HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK TAHUN 2012 SKRIPSI

UNIVERSITAS INDONESIA

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK TAHUN 2012

SKRIPSI

Muhammad Ridho 0806336570

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA DEPOK JUNI 2012

Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012

UNIVERSITAS INDONESIA

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK TAHUN 2012

SKRIPSI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana

Muhammad Ridho 0806336570

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA DEPOK JUNI 2012


HALAMAN PERNYATAN ORISINALITAS

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri, dan semua sumber baik yang dikutip maupun yang dirujuk telah saya nyatakan dengan benar.

Nama NPM

: Muhammad Ridho : 0806336570

Tanda Tangan

:

Tanggal

:

ii


HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi ini diajukan oleh Nama NPM Program Studi Judul Skripsi

: : Muhammad Ridho : 0806336570 : Kesehatan Masyarakat : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat pada Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Indonesia.

DEWAN PENGUJI Pembimbing

: dra. Fatma Lestari M.Si., Ph.D

(………………………….)

Penguji

: Dadan Erwandi S.Psi, M.Psi.

(………………………….)

Penguji

: AKBP Dramayadi

(………………………….)

Ditetapkan di

: Depok

Tanggal

:

iii


DAFTAR RIWAYAT HIDUP Nama

: Muhammad Ridho

Tempat, Tanggal Lahir

: Jakarta, 9 Oktober 1990

Jenis Kelamin

: Laki-laki

Agama

: Islam

Alamat

: jl. Batusari No.1 RT14/02 Batuampar Kramat jati Jakarta timur 13520

Nomor HP

: 085718245269

Email

: [email protected]

Pendidikan Formal

:

No.

Tahun

1.

1995-1996

2.

1996-2002

3.

2002-2005

4.

2005-2008

Pendidikan TK Mambaul ula Cililitan Jakarta Timur SD Islam Al- Azhar 2 Pasar Minggu Jakarta Selatan SMP Islam Al- Azhar 2 Pejaten Jakarta Selatan SMAN 28, Jakarta Universitas Indonesia

5.

2008 – 2012

Program Sarjana Kesehatan Masyarakat, Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Depok

iv


KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT karena atas Rahmat dan Karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini tepat pada waktunya. Tidak lupa shalawat serta salam selalu tercurah kepada Nabi besar kita Muhammad SAW beserta para sahabat dan keluarganya. Skripsi yang berjudul “Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012” dibuat sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan program Sarjana Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia. Semoga skripsi ini dapat meningkatkan ilmu pengetahuan bagi para pembacanya dan dapat bermanfaat bagi penelitian selanjutnya. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan yang dikarenakan keterbatasan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk dapat dijadikan masukan bagi penulis. Dalam rangkaian proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak dukungan dari berbagai pihak dalam segi moril maupun materil, untuk itu penulis ingin mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Allah SWT 2. Ibu Fatma selaku pembimbing skripsi dan pembimbing akademik, terima kasih atas waktu yang diberikan, bimbingan dan sarannya yang bermanfaat. 3. Bapak Dadan erwandi dan Bapak Dramayadi. Selaku penguji sidang Skripsi. Terima kasih atas waktu yang diberikan dan masukan yang telah diberikan. 4. Mama, Papa, Teteh, Eka dan Fajar. Terima kasih atas doa dan semangat yang selalu diberikan, membantu dalam segi moril dan materil. 5. Abnormals yang kelakuannya bener-bener diluar dari normal Dian, Agil, Ririn, Anisa, Kezia, Monica, Listy, Roiyan, Gepe, Udi, Arif, Habib. Bocah bocah yang menemani selama hidup di FKM. Keluarga baru di kampus ungu. v


6. Isma Maulida. Terima kasih atas semangatnya yang selalu diberikan dan ditularkan, terima kasih atas solusi solusi yang ditawarkan, terima kasih atas doa yang diberikan, terima kasih udah mau jadi tempat berbagi diwaktu susah dan senang. Lop yu bebih :D 7. Teman teman turlap tiap sabtu. Fandi, Roiyan, Iwan, Arif, Irul, Amrul, dan yang lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih atas semua canda tawa baik di lapangan maupun di perpustakaan. 8. Teman teman yang telah membantu penyebaran kuesioner. Dara, Resta, Rino, Tika Brav, Mira (pacarnya Dio), Mira Azzasyofia, Janitra, Pinkyi temennya nisa, Anisa tasya, serta pak satpam FH yang membantu saya selama penyebaran kuesioner. 9. Dewi dan Danil, Temen-temen satu bimbingan. 10. Almas. Terima kasih sudah diajarin SPSS dari 0, terima kasih atas ilmunya yang sangat bermanfaat. 11. Teman teman BPH inti Peduli 2010. Tererengkyu broh and sis atas semangat yang selalu dibagikan di group. :D 12. Teman-teman angkatan 2008, khususnya anak K3. Semoga kita sukses selalu dan menjadi orang yang berguna bagi bangsa dan negara . 13. Seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu yang telah membantu penulis dalam kegiatan magang dan penyusunan Skripsi ini.

Depok, 4 Juni 2012

Muhammad Ridho

vi


HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di bawah ini: Nama NPM Program Studi Departemen Fakultas Jenis karya

: Muhammad Ridho : 0806336570 : S1 - Reguler : Keselamatan dan Kesehatan Kerja : Kesehatan Masyarakat : Skripsi

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Nonexclusive Royalty- Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul : “Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012” beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan, mengalihmedia/format- kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan memublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Depok Pada tanggal : Yang menyatakan

( Muhammad Ridho)

vii


SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertandatangan di bawah ini : Nama

: Muhammad Ridho

NPM

: 0806336570

Mahasiswa Program : Sarjana Kesehatan Masyarakat Tahun Akademik

: 2008

Menyatakan bahwa saya tidak melakukan plagiat dalam penulisan skripsi saya yang berjudul : “Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012” Apabila suatu saat nanti terbukti saya melakukan plagiat, maka saya akan menerima sanksi yang telah ditetapkan. Demikian surat ini saya buat dengan sebenar-benarnya.

Depok, 22 Mei 2012

(Muhammad Ridho)

viii


ABSTRAK

Nama Program Studi Judul

: Muhammad Ridho : S1 Reguler Kesehatan Masyarakat : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012

Sejak tahun 2009 telah dibuat undang undang tentang pemakaian helm. Peraturan ini berlaku bagi seluruh pengguna sepeda motor baik jarak jauh maupun dekat. Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 291 ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda maksimal Rp.250.000, ayat 2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Penelitian ini bertujuan untuk melihat hubngan antara variabel internal dan eksternal yg membentuk persepsi dengan persepsi itu sendiri serta dengan pemakaian helm pada mahasiswa Universitas Indonesia kampus Depok. Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif dengan menggunakan data primer hasil dari penyebaran kuesioner yang kemudian dianalisis dengan software analisis data statistik. Hasil dari penelitian ini adalah hubungan antara variabel variabel pembentuk persepsi dengan persepsi, variabel pendahulu dengan pemakauian helm, serta persepsi dengan pemakaian helm. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada hubungan yang berarti antara variabel pendahulu dengan persepsi, dan juga ada hubungan berarti antara variabel pengetahuan, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan terhadap penggunaan helm. Didapatkan juga hubungan yang berarti antara persepsi dengan penggunaan helm dengan P Value = 0,000 dan OR sebesar 5,610. yang berarti mahasiswa yang memiliki persepsi baik memiliki kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula. Kata Kunci : Persepsi keselamatan berkendara, Pemakaian helm, Kampus universitas Indonesia Depok, Mahasiswa pengendara motor.

ix


ABSTRACT

Name Study Program Title

: Muhammad Ridho : S1 Regular Public Health : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun 2012

Since 2009 the government published laws about motorcycle helmet. These laws applied to all motorcycle rider either cross city rider or city rider. Indonesian Republic national laws No. 22 2009 about road and traffic chapter 291 clause 1 and 2 which reads: every motorcycle riders who ride their motorcycle without using national standardized helmet shall be punished with maximum 1 month jail punishment or maximum Rp.250.000 fine. Clause 2: every motorcycle rider who let their passenger wear no helmet while riding the motorcycle shall be punished whit maximum 1 month jail punishment or maximum Rp.250.000 fine. The purposes of this research are to find the relationship between internal and external factor wich form the perception and the perception itself and the relationship between the perception and the usage of motorcycle helmet among Universitas Indonesia Depok students. This reaserch is a kuantitative research with primary data from distributed questionnaries wich then analyzed with statistic data software. The result of this research were relationships between internal and external factor wich form the perception, forming factor of perception and helmet usage rate, and the prception itself and the usage of helmet. The result shows that there is a significant relationship between the forming factor of perception and the perception itself, and significant relationship between knowledge, social influence, and environtment influence factor and the usage of helmet among Universitas Indonesia Depok students. The result also show that there is significant relationship between perception and helmet usage whit P-Value = 0,000 and OR (Odd Ratio) 5,610. Wich mean student whit good perception have the probability of 5,610 times to also have good rate of helmet usage. Keywords : perception of savety riding, helmet usage, Universitas Indonesia Depok, motorcycle rider students.

x


DAFTAR ISI

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS.......................................... ii HALAMAN PENGESAHAN...................................................................... iii DAFTAR RIWAYAT HIDUP...................................................................... iv KATA PENGANTAR................................................................................... v HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH.................. vii HALAMAN PERNYATAAN...................................................................... viii ABSTRAK..................................................................................................... ix ABSTRACT................................................................................................... x DAFTAR ISI................................................................................................. xi DAFTAR TABEL........................................................................................ xiv DAFTAR GAMBAR................................................................................... xv 1 PENDAHULUAN.................................................................................... 1.1 Latar Belakang.................................................................................... 1.2 Rumusan Masalah............................................................................... 1.3 Pertanyaan Penelitian.......................................................................... 1.4 Tujuan Penelitian................................................................................ 1.4.1 Tujuan Umum........................................................................... 1.4.2 Tujuan Khusus.......................................................................... 1.5 Manfaat Penelitian.............................................................................. 1.5.1 Bagi Mahasiswa 1.5.2 Bagi FKM UI 1.6 Ruang Lingkup Penelitian...................................................................

1 1 5 5 5 5 6 6 6 7 7

2 TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... 8 2.1 Kecelakaan 8 2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas 8 2.2 Persepsi 9 2.2.1 Pengertian Persepsi 9 2.2.2 Proses Pembentukan Persepsi 10 2.3 Risiko 12 2.3.1 Persepsi Risiko 12 2.3.2 Teori Persepsi Risiko 12 2.3.3 Faktor Yang Memengaruhi Persepsi Risiko 13 2.4 Perilaku 15 2.5 Helm 15 2.5.1 Standard Helm (SNI 2007) 16 2.5.2 Peraturan Terkait Helm 20 3 KERANGKA TEORI DAN KONSEP................................................... 21 3.1 Kerangka Teori....................................................................................21 3.2 Kerangka Konsep................................................................................ 22 3.3 Definisi Operasional........................................................................... 23 4 METODOLOGI PENELITIAN............................................................ 24 4.1 Desain Penelitian................................................................................ 24 4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................. 24 xi


4.3 Populasi dan Sample 4.3.1 Populasi 4.3.2 Sample 4.4 Teknik Pengumpulan Data................................................................. 4.5Pengolahan Data 4.5.1 Editing 4.5.2 Coding 4.5.3 Entry 4.5.4 Cleaning Data 4.6 Analisis Data 5 PROFIL UNIVERSITAS INDONESIA 5.1 Universitas Indonesia 5.2 Silsilah Universitas Indonesia 5.3 Mahasiswa Universitas Indonesia 5.4 Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor

24 24 24 25 25 25 25 28 28 28 29 29 31 38 39

6 HASIL DAN PEMBAHASAN................................................................ 41 6.1 Pelaksanaan Penelitian 41 6.2 Hasil Penelitian 41 6.2.1. Hasil Analisis Univariat 41 6.2.2. Distribusi Frekuensi Pengendara Motor 42 6.2.2.1. Kepemilikan sim C 42 6.2.2.2. Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42 6.2.2.3. Pengetahuan kriteria helm SNI 43 6.2.2.4. Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan helm 43 6.2.2.5. Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44 6.2.2.6. Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44 6.2.2.7. Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, orang lain, dan penumpangnya 45 6.2.2.8. Pengalaman 45 6.2.2.9. Kemampuan 46 6.2.2.10. Pengetahuan 46 6.2.2.11. Pengaruh sosial 46 6.2.2.12. Pengaruh lingkungan 47 6.2.2.13. Persepsi 47 6.2.2.14. Pemakaian helm 48 6.2.3. Hasil Analisis Bivariat 48 6.2.3.1. Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49 6.2.3.2. Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50 6.2.3.3. Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50 6.2.3.4. Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko 51 6.2.3.5. Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko 52 6.2.3.6. Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52 6.2.3.7. Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53 xii


6.2.3.8. 6.2.3.9.

Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm 54 6.2.3.10. Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm 55 6.2.3.11. Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56 6.3 Pembahasan 56 6.3.1. Keterbatasan Penelitian 56 6.3.2. Pembahasan hasil penelitian aanalisis bivariate 57 6.3.2.1. Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 57 6.3.2.2. Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 58 6.3.2.3. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 59 6.3.2.4. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko 60 6.3.2.5. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko 62 6.3.2.6. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 63 6.3.2.7. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm 63 6.3.2.8. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm 64 6.3.2.9. Hubungan antara Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 65

7 KESIMPULAN DAN SARAN............................................................... 67 7.1 Kesimpulan............................................................................................. 67 7.2 Saran........................................................................................................ 69 DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... 70

xiii


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam................................ 17 Tabel 3.1 Definisi operasional 23 Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia 31 Tabel 6.1 Kepemilikan sim C 42 Tabel 6.2 Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42 Tabel 6.3 Pengetahuan kriteria helm SNI 43 Tabel 6.4 Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan helm 43 Tabel 6.5 Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44 Tabel 6.6 Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44 Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, orang lain, dan penumpangnya 45 Tabel 6.8 Pengalaman 45 Tabel 6.9 Kemampuan 46 Tabel 6.10 Pengetahuan 46 Tabel 6.11 Pengaruh social 46 Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan 47 Tabel 6.13 Persepsi 47 Tabel 6.14 Pemakaian helm 48 Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49 Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50 Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50 Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko 51 Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko 52 Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52 Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53 Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54 Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm 54 Tabel 6.24 Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm 55 Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56

xiv


DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi

11

Gambar 2.1 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face)

19

Gambar 2.2 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face)

19

xv


BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang Pemakaian perlengkapan keselamatan adalah salah satu syarat dalam mengoperasikan kendaraan bermotor baik roda dua ataupun roda empat. Salah satunya tertulis dalam undang-undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda maksimal Rp.250.000, ayat 2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Pemakaian alat keselamatan ini, terutama helm pada pengguna kendaraan roda dua, seringkali diabaikan terutama oleh penumpangnya. Alasan yang digunakan berbagai macam, dari mulai jarak yang dekat sampai tidak memiliki helm. Di zaman globalisasi ini, kendaraan adalah kebutuhan setiap orang dalam menjalankan kegiatannya sehari hari. Alat transportasi sendiri berkembang sejak ditemukannya roda pad tahun 3500 sebelum masehi, roda ini digunakan untuk membantu manusia memindahkan barang bawaannya. Pada tahun 2000 sebelum masehi, kuda pertama kali digunakan oleh manusia untuk transportasi. Selanjutnya di tahun 1662 kuda digunakan untuk transportasi masal seperti bus angkutan umum yang kita kenal sekarang. Pada tahun 1790 sepeda pertama kali ditemukan. Penemuan sepedah inilah yang merupakan awal dari ditemukannya sepeda bermotor atau sepeda motor. Pada abad ke 19 ide sepeda motor tidak jauh berbeda dengan sepedah, sepeda motor adalah sepeda dengan ban depan dan belakang yang sama. Ban belakang sepeda ini digerakkan oleh kaki manusia dengan pedal yang terhubung oleh gir dan rantai. Pada tahun 1860 sepeda bermesin pertama kali diciptakan. Sepeda ini bermesin

1

Universitas Indonesia


2

uap dan tetap menggunakan pedal. Sepeda motor berbahan bakar bensin pertama diciptakan di Jerman pada tahun 1885. Di negara negara berkembang, sepeda motor sering dijadikan alternatif transportasi masyarakat karena harganya yang terjangkau dan konsumsi bahan bakarnya yang efisien. Selain itu, sepeda motor dianggap sebagai solusi mengatasi kemacetan yang kerap terjadi di negara negara berkembang. Atas dasar inilah pertumbuhan sepeda motor utamanya di Indonesia berkembang dengan sangat pesat. Pertumbuhan kendaraan bermotor di dunia pada tahun 2009 mencapai 980 juta unit, sementara pada tahun 2010 mencapai 1,015 milyar unit. Sementara di indonesia pada tahun 2009 perkembangan kendaraan bermotor mencapai 81.725.420 unit. Perkembangan unit kendaraan ini sayangnya tidak sejalan dengan berkembangnya infrastruktur jalanan. Tidak hanya infrastruktur yang tidak berkembang, tetapi juga kurangnya pemeliharaan infrastruktur yang sudah ada, menyebabkan banyak jalan baik di desa maupun di kota rusak di banyak bagiannya. Kerusakan jalan inilah yang seringkali menimbulkan kecelakaan bagi para pengguna jalan. Kecelakaan dialami tidak hanya oleh kendaraan bermotor, tetapi juga pejalan kaki yang menjadi korban. banyak jenis kecelakaan yang terjadi dari mulai kecelakaan tunggal sampai kecelakaan yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan bermotor dalam satu kejadian. Menurut data WHO, 1,2 juta orang meniggal setiap tahunya karena kecelakaan di jalan raya. Masih menurut WHO, kecelakaan jalan raya masuk ke dalam 10 besar penyebab kematian di dunia dan di negara negara berpendapatan menengah. Di negara berpendapatan menegah ini, rata rata warganya menggunakan sepeda motor dalam kegiatan transportasinya sehari hari. Penelitian pada tahun 1989 menyebutkan bahwa 31,55% kematian akibat kecelakaan kendaraan bermotor di Texas, Amerika disebabkan oleh cedera parah di kepala (Fleming, 1989).



3

Di indonesia sendiri, masih menurut WHO, terjadi kurang lebih 37.438 kecelakaan yang menyebabkan kematian, yang 61%-nya adalah kendaraan bermotor roda 2, kendaraan bermotor roda 4 ada pada angka 7% dari seluruh kejadian kecelakaan di indonesia. Menurut data kemenhub pada tahun 2010 kecelakaan kendaraan bermotor mencapapai

66.488

kejadian yang melibatkan 212.011 kendaraan. Dari jumlah kecelakaan ini, 19.837 orang meninggal dunia, 26.196 mengalami luka berat, dan 63. 809 mengalami luka ringan. Kerugian yang diciptakan mencapai kurang lebih 158,26 milyar rupiah. Dari banyaknya kecelakaan ini, 179.106 unit diantaranya adalah kendaraan bermotor roda dua. Tingginya angka kecelakaan ini tidak membuat pemerintah tinggal diam, pemerintah membuat banyak peraturan untuk menekan angka kecelakaan dan juga angka kematian akibat kecelakaan. Salah satunya adalah undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 dan 2 tentang pemakaian helm SNI. Persepsi adalah pandangan seseorang tentang sesuatu, persepsi dipengaruhi oleh berbagai faktor baik eksternal maupun internal. Faktor internal yang memengaruhi persepsi datang dari diri sendiri seperti pengalaman dan pengetahuan tentang sesuatu. Faktor eksternal yang memengaruhi persepsi antara lain kondisi sosial seseorang dan juga informasi yang diperoleh. Teori

persepsi

risiko

mulai

berkembang

sejalan

dengan

berkembangnya ilmu keselamatan dan kesehatan kerja. Salah satu teori persepsi keselamatan adalah yang dikembangkan oleh brown pada tahun 1989 dan 1991 (charty, 1993). Pada teorinya, Brown menyatakan bahwa persepsi dipengaruhi oleh faktor individu atau internal serta faktor eksternal. Persepsi ini dibentuk melalui pembanding atau pertimbangan



4

dari masing masing individu seperti kemampuan mendeteksi bahaya dan juga penilaian terhadap kemampuan diri sendiri. Menurut Brown persepsi memengaruhi pengambilan keputusan dan tindakan seseorang. Yang berarti secara tidak langsung, pengambilan keputusan atau tindakan seseorang dipengaruhi oleh faktor internal dan juga lingkungannya. Dalam penelitian ini akan terlihat pengaruh dari faktor individu seseorang dan faktor eksternalnya terhadap perilaku seseorang dalam menggunakan alat keselamatan saat berkendara. Dari

beberapa

klasifikasi

dampak

kecelakaan

yang telah

disebutkan diatas, salah satunya karena pengendara tidak memakai helm. Helm adalah alat pelindung kepala pada pengguna motor. Sebenarnya, tiadak hanya pengendara motor saja yang menggunakan helm tetapi juga pengandara mobil pada acara acara lomba balap sirkuit dan juga balap di alam (rally). Helm bukanlah alat yang dapat mencegah kecelakaan tetapi hanya alat bantu yang diharapkan bisa memitigasi atau mengurangi dampak dari kecelakaan yang terjadi. Pemerintah memperketat peraturan penggunaan helm dengan membuat sesuai dengan SNI dan undang undang untuk lebih mengurangi dampak yang ditimbulkan dari kecelakaan yang mungkin terjadi. Di dalam kampus sendiri, pemakaian helm seringkali diabaikan dengan alasan jarak yang dekat dan juga tidak adanya pengawasan yang dilakukan. Berdasarkan data dari PLK UI pada tahun 2007, terjadi 38 kecelakaan di dalam kampus yang 35 diantaranya melibatkan kendaraan bermotor roda 2. Berdasarkan data yang tercatat, terus terjadi peningkatan kejadian kecelakaan setiap tahunnya. Inilah yang menyebabkan perlunya peningkatan

kesadaran

mahasiswa

Universitas

Indonesia

tentang

pentingnya keselamatan berkendara dan pemakaian alat keselamatan yaitu helm bagi pengguna motor.



5

1.2

Rumusan Masalah Sebagai

alternatif kendaraan

yang murah

dan terjangkau

masyarakat, penggunaan sepeda motor meningkat pesat sejak 8 tahun terakhir. Pengguna sepeda motor mengalami kecelakaan paling banyak dalam 8 tahun terakhir. Di dalam kampus Universitas Indonesia sendiri motor adalah alat transportasi yang banyak digunakan mahasiswa dan tingkat kecelakaannya cukup tinggi. Berdasarkan pengamatan sehari hari penulis di kampus Universitas Indonesia Depok pemakaian helm di kalangan mahasiswa masih kurang. Diduga karena mereka mengabaikan risiko keselamatan yang ada di dalam kampus, padahal risiko keselamatan di jalan raya dan di dalam kampus sama. 1.3

Pertanyaan Penelitian Bagaimana persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan berkendara? Faktor apa saja yang memengaruhi persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan bekendara? Bagaimana penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas Indonesia? Faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa Universitas Indonesia dalam penggunaan helm selma berkendara? Bagaimana hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia?

1.4

Tujuan Penelitian

1.4.1

Tujuan Umum Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia.



6

1.4.2

Tujuan Khusus Diketahuinya persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan berkendara. Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan berkendara. Diketahuinya penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas Indonesia. Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa Universitas Indonesia dalam penggunaan helm selama berkendara. Diketahuinya hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.

1.5

Manfaat Penelitian

1.5.1

Manfaat Bagi Mahasiswa Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa mengenai faktor apa saja yang memengaruhi persepsi mereka terhadap keselamatan berkendara. Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai pengaruh persepsi keselamatan berkendara dengan perilaku penggunaan helm Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai upaya pencegahan kecelakaan



7

1.5.2

Manfaat Bagi FKM UI Menambah bahan kajian dan data baru bagi FKM UI, khususnya Departemen

Keselamatan

dan

Kesehatan

Kerja

dalam

mengembangkan dan melaksanakan program K3 di Indonesia pada umumnya dan di dalam lingkup Universitas Indonesia pada khususnya dalam mengendalikan kecelakaan yang terjadi di dalam lingkungan kampus. 1.6

Ruang Lingkup Penelitian Penelitian ini dilakukan selama dua bulan yaitu bulan maret dan april 2012 dengan menggunakan studi deskriptif analisis dengan rancangan penelitian observasional

terhadap

mahasiswa

Universitas

Indonesia

yang

menggunakan kendaraan roda dua sebagai sarana transportasi sehari hari.



BAB II Tinjauan Pustaka 2.1 Kecelakaan 2.1.1 Kecelakaan lalu lintas Kecalakaan dalam KBBI berarti perihal celaka, bencana, kemalangan atau kesusahan. Kecelakaan lalu lintas artinya kecelakaan atau bencana yang terjadi di jalanan tempat kegiatan lalu lintas terjadi. Menurut Samara Lim (2009) dalam bukunya Safety Driving Guidance Book, berikut ini adalah penyebab kecelakaan : berkendara dalam keadaan mabuk, berkendara dalam keadaan mengantuk, berkendara sambil bermain telepon genggam, ban meletus, menerobos lampu merah, jalan berlubang, kecelakaan akibat objek yang ada di jalan, dan kecelakaan karena mengabaikan pengendara lain (Lim, 2009). Kecelakaan

di

jalan

raya

di

Indonesia

sendiri

tercatat

sangat

memperihatinkan. Di tahun 2010 saja, tercatat 66.488 kecelakaan kendaraan bermotor di jalan raya dengan kerugian sebesar 158,26 milyar rupiah (PDDA, 2010). Dalam buku Risk and Safety on the Roads – Perceprion and Attitudes, Charty (1993), 29% penyebab kecelakaan adalah kecepatan yang terlalu tinggi, dan sebagian besar kecelakaan karena kebut kebutan melibatkan pengendara remaja. Menurut departemen perhubungan (2010), ada 2 tipe besar kecelakaan, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan. Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan 1 kendaraan dan tidak memicu kecelakaan lainnya. Contohnya : sebuah mobil terguling di jalan tol setelah sebelumnya mengalami pecah ban; seseorang yang sedang mengendarai kendaraan bermotor menabrak pohon setelah kehilangan kendali akibat ban depannya masuk lubang. Kecelakaan ini hanya melibatkan si mobil yang mengalami pecah ban dan tidak memicu kecelakaan kendaraan lainnya; hanya satu motor yang terlibat dan tidak memicu kecelakaan kendaraan lainnya. Jenis kecelakaan lain adalah kecelakaan yang melibatkan 2 kendaraan

8



9

atau lebih. Contohnya kejadian kecelakaan beruntun awal tahun 2012 yang terjadi di Puncak, Jawa Barat. Bus Karunia Bhakti berangkat dari Garut dengan tujuan Jakarta. Bus diduga mengalami rem blong, tepatnya di sekitar kawasan Hotel Green Safari atau sekitar 300 meter dari gerbang Taman Safari. Tujuh mobil diantaranya Avanza, APV, Grand Livina, mobil boks, mobil sayur dan angkot dihantam bus yang berkecepatan tinggi tersebut. Beberapa sepeda motor pun tak luput dari hantaman keras dari bus tersebut. Totalnya sekitar 12 kendaraan yang mengalami kecelakaan. Bus terus melaju kencang. Di dekat sebuah tikungan, muncul bus Doa Ibu dari arah berlawanan. Karena posisinya sudah di tengah, tabrakan pun tak terelakkan. Bagian kanan bus Doa Ibu tertabrak hingga belakang. Diduga, banyak korban di dalam bus Doa Ibu. Meski demikian, bus Karunia Bhakti terus melaju tanpa kendali. Sebuah warung bakso di sebelah kanan jalan bernama Ojo Lali pun di hantam bus Kurnia Bhakti. Warung bakso hancur berantakan dan pemilik warung bakso tewas tertabrak bus. Bus pun terus meluncur sehingga nyungsep di sebuah Villa yang lokasinya di bawah. Posisi Bus Kurnia Bhakti nungging dengan kepala di bawah dan ekor di atas (Prabowo, 2012). 2.2 Persepsi 2.2.1 Pengertian persepsi Dalam setiap perilaku manusia, pasti ada proses berfikir yang dilalui. Dalam proses berfikir untuk melakukan tindakan , banyak dipengaruhi oleh rangsangan-rangsangan dari lingkungan sekitarnya. Setiap orang mendapat informasi yang berbeda beda dari lingkungannya yang membentuk pola pikir seseorang. Inilah mengapa pola pikir setiap manusia berbeda beda, tergantung proses berpikir dan informasi yang telah diterima sebelumnya. Pola pikir ini yang membentuk perssepsi seseorang yang berpengaruh terhadap pengambilan keputusan dan tindakan seseorang. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, persepsi berarti tanggapan (penerimaan) langsung dari sesuatu, atau proses seseorang mengetahui beberapa hal melalui panca inderanya.



10

Menurut Brown (1989,1991) persepsi memengaruhi perilaku atau pengambilan keputusan seseorang, sedangkan persepsi sendiri dipengaruhi oleh faktor faktor baik dari dalam diri sendiri atupun faktor lingkungan individu. Faktor internal atau dari dalam diri sendiri meliputi usia, jenis kelamin, kecerdasan, tingkat emosi dan kepribadian, sedangkan faktor eksternal meliputi pendidikan, pelatihan, pajanan dan pengalaman individu. Menurut Robbins (2008) persepsi adalah proses individu mengatur dan menginterpretasikan pesan-pesan sensoris agar memberi arti bagi lingkungan mereka. Rasa yang diterima manusia dari panca indera di proses dalam pikiran manusia sehingga membentuk persepsi yang akan berpengaruh terhadap tindakan yang diambil manusia. Sudut pandang manusia dalam menilai suatu masalah bisa saja sama, tetapi persepsi mereka akan masalah tersebut belum tenntu sama. Mutmainah (1997) menyimpulkan bahwa persepsi dapat dikatakan sebagai proses manusia dalam memberikan makna pada sensasi yang diterima. Menurut Sarwono (2000), persepsi adalah proses perincian informasi untuk dipahami. Informasi yang didapat berasa; dari panca indera dan proses perinciannya terjadi dalam pemikiran dan kesadaran masing masing individu. Persepsi merupakan pengalaman individu mengenai objek, peristiwa, atau hubungan-hubungan yang diperoleh dengan menyimpulkan informasi dan menafsirkan pesan (Rahmad,1996). Persepsi adalah kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu pengamatan, kemampuan untuk mengelompokkan dan kemampuan untuk memfokuskan. Dalam masing masing individu, Karena proses inilah manusia bisa berbeda persepsi dalam satu objek yang sama. 2.2.2 Proses pembentukan persepsi Damayanti

(2000)

dalam

Prasilika

(2007)

menjelaskan

proses

pembentukan persepsi berawal dari adanya rangsangan atau informasi terhadap individu, informasi ini diterima oleh panca indera. Individu melihat, mendengar atau merasakan langsung kemudian mempelajari informasi yang diterima tersebut.



11

Kemudian informasi yang didapat dari panca indera ini diseleksi untuk selanjutnya diproses. Dalam menyeleksi informasi yang diterima individu ini, faktor internal dan eksternal berperan dalam proses seleksi ini. Faktor faktor tersebut antara lain : usia, kecerdasan, jenis kelamin, pendidikan dan peliatihan, emosi, pajanan dan pengalaman. Proses selanjutnya adalah pengelompokkan informasi, pada tahap ini, informasi yang didapat individu dikelompokkan berdasarkan kesamaan rangsangnya, kedekatan informasinya, kelengkapan, dan latar belakang informasi yang didapat. Selanjutnya individu menafsirkan informasi yang telah diolahnya dalam alam sadar menjadi bentuk persepsi atau anggapan. Persepsi yang sudah diolah masing masing individu ini masih dapat berubah apabila mendapat pengaruh dari luar seperti pengalaman yang bertambah, proses belajar yang bertambah, dan juga faktor lingkungan individu. Berikut ini adalah bagan proses pembentukan persepsi :

Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi



12

2.3 Risiko 2.3.1 Persepsi risiko Persepsi sendiri berarti penilaian seseorang terhadap sesuatu. Persepsi risiko, berarti penilaian seseorang terhadap bahaya yang akan dihadapinya. Persepsi secara umum berbeda dengan persepsi risiko keselamatan. Perbedaan ini ada dalam hal faktor yang memengaruhinya. Penilaian risiko ini dilakukann seseorang secara sadar di dalam proses berpikirnya. 2.3.2 Teori persepsi risiko Dalam hal keselamatan berkendara, ada hubungan antara persepsi, perilaku dan kejadian kecelakaan yang dialami pengguna jalan. Menurut teori subjective safety (Brown, 1989,1991) persepsi risikoseseorang dipengaruhi berbagai faktor, diantaranya faktor personal, pengalaman, kemampuan, dan pembanding. Dalam buku Risk and Safet on the roads, perceptions and attitudes (charty, 1993) disebutkan bahwa pada pengendara kendaraan bermotor, frekuensi dalam menghadapi bahaya meningkat secara lin ier dengan jarak tempuh atau jam terbang. Anggapan ini sebenarnya terlalu general, karena tidak memeperhitungkan kondisi jalan, kendaraan, dan lingkungan di sekitar pengendara itu sendiri. Masih dalam teorinya, Brown mengatakan bahwa faktor pembanding dalam pembentukan persepsi seseorang adalah kemampuan dirinya mendeteksi bahaya dan juga kemampuannya dalam menghindari kesalahan atau error. Faktor faktor tersebut

membentuk persepsi yang memengaruhi seseorang dalam

pengambilan keputusan, lalu berdampak pada sikap atau perilaku orang tersebut terhadap keselamatan.



13

2.3.3 Faktor faktor yang memengaruhi persepsi risiko 1. Usia Usia berhubungan lurus dengan pengalaman seseorang dalam berkendara. Usia juga berhubungan dengan perkembangan emosi individu. Semakin dewasa seseorang, diharapkan emosinya ikut berkembang sesuai umurnya, pengalaman berkendaranyapun biasanya lebih banyak ketimbang individu yang lebih muda. Meskipun dalam beberapa kasus pengalaman berkendara individu yang lebih muda lebih banyak pengalaman berkendaranya. 2. Jenis kelamin Jenis kelamin setiap individu akan memengaruhi persepsi dalam berkendara. Biasanya, laki laki lebih bisa mengambil pengalaman dalam hal teknis daripada wanita. Hal ini juga memengaruhi pengambilan keputusan. Biasanya laki laki lebih cepat dalam mengambil keputusan pada keadaan darurat. Sebaliknya, dalam hal kesabaran dan kepatuhan, wanita lebih baik daripada laki laki. 3. Kecerdasan Kecerdasan seseorang berhubungan dengan ketepatan pengambilan keputusannya. Individu yang lebih cerdas dapat berpikir lebih panjang. Mereka yang lebih cerdas juga memiliki pertimbangan lebih akan keputusan yang mereka buat. Dalam proses berfikirnya, individu yang lebih cerdas lebih memikirkan banyak aspek yang positif bagi individu itu sendiri ataupun pihak lain. 4. Emosi Tingkat emosi memengaruhi penyerapan individu terhadap informasi. Individu yang tingkat emosinya lebih tinggi saat menerima informasi cenderung menganggap dirinya benar, sehingga menimbulkan bias



14

dalam proses berfikir mereka. Bias ini dapat menyebabkan hal yang sebenarnya baik menjadi negatif karena tingkat emosi yang tinggi. 5. Pendidikan dan Pelatihan Seseorang yang sudah pernah mendapat pelajaran dan pelatihan yang berkaitan dengan mengemudi akan memiliki tambahan pengetahuan tentang risiko yang bisa saja terjadi di jalan raya. pendidikan dan pelatihan ini menambah pengalaman mereka meskipun secara tidak langsung. Biasanya, individu yang sudah mendapat pelatihan cara berkendara yang aman dan selamat akan lebih bisa mengambil keputusan yang benar. 6. Pajanan Pajanan banyak dalami seiring bertambahnya jam terbang atau pengalaman

mengemudi

seseorang.

Pengalaman

pajanan

bisa

bertambah variasinya apabila seseorang mengemudi dalam kondisi lingkungan dan kondisi emosi yang berbeda beda. 7. Pengalaman Seperti yang sudah dijelaskan diatas, pajanan berbanding lurus dengan pengalaman seseorang dalam mengemudi. Pengalaman yang didapat dijalan dapat menambah informasi yang didapat individu yang bisa memengaruhi persepsi masing masing. 8. Pembanding Dalam bukunya Risk and Safety on the Roads – Perceprion and Attitudes, Charty (1993) menjelaskan bahwa faktor eksternal dapat memengaruhi pengambilan keputusan seseorang. Walaupun persepsi terhadap risiko suatu individu sudah baik, tetapi apabila ada kepentingan lain yang mendesak, seseorang bisa saja mengabaikan persepsinya terhadap suatu risiko dan mengambil keputusan yang salah. Contohnya saat pengemudi menepuh jarak yang jauh, mereka



15

cenderung ingin cepat sampai sehingga tidak memikirkan batas kecepatan yang telah ditentukan (charty, 1993). 9. Pengambilan keputusan Pengambilan keputusan adalah hasil dari persepsi dan dipengaruhi pula oleh persepsi individu. Faktor faktor internal dan eksternal yang dimiliki dan diterima individu akan memengaruhi persepsi dan melalui proses berfikir akan menghasilkan tindakan. Tindakan inilah produk dari pengambilan keputusan individu tersebut. 2.4 Perilaku Menurut KBBI, perilaku berarti tanggapan atau reaksi individu terhadap rangsangan atau lingkungan. Umumnya, perilaku diartikan sebagai perbuatan atau tindakan yang dilakukan oleh makhluk hidup (Notoatmodjo, 1985). Dalam teori persepsi risiko (brown, 1989,1991) perilaku seseorang dipengaruhi oleh persepsinya. 2.5 Helm Menurut SNI (2007) helm adalah bagian dari kendaraan bermotor berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya apabila terjadi benturan. Ada 2 tipe helm menurut SNI (2007) yaitu helm terbuka (open face) adalah bentuk helm yang menutup kepala sampai bagian leher dan menutup telinga dan helm tertutup (full face) adalah bentuk helm yang menutup kepala atas, bagian leher, dan bagian mulut. Kedua helm ini memiliki bagian bagian sebagai berikut : Tempurung : Bagian keras dan halus yang ada pada sisi paling luar dari helm Lapisan Pelindung : bagian dalam helm yang dipasang untuk menyerap benturan Pelindung muka (visor) : bagian muka helm yang dapat melindungi sebagian atau seluruh bagian muka dan terbuat dali bahan yang bening (tembus pandang)



16

Bantalan kenyamanan : bagian dalam helm yang berguna untuk memberikan kenyamanan pengguna Lapisan pengaman : lapisan lunak di bagian dalam helm yang berguna untuk memberikan kenyamanan bagi penggunanya dan melindungi kepala pemakainya Alat penahan : rakitan kelengkapan penahan yang berguna untuk mempertahankan posisi helm diatas kepala Tali pemegang : bagian bawah helm berupa tali yang dilengkapi dengan kunci pengikat yang berfungsi sebagai pengikat helm Tutup dagu : kelengkapan dari talu pegengang yang menutupi rahang bawah helm saat tali pemegang dalam keadaan terkunci Pet : tambahan dari sungkup yang berada di atas mata Penutup wajah bagian bawah : suatu bagian yang terpisah, atau dapat dipindahkan, atau menyeluruh (dipasang secara permanen) dari helm yang melindungi bagian bawah wajah Lubang ventilasi : lubang pada helm yang dibuat agar ada sirkulasi di dalam helm Lubang pendengaran : lubang pada helm yang terletak di bagian telinga, sehingga pemakai tetap dapat mendengar pada waktu menggunakan helm Jaring helm : bagian dalam helm yang langsung bersentuhan dengan kepala, dan ukuran jaring helm dapat bersifat tetap atau diubah ubah oleh pemakainya.

2.5.1 Standard helm (SNI 2007) Persyaratan Umum Material Bahan helm harus memenuhi kententuan sebagai berikut :



17

a. Dibuat dari bahan yang kuat dan bukan logam, tidak berubah jika ditempatkan di ruang terbuka pada suhu 0oC sampai 55 oC selama paling sedikit 4 jam dan tidak terpengaruh oleh radiasi ultra violet, serta harus tahan akibat pengaruh bensin, minyak, sabun, air, detergen dan pembersih lainnya; b. Bahan pelengkap helm harus tahan lapuk, tahan air, dan tidak terpengaruh oleh perubahan suhu; c. Bahan bahan yang bersentuhan dengan tubuh tidak boleh terbuat dari bahan yang dapat menyebabkan iritasi atau penyakit pada kulit, dan tidak mengurangi kekuatan terhadap benturan maupun perubahan fisik akibat dari bersentuhan langsung dengan keringat, minyak dan lemak si pemakai. Konstruksi konstruksi helm harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : a. Helm harus terdiri dari tempurung keras dengan permukaan halus, lapisan peredam benturan dan tali pengikat ke dagu, b. Tinggi helm sekurang kurangnya 114 milimeter diukur dari puncak helm ke bidang utama yaitu bidang horizontal yang melalui lubang telinga bagian bawah dari dudukan bola mata, c. Keliling lingkaran harus sesuai dengan ketentuan sebagai berikut : Tabel.2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam Ukuran

Keliling lingkaran bagian dalam (mm)

S

Antara 500-kurang dari 540

M


L




18

XL

Lebih dari 620

d. Tempurung terbuat dari bahan yang keras, sama tebal dan homogen kemampuannya, tidak menyatu dengan pelindung muka, serta tidak boleh memiliki penguatan setempat, e. Peredam benturan terdiri dari lapisan peredam kejut yang dipasang pada permukaan bagian dalam tempurung dengan tebal sekurang kurangnya 10 mm dan jaring helm atau konstruksi lain yang berfungsi seperti jaring helm, f. Tali pengikat dagu minimal lebarnya 20 mm dan harus benar benar berfungsi sebagai pengikat helm ketika dikenakan di kepala dan dilengkapi dengan penutup telinga dan tengkuk, g. Tempurung tidak boleh ada tonjolan keluar tingginya melebihi 5 mm dari permukaan luar tempurung dan setiap tonjolan harus ditutupi dengan bahan lunak dan tidak boleh ada bagian tepi yang tajam, h. Lebar sudut pandang sekeliling sekurang kurangnya 105 derajat pada setiap sisi dan sudut pandang vertikal sekurang kurangnya 30 derajat di atas dan 45 derajat di bawah bidang utama, i. Helm harus dilengkapi dengan pelindung telinga, penutup leher, pet yang bisa dipindahkan, tameng atau tutup dagu, j. Helm tidak boleh memengaruhi fungsi aura dari pengguna terhadap suatu bahaya. Lubang ventilasi dipasang pada tempurung sedemikian rupa sehingga dapat mempertahankan temperatur pada ruang antara kepala dan tempurung, k. Setiap penonjolan ujung dari paku/keling harus berupa lengkungan dan tidak boleh menonjol lebih dari 2 mm dari permukaan luar tempurung,



19

l. Helm harus dapat dipertahankan diatas kepala pengguna dengan kuat melalui atau menggunakan tali dengan cara mengaitkan dibawah dagu atau melewati tali pemegang di bawah dagu yang dihubungkan dengan tempurung, Setelah banyak persyaratan di atas, helm helm ini masih akan diuji ketahanannya. Darri mulai uji ketahanan terhadap benturan, perubahan suhu, cuaca, sampai ketahanan tali pengikatnya.

Gambar 2.2 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face)

Gambar 2.3 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face)



20

2.5.2 Peraturan terkait Helm 

Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1 bulan atu denda maksimal Rp.250.000



Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000.



SNI 1811-Tahun 2007 tentang Helm Pengendara Roda Dua.



SNI 1811-Tahun 2007 Amd1-Tahun 2010 tentang Helm Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua.(Dalam SNI versi amandemen ini terjadi 8 perubahan pada standard helm SNI).



BAB III KERANGKA TEORI, KERANGKA KONSEP, DAN DEFINISI OPERASIONAL 3.1

Kerangka Teori Persepsi risiko adalah penilaian masing masing individu terhadap risiko

yang dihadapinya. Dalam model subjective safety oleh brown (Carthy, 1993) persepsi tidak terjadi begitu saja tetapi dipengaruhi banyak faktor.

Usia Jenis kelamin Kecerdasan Kepribadian Emosi

Pendidikan Pelatihan Pajanan Pengalaman Deteksi, identifikasi dan evaluasi bahaya di jalan raya dan lalu lintas

Pembanding

Persepsi risiko keselamatan

Penilaian kemampuan pribadi mengenai manuver dan pemulihan dari error

Pengambilan Keputusan

Aksi dan Reaksi

Gambar 3.1 Perspective theory (Brown, 1989, 1991)

21



22

3.2

Kerangka Konsep Berdasarkan teori dan latar belakang yang telah penulis jabarkan, tindakan

atau perilaku seseorang dipengaruhi persepsinya. Persepsi sendiri dipengaruhi banyak faktor yang secara garis besar dibagi dua yaitu faktor internal dan eksternal.

Variabel Pendahulu

Variabel Independent

Variabel Dependent

1. Faktor Internal a. Pengalaman b. Kemampuan c. Pengetahuan 2. Faktor Eksternal

Perilaku Penggunaan Helm

Persepsi Terhadap Risiko Keselamatan Berkendara

a. Pengaruh Sosial b. Kondisi Lingkungan



23

3.3

Definisi Operasional Tabel 3.1 Definisi Operasional

No

Variabel

1

Pengalaman

2

Kemampuan

3

Pengetahuan Keselamatan Berkendara

4

Pengaruh sosial

5

Kondisi Lingkungan

6

Persepsi terhadap risiko keselamatan berkendara

7

Perilaku penggunaan Helm

Definisi Operasional Kejadian yang pernah dialami yang berhubungan dengan keselamatan berkendara

Alat ukur

Hasil ukur

Skala

Kuisioner

1. banyak 2. sedikit

Ordinal

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Pandangan mengenai risiko kecelakaan yang dapat terjadi di jalan

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Tindakan yang dilakukan pengendara dalam memakai helm

Kuisioner

1. baik 2. buruk

Ordinal

Kapabilitas individu dalam mengendalikan kendaraannya Segala sesuatu yang diketahui responden tentang risiko keselamatan berkendara Masukan yang di dapat dari lingkungan sekitar yang kemungkinan mengubah pandangan seseorang akan sesuatu Faktor eksternal yang dilihat dan memengaruhi responden dalam berkendara, diantaranya kondisi jalan, rambu lalu lintas, dan keberadaan pengawas



BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1

Desain Penelitian Penelitian ini menggunakan rancangan penelitian kuantitatif dengan menggunakan studi cross sectional. Studi ini digunakan untuk melihat hubungan antar variabel yang diteliti.

4.2

Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian dilakukan di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia Depok. Penelitian dilakukan selama dua bulan yaitu bulan Maret dan April 2012.

4.3

Populasi dan Sample

4.3.1

Populasi Populasi

penelitain

adalah

seluruh

mahasiswa

Universitas

Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua sebagai alat transportasi. 4.3.2

Sample Penentuan sample dilakukan dengan menggunakan metode simple

random sampling. Sample diambil berdasarkan populsi target yaitu seluruh mahasiswa Universitas Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua sebagai alat transportasi. Karena jumlah pengguna kendaraan bermotor roda dua tidak diketahui secara pasti, maka penghitungan populasi sample yang digunakan adalah sebagai berikut :

24



25

n

= Jumlah sample

P

= Proporsi populasi (P=0,5 untuk populasi tidak diketahui)

Z21-α/2 = Derajat Kepercayaan (untuk 95% nilai Z1-α/2= 1,96) d

= Presisi mutlak (10%)

n n = 96,04 Dari perhitungan yang telah dilakukan, untuk mendapatkan hasil yang akurat dan menghindari kekurangan data, maka diambil 100 sample.

4.4

Teknik Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan data primer dan sekuunder. Data primer diperoleh dengan menyebar kuisioner dan wawancara. Kuisioner diberikan kepada pengguna kendaraan bermotor roda dua baik pengemudi ataupun penumpang. Data sekunder yang digunakan adalah data angka pengguna motor di Universitas Indonesia.

4.5

Pengolahan Data

4.5.1

Editing Editing adata adalah proses penyuntingan data sebelum data

dimasukkan. Proses ini dilakukan untuk menghindari data yang salah agar dapat diklarifikasi kepada responden. 4.5.2

Coding Memberikan kode sesuai data yang diberikan responden dari setiap

pertanyaan dan jawaban untuk memudahkan dalam pengolahan data.



26

a. Pertanyaan Pengalaman 

Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban tidak diberi skor 2



Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban ya diberi skor 1



Untuk pertanyaan positif dengan jawaban tidak diberi skor 1



Untuk pertanyaan positif dengan jawaban ya diberi skor 2

b. Pertanyaan Pengalaman 

Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4



Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3



Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2



Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi skor 1



Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1



Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2



Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3



Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi skor 4

c. Pertanyaan Pengetahuan 























d. Pertanyaan Pengaruh Kondisi Jalan 










27
















e. Pertanyaan Pengaruh Kendaraan 























f. Pertanyaan Pengaruh Teman 

























28

4.5.3

Entry Proses memasukkan data yang telah diberi kode dengan

menggunakan

software

data

statistik

untuk

memudahkan

proses

penghitungan dan analisis data. 4.5.4

Cleaning data Cleaning data adalah pembersihan data dengan memastikan tidak

ada kesalahan dalam proses entry ataupun coding. Sehingga didapatkan data yang sesuai dengan kebutuhan. 4.6

Analisis Data Analisis penelitian dilakukan dengan analisa univariat dan bivariat. Analisis univariat dilakukan untuk melihat gambaran masing masing karakteristik pada variabel penelitian. Analisis ini dilakukan dengan melihat rataan frekuensi dan nilai tengah dari masing masing variabel. Analisis bivariat dilakukan untuk melihat hubungan antar dua variabel, yaitu variabel pendahulu dengan variabel independen dan hubungan variabel independen dengan variabel dependen yaitu persepsi keselamatan berkendara dengan perilaku pengendara kendaraan bermotor roda dua dengan pemakaian helm.



BAB V 5.1. Universitas Indonesia Universitas Indonesia didirikan pada tahun 1849 yang pada awalnya bernama Dokter-Djawa School (School of Medicine for Javanese) yang pada Januari 1951 sekolah tinggi ini mengkhususkan diri pada ilmu kedokteran. Pada tahun 1898, sekolah ini berubah nama menjadi Opleiding van Indische Artsen (School of Medicine for Indigenous Doctors) atau STOVIA. STOVIA berjalan selama 75 tahun sebagai tempat pendidikan terbaik untuk calon dokter di Indonesia sebelum ditutup pada tahun 1927. Pada

tahun

1920,

dibangun

Technische

Hoogeschool

te

Bandoeng(Fakultas Teknik) yang berdiri di Bandung. Selanjutnya di tahun 1924 dibangun Recht Hoogeschool (Fakultas Hukum) di Batavia. Kemudian

di

tahun

1940

Faculteit

der

Letteren

en

Wijsbegeerte (Fakultas Sastra dan Kemanusiaan) dibangun di Batavia dan setahun

kemudian

dibangunlah Faculteit

van

Landbouwweteschap (Fakultas Pertanian) di Bogor. Kelima sekolah tinggi

inilah

yang

menjadi

pilar

dibentuknya

the Nood-

universiteit (Universitas Darurat), yang dibangun pada tahun 1946. Universitas Darurat ini pada tahun 1947 berganti nama menjadi Universiteit van indonesië yang berpusat di Jakarta. Pada saat itu, Prof. Mr. Djokosoetono menjadi staff pengajar untuk Universiteit van indonesië di ibukota negara Jogjakarta. Pada saat ibukota negara kembali pindah ke Jakarta, Universiteit van indonesië ikut pindah ke Jakarta. Universiteit van indonesië berubah nama menjadi Universiteit indonesia pada tahun 1950 dan memiliki 7 fakultas yang tersebar di seluruh Indonesia. Fakultas Kedokteran, Hukum, Sastra dan Filsafat di Jakarta, Fakultas Teknik terletak di Bandung, Fakultas Pertanian di Bogor, Fakultas Kedokteran Gigi di Surabaya, serta Fakultas Ekonomi ada di Makasar.

29



30

Antara tahun 1954-1963, fakultas-fakultas yang ada di luar Jakarta berkembang menjadi Universitas masing masing. Sementara Universita Indonesia di Jakarta mempunyai kampus di Salemba yang memiliki 7 fakultas yaitu : fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Sastra, Hukum, Ekonomi, dan Tehnik. Selanjutnya, berdirilah Fakultas Psikologi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu Komputer, dan Fakultas Ilmu Keperawatan. Sebelum kampus baru Universitas Indonesia Depok dibangun pada tahun 1987, Universitas Indonesia memiliki tiga lokasi kampus yaitu kampus Salemba, Pegangsaan Timur, dan Rawamangun. Setelah kampus baru didirikan di Depok, kampus Rawamangun dipindah sementara kampus Salemba tetap dipertahankan. Hingga saat ini kampus Salemba masih ditempati Fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, dan Program Pascasarjana. Pada tahun 2000an, Universitas Indonesia berubah statusnya menjadi Badan Hukum Milik Negara. Perubahan status ini membawa perubahan yang signifikan untuk Universitas Indonesia yaitu otonomi dalam pengembangan akademis dan pengelolaan keuangan sehingga Universitas Indonesia dapat tumbuh menjadi salah satu Universitas terkemuka di Asia. Di Kampus baru UI Depok dibangun pada tahun 1987 berdiri di atas lahan seluas 320 hektar, terdapat 10 fakultas yaitu Fakultas Hukum, Fakultas Ilmu Komputer, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu Keperawatan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas Teknik, Fakultas Ekonomi, Fakultas Ilmu Budaya, Fakultas ilmu Sosial dan Ilmu Politik, dan Fakultas Psikologi. Pusat administrasi Universitas Indonesia atau gedung Rektorat terdapat di area Kampus baru UI depok.



31

5.2. Silsilah Universitas Indonesia Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia 1849-1945 1849-1898

Dokterdjawaschool Batavia

1898-1927

School tot Opleiding van Indische Artsen,Batavia

1909-1929

Opleidingschool voor Inlandsche Rechtskundigen, Batavia

1913-1942

Nederlandsch-Indische Veeartsenschool, Buitenzorg

1920-1921

Technische Hoogeschool, Bandoeng

1922-1924

Rechtschool, Batavia

1924-1942

Rechts-hoogeschool, Batavia

1924-1942

Technische-Hoogeschool, Bandoeng

1927-1942

Geneeskundige Hoogeschool, Batavia

1940-1942

Faculteit der Letteren en Wijsbegeerte, Batavia

1941-1942

Faculteit der Landbouwwetenschap, Batavia

1943-1945

Djakarta Ika Daigaku

1944-1945

Bandoeng Koogyo Daigaku

1945-1950 Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta Perguruan Tinggi



32

Hukum/Kesusastraan, Jakarta

1946-1947 Nood-Universiteit Geneekundige Faculteit Juncdiche Facultein Faculteit der Letter en Wijbegerts Technische Faculteit Landbouwkundige Faculteit Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta 1947-1950 Nood-Universiteit Faculteit der Geneekundige, Batavia Faculteit van Technische Wetenschap, Bandoeng Faculteit der Rechtsgekerdeid end canSociale Wetenschap, Batavia Faculteit der Letter en Wijbegerts, Batavia Faculteit van Landbouwwatenschap, Buitenzorg Faculteit der Exacte Wetenschap - kemudiannamanya diubah menjadi Faculteit van Wiskunde en Natuurewtenschap, Bandung Diergeneschundige Faculteit, Buitenzorg



33

Faculteit der Economiche Wetenschap, Makasar Faculteit der Geneskunde, Soerabaja Fakultas lain yang jenis dan tempatnya ditentukan Gubernur Jenderal Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta Februari 1950 Universiteit Indonesie/ Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia Serikat Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta Fakultas Pertanian, Bogor Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar, Bandung Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung Fakultas Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya Fakultas Ekonomi, Makasar (ditutup untuk sementara) Februari 1950-1954 Universiteit Indonesie/Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta



34

Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta Faculteit Ekonomi, Jakarta Faculteit Pertanian, Bogor Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar, Bandung Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya Cabang Faculteit Hukum dan Pengabdian Masyarakat dari FH & PM UI Jakarta, Makasar Faculteit Ekonomi sebagai cabang Faculteit Ekonomi UI Jakarta, Makasar 1954-1955 Universitas Indonesia Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta Faculteit Ekonomi, Jakarta FaculteitPertanian, Bogor Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar, Bandung



35

Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya Faculteit Ekonomi, Makasar Faculteit Hukum, Makasar 1955-1956 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta Fakultas Ekonomi, Jakarta FakultasPertanian, Bogor Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar, Bandung Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung Fakultas Ekonomi, Makasar Fakultas Hukum, Makasar 1956-1959 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta



36

Fakultas Ekonomi, Jakarta FakultasPertanian, Bogor Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar, Bandung Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung 1959-1963 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran, Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta Fakultas Sastra, Jakarta Fakultas Ekonomi, Jakarta Fakultas Psikologi, Jakarta Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Jakarta Fakultas Pertanian, Bogor Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor 1963-1987 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran, Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta



37

Fakultas Sastra, Jakarta Fakultas Ekonomi, Jakarta Fakultas Psikologi, Jakarta Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta Fakultas Teknik, Jakarta Fakultas Kesehatan Masyarakat, Jakarta Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Jakarta Fakultas Non Gelar Ekonomi, Jakarta Fakultas Non Gelar Teknologi, Jakarta 13. Fakultas Pascasarjana, Jakarta 1987-2007 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok Fakultas Sastra, Kampus Depok Fakultas Ekonomi, Kampus Depok Fakultas Psikologi, Kampus Depok Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok Fakultas Teknik, Kampus Depok Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok



38

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta 2007-2011 Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok Fakultas Sastra, Kampus Depok Fakultas Ekonomi, Kampus Depok Fakultas Psikologi, Kampus Depok Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok Fakultas Teknik, Kampus Depok Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta Program Pendidikan Vokasi, Kampus Depok



39

5.3. Mahasiswa Universitas Indonesia Mahasiswa mengambil peranan penting di dalma universitas. Sudah menjadi tugas setiap universitas untuk mendidik mahasiswanya sebaik baiknya dan menciptakan lulusan yang berkualitas dan dapat bersaing pada taraf nasional maupun internasional. Dalam mencapai tujuan ini, universitas indonesia memiliki komitmen yang tinggi untuk memfasilitasi perkembangan berbagai aktifitas kemahasiswaan yang menunjang prestasi akademis mahasiswa. Berbagai kegiatan seni, olahraga, dan kelompok studi dibuat guna menunjang prestasi di bidang akademis. Aktifitas mahasiswa di luar kampus ini menjadi bagian penting dalam melatih kompetensi mahasiswa di dunia global. Kegiatan kegiatan kemahasiswaan ini digyunakan sebagai laboratorium atau tempat belajar nyata mahasiswa untuk menghadapi dunia setelah mereka lulus. Perkembangan rata rata jumlah mahasiswa ui setiap tahunnya naik 2000 mahasiswa atau sekitar 5 sampai 7%. Pada tahun 2007-2009 tercatat mahasiswa Universitas Indonesia berkisar antara 30.000 sampai 33.500 orang. Pupuhan ribu mahasiswa ini terbagi dalam 12 fakultas yang ada di kampus Salemba dan Depok.

5.4. Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor Dengan luasnya yang mencapai 320 hektare, kampus baru Universitas Indonesia Depok memiliki sarana dan prasarana jalan yang sangat luas pula. Banyaknya mahasiswa UI Depok diimbangi dengan sarana transportasinya yang memadai pula. Adanya alat transportasi masal seperti bis kuning yang disediakan kampus sangat membantu mahasiswa dalam menjalankan aktifitasnya sehari hari. Transportasi masal ini digunakan mahasiswa untuk berpindah tempat dari satu tempat



40

ke tempat lainnya, seperti dari tempat tinggalnya (tempat kost) ke fakultas tempat kuuliahnya. Transportasi masal ini tidak selalu bisa menunjang kebutuhan transportasi mahasiswa. Mahasiswa mencari alternatif transportasi lain dengan menggunakan kendaraan pribadi. Terutama bagi mahasiswa yang tinggal di sekitar depok dan tidak menggunakan jasa tempat kost, kendaraan pribadi sangat membantu kegiatan mereka sehari hari. Motor menjadi pilihan banyak mahasiswa karena konsumsi bahan bakarnya yang terjangkau oleh mahasiswa. Motor tidak hanya digunakan oleh mahasiswa yang tinggal di sekitar depok karena tidak memakai jasa tempat kost, tetapi juga oleh anak kost agar tidak memakan banyak waktu untuk mencapai tempat aktifitasnya. Walaupun pihak kampus menyediakan sepeda untuk membantu transportasi mahasiswa, motor tetap dipilih sebagai solusi transportasi. Tidak ada data pasti mahasiswa pengguna motor setiap harinya, sekitar 1000 sampai 1500 motor dipakai oleh mahasiswa. Belum lagi masyarakat sekitar UI yang juga menggunakan sarana jalan di dalam kampus dalam kegiatannya sehari hari. Lalu lintas sepeda motor di dalam kampus UI bisa mencapai 2000 sampai 3000 kendaraan setiap harinya.



BAB VI HASIL DAN PEMBAHASAN 6.1 Pelaksanaan Penelitian Penelitian dilakukan selama 2 minggu mulai tanggal 23 April 2012 Sampai dengan tanggal 7 Mei 2012 dengan cara menyebar kuesioner kepada responden yang tersebar di masing masing fakultas yang ada di Kampus Baru UI Depok. Data dari kuesioner ini adalah data primer. Selanjutnya data ini diolah dan dikelompokan menjadi 5 variabel independent dan 1 variabel dependent. Variabel independent

dalam

penelitian

ini

adalah

:

Pengalaman,

Kemampuan,

Pengetahuan, Pengaruh Sosial, dan Kondisi Lingkungan. Variabel dependent dalam penelitian ini adalah Pemakaian Helm. 6.2 Hasil Penelitian 6.2.1 Hasil Analisis Univariat Tujuan dari analisis ini adalah untuk menjelaskan/mendiskripsikan karakteristik masing-masing variabel yang diteliti. Bentuknya tergantung dari jenis datanya. Untuk data numerik digunakan nilai mean (rata-rata), median, standard deviasi dan inter kuartil range, minimal maksimal. Dalam analisis data kuantitatif kita dihadapkan pada kumpulan data yang besar/banyak yang belum jelas maknanya. Fungsi analisis sebetulnya adalah menyederhanakan atau meringkas kumpulan data hasil pengukuran sedemikian rupa sehingga kumpulan data tersebut berubah menjadi informasi yang berguna. Peringkasan tersebut berupa ukuran-ukuran statistik, tabel dan juga grafik (Hastono, 2006). Secara teknis pada dasarnya analisis merupakan kegiatan meringkas kumpulan data menjadi ukuran tengah dan ukuran variasi. Selanjutnya membandingkan gambaran-gambaran tersebut antara satu kelompok subyek dan kelompok subyek lain, sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai dalam analisis. Berbicara peringkasan data (yang berwujud ukuran tengah dan ukuran variasi) jenis data (apakah numerik atau katagorik) akan sangat menentukan bentuk

41



42

peringkasan datanya. Berikut akan diuraikan bentuk/cara peringkasan data untuk data numerik dan data katagorik (Hastono, 2006).

6.2.2 Distribusi Frekuensi Pengendara Motor 6.2.2.1 Kepemilikan Sim C Tabel 6.1 Kepemilikan SIM C Kepemilikan SIM C

Jumlah Responden

Persentase

Tidak

28

23,3

ya

92

76,7

120

100,0

Total

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 28 diantaranya (23,3%) tidak memiliki SIM C yang masih berlaku. Sedangkan sisanya, 92 responden (76,7%) memiliki SIM C yang masih berlaku.

6.2.2.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm Tabel 6.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm Pengalaman Kecelakaan Saat

Jumlah Responden

Persentase

Tidak Memakai Helm Pernah

42

35,0

Tidak Pernah

78

65,0

120

100,0

Total

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 78 diantaranya (65%) tidak pernah mengalami kecelakaan saat tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 42 responden (35%) pernah mengalami kecelakaan saat tidak memakai helm.



43

6.2.2.3 Pengetahuan Kriteria Helm Sni Tabel 6.3 Pengetahuan Kriteria Helm SNI Pengetahuan Kriteria Helm SNI

Jumlah Responden

Persentase

Tahu

90

75%

Tidak Tahu

30

25%

120

100,0

Total

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 90 diantaranya (75%) Tahu kriteria helm yang berstandard SNI. Sedangkan sisanya, 30 responden (25%) Tidak tahu kriteria helm yang berstandard SNI.

6.2.2.4 Pengetahuan Bahaya Bila Berkendara Tidak Menggunakan Helm Tabel 6. Pengetahuan Bahaya bila Berkendara Tidak Menggunakan Helm Pengetahuan Bahaya bila Berkendara

Jumlah Responden

Persentase

Tidak Menggunakan Helm Tahu Tidak Tahu Total

115

95,8%

5

4,2%

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (95,8%) Tahu bahaya apabila berkendara tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 5 responden (4,2%) Tidak tahu bahaya apabila berkendara tidak memakai helm.



44

6.2.2.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm Tabel 6.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm Tahu Tidak Tahu Total

Jumlah

Persentase

Responden 103

85,8%

17

14,2%

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Peraturan tentang Pemakaian Helm. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Peraturan tentang Pemakaian Helm.

6.2.2.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara Tabel 6.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara Pengetahuan Risiko Keselamatan

Jumlah Responden

Persentase

119

99,2%

1

0,8%

120

100,0

Berkendara Tahu Tidak Tahu Total

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Risiko Keselamatan Berkendara. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Risiko Keselamatan Berkendara.



45

6.2.2.7 Pengendara Yang Peduli Terhadap Keselamatan Diri Sendiri, Penumpangnya, Dan Orang Lain Saat Berkendara. Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara

Jumlah

Persentas

Responden

e

Peduli Tidak peduli Total

115

95,8%

5

4,2%

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (93,8%) Peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara. Sedangkan sisanya, 5 responden (4,2%) Tidak peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara.

6.2.2.8 Pengalaman. Tabel 6.8 Pengalaman. Pengalaman

Jumlah Responden

Persentase

Baik

68

56,7%

Buruk

52

43,3%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 68 diantaranya (56,7%) memiliki pengalaman berkendara yang cukup. Sedangkan sisanya, 52 responden (43,3%) kurang berpengalaman dalam berkendara.



46

6.2.2.9 Kemampuan. Tabel 6.9 Kemampuan. Kemampuan

Jumlah Responden

Persentase

Baik

66

55,0%

Buruk

54

45,0%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 66 diantaranya (55,0%) memiliki kemampuan berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 54 responden (45,0%) memiliki kemampuan berkendara yang buruk.

6.2.2.10 Pengetahuan. Tabel 6.10 Pengetahuan. Pengetahuan

Jumlah Responden

Persentase

Baik

56

46,7%

Buruk

64

53,3%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 56 diantaranya (46,7%) memiliki pengetahuan berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 64 responden (53,3%) kurang pengetahuan dalam berkendara.

6.2.2.11 Pengaruh Sosial. Tabel 6.11 Pengaruh sosial. Pengaruh Sosial

Jumlah Responden

Persentase

Baik

84

70,0%

Buruk

36

30,0%

Total

120

100,0



47

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 84 diantaranya (70,0%) memiliki pengaruh sosial yang baik. Sedangkan sisanya, 36 responden (30,0%) memiliki pengaruh sosial yang buruk.

6.2.2.12 Pengaruh Lingkungan. Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan. Pengaruh Lingkungan

Jumlah Responden

Persentase

Baik

67

55,8%

Buruk

53

44,2%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 67 diantaranya (55,8%) memiliki pengaruh lingkungan yang baik. Sedangkan sisanya, 53 responden (44,2%) memiliki pengaruh lingkungan yang buruk.

6.2.2.13 Persepsi. Tabel 6.13 Persepsi. Persepsi

Jumlah Responden

Persentase

Baik

62

51,7%

Buruk

58

48,3%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 62 diantaranya (51,7%) memiliki kemampuan berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 58 responden (48,3%) memiliki kemampuan berkendara yang buruk.



48

6.2.2.14 Pemakaian Helm. Tabel 6.14 Pemakaian Helm. Pemakaian Helm

Jumlah Responden

Persentase

Baik

70

58,3%

Buruk

50

41,7%

Total

120

100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden yang berjumlah 120 orang, 70 diantaranya (58,3%) memakai helm dengan baik dalam setiap kondisi. Sedangkan sisanya, 50 responden (41,7%) tidak selalu memakai helm saat berkendara.

6.2.3 Hasil Analisis Bivariat Setelah diketahui karakteristik masing-masing variabel dapat diteruskan analisis lebih lanjut. Apabila diinginkan analisis hubungan antar dua variabel, maka analisis dilanjutkan pada tingkat bivariat. Misalnya ingin diketahui hubungan antara berat badan dengan tekanan darah. Untuk mengetahui hubungan dua variabel tersebut biasanya digunakan pengujian statistik. Pada analisis bivariat kita dapat mengetahui apakah ada perbedaan tekanan darah antara individu ber berat badan tinggi dengan individu berberat badan rendah.Jenis uji statistik yang digunakan sangat tergantung jenis data/variabel yang dihubungkan. Kegunaan analisis bivariat bisa untuk mengetahui apakah ada hubungan yang siginifikan antara dua variabel, atau bisa juga digunakan untuk mengetahui apakah ada perbedaan yang signifikan antara dua atau lebih kelompok (sampel) (Hastono, 2006). Dalam penelitian ini, data yang didapat adalah data kategorik (kualitatif), contohnya data kepemilikan sim hasilnya berupa punya dan tidak punya; persepsi hasilnya baik dan buruk. Dalam penelitian ini data yang akan dianalisis adalah data kategorik dan kategorik, sehingga uji statistik yang digunakan untuk mencari hubungan kedua jenis data ini adalah uji kai kuadrat (chi square). Pada uji statistik ini, dilihat nilai P-value. Bilai nilai P-value lebih kecil dari 0,05, maka variabel



49

dependen berhubungan dengan variabel independen secara statistik (Hastono, 2006). Dilihat juga nilai Odd Ratio (OR) untuk melihat seberapa besar hubungan antara 2 variabel yang diuji.

6.2.3.1 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko Persepsi Risiko Pengalaman

Baik

Total

Buruk

N

%

n

%

n

%

Cukup

47

69,1

21

30,9

68

100

Kurang

15

28,8

37

71,2

52

100

Jumlah

62

51,7

58

48,3

120

100

P value

OR

0,000

5,521

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki cukup pengalaman, 47 orang (69,1%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 21 orang (30,9%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang kurang berpengalaman, 15 (28,8%) orang diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 37 orang (71,2%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 5,521 yang berarti, orang yang memiliki cukup pengalaman memiliki kecenderungan 5,521 kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.



50

6.2.3.2 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko Persepsi Risiko Kemampuan

Baik

Total

Buruk

N

%

n

%

N

%

Baik

49

74,2

17

25,8

66

100

Buruk

13

24,1

41

75,9

54

100

Jumlah

62

51,7

58

48,3

120

100

P value

OR

0,000

9,090

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 49 orang (74,2%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 17 orang (25,8%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 54 orang yang kemampuan berkendaranya buruk, 13 orang (24,1%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 41 orang (75,9%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai Pvalue yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 9,090 yang berarti, orang yang memiliki kemampuan baik memiliki kecenderungan 9,090 kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.

6.2.3.3 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko Persepsi Risiko Pengetahuan

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

46

82,1

10

17,9

64

100

Buruk

16

25,0

48

75,0

56

100

Jumlah

62

51,7

58

48,3

120

100

P value

OR

0,000

13,800

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 64 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 46



51

orang (82,1%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 16 orang (25,0%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 56 orang yang pengetahuannya buruk, 10 orang (17,9%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 48 orang (75,0%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 13,800 yang berarti, orang yang memiliki pengetahuan baik memiliki kecenderungan 13,800 kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.

6.2.3.4 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko Persepsi Risiko Pengaruh Sosial

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

60

71,4

24

28,6

84

100

Buruk

2

5,6

34

94,4

36

100

Jumlah

62

51,7

58

48,3

120

100

P value

OR

0,000

42,500

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik, 60 orang (71,4%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 24 orang (28,6%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh sosialnya buruk, 2 orang (5,6%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 34 orang (94,4%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 42,500 yang berarti, orang yang memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 42,500 kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.



52

6.2.3.5 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko Persepsi Risiko Pengaruh Sosial

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

47

88,7

6

11,3

53

100

Buruk

15

22,4

52

77,6

67

100

Jumlah

62

51,7

58

48,3

120

100

P value

OR

0,000

27,156

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang baik, 47 orang (88,7%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 6 orang (11,3%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh lingkungannya buruk, 15 orang (22,4%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 52 orang (77,6%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 27,156 yang berarti, orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 27,156 kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.

6.2.3.6 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Pengalaman

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Cukup

43

63,2

25

36,8

68

100

Kurang

27

51,9

25

48,1

52

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,290

-

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki pengalaman yang cukup,



53

43 orang (63,2%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 25 orang (36,8%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang pengalamannya kurang, 27 orang (51,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 25 orang (48,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,290 (lebih dari 0,05) yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan variabel pemakaian helm.

6.2.3.7 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Kemampuan

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

44

66,7

22

33,3

66

100

Buruk

26

48,1

28

51,9

54

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,063

-

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 44 orang (66,7%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 22 orang (33,3%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 54 orang yang kemampuannya buruk, 26 orang (48,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 28 orang (51,9%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,063 (lebih dari 0,05) yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan variabel pemakaian helm.



54

6.2.3.8 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Pengetahuan

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

42

75,0

14

25,0

56

100

Buruk

28

43,8

36

56,3

64

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,001

3,857

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 56 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 42 orang (75,0%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 14 orang (25,0%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 64 orang yang pengetahuannya buruk, 28 orang (43,8%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 36 orang (56,3%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,001 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,857 yang berarti, orang yang memiliki pengetahuan baik memiliki kecenderungan 3,857 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.

6.2.3.9 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Pengaruh Sosial

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

57

67,9

27

32,1

84

100

Buruk

13

36,1

23

63,9

36

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,002

3,735

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik,



55

57 orang (67,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 27 orang (32,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh sosialnya buruk, 13 orang (36,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 23 orang (63,9%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai Pvalue yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,002 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,735 yang berarti, orang yang memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 3,735 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.

6.2.3.10 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.24 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Pengaruh Lingkungan

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

45

84,9

8

15,1

53

100

Buruk

25

37,3

42

62,7

67

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,000

9,450

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang baik, 45 orang (84,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 8 orang (15,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh lingkungannya buruk, 25 orang (37,3%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 42 orang (62,7%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 9,450 yang berarti, orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 9,450 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.



56

6.2.3.11 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm Pemakaian Helm Persepsi

Baik

Total

Buruk

N

%

N

%

N

%

Baik

48

77,4

14

22,6

62

100

Buruk

22

37,9

36

62,1

58

100

Jumlah

70

58,3

50

41,7

120

100

P value

OR

0,000

5,610

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square, didapat data bahwa dari 62 pengendara yang memiliki persepsi yang baik, 48 orang (77,4%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 14 orang (22,6%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 58 orang yang persepsinya buruk, 22 orang (37,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik, sedangkan 36 orang (62,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel persepsi dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 5,610 yang berarti, orang yang memiliki persepsi baik memiliki kecenderungan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula. 6.3 Pembahasan 6.3.1 Keterbatasan Penelitian Beberapa keterbatasan dalam penelitian ini adalah : 1. Disain penelitian yang digunakan adalah cross sectional, disain penelitian ini digunakan untuk melihat hubungan pengaruh antara variabel independen dengan variabel dependen dalam penelitian ini. Dalam disain studi ini, kita tidak bisa melihat hubungan sebab akibat dari variabel independen dan variabel dependen karena kedua variabel diukur pada waktu yang bersamaan. 2. Pada teori subjective safety (brown, 1989, 1991) banyak faktor atau variabel yang memengaruhi persepsi, dan tidak semuanya bisa diukur



57

dengan kuesioner. Dalam penelitian ini, hanya ada 5 faktor atau variabel yang diteliti. Kelima variabel ini diasumsikan dapat memengaruhi persepsi berdasarkan teori. Kelima faktor ini adalah pengalaman, kemampuan, pengetahuan, pengaruh sosial, dan kondisi lingkungan. 3. Populasi pengendara sepeda motor pada mahasiswa Universitas Indonesia Depok tidak dapat dihitung jumlah pastinya karena cenderung berubah ubah setiap harinya, sehingga perhitungan sampel yang digunakan mengasumsikan jumlah populasi tidak diketahui. 4. Saat pengisian kuesioner, peneliti tidak melakukan pengamatan secara langsung karena pengisian kuesioner disebar secara random kepada populasi penelitian dan diisi bersamaan. Kemungkinan terjadinya perbedaan makna terhadap pertanyaan kuesioner dapat menyebabkan responden menjawab pertanyaan dengan asal karena kurang mengerti pertanyaan.

6.3.2 Pembahasan Hasil Penelitian Analisis Bivariat 6.3.2.1 Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara responden baik jika responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan yang cukup, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan yang kurang. Dapat disimpulkan bahwa pengalaman berkendara dan kecelakaan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara responden. Pada pengendara, frekuensi menjumpai bahaya akan berbanding lurus dengan jumlah jarak yang pernah ditempuhnya (charty, 1993). Hal ini sejalan dengan teori subjective safety (brown, 1989, 1991) yang mengatakan bahwa pengalaman adalah salah satu faktor yang memengaruhi persepsi risiko keselamatan berkendara. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah



58

dihadapi (Salihat, 2009). individu yang lebih sering berkendara akan menjumpai kejadian kejadian yang dapat menambah pengalamannya dalam berkendara, seperti ditilang, melihat orang lain kecelakaan, menerobos lampu merah, kebut kebutan, dan banyak kejadian lain. Kejadian kejadian ini didapat bersamaan dengan pelajaran yang mengiringinya. Seseorang yang pernah ditilang akan tahu bagaimana cara menghindari agar tidak kembali ditilang. Pengalaman bisa juga didapat dari kejadian yang dialami orang lain. Misalnya, seseorang tahu bahaya apabila tidak memakai helm dari cerita temannya yang pernah kecelakaan saat tidak menggunakan helm. Berarti, pengalaman seseorang berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara, dan pengalaman juga bisa digunakan untuk mengubah persepsi seseorang dengan cara menambah pengalaman itu sendiri atau dengan memengaruhi

orang

dengan

pengalaman

orang

lain.

Caranya

dengan

menceritakan pengalaman diri kita sendiri atau orang lain kepada orang yang ingin kita ubah persepsinya. Pengalaman ini akan masuk ke pola pikir individu sehingga memengaruhi persepsinya akan sesuatu, dalam hal ini persepsi keselamatan berkendara individu tersebut. Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini

yang

mendapatkan hasil bahwa pengalaman seseorang berhubungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengalaman berkendara yang baik akan memiliki persepsi yang baik pula. 6.3.2.2 Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara responden baik jika responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa kemampuan berkendara dan kecelakaan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara responden.



59

Kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan seseorang dinilai oleh dirinya sendiri dan diinterpretasikan dalam pemikirannya masing masing (Charty, 1993). Pengendara muda cenderung menganggap kemampuan mereka dalam berkendara dan menghindari kecelakaan sudah sangat baik (Mastem, 2004). Individu yang memiliki kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan yang baik, akan berfikir untuk menghindari risiko yang ada di jalan. Mereka sebelumnya harus mengetahui risiko berkendara yang akan mereka hadapi. Dengan begini, kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan mereka berbanding lurus dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Namun terkadang terjadi bias dalam proses berpikir individu karena pengaruh emosi individu tersebut saat berkendara ataupun saat menghindari kecelakaan. Dalam penelitian ini, sebagian besar responden berkemampuan baik dalam berkendara dan menghindari kecelakaan. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa persepsi mereka yang berkemampuan baik berbanding lurus dengan kemampuan berkendara mereka. Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini

yang

mendapatkan hasil bahwa kemampuan berkendara seseorang berhubungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan kemapuan berkendara yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik pula. Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan kemampuan berkendara yang kurang baik akan memiliki persepsi keselamatan berkendara yang buruk.

6.3.2.3 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara responden baik jika responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengetahuan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara responden.



60

Pengetahuan dalam penelitian ini adalah pengetahuan pengendara yang berkaitan dengan peraturan di jalan raya dan pengetahuan tentang penggunaan helm, peraturan dan fungsi helm itu sendiri. Dalam teorinya, Perspective safety, Brown (1989,1991) menjelaskan bahwa salah satu faktor yang memengaruhi persepsi adalah pengetahuan seseorang. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah dihadapi (Salihat, 2009), bisa juga dari cerita orang lain yang pernah mengalami kejadian penting saat berkendara. Pengetahuan ini tidak selalu didapat dari proses belajar formal, tetapi juga proses pembelajaran pribadi yang berasal dari pengalaman masing masing individu. Pengetahuan individu ini berkembang sejalan dengan pengalaman dan paparan bahaya yang mereka hadapi saat berkendara. Semakin banyak seorang pengendara mengalami atau melihat kejadian kecelakaan maka pengetahuannya akan penyebab dan cara pencegahan kecelakaan seharusnya semakin baik (Sukmaningtias, 2010). Pengetahuan ini membentuk persepsi sehingga individu melalui proses berpikirnya akan menghindari risiko berkendara yang akan mereka hadapi. Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini

yang

mendapatkan hasil bahwa pengetahuan seseorang berhubungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengetahuan yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik pula. Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan pengetahuan yang kurang baik akan memiliki persepsi keselamatan berkendara yang buruk.

6.3.2.4 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara responden baik jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara responden.



61

Dalam penelitian ini, pengaruh sosial yang di lihat tidak hanya pendapat teman teman atau orang terdekat dari responden tetapi juga kondisi sosial responden saat mengendarai motor. Pengendara lain yang ada di sekitar responden juga menjadi fokus pertanyaan penelitian. Seperti yang kita ketahui, manusia pada dasarnya adalah makhluk sosial yang butuh orang lain untuk hidup. Terkadang pendapat lingkungan sosial individu dapat memengaruhi persepsi seseorang terhadap sesuatu (Geller, 2001). Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi oleh lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara muda (Charty, 1993). Adanya penumpang dalam kendaraan akan membuat terjadinya distraksi yang dapat mempengaruhi sisi kognitif pengendara dalam mengendarai

kendaraannya

terutama

dalam

hal

pengolahan

informasi

(Sukmaningtias, 2010). Mahasiswa biasanya memiliki kumpulan teman atau peer group masing masing dalam kesehariannya. Kumpulan teman inilah yang bisa memengaruhi persepsi seseorang. Apabila kebanyakan diantara kumpulan pertemanan ini sudah sadar akan risiko keselamatan berkendara, biasanya anggota lain dalam kupulan yang sama akan terpengaruh untuk ikut sadar akan risiko keselamatan berkendara. Begitupun sebaliknya, apabila lebih banyak anggota kumpulan yang mengabaikan keselamatn saat berkendara, maka anggota lain akan terpengaruh untuk melakukan hal yang sama. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, pengaruh sosial individu juga dapat memengaruhi persepsi secara tidak langsung. Contohnya, apabila seorang teman menceritakan pengalamannya dalam berkendara atau kecelakaan, pengalaman dan pengetahuan seseorang akan bertambah. Pengalaman dan pengetahuan ini memiliki pengaruh terhadap persepsi seseorang. Tidak hanya teman yang dimaksud sebagai pengaruh sosial dalam penelitian ini, tetapi juga kondisi sosial pengendara saat berkendara. Contohnya, apabila saat berkendara, terutama jarak dekat, banyak pengendara lain yang tidak menggunakan helm. Kejadian ini bisa membentuk persepsi seseorang bahwa helm tidak diperlukan saat berkendara di jarak yang dekat atau tidak di jalan yang besar.



62

6.3.2.5 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara responden baik jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh lingkungan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara responden. Kondisi lingkungan dalam penelitian ini adalah keadaan jalan yang dilalui pengendara dan kondisi lingkungan seperti cuaca atau keberadaan rambu atau pengawas di jalan. Seperti pada contoh pengaruh sosial, pengendara seringkali mengabaikan pemakaian helm saat berkendara jarak dekat. Kondisi jalan inilah yang membentuk persepsi pengendara, jalan yang bagus dan jarak yang dekat memiliki bahaya yang lebih kecil daripada jalan yang buruk dan jauh. Anggapan ini tentunya salah, karena sejauh apapun kita berkendara, risiko yang ada di jalan raya adalah sama. Rambu lalu lintas pun berpengaruh terhadap pembentukan persepsi keselamatan berkendara seseorang. Rambu lalu lintas ini berfungsi sebagai pengingat dan pemberi informasi bagi pengendara tentang peraturan yang ada di jalan raya. Apabila tidak ada rambu pengingat di jalan raya, persepsi yang terbentuk adalah jalan yang mereka lalui tidak berbahaya. Kondisi selanjutnya berkaitan dengan adanya pengawasan dari pihak yang berwajib. Tipikal masyarakat indonesia adalah masyarakat yang takut akan hukum dan hukuman, tetapi terkadang mengabaikan hukum itu sendiri apabila tidak ada pengawasan. Kebanyakan persepsi yang terbentuk saat ini adalah pengendara akan memakai helm karena takut ditilang. Anggapan ini sebenarnya salah, karena pihak kepolisisan melakukan pengawasan terkait penggunaan helm



63

6.3.2.6 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengetahuan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden. Pengendara

yang

terbiasa

menempuh

jarak

jauh

akan

berbeda

pengetahuannya dengan pengemudi yang sehari harinya hanya berkendara di dalam kota saja (Lim, 2009). Pengendara yang biasa menempuh lalu lintas dalam kota akan tahu bagaimana menyikapi kemacetan jalan raya, sedangkan pengendara jarak jauh lebih tahu bahaya bahaya yang akan mereka hadapi dalam perjalanan mereka. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah dihadapi (Salihat, 2009). Biasanya pengendara jarak jauh akan lebih baik tingkat pemakaian helmnya karena mereka lebih sering melihat bahaya yang ada di jalan raya. Anggapan ini tidak sepenuhnya benar karena bahaya di jalan raya sama saja jauh ataupun dekat jaraknya. Tindakan seseorang sebenarnya dipengaruhi persepsinya akan sesuatu, tetapi tidak menutup kemungkinan bahwa tindakan seseorang langsung dipengaruhi faktor internal dan eksternal individu tersebut. Dalam teori perspective safety, tindakan seseorang akan kembali memengaruhi faktor internal dan eksternal seseorang yang bisa mengubah persepsinya akan sesuatu (Brown, 1989, 1991).

6.3.2.7 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki



64

pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, manusia aalah makhluk sosial, dalam kehidupan sehari harinya seseorang pasti akan berinteraksi dengan orang lain. Baik untuk memenuhi kebutuhan masing masing dan juga dalam bersosialisasi. Pada pengendara, interaksis sosial ini dapat memengaruhi tindakan mereka secaralangsung ataupun dapat memengaruhi persepsi mereka yang akan memengaruhi tindakan mereka juga. Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi oleh lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara muda (Charty, 1993). Teori ini memberikan dampak langsung dari lingkungan sosial terhadap tindakan atau cara berkendara seseorang. Dalam berkendara sehari hari terutama saat berkendara jarak dekat di sekitar perumahan atau, dikaitkan dengan penelitian ini, di dalam kampus, seringkali pengendara tidak memakai helm. Pemakaian helm ini diabaikan karena terpengaruh lingkungan sosial yang membentuk kepercayaan bahwa apabila berkendara jarak dekat tidak perlu memakai helm. Nyatanya, baik berkendara jauh ataupun hanya di dalam kampus, risiko kecelakaan sama bessarnya. Dampak yang diterima pengendara

apabila terjadi kecelakaan pun akan sama saja.

Kesimpulannya, berkendara sejauh apapun tetap memerlukan pemakaian alat pelindung berupa helm. Karena risiko kecelakaan dan dampak yang diterima apabila terjadi kecelakaan akan tetap sama.

6.3.2.8 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh lingkungan



65

responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden. Contoh pengaruh langsung lingkungan terhadap hubungannya dengan pemakaian helm adalah saat di jalan ada pengawas. Biasanya orang akan lebih patuh dalam memakai helm saat ada yang mengawasi daripada saat mereka berkendara di jalan yang mereka tahu tidak ada pengawasnya. Dalam hal ini pengawasnya adalah pihak kepolisian yang bisa langsung memberi hukuman berupa tilang kepada pengendara yang tidak mematuhi peraturan di jalan. Kondisi jalanan yang buruk juga memengaruhi orang untuk memakai helm, mereka biasanya akan memakai helm karena mengetahui kondisi jalan yang buruk. Mereka sadar bahwa kondisi jalan yang buruk akan menambah dampak yang diterima apabila terjadi kecelakaan. Kondisi cuaca juga memengaruhi pandangan mereka

tentang

pemakaian

helm.

Saat

hujan

pengendara

akan

lebih

mempertimbangkan untuk memakai helm, sementara pada malam hari, mereka cenderung menganggap pemakaian helm akan mengurangi jarak pandang.

6.3.2.9 Hubungan antara Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Terhadap Pemakaian Helm Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara variabel persepsi risko keselamatan berkendara dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika responden memiliki persepsi risko keselamatan berkendara yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki persepsi risko keselamatan berkendara yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa persepsi risko keselamatan berkendara responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden. Persepsi

risko

keselamatan

berkendara

seseorang

akan

sangat

memengaruhi tindakannya (Brown,1989,1991). Pada teori ini disebutkan bahwa persepsi seseorang dipengaruhi faktor internal dan eksternal, faktor faktor ini membentuk persepsi seseorang. Kemudian persepsi tersebut secara langsung akan memengaruhi pengambilan keputusan seseorang, dalam hal ini keputusan yang



66

diambil adalah untuk memakai helm atau tidak. Dalam proses pembentukan persepsi, informasi yang diterima seseorang akan di proses dalam pikiran lalu hasil proses berpikir ini akan membentuk persepsi mereka tentag sesuatu. Informasi yang didapat ini adalah faktor faktor yang memengaruhi persepsi tersebut. Dalam penelitian ini, faktor faktor tersebut adalah pengetahuan, pengalaman, kemampuan, pengaruh sosial dan pengaruh lingkungan. Proses berpikir setiap individu akan berbeda beda, hal inilah yang menyebabkan perbedaan persepsi seseorang akan sesuatu meskipun informasi yang diterimanya sama. Setelah

terbentuk

persepsi,

seseorang

akan

menginterpretasikan

persepsinya dalam bentuk tindakan atau perbuatan mereka. Maka sudah seharusnya persepsi berbanding lurus dengan tindakan seseorang. Dalam penelitian ini ditemukan ada hubungan yang signifikan antara persepsi dengan pemakaian helm, ditemukan juga hubungan langsung dari beberapa variabel independent terhadap pemakaian helm. Hubungan langsung tersebut adalah antara pengetahuan, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan terhadap pemakian helm. Yang berarti kedua variabel independen lainnya yaitu pengalaman dan pengetahuan, tidak berhubungan secara langsung terhadap penggunaan helm, tetapi tetap memengaruhi persepsi.



BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1. Kesimpulan 1. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik sebesar 51,7% sedangkan sisanya 48,3% memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang bururk. 2. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 5,521 yang berarti responden yang memiliki pengalaman yang cukup memiliki kemungkinan 5,521 kali untuk memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula. 3. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 9,090 yang berarti responden yang memiliki kemampuan yang baik memiliki kemungkinan 9,090 kali untuk memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula. 4. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 13,800 yang berarti responden yang memiliki pengetahuan yang baik memiliki kemungkinan 13,800 kali untuk memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula. 5. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 42,500 yang berarti responden yang memiliki pengaruh sosial yang baik memiliki kemungkinan 42,500 kali untuk memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula.

67



68

6. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 27,156 yang berarti responden yang memiliki pengaruh lingkungan yang baik memiliki kemungkinan 27,156 kali untuk memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula. 7. Persepsi risiko keselamatan berkendara dipengaruhi oleh variabel internal dan eksternal yaitu pengetahuan, kemampuan, pengalaman, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan. 8. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki tingkat pemakaian helm yang baik sebesar 58,3% sedangkan sisanya 41,7% memiliki tingkat pemakaian helm yang bururk. 9. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,290. 10. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,063. 11. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,001. OR yang didapat adalah 3,857 yang berarti responden yang memiliki pengetahuan yang baik memiliki kemungkinan 3,857 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula. 12. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,002. OR yang didapat adalah 3,735 yang berarti responden yang memiliki pengaruh sosial yang baik memiliki kemungkinan 3,735 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula. 13. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 9,450 yang berarti responden yang memiliki pengaruh lingkungan



69

yang baik memiliki kemungkinan 9,450 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula. 14. Pemakaian helm dipengaruhi oleh variabel internal dan eksternal yaitu pengalaman, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan. 15. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel persepsi risiko keselamatan berkendara dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat adalah 5,610 yang berarti responden yang memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik memiliki kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.

7.2. Saran Di dalam kampus Universitas Indonesia, ada beberapa pihak yang berwenang atas Keselamatan dan Kesehatan Kerja intra kampus, diantaranya yang berkaitan dengan keselamatan jalan raya adalah PLK UI serta Himpunan Mahasiswa yang bergerak di bidang K3. Saran untuk keselamatan lalu lintas ini bisa dijalankan baik langsung oleh PLK UI ataupun oleh Mahasiswa. Saran Untuk PLK UI 1. Memeberi contoh kepada mahasiswa terkait penggunaan helm yang baik dan benar dengan cara sosialisasi seperti mengundang pihak kepolisian. 2. Meningkatkan pengawasan di dalam kampus terkait pemakaian helm dengan mengadakan kembali pengawas di pintu pintu masuk kampus dan memberikan teguran kepada pengendara yang tidak mematuhi ketentuan yang berlaku. 3. Memasang tanda peringatan untuk memakai helm di parkiran motor untuk mengingatkan pengendara tentang pentingnya memakai helm saat berkendara.



70

4. Memasang tanda wajib memakai helm di pintu masuk kampus sebagai peringatan kepada pengendara agar tetap memakai helm di dalam area kampus. 5. Mengadakan kembali inspeksi pemakaian helm pada pengendara motor secara berkala. Saran Untuk Mahasiswa (Himpunan Mahasiswa K3) 1. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang pentingnya penggunaan helm untuk mengurangi dapak yang ditimbulkan oleh kecelakaan dengan mengadakan safety campaign dalam bentuk booklet yang berisi informasi informasi terkait keselamatan berkendara. 2. Memberi informasi kepada mahasiswa mengenai standard helm SNI, fungsi helm dan cara pemakaiannya yang baik dan benar dengan cara memasang poster atau gambar helm berstandard SNI dan cara pemakaian helm yang baik dan benar. 3. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang peraturan dan hukuman yang berlaku terkait pemakaian helm seperti undang undang pemakaian helm dan undang undang yang berkaitan dengan pengguna jalan raya. 4. Memberikan informasi kepada mahasiswa tentang fungsi helm sebagai pelindung kepala saat terjadi kecelakaan. 5. Membentuk lingkungan sosial yang mendorong mahasiswa menggunakan helm dengan memberi informasi ke peer group peer group mahaiswa.



Daftar Pustaka

Charty, T., D. Packham, N Rhodes-defty, D. Salter, D. Silcock. “Risk and Safety on The Roads : Perception and Attitudes”. University of Newcastle Upon Tyne : Foundation for Road Safety Research. 1993. Departemen Perhubungan. “Perhubungan Darat Dalam Angka”. Jakarta : Direktorat Jendral Perhubungan Darat. http://www.hubdat.web.id/data-ainformasi/pdda/tahun-2011. Jakarta. 2010. Fleming, Neil S., dan Edmund R. Becker. “The Impact of the Texas 1989 Motorcycle Helmet Law on Total and Head-Related Fatalities, Severe Injuries, and Overall Injuries.” Lippincott Williams & Wilkins. 1989. Hastono, Sutanto Priyo. Analisis Data. Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2006. Ikhsan, Muhammad. Korban Kecelakaan Lalu Lintas 2007-2010 Meningkat Drastis. 30 November 2011. http://oto.detik.com/read/2011/11/30/183514/1779516/1209/korbankecelakaan-lalu-lintas-2007-2010-meningkat-drastis. (21 Februari 2012) Kementrian Perhubungan (Kemenhub). Statistik Kecelakaan Lalu Lintas. http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_road/Jalan%20Raya/Statistik_Kecelakaan _LLAJ_2007.pdf (17 Februari 2012) Lemeshow, S. Sample Size Determination In Health Studies. Geneva : World Health Organization, 1991. Lim, Samara. Safety driving guidance book, buku pedoman keselamatan berkendara. Bogor : Halaman Moeka Publishing, 2009. Murthy, Raja. Asia Told to Put Brakes on Road Deaths. 18 mei 2011. http://www.atimes.com/atimes/South_Asia/ME18Df01.html. (21 februari 2012) Mutmainah, Nina, dan M. Fauzi M.A. Psikologi Komunikasi. Jakarta: Universitas Terbuka, 1997. Notoatmodjo, Soekidjo. Pendidikan dan Perilaku Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta, 2003.

Pamungkas, Septian. Kecelakaan Sepeda Motor Penyebab Kematian No. 3 di Indonesia. 16 juni 2011.


http://autos.okezone.com/read/2011/06/16/53/469361/kecelakaan-sepedamotor-penyebab-kematian-no-3-di-indonesia. (21 Februari 2012) Pembinaan Lingkungan Kampus Universitas Indonesia (PLKUI). Angka Kecelakaan di Kampus UI. http://plk.ui.ac.id/prosedur/halaman/id/statistikkecelakaan (17 Februari 2012) Prabowo, Danang Setiaji. Kronologi Kecelakaan Maut di Puncak Tewaskan Belasan Orang. 10 Februari 2012. http://www.tribunnews.com/2012/02/10/kronologi-kecelakaan-maut-dipuncak-tewaskan-belasan-orang. (21 Februari 2012) Prasilika, Tiara. Studi Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara serta Hubungannya dengan Konsep Locus of Control pada Mahasiswa FKM UI yang Mengendarai Motor tahun 2007. Skripsi. Depok: Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2007. Priliawito, Eko. Indonesia's Traffic Accidents Asean's Highest. 30 April 2010. http://en.vivanews.com/news/read/147932indonesia_s_traffic_accidents_asean_s_highest. (21 Februari 2012). Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1. Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 2. Robbins, Stephen P. Perilaku Organisasi 1 (edisi 12). Jakarta : Penerbit Salemba Empat, 2008. Website : http://books.google.co.id/books?id=IwrWupB1rC4C&pg=PA518&dq=perila ku+organisasi+robbins&hl=en&sa=X&ei=RIXET4C_OIusrAeEktC1CQ&ve d=0CC8Q6AEwAA#v=onepage&q=perilaku%20organisasi%20robbins&f=f alse. (20 Maret 2012) Salihat, Ing Kurnia. Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku Pengunaan Sabuk Keselamatan Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Kampus Depok Tahun 2009. Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2009. Sarwono, Sarlito Wirawan. Pengantar Umum Psikologi. Jakarta: Bulan Bintang, 2000. Sousanis, John. “World Vehicle Population Tops 1 Billion Units”. 15 Agustus 2011. http://wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815 (21 februari 2012) Standar Nasional Indonesia (SNI) 1811-2007 (2007) tentang Helm pengendara kendaraan bermotor roda dua.


Sukmaningtias, Anisa. Studi Persepsi Risiko Terhadap Kecelakaan Pada Pengendara Motor Sekolah Menenganh Atas (SMA) Di Kota Depok 2010. Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2010. Suwarno, Bambang. Penertiban Helm SNI Sesuai Pasal 291 UU RI No 22 Tahun 2009. 28 April 2011. http://pewarta-indonesia.com/berita/hukum/5019penertiban-helm-sni-sesuai-pasal-291-uu-ri-no-22-tahun-2009.html. (21 Februari 2012) Universitas indonesia. Sejarah Universitas Indonesia. http://www.ui.ac.id/id/profile/page/sejarah. (30 April 2012)

Website

:

World Health Organization (WHO). Distribution of Road Traffic Deaths by Road User. Website : http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012) World Health Organization (WHO). Number of Registered Vehicle. Website : http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012) World Health Organization (WHO). Road Traffic Deaths. Website : http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)


LAMPIRAN


FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA KUESIONER PENELITIAN PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012

Selamat pagi/siang/sore. Teman teman mahasiswa sekalian, saya adalah mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat jurusan Keselamatan dan Kesehatan Kerja angkatan 2008. Saat ini saya sedang melakukan penelitian untuk Skripsi/Tugas Akhir untuk memperoleh hubungan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan pemakaian helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.

Bagian I Petunjuk Pengisian

Informasi yang teman teman berikan dengan mengisi kuesioner ini sangat saya butuhkan untuk menyelesaikan Tugas Akhir saya. Saya mohon bantuan dari teman teman sekalian untuk mengisi kuesioner ini dengan sebaik baiknya secara jujur dan apa adanya sesuai dengan apa yang teman teman alami dan rasakan. Data pribadi yang teman teman berikan akan saya rahasiakan.



Pilihlah salah satu jawaban dengan memberi lingkaran ( ) sesuai dengan pilihan anda



Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban sebelumnya dengan tanda( \ )



Contoh : Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan? 1. Pernah

2. Tidak pernah

Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan?

Atas kesediaan teman teman sekalian dalam mengisi kuesioner ini, saya ucapkan terima kasih.

1. Pernah

2. Tidak pernah

Profil Responden Muhammad Ridho

Nama

:

1 Universitas Indonesia Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012


No. Telepon

:

Fakultas

:

Angkatan

:

Usia

:

4. Pernahkah anda mengalami kecelakaan saat berkendara tidak memakai helm? 1. Pernah 2. Tidak Pernah (lanjut ke nomor 6) 5. Berapa kali anda pernah mengalami kecelakaan saat berkendara tidak memakai helm?

Jenis Kelamin : 1. Laki Laki

1. 1 – 3 kali 2. Perempuan

1. Apakah anda memiliki sim C yang masih berlaku? 1. Ya

6. Apakah anda pernah mengetahui kecelakaan yang berakibat fatal akibat tidak memakai helm? 1. Pernah

2. Tidak

PENGALAMAN

Bagian II

2. Sudah berapa lama anda mengendarai sepeda motor?

Petunjuk Pengisian

1. 1-3 tahun

2. Lebih dari 3 tahun

3. Seberapa jauh anda mengendarai sepeda motor setiap harinya? 1. 1 – 10 KM

2. Lebih dari 10 KM

2. Lebih dari 3 kali

2. Tidak Pernah



Pertanyaan dibawah ini tentang pendapat pribadi anda.



Bacalah pernyataan dengan cermat.



Beri tanda ( √ ) pada pernyataan yang sesuai dengan pendapat anda.





Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban sebelumnya dengan tanda ama dengan ( = )



Contoh :

No.

I. Pernyataan

SS

S TS

STS

SS

: Sangat Setuju

S

: Setuju

TS

: Tidak Setuju

STS

: Sangat Tidak Setuju

Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan kemampuan berkendara anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.

Kondisi jalan di Universitas Indonesia 1

√

No

sudah sangat baik

7 No.

Pernyataan

SS

S

TS

√

√

Kondisi jalan di Universitas Indonesia 1

STS

8 9

sudah sangat baik 10 Keterangan

:

PERTANYAAN KEMAMPUAN BERKENDARA SS S TS STS Saya bisa mengendarai kendaraan saya dengan baik Saya tau bagaimana menghindari kecelakaan saat berkendara Saya tidak perlu memberi lampu petunjuk arah saat akan berbelok ke kiri Saya berkendara dengan cepat apabila mengetahui kondisi jalan baik dan memungkinkan



11

12

Apabila kendaraan di depan saya ugal ugalan, saya akan mendahuluinya dengan kecepatan tinggi Saya akan memberi lampu peringatan apabila akan berbelok

II. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan pengetahuan anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.

13

14 15

16

PENGETAHUAN Saya pernah menerima informasi tentang pemakaian helm yang baik dan benar Saya mengetahui kriteria helm standar SNI Menurut saya, tidak memakai helm tidak akan berpengaruh terhadap kecelakaan Saya mengetahui cara memakai helm yang baik dan benar

SS S TS STS

17 Saya mengetahui bahaya bila berkendara tidak menmakai helm 18 Saya mengetahui peraturan tentang pemakaian helm 19 Saya mengetahui hukuman apabila tidak menmakai helm 20 Menurut saya, helm adalah alat keselamatan untuk mengurangi dampak kecelakaan 21 Saya mengetahui akibat yang ditimbulkan apabila tidak menggunakan helm dengan baik dan benar 22 Saya tau risiko keselamatan saat berkendara III. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pengaruh sosial yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.



23 IV. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Kondisi lingkungan yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.

28 29

30

31 32

33

KONDISI LINGKUNGAN Saya tidak perlu memakai helm saat tidak ada polisi Saya tidak perlu memakai helm karena tidak ada rambu rambu pemakaian helm Saya perlu memakai helm hanya saat konisi jalan berdebu agar debu tidak masuk ke mata Saya memakai helm hanya karena kondisi jalan yang buruk Saya memerhatikan keselamatan diri sendiri, penumpang dan orang lain saat berkendara Saat malam hari helm tidak perlu digunakan karena mengganggu jarak pandang

SS S TS STS

24 25 26 27

PENGARUH SOSIAL Saya tidak perlu memakai helm saat orang lain tidak memakai helm Saya memakai helm karena mengetahui peraturan pemakaian helm Saya memakai helm karena sadar akan keselamatan diri sendiri Saya memakai helm karena orang terdekat saya menyuruh saya memakai helm Saya memakai helm hanya agar tidak ditilang

SS S TS STS

V. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pemakaian helm anda sehari hari, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan. PEMAKAIAN HELM SS S TS STS 34 Helm yang tidak standar dapat mengganggu kenyamanan pemakainya 35 Saya selalu memakai helm saat berkendara baik dekat ataupun jauh 36 Saya selalu meminta penumpang untuk memakai helm



37 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara jarak dekat 38 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara di dalam kampus

TERIMA KASIH


Hasil Analisis Univariat Pengalaman

Valid

Kurang Cukup Total

Frequency 52

Percent 43,3

Valid Percent 43,3

Cumulative Percent 43,3 100,0

68

56,7

56,7

120

100,0

100,0

Kemampuan

Valid

Buruk

Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

54

45,0

45,0

45,0

Baik

66

55,0

55,0

100,0

Total

120

100,0

100,0

Pengetahuan

Valid

Buruk

Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

64

53,3

53,3

53,3

Baik

56

46,7

46,7

100,0

Total

120

100,0

100,0

Pengaruhsosial

Valid

Buruk

Frequency 36

Percent 30,0

Valid Percent 30,0


Baik

84

70,0

70,0

Total

120

100,0

100,0

Lingkungan

Valid

Buruk

Frequency 67

Percent 55,8

Valid Percent 55,8


Baik

53

44,2

44,2

Total

120

100,0

100,0


PemakaianHelm

Valid

Buruk

Frequency

Percent

Cumulative Percent

Valid Percent

50

41,7

41,7

41,7

Baik

70

58,3

58,3

100,0

Total

120

100,0

100,0

Persepsi

Valid

Buruk

Frequency 58

Percent 48,3

Valid Percent 48,3


Baik

62

51,7

51,7

Total

120

100,0

100,0

kepemilikan sim

Valid

tidak

Frequency 28

ya Total

Percent 23,3

Valid Percent 23,3


92

76,7

76,7

120

100,0

100,0

pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm

Valid

Tidak Pernah

Frequency

Pernah Total

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

78

65,0

65,0

65,0

42

35,0

35,0

100,0

120

100,0

100,0

pengetahuan tentang kriteria helm SNI

Valid

Frequency 4

Percent 3,3

Valid Percent 3,3

Cumulative Percent 3,3

tidak setuju

26

21,7

21,7

25,0

setuju

58

48,3

48,3

73,3 100,0

sangat tidak setuju

sangat setuju Total

32

26,7

26,7

120

100,0

100,0


pengetahuan tentang bahaya jika tidak memakai helm

Valid

sangat tidak setuju

Frequency

tidak setuju setuju sangat setuju Total

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

1

,8

,8

,8

4

3,3

3,3

4,2

60

50,0

50,0

54,2 100,0

55

45,8

45,8

120

100,0

100,0

pengetahuan peraturan pemakaian helm

Valid

Frequency

tidak setuju setuju sangat setuju Total

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

17

14,2

14,2

14,2

68

56,7

56,7

70,8 100,0

35

29,2

29,2

120

100,0

100,0

pengetahuan risiko keselamatan berkendara

Valid

Cumulative Percent ,8

Frequency 1

Percent ,8

Valid Percent ,8

setuju

62

51,7

51,7

52,5

sangat setuju

57

47,5

47,5

100,0

120

100,0

100,0

tidak setuju

Total

pengaruh keselamatan diri sendiri, penumpang, dan orang lain

Valid

Cumulative Percent 4,2

Frequency 5

Percent 4,2

Valid Percent 4,2

setuju

70

58,3

58,3

62,5

sangat setuju

45

37,5

37,5

100,0

120

100,0

100,0

tidak setuju

Total


Hasil Analisis Bivariat Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko Chi-Square Tests

Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio

Value

Asymp. Sig. (2-sided)

df

19,137(b)

1

,000

17,558

1

,000

19,673

1

,000

Fisher's Exact Test Linear-by-Linear Association

Exact Sig. (2-sided)


,000 18,977

1

,000

,000

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 25,13. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)

Value

Lower

Upper

5,521

2,505

12,168

2,304

1,551

3,422

For cohort Persepsi = Baik

,417

,265

,658

N of Valid Cases

120

For cohort Persepsi = Buruk

Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko Chi-Square Tests


Value


df

29,934(b)

1

,000

27,958

1

,000

31,306

1

,000

Fisher's Exact Test



,000

Linear-by-Linear Association

29,684

N of Valid Cases

120

1

,000

a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 26,10.


,000

Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

9,090

3,953

20,906

2,948

1,906

4,560


,324

,198

,532

N of Valid Cases

120


Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko Chi-Square Tests


Value


df

39,053(b)

1

,000

36,798

1

,000

41,690

1

,000

Fisher's Exact Test



,000


38,727

N of Valid Cases

120

1

,000

a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 27,07. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

13,800

5,681

33,523

4,200

2,353

7,496


,304

,196

,473

N of Valid Cases

120



,000

Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko Chi-Square Tests


Value


df

43,788(b)

1

,000

41,190

1

,000

50,264

1

,000




,000 43,423

1

,000

,000

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 17,40. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

42,500

9,458

190,967

3,306

2,336

4,678


,078

,020

,301

N of Valid Cases

120


Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko Chi-Square Tests


Value


df

52,074(b)

1

,000

49,454

1

,000

57,528

1

,000




,000 51,640

1

,000

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 25,62.


,000

Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik)

Value


Lower

Upper

27,156

9,737

75,734

6,856

3,192

14,724

,252

,160

,398

For cohort Persepsi = Baik N of Valid Cases

120

Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests


Value


df

1,551(b)

1

,213

1,121

1

,290

1,550

1

,213

Fisher's Exact Test



,263


1,538

N of Valid Cases

120

1

,215

a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 21,67. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)

Value

Lower

Upper

1,593

,764

3,318

For cohort PemakaianHelm = Buruk

1,308

,859

1,992

For cohort PemakaianHelm = Baik

,821

,597

1,129

N of Valid Cases

120


,145

Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests

Value



df

4,190(b)

1

,041

3,463

1

,063

4,201

1

,040

Fisher's Exact Test



,062


4,156

1

,031

,041

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 22,50. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

2,154

1,028

4,512


1,556

1,015

2,385


,722

,522

1,000

N of Valid Cases

120

Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests


Value


df

12,000(b)

1

,001

10,749

1

,001

12,305

1

,000




,001 11,900

1

,001

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 23,33.


,000

Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

3,857

1,767

8,422


2,250

1,361

3,719


,583

,425

,800

N of Valid Cases

120

Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests

Pearson Chi-Square

Value


df

10,449(b)

1

,001

9,184

1

,002

10,420

1

,001

Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test



,002


10,362

N of Valid Cases

120

1

,001

a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 15,00. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

3,735

1,645

8,479


1,988

1,338

2,954


,532

,336

,842

N of Valid Cases

120


,001

Hubungan pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests

Pearson Chi-Square

Value


df

27,576(b)

1

,000

25,653

1

,000

29,505

1

,000

Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test



,000


27,346

1

,000

,000

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 22,08. Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

9,450

3,841

23,252


4,153

2,136

8,073


,439

,316

,612

N of Valid Cases

120

Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm Chi-Square Tests


Value


df

19,225(b)

1

,000

17,635

1

,000

19,778

1

,000

Fisher's Exact Test



,000


19,065

N of Valid Cases

120

1

,000

a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 24,17.


,000

Risk Estimate 95% Confidence Interval Odds Ratio for Persepsi (Buruk / Baik)

Value

Lower

Upper

5,610

2,528

12,453


2,749

1,662

4,545


,490

,343

,699

N of Valid Cases

120


HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK TAHUN 2012 SKRIPSI

Recommend Documents