Heddy Rohandi Agah Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia

Kajian Karakteristik Arus Lalu Lintas di Persimpangan Lenteng Agung - Jakarta Pada Kondisi Sebelum dan Sesudah Pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang Zulfikar Rakhman W Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Nahry Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Heddy Rohandi Agah Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia [email protected]

Abstrak Salah satu upaya untuk mengurangi kemacetan di persimpangan atau ruas jalan adalah dengan membangun Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisa besarnya kecepatan, volume dan kapasitas dari ruas jalan Lenteng Agung – Jakarta Selatan pada kondisi sebelum dan sesudah pembangunan JPO pada daerah tersebut. Data yang digunakan dalam penelitian ini didapat dari hasil rekaman pada ruas jalan tersebut, yaitu berupa waktu tempuh, banyaknya kendaraan dan hambatan samping. Untuk melihat dengan lebih detail fluktuasi dari kecepatan, volume dan kapasitas pada ruas jalan tersebut, analisis dilakukan dengan cara membagi ruas jalan Lenteng Agung ke dalam 3 zone, dimana zone 1 adalah ruas jalan sebelum melewati JPO, zone 2 adalah ruas jalan di bawah JPO dan zone 3 adalah ruas jalan setelah melewati JPO. Berdasarkan perhitungan didapatkan besarnya kecepatan pada zone 1 dan zone 2 mengalami peningkatan berturut – turut sebesar 100% dan 61 % pada kondisi setelah dibangunnya JPO, namun kecepatan kendaraan pada zone 3 mengalami penurunan sebesar 21 % yang disebabkan oleh meningkatnya hambatan samping pada daerah tersebut akibat bertambahnya jumlah pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai fasilitas penyeberangan. Besarnya volume mengalami peningkatan berkisar antara 8 % – 16 % pada ruas jalan sebelum dan sesudah melewati JPO dan kapasitas jalan mengalami peningkatan sebesar 9% pada kondisi setelah dibangunnya JPO. Kata Kunci : Pejalan Kaki, Jembatan Penyeberangan Orang, Kecepatan, Volume, Kapasitas

Abstract A method to reduce the traffic congestion in the road intersection or road link is by performing pedestrian bridge. The purpose of this study is to analyze the speed, volume and capacity of Lenteng Agung street – South Jakarta on the condition of before and after the development of pedestrian bridge in that area. The data is recorded from the traffic flow, i.e. travel time, number of vehicles and obstacles aside. In order to scrutinize the speed, volume and capacity fluctuation, the analysis is carried out by dividing the Lenteng Agung street into 3 zone, where zone 1 is road link before passing the pedestrian bridge, zone 2 is road link under the bridge and zone 3 is road link after passing the bridge. Based on the calculation, the vehicle space mean speed on zone 1 and zone 2 are increased 100% and 61%, respectively, after the development of pedestrian bridge. However, the speed after passing the bridge is decreased by 21%. It is caused by the increased side friction in that area as the increase of the number number of pedestrians who still cross the road without using the bridge. The volume is increased in range 8% - 16% on the link before and after passing the bridge and the capacity increased by 9% on the condition after the development of the bridge. Key Word : Pedestrians, Pedestrian Bridge, Speed, Flow, Capacity.

PENDAHULUAN Kemacetan sangat sering terjadi pada ruas jalan Lenteng Agung – Jakarta Selatan arah Jakarta. Salah satu titik atau daerah penyebab terjadinya kemacetan adalah persimpangan Lenteng Agung yang terletak di depan Stasiun Lenteng Agung. Kemacetan disebabkan oleh banyaknya pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat menyeberang. Melihat hal tersebut, Dinas Perhubungan membangun sebuah Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) di daerah tersebut. Untuk melihat dampak dari pembangunan JPO tersebut, diperlukan kajian untuk melihat karakteristik volume, kecepatan dan kapasitas dari ruas jalan Lenteng Agung pada kondisi sebelum dan sesudah dibangunnya JPO pada daerah tersebut.

METODE PENELITIAN

Gambar 1 Diagram alir penelitian

Data didapatkan dari hasil perekaman langsung di lokasi penelitian. Data yang diperoleh dari survey adalah Volume kendaraan, Waktu tempuh kendaraan, jumlah pejalan kaki yang menyeberang di ruas jalan, serta kendaraan yang melambat, berhenti, dan keluar masuk. Perekaman dilakukan sebanyak tiga kali, yaitu pada tanggal 29 Desember 2013(sebelum ada JPO), 28 September 2014 (setelah ada JPO) dan 12 Oktober 2014 (setelah ada JPO). Survey dilakukan dari jam 10.00 s/d 12.30 pada hari Minggu, dimana aktivitas lalu lintas maupun pejalan kaki tetap tinggi sebagaimana hari kerja

PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA Analisis dilakukan dengan membagi ruas jalan ke dalam tiga zone. Zone 1 adalah ruas jalan sebelum melewati JPO, zone 2 adalah ruas jalan di bawah JPO dan zone 3 adalah ruas jalan setelah melewati JPO. Tujuan dari dibaginya ruas jalan ke dalam tiga zone adalah untuk melihat fluktuasi dari sisi volume, kecepatan dan kapasitasnya. Untuk tanggal 12 Oktober lokasi survey ditambah pada posisi setelah Universitas Pancasila (UP). Hal ini dilakukanuntuk melihat perubahan volume, kecepatan dan kapasitas pada ruas jalan sebelum memasuki persimpangan Lenteng Agung. Lokasi survey dapat dilihat pada gambar 2 U

Gambar 2 Lokasi Survey

Pengolahan dan Analisa Volume Analisa volume dilakukan dengan melihat besarnya PHV dan PHF dari data yang didapat. PHV adalah jumlah data 15menitan terbesar secara berurutan selama 1 jam dan PHF adalah PHV dibagi dengan 4 kali volume 15menitan terbesar. Hasil rekapitulasi perhitungan PHV dan PHF dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1 Rekapitulasi hasil perhitunan volume TANGGAL 29/12/2013

28/09/2014

12/10/2014

ZONE 1 2 3 1 2 3 setelah up 1 2 3

PHV 3573 3292 2918 3980 3412 3372 2981 4065 3854 3851

PHF 0,98 0,92 0,96 0,94 0,95 0,97 0,96 0,95 0,92 0,96

Selanjutnya ditampilkan grafik beserta analisis perbandingan nilai PHF dari setiap Zone dan tanggal survey. Grafik dapat dilihat pada gambar 2 dan gambar 3

Setelah UP 3573 3292

Zone 1 3980

2918

PHV tanggal 29-12-2013

Zone 2

3412 3372

PHV tanggal 28-09-2014

Zone 3 4065 3854 3851 2981

PHV tanggal 12-10-2014

Gambar 3 Perbandingan PHV Untuk Ketiga Waktu Survey PHV tanggal 29-12-2013 (Sebelum Ada JPO) PHV tanggal 28-09-2014 (Setelah Ada JPO) PHV tanggal 12-10-2014 (Setelah Ada JPO)

3573

3980

Zone 1

4065

3292

3412

3854

2918

Zone 2

3372

3851

Zone 3

Gambar 4 Perbandingan PHV Untuk Ketiga Zone



Analisis Data Volume a. Berdasarkan gambar 3 terlihat bahwa perubahan nilai PHV dari zone 1 sampai zone 3 pada setiap tanggal memiliki kesamaan, yaitu semakin mengecil. Hal ini mengindikasikan bahwa terjadi suatu gangguan atau hambatan dari zone 1 menuju zone 2 dan zone 2 menuju zone 3 yang menyebabkan nilai PHV mengalami penurunan. Hal ini diakibatkan oleh bertambahnya hambatan samping pada zone 2 yang menyebabkan headway yang tinggi pada zone 3. b. Berdasarkan bentuk fluktuasi PHV zone 1 sampai zone 3 pada setiap tanggalnya yang mengecil, dapat disimpulkan bahwa data yang didapat menggambarkan situasi lalu lintas yang sama di setiap tanggalnya, sehingga dengan konsistensi ini data hasil survey dapat dibandingkan nilainya, baik dalam hal volume, kecepatan dan kapasitasnya. c. Jika dilihat pada gambar 4 besarnya nilai PHV zone 1, 2 dan 3 untuk tanggal sebelum dan sesudah dibangunnya JPO, terlihat bahwa nilai PHV setelah dibangunnya JPO mengalami peningkatan, yaitu untuk zone 1 mengalami peningkatan sebesar 11%, Zone 2 sebesar 4 % dan Zone 3 sebesar 16 %. Hal ini dapat mengindikasikan terjadinya perbaikan dari segi volume kendaraan dengan dibangunnya JPO. Peningkatan volume ini disebabkan oleh semakin sedikitnya pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai fasilitas penyeberangan pada zone 2 d. Jika pada tanggal 12 Oktober 2014 besarnya PHV pada lokasi setelah UP dibandingkan dengan PHV zone 1, dapat dilihat bahwa besarnya nilai

PHV pada lokasi setelah UP lebih kecil dari PHV zone 1. Hal ini disebabkan oleh adanya lampu penyeberangan jalan di depan stasiun Universitas Pancasila yang mengakibatkan headway yang cukup besar pada ruas jalan setelah UP (ruas jalan setelah lampu penyeberangan). . Pengolahan Data dan Analisa Kecepatan Analisa data kecepatan dilakukan dengan melihat besarnya nilai Modus, Mean dan Standar deviasi. Rekapitulasi perhitungan data kecepatan dapat dilihat pada tabel 2 s/d Tabel 4. Tabel 2 Data tanggal 29-12-2013 Standar Modus Mean deviasi Zone 1 8,33 9,89 2,55

Tabel 3 Data tanggal 28-09-2014 Standar Modus Mean deviasi Zone 1 27,1 22,5 10,29

Zone 2 Zone 3

Zone 2 Zone 3

9,22 32,2

8,57 31,65

2,08 4,63

12,93 22,85

15,06 23,12

6,41 5,21

Tabel 4 Data tanggal 12-10-2014 Modus Mean Standar deviasi Setelah UP

49,39

39,06

17,92

Zone 1 Zone 2 Zone 3

11,75 10,73 28,6

16,97 12,62 30,02

9,50 4,12 6,07

Untuk melihat apakah ada perbedaan yang signifikan diantara nilai mean dari ketiga zone maupun ketiga waktu survey, maka dilakukan uji hipotesis: Uji Hipotesis Zone 1 tanggal 29-12-2013 dan 28-09-2014 H0 : ̅ ̅ H1 : ̅ ̅ H0 diterima jika | ̅ ̅ | ≤ ZSd H1 ditolak jika | ̅ ̅ | ≥ ZSd Tabel 5 Uji Hipotesis Zone 1 Tanggal 29-12-2013 dan 28-09-2014

Mean Standar Deviasi Banyak Data

Tanggal 29-12-2013 (sebelum ada JPO) 9,89 2,55 85

Tanggal 28-09-2014 (sesudah ada JPO) 22,5 10,29 90

√ ̅ = Mean Zone 1 Tanggal 29-12-2013 ̅ = Mean Zone 1 Tanggal 28-09-2014 |̅ | = 12,61 ̅ |=| ZSd = (2,58)(1,12)  tingkat kepercaaan 99 %, nilai Z = 2,58 12,61 > 2,8896

Karena | ̅ ̅ | ≥ ZSd dapat disimpulkan bahwa mean dari data zone 1 tanggal 29-12-2013 dan 28-09-2014 memiliki perbedaan yang signifikan dengan tingkat kepercayaan sebesar 99 %. Hasil Rekapitulasi Uji Hipotesis dapat dilihat pada tabel 10 Tabel 6 Rekapitulasi Uji Hipotesis No

Uji Hipotesis Mean

Hasil

̅ ̅ 1 Zone 1 (Sebelum ada JPO) Zone 1 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 2 Zone 1 (Sebelum ada JPO) Zone 1 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 3 Zone 2 (Sebelum ada JPO) Zone 2 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 4 Zone 2 (Sebelum ada JPO) Zone 2 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 5 Zone 3 (Sebelum ada JPO) Zone 3 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 6 Zone 3 (Sebelum ada JPO) Zone 3 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 7 Zone 1 (Sebelum ada JPO) Zone 2 (Sebelum ada JPO) ̅ ̅ 8 Zone 1 (Sebelum ada JPO) Zone 3 (Sebelum ada JPO) 9 Zone 2 (Sebelum ada JPO) Zone 3 (Sebelum ada JPO) ̅ ̅ 10 Zone 1 (Setelah ada JPO 1) Zone 2 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 11 Zone 1 (Setelah ada JPO 1) Zone 3 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 12 Zone 2 (Setelah ada JPO 1) Zone 3 (Setelah ada JPO 1) ̅ ̅ 13 UP (Setelah ada JPO 2) Zone 1 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 14 UP (Setelah ada JPO 2) Zone 2 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 15 UP (Setelah ada JPO 2) Zone 3 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 16 Zone 1 (Setelah ada JPO 2) Zone 2 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 17 Zone 1 (Setelah ada JPO 2) Zone 3 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ 18 Zone 2 (Setelah ada JPO 2) Zone 3 (Setelah ada JPO 2) ̅ ̅ Catatan JPO 1 = Survey Tanggal 28-09-2014 ; JPO 2 = Survey Tanggal 12-10-2014

Level Of Confidence (%) 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99

Analisis Data Kecepatan a. Berdasarkan Tabel 2 s/d Tabel 4, pada zone 1 terjadi peningkatan kecepatan rata – rata setelah dibangunnya JPO , yaitu sebesar 100% dari kecepatan rata – rata sebelum dibangunnya JPO. Terlihat pula walaupun nilai PHV pada zone 1 meningkat, kecepatan pada zone 1 tidak mengalami penurunan. Hal ini mengindikasikan terjadinya perbaikan dari segi kecepatan pada zone 1. b. Berdasarkan Tabel 2 s/d Tabel 4, pada zone 2 terjadi peningkatan kecepatan rata – rata setelah dibangunnya JPO , yaitu sebesar 61% dari kecepatan rata rata sebelum dibangunnya JPO. Walaupun PHV pada zone 2 meningkat setelah ada JPO, kecepatan pada zone 2 tidak mengalami penurunan. Hal ini mengindikasikan terjadinya perbaikan dari segi kecepatan pada zone 2. c. Kecepatan rata – rata zone 3 sesudah dibangunnya JPO mengalami penurunan, yaitu sekitar 21%. Hal ini disebabkan oleh adanya pagar pembatas pada zone 3 yang menyebabkan pejalan kaki masih menggunakan ruas jalan sebagai tempat penyeberangan dan menjadi hambatan pada zone 3, dan hal ini disebabkan pula oleh banyaknya angkot yang mengetem di zone 3. Pengolahan dan Analisa Kapasitas  Kapasitas Teoritis (MKJI) Perhitungan menggunakan data Zone 1 Tanggal 29-12-2013 CO = 1650 x 3 = 4950 (jalan satu arah) FCW = 0,92 (lebar per lajur = 3 m) FCSP = 1 (jalan satu-arah)

FCSF

= 0,89 (untuk nilai Jumlah kejadian hambatan samping sebesar 522,1 – Tabel 7) Tabel 7 Jumlah kejadian hambatan samping zone 1 tanggal 29-12-2013 Tipe kejadian hambatan samping

Pejalan Kaki

Simbol

Faktor bobot

Frekuensi kejadian (kejadian/jam, 100m)

Frekuensi berbobot

PED

0,5

8

4,0

1

65

65,0

Parkir, Kendaraan berhenti

PSV

Kendaraan masuk + keluar

EEV

0,7

629

440,3

Kendaraan lambat

SMV

0,4

32

12,8

Total :

522,1

FCCS = 1 (jumlah penduduk Depok 1.783.113 orang) Dengan memasukan nilai – nilai di atas ke dalam persamaan Kapasitas menurut MKJI, didapat nilai Kapasitas sebesar 4053 smp/jam. Kapasitas Aktual (Greenberg dan UnderWood) Perhitungan kapasitas menggunakan pendekatan dua permodelan yaitu Greenberg dan underwood. a. Model Greenberg. Greenberg mengasumsikan bahwa hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan bukan merupakan fungsi linear, melainkan fungsi logaritmik . Persamaan dasar Model Greenberg adalah sbb (Ofyar Tamin,2000): (1) dimana : k = Kepadatan u = Kecepatan C,b = konstanta Melalui proses kalibrasi menggunakan data kepadatan dan kecepatan yang didapat dari hasil survey, diperoleh model hubungan antara kecepatan dan volume adalah sbb : (2) Model tersebut digambarkan pada Gambar 5. Dari Model Greenberg yang diperoleh, didapat Kapasitas (Vmax) sebesar 4010,881 smp/jam. Kecepatan (km/jam)



Data Aktual

70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

Model Greenberg

Vmax

0

2000

4000

Volume (smp/jam)

6000

Gambar 5 Grafik Greenberg Hubungan Volume dan Kecepatan

b. Model UnderWood Underwood mengasumsikan bahwa hubungan matematis antara Kecepatan dan Kepadatan bukan merupakan fungsi linear melainkan fungsi eksponensial. Persamaan dasar Model Underwood adalah sbb (Ofyar Tamin,2000): (3) dimana : uff = Kecepatan arus bebas kM = Kepadatan pada kondisi arus maksimum Melalui proses kalibrasi terhadap data kecepatan dan kepadatan diperoleh model hubungan kecepatan dan volume sebagai berikut : (4) Model tersebut digambarkan pada gambar 6 Dari Model Greenberg yang diperoleh didapat kapasitas (Vmax) sebesar 4085,49 smp/jam.

Kecepatan (km/jam)

Model Underwood

Data aktual

70 60 50 40 30 20 10 0

Vmax

0

1000

2000

3000

4000

5000

Volume (smp/jam) Gambar 6 Grafik Underwood Hubungan Kecepatan dan Volume

Rekapitulasi perhitungan kapasitas ditampilkan pada tabel 8.

Tanggal

Zone 2 (MKJI)

Zone 3 (MKJI)

29/12/2013

4053

3734

4190

28/09/2014

4053

4053

4190

4053

4053

4190

12/10/2014



Tabel 8 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Kapasitas smp/jam Setelah UP Zone 1 (MKJI) Greenberg Underwood MKJI

4011

4086

4281

Analisis Kapasitas Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas teoritis dan aktual dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Berdasarkan tabel 8 pada tanggal 29-12-2013 (sebelum ada JPO) dari zone 1 ke zone 2 kapasitas ruas mengalami penurunan dan kemudian kapasitas naik kembali pada zone 3. Hal ini disebabkan oleh bertambah

b.

c.

d.

besarnya hambatan samping pada zone 2 yang diakibatkan masih banyaknya pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat untuk menyeberang jalan. Berdasarkan tabel 8 besarnya kapasitas pada zone 2 mengalami peningkatan setelah dibangunnya JPO. Hal ini mengindikasikan terjadinya perbaikan penataan lalu lintas (kendaraan dan orang) pada zone 2 akibat dibangunnya JPO. Adapun pada zone 3 kapasitas sebelum dan sesudah ada JPO tidak mengalami perubahan. Hal ini disebabkan oleh besarnya hambatan samping pada zone 3 tidak mengalami penurunan yang signifikan akibat dibangunnya JPO. Berdasarkan tabel 8 pada tanggal 12-10-2014 kapasitas pada ruas jalan setelah UP lebih besar dibandingkan dengan kapasitas pada zone 1. Hal ini menunjukkan bahwa terjadinya pengurangan kapasitas ketika memasuki zone 1 yang diakibatkan bertambah besarnya hambatan samping pada zone 1 akibat adanya akses masuk dan keluar jalan Mohamad Kafi II. Berdasarkan perhitungan teoritis, kapasitas pada ruas jalan setelah UP sebesar 4281 smp/jam sedangkan berdasarkan perhitungan aktual dengan metode Greenberg dan Underwood besarnya kapasitas adalah berturutturut 4011 dan 4086 smp/jam. Berdasarkan perhitungan tersebut dapat disimpulkan bahwa perhitungan kapasitas secara teoritis (MKJI) lebih besar dibandingkan dengan perhitungan kapasitas secara aktual. Hal ini mungkin disebabkan olehperkiraan yang kurang (under estimated) nilai hambatan samping MKJI terhadap keadaan yang sesungguhnya di lokasi ini.

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Dampak dari dibangunnya JPO pada persimpangan Lenteng Agung mengakibatkan kecepatan rata – rata pada ruas jalan sebelum JPO (zone 1) dan saat melewati JPO (zone 2) mengalami peningkatan sebesar 100% dan 61% dari kecepatan rata – rata sebelum dibangunnya JPO. Sedangkan kecepatan rata – rata pada ruas jalan setelah melewati JPO (zone 3) mengalami penurunan sebesar 21%. Hal ini disebabkan oleh adanya pagar pembatas pada zone 3 yang menyebabkan pejalan kaki masih menggunakan ruas jalan sebagai tempat menyeberang dan disebabkan pula oleh banyaknya angkot yang mengetem di zone 3. 2. Besarnya PHV pada zone 1, 2, dan 3 mengalami peningkatan berturut-turut sebesar 11%, 4% dan 16% setelah dibangunnya JPO.. Hal ini menjadi indikasi bahwa JPO memberikan dampak positif terhadap arus lalulintas pada ruas jalan Lenteng Agung. 3. Setelah dibangunnya JPO, besarnya kapasitas ruas jalan pada zone 2 mengalami peningkatan sebesar 9%. Hal ini disebabkan oleh berkurangnya jumlah pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat untuk menyeberang, sehingga mengurangi jumlah hambatan samping. Sedangkan kapasitas zone 1 dan zone 3 tidak mengalami peningkatandikarenakan pada zone tersebut JPO tidak memberikan efek yang signifikan terhadap

pengurangan hambatan samping, dalam hal ini hambatan samping yang terkait dengan penyeberang jalan. Saran dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Pembuatan JPO pada persimpangan Lenteng Agung sudah tepatkarena memberikan efek positif terhadap kecepatan kendaraan, jumlah volume kendaraan dan kapasitas pada ruas jalan tersebut. Tetapi di samping itu masih terdapat pejalan kaki yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat untuk menyeberang jalan sehingga perlu diberikan penyuluhan kepada pejalan kaki supaya tidak menggunakan ruas jalan sebagai tempat untuk menyeberang jalan. Penyuluhan dapat dilakukanmelalui media papan pemberitahuan ataupun spanduk yang berisi ajakan supaya pejalan kaki menggunakan JPO. 2. Pihak Kepolisian perlu menertibkan angkot yang mengetem terlalu lama pada ruas jalan di depan stasiun Lenteng Agung karena keberadaan mereka telah mengurangi kapasitas jalan yang berakibat berkurangnya kecepatan dan volume dari kendaraan yang melewati ruas jalan Lenteng Agung.

DAFTAR REFERENSI Direktorat Jendral Bina Marga, Juni 1997, MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), Departemen Pekerjaan Umum. Fricker, Jon D., Whitford, Robert K. (2004). Fundamentals of Transportation Engineering : A Multimodal System Approach. Pearson Education, USA. Garber, Nicholas J., Hoel, Lester A. (2009). Traffic And Highway Engineering, Fourth Edition. Cengage Learning, Canada. Khisty, C. Jotin. (1990). Transportation Engineering : An Introduction. PrenticeHall, New Jersey. McShane, William R., Roess, Roger P. (1990). Traffic Engineering. Prentice-Hall, New Jersey. Ofyar Z. Tamin. (2000). Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Bandung.

ITB,