železnice v roce 2030 Ing. Jindřich KUŠNÍR Mgr. Jan ILÍK odbor drah, železniční a kombinované dopravy
2030: společnost, hospodářství, doprava a energetika • GLOBÁLNÍ TRENDY: • růst konkurence – na poli odbytu i poptávky – především surovin • vyšší integrace a specializace = územní koncentrace činností • mobilita = stále důležitější podmínkou rozvoje i konkurenceschopnosti • mobilita – možnost volby – projev svobody a odrazem vyspělosti společnosti • potřeba dosažení vyšší spolehlivosti a energetické účinnosti všech systémů včetně dopravy • vyšší citlivost společnosti na environmentální problémy
železnice v roce 2030: cíle, úloha a podoba Bílá kniha pro dopravu: • železnice současná: – nedostatečná atraktivita – nevyužití potenciálu
• železnice budoucí: – zvýšení podílu v osobní i nákladní přepravě na střední a dlouhé vzdálenosti – součást bezpečnostní politiky – snížení závislosti na ropě
• potřeba zvýšit kapacitu a kvalitu železnice – zajištění konkurenceschopnosti • nástroje: – rozvoj infrastruktury – rozvoj technologií – jednotný dopravní trh – harmonizace podmínek mezi druhy dopravy
Evropa – stát – region – město: propojení strategických cílů • postupující koncentrace činností do měst vs. koncentrace obyvatel do aglomerací (tj. dílčí dekoncentrace v rámci regionu) • povede (pravděpodobně) k růstu obslužného zázemí největších měst • zvýšené nároky na dopravu • doprava – dílčí nástroj rozvoje území • integrace rozvojových záměrů – maximalizace efektů – průřezové vnímání potřeb regionu a nikoliv jen jednooborové • doprava – integrální součást širších rozvojových dokumentů významných sídel a krajů • integrace – zvyšuje šance na kofinancování i realizace
požadovaný stav dopravní infrastruktury •
A: CO CHCEME:
• rychlá, efektivní, konkurenceschopná, (komfortní) = atraktivní •
B: JAK TOHO DOSÁHNOUT?
• segregace jednotlivých druhů doprav • „koridorizace“ • revize TEN-T – infrastruktura pro osobní a nákladní dopravu • tzn. zajistit kapacitu = konkurenceschopnost nelze bez nové infrastruktury • energetický aspekt – homogenní rychlostní profil – homogenní vozový park pro jednotlivá ramena
jak je na tom česká železnice? historický dluh a jeho důsledky: • úsporné parametry tratí z 19. století (oblouky, jednokolejnost) nebyly v pozdější době příliš vylepšovány • nedostatečná údržba a obnova zhoršila již tak nízké parametry tratí • konzervativní přístup ke zvyšování rychlostí a novým technologiím: – dlouhodobý proces: zřetelné již ve 30. letech a do současnosti: standard 200 km/h na páteřní konvenční síti + budování VRT × ČR: modernizace koridorů do 160 km/h
• železnice neplní roli páteře veřejné dopravy (vs. proklamace dopravní politiky) – meinárodně i vnitrostátně • nedostatek kapacity na páteřních tratích – – zpožďování taktové příměstské dopravy – zpomalování dálkové dopravy, nevyužití parametrů modernizované infrastruktury – nedostatek kvalitních tras pro nákladní dopravu – chybí kapacita pro deklarovaný přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici
česká železnice a Bílá kniha převod nákladní dopravy nad 300 km na železnici: (+) modernizované koridory vyhovují svými parametry potřebám nákladní dopravy (–) problémem je úsekový nedostatek kapacity a redukce rezervních kapacit (–) chybí síť překladišť pro kombinovanou dopravu – hlavní růstový potenciál
železnice jako páteř osobní dopravy na střední vzdálenosti: (–) tuto roli železnice až na výjimky neplní, důvod: nízké rychlostní parametry infrastruktury (–) situaci výrazně nezlepší ani dokončení modernizace koridorů
železnice jako páteř dopravy v aglomeracích: (+) rozvinuté systémy aglomerační dopravy s železnicí jako páteří dopravy (–) kapacita infrastruktury využita na maximum, zpoždění nových investic, ohrožen další rozvoj
odstraňování překážek rozvoje jednotného evropského trhu: (+) liberální právní prostředí pro vstup na síť (–) pomalé přizpůsobování sítě požadavkům interoperability – ohrožení tranzitní pozice
státy by měly udržovat hustou železniční síť: (+) vysoká hustota železniční sítě, dobrá dosažitelnost na celém území (–) špatné parametry, omezená použitelnost většiny sítě – nízká konkurenceschopnost
revize TEN-T
osobní
nákladní
A: atraktivní rychlá • • • • •
dokončení modernizace koridorů } 1. krok modernizace žel. sítě dokončení modernizace uzlů implementace nových technologií (ETCS, AVV…) i nástroj/předpoklad pochopení možností železnice zvyšuje kapacitu, avšak díky rozdílným požadavkům jednotlivých segmentů • problémy: – kapacita sítě (železnice není tak rychlá, jak by mohla být) – spolehlivostí – páteřní trasy musí plnit svoji funkci
• je možné zatraktivnit železnici již ve střednědobém horizontu? • ANO = dílčí zkapacitnění v kritických úsecích – rozvoj dopravní infrastruktury jako nástroj k řešení rozdílu mezi jejím současným stavem a s RS
A: atraktivní rychlá • co se děje v Evropě? • rozvoj rychlé železnice na „Západě“ i na „Východě“ (Rusko, Turecko) • střední Evropa zůstává jakýmsi „bílým místem“ na železniční mapě Evropy, kde konvenční železnice ztrácí dech ve prospěch silniční dopravy • jakou pozici má hrát střední Evropa a jakou Česká republika?
???
A: atraktivní efektivní • segregace – nástroj optimalizace kapacity a energetické náročnosti dopravy • koridory – sklonově i rychlostně (100 – 120 km/h) optimální pro nákladní dopravu • homogenní rychlostní profil – energetický aspekt • nevylučuje zastávkovou osobní ani rychlou dálkovou v určitém rozsahu • vyžaduje nové tratě dle stejných zásad pro osobní dálkovou dopravu – homogenizace rychlostního profilu i vozidel (jednodušší údržba, jednodušší tvorba GVD, efektivnější provoz)
+
+
=
A: atraktivní konkurenceschopná • posílení konkurenceschopnosti české železniční sítě, a to: – vnitřní (vůči ostatním druhům dopravy) – vnější (vůči železnicím sousedních zemí) • zlepšení dostupnosti českého území: – vnitrostátně (propojení center, mobilita za prací, rozvoj regionů) – mezinárodně (atraktivita pro investory, vědecká spolupráce, cestovní ruch, ...) ČR jako vnitřní periferie EU v dálkové dopravě?
???
Tranzitní pozice ČR v nákladní dopravě
!!! Brno
!!!
A: atraktivní konkurenceschopná • mapy
Časová dostupnost Prahy po vybudování RS
4h 3h 2h 1h
× 1h Brno
Tam a zpět během 1 dne
Všechna Všechnakrajská krajskáměsta městado do22hodin hodinod odPrahy!!! Prahy!!!
A: atraktivní konkurenceschopná silniční spojení - současný stav (IAD)
železniční spojení - současný stav
železniční spojení - stav po dokončení modernizací
železnice s RS (odhad)
Praha
Brno
Praha
Brno
Praha
Brno
Praha
Brno
Praha
x
1:58
x
2:35
x
2:21
x
1 - 1:15
Brno
2:00
x
2:37
x
2:21
x
1 - 1:15
x
Č. Budějovice
2:02
2:34
2:35
4:26
1:24 - 1:33
od 3:45 (Praha)
1:25
1:50
Hr. Králové
1:17
2:12
1:34
2:14
1:34
2:07
0:45
1:40
Jihlava
1:20
0:57
2:27
1:57
2:20
1:57
0:40
0:35
Karlovy Vary
1:42
3:25
3:21
6:14
3:21
6:00
1:35
2:40
Liberec
1:10
2:54
2:32
4:17
2:32
4:10
0:55
2:00
Olomouc
2:43
0:57
2:14
1:36
2:00
1:34
1:30
0:35
Ostrava
3:36
1:50
3:12
2:13
2:55
2:11
1:45
0:50
Pardubice
1:23
2:06
1:00
1:38
0:53
1:31
0:40
1:25
Plzeň
1:07
2:47
1:29
4:36
1:06
2:26
0:30
1:35
Ústí n/L
1:02
2:55
1:13
4:06
1:13
3:34
0:30
1:35
Zlín
2:53
1:07
3:43
1:47
3:26
1:47
1:40
0:40
Dresden
1:45
3:47
2:18
5:11
2:18
4:39
1
2
München
3:45
5:35
5:42
7:10 (Wien)
3:40
6:01
2:25
3:30
Wien
3:38
1:49
4:49
2:05
4:34
2:05
1:55
55
Bratislava
3:10
1:22
4:08
1:24
3:54
1:24
1:55
55
Katowice
4:36
2:47
5:24
4:22
5:07
4:20
2:15
1:15
Wroclaw
3:40
4:12
5:26
5:13
5:14
5:13
2
2:35
zdroj: mapy.cz
GVD 2012/13 dle IDOS
A: atraktivní komfortní • postupující liberalizace a komercionalizace železnice v EU = prohloubení rozdílů mezi atraktivními a méně atraktivními relacemi • Vs. potřeba jednotné kvality v celém systému • projevuje se zejména v dálkové osobní dopravě: – nárůst nabídky zejména na VRT a vybraných modernizovaných tratích – zpravidla na národním principu bez širší mezinárodní koordinace – koncentrace na kratší vozební ramena spojující pouze sousední aglomerace – omezování nabídky na ostatních relacích někdy až na nulu, často řešeno autobusy – chybí shoda na síťovém a provázaném produktu dálkové dopravy
• v dopravě regionální a meziregionální závisí na politice objednatelů
A: atraktivní komfortní • „nová“ železnice by měla zachovat to dobré ze „staré“ železnice: – jedna jízdenka – uznávání tarifu mezi dopravci – přestup odrazuje – přímá spojení na silných relacích nebo se silnou překrývající se úsekovou frekvencí i na delších ramenech – pokud je přestup nutný, zachování a garance přestupních vazeb – dodržování principů integrovaného taktového grafikonu, rozumná garance přestupu v případě zpoždění Překryv úsekové frekvence na delším vozebním rameni: A
B
C
D
pokud cestující: –bude muset mít 3 jízdenky a 2 povinné rezervace, –bude 2× zbytečně přestupovat, kde jel před 10 lety přímo, –při zpoždění uvidí v přestupní stanici odjíždět přípojný vlak od sousedního nástupiště, pojede příště autem a do vlaku ho nedostane ani 10 nových dopravců!
B: RS budoucnost konkurenceschopné železnice • Bílá kniha předpokládá 3× více VRT do roku 2030 a dokončení sítě do roku 2050 • proč VRT – řešení dopravně energetických úloh společnosti (95 % EU, 96 % CZ) • zásadní přínos RS k naplnění cílů energetické koncepce státu (do roku 2030 zvýšit podíl elektrické energie v energetickém mixu o 54 %) • přínos vysokorychlostních železnic v oblasti dálkové i regionální osobní i nákladní dopravy • možnost dosáhnout na financování (CEF) • 1. etapa Lovosice/Litoměřice – Praha – Brno – Přerov/Vranovice: nová rychlá páteř ve směru hlavních přepravních proudů překonání nejproblematičtějších úseků současné dálkové sítě výrazné zkrácení jízdních dob již v této etapě: Praha – Brno/Wien/Bratislava o 1 ½ h Praha – Ostrava o ¾ h Praha – Ústí n. L./Dresden o ½ h Praha – Jihlava o 1 ¾ h Brno – Ostrava o ¾ h Brno – Jihlava o 1 ½ h Praha – České Budějovice o 20 min Berlin – Wien o 2 h
B: rychlá páteř v dálkové dopravě • využití RS pro několik segmentů dálkové dopravy: – mezinárodní: např. Hamburg – Berlin – Praha – Wien/Budapest, München – Praha – Warszawa, Wien – Ostrava – Warszawa – národní (rychlý): např. Plzeň – Praha – Brno – Ostrava, Karlovy Vary – Most – Praha – Brno – Zlín – meziregionální (obslužný): např. Praha – Benešov – České Budějovice, Praha – Louny – Most – Kadaň, Praha – Jihlava – Znojmo, Brno – Olomouc, …
• základní principy fungování: – součást systému dálkové dopravy v ČR – organizace na bázi taktového jízdního řádu – provázanost s ostatní dopravou („sjezdy“ na stávající tratě, přestupy v uzlech, P&R, …) – maximální míra tarifní integrace – otázka příplatků (např. v AT, BE, CH, UK za normální tarif; v DE, FR, IT cca + 20 %) – dostupné širokým vrstvám populace
B: harmonogram přípravy RS • pilotní úseky: – CORE NETWORK – Praha – Litoměřice – Brno – Vranovice – Brno – Přerov
• systém přípravy RS: – – – –
studie příležitostí technická studie UTS studie proveditelnosti 18
B: kapacita a rychlost pro nákladní dopravu • rozvoj konceptu nákladních koridorů podle nařízení 913/2010/EU • využití zejména stávajících modernizovaných koridorů + dalších důležitých tratí • nová kapacita pro nákladní dopravu převedením dálkové dopravy na tratě RS • potřeba zachování volné kapacity pro rozvoj nákladní dopravy (předjízdné koleje, výhybny, odstavné koleje atd.) • sloučení RFC a CNC • prodloužení RFC 7 (Orient koridor) z Prahy do Hamburku a Rostocku • RFC 9 (CS koridor) – bude součástí RheinDanube koridoru • ČR zůstává pozorovatelem na RFC 8
• garantované a kvalitní trasy pro nákladní vlaky • vysokorychlostní nákladní doprava
Kaunas, Vilnius, Riga
„Rail Baltica"
BY, RUS ››
Rotterdam Antverpen
Koridor č. 8 Koridor č. 5 „Baltickoadriatický“
Koridor č. 7 „Orient koridor“ „Eeast – Med“
UA ››
Koridor č. 9 „Česko-slovenský„ Koridor „Rýn – Dunaj"
od 2020 součást Rýn-Dunaj
Bucuresti Constan a
Koridor „Rýn – Dunaj"
Venezia/Trieste/Ravenna
Venezia/Trieste/Koper
Sofia, Athina
B: zajištění požadavků interoperability • faktické umožnění liberalizace trhu odstraněním technických překážek mezi infrastrukturou a vozidly naplňováním společných standardů (TSI)
• vyšší atraktivita pro tranzit = lepší !!! šance na spolufinancování dalších investic • ETCS primárně v tranzitních směrech: – I. koridor do 2015 (povinnost dle TSI) – IV. koridor do 2018 (povinnost dle rozhodnutí EK) – Děčín – Nymburk – Kolín do 2020 (povinnost dle TSI) – II. koridor (významný tranzitní směr) – případně další tratě – předmět analýzy
• odstraňování dalších překážek (průjezdný průřez, nápravový tlak, …)
Tranzitní pozice ČR v nákladní dopravě
Brno
!!!
Priority budování ETCS
Brno
B: kapacita pro příměstskou dopravu • prudký rozvoj příměstské dopravy • smíšený provoz s ostatní dopravou – přenášení zpoždění na příměstské vlaky, nestabilita systému • potřeba segregace „rychlé“ a „pomalé“ dopravy – postupná výstavba tratí RS nebo dalších kolejí • díky příměstským úsekům RS možnost zavedení velmi rychlé „příměstské“ dopravy – možná dojížďka i ze vzdálenějších oblastí • obsluha širokého území pomocí propojení se stávající sítí a zastávkami přímo na tratích RS (přípojný bus, P&R) • do doby zkapacitnění tratí – nutno zajistit rozumnou koexistenci všech segmentů
Zlepšení dostupnosti Prahy a Brna do 1 hodiny díky vybudování RS
1 h dnes 1 h (RS) 1 h dnes
1 h (RS)
B: zlepšování parametrů ostatní sítě • návaznost na páteřní síť RS a koridorů • zlepšování infrastruktury nejen „velkými“ akcemi, ale i drobnými opatřeními (investiční i neinvestiční), financování hlavně z národních prostředků • zvyšování rychlosti ve stávající stopě: – moderní vozidla = rychlejší průjezd oblouky (zavádění nedostatku převýšení 130 mm) – kódování = rychlost vyšší než 100 km/h
• odstraňování propadů rychlosti (pomalé jízdy, přejezdy) • drobné investiční akce – výhybny, spojky atd. • důležité i z hlediska připravovaných výběrových řízení ze strany MD (vyšší rychlost = menší potřeba vozidel = úspora na kompenzacích dopravcům)
B: elektrizace tratí • elektrická trakce nezávislá na ropě • úspora trakčních nákladů, úspora jízdních dob • potřeba zejména: 1. u tratí zatížených nákladní dopravou 2.u tratí se silnou příměstskou dopravou 3. vytvoření ucelených vozebních ramen v elektrické trakci (elektrizace „posledních několika km“) – odstranění zbytečných přepřahů, úspora nákladů na trakci i počtu vozidel)
Možná etapizace přechodu na 25 kV 50 Hz: Současnost
Po dokončení RS 1+4
• do budoucna – otázka přechodu na jednu trakční soustavu: • souvislost s výstavbou RS do „stejnosměrných“ oblastí (u vysokorychlostního systému je 25 kV 50 Hz povinnost) – nárůst počtu stykových míst • TSI předpokládá v dlouhodobém horizontu jako cílovou trakční soustavu 25 kV 50 Hz • je třeba zahájit diskusi o nákladech a přínosech
Cílový stav
B: rozvoj technologií • ETCS, GSM-R • otázka požadavků TSI pro síť mimo TEN-T • dálkové řízení: – prioritně na vytížených tratích – efektivnější řízení kapacity dopravní cesty – postupně celá síť
• otázka řízení dopravy v uzlech – kratší zábrzdná vzdálenost, automatické stavění vlakových cest – zvýšení kapacity • telematické systémy – dle TSI TAP a TAF
B: využití regionálních tratí • Bílá kniha požaduje zachovat hustou železniční síť • v podmínkách ČR je především potřeba oddělit tratě s potenciálem a bez něj • další osud závisí také na politice objednatelů • u tratí s potenciálem potřeba zrychlení: průjezdy některých zastávek + odstranění propadů rychlosti v rámci údržby • často slouží nejen dojížďce, ale také turistické frekvenci (kola, lyže) – rozvoj hospodářsky slabých regionů • možnost oživení některých tratí – přípoje na RS
Děkujeme za pozornost
[email protected] [email protected]
