loránd, Kovács Imre, Potvorszki Zoltán, Cseh Ottó, Varga Zoltán, Kemenesi Zoltán…
7
STORY ON THE COVER
MAY 2007
An interview with Imre Kovács, Chief Business and Operations Officer of MÁV Cargo
Independent, but not yet privatised Founded on 1 January 2006, MÁV Cargo ZRt. (Pte. Ltd.) is a vibrant and profitable venture on a roll. Their success is largely attributable to former GySEV Chief Business Officer Imre Kovács (43), who became MÁV’s Senior Director for a period from 2003, and is currently MÁV Cargo’s Chief Business and Operations Officer. He has laid down new tracks for the cargo division of Hungary’s national railways, and has been at the forefront of progress ever since. Navigátor: Mr. Kovács, why did you go ahead and founded this new company when the freight division (ÁFU) of MÁV (the Hungarian Railways) went from strength to strength under your leadership? Imre Kovács: Spinning off from MÁV was inevitable. In fact, we took this step at the eleventh hour! MÁV’s infrastructure had been in decline and its eventual collapse would have dragged down Hungary’s rail freight market. Independence has enabled us to kick start those development projects we urgently needed to keep going. – Were the resources you received from the mother company enough for a kick start? – Our company was set up with a ‘minimally optimal’ set of resources. These enabled us to switch our focus from downsizing our internal capacities to streamlining our operations so that we could support our steadily growing traffic with quality services and turn a profit. To cut costs, we laid off about 50 per cent of our workforce between 2003 and 2006, while our ton mileage grew by 22 per cent in the same period. I am very proud that this company is finally able to offer job security to our current workforce. – Tell us about your relationship with MÁV – The accounting separation of MÁV’s divisions and subsidiaries in 2003 gave us the transparency of a contractual relationship. The relationship of MÁV Cargo and MÁV is founded on sound business principles, while outdated attitudes are slowly giving way to mutual rights and responsibilities. Yet MÁV will clearly continue to have monopoly over the services it provides to us. We will never be able to trade our mother company for a new one. But we aim to be treated as clients by MÁV Tracks, MÁV Engineering and the Záhony gateway to Ukraine. Making the break, however, is hard, and we still have a long way to go.
8
Currently, we are an exposed, vulnerable, but increasingly assertive subsidiary. By the end of this process, however, it will be a regular principalclient relationship. – What is the secret of MÁV Cargo’s success? – Consistency and continuity. When I became ÁFU’s head, we hammered out a strategy. We have been putting it into practice ever since, and MÁV Cargo’s creation has not changed our plans. We have built a cohesive team that stopped, then reversed our nosedive, as envisioned in our strategy. We introduced a free market mentality and shifted our focus from quantities to tangible business results. We made the best possible use of our minimally optimal resources, instead of trying to build an empire. We needed to transform the old organization designed to handle 120 million tons of cargo, and imbue it with a new mentality, attitude and sense of purpose to its core. We have only 3 of the old 14 regional centres left: Szeged, Miskolc, Szombathely. Budapest is just a place where our head office happens to be. – How do you see the rail freight market? – Overall, Europe's freight market is expanding, but rail's share is shrinking. In volume terms, rail freight is growing, but its market share is declining. Hungary’s market is wedded to Europe: 75 per cent of our sales come from export, import and transit shipments. We experience the same trends as Europe, with no time lag. – Do you see any special Hungarian trends? – I do. MÁV Cargo (and the Hungarian Railways) recognized the need to focus on markets where they can compete profitably. As a result, we are pulling out of short haul domestic freight. This may eventually kill domestic freight traffic for distances shorter than 100 km, with the exception of a few special cases, such as large volume special trains.
Imre Kovács
– Do boxcars have a future? – The reports of the boxcar’s death have been greatly exaggerated. Trends have been shifting, and operators are now contemplating the conditions under which traditional rail carriage can stay sustainable. Since boxcars carry 50 to 60 per cent of our freight, we are holding on to them. This segment is a vital part of our operations. Conversely, Italy’s rail operator went ahead and downsized its boxcar fleet. The move spelled financial and professional disaster for the company, and its entire management was dismissed as a result. – How about combined rail/road transport? – Almost every segment of combined rail/road transport needs some government support. Recognition of this fact resulted in the awarding of government subsidies for the RoLa technology, enabling the running of three pairs of trains daily between Kiskundorozsma, Hungary, and Wels, Austria. While without this subsidy the service would have gone the way of the Oradea (Romania) – Wels RoLa trains, going belly up the day after Romania joined the EU, with the subsidy in place demand for the service is actually growing. Combined rail/road transport is an important segment for the future, and we do have the required infrastructure for running it. At the same time, this segment experiences the strongest competition from private rail operators, and has the highest standards for service quality. In addition to traditional overseas container traffic, we are actively pursuing opportunities to develop container traffic between the EU and the
STORY ON THE COVER
MAY 2007 post-soviet region through Záhony on the Ukraine border. Containers represent the cheapest way to achieve interoperability. They can also alleviate the problems caused by the shortage of covered boxcars. In fact, we use containers to ship fertilizer from Záhony to various destinations in Hungary. – How would you characterize MÁV Cargo’s relationship with freight forwarding companies? – Stable and fair. Our key partners are eager to do business with us. They find our pricing policy consistent, and we inform them well in advance of all changes affecting them. Freight forwarders also feel the impact of rail liberalization. They have discovered that in order to survive, they need to devote more resources and logistics, i.e. add more value to the value chain. And they are doing that by linking up with the logistics systems of both their clients and the railways. The accession of Hungary and its neighbours into the European Union ratcheted up competition further and expanded its geographical scope beyond Hungary’s borders into Central and Eastern Europe. Market players responded by forming groups and trying to control entire shipping routes. Hungarian companies find it increasingly difficult to compete for transit shipments. We feel the heat too. Our commercial organization will continue to support our freight forwarding partners by protecting their interests and by making business deals and sales in a fair and square manner. – Can you tell us about Cargo’s subsidiaries? – We owe them for much of our success, and we love them for that! MÁV Cargo and its subsidiaries have split up the workload amongst themselves. The members of our group have clearly defined areas of authority that mesh seamlessly, without gaps or overlaps. Tasks are also wholly assigned to the various subsidiaries with clearly defined owners. This is how we can work most efficiently. Our key subsidiaries are effective, reliable, and profitable. Although we are building up our presence in Záhony through our subsidiaries, we are also maintaining a strategic relationship with ZÁLORASZ, the newly formed operator of the Záhony transshipment yards, since we are that company’s main client. We work closely with Miklós Kopp, the CEO of ZÁLORASZ, to develop mutually beneficial and synergistic business relations, and jointly develop services at prices which serve the interests of both the MÁV Group and the Záhony route in the rail freight and transshipment market. Gergely Andó
The Hungarian situation “National holding companies are getting stronger in Hungary” – I wrote in the East European supplement of Hamburger DVZ periodical in December 2003. Managers of shipping companies were mostly interested in EU accession and last phases of privatization at that time. Thanks to Mr István Kautz and Mr György Wáberer Hungarian-owned private holding companies and business groups strengthened dynamically. Meanwhile the last companies owned by state faced a crises, e. g. Malév, MÁV and Mahart.
By Pál Kiss What has happened for the last years? What can be said on the Hungarian situation? These are the actual questions that can be answered clearly: like you or not, it was Mr György Wáberer about whom the most positive words were said in business crises in the past four years. He changed a category and as an important actor of the region on behalf of Hungary entered the European market. Some of the phases of his increasingly growing activity are the following: purchasing Hungarocamion, building and successfully operating BILK, buying more and more new companies, founding affiliated companies abroad, development of vehicles. These are the main phases in history of Wáberer’s Holding. It is not accidental that the fifty-year-old György Wáberer aims to achieve revenue in worth of 100 billion HUF this year. More than 40 per cent of transport traffic is carried out between the different EU-states, they even don’t cross the territory of Hungary. As a main owner and President-CEO Mr György Wáberer stated that purchase of new companies may be realized this year meanwhile hasn’t mentioned concrete plans. Situation in the market of shipping hasn’t changed. Masped Groups is the market leader. Top leader Mr István Kautz has chosen another way. He believes in network connections. Common history of cooperation between Masped and Schenker has lasted for more than a decade. They cling together. Main point in their cooperation is the confidence. Personality of Mr István Kautz is the core element of the market confidence. Business policy of Masped is focused on the Hungarian market, it is the reason for insisting of foreign partners on Masped. Some new national holding companies have appeared and strengthened for the last decade. It ranks among the best e. g. Szemerey Holding whose owner is Mr Loránd Szemerey as well as Raaberlog Group owned by Mr Tibor Iszak. Szemerey Transport is focusing on transporting of refrigerators while Raaberlog specialising on transport of containers. It is a Hungarian speciality that market leader national holding companies play a decisive role. At the same time after the EU accession almost every huge company noted in Europe and in the world market also appeared in Hungary. It is observable the process of buying companies despite being Hungarian market a little one. It is very regrettable but we don’t know precise figures of the Hungarian market, we can only guess that the turnover of the Hungarian cargo market reaches some HUF 500-600 billion a year. What is to be expected in the future? It may be the fulfilling of the liberalization. Only MÁV Cargo owned by MÁV is up for sale. Mahart, Budapest Airport and Malév have been sold; selling of the above mentioned MÁV Cargo is a task for this year. Like you or not, privatization of transport sector is a political question in Hungary, too. Selling of shares of MÁV Cargo is inconceivable without approval of the government. In my personal opinion the generation change is going more dynamically than that of the market. Europe should learn new Hungarian names: Tibor Iszak, Loránd Szemerey, Imre Kovács, Zoltán Potvorszki, Otto Cseh, Zoltán Varga, Zoltán Kemenesi.
9
WABERER’S HOLDING
2007. MÁJUS
100 milliárdos idei terv
Wáberer a régió ásza
Wáberer György
Wáberer György regionális vezetõ szerepre törekszik. Sikertörténete igazi kelet-európai sztori, nem véletlenül emlegetik – legutóbb éppen egy prágai szakmai konferencián – a régió ászaként. Az általa irányított Waberer’s Csoport Közép-Kelet-Európa és természetesen Magyarország piacvezetõ logisztikai szolgáltatója, Európában pedig az iparág 19. legnagyobb vállalata. Harminc magyarországi és külföldi cégbõl áll a csoport, közöttük a Hungarocamion utódja, a Waberer’s International Zrt., valamint a BILK Logisztika, a Révész Eurotrans és a Multicont is. Érdekeltségük van Spanyolországban, Szlovákiában, Lengyelországban és Romániában. A Waberer’s Holding idei célkitûzése a 100 milliárd forintos (400 millió eurós) árbevétel teljesítése, ezzel szeretnének európai szinten is jelentõs komplex logisztikai szolgáltatóvá válni, illetve bekerülni a közúti fuvarozói piacon a legnagyobbak közé. 10
A sikertörténet 1994-ben kezdõdött. Wáberer György társaival ekkor privatizálta a közúti fuvarozó Volán Tefut, amely késõbbi cégcsoportjuk alapját képezi. Az 50 éves topmenedzser informatikai szakemberként kezdte pályafutását, és ma már Magyarország egyik legsikeresebb üzletembereként tartják számon. A kilencvenes évek végén kezdett cégvásárlásokba, és az addigi fuvarozó vállalkozó logisztikai szolgáltatóvá vált. 2001-ben megalapítja a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot, amely Közép-Európa legnagyobb logisztikai központja, majd megvásárolja a Hungarocamiont, és ezzel létrejön a régió legnagyobb szállítmányozási és logisztikai szolgáltatója. Amikor a cégcsoport felveszi a Waberer’s nevet, bevezeti a Waberer’s Optimum Solution egyedi ügyfél-kiszolgálási rendszert is. – A Waberer’s Holding eredményes tevékenysége elsõsorban annak köszönhetõ, hogy elkötelezett híve ma-
WABERER’S HOLDING
2007. MÁJUS
radt a fejlõdésnek – nyilatkozta Wáberer György elnök-vezérigazgató, a cégcsoport fõtulajdonosa. – Ugyanakkor mindig nagy hangsúlyt helyeztünk az innovációra és a piaci helyzethez való rugalmas változás képességére. Mindezek következtében a cégcsoport tavalyi árbevétele várhatóan eléri majd a 72-73 milliárd forintot, jármûparkunk mennyisége pedig meghaladta a kétezer darabot. Mûködésünk teljesen lefedi Európát, gyakorlatilag minden uniós és unión kívüli országgal kapcsolatban vagyunk. Idén tovább erõsítjük a Waberer’s International külföldi leányvállalatait, elsõsorban a romániait és lengyelországit. Wáberer György szakmatörténeti vállalkozása a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) létrehozása és felfuttatása. (A kombiterminál tulajdonosa és üzemeltetõje a MÁV Cargo.) – A BILK már eddig is teljesítette a hozzá fûzött reményeket. Néhány héten belül átadunk a megbízók részére egy újabb, csaknem 10 ezer négyzetméteres raktárt, és mûszaki elõkészítés alatt áll egy újabb hasonló méretû raktárépület építése is. Ennek megfelelõen a rendelkezésünkre álló beépítettségnek már csaknem teljesen a végén járunk. Hozzá kell tennem azonban, hogy már a BILK alapításakor is az a cél vezérelt bennünket, hogy minden tekintetben kényelmes, a bérlõk igényeihez tökéletesen igazodó infrastruktúrával ellátott logisztikai központot létesítsünk, tehát nem csupán a hely maximális kihasználtsága volt a szempont.
Tavaly tovább bõvült a cégcsoport. Megvásárolta egyik közúti riválisát, illetve a Budapesti Szabadkikötõt felvásárló konzorcium tagjaként megjelent a konténerpiacon is. Wáberer György úgy véli, a Budapesti Szabadkikötõ megteremtette a közvetlen közút-vasút-vízi kapcsolat lehetõségének kialakítását is. Fejlesztéseikkel a konténer üzletág megerõsítését szeretnék elérni. Az elnök-vezérigazgató nem zárta ki az idei cégfelvásárlást, de a 100 milliárdos árbevétel teljesítését tekinti elsõdleges célkitûzésnek. Szakmai körök nem tartják elképzelhetetlennek, hogy a MÁV Cargo idei privatizációs pályázatán a Waberer’s Holding is indul. Wáberer György egyben a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének az elnöke is. Ebben a tisztségében mindent elkövet azért, hogy a magyar fuvarozók valóban kulcsszerepet töltsenek be a kelet-nyugati logisztikai szolgáltatásokban. Folyamatosan tárgyal a kormányzati szervekkel arról, hogy ennek a szerepnek a lehetõségei megvalósulhassanak a közeljövõben. Meggyõzõdéssel vallja, hogy el kell érnünk: a magyarok legyenek Európa fuvarozói.
Waberer’s Csoport (milliárd forint)
2005
2006*
Árbevétel
60,85
71,90
Üzemi eredmény
2,64
3,61
Adózott eredmény
1,33
3,04
Saját tõke
25,26
31,64
Hosszú lejáratú hitel
24,82
28,52
*elõzetes, konszolidált és nem auditált adatok Forrás: Világgazdaság
11
WABERER’S HOLDING
MAY 2007
This year's plan is HUF 100,000 million
Wáberer – The Ace of the Region
György Wáberer
Mr. György Wáberer strives to become a regional leader. His success story is a true Eastern European one, so this is not by coincidence that his is sometimes called – as happened last time during an industrial conference held in Prague – the Ace of the Region. The Waberer Group, which he controls, is market leader in logistics services in Hungary and the rest of East Central Europe and is the 19th largest company of the logistics industry in Europe. The Group consists of thirty firms in Hungary and abroad, among them the successor of Hungarocamion, Waberer International Pte. Ltd. Other firms of the Group include BILK Logistics, Révész Eurotrans and Multicont. There are subsidiaries in Spain, Slovakia, Poland and Romania. The objective of the Waberer Holding for this year is to attain sales of 100,000 million forints (400 million euros). If this objective is achieved, the Group would become an important complex logistics service provider, and simultaneously one of the major players in the road transport market in Europe. 12
The success story began in 1994. That was the year when Mr. Wáberer, together with his associates, privatized the road transport enterprise Volán Tefu, constituting the basis of the would-be group of companies. Mr. Wáberer, 50, started his career as an IT expert, and today he is considered as one of the most successful businessmen in Hungary. He started to buy companies at the end of the 1990s, and soon the transport company was turned into a logistics service provider. In 2001, he founded Budapest Intermodal Logistics Centre, the largest such facility in central Europe, then bought Hungaro-
WABERER’S HOLDING
MAY 2007 camion, thus establishing the largest forwarding and logistics service provider of the region. He named the Group of companies Waberer Holding, and at the same time, he also introduced Waberer’s Optimum Solution, which is a customer service system tailored to satisfy individual needs. – The successful activity of Waberer Holding is primarily due to the fact, that we remained strongly committed to development – said Mr. Wáberer, the major owner and CEO of the Group of companies. – At the same time, we put emphasis on innovation and the ability to react to any change in the market situation in a flexible manner. As a result, last year sales of the Group of companies are estimated to have attained 73-84 billion forints, and the number of vehicles we used exceeded 2,000. Our operations fully cover Europe, with contacts in practically each country on the continent within or outside of the European Union. Our plan for this year is to further strengthen the subsidiaries of Waberer International abroad, first of all those in Romania and Poland. The establishment of Budapest Intermodal Logistics Centre (“BILK”) by Mr. Wáberer and its dynamic growth was a milestone in the industry. (The owner and operator of the combined terminal is MÁV Cargo.) – To date, BILK has met all our expectations. Within a few weeks' time we will hand over to the principals another warehouse with an area of almost 10,000 square meters, and the construction of a second, similar facility is in the technical preparation phase. As a result, we will have exploited almost the total area as planned. I must add, however, that when we designed BILK, the main goal was not to build up all available space, but rather to create a logistics centre that is comfortable from all aspects and possesses an infrastructure that fully meets the customers' requirements. Last year, the Group of companies kept on expanding. The Group bought up one of its competitors in road transport, and as a member of the consortium that bought up the Budapest
Free Port, the Group emerged as a player in the container market as well. Mr. Wáberer thinks that the Budapest Free Port also creates the possibility of establishing a direct roadrail-water link. These investments are aimed at the strengthening of the container division. Mr. Wáberer did not exclude the buying up of further businesses this year, while the primary goal of the Group is and remains to attain sales of 100,000 million forints. MÁV Cargo is slated to be privatized this year, and in professional circles, it is considered a possibility that Waberer Holding might be a serious contender. Mr. Wáberer is simultaneously the chairman of the Hungarian Road Transport Association. In this quality he will do his best to help Hungarian transport firms truly fulfil a key role in the field of east-west logistics services. Mr. Wáberer is in continuous contact with Government agencies, negotiating with them the wherewithal by which this could be achieved in the near future. It is his conviction that we have to reach our goal: namely, that the Hungarians should become the transporters of Europe.
The Waberer Group 2005
2006*
60,850
71,900
Operating income
2,640
3,610
Profit after tax
1,330
3,040
Equity
25,260
31,640
Long-term credits
24,820
28,520
(HUF million) Sales
*Preliminary, consolidated and unaudited data Source: Világgazdaság
13
MASPED
2007. MÁJUS
MASPED Csoport
Sikeres hálózatot mûködtet, logisztikai hálózatot épít
Kautz István
Jövõre ünnepelheti megalakulásának 60. évfordulóját a MASPED, az egyetlen olyan volt magyar állami vállalat, amely a rendszerváltás és a privatizáció után is megõrizte piacvezetõ szerepét. Az egykori monopolvállalat ma is klasszikus szállítmányozó, amelynek cégcsoportja valóságos holdingként mûködik. Széleskörû tevékenységük kiterjed az ingatlan-, illetve idegenforgalmi beruházásokra is. A MASPED Csoport múlt évi szállítmányozási árbevétele több mint 40 milliárd forint (160 millió euró), növekedésük 20 százalék feletti volt. A MASPED és a Schenker több évtizedes együttmûködése alapján sikeres hálózatot mûködtetnek és közben logisztikai hálózatot is építenek. Szegeden avattak korszerû logisztikai központot, amelyet a jövõben újabbak követnek. 14
Kautz István a MASPED egyik meghatározó tulajdonosa és elsõ számú vezetõje. Egyidõs a cégével. Az 1948-ban született elnök-vezérigazgató saját nevelés, hiszen a MASPED az elsõ munkahelye. Hajós családból származik, ma is a Dunakanyarban, Nagymaroson él. Amikor munkára jelentkezett, Magyarországon még állami monopólium volt a szállítmányozás. Húsz évvel késõbb – mint a MASPED vezérigazgatóját – viszont a liberalizált piac és a felbomlott magyar külkereskedelem fogadta. Sorra alakultak a fuvarozó és szállítmányozó cégek, így a MASPED már csak egy cég volt a piaci szereplõk közül. – A MASPED 1992–1993-ban a mélyponton volt – nyilatkozta a Navigátornak Kautz István elnök-vezérigazgató –, mivel a KGST-forgalom nullára csökkent. De a szállítmányozás is mélyponton volt, nemcsak nálunk, hanem nemzetközi méretekben is. Az Állami Vagyonügynökség viszont azt tervezte, hogy gyorsan és drágán eladja a céget, de igazán komoly érdeklõdõ nem jelentkezett. Úgy is mondhatnánk, hogy szerencsére… Mi elsõsorban attól féltünk, hogy olyan külföldi cég vásárolja meg, amelyik nem a vállalatot, hanem a piacát és a belvárosi székházát akarja megszerezni. – Hogy mi a Masped sikerének titka? – kérdésre így folytatta visszaemlékezését Kautz István. – Talán az, a vezetõi nemzedékváltás rendkívül békés módon zajlott le nálunk, és a vezetést az összetartás, és nem a széthúzás jellemezte és jellemzi ma is. Az természetesen bennünket is meglepett, hogy amikor meghirdették a MASPED privatizációját, senki sem jelentkezett a szakmából. A külföldi, ún. nagy speditõrházak talán azért tartózkodtak, mert bennünket mindig is semleges speditõrként tartottak számon. Az MRP-törvény elfogadásának köszönhetjük, hogy kezünkbe vehettük saját sorsunk irányítását, mert e nélkül kevés esélyünk lett volna a megvásárlásra. Ennek is köszönhetõ, hogy vagyonvesztés és létszámleépítés nélkül sike-
MASPED
2007. MÁJUS rült talpon maradnunk. Tény, hogy a kilencvenes évek elsõ felét kritikus idõszakként tartjuk számon, de ezt követõen évrõl évre dinamikusan és folyamatosan is nõtt a forgalmunk és az árbevételünk is. Következõ lépésként a forgalmi tevékenységekre önálló kft.-k alakultak, és megkezdõdött a holdingszerû mûködés. Kautz István a hálózati kapcsolódás híve, ezért az egy-egy szakági tevékenységre specializálódott önálló társaságok csatlakoztak a világhálózattal rendelkezõ Schenkerhez. Persze ez nem volt véletlen, hiszen a két társaság együttmûködése már több évtizedes múltra tekinthetett vissza. A Schenker megvásárolta a MASPED gyûjtõszállítmányozó ágát, a légi és a konténerforgalomra pedig közös céget alapítottak. A Schenker ragaszkodott a MASPED-hez, a MASPED pedig a Schenkerhez, ennek következtében a vasúti forgalom bonyolítására is közös céget alapítottak MASPED-Railog néven. A MASPED Csoport üzletpolitikája Magyarországra koncentrál, a Schenkerrel kialakult sikeres együttmûködésük már az eredményekben is mutatkozik, ezért ennek folyamatos bõvítése várható. A MASPED-Railog, az Eurosped, a MASPED TLog, a MASPED-Schenker és a MASPED Logisztika tekinthetõ a MASPED Csoport zászlóshajójának. Kiemelkedõ és eredményes évet zárt mindhárom társaság, bár – néhány kivételtõl eltekintve – a többiek sem panaszkodhatnak. Idei célkitûzésük a vasúti forgalom nagyságrendjének megõrzése, illetve a közúti forgalom növelése. A menedzsment sokat vár ebben az évben a MASPED Logisztika felfutásától, hiszen jelentõs összegeket költöttek raktárközpontjaik korszerûsítésére és bõvítésére az elmúlt években. A budapesti, illetve a fõváros körzetében mûködõ logisztikai központok mellett Szegeden építettek új logisztikai bázist, amelyek együttesen alapját képezhetik a MASPED Csoport logisztikai hálózatának, és az sem véletlen, hogy készülnek a záhonyi tervek is. Kautz István a magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége, a szakmai szövetség ötödször megválasztott elnöke. Cégei sikeres hálózatot mûködtetnek és logisztikai hálózat kialakítására készülnek. Terveirõl nem beszél, hiszen Magyarországon szakmai körökben köztudott: az elnök-vezérigazgató a hajózás szerelmese.
MASPED-mérleg Értékesítés nettó árbevétele (M Ft) Cégnév
2005
2006
Masped-Railog Kft.
9246
12464
Masped-Schenker Légi és Tengeri Száll. Kft.
5146
5586
Masped Logisztika Kft.
1233
1426
Masped Tlog Kft.
5409
8478
Eurosped Zrt.
5800
7296
logMASter Kft.
1157
1442
Masped Expo Kft.
496
429
Hungarocargo Kft.
3046
2887
197
180
59
98
Masped Vagon Kft.
378
424
Masped Koper Kft.
53
55
337
280
Mahart Passnave Kft.
2395
2436
Masped Zrt.
1757
1260
Mafracht Kft. Agro-Vagon Kft.
Tiszaport Kft.
Forrás: MASPED Zrt.
15
MASPED
MAY 2007
MASPED Group
Operating a successful forwarding network, building a logistics network MASPED First Hungarian General Forwarding Pte. Ltd. will celebrate the 60th anniversary of its establishment next year. This was the one and only Hungarian company, which had been state-owned, but still maintained its market leader role even after the change of the regime and privatization. Today MASPED, which used to have a monopoly in the domestic market, is still a classic forwarding enterprise, whose group of companies is being run as a veritable holding. The wide range of activities of the Group also covers investments in the areas of real estate and tourism. Last year, the forwarding sales of the MASPED Group exceeded 40,000 million forints (160 million euros), with an annual growth of over 20 per cent. Based on their decades-long cooperation, MASPED and Schenker operate a successful forwarding network, while also engaged in building a logistics network. A state-of-the-art logistics centre was recently inaugurated in Szeged, to be followed by other ones in the future. Mr. István Kautz is one of the major owners and the CEO of MASPED. He has the same age as his company, as he was born in 1948. MASPED was his first employer. He comes from a family of skippers and lives on the shore of the Danube River even today, in Nagymaros. When he joined the company, forwarding was still a state monopoly in Hungary. On the other hand, twenty years later – as the General Manager of MASPED – he had to face a liberalized market and a Hungarian foreign trade that started to disintegrate. Transport and forwarding firms mushroomed, so MASPED found itself as just one of the many firms in the forwarding market. The reporter of Navigátor wanted to know more about the privatization of the company. This is what the CEO said: In 1992–1993, MASPED was in dire straits because our turnover with COMECON fell to zero. But the forwarding industry was also at its nadir, not only in Hungary, but also globally. However, the State Property Agency expected to sell the company quick and against a high price, but no serious contenders applied. In hindsight, we might add: fortunately… We mainly feared that a foreign company would emerge as a prospective buyer, aiming not really at acquir-
16
István Kautz
ing a company, but rather its markets and the downtown building that served as MASPED headquarters. To our question relating to the secret of MASPED's success, he answered: Our success maybe lay in the fact, that the change of the management occurred in an extraordinarily peaceful manner, and the management was – and still is – characterized by consent and not dissent. Of course, when it was announced that MASPED was going to be privatized, we also were very much surprised to learn that not a single professional contender emerged. Maybe the large foreign forwarding houses were reluctant, too, because MASPED was always considered as a neutral forwarder. Due to the employee share ownership programme (ESOP), which allowed the staff to privatize their own company, we could take control of our own destiny; without that, we did not have much chance to buy the company. Thanks to this, we could find our bearings and on top of that, we did so without any asset loss and staff cuts. True, the first half of the 1990's was a critical period for the company, but after this period both our turnover and sales have grown dynamically and continually each year. The next step was to establish independent firms to run
MAY 2007
the different core activities, and the Group started to operate like a holding. Mr. Kautz believes in networking, so the independent firms that are specialized in various professional activities joined Schenker, which already had a global network. It was not a coincidence, either: by that time, the two companies had already cooperated with each other for decades. Schenker bought up MASPED's groupage forwarding division, while Schenker and MASPED established a joint company for air and container forwarding. As the coop-
MASPED
eration between Schenker and MASPED proved fruitful, they also established a joint company for rail forwarding, called MASPED-Railog. The successful cooperation with Schenker is already bringing in financial results, therefore a continuous expansion is to be expected. The business policy of the MASPED Group focuses on Hungary. Today the flagships of the MASPED Group are MASPED-Railog, Eurosped, MASPED Tlog, MASPEDSchenker and MASPED Logistics. Three companies of the Group closed an extraordinarily successful year, while the others cannot complain, either – with a few exceptions. The objectives for this year are to maintain the turnover level of rail forwarding, while increasing the turnover level of road forwarding. This year the management pins great hopes on the growth of MASPED Logistics, as a significant amount of money was invested in the upgrading and extension of their warehousing centres in recent years. In addition to logistics centres operated in and around Budapest, a new logistics base has been built in Szeged. All these logistics centres together could constitute the basis of the MASPED Group logistics network, and it is not a coincidence either, that plans for another such centre are on the drawing boards for the “Gateway to the East”, Záhony. Mr. István Kautz is an outstanding personality of Hungarian forwarding, and has been elected as the chairman of the professional association for the fifth time. His Group of companies operates a successful network, and is on the threshold of launching a major logistics network as well. He refuses to talk about his plans, as it is well known in professional circles in Hungary: the CEO is a navigation enthusiast.
17
RAABERSPED
2007. MÁJUS
Negyvenmilliárd közelében
Raabersped a csúcson A Raabersped-csoport a legdinamikusabban fejlõdõ szállítmányozó cég Magyarországon. Három év alatt megduplázták forgalmukat és árbevételüket is. Az eddigi legsikeresebb és legeredményesebb évét záró Raabersped-csoport ma már az iparág egyik markáns társasága. Felzárkózott a Masped Csoport és a Waberer’s Holding mellé és mindkettõjük versenytársa lett. Múlt évi árbevételük 35 milliárd forint (140 millió euró), idei célkitûzésük a negyvenmilliárdos határ elérése. Teljesítményük méltó a Raabersped hírnevéhez. Nem éppen kerek, de annál jelentõsebb évfordulót ünnepelhet ebben az évben a társaság. Harmincöt éve alapították, tizenöt éve mûködik önálló társaságként, ennek köszönhetõen meghatározó fejezetet képvisel a magyar szállítmányozás történelemkönyvében. Az évrõl évre dinamikusan fejlõdõ Raabersped – az ÖBB-csoporton belül – a bécsi, a budapesti és zágrábi céget, valamint érdekeltségeiket tömörítve jelentõs közép-európai szállítmányozó csoportnak számít. Sikerük alapja a Potvorszki Zoltán és a Bor József vezette felkészült és ambiciózus menedzsment. Pontos adatokkal szolgál Potvorszki Zoltán, amikor múlt évi eredményeikrõl és idei célkitûzéseikrõl nyilatkozik a Navigátornak. A 39 éves ügyvezetõ igazgató úgy gondolja, és ezzel ügyvezetõ társa, Bor József (53 éves) is egyetért, hogy a legfontosabb megbízások megtartása és azok forgalmának növelése rekordteljesítményük alapja. A Molt, a Borsodchemet, az Elektroluxot, a TVK-t és a Dunaferrt említik ezek között. Megõrzésük és hasonló mértékû növelésük lesz egyik legfontosabb idei feladatuk, mivel a magyar speditõrök mellett egyre jobban kell számolniuk a külföldi vasúti speditõrök magyarországi jelenlétével is. A vonatprojektek üzemeltetése a Raabersped-csoport egyik erõssége. Mint ismeretes, az osztrák vasút a tár-
saság fõtulajdonosa, és a menedzsment él is az ÖBB adta lehetõségekkel. (A GySEV és a Raaberlog tartozik még a tulajdonosok közé). A jól ismert és sikeres Balkan, illetve Karpatia irányvonat forgalma egyre bõvül, és ma már újabb és újabb vonalakon üzemeltetik. A múlt esztendõ újdonságának számított, hogy a szlovákiai Sturovóból indítottak – Kelebián keresztül – irányvonatokat, amelyek idén már a Balkan vonatok új szárnyaként mûködnek. Az eddigi meghatározó kelet-nyugati irány mellett az észak-dél irány is bekerült irányvonati menetrendjükbe. A délszláv piacon jelentõs megbízásokat sikerült realizálniuk, Bosznia irányába is érzékelhetõen nõtt a forgalmuk. Jelentõsnek minõsítették az ügyvezetõ igazgatók a bécsi megbízások növekedését
és hangsúlyozták, hogy komoly eredményként tartják számon a közútról vasútra terelt árumennyiségüket. Ez a Raabersped-csoport együttes fellépésének köszönhetõ, hiszen bonyolításukban jelentõs árumennyiség indul Horvátországból elsõsorban délre, a Balkánra, de Olaszországba is. A horvát vasút cargo cégének közremûködésével 50 ún. Habis típusú vagont béreltek, és ez garancia lehet az idei forgalom zökkenõmentes teljesítésére. Új termékként tartják számon a projektszállítmányozást a Raabersped vezetõi, és mint mondják, a Combino villamosok Budapestre szállításával debütáltak ezen a piacon. Komoly, összehangolt logisztikai szolgáltatást igényel a projektszállítmányozás, és az említett Combino villamosok helyszínre szállítását példaértékûnek tekintik. A Siemens-gyárból a budapesti szerelési helyszínre szállították, pontos ütemterv szerint. Ilyen és ehhez hasonló projektszállítmányozásra a jövõben is szeretnének vállalkozni, még akkor is, ha ezek nem tartoznak a rizikó nélküli szakmai vállalkozások közé. Bor József szerint a múlt évi Combinoszállítást a megbízó kérésének megfelelõen sikeresen teljesítették, és nem szeretné elhallgatni, hogy mindez elsõsorban a vasúti kollégáknak volt köszönhetõ. Számtalan változást hozott a múlt esztendõ az életükben. Bor József fontosnak tartja megemlíteni, hogy növelték a gabonaforgalmat és további jelentõs lépéseket tettek a vegyipar területén is. Jó kapcsolatot ápolnak a GySEV vezetõivel, mivel a soproni logisztikai központ is bekapcsolódott a balkáni forgalom bonyolításába. Az ÖBB adta szakmai háttér különösen fontos, de az ügyvezetõ igazgatók nem gyõzik hangsúlyozni: Magyarországon a MÁV Cargo a stratégiai partnerük. A Raabersped összforgalmának 75 százalékát teljesíti a MÁV Cargo.
w w w. r a a b e r s p e d . h u 18
RAABERSPED
2007. MÁJUS
Bor József
Sikeres és eredményes évet zárt múlt évében a Raabersped, amely ma már csoport a csoporton belül. A bécsi központú Raabersped-csoport természetesen a fõtulajdonos ÖBB hálózatához kapcsolódik. A 35 milliárd forintos (140 millió euró) árbevételük elismerésre méltó teljesítmény, és ebben az évben 10-15 százalékos növekedéssel számolnak. Nem mondják, de céljuk a negyvenmilliárdos határ elérése és a meghatározó szerep megõrzése a vasúti szállítmányozásban. – A Raabersped a jövõben is vasúti szállítmányozó marad, de a logisztikai
Potvorszki Zoltán
szolgáltató piacon is meg kívánnak jelenni – vélik az ügyvezetõ igazgatók. Ennek megfelelõen logisztikai beruházás mellett döntött a társaság. Átvette a Lionsped gyõri raktárközpontját, amelynek közremûködésével a Raabersped és az osztrák Express több fontos logisztikai megbízást teljesített közösen. A csaknem 3000 négyzetméteres raktárközpont átvétele mellett megkezdõdött a saját tulajdonú Gyõri Logisztikai Központ megvalósításának elõkészítése is. Gyõrszemerén, a 83-as út mellett vásárolt 4,5 hektáros területet a Raabersped. Terveik szerint az elsõ
ütemben 4500 négyzetméteres csarnok és 500 négyzetméteres irodaház épül. A második ütem hasonló nagyságú lesz, de errõl késõbb döntenek a társaság tulajdonosai. Július végére tervezik az alapkõletételt és az év végére az üzembe helyezést, az iparvágány átadásával együtt. S már megkezdték közúti részlegük tudatos fejlesztését, hiszen megrendelték elsõ kamionjaikat is. Potvorszki Zoltán és Bor József nagyon bizakodó, és úgy gondolják, hogy rajtuk és munkatársaikon nem fog múlni tervük teljesítése. A siker ugyanis kötelez…
19
RAABERSPED
MAY 2007
Pushing the HUF 40 Billion Line
Raabersped is a Top Mover and Shaker Raabersped Group is Hungary’s most dynamically growing freight forwarding company. It has doubled both its cargo volume and sales in just three years. Looking back on its most successful and profitable year to date, the Raabersped Group has become a strong presence in the industry. It has entered the league of the Masped Group and Waberer’s Holding, becoming a serious competitor of both. Raabersped’s sales rose to HUF 35 billion (€ 140 M) last year, and this year’s target is HUF 40 billion. Its performance has lived up to its name. This year, the company is celebrating two anniversaries. 35 years in the trade, with the last 15 of these as an independent player. Raabersped represents a definitive chapter in the history of Hungary’s freight forwarding industry. Raabersped, as part of the ÖBB Group, with offices and affiliates in Vienna, Budapest and Zagreb, is a force to be reckoned with in the Central European freight forwarding industry. Its success is largely based on the talent and drive of two of its top executives, Zoltán Potvorszki (39) and József Bor (53).
József Bor
Zoltán Potvorszki supplies plenty of figures when Navigátor asks about last year’s results and this year’s targets. Both Zoltán, the company’s managing director and József, his managing partner agree however, that their stellar performance stems from their ability to retain and capitalize on key accounts. When asked to identify some of their key accounts, they mention MOL Hungarian Oil and Gas Plc., Borsodchem, Elektrolux, TVK (Tisza Chemical Group Plc.), and Dunaferr. Their busi-
ness plans continue to rely on these customers, as both foreign and Hungarian rail freighters turn up the competitive heat in the freight forwarding market already sizzling with competition. Rail projects represent one of the operational strengths of the Raabersped Group. This is to be expected, since ÖBB (the Austrian Railways), the main owner of the Group, provides a lot of opportunities that Raabersped can leverage. (Other owners include
w w w. r a a b e r s p e d . h u 20
RAABERSPED
MAY 2007
Zoltán Potvorszki
GySEV and Raaberlog.) Balkan and Karpatia, the Group’s established and highly successful special trains attract increasing business on both traditional and new routes. Last year, for example, new special trains were introduced, entering Hungary at Šturovo and leaving at Kelebia – this year these trains were integrated into the Balkan line, acting as its branch service. As a result, the Group’s dominant east-west direction has been added to by a northsouth route for special trains. The Group has also made successful inroads into the Balkan market, significantly boosting its sales in Bosnia. The two executives also pride themselves on their ability to win more business from Vienna and to clinch a chunk of the road-to-rail freight transfer market. With the sheer weight of the Raabersped Group behind them, the two have benefited from the significant amounts of freight shipped from
Croatia to destinations in the south, both in the Balkans and Italy. Together with the cargo division of the Croatian Railways, the Group has leased 50 Habis rail cars to support steady operations this year. Project shipments represent a new product and a new market segment for Raabersped. In this field, the Group has made its debut by the successful shipment of Combino trams to Budapest. The two executives emphasize that project shipments require an extensive and carefully orchestrated logistics background, further underscoring the success of the Combino project. The trams were shipped to a tight schedule from the Siemens factory to the Budapest assembly site. The Group is eager to tackle similar projects in the future, even though such projects carry higher risks. József Bor acknowledges the contribution of colleagues from the Hungarian Railways
towards the success of the Combino project. The Group experienced a lot of changes in other areas as well last year. József Bor cites increased grain transport volumes and significant new initiatives in the chemical industry as examples. An excellent working relationship has been forged with the management of GySEV, whose logistics centre in Sopron is engaged in the Group’s Balkans operations. Although both executives recognize the special importance of ÖBB for the Group, they are eager to point out that MÁV Cargo is the Group’s main strategic partner in Hungary. It accounts for 75 per cent of Raabersped’s total volume. Raabersped, which now operates as a Group within the ÖBB Group, closed a successful and profitable year in 2006. Its Vienna head office is working under the auspices of the ÖBB network, its main owner. The Group’s HUF 35 billion (€ 140 M) sales revenue is a significant achievement, and the two executives plan to increase it further by 10 to 15 per cent this year. Although they are not saying it in so many words, they have set their eyes on the HUF 40 billion mark, and a dominant position in rail-based freight forwarding. – Raabersped will remain a rail freight company, but we also plan to enter the logistics services market – explains Zoltán Potvorszki. And the company is walking the talk. It has purchased Lionsped’s warehouse complex in Gyõr, through which Raabersped and the Austrian company Express have successfully completed a number of major logistics assignments. In addition to the almost 3000-squaremetre site, Raabersped has started the construction of its own Gyõr Logistics Centre at Gyõrszemere on a 4.5hectare plot along Road 83. In the first phase, a 4500-square-metre hall and a 500-square-metre office block will be built. The second phase is expected to be of comparable scale, but Raabersped’s owners have not reached a decision about it yet. The laying of the foundation stone is scheduled for the end of July, and Phase I of the new centre will be completed by the end of the year, including a rail siding of its own. In addition, Raabersped has already started to beef up its road operations with the purchase of their first fleet of lorries. Zoltán Potvorszki and József Bor are bursting with enthusiasm, and if their past successes are anything to go by, they are probably on course for great things again.
21
RAABERLOG
2007. MÁJUS
Európai terjeszkedés elõtt
Raaberlog a konténeres piacvezetõ Jubilál a Raaberlog, a konténeres piacvezetõ. Igaz, 1992-ben Raaberfreight néven kezdte meg tevékenységét és vált ismertté, két éve viszont a névváltozás mellett döntött a budapesti szállítmányozó cég. Jelentõs és meghatározó cégként tartják számon a konténeres forgalom bonyolítására specializálódott társaságot, amelynek tizenöt éves története ma már igazi szakmai sikersztori. Iszak Tibor (52 éves) a Raaberlog elsõ számú vezetõje, aki egyben a FIATA alelnöke és a magyar szállítmányozó szövetség társelnöke. A Raaberlog tagja annak a konzorciumnak, amely a múlt évben megvásárolta a Budapest Szabadkikötõ Zrt. részvényeit, és jelentõs mértékû kikötõfejlesztésre készülnek. A vezérigazgató úgy fogalmazott, hogy az európai terjeszkedés, nyugat-európai cégvásárlás is szerepel terveik között, konkrétumról azonban nem kívánt nyilatkozni. A Raaberlog-sztori még a rendszerváltozás elõtt kezdõdött. Iszak Tibor az egyetem elvégzése után a GySEV Raabersped igazgatóságán kezdett dolgozni. Ma már nem tudni, hogyan és miért, de a tehetséges fiatalember konténeres lett. A politikai és gazdasági rendszerváltozás azonban új lehetõséget hozott, és Iszak Tibor társaival együtt élni kívánt ezzel. Önálló céget alapítottak, mivel úgy gondolták: kisebb létszámmal eredményesebben tudnak dolgozni. Segítségükre volt osztrák partnerük, de a GySEV-vel sem szakítottak. Abban az átmeneti idõszakban az Iszak Tibor vezette – akkori nevén – Raaberfreight jelentette a szállítmányozás megújulását az 1992-tõl többségi tulajdonos vasúti társaságnál. A Raaberfreight szinte „berobbant” és nagyon rövid idõ alatt sikeres és meghatározó szállítmányozó cég lett Magyarországon. A konténeres piacon a Masped, a Hungarocargo és a Multicont társaságában piacvezetõvé vált, és ez ma már egyértelmû. Iszak Tibor mosolyogva meséli, hogy a mostani helyzetben szinte elképzelhetetlen a kilencvenes évek kétszámjegyû – évrõl évre megismételt – növekedése. A napjaink 5-6 százalékos árbevételi emelkedése különben hasonló sikernek számít.
Iszak Tibor
A Raaberlog-sztori újabb fejezete volt, amikor a fõtulajdonos GySEV üzletrészét megvásárolták és önálló irodaházat építettek. Ma már a Raaberlog Csoport is nemzeti holdingnak számít, amely megtartva piacvezetõ szerepét a szakmai befektetésre és terjeszkedésre koncentrál. Érdekeltségei jó hátteret biztosítanak ehhez. A csoport zászlóshajójának számít a Multicont, a Mobil-
box és a Kelenföld Depo, nem beszélve arról, hogy a Raaberlog 39 százalékos kisebbségi tulajdonos a Raabersped Budapest Kft.-ben. Iszak Tibor jelentõs kihívásnak tekinti a budapesti kikötõfejlesztést, de úgy gondolja, hogy a konzorcium többi tagjával közös vállalkozásként megvalósul ez a program is. Ez azonban már egy másik történet.
w w w. r a a b e r l o g . h u 24
RAABERLOG
MAY 2007
Expansion in Europe expected
Raaberlog as a container market leader
Raaberlog, which is in position of market leader in the container forwarding is celebrating its jubilee this year. It is true, however, that the company started its activity and became known under the name of Raaberfreight in 1992, but decided to change its name two years ago. Its centre can be found in Budapest. Raaberlog ranks among the best forwarding companies concerning its container turnover. Its 15-year history is a real success story. Tibor Iszak (52) is the head of Raaberlog. At the same time he is vicepresident of FIATA and co-chairman of the Hungarian Forwarding Union. Raaberlog is a member of the business group that bought shares of Budapest Free Harbour last year, which are now preparing for serious harbour development. General Director stated that expansion in Europe as well as acquisitions of companies in Western Europe is to be planned, but said not a word about concrete idea. Story of Raaberlog has already been begun before change of political system in Hungary. After graduating at
university Tibor Iszak started to work at the directorate of GySEV Raabersped. Today nobody knows why and how the talented young man became interested in container business, but the truth is that he wanted to achieve success in his activity after the political and economic change. They founded their own company as they believed: they can work more successfully in case there are less employees. Their Austrian partner seemed to be helpful and they were in contact with GySEV, too. At that transition time when company – known as Raaberfreight – was managed by Tibor Iszak this activity meant the renewal of forwarding in the sector of rail freight. It was a sudden event as Raaberfreight started to work and became a wellknown and determining actor in the sector of forwarding in Hungary. In the market of forwarding of containers Raaberfreight has occupied the market leader position besides Masped, Hungarocargo and Multicont. Tibor Iszak says with a smile that in today’s situation it is almost unbelievable for a
company to achieve an increase of two digits every year, which was a real aim in the nineties. Nowadays an increase of 5-6 percent in turnover is considered a similar success as it was a decade ago. A new chapter was opened in Raaberlog story when the company purchased the shares of the main owner GySEV and had a new office block built. Now Raaberlog Group is considered to be a national holding while being a market leader and is concentrating on professional investments as well as expansion. Their interests give the company a good background to maintain the increase of turnover every year. It is the reason for why the company ranks among the best. Flagship of the Group is Multicont, Mobilbox and Kelenföld Depo. It is worth mentioning that Raaberlog has got a 39 percent share in Raabersped Budapest Ltd too. Tibor Iszak considers the harbour development in Budapest very important and believes that this program will be carried out together with other members of the Group in a common enterprise. But this is already a new story.
25
BERTRANS
2007. MÁJUS
Elégedett bérlõk, új csarnokok a Bertransnál
Három év alatt hárommilliárdos beruházás Felépült az újabb – immár harmadik – Bertrans-csarnok a kecskeméti ipari parkban. A napokban fejezõdtek be az új, nyolcezerhatszáz négyzetméteres üzemcsarnok munkálatai. A korszerû létesítményt a finn Mecanova mûszaki cég veszi bérbe. A 100 százalékban magyar tulajdonban lévõ, komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó és ingatlanhasznosítással foglalkozó Bertrans Zrt. a hírös város legdinamikusabban fejlõdõ vállalkozásai közé tartozik. Mûködése nagyon szép fejlõdést mutat, és Kecskemét, illetve környékének is jelentõs elõrelépést jelent az általuk kínált szolgáltatás, amely a kereskedelmet is nagyban segíti. A céget 1989-ben alapították, profilja akkor még csak a szállítmányozásra koncentrálódott. Késõbb a tevékenységi körük bõvült az újságpapír-kereskedelemmel, amely mára az egyik legjelentõsebb részlegük, többek között a Petõfi Népe tulajdonosát, az Axel Springert is a Bertrans látja el papírral. A profilbõvítés ezzel még nem zárult le, hiszen az elõbbi üzletággal szinte egy idõben ingatlanhasznosítással vált teljes körûvé szolgáltatásuk. – Felismerve a piac igényeit 2004-ben kilenc hektár területet vásároltunk meg a várostól a déli ipari parkban, amely mára szinte megtelt – emlékszik vissza Rózsa Pál. – Akkor azt vállaltuk, hogy három éven belül, azaz 2007 év végéig mintegy egymilliárd forint értékû beruházást valósítunk meg a területen. Igaz, még csak 2007. májust írunk, de beruházásaink értéke túllépte a hárommilliárd forintot, és ezzel még nincs vége, hiszen az idei tervek között a most elkészült üzemcsarnokon kívül az év végéig egy újabb csarnok felépítése szerepel – mondta az elnök-vezérigazgató. A Bertrans az elmúlt idõszakban jelentõsen fejlesztette zalaegerszegi tevékenységét, valamint a Bertrans Log Kft. által tízezer négyzetméteren Budapesten is megkezdte a logisztikai partnerek kiszolgálását. Az ipari parkban a Bertrans Zrt. 2004-ben elsõ lépésként felépített egy ötezer négyzetméteres raktárt, valamint egy ezerháromszáz négyzetméteres irodaépületet. A cég székhelyét is ide helyezte át a Korhánközi útról (Wéber Ede utca), ahol azonban továbbra is több cégnek ad bérbe raktárt és irodahelyiséget. Az ipari parkban a második ütemben 2006-ban egy nyolcezer-ötszáz négyzetméteres raktár készült el, amit idén egy újabb nyolcezer-hatszáz négyzetméteres ipari ingatlan követett. Ez utóbbi építési munkálatai januárban kezdõdtek meg és a napokban fejezõd-
26
tek be. Az épület a Bertrans tulajdonában marad, de hosszú távú bérleti szerzõdéssel a finn tulajdonú Mecanova tölti majd meg tartalommal. A bérlõ már megkezdte a beköltözést. – A Mecanován kívül is több jelentõs üzleti partnert tudhat magáénak a Bertrans – tette hozzá a tulajdonos. – Tavaly év végén szerzõdtünk a Szentkirályi Ásványvíz Kft.-vel, amely a Bertrans egyik bérelt telephelyén több ezer raklap ásványvizet tárol. Az ipari park területén kap helyet az Euronics elektronikai üzletlánc központi raktára. A multinacionális mûszaki cég hatezer négyzetmétert bérel, kiegészítve a teljes logisztikai szolgáltatással. Így az ország hetven Euronics áruházát Kecskemétrõl látják el áruval. Az árukészlet értéke természetesen megköveteli a rendkívül szigorú biztonsági rendszert, A Bertrans árbevétele: 2005: 4 milliárd forint 2006: 5 milliárd forint 2007 (terv.): 6 milliárd forint Bertrans-cégcsoport Bertrans Zrt. Hungarosped Kft. Bertrans Vámudvar Kft. Bertrans Sped Kft. Bertrans Log Kft. Bertrans Invest Kft. Forrás: Bertrans
Rózsa Pál
ami versenyre kelhetne még a New York-i repülõtérével is. Emellett szintén az ipari parkból terítjük két régióban a Pepsi-termékeket – tájékoztatott Rózsa Pál. A bérlõk száma a régi Bertrans-telephelyen, a Korhánközi úton is számottevõ. Az ott található négy hektár területet három vállalkozás használja. A francia érdekeltségû Axon Kft. háromezer négyzetméteres gyártócsarnokot bérel, ahol mintegy kétszázhúsz fõnek ad munkát az autópiacra termelõ, elektronikai kábeleket gyártó cég. Szakolczai István, az Axon Kábelgyártó Kft. termelési vezetõje elégedett bérlõként nyilatkozott lapunknak. Elmondta: az anyacég választása azért esett a Bertrans-csarnokra, mert egy helyen kapott komplex szolgáltatást. Nemcsak a hely volt adott, hiszen a Bertrans emellett energiát, vámszolgáltatást, anyagmozgatást és szállítmányozást is nyújt, ami számunkra a kezdetektõl nagyon fontos. A másik elõnye a bérleti kapcsolatunknak, hogy amilyen mértékben növekszik a cég, a Bertrans olyan arányban tud nagyobb csarnokot biztosítani. – 2000-ben hatszáz négyzetméteren kezdtünk, jelenleg háromezer négyzetméteren dolgozunk. Dinamikusan fejlõdõ cégünkrõl röviden annyit, hogy tavalyi árbevételünk elérte a tízmillió eurót, amely jelentõs hányada az Axon-csoport éves 90 millió eurós árbevételének. Végezetül hozzátenném:
BERTRANS
2007. MÁJUS maximálisan elégedett vagyok bérlõként is, a Bertrans mint bérbe adó nagyon korrekt, lehet rá számítani és figyelemmel van az igényeinkre. A Blaupunkt német elektronikai vállalkozás pedig hetven fõvel egy szervizt mûködtet. Elsõsorban CD-tárak, autórádiók és mûszerfalkijelzõk javítását, feljavítását végzik autógyárak számára. Tevékenységük egyre sokszínûbb, az anyavállalat által kért megrendeléseik mennyisége is jelentõsen megnõtt az elmúlt években – mondta el lapunknak Fodor Attila ügyvezetõ igazgató. A megnövekedett kapacitás magával vonta a telephely bõvítését is, az õ igényükhöz igazodva a három éve még 250 négyzetméteres csarnokot a közelmúltban a Bertrans kétezer négyzetméteresre bõvítette. Az új csarnok már lehetõvé teszi a magasabb szintû szolgáltatást, ennek köszönhetõen a Blaupunkt még inkább megfelelhet a cégvezetés mottójának, miszerint „Szerviz … ahogyan szeretnéd.” – A Korhánközi ingatlan egy további részén a DDDK bérel raktárakat. Ezen a telephelyen még egy tízezer négyzetméteres ingatlannak maradt hely – összegezte a tulajdonos. A bérlõk hosszú sora is alátámasztja, hogy a Bertrans-csoport nemcsak a város gazdasági életét lendítette fel, de meghatározó munkaerõ-piaci szempontból is. Míg a Bertransnál több mint kétszázan dolgoznak, addig alvállalkozóik és bérlõik is további több száz embernek biztosítanak megélhetést. A növekedés azonban nem csak a dolgozók létszámán mutatkozik meg a Bertransnál. Gépparkjuk is tartotta a lépést: az elmúlt három évben 60 jármûvet vásároltak, 40 pótkocsit és 20 kamiont. A targoncákra és állványrendszerekre további 200 millió forintot költöttek. A Bertrans nem csak a bérlõivel áll ilyen szoros partneri kapcsolatban. A Ver-Bau építõipari céggel, valamint a Sipos József vezette Konstrukt-Plan Mérnöki Irodával is évek óta folyamatos az együttmûködése. Az elégedettséget bizonyítja, hogy valamennyi építõipari beruházására a fenti két vállalkozást kéri fel. A szintén kecskeméti cégek mindenkor rekordgyorsasággal, magas szinten kiviteleznek, a mûszaki átadás mindig napra pontos. Weninger Richárd, a Ver-Bau Kft. cégvezetõje elmondta: a Bertrans Zrt.vel gördülékeny az együttmûködés, sikereiket a közös eredmények, a sorra épülõ csarnokok is mutatják. Hozzátette: a rendkívül sikeres múlt év után további jelentõs növekedési, bõvülési lehetõségek állnak a cég romániai leányvállalata elõtt az ipari létesítmények, ipari padlók kivitelezése, valamint saját
A csarnok
ingatlanfejlesztések terén. Hamarosan megérkezik a csúcstechnológiát képviselõ, csaknem 100 millió forintos amerikai gyártmányú gépük, amely az ipari padlók készítését könnyíti meg, jelentõsen növelve a hatékonyságot – adott számot terveikrõl Weninger Richárd. Az ingatlanberuházást a saját erõ mellett a Raiffeisen Bank finanszírozta, amelynek ügyfélszolgálatával kapcsolatban a Bertrans tulajdonos szintén pozitívan nyilatkozott. A Ver-Bau Kft.-re remélhetõen hamarosan újabb csarnok építése vár az ipari parkban. – Idén ugyanis még egy fejlesztés várható, mivel nem elegendõ a jelenlegi 35 ezer négyzetméteres raktározási
kapacitásunk – tájékoztatott a tulajdonos. – Jelenleg 15 ezer négyzetmétert bérlünk külsõ vállalkozásoktól, amit a jövõben szeretnénk újabb raktárral kiváltani az ipari parkban. Ezzel végleg meg is telik az ipari park, de amennyiben igény mutatkozik rá, tovább keressük a lehetõséget az ingatlanhasznosításra – mondta végezetül Rózsa Pál. Kecskemét város ipari parkját a Bertrans-csoport rövid idõn belül benépesítette. A közelmúltban adtak át egy újabb csarnokot, és hamarosan még egy épül a területen. A Mecanova-csarnokba megkezdõdött a beköltözés. Az épület négy hónap alatt készült el a Ver-Bau Kft. kivitelezésében.
Az új bérlõ: Mecanova A napokban ismét Kecskeméten járt – a Bertransnál – Markku Kosunen, a finn távközlési berendezéseket gyártó Mecanova-konszern magyarországi projektmenedzsere, akivel a költözésrõl és a cég terveirõl beszélgettünk. A Siemens-Nokia jelentõs beszállítójaként is ismert Mecanova 2006 januárjában telepedett le Kecskeméten. Markku Kosunen elmondta, hogy azért döntöttek a magyar leányvállalat mellett, mert hazánk – ezen belül Kecskemét is – földrajzi szempontból kiváló helyen fekszik, és megrendelõi körük jelentõs része szintén ebben a térségben található. Elsõ lépésként a Phoenix Mecano távközlési kapcsolószekrényeket gyártó részlegét vették át. A Szent István körúti telephely mellett a város másik ipari parkjában, a Heliportban alakították ki a székhelyet. A kettõ részleget azonban szerették volna egy tetõ alá hozni, amire a Bertrans kiváló lehetõséget adott. A távközlési berendezéseket gyártó finn társaság már megkezdte a beköltözést a Bertranstól bérelt új csarnokba. Várhatóan július végére a cég tevékenysége teljes egészében ott mûködik majd. Jelenleg százhetven embert foglalkoztatnak, és amennyiben bõvíteni tudják kapacitásukat, újabb ötven fõt vesznek fel. – A Bertrans olyan komplex beruházási-logisztikai csomagot ajánlott számunkra, amely teljes egészében megfelelt társaságunknak – emelte ki Markku Kosunen. – A csarnok mûszaki kialakításával is maximálisan elégedettek vagyunk. Reméljük, hogy mielõbb teljesen birtokba tudjuk venni új „otthonunkat”. A két telephely összevonásának nagy elõnye, hogy szállítási költségeink csökkennek, valamennyi dolgozónkat egy helyrõl tudjuk majd irányítani, ami további lehetõségeket rejt magában.
27
BERTRANS
MAY 2007
Satisfied customers, new facilities at Bertrans
Logistics – HUF 3 billion (€12,000) invested in 3 years The industrial park in Kecskemét has proudly seen the uprise of the third novel Bertrans facility in just three years as the construction of an 8,600-sq-metre high-tech installation has been duly finished off to be leased by Mecanova, a Finnish mechanical solutions provider. Bertrans Zrt., a private shareholding company with 100 per cent Hungarian ownership, specialized in comprehensive logistics solutions and real estate management is definitely one of the most dynamically growing businesses in the BácsKiskun County seat. Displaying a prominent curve of development, the company catalyses significant commercial growth in the Kecskemét area through the benefit of its high-class services. Established in 1989, Bertrans’s core business originally relied on forwarding, followed by newsprint distribution, which has now matured as one of the company’s strongest units supplying leading publishing houses including Axel Springer, the owner of the local daily Petõfi Népe, and last but not least, real estate management to add to Bertrans’s line of comprehensive solutions. – Recognizing emerging market demands, our company acquired a nine-acre area from the municipality in the southern industrial park three years ago, which has now reached its capacity – says Bertrans CEO Mr Pál Rózsa. – In 2004, Bertrans announced a HUF 1 billion investment plan to be realized in the area by the end of 2007, however, the amount of investment has already exceeded well beyond the target right now in May 2007. But that’s not the end of the story. This year’s plans also embrace the construction of another facility besides the newly built establishment’ he added. Earlier this year, Bertrans has significantly expanded its business operations to include a new site in Zalaegerszeg, and a 10,000-sq-metre depository in Budapest perfectly suited to serve Bertrans Log’s logistics partners. During the first phase of development in 2004, Bertrans built a 5,000-sq-metre storehouse and an office building with more than 1,300 square metres of office space, both located in the industrial park. The company moved their former Korhánközi (Wéber Ede) street headquarters into the establishment, and continued to offer businesses warehouses and office premises for rent. In 2006, the second phase of enlargement in the industrial park gave
28
rise to the construction of an 8,500-sqmetre storehouse, followed this year by an 8,600-sq-metre industrial unit with construction lasting from January to May. With the facility remaining in the ownership of Bertrans, a long-term lease agreement will empower Mecanova, a Finnish concern specialized in telecommunications component manufacturing to utilize the property, which has already begun to happen. – Bertrans’s pool of customers attracts several important business partners apart from Mecanova – said Mr Rózsa. – Including companies such as Szentkirályi Ásványvíz LLC, which signed a contract last year to store Annual sales revenue for Bertrans: 2005 HUF 4 billion 2006 HUF 5 billion 2007 HUF 6 billion (predicted) Bertrans Group Bertrans Zrt. Hungarosped LLC Bertrans Vámudvar LLC Bertrans Sped LLC Bertrans Log LLC Bertrans Invest LLC Source: Bertrans
Pál Rózsa
thousands of pallets of mineral water bottles at one of our sites. Or Euronics, a multinational consumer electronics retailer with a 6,000-sq-metre main warehouse and logistics headquarters in the industrial park functioning as the merchant’s domestic distribution centre to supply all the seventy Euronics retail outlets in Hungary. The value of the supplies calls for a state-of-the-art security system comparable to a busy international airport like JFK in New York. The industrial park in Kecskemét embraces another major distribution centre, which supplies Pepsi products to retailers in two regions – said the CEO. The space utilization rate of the former Bertrans site on Korhánközi street reflects high percentages. Currently, the four-acre area is being used by three businesses including Axon LLC, Blaupunkt, and Digital Disc Drives Ltd. Axon Kábelgyártó LLC, a subsidiary of the Axon Group, a French provider of custom designed interconnect solutions for the automotive industry leases a 3000-sq-metre production facility, where the company employs two hundred and twenty people. The parent company selected the
BERTRANS
MAY 2007 Bertrans facility on the grounds of the provider’s all-encompassing service, a one-stop shop for customs services, energy, transportation and forwarding, according to Mr. István Szakolczai, production manager for Axon Kábelgyártó LLC, one of Bertrans’s satisfied customers. “As the business grew, the space we needed from Bertrans increased fivefold to 3,000 square metres in 2007 from 600 square metres in 2000. Axon’s productivity growth generated €10 million in revenue last year, a significant proportion of the Axon Groups’ total annual revenue of €90 million from its global operations. Finally, I cannot begin to underscore the importance of Bertrans’s reliability, trustiness and aptitude for customizing their services to our needs”. Blaupunkt, a German electronic equipment manufacturer runs a repair service for car audio and dashboard displays for car manufacturers, with seventy employees. In recent years, a large increase in diversification, capacity and the number of orders implied the enlargement of the facility to 2,000 square metres from 250 square metres three years ago to improve excellence and fulfil the company commitment to deliver a “service...as you like it”, according to Mr. Attila Fodor, managing director. – The third lessee of the Korhánközi property is DDDK, a joint-venture specialized in car multimedia. Still, the site leaves enough space for another 10,000-square-metre facility – said the manager. A large number of customers demonstrate Bertrans’s ability to boost both the economy of the area and the labour market, with more than 200 employees working for Bertrans and another couple of hundred people employed by their subcontractors and lessees. However, business growth at Bertrans is revealed not only by the staff employed, but also indicated by the expansion of their vehicle fleet and equipment including 40 trailers, 20 trucks, all purchased in the last three years, new trolleys and scaffolding worth another HUF 200 million. For years, Bertrans has maintained strong ties with Ver-Bau Construction and Konstrukt-Plan, an engineering firm headed by József Sipos, with all the company’s investments in the building industry carried out to a superior standard by the two local entrepreneurs. The fluid collaboration with Bertrans Zrt. is hallmarked by their common achievements, business suc-
cess and a whole range of newly built industrial facilities, according to Richárd Weninger, CEO, Ver-Bau LLC ‘Celebrating a successful year, the company’s Romanian affiliate faces good prospects for the future in industrial establishments, industrial flooring and property development’ says Mr. Weninger, ‘and we have just invested HUF 100 million in a cutting edge U.S.-made machine to enable cost-efficient production of industrial flooring’. The property investment was co-financed by Raiffeisen Bank, which provided top-notch customer service, according to Bertrans. Ver-Bau LLC is expected to build up another storehouse within a short period of time as the company’s storage capacity is limited.
– This year we plan to build a brand new facility, because the 35,000-squaremetre storage area currently available is not sufficient relative to our needs – says Mr. Rózsa. – Bertrans seeks new alternatives to leasing a 15,000-squaremetre storehouse from third party providers. With the investment filling the industrial park to capacity, Bertrans is looking for new ways of acquiring real estate’ he concluded. The industrial park in Kecskemét has been “populated” by Bertrans in a short period. A recently established 8,600-sq-metre facility will soon be followed by a new one. Mecanova, the new lessee, has already begun taking over the property, which was built in four months by VerBau LLC.
Earlier this month, Markku Kosunen, the Hungarian project manager for Mecanova visited Bertrans in Kecskemét and told us about the migration and the company’s plans. Mecanova, a major supplier for Siemens-Nokia set foot in Kecskemét in January 2006. The manufacturer made its choice in favour of the Hungarian affiliate on account of the country’s (and the city’s) geographical location and an existing pool of lucrative customers in the region. First, they took over the production facility of Phoenix Mecano in Szent István körút equipped to produce telecommunications switchboards, and established their headquarters in Heliport, another industrial park in Kecskemét. Luckily, Bertrans emerged with an alternative to unite the two separate divisions at a single location. By the end of July, Mecanova will have transferred their operations to the new site. If they can improve their capacity, fifty new employees will join the current 170-member staff. – Bertrans provided a comprehensive investment and logistics package perfectly tailored to our needs – said Markku Kosunen. – We hope we can fully take possession of our new “home” before long. The “merger” will enable us to cut transport costs and manage our employees more effectively, which offers significant business potential.
29
SKY
MAY 2007
An interview with György Borsos, Country Manager of SkyEurope Airlines Hungary
Sales Grow Despite Changes in Airline Industry “At that time low-cost flights were unknown in Hungary. On first hearing about it, some people thought seats on our planes were made of wood,” György Borsos says recalling the pioneering days of SkyEurope Hungary LLC in 2003, when he became CEO of the Hungarian subsidiary of that Bratislava-headquartered discount airline. “The public attitude has dramatically changed since then. Today passengers have growing confidence in low-cost carriers,” says Borsos, who has decades of experience in civil aviation. Q: In the United States and Western Europe low-cost carriers (LCCs) have been around for over two decades. As recently as ten years ago Hungarians watched with envy that Westerners, who were better off anyway, could fly to major cities or tourist destinations at token prices. Then the long-awaited LCCs appeared in Hungary in early years of this decade. Some described that event as a revolution in airline industry. Tell us about the beginnings. A: SkyEurope was the first LCC to set up one of its bases in Ferihegy (Budapest Airport) in August 2003, which means we entered the Hungarian market before Hungary’s accession to the European Union. The beginnings had their ups and downs. The LCCs have indeed revolutionized air travel: they have brought about major realignment in the market, which in turn has altered travel habits in Hungary and elsewhere. Never before could so many people fly, which has given a new dimension to seeking jobs, fostering business contacts or studying abroad, courting a woman who lives in another country or just surprising ourselves with a weekend in Paris. At first funny urban legends circulated about LCCs. Some people thought seats on our planes were made of wood. By now it has become common knowledge that our seats are comfortable. Early critics warned that LCCs were not safe but statistics of several years have eloquently refuted those claims. Q: What changes have occurred to the market and SkyEurope over the past four years?
30
A: The market is becoming more mature and LCCs have earned full recognition. The most recent data of the Hungarian Central Statistical Office show that in gross sales SkyEurope is ahead of all other LCCs present at Ferihegy and the third among all the carriers there. We are proud of having 92 per cent timetable precision in departures from Ferihegy, which is a record among LCCs there and a respectable achievement internationally. Another change of recent years has been the modernization of the entire fleet of SkyEurope. In August 2007 we can declare that our “oldest” plane is one year old. Q: Industry pundits know that adherence to the timetable matters not just to keep passengers happy but because each minute of delay costs dearly to the airline. Slots (the timing of landing and take-off allocation) are so scarce in busy airports that a delay of a few minutes can easily run up to half an hour. How can SkyEurope, which sticks to the busiest airports, maintain such a high timetable precision? A: Indeed we use the highly frequented airports because they have good surface transport links and passengers from connecting flights reach us easily. We do not fly from secondary airports where occasionally the ticket to the bus that takes passengers to the nearest city is more expensive than our airfare. We can adhere to timetables at Ferihegy for two reasons: it is not as congested as major Western European airports and, more importantly, we have set up our ground handling enterprise: Ground Europe.
Q: Are you self-sufficient in Budapest? A: Yes, that is almost the case in servicing our passengers and airplanes. Now that the Hungarian Directorate of Civil Aviation has granted Ground Europe the licence, as from the middle of May 2007, it offers those services for other airlines in Ferihegy 1 Terminal. Our track record in precision must be good reference for its clients. Q: Initially you focused on major European cities but now your destinations include some less frequented places. How do you decide about your routes? A: Profitability is a key factor but not the only one. After all, some risktaking is inevitable when making such choices. We only begin flying to a new destination after appropriate research. Several factors affect the number of our passengers, including seasons. There are no “prestige destinations.” Flights that do not pay are discontinued and rerouted to where the planes can be better utilized. Return on our investment is essential. In addition, it is our priority to ensure that quality and price should match. Our passengers must not be inconvenienced just because we seek to keep our expenses within limits. That is a part of the SkyEurope philosophy. Q: How many destinations do you offer from Budapest? A: Our summer schedule almost shows a round number: 19 cities. In addition to traditional Western and Southern European destinations, there are some new ones: Thessaloniki, Rimini, Catania, Nice, Varna, Burgas, Malaga and, as from the spring of this year, Brussels. Q: The last one is not famous for its beach, is it? A: No, it isn’t. On that flight there are more passengers in suit than on those flying to Malaga or Rimini. Q: Have you have entered the competition for business travellers? A: Let me put it this way: we are demonstrating in Hungary too that LCCs can just as well carry business travellers as traditional “full service” airlines. Q: Do businesspeople agree?
SKY
MAY 2007
A: Our statistics show that they increasingly do. On some of our flights they account for over 20 per cent of the passengers. In fact, we have two travel packages tailored to the needs of companies, which have earned us contractual relations with numerous enterprises. Q: LCCs are attracting business travellers while traditional airlines are working hard to reduce some of their fares to those of the LCCs. Where will that lead? Is it possible in your view that in the matter of a few years distinction between the LCCs and the traditional ones disappears? A: No, I do not expect the market to become homogeneous even if the two categories of airlines occasionally bor-
row from each other’s business policy. What is really important are here to stay: the traditional airlines think in terms of networks of destinations while the LCCs emphasize point-topoint transit. Our system involves lower risks and is more flexible. Q: What is your prediction about the competition of LCCs in this region? In recent years there were predictions that this or that LCC would be forced to leave this market but then it never happened. A: There is still scope for growth for the LCCs of the Middle East and Eastern Europe as people here only fly onesixths as often as West Europeans. For the same reason these LCCs have
growth potential also in respect of Western markets. As an illustration, let me mention our opening of the Vienna basis, which has not reduced our traffic in Budapest or Bratislava. On the contrary, it has increased that. I think the present LCCs market players can coexist for several years to come, because a closer look can show the differences between their working philosophies. Moreover, LCCs can grow side by side with the traditional airlines. That is due to the increase in European mobility and in the competitiveness of air transport in general. As for Hungary, I expect a modest but steady growth in sales figures. (szabó)
31
HORIZONT
2007. MÁJUS
Interjú Horváth Zsolt Csaba légügyi fõigazgatóval
Intenzív jogalkotás várható A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke a gazdasági és közlekedési miniszter kinevezése alapján egyben légügyi fõigazgató is. Horváth Zsolt Csaba (34 éves) – stílszerûen – Ferihegyrõl startolt. Az egyetemi diploma megszerzése után a Malév Air Cargo volt az elsõ munkahelye, ahol elõbb osztályvezetõként, késõbb pedig cargoigazgatóként dolgozott, és néhány éve mint kereskedelmi igazgató búcsúzott a magyar légitársaságtól. Ha visszatekintünk a magyar légiközlekedés történetére, olyan tekintélyes elõdei voltak a fõigazgatói beosztásban, mint Hûvös Sándor, Hinek Emil, Farkas Endre vagy a közelmúltban nyugdíjba vonult Skonda Ödön. Az NKH-elnök Horváth Zsolt Csaba megtiszteltetésnek tekinti, hogy kettõs beosztásban folytathatja elõdei munkáját. – Önt a miniszter nemrégiben légügyi fõigazgatóvá is kinevezte. Összeegyeztethetõ a két beosztás? – A légügyi fõigazgató munkáját a minisztériummal szorosan együttmûködve, a minisztérium illetékes fõosztályai közremûködésével végzi. Mint a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, közvetlenül értesülök munkatársaimtól a felmerülõ jogalkotási feladatokról, igényekrõl, az egyes munkacsoportokban végzett munkáról, eljutnak hozzám a légiközlekedési iparág javaslatai, észrevételei. Mindezek az információk a légügyi fõigazgató munkáját segítik a stratégiaalkotás, a légiközlekedés fejlesztésére vonatkozó koncepció kidolgozása és természetesen a jogalkotás során. – Mi a légügyi fõigazgató feladata a jelenlegi helyzetben? – A légügyi fõigazgató feladatai változatlanok. Továbbra is részt vesz a légiközlekedésre vonatkozó stratégiák megalkotásában, kezdeményezi és koordinálja a jogalkotást, összegyûjti a magyar légiközlekedési iparág résztvevõinek javaslatait, képviseli érdekeiket. Munkatársaim bevonásával képviselem Magyarországot a nemzetközi szervezetekben, illetve koordinálom az ezekben hozott döntések végrehajtását. A feladat hatékony ellátása természetesen a társhatóságok és -szervezetek, mint a HungaroControl, a KBSZ szakmai támogatásával lehetséges. A jövõben kiemelt hangsúlyt szeretnénk fektetni az intenzív jogalkotásra, valamint a légiközlekedési iparág tájékoztatására, bevonására a munkánkba. – Milyennek ítéli az átalakuló magyar légiközlekedést? Változik-e a hazai szabályozás? – A felgyorsult uniós jogalkotás folyamatos figyelmet igényel a magyar jogalkotástól, nemcsak a hazai jogszabályok módosításában, hanem az ügyfelek felkészítésében az uniós jogszabályok alkalmazására is. Újra kell gondolni az unió által nem szabályozott területek hazai szabályozását, fel kell gyorsítani az elkészült jogszabálytervezetek (mint pl. a pilóták és a karbantartók szakszolgálati engedélyei, légi jármûvek zajkibocsátása) felülvizsgálatát és kiadását. – A Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulásával önhöz tartozik a polgári légiközlekedés, illetve június 30-tól a katonai légügy is. Elõnyt jelent-e számukra ez az integráció? – A PLI-nél az integrációt követõen létszámnövelést hajtottunk végre, és megindítottuk a munkatársaknak a korábban erõforrás hiányában elmaradt, az unió vagy nemzetközi szervezetek által elõírt képzéseit. A Katonai Légügyi Hivatal összevonása folyamatban van a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság szervezetével, 2007. július elsejét követõen az európai uniós gyakorlatnak megfelelõ egységes szervezet irányítja a magyar légiközlekedés hatósági feladatait.
32
HORIZONT
MAY 2007
Interview with Csaba Horváth Zsolt
Intensive legislation is expected The President of National Transport Authority occupies a post of general director of Aviation Authority due to order of Minister of Economy and Transport. Csaba Horváth Zsolt (34) – to be in style – started from Ferihegy. After graduating at university he began to work for Malév Air Cargo first as a head of department then cargo director. As a commercial director he left the Hungarian Air Company some years ago. Looking back on the history of the Hungarian Air Traffic one can see lots of high-respected predecessors in a post of general director such as Sándor Hûvös, Emil Hinek, Endre Farkas or Ödön Skonda who has recently retired. Csaba Horváth Zsolt as a President of National Transport Authority considers it a great honour to do his job in both posts. – Minister has appointed you general director of Aviation Authority recently. How can you balance your work in two posts? – General director does his job in close cooperation with the Ministry, together with competent departments of Ministry. As a President of National Transport Authority I am informed directly by my colleagues about the tasks and claims of legislation, work done in different workshops. I get proposals and comments from the sector of air traffic. All these pieces of information are a help for general director in working out of strategy formation as well as of conception regarding the development of air traffic and naturally in legislation. – What are the tasks of a general director of Aviation Authority in today’s situation? – Tasks haven’t been changed. General director has to take part in strategy formation concerning the air traffic, initiates and coordinates the legislation, collects the proposals of actors of sector of the Hungarian air traffic. Together with my colleagues I protect the interests of Hungary in different international organizations and coordinate fulfilment of decisions. Tasks can be efficiently carried out only with professional support of partner authorities and organizations such as HungaroControl and KBSZ. An intensive legislation is to be expected in the near future. It is also important to inform the actors of air traffic sector better than now as well as involve them in common work. – What do you think of the changes of the Hungarian air traffic? Will be there any changes in the regulations as well? – It is observable that EU legislation has speeded up, which demands more attention from Hungary continuously. We must turn our attention to not only amending of laws in Hungary but bringing the EU laws into operation as well regarding the preparation of customers for them. We need to reconsider our regulations that don’t exist in some areas. We must speed up the revision and publishing of the draft of new laws. They concern e. g. permission of pilots and maintenance workers as well as noise emission of air vehicles.
– After creating of National Transport Authority you are in charge of civil aviation and as of 30 June military aviation, too. Does the integration mean advantage for the actors of the sector? – At civil aviation we have increased the number of employees after integration. At the same time trainings were started for colleagues that hadn’t been started before for the lack of resources. These trainings are compiled by EU as well as other international organisations. Merger of Military Aviation Authority and Civil Aviation Directorate is now being in process. Authority tasks of Hungarian aviation will be managed by a unified organisation according to EU directives as of 1 July 2007.
33
HUNGAROKOMBI
2007. MÁJUS
Kombinált fuvarozás Magyarországon
Magas színvonalon A Hungarokombi Kft.-t a rendszerváltozást követõen, 1990-ben alapították. Akkor minden területen nagyon fontos volt a nemzetközi együttmûködésbe való bekapcsolódás, nem volt ez másképp a kombinált fuvarozás területén sem. A magyar állami vasutak (MÁV, GySEV), valamint a fuvarozói és szállítmányozói szövetségek Közép-KeletEurópában elõször alapítottak olyan társaságot, amely azonnal felvételt nyert az UIRR-be, a kombinált fuvarozási társaságok brüsszeli székhelyû szövetségébe. A Hungarokombi alakulása óta több síkon végzi munkáját: az elsõ idõben mûszaki-technológiai elõkészítésre és meggyõzésre volt szükség, hogy a speciális kiskerekû vagonokon a 40 tonnás kamionokat biztonsággal el lehet szállítani, vagy hogy a 30 tonnás pótkocsikat és tartályokat daruval be lehet emelni a zsebes vasúti kocsikba. A következõ feladat a közlekedési kormányzattal való szoros együttmûködés lett, amelynek keretében a politikai célkitûzéseket kellett a gyakorlatba átültetni és fordítva: az élet által diktált követelményeket a jogszabályokba beilleszteni. És ezek után következhetett a legfontosabb munka: a forgalom megszervezése, a létrehozott vasúti és termináli kapacitás értékesítése és az üzlet folyamatos bonyolítása. A Hungarokombi ezt az összetett és magas szintû munkát 17 éve végzi, ez idõ alatt több mint 1,2 millió kamionnak megfelelõ kombiküldeményt szállított el, elsõsorban Ausztria és Németország felé, de Olaszország és Szlovénia is egyre fontosabb célállomássá vált. Az elsõ idõkben egyes küldeményeket szállítottunk menetrendszerinti tehervonatokon, aztán saját szervezésû irányvonatokra tértünk át. A kamionszállító Ro-La vonatok ingajáratban szállítják a kamionokat és a gépkocsivezetõt is, a kíséretlen forgalom keretében pedig a kamionoknak csak a pótkocsiját vagy teherhordozó felépítményét, illetve konténereket viszünk irányvonatokban. Idõközben sok minden változott: a közúti fuvarozás egyre nagyobb teret nyert az európai áruszállításban, mert a korábbi kötöttségek az Európai Unió bõvülésével szertefoszlottak, a vas-
utak területén azonban a liberalizáció nehezebben tud teret nyerni. Ma már egy magyar vagy román kamionos modern jármûvével, az otthon megszerzett jogosítványával egész Európát bejárhatja, és még a brit szigetek bal oldali közlekedési rendje sem okoz akadályt számára. Sõt nemcsak a hazája és más országok között végezhet fuvarozást, hanem harmadik országok áruforgalmába is bekapcsolódhat, hetekig haza se kell mennie. És mivel sok országban még nem vezették be a használattal arányos útdíjat (hazánkban sem), ezért rugalmasan alkalmazkodva a legkedvezõbb üzemanyag-beszerzési lehetõségekhez igen alacsony költségszinten tudják ajánlani szolgáltatásukat, amit megbízóik ki is használnak. Ebben a helyzetben kell a vasútnak versenyezni, ami nem könnyû. Itt még fennállnak a különbségek a vasúti pályák mûszaki paramétereiben, és bár már léteznek többáramnemû mozdonyok, a biztosító berendezések, az adatátviteli programok lényeges különbségeket mutatnak. Az infrastruktúra-vasutak kivétel nélkül mindenhol pályahasználati díjat számítanak fel, és ennek mértéke sajnos Kelet-Európa felé haladva egyre magasabb. A mozdonyvezetõk erõs szakszervezetei „gondoskodnak” arról, hogy a vezetõállásban eltöltött idõt megfelelõ pihenés kövesse, és a bérekkel kapcsolatos valamennyi járulék befizetésre kerüljön. Így fordulhat elõ, hogy egy kamion elszállítása vasúton Magyarországról Ausztriába ma kb. 30 százalékkal drágább, mint a közúti guruló költségek összege. Bár az EU-ban törekednek arra, hogy minden közlekedési ágazat viselje a társadalmilag szükséges ráfordítások költségét, ennek érvényesülése hosszabb folyamat. Ezért szükséges az elért és megõrzésre érdemes kombinált szállítási eredményeket átmeneti idõre anyagilag is támogatni. Ezzel elérhetõ, hogy a társadalmat az útelhasználódásból, a légszennyezésbõl és a balesetekbõl keletkezõ károktól tehermentesítõ vasúti kombinált fuvarozás fel tudjon készülni az azonos versenyfeltételek melletti piaci konkurenciaharc küzdelmeire.
Tomcsányi István vezérigazgató
Hazánkban jelenleg folyik a vasutak nagy átalakulása. Az áruszállító vasút már önálló részvénytársaságként mûködik és a privatizációra készül. A magánvasutak bontogatják szárnyaikat, és a vasutak tevékenységét a nemrég alapított Magyar Vasúti Egyesület koordinálja. Sok még a tennivaló a nemzetközi pályák és jármûvek kompatibilitásának eléréséhez, és az informatika egymást megértõ párbeszédének kialakításához. A kombinált fuvarozási társaságoknak és így a Hungarokombinak is megint fontos szerepe van: meg kell tanulni a vasutak eltérõ nyelvjárását, le kell fordítani mindezt a megbízók nyelvére, hogy bárhol információt kaphassanak, hol jár a küldeményük. Ha pedig valami gond vagy késedelem jelentkezik útközben, akkor a megbízónak azonnal értesítést kell kapnia, hogy megfelelõen intézkedni tudjon. Ennek technikai hátterét és emberi mentalitását kell kialakítanunk, hogy valódi versenytársai lehessünk a „maroktelofonnal” megbízóját Európa bármely pontjáról azonnal tájékoztatni képes tehergépkocsi-vezetõknek.
w w w. h u n g a r o k o m b i . h u 34
HUNGAROKOMBI
MAY 2007
Combined transportation in Hungary
At a high standard Hungarocombi Ltd. was founded after the change of political system in Hungary in 1990. At that time it was very important for every actor of economy to take part in international cooperation in all the sectors of economy – this activity was also inevitable in combined transportation. Hungarian state railways (MÁV and GyESEV) as well as unions of forwarding and transportation were the first companies in Central- East-Europe founding a company, which was admitted to UIRR, union of combined shipping of Europe that has the headquarter in Brussels. Hungarocombi has been doing their job in several areas since it started his activity. In the first time there was a need for technical preparations and convincing people being employed at the company. The next important task was creating the close cooperation with the Ministry of Transport. Political purposes had to be carried out in practice and on the contrary: requirements emerged in life had to be involved in laws. These aims were followed by the most important tasks: organization of traffic, realization of capacity of railways and terminals as well as doing business continuously. Hungarocombi has been doing this complicated job at a high standard for seventeen years. During this time the company forwarded more than 1.2 million trucks as combined shipping to many countries, first of all to Austria, Germany, Italy and Slovenia. In the first time the goods were partly transported by scheduled goods trains, then by shuttle trains started by the company itself. These RoLa trains transport the trucks and drivers in shuttle-service. Meanwhile has been changed a lot. Forwarding on roads plays a more significant role in the European transportation because liberalization of railways can’t get a suitable opportunity in transportation. Today a Hungarian or Romanian driver with their driving licence can work all over Europe and even British traffic rule – keep to the left – is not an obstacle for them. They can do their job not only in the country
where they live or in another country but between two other countries as well that are not their native country. Drivers can work abroad for weeks while they don’t need to return home. As in many countries a toll paid for kilometres hasn’t been introduced (in Hungary isn’t introduced either), these drivers can buy petrol at places where it can be purchased at the lowest price. In this way they can offer a service cheaper than those in countries where fuel costs more money. Assignors naturally take advantage of it. It is a difficult task for the railways to compete in this situation. Differences in technical parameters of railway tracks have still been existing, programmes of transmission of data are very different. Everywhere in Europe a charge for using railway tracks must be paid, measure of charge is higher in Eastern Europe than that in the West. Trade unions of enginedrivers are very strong, they pay attention to rest time that engine-drivers have to get as well as allowances that employer must pay correctly every month. That is the reason for why costs of transportation of a truck by rail from Hungary to Austria are higher by 30 percent than those of a truck going on road. Although all over Europe can be seen the effort that every sector of transport pay the costs of expenses it is not carried out completely. It may need a longer process experts believe. That’s why it is necessary to support financially combined transportation temporarily. In this way it can be achieved better results concerning the transportation. One can avoid air pollution, road accidents and even costs paid for renovation of roads can be reduced. If railways can achieve these goals it will be able to compete with other means of traffic in the hope to be successful. Now in our country it is observable that railways undergo a serious change. Freight railways already work as an independent joint-stock company and at the same time is preparing for liberalization. Private railways can already show some achievements. Association
István Tomcsányi, General-Director
of Hungarian Railways founded not long ago coordinates activity of different railways. There are of course a lot to do regarding the competitiveness of international tracks and vehicles as well as utilization of information technology at a high standard. Companies interested in combined transportation and also Hungarocombi play a very important role in achieving the above mentioned goals: they have to learn different languages used by railways then language has to be translated into one of assignors in order to be able to get information about consignments wherever they are. And if there is a problem on the way of consignments assignor has to get a message immediately. So he can take the necessary measures to solve the problem. We must create a suitable technical background and prepare a good staff to be able to compete with truck drivers who get information from their assignors by mobile phones whenever and wherever they are in Europe.
w w w. h u n g a r o k o m b i . h u 35
BILK KOMBITERMINÁL
MAY 2007
2007 – year of development at BILK
BILK Kombiterminal in a key role Zrt.(Gyõr-Sopron-Ebenfurth Railway Corp.), the MAV Kombiterminal Ltd. and the MÁV Cargo Plc.
Budapest Intermodal Logistics Centre (BILK) reached a turnover of 102 400 TEU while the company’s trade could be increased by 18 percent in 2006. This year is considered to be that of enlargement in life of the company: concreting of an area for storing of containers, building new railway tracks and foundation of cranes between the place of today and MÁV Soroksár-Terminal railway station. Nowadays trains are started by six operators from the terminal. Intercontainet-Interfrigo goes to Hamburg, Bremen and Koper; Hungária Intermodal to Hamburg, Wels, Bremen and Koper; ETS to Wien and Enns in Austria; Alpe-Adria to Treis; Metrans to Koper; Eurogate Intermodal to Hamburg, Bremen and Munich. For the improvement of the Hungarian logistical service centre the government, in the frame of increasing the share of the combinated transport, approved the BILK Complex Programme. The plan of the Budapest Intermodal Logistics Center dates back to the middle of 90’s. The construction of BILK started on January in 2002. On 17th November in 2003, the BILK Kombiterminal was opened. On the area of BILK one of the biggest logistical improvements in the country and also in Middle-East Europe is being realized. One hand BILK Kombiterminál is one of the main part of the hungarian combined transport system,
36
it has a role of the shunting point as the hungarian center. Other hand it has a main role in the hungarian transit traffic as an up-to-date technical background. BILK Kombiterminál was succeeded the tasks of container terminal of MÁV in Budapest-Józsefváros and Ro-La terminal in Budafok-Háros. The good location, available capacity, realized innovative technologies on terminal, and role as environmental diversion reducer for capital city provide the important state for terminal. The ownership pattern are the MAV Zrt.(Hungarian State Railways Corp.), the Hungarokombi Ltd., the GYSEV
The BILK is in the 23 rd district of Budapest between the 5. main road, the Budapest-Kelebia railwayline and the M0 Highway. The territory is 100 hectares, and it has three different parts. 10% is the Soroksar Terminal Railway station, which is owned by the MAV. Almost 70% is the BILK Logistic Co. Ltd. owned by The Waberer’s Holding Co Ltd and 22,3% is used by the BILK Kombiterminal Co. Ltd., which company has comlex services for combined transport in export and in import too. The Logistic Center has great connections with the traffic networks. From 2005 BILK has direct connection with the M0 Highway. The railway connection is also perfect because the Budapest-Kelebia line is just next to the center. Also important to mention that the distance from the Ferihegy Airport is just 16 km, and from the MAHART Freeport of Csepel it’s only 15 km. The current annual capacity of the terminal is 150.000 TEU/year and the container storage capacity are 2,300 TEU loaded and 3,000 TEU empty containers. Developing possibilities are three additional rail tracks [750 m], two additional gantry cranes [700 m; 34 m; 42t], 3.5 ha Storage area and an additional Ro-La track.
RENAULT
2007. MÁJUS
GO24 a Renault Truckstól
Mindenki idõre megy
A valószínûség életünk egyik fõ mozgatórugója. Ha ez az állítás nem volna igaz, nem létezne szerencsejáték, és talán bezárhatnák a boltot a biztosítók is, de tudják, tudjuk, hogy mindig van esély a lottó ötösre vagy éppen arra, hogy a felsõ szomszéd elfelejti elzárni a csapot. A fuvarozásban arra a legnagyobb esély, hogy az áru idõben megérkezik, csak éppen ez nem mindig van így… A Renault Trucks (RT) Magyarországon bevezetett GO24 szolgáltatása ez utóbbi esetekre jelenthet gyógyírt. A gépek, berendezések, így a jármûvek világában is egyre természetesebbé kezd válni, hogy a gyártók a termékek mellé meghosszabbított garanciát vagy karbantartási szerzõdést kínálnak, és ezek itthon is egyre kelendõbbek. A Renault Trucks – bízva gépjármûveinek megbízhatóságában, szervizhálózatában, valamint a mûszak segélyszolgálatuk eddigi eredményei alapján – idén májustól a Magyarországon is elérhetõ pluszszolgáltatások körét egy kétségtelenül vonzó ajánlattal, a GO24-gyel bõvítette. Ez a garantált mobil szerviz- és kompenzációs szolgáltatás az erre szerzõdõ és elõfizetõ magyarországi ügyfelek számára a nap 24 órájában vehetõ igénybe a Renault Trucks teljes európai hálózatában (a szerzõdésben felsorolt országok területén). A konstrukció az út közbeni meghibásodások és azzal be-
következõ kényszerû leállások esetén jelent komoly segítséget és biztonságot, emellett pedig kártérítéshez is hozzájuthat a fuvarozó. A Renault Trucks a GO24 esetében arra vállal kötelezettséget, hogy a meghibásodott jármûvet a lehetõ leggyorsabban, de legfeljebb 12 órán belül menetképessé teszi. Az RT-nél ehhez minden adott, hiszen mobil szervizszolgálattal rendelkezik és az ActivParts nevet viselõ rendszere ré-
vén expressz szállítással tudja a helyszínre küldeni a javításhoz szükséges alkatrészeket. Elõfordulhat olyan eset, amikor a hibajavítás 12 óránál hoszszabb idõt vesz igénybe. Ilyenkor – a szerzõdésben meghatározott európai területeken – a Renault Trucks 24 óránként 200 euró összegû, legfeljebb 800 euró értékhatárig terjedõ, a szerzõdéskötõ RT-márkaszerviznél levásárolható bón formájában kártérítést fizet, valamint megtéríti a 24 órás mobil segélyszolgálat tevékenységéért fizetendõ díjat. A pénz nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy a GO24 elõfizetés akár egyetlen ilyen eset alkalmával behozza az árát. A szolgáltatás további elõnye, hogy a Renault Trucks segélyszolgálathoz beérkezõ hívások, riasztások esetén a GO24-et igénybe vevõ ügyfelek jármûvei elsõbbséget élveznek. A szolgáltatás csak 6 hónapnál nem régebben vásárolt, új Renault Premium Route és Renault Magnum haszongépjármûveknél él. A GO24 elõfizetés alapesetben legfeljebb három évre szól, 540 ezer kilométeres futásteljesítmény-korlátozással, de azoknál a jármûveknél, amelyekre üzemeltetõjük négyéves kiterjesztett garanciát (Expandys) vásárolt vagy karbantartási szerzõdést írt alá, a GO24 négy esztendõ idõtartamra is megköthetõ. Ebben az esetben a futásteljesítményre vonatkozó limit 720 ezer kilométer.
37
ADVERTISEMENTS
MAY 2007
The main sponsor
Forwarding 2007 Meeting with Hungarian forwarders Conference and meeting of managers It is the eighth occasion in Budapest On 8–9 November 2007 Hotel Corinthia Aquincum Main patron: János Kóka Minister of economy and transport Themes: Trends in Hungarian forwarding Regulation, prescription of authority Trends in the cargo market Regional aims of Wáberer’s Holding Actualities of transport policy Invited lecturers: Personalities of the government Hungarian top managers Organizer: Hungarian Transport Publisher Information: Eszter Kovács, phone number: 36 (1) 350-0763 Charge of participation: EUR 660 (includes a two-night accommodation) www.szallitmanyozas2007.hu
38
HAJÓZÁS
2007. MÁJUS
A jövõ hajója, a „Futura Carrier”? Német hajómérnökök új hajótípust fejlesztettek ki, amelynek elsõ példányát, az RMS Kiel nevû folyam-tengerjáró hajót 2007. január 17-én vízre is bocsátották Wilhelmshafenben. A tervezéskor az alábbiak voltak az elsõdleges szempontok: – a tengeri és folyami alkalmazás lehetõsége, – a hordképességhez viszonyított kis merülés elérése, – kifogástalan manõverképesség, – a biztonsági elõírások maradéktalan betartása, – az üzemeltetési költségek csökkentése (min. 35%), – olyan hajótest és hajtómû kialakítása, amellyel azonos teljesítmény mellett nagyobb utazási sebesség érhetõ el, – relatíve alacsony építési költségek. A hajó vízre engedése óta eltelt idõszak elegendõ a tapasztalatok elõzetes értékelésére. Nézzük meg, hogyan sikerült e nem mindennapi kritériumokat teljesíteni, bemutatva úgy az elõnyöket, mint a hátrányokat. 1. A hajótest kialakítása A hajó tervezésekor szakítottak a hajótervezési hagyományokkal, teljesen új koncepciót állítottak fel, amely tulajdonképpen egyfajta ötvözete a katamarán és hagyományos hajóformának. A hajónál a katamaránokra jellemzõ két úszótestet nem a vízszint felett, hanem alatta „kötötték össze” a nagyobb hordképesség elérése céljából. A katamarán testek között a hajóorr és far egyaránt felhúzott a kisebb ellenállás érdekében. E kialakítás kisebb orrhullámokat okoz, ezáltal kevésbé terheli a folyómedret és a partot, a parti létesítményeket. A farkialakítás azonban hidrodinamikai kompromisszumot igényelt, hiszen a felhúzott farú katamarán test „meghúzza” a vizet, ezáltal a hagyományos hajófar kialakításnál nagyobb farhullámokat okoz, emiatt korlátozott paraméterû folyószakaszokon a hajó csökkentett sebességgel haladhat. (Az RMS Kiel 97,5 m hosszú, 13,6 m széles, maximális merülése 4,15 m.) 2. Meghajtás A katamarán testek orr- és farrészén alakítottak ki 1-1 (azaz összesen 4 db) 1,30 m átmérõjû ún. kormánypropellert, amelyek 360°-ban elforgathatók. Az új módszer elõnye a kiváló manõverképesség, csökkentett hullámzáskeltés, kisebb teljesítményigény, kis „flottwasser”-nél (a hajófenék és a mederfenék közötti biztonsági távolság) is kielégítõ teljesít-
A „Futura Carrier”…
Hajózási rovatunk a
ményleadás és manõverképesség. A hajó orr- és farrészén a meghajtás módjából adódóan keresztirányú vízáramlás lép fel, ami veszélyt jelenthet a hajó közelébe kerülõ, vízi sportot ûzõkre, illetve az esetleg vízbe esett hajószemélyzetre. Egy hagyományos hajó esetében a propeller „csak” a hajó középrészétõl hátra beesetteket szippantja be, a „Futura Carrier”-nél ez a hajó orr-részén is elõfordulhat. 3. Elõállítási költségek A hajó elõállítási költségei mintegy 2,5-szer magasabbak egy megközelítõen azonos kapacitású hagyományos hajóénál. Az RMS Kiel hajó építési költsége mintegy 7 millió euró volt, amelybõl 4,5 milliót a német kormány, illetve kutatóintézetek adtak vissza nem térítendõ támogatásként. A költségek csökkentése érdekében vizsgálják a kelet-európai, elsõsorban lengyel, illetve román gyártást. 4. Üzemeltetési költségek A hajó kialakításából adódóan a teljesítmény/sebesség aránya kiemelkedõen jó. Egy 1000 KW átlagos teljesítményû hagyományos hajóhoz képest ugyanazt a sebességet 30 százalékkal kisebb fõgépteljesítménnyel éri el, ez üzemanyagmegtakarításban is jelentkezik. További üzemanyag-megtakarítás érhetõ el a hajótest ellenállásának ún. „levegõkenésével”. A hajó orr-részén a katamarán testek között teljes szélességben a hajófenék alá légbuborékokat fújnak, ami mintegy légpárnaként funkcionálva csökkenti az ellenállást, emellett kismértékben (1-2 cm-rel) csökkenti a hajó merülését. A gyakorlati tapasztalatok alapján megállapítható, hogy az üzemeltetési költségek csökkentése elmaradt az elvárttól, a 35 százalék illúzió maradt. Az üzemeltetõ szerint pontos értéket csak hosszabb idõszak értékelése adhat, de elõzetesen 10-15 százalékos csökkentés valószínûsíthetõ. Összefoglalva: A szakértõi megállapítások szerint a hajótípus a kitûzött gazdasági, környezetvédelmi és biztonsági célokat csak korlátozottan váltotta be, ezért nagymértékû elterjedése, tömeggyártása nem várható. A piaci alapokon, támogatás nélkül történõ építés esetén versenyképessége elmarad a hagyományos módon épített, a Dunán jelenleg is használt modern önjáró hajókétól. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
…és egy hagyományos „önjáró hajó”
Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39
HAJÓZÁS
2007. MÁJUS
Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 50-52 EUR/100 l érték között mozgott. 50 EUR/100 l alá csak rövid ideig esett a jegyzés, majd ismét átlépte ezt az értéket. Az ARA-kikötõkben az áprilisi zsilipzárlatok miatt hektikus volt a piac. Az április elején majnai, dunai rendeltetéssel berakott hajók a zárlatok elrendelését megelõzõen még átérhettek az érintett szakaszokon. Megnõtt a kereslet a német csatornák, valamint a Felsõ-Rajna és a mellékfolyók (pl. Neckar, Mosel) kikötõibe szóló rakományok iránt. Április elsõ két hetében a Majnán és a Duna német szakaszán is meglehetõsen nagy volt a forgalom, hiszen a berakott hajók mihamarabb el akarták hagyni a zsilipzárlatok miatt lezárásra kerülõ szakaszokat. A forgalom a zárlatot követõen április utolsó napjaiban indult meg ismét. Ausztriában is hatással volt a rakodásokra a zsilipzárlat. Április elsõ hetében még voltak gabona- és acélfeladások rajnai és holland kikötõk irányába, azt követõen azonban elsõsorban a dunai rendeltetésû rakományok iránt nõtt meg jelentõsen a kereslet. Szlovákiában is visszaesett a forgalom a zsilipzárlat miatt. Magyarországon a kereslet a zsilipzárlat ideje alatt elsõsorban az osztrák rendeltetésû áruk iránt nõtt meg. Német-dunai, rajnai és holland kikötõk irányába április elsõ, majd a hónap utolsó hetében rakodtak a hajók, többnyire gabonát és acélárut. Az al-dunai rendeltetésû gabonafeladások száma csökkent. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
10,20
17,10
21,10
23,60
–
8,50
–
15,80
–
–
–
Ausztria
23,60
23,40
–
–
6,00
–
Szlovákia
24,00
25,60
5,90
–
–
–
Magyarország
28,00
28,20
11,40
–
–
16,20
–
–
–
–
12,80
–
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. április 1.–május 1.
40
HIRDETÉS
2007. MÁJUS
Ukrailtrans
[email protected] Tel.: (+36 1) 422-12-69 Fax: (+36 1) 363-20-67
[email protected] Tel.: (+36 1) 267-67-83 Fax: (+36 1) 222-11-91
[email protected] Tel.: (+36 1) 422-31-99 Fax: (+36 1) 220-56-46
Hungary, H–1143 Budapest, Stefánia út 26.
13 years of successful operation on freight forwarding market in Europe and CIS – Transit, export, import of cargoes through railways of Ukraine, Russia, Belorussia, and other CIS countries; – Transit, export, import of cargoes through railways of Hungary, Austria, Slovakia and other European countries; – Development of transportation routes and conditions of transportation, calculation of freight rate; – Organization of transshipment, storage and consolidation of cargo at ”Terminal Karpaty” on Batevo railway station, as well as on other Ukrainian border stations; – Tracing of cargo during the whole duration of transportation.
www.ukrailtrans.hu
www.uta.hu
41
HIRDETÉS
42
2007. MÁJUS
2007. MÁJUS
HIRDETÉS
43
HIRDETÉS
44
2007. MÁJUS
További részletek iránt érdeklõdjön a helyi szállítmányozónál, vagy az Emirates SkyCargo budapesti irodájában: 36-29-550-570.
