Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen

Effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen

Literatuurstudie, data tot 2003

RA-2004-39

Sara Reekmans, Erik Nuyts & Rob Cuyvers Onderzoekslijn Infrastructuur en Ruimte

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

infrastructurele

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2004-39

Titel:

Effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen

Ondertitel:

Literatuurstudie, data tot 2003

Auteur(s):

Sara Reekmans, Erik Nuyts & Rob Cuyvers

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

Infrastructuur en Ruimte

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

126

Trefwoorden:

verkeersveiligheid, maatregelen

Projectnummer Steunpunt:

2.1.1.

Projectinhoud:

Literatuuronderzoek naar infrastructurele maatregelen

infrastructurele

effectiviteit,

de

infrastructuur,

effectiviteit

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, augustus 2004.

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

van

Samenvatting Omdat er nood was aan een manier om systematisch referenties in verband met de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen te verzamelen, is het Steunpunt Verkeersveiligheid begonnen aan de opbouw van een goed gestructureerde database. Hierin worden op een overzichtelijke manier referenties en resultaten over effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen bewaard. Deze database is in de eerste plaats een werkinstrument voor onderzoekers, om informatie op te slaan en op te zoeken. De tabel is zodanig omvangrijk dat ze enkel digitaal te raadplegen is. Op basis van alle referenties die in de database opgenomen zijn tot 2003 is deze eerste versie van het rapport over de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen geschreven. In dit rapport worden per categorie van infrastructurele maatregelen de belangrijkste gevonden resultaten uit de literatuur samengevat. Dit resulteert per maatregel in enkele duidelijke vuistregels m.b.t. de in de literatuur gerapporteerde verkeersveiligheidseffecten. In bijlage 1 van het rapport zijn alle effectiviteitscijfers uit de database weergegeven in een overzichtstabel, ingedeeld per maatregelcategorie en per onderzoek, en met zoveel mogelijk relevante informatie over het onderzoek. Bijlage 2 van dit rapport is de handleiding bij de database die in detail uitlegt hoe onderzoekers bepaalde referenties kunnen toevoegen aan de tabel, en op welke manier gerichte opzoekingen kunnen gebeuren.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2004-39

Summary Since there is a need to collect systematically references concerning the effectivity of traffic safety measures, the Policy Research Centre on Traffic Safety’ build a wellstructured database. In this database, references, results and details about methodological issues on the effectivity of infrastructural traffic safety measures are gathered. In the first place, this database is a tool for researchers to store and to find easily information. The database as such is too large to print in a readable way. It can only be read electronically. Based on all these references, this report is written as a printable draft of the database. In this report, we group the different measures in categories, and summarise the most important results for every group. We formulate some clear rules of thumb concerning the different measures. In appendix 1 of this report, we present all the individual effectivity numbers that are stored in the database. We give the reference of the study where we found the result, and give the most important details of the methodology used. In appendix 2 of this report, we describe in detail how researchers should fill in the database, and how guided searches can be done.


5

RA-2004-39

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 8

1.1

Doelstelling voor dit onderzoek

8

1.2

Opbouw van dit project

8

1.3

Beperkingen van dit rapport

9

1.4

Definities van mogelijke doelgroepen van een maatregel

2.

EFFECTIVITEIT VAN INFRASTRUCTURELE VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN 12

2.1

Rotondes

12

2.2

Kruispunten met verkeersregelinstallatie

18

2.3

Ongelijkvloerse kruising

22

2.4

Bajonetkruispunt

23

2.5

Kanalisatie

24

2.6

Plateaus

26

2.7

Aanleg nieuwe wegen

27

2.8

Extra rijstroken maken

28

2.9

Ontdubbeling van wegen

29

2.10

Verbreden van rijstroken

29

2.11

Vluchtstroken

31

2.12

Veilige inrichting van bermen

32

2.13

Fysieke rijrichtingscheiding

34

2.14

Invloed van de wrijvingsgraad van het wegdek

36

2.15

Aanpassen van de horizontale geometrie

38

2.16

Rijweg afbakening

39

2.17

Longitudinale geprofileerde markering

42

2.18

Straatverlichting

43

2.19

Ventwegen

45

2.20

Aanleg Fietspaden en Voetpaden

46

2.21

Oversteekvoorzieningen voor voetgangers

48

2.22

Snelheidsremmende maatregelen

52

2.23

Urban safety management en gebiedsgerichte aanpak

54

2.24

Onbemande snelheidscamera’s

57

2.25

Dynamisch verkeersmanagement

60

3. 4. 5. 6.

CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN ..................................................... 64 LIJST MET AFKORTINGEN.............................................................. 65 LITERATUURLIJST ...................................................................... 66 BIJLAGE 1: EFFECTEN VAN MAATREGELEN: OVERZICHT LITERATUUR ............ 70

6.1

Afkortingen en interpretatie van gegevens


6

11

70

RA-2004-39

6.2

Rotondes

71

6.3


77

6.4


82

6.5

Bajonetkruispunt

83

6.6

Kanalisatie

84

6.7

Plateaus

86

6.8

Aanleg nieuwe wegen

87

6.9

Verbreden van nieuwe wegen

88

6.10


89

6.11

Vluchtstroken

90

6.12


91

6.13


94

6.14

Wrijvingsgraad van het wegdek

96

6.15


98

6.16

Rijwegafbakening

99

6.17


102

6.18

Straatverlichting

104

6.19

Ventwegen

106

6.20

Aanleg fietspaden en voetpaden

107

6.21


108

6.22


110

6.23


111

6.24


112

6.25


114

6.26

Roodlicht camera’s

116

7.

BIJLAGE 2: HANDLEIDING VOOR HET GEBRUIK VAN DE DIGITALE TABEL ...... 117


7

RA-2004-39

1.

INLEIDING

1.1

Doelstelling voor dit onderzoek

1.1.1 Doelstelling van het voorliggende rapport voor alle geïnteresseerde lezers Teneinde de verkeersveiligheid op bepaalde locaties te verhogen, worden vaak maatregelen genomen waarvan men wel een sterk vermoeden heeft dat deze het specifieke probleem zullen verhelpen, maar waarvoor men geen wetenschappelijk onderbouwde argumenten heeft. Omdat er steeds meerdere alternatieven zijn, kent men graag van elke mogelijke maatregel op voorhand de effectiviteit van de maatregel. Maar deze effectiviteiten zijn meestal niet zomaar beschikbaar. In dit rapport geven we een overzicht van effectiviteiten van maatregelen, die onderzoekers van het Steunpunt Verkeersveiligheid gevonden hebben in de literatuur. Voor dit rapport hebben we niet bewust gezocht naar bepaalde onderwerpen uit de literatuur. We hebben enkel informatie gebundeld die uit andere onderzoeken naar voor kwam. In die zin is dit een zeer rudimentair overzicht van effectiviteiten van maatregelen. Dit rapport geeft dan ook geen ‘volledig’ overzicht, niet van mogelijk maatregelen, en evenmin per behandelde maatregel een volledig overzicht van beschikbare literatuur. Toch denken we dat dit rapport een waardevol beginpunt kan zijn, voor wie informatie zoekt over effectiviteit van infrastructuurmaatregelen. Dit document is geen statisch rapport, maar de versie afgewerkt begin 2004 over de literatuur die we gevonden hebben in 2003. Het doel is dat op regelmatige basis een nieuwe versie van dit rapport verschijnt, aangevuld met de cijfers die we ondertussen gevonden hebben.

1.1.2 Doelstelling van dit onderzoek voor onderzoekers van het Steunpunt Dit rapport is gebaseerd op een overzichtstabel in Excel waarin alle mogelijke maatregelen en onderzoeken opgenomen werden. De bedoeling is dat deze tabel een gemeenschappelijk werkdocument wordt voor alle medewerkers van het Steunpunt Verkeersveiligheid, en dat zij vervolgens wanneer ze onderzoeken naar effectiviteiten aantreffen de gegevens in de tabel aanvullen. Op deze wijze wordt de tabel continu upto-date gehouden. Bovendien kan hij ten alle tijden door de onderzoekers geraadpleegd kan worden. De lijst van maatregelcategorieën die gehanteerd wordt in de overzichtstabel is niet limitatief. Gegevens van maatregelen die in deze eerste versie van het rapport nog niet werden, mogen gewoon achteraan toegevoegd worden. Verder dient het gebruik van de tabel niet beperkt te blijven tot infrastructurele maatregelen. Ook gegevens die tot het domein van gedrag of handhaving behoren kunnen opgenomen worden.

1.2

Opbouw van dit project

1.2.1 Opbouw van dit rapport Het voorliggend rapport bestaat uit verschillende delen:


8

RA-2004-39



Tekstgedeelte

In het voorliggende document worden per maatregel verschillende effectiviteitonderzoeken en –resultaten besproken. Indien het aantal onderzoeken te uitgebreid was om elk onderzoek in detail te bespreken, werd er een selectie gemaakt van de meest betrouwbare studies. De overige resultaten zijn terug te vinden in de tabellen in bijlage en in de digitale overzichtstabel. Per maatregel werd er op basis van de ons bekende onderzoeken een conclusie gemaakt betreffende de effectiviteit. Dit tekstgedeelte geeft een eerste overzicht, maar zonder veel details. Het zijn echter deze details die een idee geven van hoe betrouwbaar genoteerde effectiviteiten zijn. Studies waarin gecorrigeerd is voor trend-effecten en regressie naar het gemiddelde zijn veel betrouwbaarder dan studies waar dit niet gebeurd is. Jammer genoeg is de gevonden effectiviteit in deze betrouwbare studies vaak kleiner dan in de minder betrouwbare. daarom moet elke lezer die niet zomaar een globaal overzicht wil, maar op zoek is naar precieze informatie, zeker ook de meer gedetailleerde tabellen doornemen. 

Bijlage 1: Effecten van maatregelen: overzicht literatuur

Deze bijlage is bedoeld voor alle lezers. In bijlage 1 van het rapport zijn alle effectiviteitcijfers weergegeven in tabelvorm, ingedeeld per maatregelcategorie en per onderzoek. Hierbij werd er, indien beschikbaar, een aanduiding gegeven van de methodologie van de studie, het land waar het onderzoek gevoerd werd, de uitgangssituatie, een precieze omschrijving van de genomen maatregel en het effect hiervan op het aantal ongevallen, waar mogelijk verder ingedeeld naar type ongeval. 

Bijlage 2: Handleiding voor het gebruik van de digitale tabel.

Deze bijlage is bedoeld voor de onderzoekers van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Hierin wordt uitvoerig toegelicht op welke wijze nieuwe gegevens toegevoegd kunnen worden aan de overzichtstabel. Ook wordt hierin verklaard hoe de tabel gebruikt kan worden om gericht naar informatie te zoeken.

1.2.2 Andere informatie 

Overzichtstabel in Excel

Alle gegevens werden opgenomen in een overzichtstabel in Excel. Deze tabel is zodanig omvangrijk dat ze enkel digitaal te raadplegen is. Voorlopig wordt deze tabel als intern werkdocument binnen het Steunpunt gebruikt, om op een overzichtelijke en efficiënte manier gegevens te verzamelen en beschikbaar te stellen. Het is op basis van deze tabel dat dit rapport is opgesteld.

1.3

Beperkingen van dit rapport

Het is goed te beseffen dat ook deze nieuwe ‘meta-databank’ zijn beperkingen heeft. Er zijn twee soorten beperkingen. De eerste ontstaat door het samenvoegen van verschillende studies. De twee soort beperkingen gelden reeds bij het interpreteren van één enkele studie op zich. Allereerst de beperkingen van het samenstellen van de meta-databank. -

In de eerste plaats moeten we uitdrukkelijk vermelden dat het geen exhaustieve verzameling referenties is. Het is wel een bundeling van alle referenties die we in het kader van andere studies al voorhanden hadden, en van referenties die we op korte tijd over de meest uiteenlopende onderwerpen konden vinden. De databank is dan


9

RA-2004-39

ook in de eerste plaats ontworpen als een werkinstrument dat met de tijd verder kan evolueren. -

Over sommige maatregelen zijn weinig studies te vinden of opgenomen, bijvoorbeeld over het effect van een ventweg. Hierdoor kan het effect minder genuanceerd worden, waardoor het lijkt alsof de zekerheid van de effectiviteitcijfers groter is. Anderzijds zijn er maatregelen waarover veel publicaties beschikbaar zijn, zoals de aanleg van een rotonde. De kans is dan ook groter dat er op de resultaten een grotere spreiding zit, waardoor er minder eenduidige conclusies getrokken kunnen worden. Het interpreteren van de resultaten dient dus met de grootste omzichtigheid te gebeuren.

-

Voorzichtigheid bij interpretatie is ook nodig omdat de betrouwbaarheid van de referentie sterk afhankelijk is van de kwaliteit van het oorspronkelijke onderzoek. Resultaten zijn soms afkomstig uit literatuuroverzichten of uit referenties in andere onderzoeksrapporten In dergelijke gevallen zijn er vaak zeer weinig gegevens bekend betreffende de opzet van de studie, de randvoorwaarden, de precieze maatregel, wat werd er precies gemeten, hoe worden de resultaten geanalyseerd en geïnterpreteerd. Dan is er niet altijd voldoende informatie om te kunnen oordelen over de kwaliteit. Indien de informatie beschikbaar was, is ze wel in de tabel meegenomen.

Daarnaast hebben evaluatiestudies op zich ook hun beperkingen. Alle kennis over effectiviteit van maatregelen is in min of meerdere mate besmet door verschillende bronnen van onzekerheid, zoals: -

Statistiek: het is niet altijd mogelijk statistisch verantwoorde uitspraken te doen op basis van de verzamelde gegevens. Soms zijn steekproeven te klein of de omstandigheden te verschillend. Het resultaat van toeval wordt vaak niet in rekening gebracht en zelfs studies die rekening houden met het toeval, kunnen hiervoor nooit exact corrigeren.

-

Niet alle onderzoeken worden op een even wetenschappelijk verantwoorde wijze uitgevoerd. De methode van het onderzoek kan een zeer grote invloed hebben op het uiteindelijke resultaat. Indien dit voldoende beschreven staat in de methodologie van het onderzoek, kan hiermee rekening gehouden worden. Wanneer er echter geen informatie bekend is over de methode, is dit niet mogelijk.

-

Meestal wordt de effectiviteit uitgedrukt in termen van een procentuele vermindering van het aantal ongevallen. Vaak wordt hierbij niet gespecificeerd om welk type ongevallen het gaat: totaal aantal ongevallen of ongevallen die rechtstreeks gerelateerd zijn aan de maatregel, letselongevallen, letselongevallen met bepaalde categorieën van weggebruikers, vb. enkel onder de voetgangers, … .

-

Extrapolatie: afhankelijk van de omstandigheden kan de effectiviteit van een maatregel variëren, maar de reden van deze variatie is zelden bekend. Vb. de uitgangssituatie kan in bepaalde gevallen een belangrijke rol spelen bij het bepalen van de effectiviteit. Dikwijls wordt de uitgangssituatie niet duidelijk beschreven. Het is niet evident dat de gevonden resultaten van buitenlands onderzoek rechtstreeks vertaald kunnen worden naar Vlaamse omstandigheden. Bovendien heeft Hetzelfde begrip heeft niet dezelfde betekenis in alle landen. ‘Freeway’ en ‘motorway’ komen vaak overeen met een Vlaamse autosnelweg, hoewel ‘urban freeways’ meer in steden ingebed liggen dan Vlaamse autosnelwegen.

-

Rapportering: er is sprake van een onvolledige en variabele rapportering van ongevallen en letsels in officiële statistieken. Dit beïnvloedt de kwaliteit van de basisgegevens. Daarnaast wordt over onderzoek dat onverwachte resultaten te zien geeft niet altijd gepubliceerd.


10

RA-2004-39

-

Detaillering van het onderzoek: studies laten niet altijd toe om juist te weten welk type ongevallen of letsels door een bepaalde maatregel beïnvloed worden. Ook de duur van het effect is vaak onzeker.

-

Combinatie van maatregelen: er is vaak onvoldoende kennis van de gevolgen van interactie van maatregelen wanneer deze samen worden toegepast.

Al deze factoren bemoeilijken de interpretatie en het onderling vergelijken van de resultaten. In de elektronische overzichtstabel werden alle gekende gegevens betreffende randvoorwaarden, uitgangssituatie, methodologie, type ongevallen enzovoort uitgebreid vermeld. Alle beschikbare informatie werd ook zo veel mogelijk vermeld in dit rapport en in de effectiviteittabellen per maatregelcategorie in bijlage.

1.4

Definities van mogelijke doelgroepen van een maatregel

We onderscheiden drie soorten doelgroepen. Doelgroepen van de gebruikers van een weg, doelgroepen per type weg of in functie van de weg, en doelgroepen van locaties. We hanteren volgende mogelijkheden: - type gebruiker: voetganger, fietser, gemotoriseerd verkeer, auto’s, brommers…. - type weg en of functie weg: autosnelweg, gewone weg, ringweg, weg voor doorgaand verkeer, bestemmingsverkeer, fietspad, voetpad,… - type locatie: woongebieden,…

binnen


bebouwde

kom,

11

buiten

bebouwde

kom,

in

centra,

in

RA-2004-39

2.

EFFECTIVITEIT

VAN

INFRASTRUCTURELE

VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN

2.1

Rotondes

Waarschuwing aan de gebruiker. In deze sectie worden resultaten uit studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken.

verschillende overzicht te hebben voor moet details

2.1.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Een rotonde is een gelijkvloers kruispunt waar het verkeer in een rondgaande beweging wordt afgewikkeld, waarbij het verkeer op het plein voorrang heeft en waarop de wegen radiaal aansluiten. Afhankelijk van de kenmerken van de omgeving en de functie van de weg worden voor Vlaanderen drie basistypes van rotonde gedefinieerd: de mini-rotonde, de compacte rotonde en de grote rotonde. Afhankelijk van het gebiedstype (verkeers-, overgangs- of verblijfsgebied) worden bepaalde types van rotondes aanbevolen en andere uitgesloten (Min.Vl. Gemeenschap 1997b). Er kan ook een onderscheid gemaakt worden tussen enkelstrooks- en meerstrooksrotondes. Deze laatste worden met name aangelegd vanwege de grotere afwikkelingscapaciteit. b. Doel Het voorkomen van ongevallen op kruispunten en aansluitingen. c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal - type weg en of functie weg: geen autosnelweg - type locatie: overal

2.1.2 Effecten op de verkeersveiligheid a. Invloed op aantal ongevallen en slachtoffers Uit een analyse van Nederlandse onderzoeken blijkt dat de aanleg van een rotonde het aantal ongevallen met 53% tot 60% vermindert en het aantal slachtoffers met 29% tot 90% (Grondtmij, 2002). Ook Zweedse, Engelse, Franse, Duitse, Australische en Amerikaanse studies toonden een reductie aan van het totaal aantal ongevallen en slachtoffers na de aanleg van rotondes (o.a. Hydén & Várhelyi, 2000; Ogden, 1996; Newstead & Corben, 2001; Persaud et al., 2000).

Uit de internationale literatuur blijkt dat rotondes een duidelijk reducerend effect hebben op het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers. Afhankelijk van de randvoorwaarden variëren de reductiecijfers tussen 32-78% voor het aantal ongevallen en 29-90% voor het aantal slachtoffers.


12

RA-2004-39

b. Invloed op ernst van de ongevallen Na een uitgebreid Amerikaans onderzoek kwamen Persaud et al. (2000) tot de vaststelling dat het totaal aantal ongevallen met 32-39% afneemt terwijl de dodelijke en zware letselongevallen met 89% verminderden en het totaal aantal letselongevallen met 68-76%. Een relatief grotere afname van het aantal letselongevallen wijst er op dat de ernst van de ongevallen daalt. Deze resultaten worden bevestigd door andere studies. Zo blijkt uit Franse en Duitse gegevens dat het aandeel dodelijke slachtoffers per 100 ongevallen meer afneemt dan het aandeel zwaar gewonden en het aandeel licht gewonden per 100 ongevallen: respectievelijke afname van 40%, 27% en 16% (Cetur, 1993 en Setra, 1998 – geciteerd in Delhaye, 2002). Een evaluatie van nieuw aangelegde rotondes in Gelderland – Nederland, toonde een vermindering van 20% van het aantal niet-ledenongevallen tegenover een reductie met 70% van het aantal letselongevallen. Ook andere studies tonen een grotere afname van het aantal letselongevallen dan van het totaal aantal ongevallen aan (Jacquemart, 1998 – geciteerd in Stone et al., 2002). De afname van de ernst van de ongevallen kan voornamelijk toegeschreven worden aan twee factoren: 1. verminderde snelheid, doordat alle auto’s bij het oprijden van de rotonde steeds van een rechte baan moeten afwijken. Geen enkel wagen kan eenvoudigweg recht doorrijden; 2. vermijden van bepaalde types van ongevallen die frequent gebeuren op traditionele kruispunten (aanrijdingen tussen linksaf draaiend en kruisend verkeer, flankongevallen en ongevallen ten gevolge van het negeren van een rood verkeerslicht). Deze specifieke aanrijdingtypes gebeuren doorgaans aan hoge snelheid waardoor ze vaak leiden tot ernstige verwondingen. Er vindt een verschuiving plaats naar andere aanrijdingtypes waarbij de hoek tussen de aanrijdende voertuigen kleiner is waardoor de gevolgen minder ernstig zijn (Hydén & Várhelyi, 2000). Verschillende onderzoeken tonen aan dat niet enkel het aantal ongevallen, maar ook de ernst van de ongevallen duidelijk vermindert.

c. Effecten voor auto-inzittenden, (brom)fietsers en voetgangers Het grootste veiligheidsprobleem geassocieerd met rotondes, wordt wellicht gevormd door fietsers (Ogden, 1996). Dit blijkt uit een aantal studies welke aantonen dat de daling van het aantal letselongevallen met fietsers minder groot is dan de daling van het aantal letselongevallen met voertuigen (Elvik et al., 1997 – geciteerd in Persaud et al., 2000). Brüde & Larsson ( 2000) vinden dat het aantal fietsongevallen zowel kan dalen met 100% als kan stijgen met 105%, afhankelijk van de weginrichting en de verkeersintensiteiten van de rotonde en zijn armen. Hetzelfde geldt wanneer de daling van het aantal slachtoffers onder de fietsers vergeleken wordt met de daling van het aantal slachtoffers onder de inzittenden van personenauto’s. Schoon & van Minnen (1993) konden hier namelijk een reductie van respectievelijk 30% en 95% vaststellen. Ook voor de aantallen slachtoffers vinden Brüde & Larsson (2000) dat, afhankelijk van de weginrichting en de verkeersintensiteiten van de rotonde en zijn armen het aantal slachtoffers kan dalen met 75% of kan stijgen met 124%. Bos en Dijkstra (1998 – geciteerd in Dijkstra, 2000) stelden vast dat binnen de bebouwde kom het totale aantal letselongevallen daalde met 68% en het aantal letselongevallen met voetgangers met 71% na de aanleg van rotondes met een


13

RA-2004-39

binnenstraal groter of gelijk aan 6 meter1. Deze resultaten liggen in de lijn van andere onderzoeken (Elvik, 1997 – geciteerd in Persaud et al. 2000; Schoon & Van Minnen, 1993).

Op basis van deze literatuurgegevens, kan men besluiten dat er meestal veiligheidswinst is voor fietsers bij de aanleg van een rotonde, maar dat de veiligheidswinst voor inzittenden van personenauto’s groter is. Voor fietsers kan de verkeersveiligheid onder bepaalde voorwaarden echter dalen. Voor voetgangers zijn de effecten vergelijkbaar met die voor inzittenden van personenauto’s.

De effecten van een rotonde voor (brom)fietsers zijn sterk afhankelijk van de vormgeving van de rotondes. De verschillende alternatieven zullen achtereenvolgens besproken worden. 

Armen met één rijstrook, of armen met meerdere rijstroken

Rotondes waarvan minstens één van de armen meer dan één rijstrook heeft, zijn zowel voor fietsers als voor voetgangers onveiliger (Brüde & Larsson, 2000). Dit geldt zowel voor het aantal ongevallen (fietsers stijging met 105%, voetgangers met 15%) als het aantal slachtoffers (fietsers stijging met 124%, voetgangers met 24%). Voor rotondes waarbij alle armen één rijstrook hebben, bedraagt de reductie van het aantal ongevallen voor fietsers 22% en voor voetgangers 73%, en het aantal slachtoffers respectievelijk 18% en 75% (Brüde & Larsson, 2000). Als één van de armen van een rotondes meerdere rijstroken heeft, is de rotonde voor fietsers onveiliger dan een klassiek kruispunt. Als alle armen van de rotondes slechts één rijstrook hebben, dan is de rotonde voor fietsers veiliger dan een klassiek kruispunt. 

Verkeersintensiteit (alle armen hebben één rijstrook)

In een Zweedse studie vond men dat rotondes met minder dan 10.000 voertuigen per dag en minder dan 1.000 fietsers per dag hadden geen ongevallen met fietsers (Brüde & Larsson, 2000). Rotondes met meer dan 10.000 voertuigen per dag en/of meer dan 1.000 fietsers per dag waren op het gebied van fietsongevallen nog steeds 9% veiliger dan klassieke kruispunten.

1

Dit zijn cijfers zonder correctie voor veranderingen in omliggende controlegebieden. Als we correctiefactoren die in Dijkstra (2000) gehanteerd worden voor alle maatregelen extrapoleren voor deze maatregel, dan vinden we respectievelijk 63% en 62% reductie. Gehanteerde formules voor correctie zijn (zie bv. Nuyts & Cuyvers, 2003):

aant. ong. na maatregel  aant. ong. voor maatregel aant. ong. voor maatregel AON  AOV AON   1 AOV AOV

%reductie 

AON %reductie gecorrigee rd 

AOV

AONcontrolegroep

1

AOVcontrol egroep

%reductie  1 1 X

%reductie en % reductiegecorrigeerd zijn opgegeven voor alle maatregelen tesamen in Dijkstra (2000). Hieruit kunnen we de correctiefactor X voor de vergelijkingsgroep berekenen. Deze passen we dan toe op de maatregelen afzonderlijk. Aangezien we de correctiefactor van het geheel toepassen op één specifieke maatregel, weten we niet zeker of dit de exacte correctie is. Maar het geeft toch een idee van de mogelijke afwijking.


14

RA-2004-39

Als de verkeersintensiteit voldoende laag is, worden rotondes waarbij alle armen één rijstrook hebben, heel veilig voor fietsers.



Centrale eiland (alle armen hebben één rijstrook)

Brüde & Larsson (2000) vonden eveneens dat rotondes waarvan het middeneiland groter was dan 10 m voor fietsers 48% veiliger waren dan klassieke kruispunten. Was het eiland kleiner dan 10m, dan waren de rotondes 3% onveiliger dan klassieke kruispunten. Rotondes (alle armen hebben één rijstrook) met grote eilanden zijn voor fietsers veiliger dan rotondes met kleine eilanden. Gemiddeld zijn deze laatste even veilig als klassieke kruispunten.



Rotondes zonder fietspad

Volgens Hydén en Várhelyi (2000) is het volledig integreren van fietsers tussen het gemotoriseerde verkeer een zeer veilige oplossing. Dit lukt echter enkel bij mini-rotondes waar de snelheid zeer laag is (snelheid van toekomende voertuigen niet hoger dan 30-35 km/h) en de binnendiameter van de rotonde klein (niet groter dan 18 m). Dit type rotonde heeft volgens de studie echter geen significant effect op het ongevalrisico voor auto-inzittenden, terwijl de ernst van de ongevallen wel verminderde. De mini-rotondes hadden een grote invloed op de snelheid van de voertuigen. Na 4 jaar was de snelheid terug iets gestegen, maar ze bleef significant lager dan voor de aanleg van de mini-rotondes. Een evaluatie van de impact op de verkeersveiligheid op korte termijn, maximum 6 maanden na het invoeren van de maatregel, toonde een afname van het totale aantal verwachtte letselongevallen met 44%. De daling was het grootst voor fietsers en voetgangers (respectievelijk 60% en 80%), terwijl het verwachte aantal letselongevallen voor autobestuurders steeg met 12%. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het geometrische ontwerp van één van de rotondes zeer slecht was en dat hierdoor het gemiddelde aantal letselongevallen voor alle rotondes steeg. Hoewel er een stijging was van het aantal letselongevallen voor auto-inzittenden, daalde de ernst van de ongevallen. Dit wordt verklaard door de verminderde snelheid en door de wijziging van de ongevaltypes. De auteurs besloten dat de rotondes een zeer significante daling van het risico voor kwetsbare weggebruikers tot gevolg had, terwijl er geen daling was voor auto-inzittenden. Ook op lange termijn, na 4 jaar, bleven de effecten behouden. Deze resultaten liggen in de lijn van eerder onderzoek van Elvik et al. (1995 – geciteerd in Hydén & Várhelyi, 1999) die na een meta-analyse concludeerde dat kleine rotondes het aantal letselongevallen met 40% doen dalen in vergelijking met kruispunten met of zonder verkeerslichten. Ook volgens Pelckmans (1997) zijn in verblijfsgebieden kleine rotondes (buitendiameter 18 tot 24m) met gemengd verkeer het meest aangewezen. Doordat de fietser de plaats inneemt van een auto is hij goed zichtbaar. De fietser wordt niet ingehaald en bevindt zich niet in een dode hoek. Brüde & Larsson (2000) vinden echter voor een gemengde groep van grote en kleine rotondes, dat als fietsers op de rijweg moeten rijden, dit 74% gevaarlijker is dan bij een klassiek kruispunt (gemengde groep van kruispunten met en zonder verkeerslichtenregeling).

Uit de literatuur blijkt dat kleine rotondes en mini-rotondes zonder fietspad het totale aantal letselongevallen met 40-44% verminderen. De daling is groter voor ongevallen met fietsers en voetgangers (respectievelijk 60% en 80%) dan voor auto-inzittenden. Er dient bij de aanleg wel aan een aantal strikte voorwaarden te worden voldaan (o.a. correcte integratie van fietsers tussen gemotoriseerd verkeer). Voor een gemengde groep van grote en kleine rotondes heeft men Steunpunt Verkeersveiligheid

15

RA-2004-39

echter een stijging van het aantal fietsongevallen tot 74% in vergelijking met gewone kruispunten.



Rotondes met aanliggend fietspad

Een Deense studie van 82 rotondes toonde aan dat de meest frequente categorie van ongevallen uitgemaakt wordt door voertuigen die de rotonde oprijden en een aanrijding hebben met een fietser die zich op het fietspad op de rotonde bevindt. Zij vonden een indicatie dat bestuurders die een rotonde oprijden zich voornamelijk focussen op auto’s en minder op fietsers. Wanneer de fietsers fietsen op een aanliggend fietspad langsheen de buitenrand van de rotonde worden zij niet “gezien” door automobilisten die de rotonde oprijden, met vele conflictsituaties tot gevolg (Jörgensen & Jörgensen, 1994 – geciteerd in Hydén & Várhelyi, 2000). Bij het verlaten van de rotonde kan er ook een potentieel conflict optreden waarbij de dode zichthoek een belangrijke rol speelt. Een zorgvuldige vormgeving bij dit type rotonde is daarom noodzakelijk. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een verhoogde verkeersgeleider, het accentueren van het fietspad door een kleur, het voorzien van een splitsing van het fietspad vóór de afrit voor auto’s, … (Pelkmans, 1997).

Onderzoeken tonen aan dat rotondes waar er zich een aanliggend fietspad op het verkeersplein bevindt het meest risicovol zijn voor fietsers. Een zorgvuldige vormgeving waarbij de aanwezigheid van fietsers geaccentueerd wordt, is daarom noodzakelijk (Pelckmans, 1997).



Rotondes met vrijliggend fietspad

Een mogelijke oplossing voor het probleem met (brom)fietsers op rotondes, is het aanleggen van een vrijliggend fietspad. Dit kan het aantal ongevallen verminderen met 52% (Brüde & Larsson, 2000). Hierbij stelt zich dan de vraag naar het al dan niet in de voorrang houden van de fietsers die zich op het verkeersplein bevinden. In de Nederlandse CROW-publicatie 126 ‘Eenheid in rotondes’ (1998) wordt aanbevolen om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom UIT de voorrang te nemen en binnen de bebouwde kom IN de voorrang te houden. Een vergelijkend onderzoek van de SWOV (1996) toont aan dat er voor rotondes buiten de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad, minder ongevallen gebeuren en minder slachtoffers te betreuren vallen wanneer het fietspad UIT de voorrang genomen wordt in vergelijking met het fietspad IN de voorrang. Een vergelijkend onderzoek van rotondes op gebiedsontsluitingswegen toonde aan dat het met name voor bromfietsers veiliger is (circa 50%) wanneer het fietspad UIT de voorrang ligt dan met het fietspad IN de voorrang (CROW, 2002). Het is in elk geval van groot belang dat bij vrijliggende fietspaden de weggebruiker direct kan zien welke voorrangsregeling van kracht is (Pelckmans, 1997).

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat het BUITEN de bebouwde kom veiliger is het vrijliggend fietspad UIT de voorrang te nemen.

d. Invloed van de oorspronkelijke situatie en van het ontwerp 

Invloed van uitgangssituatie

Ook de oorspronkelijke situatie van het kruispunt beïnvloedt de effectiviteit van rotonde. Volgens Weijmans et al. (2002) is het effect groter wanneer voorrangskruispunt wordt vervangen door een rotonde dan wanneer dit gebeurt voor kruispunt met verkeerslichten. Zij stelden vast dat omvormen van


16

een een een een

RA-2004-39

voorrangskruispunt leidde tot 80% reductie van het aantal letselongevallen, terwijl omvormen van een kruispunt met verkeerslichten een reductie van 60% gaf. Verder geldt voor rotondes, net zoals voor andere infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, dat de verkeersveiligheid slechts vergroot, indien er zich voorheen een probleem stelde met de verkeersveiligheid. Wanneer infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen pro-actief genomen worden, zullen in het beste geval de goede ongevalcijfers hooguit behouden kunnen blijven (Corben et al., 1996). De County Surveyors’ Society (1989 – geciteerd in Ogden, 1996) stelde in een onderzoek een nietsignificante toename van het aantal ongevallen vast, nadat een rotonde om andere dan om veiligheidsoverwegingen was aangelegd.

Een Nederlandse studie toont aan dat de veiligheidswinst van de aanleg van een rotonde groter is wanneer een voorrangskruispunt wordt omgebouwd dan wanneer een kruispunt met verkeerslichten wordt omgebouwd.



Binnen – buiten bebouwde kom

De reductie van het aantal (letsel)ongevallen kan zowel binnen als buiten de bebouwde kom waargenomen worden (o.a. Persaud et al., 2000). Deze studie toont een grotere reductie van het totale aantal ongevallen binnen de bebouwde kom, maar de daling van het aantal slachtoffers is het grootst buiten de bebouwde kom. Ook volgens Schoon en van Minnen (1993) is de reductie van het aantal slachtoffers het grootst buiten de bebouwde kom. Volgens een eerdere studie van van Minnen (1990 – geciteerd in Grontmij, 2002), is echter de reductie van zowel het aantal ongevallen als van het aantal slachtoffers iets groter buiten de bebouwde kom dan binnen de bebouwde kom.

Op basis van internationale studies kan men stellen dat het veiligheidseffect van een rotonde zowel binnen als buiten de bebouwde kom geldt.



Enkelstrooks- vs. meerstrooksrotondes

Wanneer het veiligheidseffect van enkelstrooksrotondes vergeleken wordt met rotondes met meerdere rijstroken, blijken de enkelstrooksrotondes veiliger (Brüde & Larsson, 2000). Voor nieuw aangelegde rotondes op voormalige kruispunten op een voorrangsweg binnen de bebouwde kom, vonden Persaud et al. (2000) dat de enkelstrooksrotondes het totale aantal ongevallen met 61% verminderden, terwijl de rotondes met meerdere rijstroken het aantal ongevallen met slechts 15% verminderden. Ook volgens het Nederlandse CROW (2002) zijn rotondes met twee rijstroken minder veilig dan enkelstrooksrotondes, maar blijven zij veiliger dan andere kruispuntoplossingen. De veiligheidswinst van enkelstrooksrotondes blijft ook bij hoge verkeersbelastingen behouden (CROW, 2002).

Enkelstrooksrotondes zijn veiliger dan meerstrooksrotondes. Meerstrooksrotondes zijn echter veiliger dan andere kruispuntoplossingen.



Drie armen of vier armen

Rotondes met drie armen zijn 14% veiliger dan rotondes met 4 armen (Brüde & Larsson, 2000).


17

RA-2004-39



Rotondes met verkeerslichten

Soms worden er op zeer drukke rotondes verkeerslichten geplaatst op de aansluitingen van de toekomende wegen met het verkeersplein. De County Surveyors’ Society (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) evalueerde de veiligheid van deze maatregel en besloot dat het plaatsen van verkeerslichten weinig invloed heeft op het totale aantal ongevallen. Wel konden zij vaststellen dat het aantal ongevallen waarbij fietsers of motorfietsen betrokken waren, afnam en dat het aantal kop-staart aanrijdingen toenam.

Volgens een Britse studie heeft het plaatsen van verkeerslichten op de aansluitingen van de wegen met de rotonde weinig effect op het totaal aantal ongevallen.



Snelheidslimiet

Als de snelheidslimiet binnen 600m van de rotonde hoger is dan de locale snelheidslimiet vlakbij de rotonde, is deze rotonde 40% onveiliger dan indien de snelheidslimiet overal dezelfde is (Brüde & Larsson, 2000). Als de lokale snelheidslimiet 70 km/u is, dan hebben de rotondes 88% meer ongevallen dan rotondes waar de snelheidslimiet 50 km/u is (Brüde & Larsson, 2000).

Lage snelheidslimieten zijn veiliger dan hoge. Indien deze snelheidslimiet bovendien dezelfde is zowel vlakbij als wat verder van de rotonde, is dit nog veiliger.

2.2


In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken2. 2.2.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Verkeersregelinstallaties bestaan uit het geheel van technische voorzieningen voor een regeling van het verkeer met verkeerslichten. Verkeerslichten worden geplaatst omdat een ongeregelde afwikkeling van het verkeer niet meer op verantwoorde en veilige wijze kan plaatsvinden. b. Doel De verkeerslichten moeten de verkeersafwikkeling, de oversteekbaarheid verkeersveiligheid van het kruispunt verbeteren.

en

de

c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal

2

Ervaring leert dat lezers uit een rapport vaak die ene sectie lichten die ze op dat ogenblik nodig hebben. Vandaar deze herhaalde opmerking. Met excuses aan de lezers die het ganse document in één keer door lezen.


18

RA-2004-39

- type weg en of functie weg: geen autosnelweg - type locatie: overal.

2.2.2 Effecten op de verkeersveiligheid a. Effect van het plaatsen van verkeerslichten op ongeregelde kruispunten Op compacte 3-arms kruispunten met verkeerslichten, gebeuren volgens CROW (2002) 15% minder letselongevallen dan op gelijkaardige kruispunten zonder verkeerslichten. Voor compacte 4-arms kruispunten is de veiligheidswinst groter: 30% tot 40% minder letselongevallen. In de Nederlandse provincie Zuid-Holland werd door middel van evaluatie-onderzoek het effect van verkeerslichten bepaald. Weijmans et al. (2002) concludeerde dat het omvormen van een voorrangskruispunt tot een kruispunt met verkeerslichten het aantal slachtofferongevallen met 30% vermindert. Een aantal studies die uitgevoerd werden in de UK tonen reducties aan tussen de 40% en de 67% (UK Department of Transport, 1986 – geciteerd in Ogden, 1996; Rospa, 1995). Hakkert en Malalel (1978 – geciteerd in Ogden, 1996) kwamen tot een gelijkaardig resultaat, op voorwaarde dat het gemiddelde aantal letselongevallen per jaar, vóór de plaatsing van de verkeerslichten minstens 4.7 bedroeg. Indien dit niet geval is, stelden zij zelfs een niet-significante toename van het aantal letselongevallen met 5.3% vast. Dit suggereert dat verkeerslichten plaatsen enkel zin heeft indien er zich een probleem stelt. Ook de bevindingen van Australische onderzoeken liggen in dezelfde lijn: studies van Corben et al. (1990 – geciteerd in Ogden, 1996), Newstead en Corben (2001) en Willett (1979) tonen reducties van het totale aantal ongevallen met respectievelijk 53%, 40% en 36%. Volgens Datta en Dutta (1990 – geciteerd in Ogden, 1996) is de veiligheidswinst kleiner: zij besluiten dat verkeerslichten het totale aantal ongevallen met 15.5% verminderen.

Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie op ongeregelde kruispunten (kruispunten met voorrang van rechts of ongeregelde kruispunten op een voorrangsweg) kan volgens de hier geciteerde onderzoeken, het totale aantal letselongevallen verminderen met 15-67%.

Een Amerikaanse studie (Bhesania, 1991 – geciteerd in Ogden, 1996) toonde aan dat de herhaling van de verkeerslichten boven de rijbaan bijdraagt tot het veiligheidseffect van verkeerslichten. Wanneer op een kruispunt met verkeerslichten bijkomende verkeerslichten boven de rijbaan werden aangebracht, stelden zij een reductie vast van het totale aantal ongevallen met 25%. De flankongevallen verminderden zelfs met 63%. b. Effect van verkeerslichten op ongevalpatronen Verkeerslichten hebben niet enkel gevolgen voor het totale aantal ongevallen die gebeuren, ze kunnen ook het ongevalpatroon op kruispunten wijzigen en een toename van een bepaald type van ongevallen tot gevolg hebben (Ogden, 1996). Voornamelijk de ongevallen tussen voertuigen die linksaf draaien en voertuigen uit de tegenoverliggende richting, worden door verkeerslichten negatief beïnvloedt. Volgens een Amerikaanse studie (Datta en Dutta, 1990 – geciteerd in Ogden, 1996) stijgt dit type ongeval met 75%. Deze resultaten worden bevestigd door Australische studies (Nguyen et al., 1987 – geciteerd in Ogden, 1996; Willet, 1979 - geciteerd in Ogden, 1996) die een toename van dit ongevaltype met respectievelijk 52% en 136% vaststelden. Wat betreft de kop-


19

RA-2004-39

staartongevallen zijn de resultaten uiteenlopend: volgens Hakkert en Mahalel (1978 – geciteerd in Retting et al., 2003) stijgt hun aantal, volgens Datta en Dutta (1990 – geciteerd in Ogden, 1996) nemen ze toe met 65% terwijl ze volgens Nguyen et al. (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) verminderen met 31%. Beide studies concluderen echter dat de flankongevallen beduidend verminderen: respectievelijk met 84% en 52%.

De gegevens uit de literatuur tonen aan dat bij het plaatsen van verkeerslichten ongevallen tussen voertuigen die linksaf draaien en voertuigen die vanuit de tegenoverliggende richting komen, zullen toenemen met 52-136%. De flankongevallen verminderen met 52-84% en voor de kop-staartongevallen zijn de resultaten uiteenlopend, variërend tussen een vermindering met 31% tot een toename met 65%.

c. Effect van conflictvrije regelingen Zoals blijkt uit bovenstaande gegevens, vormen ongevallen met kruisende voertuigen uit tegenoverliggende richtingen vaak een groot probleem op kruispunten met verkeerslichten. Een mogelijke oplossing hiervoor is het invoeren van een gecontroleerde linksaf-fase. Hierbij wordt er in de lichtenregeling een afzonderlijk interval voorzien waarbij het verkeer linksaf kan draaien, terwijl het verkeer uit de tegenoverliggende richting het kruispunt niet mag oprijden. Door deze verkeersstromen te scheiden in de tijd, worden conflicten vermeden. Een recente Australische studie (Newstead & Corben, 2001) toont aan dat het totale aantal ongevallen met 32% vermindert nadat gewone verkeerslichten werden omgevormd tot verkeerslichten met een gecontroleerde linksaf-fase. Bui et al. (1991 – geciteerd in Ogden, 1996) vonden dat het totale aantal letselongevallen met 45% verminderde na het invoeren van een gecontroleerde linksaf-fase. Het onderzoek toonde dat vooral de ongevallen met kruisende voertuigen gunstig beïnvloed werden (reductie met 82%), terwijl ook andere ongevaltypes zoals flankongevallen en voetgangerongevallen daalden (resp. met 48% en 35%). Wel kon er een toename met 72% vastgesteld worden van het aantal kop-staartongevallen. Het invoeren van een gedeeltelijk gecontroleerde linksaf-fase, waarbij er een fase is dat de kruisende voertuigen samen op het kruispunt zijn, alsook een fase waarin enkel de afdraaiende voertuigen op het kruispunt zijn, had geen duidelijk voordeel voor de veiligheid. Een Britse studie (Simmonds, 1987 – geciteerd in Ogden, 1996) toonde een reductie van het aantal ongevallen met 33-73% na het invoeren van een volledig gecontroleerde afslag-fase.

Australische en Britse studies tonen aan dat het invoeren van een volledig gecontroleerde linksaf-fase het totale aantal letselongevallen op lichtengeregelde kruispunten met 32-73% kan verminderen. Voornamelijk ongevallen tussen kruisende voertuigen worden gunstig beïnvloedt.

d. Effect van verkeerslichten op de veiligheid van voetgangers 

Algemeen

De installatie van geregelde oversteekplaatsen zou enkel in aanmerking moeten genomen worden wanneer zowel de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer als van het voetgangersverkeer aanzienlijk is (Davies, 1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004). Volgens een onderzoek van Elvik (2000), leidt het installeren van verkeerslichten op een bestaande, ongeregelde voetgangeroversteekplaats, tot een reductie met 12% Steunpunt Verkeersveiligheid

20

RA-2004-39

van het aantal voetgangerongevallen. Het aantal ongevallen met enkel motorvoertuigen daalt volgens deze studie met 2%. Cairney (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelt echter dat het voorzien van beveiligde voetgangeroversteekplaatsen op bestaande oversteekplaatsen geen reductie van het aantal ongevallen met voetgangers opleverde. In hoeverre toegenomen voetgangerintensiteiten hierbij een rol spelen is niet af te leiden uit het rapport. Teale (1984 – geciteerd in Ogden, 1996) onderzocht het effect van het plaatsen van verkeerslichten voor voetgangers op wegvakken. Hij kwam tot de vaststelling dat deze maatregel het totaal aantal letselongevallen met 26% verminderde, terwijl het aantal voetgangerongevallen met 50% afnam.

Verschillende onderzoeken naar het effect van het plaatsen van VRI’s (Verkeers Regel Installaties) op voetgangeroversteekplaatsen op het aantal voetgangerongevallen geven uiteenlopende resultaten, gaande van geen effect tot een vermindering met 50%.



Conflictvrije regeling

Van Houten en Malenfant (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stellen dat er een bijzonder probleem geassocieerd is tussen de veiligheid van overstekende voetgangers en linksafslaande automobilisten. Ook Cairney (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) meldt dat in Australië, waar links gereden wordt, de meeste voetgangerongevallen op lichtengeregelde kruispunten zich voordoen met rechtsafslaande voertuigen. Dit verhoogde risico zou te maken kunnen hebben met een ontoereikend observatiegedrag van zowel voetgangers als bestuurders op geregelde kruispunten. Het risico is afhankelijk van het verkeersvolume en het type van verkeersregeling met betrekking tot afslaand verkeer. Het invoeren van een conflictvrije regeling kan hier een oplossing bieden. Volgens het reeds eerder vermelde onderzoek van Bui et al. (1991 – geciteerd in Ogden, 1996) daalt het aantal voetgangerongevallen met 35% na het invoeren van een volledig gecontroleerde linksaf-fase. Volgens een onderzoek van Elvik (1995 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) zorgen conflictvrije regelingen voor overstekende voetgangers voor een daling met 30% van het aantal ongevallen met voetgangers. De installatie van een niet-conflictvrije regeling geeft volgens dezelfde studie aanleiding tot een verhoogd niveau van ongevallen met voetgangers (+8%).

De twee vermelde onderzoeken tonen aan dat het invoeren van een conflictvrije lichtenregeling op kruispunten het aantal voetgangerongevallen met 30-35% kan verminderen.



Voetganger-geactiveerde verkeerslichten

Om de veiligheid en het comfort van voetgangers te verhogen, kunnen voetgangergeactiveerde verkeerslichten geïmplementeerd worden (Carsten et al., 1998). De aanwezigheid van de voetgangers kan kenbaar gemaakt worden door het drukknop systeem of door middel van automatische detectie. Het laatste kan op diverse manieren gebeuren (infrarood detectie, microgolven, …). Automatische detectie kan zorgen voor een betere “fine-tuning” van verkeerslichten door bijvoorbeeld enkel voetgangerfases te voorzien wanneer ze nodig zijn, de voetgangerfase sneller te activeren, indien nodig de voetgangerfase te verlengen en door rekening te houden met de grootte van de voetgangersstroom (Carsten et al., 1998). Een bijkomend voordeel van een automatische detectie kan zijn dat er niet enkel een detectie gebeurt van personen die


21

RA-2004-39

wachten om het kruispunt over te steken, maar dat er ook vermeden kan worden dat de fase van het verkeerslicht wijzigt zolang er zich nog voetgangers op de oversteekplaats bevinden (Hughes et al., 1999). Verschillende studies onderzochten de effectiviteit van diverse automatische detectiesystemen. De resultaten zijn uiteenlopend. Een beperkt Europees onderzoek door middel van conflictobservatie vóór en na de implementatie van automatische detectie op drie kruispunten met verkeerslichten in drie verschillende landen, toonde ofwel geen significant verschil (Costa et al., 1995 – geciteerd in Carsten et al., 1998) ofwel een reductie van het aantal geobserveerde conflicten met 18% tot 22% (Sherborne & Hodgson, 1995 - geciteerd in Carsten et al., 1998 en Tillis et al., 1995 - geciteerd in Carsten et al., 1998). Hughes et al. (1999) onderzochten de effectiviteit van automatische detectie op drie locaties in de USA. Hun onderzoek toonde grotere reducties aan, voornamelijk van de voetganger-voertuig conflicten die NIET geassocieerd waren met rechtsafdraaiende voertuigen. Een onderzoek uitgevoerd door Cairney (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) toonde aan dat het installeren van een voetganger geactiveerde oversteekvoorziening van het Pelican type, het aantal ongevallen verminderde met 50%. Het is niet duidelijk op basis van het rapport wat de oorspronkelijke situatie was. Bovendien werd de invloed van voetgangersintensiteiten niet ingerekend. Oversteekplaatsen van het type Pelican laten aan bestuurders van voertuigen toe om tijdens de ontruimingsfase, wanneer het verkeerslicht voor de voertuigen verandert in een knipperend oranje licht, de oversteekplaats op te rijden, maar ze moeten wel voorrang verlenen aan eventueel aanwezige voetgangers. Newstead en Corben (2001) evalueerden het Australische “Zwarte Punten”-programma en kwamen tot de conclusie dat het installeren van nieuwe, door voetgangers geactiveerde verkeerslichten het aantal ongevallen met 34% vermindert.

Op basis van deze studies kan men besluiten dat voetgangergeactiveerde verkeerslichten het aantal voetgangerongevallen met 0-50% kunnen verminderen.

2.3


In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.3.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Wanneer elkaar kruisende verkeersstromen niet of nauwelijks gelijkvloers kunnen worden afgewikkeld of wanneer een gelijkvloers kruispunt niet past bij de functie van de weg, kan een kruispunt worden omgebouwd tot een ongelijkvloerse kruising. De ongelijkvloerse kruising kan worden uitgevoerd met of zonder onderlinge uitwisselingsmogelijkheden tussen de kruisende wegen. Indien er uitwisseling mogelijk is, zal dit gebeuren via open afritten. b. Doel Voorkomen van ongevallen tussen verkeer met grote verschillen in snelheid, massa en richting.


22

RA-2004-39

c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal - type weg en of functie weg: allemaal - type locatie: allemaal

2.3.2 Effecten op de verkeersveiligheid Een ongelijkvloerse kruising is vaak een veilige kruispuntoplossing die leidt tot minder ongevallen en vooral minder slachtoffers ten opzichte van een gelijkvloerse kruising (Grontmij, 2002). Directe conflicten tussen verkeer uit kruisende richtingen komen op een ongelijkvloerse kruising niet meer voor. Maar het blijft natuurlijk mogelijk om van de ene weg op de andere te geraken. Hiervoor legt men een soort open afritten aan, zoals bij autosnelwegen. Op die plaatsen krijgt men opnieuw conflictsituaties Op basis van een SWOV-onderzoek (Janssen, 1992 – geciteerd in Schoon, 2000) is een reductie van het aantal letselongevallen vast te stellen van circa 70%. Voor het aantal verkeersdoden komt dit reductiepercentage uit op 30%. Hedman (1990 – geciteerd in Ogden, 1996) evalueerde het veiligheidseffect van de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen op verschillende types van kruispunten. Bij T-kruispunten verminderde het aantal ongevallen met 10%, voor 4-arms kruispunten bedroeg de reductie 50%. Ook een Engelse studie (Walker & Lines, 1991 – geciteerd in Ogden, 1996) vond gelijkaardige resultaten: 57% vermindering van het aantal ongevallen. Brüde en Larsson (2000) vergelijken modelmatig een aantal rotondes en ongelijkvloerse kruisingen. Modelparameters zijn o.a. de snelheid op de rotonde en op de wegen en de vervoersintensiteit. De belangrijkste conclusie is dat de veiligheid het meeste afhangt van de snelheid, en minder van de keuze tussen rotonde of ongelijkvloerse kruising. Uit de internationale literatuur kan met afleiden dat ongelijkvloerse 4-arms kruisingen het aantal ongevallen met 50-70% verminderen in vergelijking met gewone kruispunten. Het verschil in ongevalsaantallen tussen ongelijkvloerse kruisingen en rotondes wordt voornamelijk bepaald door de maximale snelheidslimiet

2.4

Bajonetkruispunt

2.4.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Een bajonetkruispunt bestaat uit twee kort op elkaar volgende, geschrankte 3-arms kruispunten. Een bajonetkruispunt is een alternatief voor een 4-arms kruispunt.


23

RA-2004-39

‘Klassiek’ 4-arms kruispunt

Bajonetkruispunt

b. Doel Verhogen van de veiligheid van 4-arms kruispunten, in niet-stedelijk gebied. c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal - type weg en of functie weg: geen autosnelweg - type locatie: overal

2.4.2 Effect op de verkeersveiligheid De opvattingen over het veiligheidseffect van het vervangen van een 4-arms kruispunt door een bajonetkruispunt, zijn sterk uiteenlopend. Volgens CROW (2002) is een combinatie van twee 3-arms kruispunten in het algemeen 40% onveiliger dan één 4arms kruispunt. Op zich zou één 3-arms kruispunt wel circa 20% veiliger zijn dan een 4arms kruispunt. Dit is tegenstrijdig met resultaten van Australische onderzoeken, waaruit blijkt dat de omvorming van 4-arms kruispunten tot bajonetkruispunten, leidt tot een reductie van het aantal ongevallen met resp. 86%, 80% en 47% (Newstead & Corben, 2001; Hoque & Sanderson, 1998 – geciteerd in Ogden, 1996; Nairn, 1987 – geciteerd in Ogden, 1996). Ook volgens een Zweedse studie (Hedman, 1990 – geciteerd in Ogden, 1996) zijn bajonet kruispunten 1.5 tot 2 maal veiliger dan 4-arms kruispunten voor hetzelfde verkeersvolume.

Australische onderzoeken tonen aan dat bajonetkruispunten het aantal ongevallen met 47-86% doen dalen. Volgens het CROW (2002) is een bajonetkruispunt echter 40% onveiliger dan een 4-arms kruispunt.

2.5

Kanalisatie

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken.


24

RA-2004-39

2.5.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Met kanalisatiemaatregelen worden maatregelen bedoeld die gebruikt worden om voertuigen langsheen een specifiek traject te geleiden bij de nadering of het verlaten van een kruispunt. Kanalisatiemaatregelen kunnen bestaan uit linksafstroken, verkeersgeleiders of specifieke wegmarkeringen. b. Doel Kanalisatie maakt de nodige bewegingen van de bestuurder eenvoudiger, vermindert de kans fouten te maken en vermindert de verwarring. Bovendien worden door de aanleg van linksafstroken ongevallen als gevolg van het blokkeren van de hoofdrijbaan door afslaande voertuigen vermeden. Kanalisatiemaatregelen zullen ook de afdraaiende voertuigen beschermen door het inhalen op de kruispunten te verhinderen. Verkeerseilandjes of –geleiders hebben daarenboven het voordeel dat zij bescherming bieden aan overstekende voetgangers en dat zij een geschikte locatie vormen voor het plaatsen van wegmeubilair. c. Doelgroep Alle verkeer.

2.5.2 Effecten op de verkeersveiligheid Kanalisatie is een inherent onderdeel van alle kruispunten, behalve de meest eenvoudige. Het aanbrengen van kanalisatiemaatregelen of de verbetering van de bestaande infrastructuur kan de veiligheid aanzienlijk verhogen (Ogden, 1996). Newstead & Corben (2001) evalueerden de effectiviteit van drie types kanalisatiemaatregelen: verkeersgeleiders, linksaf rijstroken en kanalisatiewegmarkeringen. Zij kwamen tot de vaststelling dat de wegmarkeringen de grootste veiligheidswinst tot gevolg had (reductie met 36%), maar ook de andere maatregelen bleken effectief (resp. 27% en 30% vermindering van de ongevallen). Deze resultaten liggen in dezelfde lijn als de resultaten van een onderzoek naar de effectiviteit van kanalisatiemarkeringen, uitgevoerd door Ward (1992 – geciteerd in Ogden, 1996), welke een vermindering van het aantal ongevallen met 35% toonden. Het aanbrengen van een smalle rijbaanscheiding op kruispunten zonder linksaf rijstrook, vermindert volgens CROW (2002) het aantal ongevallen op 4-arms kruispunten met 60%. Op 3-arms kruispunten is het veiligheidseffect geringer: 10%. De effectiviteit van verkeersgeleiders werd onderzocht door de County Surveyors’ Society (1989 – geciteerd in Ogden, 1996). De studie toonde een reductie van het aantal ongevallen met 50%. Gelijkaardige resultaten worden vastgesteld door Bos en Dijkstra (1998 – geciteerd in Dijkstra, 2000) na een evaluatie van het effect van middengeleiders. De middengeleiders werden in eerste instantie aangelegd om het oversteken van voetgangers te vereenvoudigen. Hun analyse toonde een afname met 56% van alle letselongevallen, maar de letselongevallen met voetgangers namen toe met 3%. Dit zijn cijfers zonder correctie voor veranderingen in omliggende controlegebieden. Als we correctiefactoren die in Dijkstra (2000) gehanteerd worden voor alle maatregelen extrapoleren voor deze maatregel, dan vinden we voor alle letselongevallen samen een afname met 50%, maar de letselongevallen met voetgangers nemen dan zelfs toe tot 35% (voor berekening, zie voetnoot 1). Het aanbrengen van een rijstrook voor linksaf draaiend verkeer op de hoofdweg, leidt volgens CROW (2002) tot een vermindering van alle ongevallen met 50% op een 4-arms kruispunten en met 60% op een 3-arms kruispunt. Neuman (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) onderzocht de effectiviteit van linksafstroken op kruispunten met verkeerslichten en kwam tot de vaststelling dat zij het aantal ongevallen met 18-40% verminderen.


25

RA-2004-39

Zowel voor wat betreft het voorzien van een rijstrook voor linksaf draaiend verkeer als voor het aanbrengen van nieuwe kanalisatiewegmarkeringen, blijkt de veiligheidswinst groter te zijn voor kruispunten zonder verkeerslichten dan voor kruispunten met verkeerslichten (Teale, 1984 – geciteerd in Ogden, 1996; Foody & Richardson, 1973, geciteerd in Neuman, 1992).

Verschillende internationale onderzoeken tonen aan dat kanalisatiemaatregelen (linksafstrook, verkeersgeleiders en wegmarkeringen) op kruispunten het aantal ongevallen met 20-60% verminderen. De letselongevallen met voetgangers zouden echter kunnen toenemen.

2.6

Plateaus

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.6.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Een plateau is een vlakke verhoging van het wegdek met afgeschuinde open afritten in sinusoïdale vorm. Plateaus zijn zeer geschikt op kruispunten. Door het kruisingsvlak te verhogen wordt het conflictvlak herkenbaar en wordt de snelheid verlaagd (Grontmij, 2002). b. Doel Voorkomen van (slachtoffer)ongevallen als gevolg van een te hoge naderingssnelheid van het autoverkeer. c. Doelgroep - type gebruiker: geen voetgangers - type weg en of functie weg: voornamelijk wegen van een lagere categorie - type locatie: overal

2.6.2 Effecten op de verkeersveiligheid In de internationale literatuur zijn er weinig gegevens te vinden voor wat betreft het effect van plateaus op de verkeersveiligheid. Onderstaande Nederlandse resultaten zijn sterk uiteenlopend en zijn enerzijds gebaseerd op schattingen en anderzijds op een beperkte voor-en-na studie. Op basis van een Australisch onderzoek (Kloeden et al., 1997 – geciteerd in Schoon, 2000), gaat Schoon (2000) er van uit dat plateaus op kruispunten van erftoegangswegen en in 60 km/h gebieden buiten de bebouwde kom, het aantal kruispuntongevallen met 35% doen afnemen. Voor plateaus op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, verwacht Schoon (2000) een geringere effectiviteit omwille van de lagere snelheid en de hieraan gekoppelde lagere snelheidsreductie ten gevolge van de maatregel. Als effectiviteit wordt door de SWOV 20% aangenomen. In de Nederlandse provincie Zuid-Holland werd door middel van evaluatie-onderzoek de effectiviteit van het aanbrengen van plateaus op kruispunten met verkeerslichten


26

RA-2004-39

bepaald. Weijmans et al. (2002) kwamen tot de conclusie dat plateaus het aantal slachtofferongevallen met 25% verminderen. Onderzoek naar het effect van verhoogde plateaus in de Nederlandse provincie Gelderland toont aan dat het aantal letselongevallen afneemt met 80%, terwijl het aantal niet-letselongevallen daalt met 60% (interview met P. Van der Dussen in Wegen, 2002). Ook de ernst van de ongevallen neemt af. Het onderzoek gebeurde door het vergelijken van ongevalgegevens voor en na de aanleg van tien plateaus op kruispunten waar tussen de 3000 en de 6000 voertuigen passeren per dag. De kruispunten bevonden zich allen binnen de bebouwde kom. De onderzochte kruispunten werden echter geselecteerd op basis van hun hoge ongevalcijfers vóór de aanleg van de plateaus en het is onduidelijk of er gecorrigeerd werd voor regressie naar het gemiddelde. In de studie werd de effectiviteit van plateaus ook vergeleken met andere kruispuntmaatregelen zoals rotondes, verkeersregelinstallaties, linksafstroken en middengeleiders. Men kwam tot de conclusie dat verhoogde plateaus het beste scoren bij het terugdringen van het aantal ongevallen.

Onderzoek naar het veiligheidseffect van verkeersplateaus is beperkt. De tendens is dat aanleg van verhoogde kruispunten het aantal ongevallen vermindert met 20% - 60% en het aantal letselongevallen met 25 % - 80%.

2.7

Aanleg nieuwe wegen

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.7.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Er wordt een onderscheid gemaakt tussen nieuw aangelegde hoofdwegen in stedelijk gebied en nieuw aangelegde ringwegen rondom een dorp. b. Doel Nieuwe stedelijke hoofdweg: verhogen van de capaciteit en ontsluiten van bepaalde gebieden. Ringweg: doorgaand verkeer in dorpen en kleine steden mijden uit het centrum en rondom het dorp leiden. c. Doelgroep Nieuwe stedelijke hoofdweg: alle verkeer Ringweg: doorgaand verkeer

2.7.2 Effecten op de verkeersveiligheid Een van de oudste bevindingen van het onderzoek naar de verkeersveiligheid, is dat het ongevalcijfer hoger is in stedelijk gebied dan in niet-stedelijk gebied (Elvik et al., 2001). De aanleg van ringwegen rondom dorpskernen, met de bedoeling het doorgaand verkeer uit de kern weg te leiden, startte in de jaren ’60. Elvik et al. (2001) onderzochten de effecten op de verkeersveiligheid van nieuw aangelegde wegen rond dorpen en kleine


27

RA-2004-39

steden in Noorwegen. Een uitgebreide meta-analyse van een aantal studies toont aan dat ringwegen het totale aantal ongevallen met 23% verminderden. Het aantal letselongevallen daalt met 25%. Een studie van Walker & Lines (1991 – geciteerd in Ogden, 1996) toont gelijkaardige resultaten, met name een reductie van het aantal letselongevallen met 32%. Ook de effecten op de verkeersveiligheid van nieuw aangelegde hoofdwegen in stedelijk gebied, werden door Elvik (2002) onderzocht. De reductie van het aantal ongevallen was eerder klein: 6.5% tot 8%.

Onderzoek in Noorwegen en de UK toont aan dat ringwegen rondom dorpen het aantal letselongevallen met 25-32% doen dalen. De veiligheidswinst na aanleg van nieuwe verkeersaders in stedelijk gebied is eerder gering (6.5-8%).

2.8

Extra rijstroken maken

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.8.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Het voorzien van één of meerdere extra rijstroken op een weg. b. Doel Het verhogen van de capaciteit van de weg. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: allemaal - type locatie: overal

2.8.2 Effecten op de verkeersveiligheid Het effect van een extra rijstrook op de verkeersveiligheid werd onderzocht door Levine et al. (1988 – geciteerd in Hauer, 2000a). Twee projecten waarbij er een extra rijstrook werd aangelegd ten koste van de middenberm op “urban freeways” in Californië, werden geëvalueerd aan de hand van een voor-en-na studie. In één van de projecten bleef het aantal ongevallen in het begin van de sectie met bijkomende rijstrook (na 6 km) en halverwege de sectie ongeveer gelijk, terwijl er een duidelijke toename was van het aantal ongevallen naar het einde van de sectie toe. Ook op ongeveer 9.6 km vóór de sectie met toegevoegde rijstrook was er een duidelijke toename van het aantal ongevallen. Het tweede project gaf blijkbaar tegenstrijdige resultaten. Hier kon er immers een lichte toename van het aantal ongevallen waargenomen worden op het traject na de sectie met de extra rijstrook. De auteurs concludeerden dat het meest duidelijke effect van een extra rijstrook over een bepaald traject, een verschuiving is van de ongevallen van één locatie naar een andere.


28

RA-2004-39

Volgens Levine et al. (1998 – geciteerd in Hauer, 2000a) heeft het toevoegen van een extra rijstrook over een beperkte sectie van een weg vermoedelijk een verschuiving van de ongevallocaties tot gevolg.

2.9

Ontdubbeling van wegen

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.9.1 Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Wegen met één rijstrook in elke richting, opsplitsen in een weg met een middenberm, al dan niet met twee rijstroken in elke richting. b. Doel Verhogen van verkeersveiligheid. Indien ook rijstroken toegevoegd worden is het voornaamste doel het verhogen van de capaciteit van de weg. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: voornamelijk wegen van hogere categorie - type locatie: overal

2.9.2 Effecten op de verkeersveiligheid Langeland (1999 – geciteerd in Elvik, 2002) onderzocht het effect van het ontdubbelen van een stedelijke verkeersader. Een oorspronkelijke weg met 1 rijstrook in elke richting en geen fysische scheiding tussen de rijrichtingen, werd omgevormd tot een weg met 2 rijstroken in elke rijrichting en een fysische barrière tussen de rijrichting. De studie toonde een vermindering van het aantal ongevallen met 52%. Walker en Lines (1991 – geciteerd in Ogden, 1996) kwamen tot de conclusie dat het ontdubbelen van wegen buiten het stedelijke gebied leidde tot een reductie van het aantal ongevallen met 29%.

Het ontdubbelen van een volledige weg leidt tot een reductie van het aantal ongevallen met 29-52%.

2.10


In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. Steunpunt Verkeersveiligheid

29

RA-2004-39

2.10.1

Omschrijving van de maatregel

a. Toelichting Omdat het in de praktijk niet mogelijk is om in een kaarsrechte lijn te rijden, moet rekening gehouden worden met de ‘vetergang’ van een voertuig. Door externe factoren als wind, oneffenheden in het wegdek … , wijkt de auto af van de gewenste koers en is correctie van de rijrichting door de bestuurder nodig. Om deze uitwijkingen mogelijk te maken, moet er een ‘restbreedte’ voorzien worden. Naast de restbreedte voor vetergang, is er een bepaalde afstand nodig tussen het voertuig en vaste of bewegende voorwerpen op en naast de rijbaan. Deze ‘objectafstandsvrees’ van de bestuurder is afhankelijk van de rijsnelheid. b. Doel Vermijden van ongevallen die gerelateerd zijn aan te smalle rijstroken, zoals ongevallen met tegenliggend verkeer en bermongevallen. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: wegen van hogere categorie met voldoende hoge snelheid. - type locatie: buiten bebouwde kom

2.10.2

Effecten op de verkeersveiligheid

Verschillende studies tonen aan dat wegen buiten stedelijk gebied met rijstrookbreedtes van 3.4-3.7 m de laagste ongevalcijfers kennen (verschillende referenties in Ogden, 1996). Rijstroken smaller dan 3m verhogen het risico op ongevallen. Verschillende studies tonen het veiligheidseffect aan van het verbreden van smalle rijstroken. De Transportation Research Board (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) vermeldt een Amerikaanse studie waaruit blijkt dat het verbreden van de rijstroken op wegen buiten stedelijk gebied, van 2.7m tot 3.4 m of van 3 m tot 3.7m, leidt tot een reductie met 22% van het aantal ongevallen met zwaar gewonden. Deze resultaten liggen in de lijn van een studie van Zegeer & Council (1992 – geciteerd in Ogden, 1996) die door middel van een statistisch model constateerden dat het verbreden van een rijstrook met respectievelijk 0.3, 0.6, 0.9 en 1.2m een vermindering gaf van het aantal gerelateerde ongevallen met 12%, 23%, 32% en 40%. Ook het FHWA (1987 – geciteerd in Neuman, 1992) stelt na een vergelijkend onderzoek vast dat rijstroken van 3.7m 20-23% veiliger zijn dan rijstroken van 3.28m en 39-46% veiliger dan rijstroken van 2.44m. Deze verschillen zijn het grootst indien er geen zijberm aanwezig is. Het heeft weinig nut rijstroken breder te maken dan 3.7m, behalve voor wegen met zeer grote hoeveelheden vrachtverkeer, waar rijstroken van 4m eventueel aangewezen zouden kunnen zijn (Zegeer et al., 1981 – geciteerd in Ogden, 1996). Brede rijstroken kunnen immers nadelig zijn voor de veiligheid, aangezien zij onveilige en onzekere manoeuvres, zoals het inhalen terwijl er tegemoetkomend verkeer is, stimuleren. Het literatuuroverzicht van Hauer (2000b) geeft een minder eenduidig beeld: sommige studies vinden dat het verminderen van de breedte van 12ft naar 11ft (van 3.6m naar 3.3m) geen verschil maakt, andere vinden dat 4m de optimale breedte is, of dat het effect van de breedte zo ondergeschikt is aan het effect van andere kenmerken, dat wegbreedte uit het model verdwijnt. Hauer zelf concludeert dat wegen breder maken dan 12 ft (3.6m) waarschijnlijk geen effect meer heeft.


30

RA-2004-39

Op basis van hoger geciteerde onderzoeken, kan men er van uit gaan dat rijstrookbreedtes van 3.4 tot 3.7 m het veiligst zijn. Naarmate de rijstroken smaller worden dan 3.4m, kan men verwachten dat het aantal gerelateerde ongevallen zal toenemen. Dit effect is groter indien er geen zijberm aanwezig is. Rijstroken die breder zijn dan 3.7m kunnen aanleiding geven tot roekeloos rijgedrag, waardoor het aantal ongevallen toeneemt.

2.11

Vluchtstroken

In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken. 2.11.1


a. Toelichting Naast de hoofdrijbaan wordt een extra strook verharding aangelegd. Het aanleggen van deze extra strook beoogt enerzijds het bieden van vrije ruimte voor hulpdienstvoertuigen bij calamiteiten, anderzijds biedt het bestuurders van voertuigen met pech de gelegenheid zich buiten de verkeersstroom op te stellen in afwachting van pechverhelping (Grontmij, 2002). b. Doel Enerzijds het voorkomen van gevaarlijke situaties door stilgevallen voertuigen op de rijbaan, anderzijds de aanrijtijden van hulpdiensten verminderen en het voorkomen van ongevallen met deze hulpdiensten (Grontmij, 2002). Bovendien biedt de vluchtstrook de kans aan bestuurders om eventuele correcties uit te voeren indien zij door omstandigheden uit hun koers raken. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: vnl. autosnelwegen en autowegen - type locatie: buiten bebouwde kom

2.11.2


De aanleg van een vluchtstrook op een autosnelweg is voor de verkeersveiligheid van groot belang. Vrijwel alle in dit verband uitgevoerde onderzoeken hebben aangetoond dat de aanwezigheid van een vluchtstrook de kans op verkeersongevallen verkleint. De grootte van het gevonden effect verschilt sterk (indicatie 20-30%) (vermelding in ROA, 1993). De maatregel leidt onder andere tot vermindering van het aantal kop-staartongevallen tijdens filevorming (veelal veroorzaakt door onoplettendheid of stilgevallen voertuigen). Bovendien wordt een vermindering gerealiseerd van het aantal ongevallen met hulpdienstvoertuigen op de aanrijroutes naar calamiteiten. Ook wordt de ernst van het letsel verminderd door de verkorting van de aanrijtijd door hulpdienstvoertuigen. (Grontmij, 2002). De Nederlandse AVV heeft op basis van internationaal onderzoek aangegeven dat ten gevolge van het weglaten van vluchtstroken een toename van het aantal slachtoffers met 20% tot 30% kan verwacht worden (Grontmij, 2002).


31

RA-2004-39

De voornaamste veiligheidsfactor van de vluchtstrook, is zijn breedte. Hauer (2000c) stelt dat de vluchtstrook enerzijds een minimale breedte moet hebben, zodat bestuurders die de controle over hun wagen verloren hebben, voldoende ruimte krijgen om die controle terug te bekomen en zodat inzittenden van gestrande voertuigen veilig kunnen uitstappen. Wanneer de vluchtstrook anderzijds te breed wordt, geeft dit aanleiding tot onveilig gedrag. Op brede vluchtstroken wordt gemakkelijker gestopt, ook als dat niet strikt noodzakelijk is. Wanneer deze voertuigen opnieuw vertrekken, verhogen ze de kans op een ongeval. Brede vluchtstroken worden ook vaker gebruikt om over te rijden of om voorbij te steken. Bovendien geven brede vluchtstroken het gevoel dat er meer ruimte is op de snelweg en dat verhoogt de gemiddelde snelheid.

De aanwezigheid van een vluchtstrook is van groot belang voor de verkeersveiligheid van autowegen en autosnelwegen. Op basis van literatuurgegevens kan verwacht worden dat het weglaten van de vluchtstroken het aantal slachtoffers met 20-30% zou doen toenemen. De voornaamste veiligheidsfactor van de vluchtstrook, is zijn breedte.

2.12




a. Toelichting Indien zich een ongeval voordoet, komen wagens vaak in de berm terecht. Daarom is het nodig om ook de bermen veilig in te richten. Het verhogen van de draagkracht van de bermstrook rechts naast de rijbaan draagt in belangrijke mate bij tot de verkeersveiligheid. Het verstevigen van de bermen moet ertoe leiden dat voertuigen die van de weg raken niet in de berm vast komen te zitten of zelfs over de kop slaan door de sterk remmende werking van een zachte berm. Door een draagkrachtige berm zijn stuurcorrecties beter uit te voeren (Grontmij, 2002; Ogden, 1996). Het inrichten van obstakelvrije zones richt zich op het vergroten van de obstakelvrije zone tussen de kant van de verharding en de obstakels in de berm. Obstakels in de berm kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Deze situaties treden op wanneer voertuigen van de weg en in de berm raken, en als de afstand tot de obstakels te gering is om “veilig” tot stilstand te komen. Naast bomen, lantaarnpalen en dergelijke, kunnen ook ontwerpelementen uit het dwarsprofiel zoals een sloot of een talud, een obstakel vormen. (Grontmij, 2002). Voor autosnelwegen geldt dat wanneer obstakels te dicht bij de weg staan (minder dan 9 à 10m van de rijbaan) beveiligende maatregelen noodzakelijk zijn. Er wordt best gebruik gemaakt van objecten die meegeven bij een botsing (vb. kreukelpalen voor straatverlichting). Indien dat niet kan wordt een beveiligingsconstructie geplaatst (Safestar, 2002).


32

RA-2004-39

b. Doel Voorkomen van ongevallen en het verminderen van de ernst van ongevallen bij het in de berm raken van voertuigen en/of waarbij men tegen een vast voorwerp botst (Grontmij, 2002). c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: wegen van hogere categorie met voldoende hoge snelheid. - type locatie: buiten bebouwde kom

2.12.2


Verharde bermen zijn veiliger dan onverharde bermen langsheen wegen buiten stedelijke gebieden (Ogden, 1996). Verschillende studies tonen dit aan. Een Australische studie van Armour (1984 – geciteerd in Ogden, 1996) toonde bijvoorbeeld aan dat het ongevalcijfer voor dodelijke ongevallen op wegen met verharde bermen 60-70% lager was dan op wegen met onverharde bermen. De effecten waren groter op wegsegmenten met bochten of niveauverschillen. Een andere uitgebreide Australische studie (Corben et al., 1996) toonde aan dat het verharden van de bermen leidde tot een vermindering van het aantal letselongevallen met vaste objecten met 32%. Volgens de SWOV heeft het verbeteren van de draagkracht van de berm een verlaging van de ernst en een vermindering van het aantal eenzijdige ongevallen tot gevolg. De SWOV heeft het effect van semi-verharde3 bermen naast gebiedsontsluitingswegen geraamd op een reductie van 20% slachtoffers (Schoon, 2000). Een analyse van het Australische “Zwarte punten” programma (Newstead & Corben, 2001) toonde aan dat het aanleggen van een verharde berm (met lijnmarkeringen) verantwoordelijk was voor een daling van het aantal slachtoffers van bermongevallen met 29-31%. Andere onderzoeken geven minder uitgesproken verschillen. Volgens een Amerikaans onderzoek van de Transportation Research Board (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) leidt het aanleggen van onverharde zijbermen van 0.9m breed tot een reductie van het aantal slachtoffers van bermongevallen met 19%, terwijl de aanleg van 0.9m brede verharde zijbermen het aantal slachtoffers met 22% vermindert. Volgens onderzoek van het FHWA (research report RD-87-008 – geciteerd in Neuman, 1992) is het verschil tussen het aanleggen van een onverharde of van een verharde zijberm langsheen een 2x1 weg met rijstroken van 3.7m gering (respectievelijk 14-25% en 13-23% vermindering van het aantal ongevallen). Bij smallere rijstroken (3.28m breed) is dit verschil iets meer uitgesproken: aanleg van onverharde berm geeft 13-26% vermindering van het aantal ongevallen, terwijl aanleg van een verharde berm 17-29% vermindering geeft. Volgens Zegeer et al. (1988 – geciteerd in Ogden, 1996) zijn wegen met verharde bermen ongeveer 8% veiliger dan gelijkaardige wegen met onverharde bermen. Naast de draagkracht speelt ook de breedte van de berm een rol voor de verkeersveiligheid. Volgens het reeds eerder aangehaalde FHWA onderzoeksrapport (RD87-008 – geciteerd in Neuman, 1992) geeft het aanleggen van een onverharde berm met een breedte van 0.6m of 1.2m of 2.4m een reductie van het aantal ongevallen met resp. ± 14% resp. ±25% en ±46%. De verschillen met de aanleg van een verharde berm zijn beperkt, en op basis van de grafiek is het niet mogelijk om te zien of ze significant zijn.

3

Semi-verhard wil zeggen dat er geen ‘harde’ constructie is zoals beton of asfalt, maar ook geen onverharde wegberm. Een voorbeeld van een semi-verharde weg is een grindweg.


33

RA-2004-39

Ook volgens Hedman (1990 – geciteerd in Ogden, 1996) leidt het verbreden van de zijberm tot een afname van het aantal ongevallen. Obstakelvrije bermen staan voor bermen zonder obstakels of ontwerpelementen uit het dwarsprofiel (talud, sloot), die aan uit koers geraakte voertuigen bij aanrijding ernstige schade aan het overtuig en/of ernstig letsel aan de inzittende(n) kunnen veroorzaken. De SWOV (Schoon, 2000) raamt dat het aantal slachtoffers van bermongevallen met 55% kan verminderen na de aanleg van semi-verharde zijbermstroken (0.45m tot 2.45m breed) in combinatie met een obstakelvrije zone. Dergelijke semi-verharde zijbermstroken zonder obstakelvrije zone zouden volgens dezelfde studie het aantal slachtoffers met 20% verminderen. Newstead & Corben (2001) kwamen tot gelijkaardige conclusies. Zij stelden vast dat het aantal slachtoffers van bermongevallen met 51% verminderde na de aanleg van een verharde berm met normale lijnmarkeringen en het verwijderen van obstakels. Indien langs autosnelwegen vaste objecten in de obstakelvrije zone niet vermeden, verplaatst of buigzaam gemaakt kunnen worden, moeten obstakels afgeschermd worden met een beveiligingsconstructie (Safestar, 2002).

Op basis van deze literatuurgegevens, kan men aannemen dat de aanwezigheid van zijbermen het aantal slachtoffers van bermongevallen kan verminderen met 13-32%. Bij verharde bermen is de veiligheidswinst groter dan bij minder draagkrachtige bermen. Brede bermen zijn effectiever dan smalle. Indien er bijkomend een obstakelvrije zone wordt gecreëerd, kan men verwachten dat de totale reductie van het aantal slachtoffers van bermongevallen 51-55% zal bedragen.

2.13




a. Toelichting Wanneer veelvuldig voertuigen op de weghelft van tegenliggers terechtkomen, kan dat leiden tot frontale ongevallen, schampongevallen of ongevallen door uitwijkmanoeuvres. Deze ongevallen hebben vaak ernstige gevolgen, met een hoge kans op een dodelijke afloop. Volgens Grontmij (2002) kunnen de oorzaken van deze ongevallen onder andere gevonden worden in: 

Foutief inhaalgedrag;



Slaap of verlies van bewustzijn;



Verlies van de macht over het stuur;



Een overcorrectie na het in de rechterberm raken.

Deze ongevallen kunnen voorkomen worden door een fysieke rijrichtingscheiding waarbij het de weggebruiker onmogelijk gemaakt wordt om op de weghelft van de tegenrichting te komen. Het scheiden van de twee richtingen kan door 

Aanleg van een middenberm;


34

RA-2004-39



Plaatsen van verkeersbakens;



Plaatsen van een vangrail;



Door betonnen “New Jersey” elementen.

Middenbermen verminderen de kans dat een wagen op de andere rijrichting komt en hierdoor een ernstig ongeval veroorzaakt met wagens in de tegengestelde rijrichting. Het plaatsen van een vangrail of “New Jersey” elementen kan gewenst zijn in geval van smalle middenbermen of in situaties van hoge verkeersintensiteiten. b. Doel Voorkomen van ongevallen tussen elkaar tegemoetkomend verkeer (inhaal- en frontale ongevallen) en ongevallen ten gevolge van inhalend verkeer (bijvoorbeeld eenzijdige ongevallen of botsen met een vast voorwerp doordat men moet uitwijken) (Grontmij, 2002). c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: wegen van hogere categorie met voldoende hoge snelheid. - type locatie: buiten bebouwde kom

2.13.2


a. Breedte van de middenberm Voor autosnelwegen of gelijkaardige wegtypen (2x2) geldt dat een heel brede middenberm (18 à 20 m) zonder beveiligingsconstructies het veiligst is (Neuman 1992, ROA 1993, Hauer 2000d, aanbevelingen Safestar 2002)Meestal zijn er echter beperkingen (plaatsgebrek en/of financiële beperkingen) aan de mogelijke breedte van de middenberm. In dat geval is een middenberm van 8 à 10m optimaal om enerzijds plaats te bieden voor beveiligingsconstructies, wegenwerken, een verongelukte auto, voor steunpilaren van bruggen, verlichting en signalisatieborden. Anderzijds neemt dergelijke middenberm niet te veel vrije ruimte in (Neuman 1992). Australisch onderzoek (geciteerd in Ogden, 1996) toont aan dat voor 2x2 wegen een brede middenberm veiliger is dan een smalle middenberm met een fysische barrière, hetgeen op zijn beurt veiliger is dan een smalle middenberm zonder barrière.

Algemeen kan uit de literatuurgegevens geconcludeerd worden dat hoe breder de middenberm is, hoe veiliger voor de weggebruikers. Wanneer de middenberm voldoende breed is (18-20 m) is er zelfs geen fysische barrière noodzakelijk.

b. Fysische barrière op middenberm Het installeren van een fysische barrière op een smalle middenberm leidt tot een hogere algemene ongevalfrequentie, maar de ongevallen die zich voordoen zijn minder ernstig, aangezien de meest ernstige frontale ongevallen zo veel mogelijk worden vermeden (Zegeer & Council, 1992 – geciteerd in Ogden, 1996). Dit wordt bevestigd door verschillende onderzoeken: volgens Johnson (1980 – geciteerd in Ogden, 1996) heeft het plaatsen van een fysische barrière op de middenberm weinig effect op het totaal aantal letselongevallen. Het aantal dodelijke ongevallen daalt wel met 15% terwijl er een toename met 14% vastgesteld kon worden van het aantal niet-letselongevallen. Een andere studie (Sowerby 1987 – geciteerd in Ogden, 1996) toont aan dat voor ongevallen


35

RA-2004-39

waarbij een voertuig op of over de middenberm komt, het aandeel letselongevallen 30% lager was op de wegsecties met barrières dan op wegsecties zonder barrières. Wanneer gekeken wordt naar alle ongevaltypes, was het aandeel van dodelijke ongevallen 26% lager op de secties met een barrière op de middenberm.

Voor smallere middenbermen geldt dat een fysische barrière tussen de twee rijrichtingen veiliger is dan geen barrière. De effecten van een barrière op het aantal en type ongevallen zijn volgens de verschillende onderzoeken vrij uiteenlopend, maar algemeen kan gesteld worden dat de ernst van de ongevallen zal afnemen. Het aantal dodelijke ongevallen zal met 15-26% dalen.

c. Moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding Volgens Schoon (2000) leidt het invoeren van een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding (2 asstrepen met daartussen wegdekreflectoren) op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom, tot een vermindering van het aantal ongevallen met 10%. Dit effect werd geschat op basis van de waargenomen vermindering van het aantal inhaalmanoeuvres na de uitvoering van de maatregel. Het CROW (2003) evalueerde de maatregel op basis van praktijkervaring en concludeerde dat het effect groter is, namelijk een vermindering van het aantal ongevallen met 38%.

Het invoeren van een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding op hoofdwegen buiten de bebouwde kom, kan volgens Nederlands onderzoek het aantal ongevallen verminderen met 10-38%.

2.14

Invloed van de wrijvingsgraad van het wegdek



a. Toelichting Slippen is een factor die vaak bijdraagt tot ongevallen, vooral op natte wegen en bij het naderen van kruispunten (Ogden, 1996). Volgens Kumar & Cunningham (1992 – geciteerd in Ogden, 1996) kan in 70% van de ongevallen die in Canada gebeuren bij nat weer, een betere slip-weerstand van het wegdek nuttig geweest zijn in het voorkomen van het ongeval. Overlangse groeven maken in het wegdek is bijvoorbeeld een manier om aquaplaning tegen te gaan. De groeven zorgen voor kleine afvoerwegen, waardoor het water weg kan als er een auto over rijdt. Hierdoor heeft de wagen meer contact met het echte wegoppervlak, en vermindert de kans op controleverlies van de wagen. b. Doel Het aantal ongevallen ten gevolge van slippen verminderen. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer


36

RA-2004-39

- type weg en of functie weg: alle wegen - type locatie: overal

2.14.2


a. Aanbrengen wegdek met hoge wrijving Verschillende onderzoeken tonen aan dat zowel het aantal ongevallen bij nat weer, als het totale aantal ongevallen en het aantal ongevallen bij droog weer, afneemt na de aanleg van een antislip wegdek. De resultaten variëren tussen de 25% en 57% vermindering van het totaal aantal ongevallen. De ongevallen die zich voordoen bij nat weer kennen echter een grotere daling (47% tot 83%) dan de ongevallen bij droog weer (16% tot 21%) (Kumar & Cunningham, 1992 – geciteerd in Ogden, 1996; Young, 1983 – geciteerd in Ogden, 1996; Adam & Shah, 1974 – geciteerd in Ogden, 1996). Kumar en Cunningham (1992 - geciteerd in Ogden, 1996) vergeleken het effect van het aanbrengen van een antislip wegdek op snelwegen met het effect van een antislip wegdek bij het naderen van kruispunten. Ze kwamen tot de vaststelling dat zowel voor de ongevallen bij droog weer, bij nat weer en voor het totaal aantal ongevallen, de vermindering en dus ook het effect 1,3 tot 1,5 keer groter was bij de kruispuntlocaties dan voor de snelwegen.

Op basis van de verschillende literatuurgegevens, kan men stellen dat het aanbrengen van een wegdek met een hoge wrijving, het aantal ongevallen bij nat weer met 47% tot 83% verminderen. Het totale aantal ongevallen zal met 25% tot 57% afnemen. Men kan verwachten dat het effect groter zal zijn bij het naderen van kruispunten dan voor snelwegen.

b. Aanbrengen van longitudinale groeven in het wegdek Groeven in de lengterichting van de weg verminderen het aantal ongevallen bij nat wegdek met 70%-75% (een uitgebreide studie in 1978 van 80 projecten; ref. in Siemens Gardner Transportation Systems 2002; Wong, 1990 – geciteerd in Ogden 1996). Groeven hebben wel het nadeel dat motorrijders of bestuurders van kleine wagens een gevoel van onstabiliteit kunnen hebben (Siemens Gardner Transportation Systems 2002). Er is het risico dat water dat in de langsgroeven staat ’s winters bevriest, en dat hierdoor de locatie gevaarlijker wordt i.p.v. veiliger. We hebben op het Internet specifiek naar dit probleem gezocht, maar geen enkele referentie bevestigt dit risico. De twee enige referenties die we vonden waarin beide aspecten (langsgroeven en vriezen) behandelen, kwamen uit de wereld van de luchthavens. De Federal Aviation Administration (1997a – 1997b) waarschuwt in een overzicht heel specifiek voor het risico van bevriezend water op landingsbanen. Maar in datzelfde overzicht pleit ze wel voor langsgroeven op de landingsbaan, omdat bewezen is dat ze het risico van aquaplaning verminderen. In een andere publicatie gaat ze nog verder (Federal Aviation Administration 1997b – geciteerd in Nuyts et al., 2003). Ze vond dat groeven smeltwater helpen af te voeren, en voorkomen dat dit opnieuw bevriest. Er is empirisch bewijs dat groeven de thermische eigenschappen van het wegdek wijzigt, waarschijnlijk door het verminderen van de uitgestraalde warmte, waardoor er minder snel ijs gevormd wordt in de groeven. In de context van bevriezing zeggen ze letterlijk: “There do not appear to be any negative effects from grooved pavements”. Een vliegtuig is natuurlijk geen wagen, maar deze resultaten argumenteren toch zeker niet dat vriezen het toepassen van langsgroeven moet tegenhouden (Nuyts et al., 2003).


37

RA-2004-39

Volgens verschillende studies vermindert het aanbrengen van langsgroeven in het wegdek het aantal ongevallen bij nat weer met 70-75%.

2.15




a. Toelichting Wanneer alle overige kenmerken gelijk zouden zijn, zouden ongevallen zich eerder voordoen in bochten dan op rechte segmenten van “highways” (Ogden, 1996). Glennon (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) stelt op basis van onderzoeksgegevens dat het gemiddelde ongevalcijfer voor wegsegmenten met bochten drie keer hoger is dan voor rechte wegsegmenten. Het gemiddelde aantal bermongevallen met slechts één voertuig ligt zelfs 4 keer hoger. Bovendien kennen bochtige wegsegmenten een hogere proportie van ernstige ongevallen en ongevallen bij nat wegdek of ijzel. Op autosnelwegen geldt bijvoorbeeld: hoe scherper de bocht, hoe groter de kans op ongelukken (Miaou & Lum 1993, DHV 1997, Bauer & Harwood 1998). In een aantal gevallen kan het heraanleggen van bestaande bochten, zodat ze een grotere straal hebben, een geschikte maatregel zijn om de veiligheid in bochten te verbeteren. b. Doel Het voorkomen van ongevallen ten gevolge van een te scherpe bocht of een onveilig verloop van een horizontale bocht. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: alle wegen - type locatie: overal

2.15.2


De Amerikaanse Transportation Research Board (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) onderzocht een groot aantal studies betreffende de effecten van herinrichting van bochten en concludeerde dat deze maatregel waarschijnlijk de moeite loont indien de verkeersintensiteit hoger is dan 750 voertuigen per dag en indien de ontwerpsnelheid van de bestaande bocht meer dan 25 km/h lager ligt dan de 85%-percentiel snelheid van de voertuigen die de bocht naderen. Zij besloten echter ook dat er geen algemene richtlijnen konden opgesteld worden over het aangewezen zijn van deze infrastructurele maatregel, omdat de kosten-baten analyse in zeer sterke mate afhankelijk is van locatie gebonden factoren was. Een Australisch onderzoek (Corben et al., 1996) toont aan dat het herinrichten van bochten kan leiden tot een vermindering met 43% van het aantal letselongevallen met vaste objecten langs de rijweg. Newstead & Corben (2001) die het Australische “Zwart punten”-programma evalueerden, vonden gelijkaardige resultaten, met name een reductie van 46% van het aantal ongevallen. Een meta-analyse, uitgevoerd door Elvik (2002) gaf een lagere effectiviteit: 16% reductie van het aantal ongevallen.


38

RA-2004-39

Het aanpassen van de boogstraal van bochten is zeer duur en enkel kosten-effectief in bepaalde omstandigheden (Ogden, 1996). Andere maatregelen voor het verhogen van de veiligheid in bochten kunnen bestaan uit het verwijderen van obstakels langs de weg, veiliger maken van de bermen, het verhogen van de verkanting, het wegdek heraanleggen om een hogere wrijvingsweerstand te bekomen, het aanbrengen van rijweg afbakening, enz. (Krammes et al., 1993 – geciteerd in Ogden, 1996).

Op basis van de hier aangehaalde onderzoeken, kan men besluiten dat het heraanleggen van te scherpe bochten het aantal ongevallen met 16-46% zou kunnen verminderen. Hierbij dient wel opgemerkt dat dit een zeer dure maatregel is die slechts kosten-effectief is in bepaalde omstandigheden die sterk locatiegebonden zijn. In bepaalde omstandigheden kunnen alternatieve maatregelen aangewend worden om de veiligheid in bochten te verhogen.

2.16

Rijweg afbakening



a. Toelichting Wanneer weggebruikers over een weg rijden, moeten zij het verloop van de weg over voldoende afstand kunnen overzien. De lengtemarkering speelt hierbij een belangrijke rol. Ook verticale elementen, zoals bomen en lantaarnpalen, kunnen hiertoe helpen. Bij duisternis of slecht weer kan de lengtemarkering verminderd zichtbaar zijn en (deels) de geleidende functie verliezen. Aanvullende geleiding, in de vorm van bijvoorbeeld wegdekreflectoren of bermreflectoren, is in dergelijke gevallen gewenst. In bochten met een te kleine boogstraal kunnen gevaarlijke situaties ontstaan indien de lengtemarkering en de verticale elementen in het wegbeeld het verloop van de weg onvoldoende duidelijk maken voor de gebruiker. In dergelijke bochten kunnen chevrons of bochtschilden worden toegepast als aanvullende geleiding.

‘bord met chevrons’ De aanvullende geleiding verhoogt de attentie van de bestuurder, die zijn weggedrag gegeven de omstandigheden tijdig kan aanpassen, waardoor de kans op ongevallen afneemt (Grontmij, 2002). b. Doel Het voorkomen van ongevallen waarbij voertuigen uit de koers geraken wegens het ontbreken van voldoende geleiding of door een te krappe boogstraal in relatie tot de gereden snelheid (Grontmij, 2002). c. Doelgroep Alle verkeer.


39

RA-2004-39

2.16.2


a. Kantstreep De kantstreep is een wegmarkering in de lengterichting die de rijbaan scheidt in een deel bestemd voor rijdend verkeer en een deel niet bestemd voor rijdend verkeer. Ze wordt uitgevoerd als ononderbroken streep. Miller (1992 – geciteerd in Ogden, 1996) stelde vast, op basis van een aantal Amerikaanse studies, dat het aanbrengen van een kantstreep geacht werd het aantal ongevallen te verminderen met 3-60%. Hij vond in de literatuur geen verklaring voor deze grote variatie in effectiviteit, wat er op wijst dat het effect van een kantstreep afhankelijk is van de locatie. Miller concludeerde dat het aanbrengen van een kantstreep het aantal ongevallen met gemiddeld 20% reduceert. Volgens de UK County Surveyors’ Society (1989 – geciteerd in Ogden, 1996) is het aanbrengen van een kantstreep een effectieve maatregel op locaties waar er zich een probleem stelt met verlies van controle. Verschillende studies tonen dan ook grotere reducties van het aantal ‘bermongevallen’, dit zijn ongevallen waarbij voertuigen van de weg geraken, dan van het totaal aantal ongevallen als gevolg van het aanbrengen van een kantstreep. Tignor (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) kwam bijvoorbeeld tot de vaststelling dat de kantstreep het totaal aantal ongevallen met 2% verminderde, terwijl het aantal bermongevallen met 25% afnam. Uit een studie van Nairn (1987 – geciteerd in Ogden, 1996) blijkt ook dat kantstrepen meer effect hebben in bochten dan op rechte wegen (vermindering van het aantal ongevallen met respectievelijk 45% en 15%). Volgens Jackson (1981 – geciteerd in Ogden, 1996) hebben kantstrepen vooral een effect op nachtelijke ongevallen: hij kwam tot de vaststelling dat het totale aantal ongevallen met 13 tot 30% en de nachtelijke ongevallen met 37 tot 42% afnam na het aanbrengen van een kantstreep.

Het aanbrengen van een kantstreep is een belangrijke maatregel om het aantal bermongevallen te verminderen, voornamelijk op plaatsen waar voertuigen uit koers kunnen geraken door het ontbreken van voldoende geleiding, zoals in bochten. Op basis van de literatuur kan verwacht worden dat het aantal bermongevallen met 25-45% zal verminderen. Het effect is het grootst voor nachtelijke bermongevallen en op wegsegmenten met bochten.

b. Aanvullende geleiding 

Bermreflectoren

Reflecterende bermpaaltjes of bermreflectoren zorgen voor een aanvullende geleiding in de lengterichting op langere afstand bij nacht. Volgens Good en Baxter (1985 – geciteerd in Ogden, 1996) vormen bermreflectoren de beste vorm van geleiding op langere afstand en de combinatie van bermreflectoren en een brede kantstreep komt het meest tegemoet aan de behoefte van de bestuurders voor geleiding zowel op korte als op lange afstand. Verschillende studies tonen het veiligheidseffect van bermreflectoren aan. Volgens Bissell (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) verminderen bermreflectoren in bochten van wegen met 2 rijstroken, het aantal ongevallen met 30%. Het Britse County Surveyors’ Society (1989 – geciteerd in Ogden, 1996) kwam tot de vaststelling dat bermreflectoren het aantal ongevallen op niet-gedeelde wegen met 67% verminderen. In Australië vergeleek Vincent (1978 – geciteerd in Ogden, 1996) het aantal nachtelijke ongevallen op secties van een highway waar bermreflectoren werden geplaatst met secties waar niets veranderde. Op de secties met bermreflectoren daalde het aantal nachtelijke ongevallen met 60% terwijl ze op de controle-secties daalden met 21%. Op


40

RA-2004-39

basis van deze resultaten kan men berekenen dat de effectiviteit4 van de maatregel 49% bedraagt. Deze gunstige resultaten worden echter genuanceerd door de resultaten van een Finse studie (Kahlberg, 1991 – geciteerd in Ogden, 1996). Op wegen buiten stedelijk gebied, met 2 x 1 rijstrook en een snelheidslimiet van 80 km/h, leidden bermpaaltjes tot een toename van de gemiddelde snelheid met 5 km/h gedurende de nacht. Het aantal ongevallen steeg met 20%. Op wegen van een hogere categorie (100 km/h) kon geen significant verschil in snelheid of ongevallen worden vastgesteld. Kahlberg vermeldde echter dat deze resultaten mogelijk niet gelden voor andere landen, omwille van verschillen in rijgewoonten en –cultuur. Hij voegde er aan toe dat bermreflectoren in Finland enkel gebruikt worden in bochten en korte gevaarlijke secties, meestal op secundaire wegen met weinig verkeer. 

Wegdekreflectoren

Wegdekreflectoren zijn een vorm van aanvullende geleiding die aangebracht kan worden zowel op de kantstreep, als op de middenlijn. Tignor (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) analyseerde Amerikaanse studies en kwam tot het besluit dat deze maatregel het aantal ongevallen met 5% verminderde. Een eerdere analyse van Amerikaanse studies (Hoque & Sanderson, 1988 – geciteerd in Ogden, 1996) toonde een iets grotere effectiviteit (reducties met 15 tot 18%). Moses (1985 – geciteerd in Ogden, 1996) vermelde spectaculairdere effectiviteiten. Hij vergeleek het aantal ongevallen voor en na het aanbrengen van wegdekreflectoren op secties van wegen buiten stedelijk gebied in Australië. Het aantal frontale ongevallen verminderde van 33 tot 10 (reductie van 69%) en het aantal zij-aanrijdingen daalde van 29 tot 4 (reductie van 86%). Hierbij werd geen rekening gehouden met regressie naar het gemiddelde. 

Chevrons

Chevrons worden veelvuldig gebruikt om bestuurders te waarschuwen voor scherpe bochten of andere situaties zoals op T-kruispunten of rotondes. Meestal worden chevrons geplaatst als onderdeel van een maatregelenpakket, waardoor het moeilijk is hun afzonderlijk effect te bepalen (Ogden, 1996). Het Britse County Surveyors’ Society (1989 – geciteerd in Ogden, 1996) vond echter statistisch significante daling van het aantal ongevallen op 9 van de 18 locaties waar onderzoek verricht werd. Men stelde een vermindering van het aantal gerelateerde ongevallen met 70% vast. 

Bochtschilden

Bochtschilden zijn borden met één chevron patroon die op een paal gemonteerd zijn en met een bepaalde tussenafstand aan de buitenzijde van de bocht geplaatst worden. Bhatnagar (1994 – geciteerd in Ogden, 1996) stelde dat bochtschilden aangewezen zijn indien het verschil tussen de naderingssnelheid en de richtsnelheid in de bocht ongeveer 20km/h bedraagt. Bhatnagar raadde bovendien aan dat bochtschilden enkel gebruikt worden voor geleiding in bochten en niet voor andere doeleinden zoals bij rotondes, omdat dit hun effectiviteit als geleidingsmaatregel in gevaarlijke bochten vermindert. Bochtschilden zorgen voor een betere inschatting van de bocht door de bestuurder en

4

De formules zijn dezelfde als die in voetnoot 1:


AOV

AONcontrolegroep

1

AOVcontrol egroep


In dit geval is %reductie –60% en X= 1-21% = 0.79. % reductiegecorrigeerd is dan –49%


41

RA-2004-39

geven in bochten een betere geleiding over langere afstand dan bermreflectoren (Demetsky, 1985 – geciteerd in Ogden, 1996). Tignor (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) stelde dat reflecterende bochtschilden het aantal gerelateerde ongevallen mogelijk met 30% kunnen verminderen.

Aanvullende geleiding in de vorm van reflecterende bermpaaltjes, chevrons, bochtschilden en wegdekreflectoren vormen een goede maatregel om de geleiding op langere afstand te verbeteren en zijn vooral effectief in bochten en tijdens de nacht. Ogden (1996) stelt dat op basis van de literatuurgegevens verwacht kan worden dat ten gevolge van deze maatregelen het aantal bermongevallen en ongevallen door controleverlies in bochten met 30% tot 40% zal verminderen.

2.17




a. Toelichting Onder longitudinale geprofileerde markering wordt verstaan een markering in de lengterichting met (ribbel)profiel. Wanneer een voertuig met één van de wielen over deze markering rijdt, wordt door de textuur van het materiaal een waarschuwende (geluids)trilling in het voertuig waarneembaar. b. Doel De maatregel heeft primair een geleidende functie en secundair een waarschuwende functie bij overschrijding van de markeringslijn. Recente ongevalgegevens tonen aan dat in de USA een derde van alle dodelijke ongevallen op highways te wijten is aan voertuigen die van de weg geraken. Longitudinale ribbelstroken kunnen het aantal ‘bermongevallen’, dit zijn ongevallen ten gevolge van voertuigen die van de weg geraken, drastisch verminderen (Chen et al., 2003). c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: wegen van hogere categorie met voldoende hoge snelheid. - type locatie: buiten bebouwde kom

2.17.2


Na een recente analyse van de beschikbare onderzoeken naar de effectiviteit van longitudinale ribbelstroken, kwamen Gårder en Alexander (1995 - geciteerd in Pack et al., 1995) tot de conclusie dat deze maatregel het aantal bermongevallen met 30-50% verminderen. Een Britse studie van de County Surveyor’s Society (1989 – geciteerd in Ogden, toonde aan dat op snelwegen het totaal aantal ongevallen daalde met 37% significant) in de drie jaren volgend op het aanbrengen van de ribbelstroken. Het ongevallen ten gevolge van voertuigen die van de weg geraakten, daalde met (significant). Steunpunt Verkeersveiligheid

42

1996) (nietaantal 76 %

RA-2004-39

In de USA gebeurde er meer onderzoek naar de effecten van deze maatregel. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het type van ribbelstrook dat gebruikt wordt in de USA enigszins verschillend is van het type dat in Vlaanderen gebruikt wordt. Ribbelstroken in de USA worden meestal in het asfalt gegroefd. Het effect, namelijk de (geluids)trilling is echter gelijkaardig met de verhoogde ribbels die in Vlaanderen meestal toegepast worden. Chen et al. (2003) deden een uitgebreid onderzoek naar de effecten van longitudinale ribbelstroken op highways buiten stedelijk gebied in de Amerikaanse staat Virginia. Wanneer de ongevalgegevens voor en na de aanleg van de stroken vergeleken werden, bleek dat er daling was van 42% van het aantal bermongevallen met dodelijke afloop. Het aantal bermongevallen met enkel blikschade daalde met 19% en het totale aantal bermongevallen verminderde met 32%. Wanneer er echter gecorrigeerd werd voor de stijgende trend van het aantal ongevallen op highways gedurende de onderzoeksperiode (door middel van controle-trajecten), bedroeg de reductie van het totale aantal bermongevallen zelfs 51.5%. Op het vlak van de slachtoffers was er een grotere reductie vast te stellen onder de dodelijke slachtoffers dan onder de gewonde slachtoffers (resp. 48% en 32%, zonder correctie voor de trend). Ook andere Amerikaanse studies toonden reducties van het aantal bermongevallen ten gevolge van het aanbrengen van ribbelstroken langsheen de buitenrand van de weg. De resultaten varieerden tussen 18% en 61% vermindering van het totale aantal bermongevallen (Homburger et al., 2001 – geciteerd in Siemens Gardner Transportation Systems, 2002; Harwood, 1993 – geciteerd in Chen, 2003; Federal Highway Administration, 1996 - geciteerd in Chen, 2003; Anon, 1988 – geciteerd in Ogden, 1996; Federal Highway Administration, 1982 – geciteerd in Ogden, 1996). De effectiviteit van ribbelstroken is waarschijnlijk gerelateerd aan hun breedte, welke de duur van de trilling bepaalt wanneer het voertuig de strook over rijdt. Er is ook onderzoek nodig naar het optimale profiel van de strook om een voldoende grote geluidsof trillingsprikkel te geven om in slaap gevallen bestuurders te wekken. Bovendien moet er een berm beschikbaar zijn die voldoende breed is en obstakelvrij zodat bestuurders hun gedrag nog kunnen corrigeren wanneer ze wakker gemaakt werden door de ribbelstrook (Sagberg, 1999).

Het gebruik van longitudinale ribbelstroken langsheen de buitenzijde van de weg is een effectieve maatregel om het aantal ongevallen ten gevolge van voertuigen die van de weg geraken, te verminderen. De literatuurgegevens tonen reducties van het aantal bermongevallen met 18-76%.

2.18

Straatverlichting



a. Toelichting Het aantal en de ernst van de ongevallen die zich ’s nachts voordoen zijn niet in verhouding met de ongevallen gedurende de dag. Het aandeel nachtelijke ongevallen in 13 OECD landen varieert tussen 25 en 59% (gemiddeld 48.5%), terwijl het aantal gereden kilometers tijdens de nachtelijke uren in deze landen naar schatting 17 tot 32%


43

RA-2004-39

(gemiddeld 25%) van het totaal bedraagt (CIE, 1992). Uit ongevalstudies waarin rekening werd gehouden met individuele factoren zoals verhoogd alcoholgebruik, vermoeidheid en groter aandeel jonge bestuurders tijdens de nacht, blijkt dat de duisternis de voornaamste factor is die aan de basis ligt van deze onevenredigheid (CIE, 1992). De zichtbaarheid ’s nachts is sterk verminderd, waardoor men kan verwachten dat het kunstmatig verlichten van de openbare weg door middel van straatverlichting een goede tegenmaatregel zal zijn (Grontmij, 2002). b. Doel Het aanbrengen van openbare verlichting heeft als doel de rijtaak te vereenvoudigen om daarmee: 

De verkeersveiligheid te verhogen;



De verkeersafwikkeling te verbeteren;



Het rijcomfort te verhogen



De sociale veiligheid te verbeteren (Grontmij, 2002).

c. Doelgroep Alle verkeer.

2.18.2


De Commision Internationale de l’ éclairage (CIE, 1992) evalueerde 62 ongevalstudies met betrekking tot straatverlichting, uit 15 landen. Hieruit blijkt dat 85% van de onderzoeken aantonen dat straatverlichting gunstige effecten heeft. Ongeveer een derde van deze resultaten waren ook statistisch significant. De meest betrouwbare studies tonen aan dat straatverlichting het aantal ongevallen tijdens de nacht vermindert met 13 tot 75%, afhankelijk van het type weg en het type ongeval. Volgens het CIE bewijst dit dat straatverlichting een effectieve maatregel is. Zij wijzen er echter wel op dat men niet mag verwachten dat het plaatsen van straatverlichting op een bepaalde locatie een vermindering van het aantal ongevallen met zich mee zou brengen, indien er zich op die locatie een probleem stelt dat geen verband houdt met een verminderde zichtbaarheid. Ogden (1996) vermeldt in een literatuuroverzicht verschillende studies die concluderen dat straatverlichting in een stedelijke omgeving een vermindering van de ongevalcijfers met ongeveer 30% teweeg brengt. Volgens Newstead & Corben (2001) die het Australische “Zwarte punten”-programma evalueerden, resulteerde het plaatsen van straatverlichting op kruispunten in een afname van het aantal ongevallen met 29%. In een rapport over straatverlichting van het U.S. Department of Transportation, worden verschillende referenties aangehaald van Europese onderzoeken naar de effecten van straatverlichting. Een studie in Finland toonde een toename met 13% van het aantal ongevallen nadat de intensiteit van de straatverlichting verminderd werd van 1.5 cd/m² tot 0.75 cd/m². Wanneer de verlichting volledig gedoofd werd, was er zelfs een toename met 25%. Volgens Nederlandse ervaringen zou het plaatsen van straatverlichting het aantal ongevallen met 18 tot 23% doen dalen. Noors onderzoek toonde een vermindering met 30% van het aantal nachtelijke letselongevallen en met 65% van het aantal dodelijke ongevallen bij nacht, na het plaatsen van straatverlichting. Amerikaans onderzoek (Homburger et al., 2001 – geciteerd in Siemens Gardner Transportation Systems, 2002) toonde een vermindering van het aantal nachtelijke ongevallen op highways met 15%, als gevolg van het plaatsen van straatverlichting. Tignor (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) maakt melding van een aantal Amerikaanse studies die aantonen dat het aantal dodelijke ongevallen met 41% en het aantal letselongevallen met 16% vermindert na verbeteringen van de straatverlichting. Op Steunpunt Verkeersveiligheid

44

RA-2004-39

kruispunten zou zelfs 75% van het aantal nachtelijke ongevallen door straatverlichting vermeden kunnen worden. Straatverlichting draagt niet enkel bij tot de verkeersveiligheid door het voorkomen van ongevallen. Het plaatsen van straatverlichting is immers dikwijls gerechtvaardigd, voornamelijk in woongebieden, vanuit het standpunt van het algemene veiligheidsgevoel van de burgers en het gunstige effect ten aanzien van misdaadpreventie. Er dient wel opgemerkt te worden dat het veiligheidseffect van straatverlichting teniet gedaan kan worden door een slechte positionering van de lantaarnpalen, aangezien een groot aantal van de enkelvoudige voertuigongevallen in stedelijke gebieden te maken hebben met lantaarnpalen (Ogden, 1996). Er moet daarom gestreefd worden naar het gebruik van zo min mogelijk palen en zo goed mogelijke inplanting van de palen (niet op risicovolle locaties). Een studie van Corben et al. (1996) toonde een significante toename van het aantal ongevallen met vaste hindernissen langs de weg, met 25% (significant op 10%-niveau) na het installeren van straatverlichting. Corben geeft als mogelijke verklaring voor deze stijging, het toegenomen aantal vaste hindernissen in de vorm van lantaarnpalen. Anderzijds sluit hij niet uit dat andere oorzaken aan de basis van de toename liggen, zoals een eventuele toename van het verkeersvolume ten gevolge van de betere straatverlichting. Zoals vermeld in het hoofdstuk over veilige inrichting van bermen, kan het gebruik van kreukelpalen of het beveiligen van de palen hier nodig zijn.

De verschillende studies geven aan dat, afhankelijk van het type weg en het type ongeval, het plaatsen van straatverlichting het aantal nachtelijke ongevallen kan verminderen met 13-75%. Bij het plaatsen van de straatverlichting dient echter bijzondere aandacht besteed aan de locatie. Een Australisch onderzoek toont immers een toename van het aantal letselongevallen met vaste objecten met 25% na het plaatsen van straatverlichting (Corben, 1996).

2.19

Ventwegen



a. Toelichting Een ventweg is een rijstrook die aangelegd wordt langs de huizen en die gescheiden is van de hoofdrijbaan, maar er wel op aansluit. Een ventweg is niet bestemd voor doorgaand verkeer. Meestal zal de parkeervoorziening verplaatst worden van de hoofdrijbaan naar de ventweg. b. Doel Het verminderen van het aantal toegangspunten tot een hoofdweg, met de bedoeling het aantal toegangsgerelateerde ongevallen te reduceren. Het verhinderen van parkeren langs de hoofdweg, heeft als doel het aantal ongevallen gerelateerd aan geparkeerde voertuigen (terug invoegen op wegvak, geopend portier, …) te verminderen. c. Doelgroep Alle verkeer.


45

RA-2004-39

2.19.2


Hauer (2001 – geciteerd in Van Hout, 2004) geeft een overzicht van een aantal studies die het verband onderzoeken tussen het ongevalrisico en de dichtheid van toegangspunten. Hauer concludeert dat er een positief lineair verband bestaat tussen de dichtheid van de aansluitingen of toegangspunten en het aantal ongevallen. Hij beschrijft hoe het aantal ongevallen (theoretisch) wijzigt wanneer een aantal toegangspunten vervangen wordt door een ventweg. Met de gemaakte veronderstellingen komt hij voor een vervanging van 20 toegangspunten door 2 toegangen via een ventweg tot een ongevalreductie met 68% voor toegangsgerelateerde ongevallen. Hij houdt hierbij echter geen rekening met een eventuele verlenging van de reisweg en het verhoogde risico dat hier bij hoort. Volgens de SWOV (Schoon, 2000) zal de afwezigheid van geparkeerde voertuigen op de hoofdrijbaan, het aantal slachtoffers hier met 20% verminderen.

Door de aanleg van ventwegen vermindert het aantal rechtstreekse toegangspunten tot de hoofdweg drastisch, en hierdoor ook het aantal toegangsgerelateerde ongevallen. Hauer (2001 - geciteerd in Van Hout, 2004) berekende bijvoorbeeld dat het verminderen van het aantal toegangspunten van 20 tot 2, via de aanleg van een ventweg, een vermindering met 68% van het aantal toegangsgerelateerde ongevallen te weeg brengt. Volgens Schoon (2000) zal de afwezigheid van geparkeerde voertuigen langs een hoofdweg binnen de bebouwde kom, het aantal verkeersslachtoffers met 20% verminderen.

2.20

Aanleg Fietspaden en Voetpaden



a. Toelichting Op wegen waar (brom)fietsverkeer en/of voetgangers en autoverkeer op dezelfde rijbaan worden afgewikkeld, kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Hierbij kan men denken aan ongevallen waarbij (brom)fietsers worden aangereden door autoverkeer, maar ook aan ongevallen met of juist ten gevolge van langzaam rijdende fietsers (kop-staart-, eenzijdige of inhaalongevallen). Uit functioneel of verkeersveiligheidsoogpunt kan een gemengde verkeersafwisseling ongewenst zijn. De aanleg van (vrijliggende) fietspaden, gecombineerd met het instellen van een verbod van het gebruik van de hoofdrijbaan door (brom)fietsers kan aan dit probleem tegemoet komen (Grontmij, 2002). b. Doel Terugdringen van het aantal ongevallen ten gevolge van gemengd verkeer. Met andere woorden: het voorkomen van ongevallen tussen verkeer met grote verschillen in snelheid, massa en richting (Grontmij, 2002). Steunpunt Verkeersveiligheid

46

RA-2004-39

c. Doelgroep In principe alle verkeer, in het (brom)fietsers, en voetgangers.

2.20.2

bijzonder langzaam

verkeer in

de vorm

van


a. Aanleg fietspaden/fietssuggestiestroken Elvik (2002) kwam na een meta-analyse van 3 studies, tot het besluit dat de scheiding van fietsers en voetgangers van het overige verkeer door de aanleg van fietspaden en voetpaden, een vermindering van het aantal ongevallen met 9% tot gevolg heeft. Het artikel stelt niet duidelijk of het hier gaat om fietserongevallen of om alle ongevallen. Volgens Welleman en Dijkstra (1988 – geciteerd in Schoon, 2000) heeft de aanleg van fietspaden op verkeersaders binnen de bebouwde kom, een vermindering van het aantal fietsslachtoffers met 25% tot gevolg. Als alternatief voor volwaardige fietspaden, kunnen ook fietssuggestiestroken aangelegd worden. De SWOV (Schoon, 2000) schat, op basis van een Australische studie van Kloeden (1997), dat de aanleg van fietssuggestiestroken buiten de bebouwde kom, op erftoegangswegen en op wegen in 60 km/h gebied, het aantal fietsslachtoffers met 10% vermindert. Volgens Grontmij (2002) moet er echter ook rekening gehouden worden met een mogelijk negatief effect van fietspaden op de verkeersveiligheid. De afwezigheid van (brom)fietsers op de hoofdrijbaan doet de snelheid van het autoverkeer veelal toenemen. De snelheidstoename kan ernstigere ongevallen tot gevolg hebben (Grontmij, 2002). De bijzondere situatie van fietspaden op rotondes werd behandeld in paragraaf 2.1.2 c.

De aanleg van fietspaden kan het aantal ongevallen verminderen met 9-25%. Fietssuggestiestroken verminderen tot 10%

b. Bromfiets op de rijbaan (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001) Eind 1999 werd in Nederland de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ ingevoerd. De reden dat deze maatregel werd opgenomen in het Startprogramma Duurzaam Veilig, is dat een praktijkproef uitwees dat het aantal letselongevallen met bromfietsers op de betreffende trajecten met 50% afnam. In deze proef bleek vooral dat de conflicten met afslaand en kruisend autoverkeer en de conflicten met fietsers op de fietspaden waren opgeheven. De bromfietsers bleken op de rijbaan beter zichtbaar te zijn. Gezien het grote aantal bromfietsongevallen met letsel (in Nederland 15% van het totale aantal letselongevallen in het verkeer) en het feit dat deze ongevallen vooral plaatsvonden op de verkeersader binnen de bebouwde kom, werd van de invoering van bromfiets op de rijbaan een positief verkeersveiligheidseffect verwacht. Vanaf 15 december 1999 mogen in Nederland bromfietsers niet meer op een ‘verplicht fietspad’ rijden. Omdat wegbeheerders het op sommige routes ongewenst achten om de bromfietser op de rijbaan te laten rijden, bestond de mogelijkheid om het bord ‘verplicht fietspad’ te vervangen door een nieuw verkeersbord ‘verplicht fiets/bromfietspad’. Dat geldt voornamelijk voor solitaire fiets/bromfietsroutes, korte verbindingspaadjes en voor wegen met een snelheidslimiet van 70 km/h of hoger. Eén jaar na dato invoering werd er een grootschalig onderzoek verricht om na te gaan of de landelijke invoering van ‘Bromfiets op de rijbaan’ ook daadwerkelijk tot positieve resultaten ten aanzien van de bromfietsletselongevallen heeft geleid.


47

RA-2004-39

Het aantal letselongevallen met bromfietsers in Nederland daalde in 2000 in totaal met 21% ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze overall-daling is niet enkel te wijten aan de maatregel ‘bromfiets op de rijbaan’, maar wordt toegeschreven aan de synergie van het integrale pakket van maatregelen op het gebied van infrastructuur, voertuig, handhaving en voorlichting, die in 2000 uitgevoerd werden. Op de trajecten met bromfietsers op de rijbaan daalde het aantal bromfietsletselongevallen met 31%, waarvan dus een gedeelte moet toegeschreven worden aan de overall-daling. In de vergelijkingsgroep, waar de bromfiets op het fietspad bleef, was er immers ook een daling van het aantal bromfietsletselongevallen waar te nemen. Deze bedroeg 19%. Hieruit wordt geconcludeerd dat de maatregel ‘bromfiets op de rijbaan’ het aantal bromfietsletselongevallen met 15% vermindert.

Het binnen de bebouwde kom verplicht maken voor bromfietsers om op de rijbaan te rijden, lijkt op basis van de Nederlandse ervaring, een gunstig effect te hebben op de veiligheid van de bromfietsers: reductie in Nederland van het aantal bromfietsletselongevallen met 15% (AVV, 2001).

c. Aanleg voetpaden Er zijn weinig gegevens beschikbaar in de internationale literatuur betreffende het veiligheidseffect van de aanleg van voetpaden. Zoals hoger vermeld, wordt in de meta-analyse van Elvik (2002) besloten dat het gemeenschappelijke effect van de aanleg van fietsen voetpaden, een vermindering van 9% van het aantal ongevallen te weeg brengt. Aangezien het doel van het artikel voornamelijk technisch is, heeft de auteur niet uigeschreven of het enkel ongevallen met fietsers en voetgangers, of alle ongevallen betreft. Newstead en Corben (2001) komen na de evaluatie van maatregelen die genomen werden ter behandeling van zwarte punten in Victoria - Australië, tot het besluit dat het verbreden van voetpaden leidt tot 31% vermindering van het totaal aantal ongevallen. Op sommige locaties met grote voetgangeractiviteit, kan het nodig zijn om een bepaalde vorm van barrière of afsluiting aan te brengen op de rand van het voetpad om de bewegingen van de voetgangersstroom in de juiste banen te leiden en te voorkomen dat voetgangers op de rijweg lopen. Deze maatregel wordt verder behandeld in het hoofdstuk “Oversteekvoorzieningen voor voetgangers”.

De aanleg van fietsen voetpaden leidde in de Scandinavische landen tot 9% reductie van ongevallen, verbreding van voetpaden in Australië tot 31% reductie.

2.21




48

RA-2004-39

2.21.1


a. Toelichting Voetgangers zijn kwetsbaar wanneer ze zich in een mogelijke conflictsituatie met motorvoertuigen bevinden, zoals bij het oversteken van de rijweg. De meest kwetsbare groepen zijn kleine kinderen, ouderen, personen met een handicap en personen onder de invloed van drugs of alcohol. Er bestaan verschillende vormen van oversteekvoorzieningen voor voetgangers. Enerzijds kan men spreken van geregelde oversteekvoorzieningen, dit zijn alle vormen van verkeerslichten, al dan niet met conflictvrije fasen en/of voetganger-geactiveerd, op kruispunten of op wegvakken. Anderzijds zijn er ongeregelde oversteekvoorzieningen: zebrapaden zonder verkeerslichten, voetpaduitbouwen, zebrapaden in combinatie met een middengeleider, … Tenslotte zijn er ook nog de ongelijkvloerse kruisingen waarbij zwakke weggebruikers ruimtelijk volledig gescheiden worden van het gemotoriseerde verkeer. b. Doel Het vermijden van voetgangerongevallen tijdens het oversteken van de rijweg. c. Doelgroep - type gebruiker: In principe alle verkeer, in het bijzonder voetgangers. - type weg en of functie weg: geen autosnelwegen - type locatie: plaatsen waar voldoende voetgangers oversteken

2.21.2


Hummel (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelt dat de installatie van een ongeregelde voetgangersoversteekplaats geen verbetering van de verkeersveiligheid met zich meebrengt. Geregelde oversteekplaatsen in situaties met hoge verkeersvolumes (gemotoriseerd verkeer en voetgangers) zijn daarentegen wel bevorderlijk voor de verkeersveiligheid. Een mogelijk voordeel van het aanleggen van een oversteekplaats bestaat in de concentratie van de voetgangersstroom. Volgens Davies (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) vermindert het aantal voetgangerongevallen niet noodzakelijk na het voorzien van een voetgangersoversteekplaats, deels omdat de oversteekvoorziening veranderingen in aantallen en types voetgangersactiviteiten met zich mee kan brengen. Analoog kan volgens hem niet gezegd worden dat een bepaald type veiliger is dan een ander. Ieder type heeft voordelen en nadelen. Het gekozen type zou geschikt moeten zijn voor de specifieke omstandigheden van de plek en de vraag en het gedrag van de weggebruikers. a. Geregelde oversteekvoorzieningen De effecten voor voetgangers van het plaatsen van verkeersregelinstallaties, al dan niet voetganger-geactiveerd, op kruispunten en wegvakken werd reeds uitgebreid behandeld (zie 2.2.2 ). b. Ongeregelde oversteekvoorzieningen 

Zebrapaden

Ekman en Hyden (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stellen dat zebrapaden bij kruispunten aanleiding lijken te geven tot een hoger risico op ongevallen. Het risico voor de voetganger is o.m. afhankelijk van de voertuigintensiteit. Het verhoogde risico voor


49

RA-2004-39

voetgangers op een zebrapad is enkel geldig voor een voertuigstroom vanaf 100 voertuigen per uur. Volgens Davies (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) worden in het algemeen zebrapaden ongeschikt geacht voor situaties met hoge snelheden en hoge verkeersintensiteiten. De richtlijn is om geen zebrapaden te voorzien wanneer het 85%percentiel snelheid de 35 mi/h (of 56 km/h) overschrijdt. De laatste jaren worden veel zebrapaden vervangen door oversteekvoorzieningen van het Pelican-type (dit is een beveiligde oversteekvoorziening, zie hoofdstuk VRI’s voor omschrijving). Er is echter weinig verschil tussen de gemiddelde ongevalfrequentie (letselongevallen) op zebrapaden en op beveiligde oversteken. Het oversteektype kan echter op bepaalde locaties wel een grote invloed hebben op het ongevalpatroon. 

Aangepaste signalisatie van zebrapaden

Ekman en Hyden (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) wijzen er op dat op rijbanen met 2 rijstroken het probleem optreedt dat de eerste bestuurder stopt om een voetganger te laten oversteken, terwijl de bestuurder op de tweede rijstrook doorrijdt. Om de zichtbaarheid voor de bestuurder op de oversteekplaats en voor de voetganger op het verkeer op alle rijstroken te verhogen, werd in Zweden een markering aangebracht op 4m voor het zebrapad. Het doel is de bestuurder aan te zetten om op een grotere afstand voor het zebrapad te stoppen. Ekman en Hyden (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelden echter vast dat slechts 6% van de bestuurders stopt voor de markering. Voor het aanbrengen van de markering stopte 4% van de bestuurders op minstens 4m van het zebrapad. Ook het aantal ernstige conflicten wijzigde niet. Van Houten en Malenfant (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) onderzochten het effect van het plaatsen van een bord met de tekst “STOP HERE FOR PEDESTRIANS” op 15m voor het zebrapad. Hoe verder de wagens voor de oversteekplaats stoppen, hoe groter de zichtafstand immers wordt. De studie toonde aan dat ten gevolge van het bord het aantal conflicten verminderde met 67%. Wanneer er bovendien een stopstreep voor de oversteekplaats werd aangebracht, reduceerde het aantal conflicten zelfs met 90%. De effecten bleven ook na één jaar bestaan. 

Verkeerseilandjes en middenbermen

Hier worden diverse maatregelen bedoeld die op dergelijke manier geconstrueerd zijn, dat ze de voetganger de mogelijkheid bieden om de rijbaan over te steken in twee fasen (telkens één rijrichting per keer) en waarbij hem een relatief veilige wachtzone geboden wordt in het midden van de rijweg. Dit vergemakkelijkt het oversteken doordat de oversteeklengte korter wordt en de doordat de voetganger telkens slechts één rijrichting in het oog moet houden. Dergelijke maatregelen worden veelvuldig gebruikt in stedelijke omgevingen. Zegeer en Zegeer (1988 – geciteerd in Ogden, 1996) waarschuwen wel voor het gebruik van smalle middengeleiders op kruispunten van smalle straten en grote volumes aan vrachtverkeer. Een Londense studie (Ward 1992 – geciteerd in Ogden, 1996) toonde aan dat het voorzien van verkeerseilandjes op locaties met een hoge voetgangeractiviteit, het aantal voetgangerongevallen verminderde met 60%. Wanneer verkeerseilandjes aangelegd worden op ongecontroleerde kruispunten omwille van veiligheidsredenen was er een reductie van 13% van de voetgangerongevallen. Indien de verkeerseilandjes echter werden aangelegd om andere dan veiligheidsredenen, was er een toename van het aantal voetgangerongevallen. Bos en Dijkstra (1998 – geciteerd in Dijkstra, 2000) voerden in opdracht van de SWOV een uitgebreid onderzoek uit naar de veiligheidseffecten van oversteekvoorzieningen. Zij stelden vast dat ten gevolge van het aanleggen van middengeleiders op wegvakken,


50

RA-2004-39

afhankelijk van het ontwerp en de randvoorwaarden, het totale aantal letselongevallen varieerde tussen een vermindering met 40% en een stijging met 124% 5. Bepaalde types van middengeleiders resulteerde volgens deze studie ook in een toename van het aantal voetgangerongevallen. Op kruispunten had de aanleg van middengeleiders volgens deze studie een afname van het totale aantal letselongevallen met 56% tot gevolg, maar een toename van het aantal letselongevallen met voetgangers met 3%. Cairney (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelt dat de aanwezigheid van een smalle middenberm het aantal voertuigongevallen reduceert, maar geen effect heeft op het aantal ongevallen met voetgangers. Voetgangerongevallen treden minder vaak op wanneer de middenberm breder is. Wegen met een smalle middenberm van 1.2m hebben een vier keer hoger ongevalrisico dan wegen met een middenberm van 2.9m. De vervanging van een 1.8m brede geschilderde middenberm door een brede (2.9m), verhoogde middenberm, zorgde voor een reductie van het aantal voetgangerongevallen voetgangers met 23-33%. Er wordt niet aangegeven in hoeverre deze vermindering het resultaat is van de verhoging, dan wel van de verbreding. 

Voetpaduitbouw / wegversmalling

Voetpaduitbouwen lijken relatief effectief te zijn (Cairney, 1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004). Een voetpaduitbouw op zichzelf gaf een reductie van het aantal voetgangerongevallen met 27%, terwijl een voetpaduitbouw ter hoogte van een bestaande oversteekplaats tot 44% reductie leidde. Ook deze resultaten lijken de bevindingen van Bos en Dijkstra (1998 – geciteerd in Dijkstra, 2000) tegen te spreken. Volgens dit onderzoek leiden voetpaduitbouwen tot een toename van het aantal voetgangerongevallen met 54% 6. Davies (1999 – geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelt dat een specifieke evaluatie van voetpaduitbouwen moeilijk is omdat ze vaak deel uitmaken van meer omvangrijke maatregelen.

Het is onzeker of ongeregelde oversteekvoorzieningen ook leiden tot meer verkeersveiligheid voor voetgangers. Verschillende studies komen tot verschillende conclusies en het effect (positief of negatief) is erg afhankelijk van de plaatselijke situatie (voertuigintensiteit, voertuigsnelheid, aantal rijstroken) en van de manier van uitvoering (zebrapad al dan niet met aangepaste signalisatie, middengeleiders of uitbouw van het voetpad).

c. Ongelijkvloerse kruisingen Een bijzonder type van ongelijkvloerse kruisingen, zijn de ongelijkvloerse kruisingen voor voetgangers en fietsers die soms aangelegd worden op drukke kruispunten. Elvik et al. (1997 – geciteerd in Elvik, 2000) evalueerde de veiligheid hiervan en kwam tot het besluit dat dit type kruisingen het aantal voetgangerongevallen met 80% vermindert, terwijl ook het aantal ongevallen met motorvoertuigen met 10% daalt.

Volgens Elvik et al. (1997 – geciteerd in Elvik, 2000) verminderen ongelijkvloerse kruisingen voor voetgangers en fietsers het aantal voetgangerongevallen met 80% en het aantal ongevallen met motorvoertuigen met 10%.

5

Indien we hier ook weer de algemene correctefactor van Dijkstra (2000) mogen gebruiken ter correctie, vinden we een variatie tussen –32% en +156% 6

Met correctiefactor mogelijk zelfs een stijging tot 102%.


51

RA-2004-39

d. Vermijden van overstekende voetgangers op wegvakken Op sommige locaties met grote voetgangeractiviteit, kan het nodig zijn om een bepaalde vorm van barrière of afsluiting aan te brengen om de bewegingen van de voetgangersstroom in de juiste banen te leiden. Dit kan bestaan uit barrières in het midden van de rijweg om te voorkomen dat voetgangers oversteken, of afsluitingen op de rand van het voetpad om te voorkomen dat voetgangers op de rijweg lopen. Hierbij dient er steeds op gelet te worden dat deze barrières zo min mogelijk gevaar opleveren voor voertuigen die van de weg geraken (Ogden, 1996). Locaties waar het plaatsen van een barrière aangewezen kan zijn, zijn onder andere schoolomgevingen, wegen met snel verkeer en weinig ruimtelijke scheiding tussen de rijweg en het voetpad en op plaatsen met veel voetgangers in de buurt van oversteekplaatsen (Zegeer & Zegeer, 1988 – geciteerd in Ogden, 1996). Ward (1992 – geciteerd in Ogden, 1996) citeert de resultaten van een Londense studie, waarin de effecten van afsluitingen voor voetgangers werden nagegaan. In een aantal gevallen ging het om de verlenging van bestaande afsluitingen, in andere gevallen ging het om volledig nieuwe afsluitingen. Globaal is er een significante daling met 27% van het aantal voetgangerongevallen. Het effect is echter groter op plaatsen waar een bestaande afsluiting verlengd werd, wat de auteur deed besluiten dat er voldoende lange barrières nodig waren teneinde effectief te zijn. Zegeer en Zegeer (1988 – geciteerd in Ogden, 1996) vermelden een Amerikaanse studie waaruit blijkt dat het aantal overstekende voetgangers op wegvakken significant daalt door het aanbrengen van barrières op de middenberm terwijl het aantal voetgangers dat plots van tussen geparkeerde voertuigen de rijweg oploopt, vermindert door het aanbrengen van een ketting die bevestigd werd aan de parkeermeters. Verkeerspaaltjes of zuiltjes op de rand van het voetpad vormen geen barrière, maar beschermen de voetgangers wel voor voertuigen die van de rijweg afwijken. Ze vermijden ook dat voertuigen het voetpad gebruiken om te parkeren of te laden en lossen. Op basis van Nederlandse ongevallen- en slachtoffercijfers, gaat de SWOV (Schoon, 2000) er van uit dat het vermijden van overstekende voetgangers en fietsers op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen (80 km/h) buiten de bebouwde kom, het aantal slachtoffers met 14% kan verminderen. De SWOV stelt dat het oversteken op dergelijke wegen geconcentreerd moet worden op kruispunten en speciaal aangelegde oversteekplaatsen met snelheidsremmende en attentieverhogende voorzieningen.

Op bepaalde locaties kan het plaatsen van barrières voor voetgangers op de rand van het voetpad (om te voorkomen dat voetgangers op de rijweg lopen) of in het midden van de rijbaan (om te vermijden dat voetgangers de weg oversteken) het aantal voetgangerongevallen significant verminderen. Volgens de SWOV leidt het vermijden van overstekende voetgangers en fietsers op wegvakken van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom, tot een vermindering van het aantal slachtoffers met 14%.

2.22




52

RA-2004-39

2.22.1


a. Toelichting Er bestaat een grote variëteit aan snelheidsremmende maatregelen. Het betreft hier plateaus, drempels, één- of tweezijdige versmallingen, middengeleiders, asverspringen en dergelijke. Voor elk van deze maatregelen bestaan er diverse uitvoeringstypes. Verder bestaan er ook een aantal specifieke vormen van snelheidsremmende wegmarkeringen. Zo bestaan er onder andere gele of witte dwarse strepen, geprofileerde dwarse strepen en markeringen in de vorm van een omgekeerde V (chevronpatroon) die elkaar steeds sneller opvolgen om de bestuurder de illusie van snelheid te geven. b. Doel Deze maatregelen hebben de bedoeling de snelheid te verlagen en/of de aandacht van de bestuurder te vestigen op een naderende gevaarlijke situatie. De maatregelen kunnen toegepast worden in diverse omstandigheden en op diverse wegtypen, bijvoorbeeld bij het naderen van kruispunten of rotondes, bij het naderen van een werkzone op een snelweg, om de snelheid binnen de bebouwde kom te verlagen en daardoor de zwakke weggebruikers te beschermen, om oversteekplaatsen voor voetgangers te beveiligen, … c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: alle wegen - type locatie: overal

2.22.2


a. Snelheidsremmers op wegvakken in verblijfsgebieden Vis & Kaal (1993 – geciteerd in Dijkstra, 2000) hebben voor een groot aantal 30 km/h zones, met een grote variëteit in toegepaste snelheidsremmers, vastgesteld dat de gemiddelde letselongevallenreductie 15% bedraagt. Bos en Dijkstra (1998 – geciteerd in Dijkstra, 2000) stelden vast dat het gemiddelde effect in 30 km/h zones, gecorrigeerd voor omliggende controlegebieden, neerkomt op 26% letselongevallenreductie, 27% reductie in voetgangerongevallen en 21% reductie in gewonde/gedode voetgangers. Alle combinaties van snelheidsremmers in de onderzochte zones tonen een reductie van het aantal ongevallen.

Volgens Nederlandse studies verminderen snelheidsremmers op wegvakken in verblijfsgebieden het aantal letselongevallen met 15-26%.

b. Snelheidsreducerende wegmarkeringen De motieven om te snel te rijden kunnen divers zijn, onder andere rijplezier, tijdsdruk, invloed van anderen, demonstratie van autonomie en dergelijke (Vesentini & Cuyvers, 2003; Griffin & Reinhardt, 1995). Bovendien kunnen bestuurders ook onbedoeld te snel rijden, de bestuurders beseffen met andere woorden soms niet dat de snelheid waarmee ze rijden te hoog is voor de omgevingsfactoren (Griffin & Reinhardt, 1995). Het snelheidsperceptie-model gaat er vanuit dat de subjectieve snelheid over een bepaald wegdeel constant gehouden wordt. Door bijvoorbeeld de aanpassing aan de hogere snelheid op een autosnelweg, gaat men in de daaropvolgende situatie (vb een afrit) een te hoge snelheid aannemen (Tenkink, 1988 – geciteerd in Vesentini & Cuyvers, 2003). Dit fenomeen wordt versterkt door het feit dat bestuurders die gedurende langere tijd


53

RA-2004-39

aan een relatief hoge snelheid rijden, de mate waarin zij vertragen bij het naderen van bijvoorbeeld werkzones, rotondes, bochten, kruispunten en dergelijke gemakkelijk onderschatten (Griffin & Reinhardt, 1995). De snelheidswaarneming kan beïnvloed worden door een snelheidsillusie te creëren door wegmarkeringen aan te brengen waardoor men, bij een constante snelheid, het gevoel krijgt sneller te rijden. Als gevolg hiervan zal men vertragen (Tenkink, 1988 – geciteerd in Vesentini & Cuyvers, 2003). Het “convergerende chevron patroon” is een markeringspatroon waarbij omgekeerde Vvormige markeringen aangebracht worden met steeds kleiner wordende tussenafstanden. Hierdoor krijgt de bestuurder de indruk dat hij sneller rijdt dan hij in werkelijkheid doet en dat de rijstroken versmallen. Het is de bedoeling dat de bestuurders als gevolg hiervan gaat vertragen. In Japan wordt deze maatregel frequent toegepast en onderzoek toont aan dat ongevallen met 25-50% kunnen verminderen ten gevolge van dit markeringspatroon (Griffin & Reinhardt, 1995). Een ander markeringspatroon dat (frequenter) wordt toegepast, is het “dwarse strepen patroon”. Net als bij het vorige patroon worden de markeringen aangebracht met steeds kleiner wordende tussenafstanden. Zij geven de illusie dat de bestuurder onvoldoende zijn snelheid vermindert. Bovendien kunnen dergelijke markeringen gebruikt worden om de bestuurder te waarschuwen voor een naderende gevaarlijke situatie, zoals een bocht of een kruispunt of ze kunnen in combinatie met een “poortconstructie” het begin van de bebouwde kom of de start van een aantal snelheidsremmende maatregelen aanduiden (Griffin & Reinhardt, 1995; UK Department of Transportation, 1993 – geciteerd in Ogden, 1996). De gebruikte markeringen kunnen echter sterk verschillen in patroon, kleur, textuur (al dan niet geprofileerd) en ook de locale omstandigheden kunnen erg wisselen, waardoor het moeilijk is om evaluatiestudies van deze maatregel onderling te vergelijken (Griffin & Reinhardt, 1995). Helliar-Symons (1981 - geciteerd in Griffin & Reinhardt, 1995) onderzocht het effect van een gele dwarse strepen patroon bij het naderen van een rotonde en stelde een vermindering met 57% vast van het aantal ongevallen die gerelateerd zouden kunnen zijn aan de maatregel. Het totale aantal ongevallen daalde echter slechts met 5%. Emerson & West (1986 – geciteerd in Ogden, 1996) onderzochten het effect van dwarse ribbelstroken bij het naderen van in totaal 52 smalle bruggen op twee highway’s. Zij kwamen tot het besluit dat het aantal bermongevallen met 35-47% afneemt en het aantal letselongevallen met 52-56%. Harwood (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) waarschuwt wel dat door overmatig gebruik deze maatregel zijn effectiviteit zou kunnen verliezen. Volgens het Britse Department of Transportation (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) vormen dwarse geprofileerde stroken een weinig effectieve maatregel op lange termijn.

Snelheidsreducerende wegmarkeringen creëren bij een constante snelheid de illusie sneller te rijden. Als gevolg hiervan zal men vertragen. Diverse studies beschrijven een positief effect op de verkeersveiligheid met 5% tot 56% minder ongevallen, afhankelijk van de uitvoering en lokale omstandigheden. Harwood (1993 – geciteerd in Ogden, 1996) waarschuwt wel dat door overmatig gebruik deze maatregel zijn effectiviteit zou kunnen verliezen.

2.23




54

RA-2004-39

2.23.1


a. Toelichting Woongebieden in grotere steden, in het bijzonder in oudere stadsdelen dicht bij het handelscentrum van een stad, vertonen vaak hoge ongevalcijfers (OECD, 1979 – geciteerd in Elvik, 2001). Het wegennet in deze zones is vaak onvoldoende gedifferentieerd in functie van de verkeersfunctie van elke weg (vb. doorgaand verkeer in typische woonstraten). Een klassieke “black spot” aanpak van de verkeersveiligheid zal in deze gebieden niet altijd tot de gewenste resultaten leiden, omdat ongevallen in woongebieden meestal sterk verspreid zijn over heel het wegennet. Vandaar dat er een gebiedsgerichte aanpak nodig is om het aantal verkeersongevallen in deze verblijfsgebieden te verminderen (Elvik, 2001). “Urban Safety Management” (USM) is een term die hier gebruikt wordt om projecten aan te duiden waarbij er een geïntegreerd maatregelenpakket geïmplementeerd wordt in verblijfsgebieden in steden met de bedoeling de veiligheids- en milieuproblemen die veroorzaakt worden door het wegverkeer, te verminderen. De maatregelen die genomen worden, kunnen uiteenlopend van aard zijn en de gebieden waarin de USM-projecten worden uitgevoerd, kunnen sterk variëren in oppervlakte. USM houdt rekening met de verplaatsingspatronen en de daarbij horende implicaties doorheen heel het stedelijke gebied, en richt zich op het verminderen van het aantal ongevallen door:  

  

Het opstellen van een hiërarchische categorisering van de wegen; Er voor te zorgen dat het verkeer gebruik maakt van de juiste wegcategorie (vb. het doorgaande verkeer zo veel mogelijk weren uit de woonstraten en concentreren op de hoofdassen. Gelijktijdig de hoofdassen verbeteren met de bedoeling een groter verkeersvolume af te wikkelen zonder dat er hierdoor bijkomende vertragingen of meer ongevallen voorkomen); Het “managen” van de verkeerssnelheid zodat de verkeerscirculatie verloopt met een gepastere snelheid en dus veiliger (vb. snelheidsremmers plaatsen in de residentiële straten). Het coördineren van alle werken die een invloed hebben op de verkeersveiligheid voor het volledige stedelijke gebied. Naast infrastructurele maatregelen wordt er ook uitgebreid aandacht besteed aan voorlichting en handhaving.

b. Doel De verkeersveiligheid voor alle groepen weggebruikers in de stedelijke omgeving verhogen en de leefbaarheid in de woongebieden van de steden verbeteren. c. Doelgroep Alle verkeer binnen het projectgebied.

2.23.2


De effectiviteit van diverse USM-projecten, uitgevoerd in verschillende steden in 7 Europese landen en Australië, werd door Elvik (2001) in een meta-analyse nagegaan. De meta-analyse was gebaseerd op 33 voor-en-na studies waarbij het effect van het project steeds uitgedrukt werd in termen van ongevalgegevens. Elvik (2001) kwam tot de vaststelling dat het aantal letselongevallen in de volledige projectgebieden gemiddeld afnam met 15%. Op de hoofdassen was er een reductie van 8%, terwijl de letselongevallen in de lokale woonstraten daalden met 25%. De veiligheidswinst ten gevolge van USM is dus groter voor de woonstraten dan voor de hoofdassen, hetgeen in de lijn van de verwachtingen ligt, aangezien het de bedoeling was om zowel de


55

RA-2004-39

verkeersintensiteit als de snelheid in woonstraten te verminderen terwijl de hoofdassen een toename van de verkeersintensiteit kenden. Het “Gloucester Safer City”-project is een USM-project dat werd uitgevoerd tussen april 1996 en maart 2001 door het Britse Departement van Transport. De bedoeling van dit demonstratieproject was te tonen aan wegbeheerders dat verkeersongevallen en slachtoffers in stedelijke omgevingen beduidend verlaagd kunnen worden wanneer de middelen ervoor voorzien worden en wanneer “safety engineering” op een strategische manier toegepast wordt. Het thema “veiligheid” werd bovendien geïntegreerd in andere domeinen van het stedelijk beleid en –activiteiten. De maatregelen die genomen werden om de veiligheidsdoelstellingen te bereiken, situeerden zich in de domeinen verkeersmanagement, infrastructuur, ruimtelijke ordening, handhaving, publiciteit, educatie en training. Mackie en Wells (2003) evalueerden het project en kwamen tot de vaststelling dat het totale aantal letselongevallen in de stad verminderd was met 24%. Hiervan werd 17% toegeschreven aan infrastructurele maatregelen en de overige 7% was volgens de auteurs het resultaat van een algemene gedragsverandering ten gevolge van educatie en handhaving. Het aantal ongevallen met doden of zwaar gewonden verminderde met 37%, maar er was wel een stijging van het ongevallen met fietsers. Voor dit laatste werd in het rapport geen verklaring gegeven. Wanneer enkel gekeken werd naar de ongevallen op die locaties waar effectief infrastructurele maatregelen getroffen werden, kon een vermindering van 38% waargenomen worden. In Nederland worden USM-projecten uitgevoerd in het kader van het Nationaal Verkeersen Vervoersplan en aan de hand van het programma “Duurzaam Veilig”. Er wordt gestreefd naar een integrale aanpak waarbij de infrastructurele maatregelen ondersteund worden door bijvoorbeeld handhavings- en educatie maatregelen of maatregelen gericht op de bedrijfsvoering in het bedrijfsleven. Ook werden er een aantal nationale voertuigtechnische maatregelen ingevoerd die de verkeersveiligheid verbeteren. De infrastructurele maatregelen binnen de bebouwde kom houden in eerste instantie in dat het wegennet werd gecategoriseerd: de straten en wegen werden ingedeeld in 30km/h gebieden en gebiedsontsluitingswegen. Op basis van de categorie gelden er een aantal inrichtingsrichtlijnen (SWOV, Maatregel-Wijzer Verkeersveiligheid, 2001). De belangrijkste kenmerken voor 30 km/h gebieden en erftoegangswegen zijn bijvoorbeeld: 

Alle bestuurders maken gebruik van dezelfde rijbaan;



Lengtemarkering ontbreekt;



Alle kruispunten zijn gelijkwaardig;



De randen zijn herkenbaar als inen uitgang

Voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom geldt o.a.: 

Max. snelheid van 50 km/h (in uitzonderlijke gevallen en onder strikte voorwaarden eventueel 70 km/h)



Rijbaanscheiding



In principe geen erfaansluitingen



Het voorkomen van oversteken van fietsers en voetgangers buiten daarvoor ingerichte voorzieningen;



Niet parkeren en laden/lossen;



Speciale halteplaatsen voor bussen;



Specifieke fietsvoorzieningen.

De SWOV (Schoon, 2000) verwacht, op basis van eerdere Nederlandse en Duitse studies, dat het aantal verkeersslachtoffers op erftoegangswegen (30 km/h) met 15% zal afnemen indien er een sobere uitvoering van de ‘Duurzaam Veilig’-maatregelen gebeurt


56

RA-2004-39

(vb. snelheidslimiet, inrichten van inen uitgangen en aanpak enkele knelpunten). Indien de erftoegangswegen volledig worden heringericht volgens de ‘Duurzaam Veilig’principes, verwacht de SWOV een daling met 35%. Het overall-effect van de ‘Duurzaam Veilig’-maatregelen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, wordt door de SWOV geraamd op 20% reductie van het aantal slachtoffers.

Op basis van de verschillende studies kan het globale veiligheidseffect van Urban Safety Management geraamd worden op een vermindering van het aantal letselongevallen met 15-35%. Het effect zal groter zijn voor de lokale wegen dan voor de hoofdassen in het projectgebied. De studies tonen ook aan dat het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden sterker daalt dan het aantal ongevallen met licht gewonden, wat er op wijst dat de ernst van de ongevallen daalt.

2.24




a. Toelichting Controle op naleving van de geldende snelheidsbeperkingen op risicovolle locaties door middel van vaste of mobiele, zichtbaar of onzichtbaar opgestelde radarcamera’s. b. Doel Naleving van de snelheidsbeperkingen teneinde grote snelheidsverschillen te voorkomen en zo de kans op ongevallen te verkleinen. c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: alle wegen - type locatie: overal

2.24.2


Er zal hier niet in detail ingegaan worden op het algemene effect van snelheidscontroles op de verkeersveiligheid, maar er zal eerder aandacht besteedt worden aan het effect van de aanwezigheid van zichtbare of onzichtbaar opgestelde snelheidscamera’s op het aantal ongevallen. Een meta-analyse van het effect van onbemande snelheidscamera’s in 6 landen, toonde een vermindering met 17% van het aantal letselongevallen (Elvik, 1997).  Algemene effecten snelheidscamera’s

van

ZICHTBAAR

opgestelde

onbemande

De bedoeling van het plaatsen van onbemande camera’s is volgens Ha et al. (2003) eerder te voorkomen dat bestuurders te snel rijden dan de kans dat zij geverbaliseerd worden te verhogen. Vandaar dat er in verschillende landen (o.a. Korea, Australië, Nieuw


57

RA-2004-39

Zeeland) gebruik gemaakt wordt van duidelijk zichtbaar opgestelde onbemande camera’s. In Noorwegen wordt gebruik gemaakt van snelheidscamera’s die in een doos op een paal geplaatst worden naast de kant van de weg, vergelijkbaar met het systeem in Vlaanderen. Daarbij komt echter dat in Noorwegen de wegsegmenten waar flitspalen staan, aangeduid worden met borden met de tekst “Automatische verkeerscontrole”. Elvik (1997) evalueerde de effectiviteit van de camera’s in een uitgebreide voor-en-na studie en kwam tot de vaststelling dat het aantal letselongevallen met gemiddeld 20% daalde op de wegsegmenten met camera’s. In Australië werd het effect van zichtbaar opgestelde onbemande camera’s in combinatie met een uitgebreide voorlichtingscampagne in verband met snelheidsgerelateerde ongevallen, geëvalueerd door Cameron et al. (1995- geciteerd in Keall et al., 2001). Zij kwamen tot de vaststelling dat de camera’s het aantal letselongevallen in landelijke dorpen, stedelijke verkeersaders en highways buiten stedelijk gebied met respectievelijk 23%, 32% en 14% afnam. Mara et al. (1996- geciteerd in Keall et al., 2001) evalueerden het Nieuw Zeelands onbemande camera’s project en kwamen tot gelijkaardige conclusies. Hier werden duidelijk zichtbare snelheidscamera’s geplaatst in bepaalde zones, “speed camera area”, waar er zich problemen stellen met snelheidsgerelateerde ongevallen. Deze zones werden voor de weggebruikers kenbaar gemaakt door middel van borden. Het onderzoek toonde aan dat er in in de stedelijke “speed camera area’s” een daling was van 23%. Voor de hoofdwegen buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 100 km/h, vond de studie een significante daling met 11% van het aantal letselongevallen in de “speed camera area’s”, Er werd geen algemeen effect vastgesteld voor het volledige wegennet (Mara et al. 1996 - geciteerd in Keall et al., 2001). Ook in Korea zijn onbemande camera’s in gebruik, waarbij telkens op 1 km voor de camera een waarschuwingsbord geplaatst wordt. Een bijkomend argument dat door Ha et al. (2003) gegeven wordt voor het duidelijk kenbaar maken van de camera, is dat zonder de waarschuwingsborden de bestuurders zodanig abrupt vertragen bij het zien van een onbemande camera, dat er bijkomende gevaarlijke situaties gecreëerd worden. Door het plaatsen van de waarschuwingsborden verminderen de bestuurders meer geleidelijk hun snelheid. De studie toonde een daling van het totaal aantal ongevallen met 29% op de wegsegmenten met snelheidscamera’s. Het aantal dodelijke slachtoffers daalde met 40% en het aantal dodelijke slachtoffers per ongeval daalde met 16%.  Kangoeroe-effect camera’s

bij

zichtbaar

opgestelde onbemande

snelheids-

Elvik (1997) suggereert dat er een zogenaamd “kangoeroe-effect” verbonden is aan automatische snelheidscamera’s. Dit houdt in dat bestuurders geneigd zijn te vertragen in de buurt van een camera, maar dat dit gecompenseerd wordt door op andere plaatsen te versnellen. Hierdoor zouden onbemande snelheidscamera’s een verschuiving van de ongevallen kunnen veroorzaken. De studie van Ha et al. (2003) toont inderdaad aan dat bestuurders terug hun oorspronkelijke snelheid aannemen, eens ze de camera gepasseerd zijn.  Andere effecten snelheidscamera’s

van

zichtbaar

opgestelde

onbemande

Ha et al. (2003) deden ook onderzoek naar andere effecten van zichtbaar opgestelde onbemande camera’s. Naast een daling van de snelheid en van het aantal ongevallen, stelden zij ook vast dat de variatie in snelheid van de voertuigen significant verminderde. Hoe kleiner de variatie in snelheid is, hoe uniformer de snelheidsverdeling wordt, hetgeen de verkeersveiligheid bevordert. De kans op ongevallen is namelijk kleiner bij uniformere snelheidsverdelingen (Garber & Gadiraju, 1989 – geciteerd in Ha et al., 2003). Een ander Steunpunt Verkeersveiligheid

58

RA-2004-39

effect van de camera is dat het aantal automobilisten die te weinig tussenafstand laten, daalt. 500 m voor de camera laat 43% van de automobilisten te weinig tussenafstand, ter hoogte van de camera en 500 m verder is dit percentage gezakt tot onder de 30% (Ha et al., 2003). 

Zichtbaar vs. onzichtbaar opgestelde onbemande snelheidscamera’s

Als gevolg van het onderzoek van Mara et al. (1996 - geciteerd in Keall et al., 2001) werd er in 1997 in Nieuw Zeeland beslist een onderzoek te voeren naar de effecten van verborgen snelheidscamera’s, met de bedoeling het gunstige effect van snelheidscamera’s in landelijke gebieden uit te breiden naar zones waar geen camera’s actief waren. In één van de vier politieregio’s in het land werden snelheidscamera’s geplaatst op open, landelijke wegen met een snelheidslimiet van 100 km/h. Het plaatsen van de camera’s ging gepaard met een uitgebreide voorlichtingscampagne. De camera’s werden ook hier in de specifieke “speed camera area’s” geplaatst. Borden gaven aan dat er in deze zones verborgen snelheidscamera’s in werking konden zijn. Na verloop van een jaar werd het project geëvalueerd. Er was een duidelijke afname van het aantal letselongevallen (11%) en van het aantal slachtoffers (19%) op alle 100 km/h wegen in de regio, ten opzichte van de andere regio’s in Nieuw Zeeland waar de zichtbare camera’s in gebruik bleven (Keall et al., 2001). Het aantal slachtoffers per ongeval kan gebruikt worden als een indicatie van de ernst van het ongeval. Wanneer er zich een ongeval voordoet, daalt de kans op letsel voor elk van de inzittenden wanneer de snelheid van het voertuig daalt. Wanneer de gemiddelde snelheid daalt, is het te verwachten dat het aantal gewonden per ongeval zal afnemen. Tijdens het eerste jaar van het project werd er een significante daling van het aantal slachtoffers per ongeval vastgesteld (8%) in de volledige regio waar de camera’s werkzaam waren. Er werd ook een significante daling van de gemiddelde snelheden vastgesteld: een daling van 2.3 km/h op 100 km/h wegen in de zones waar camera’s waren en van 1.6 km/h op 100 km/h wegen in heel de testregio (Keall et al., 2001).  Andere effecten snelheidscamera’s

van

onzichtbaar

opgestelde

onbemande

Het verborgen snelheidscamera’s project in Nieuw Zeeland (Keall et al., 2001) had als gevolg dat in het volledige testgebied er een grotere daling was in de hogere snelheidsklassen dan van de gemiddelde snelheid, wat overeenkwam met het beoogde doel van de handhaving. De algemene afname met 11% van het aantal letselongevallen in het volledige testgebied, is aanzienlijk hoger dan verwacht zou worden op basis van de daling van gemiddelde snelheid met 1.6 km/h. Mogelijk spelen daarom ook andere factoren een rol bij de vermindering van het aantal ongevallen. Keall et al. (2003) geven een aantal mogelijke verklaringen: 

Een grotere snelheidsvermindering in de hogere snelheidsklasse kan aanduiden dat risicovol rijden met succes wordt aangepakt.



Grotere snelheidsvermindering in de zones met snelheidscamera’s kan er op duiden dat de camera’s een succesvolle maatregel zijn voor het verminderen van ongevallen op risicovolle wegsecties.



Bestuurders zijn mogelijk alerter, wat er toe leidt dat zij ook andere elementen in hun rijgedrag gaan wijzigen, omdat zij het gevoel hebben dat de politie hen op een verborgen manier gadeslaat (het “Big Brother”-effect).


59

RA-2004-39



Voorwaarden voor succesvolle onbemande camera’s

Net zoals voor andere infrastructurele maatregelen, geldt ook voor onbemande snelheidscamera’s dat het effect het grootst zal zijn indien de camera’s geplaatst worden op wegsegmenten waar er zich voordien een veiligheidsprobleem voordeed. Uit onderzoek dat Elvik (1997) voerde, bleek dat de afname van het aantal ongevallen het grootst is wanneer de camera’s geplaatst werden op wegsegmenten die voordien een hogere ongevalfrequentie (aantal ongevallen/voertuigkm) hadden dan de normale waarde voor dat type weg en een ongevaldichtheid van minstens 0.5 letselongevallen / km weg / jaar. Op deze wegsegmenten daalde het aantal letselongevallen met 26%. Op wegen die niet voldeden aan deze voorwaarden, daalde het aantal letselongevallen met 5%. Elvik (1997) kwam ook tot de vaststelling dat het effect van de onbemande camera’s groter is op wegen met een snelheidslimiet van 70 km/h en 60 km/h dan op 80 km/h en 50 km/h wegen.

Op basis van deze literatuurgegevens kan men concluderen dat onbemande snelheidscamera’s het aantal letselongevallen met 5-26% doen afnemen. Het effect is het grootst op wegsegmenten met een hoge ongevalratio en een hoge ongevaldichtheid. Ook kan afgeleid worden dat de reductie van het aantal ongevallen het hoogst is op wegen van 60-70 km/h. De gegevens suggereren dat wanneer gebruik gemaakt wordt van verborgen snelheidscamera’s, waarbij evenwel waarschuwingsborden geplaatst worden die aangeven dat er mogelijk camera’s actief zijn op het betreffende wegsegment, het effect van de camera’s niet enkel op de cameralocatie, maar over een groter gebied merkbaar is.

2.25




a. Toelichting Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is het op basis van actuele gegevens bijsturen van het verkeer door middel van dynamische verkeersbeheersingsmaatregelen en het geven van verkeersen vervoersinformatie. Er bestaat een uitgebreid instrumentarium voor DVM. Dit zijn middelen om data over het verkeer te verzamelen en te bewerken, automatisch werkende apparaten die afhankelijk van de tijd en verkeerscondities beslissingen nemen, apparaten om informatie door te geven en om het verkeer bij te sturen. Daarbij gaat het om videocamera’s, detectors in de weg, computernetwerken, communicatieapparatuur (Van Zuylen, 2000). Het geheel staat soms onder controle van een verkeersoperatie centrum. Bij verkeerssignalering wordt het gehele wegvak regelmatig voorzien van detectielussen of camera’s waarmee het verkeer volautomatisch en continu wordt bewaakt. Afhankelijk van de aangebrachte sensoren kan dit systeem traag rijdend verkeer, mist, storm of mogelijke gladheid automatisch detecteren en dan de weggebruikers en eventueel zelfs de hulpdiensten waarschuwen. Voor wegenwerken, of in andere situaties,


60

RA-2004-39

kan het systeem ook steeds manueel ingeschakeld worden. Via matrixsignaalgevers die boven de rijstroken van de snelweg aangebracht zijn, kan de maximumsnelheid aangepast worden, kunnen bepaalde rijstroken afgesloten worden, of kan er een algemene waarschuwing zoals “MIST” verschijnen. b. Doel Het verkeer door middel van op waarnemingen gebaseerde mededelingen op de meest gewenste wijze en met het gewenste doel sturen en zo de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid verbeteren. Afhankelijk van het systeem gebeurt er ook filedetectie met als doel de weggebruiker tijdig te waarschuwen voor filevorming, met de bedoeling (secundaire) ongevallen in de staart van de file te vermijden (Grontmij, 2002). c. Doelgroep - type gebruiker: gemotoriseerd verkeer - type weg en of functie weg: voornamelijk autosnelwegen en autowegen - type locatie: buiten bebouwde kom

2.25.2


Verkeerssignalering sorteert vooral effect bij meer dan 60.000 motorvoertuigen/etmaal op 2X2 autosnelwegen en meer dan 100.000 motorvoertuigen/etmaal op 2X3strookswegen (ROA 1993). Reistijden kunnen aanzienlijk worden gereduceerd, maar de capaciteitsverruiming bedraagt slechts 5%. Tot slot blijkt dat door het tonen van maximumsnelheden de stabiliteit van de verkeersstroom vooral bij hoge intensiteiten aanzienlijk wordt verbeterd. Dynamisch verkeersmanagement op autosnelwegen vermindert het totale aantal ongevallen tussen 15% en 25%7 (Willems 1997, ROA 1993, Traffic Control in Hessen, niet gedateerd, geciteerd in Tignor et al. 1999, Tignor et al. 1999, Olmstead 2001). Vooral het aantal secundaire ongevallen, dit zijn ongevallen die zich voordoen in een file, wordt sterk verminderd door dergelijke verkeersmanagement systemen: 12% tot 46% vermindering (Bruzon & Master 1997, Tignor et al. 1999, Willems, 1997). Diverse studies tonen ook een significante daling met 18-28% van het aantal kop-staartongevallen (Persaud et al., 1995, Olmstead 2001) en van het aantal zijdelingse ongevallen met 37% (Olmstead 2001). Uitgedrukt in aantal ongevallen per voertuigkilometer, ziet men opnieuw erg overtuigende cijfers: van 19% tot 40% tijdens piekperiodes ( Henry & Mehyar 1989; Minnesota Dept. of Transportation 1995; Henk et al. 1997; alledrie geciteerd in Olmstead 2001). Bij het naderen van files is het geleidelijk verminderen van de snelheid van het aankomende verkeer waarschijnlijk de belangrijkste oorzaak van de daling van het aantal ongevallen (Willems, 1997). Automatische signaleringssystemen zijn zeker kostenefficiënt (Olmstead 2001).

7

Op basis van de gegevens van Tignor et al. over de vergelijkingsgroep kunnen we een reductie van 20% corrigeren naar een reductie van 27%. De formules zijn dezelfde als die in voetnoot 1:


AOV

AONcontrolegroep

1

AOVcontrol egroep


In dit geval is %reductie –20% en X= 1+10% = 1.10 % reductiegecorrigeerd is dan –27%


61

RA-2004-39

Hoewel het systeem op zich reeds effectief is, wil men in het Verenigd Koninkrijk het resultaat nog verbeteren door tegelijkertijd ook onbemande camera’s te installeren (Cowling & Dewhurst 2003). Op deze manier geeft men niet enkel de boodschap door, men dwingt de aangepaste snelheid ook effectiever af. Onderzoek toont aan dat door de combinatie van deze maatregelen het aantal kop-staartongevallen bij het naderen van files met 25-30% afneemt (Borrough, 1997). Deze gunstige resultaten worden echter afgezwakt door een Nederlands onderzoek naar de effectiviteit van automatische filebeveiligingssystemen op diverse wegvakken van een aantal rijkswegen (Goudappel Coffeng in opdracht van AVV, 1998 – geciteerd in Grontmij, 2002). Het verschil tussen de ongevallenbeelden voor en na implementatie van het systeem werd geanalyseerd. Uit dit onderzoek bleek dat het aantal ongevallen met 25% is gestegen en de verkeersprestatie met 10%. De onderzoekers menen zelf dat hier geen harde conclusies aan kunnen worden toegekend. Zij nuanceren hun onderzoek o.a. door te stellen dat er een beperkt aantal wegvakken is onderzocht en dat er geen onderzoek heeft plaatsgevonden naar andere factoren die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid (wegwerkzaamheden, vrachtverkeer e.d.) Ook is er geen vergelijking gemaakt met zogenoemde “controlewegen” (wegen zonder signalering). Verwacht wordt dat de weggebruiker de beoogde verbetering van de verkeersveiligheid deels “opsnoept”. De grens vanaf waar hij bij filevorming moet gaan afremmen is zonder filedetectie slecht vast te stellen; hij remt daardoor vaak te laat en veroorzaakt zo gevaarlijke situaties. Nu hij echter apparatuur boven zich heeft hangen die hem deze grens toont zal hij niet meteen vertragen, maar, nu gewaarschuwd, met dezelfde snelheid doorrijden tot de file zichtbaar wordt. Inschattingsfouten kunnen op deze manier alsnog voor onveilige situaties zorgen (Grontmij, 2002).

Verkeerssignalering sorteert vooral effect bij belangrijke wegen met een grote verkeersintensiteit. Op autosnelwegen kan het aantal ongevallen verminderen met 15- 25%, en dan voornamelijk file-ongevallen. Hoewel de meeste studies goede resultaten vinden, vindt één Nederlandse studie een stijging van het aantal ongevallen met 25%. 2.25.3


a. Toelichting Door het rood licht rijden, of rood licht negatie, is een veel voorkomende oorzaak van verkeersongevallen en –letsels. Een eerste maatregel voor het verminderen van ongevallen ten gevolge van rood licht negatie, is het verhogen van het politietoezicht. Onderzoek heeft aangetoond dat gedragsveranderingen ten gevolge van conventionele handhavingmethodes meestal beperkt zijn in tijd en ruimte en geen langdurige veranderingen in rijgedrag veroorzaken (verschillende ref. in Retting et al., 2003). Er is een aanzienlijke verhoging van de pakkans nodig, indien men er voor wil zorgen dat weggebruikers de verkeersregels beter naleven. Sinds de jaren 1970 worden er in Europa roodlichtcamera’s gebruikt als bijkomende maatregel. Roodlichtcamera’s zorgen niet enkel voor een continue handhaving, belangrijker is dat zij een ontradend effect hebben voor bestuurders die de wet zouden willen overtreden (Retting et al. 2003). Naast bestuurders die door het rood licht rijden, registreren roodlichtcamera’s ook snelheidsovertreders, zodat zij ook beschouwd kunnen worden als ondersteuning van snelheidsverlagende maatregelen op kruispunten (Grontmij, 2002). b. Doel Het voorkomen van ongevallen ten gevolge van regelovertredend weggedrag (rood licht negatie en te hoge snelheid op kruispunten). c. Doelgroep Alle bestuurders van motorvoertuigen. Steunpunt Verkeersveiligheid

62

RA-2004-39

2.25.4


a. Algemeen effect Retting et al. (2003) maakte een uitgebreide analyse van 7 studies betreffende de veiligheidseffecten van roodlichtcamera’s. Ze kwamen tot de conclusie dat roodlichtcamera’s het aantal letselongevallen, en in het bijzonder de flankongevallen, op kruispunten met verkeerslichten beduidend kunnen verminderen. Algemeen gaven de studies aan dat het totaal aantal letselongevallen, inclusief de kop-staartongevallen, afnam met 25-30%. Op basis van internationale literatuurgegevens, raamde Schoon roodlichtcamera’s het aantal slachtoffers met 10% kunnen verminderen.

(2000)

dat

Op basis van de hier geciteerde literatuurgegevens, kan verwacht worden dat roodlichtcamera’s het totale aantal letselongevallen op kruispunten met 10-30% zullen verminderen.

b. Ongevaltypes Flankongevallen zijn het voornaamste ongevaltype dat samenhangt met rood licht negatie. Aangezien roodlichtcamera’s het aantal rood-rijders vermindert, valt te verwachten dat het aantal flankongevallen ook zal afnemen (Retting et al., 2003). Dit wordt inderdaad bevestigd door de geanalyseerde studies. De meeste studies toonden echter aan dat het aantal kop-staartongevallen steeg. De stijging van het aantal kopstaartongevallen kan verklaard worden door het verhoogde stopgedrag van bestuurders ten gevolge van de aanwezigheid van roodlichtcamera’s. Door verschillen in snelheid en stopgedrag tijdens de oranje lichtfase, kunnen verkeerslichten bijdragen tot een verhoging van het aantal kop-staartongevallen op kruispunten (Hakkert & Mahalel, 1978 - geciteerd in Retting et al., 2003). Doordat roodlichtcamera’s het stopgedrag verhogen, kunnen zij dit effect versterken. Veel van de studies die door Retting et al. (2003) geanalyseerd werden, toonden een stijging van het aantal kop-staartongevallen, maar deze stijging werd ruimschoots gecompenseerd door een afname van het aantal flankongevallen met letsels.

Voornamelijk de flankongevallen, die dikwijls ernstige gevolgen hebben, nemen af door het plaatsen van roodlichtcamera’s. Er is een toename zijn van het aantal kop-staartongevallen (Retting et al., 2003).

c. Halo-effect Bepaalde studies hebben aangetoond dat er een ‘halo-effect’ geassocieerd is met roodlichtcamera’s: doordat er onbemande camera’s geplaatst worden op bepaalde kruispunten, zal het aantal overtredingen en het aantal ongevallen op naburige kruispunten zonder camera eveneens dalen. Dit kan verklaard worden door een algemene gedragsverandering van de autobestuurder (Retting et al. 2003).

Retting et al. (2003) toont aan dat roodlichtcamera’s geassocieerd zijn met een ‘halo-effect’: ook het aantal ongevallen op naburige kruispunten zonder camera’s zal dalen.


63

RA-2004-39

3.

CONCLUSIE

EN AANBEVELINGEN

De onderzoekers van het Steunpunt Verkeersveiligheid (onderzoekslijn infrastructuur) houden in een database de effectiviteit bij van infrastructuurmaatregelen. Die informatie wordt genoteerd terwijl ze onderzoek doen voor hun projecten. Dit impliceert dat de tabel geen volledig literatuuroverzicht geeft, maar enkel die onderwerpen en referenties behandelt die we ‘al lezende’ zijn tegengekomen. Deze databank is dan ook geen project op zich, maar een werkinstrument dat continu opgevraagd en aangevuld kan worden. De tabel is zodanig omvangrijk dat ze enkel digitaal te raadplegen is. Bovendien staat deze niet op de website, maar op het intranet. Om de tabel open te stellen voor een groter publiek hebben we het voorliggend rapport geschreven. Dit rapport is een geordende en becommentarieerde versie van deze database. Het tekstgedeelte geeft per maatregel een globaal overzicht, en per maatregel enkele vuistregels. Voor wie exacte cijfers wil gebruiken voor modellering of het afwegen van alternatieven, geven de tabellen in bijlage 1 meer achtergrond bij elk van de gevonden effectiviteiten. Onderzoeksaspecten zoals de uitgangssituatie voor de invoer van de maatregel, het land waar de maatregel is uitgevoerd, correcties voor regressie en trend geven aanwijzingen in hoeverre de resultaten zich ook laten vertalen naar de Vlaamse realiteit. Het doel is om deze overzichtstabel te blijven gebruiken, en om op regelmatige basis een nieuwe versie van dit rapport te maken, aangevuld met de nieuwe informatie.


64

RA-2004-39

4.

LIJST

MET AFKORTINGEN

Afkortingen in het tekstgedeelte: AVV:

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

AWV:

Administratie Wegen en Verkeer

CIE:

Commission International de l'éclairage

CROW:

Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek.

DVM:

Dynamisch VerkeersManagement

OECD:

Organization for Economic Co-operation and Development

ROA:

Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen

SWOV:

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid

USM:

Urban Safety Management

VRI:

Verkeersregelinstallatie


65

RA-2004-39

5.

LITERATUURLIJST

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2001). Evaluatie verkeersveiligheidseffecten ‘Bromfiets op de rijbaan’. Rotterdam, Nederland. Anoniem (1996). Ook op lange termijn een veilige oplossing: Rotondes bevorderen verkeersveiligheid. SWOVschrift 66. SWOV, maart 1996. Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (1998). Statistical models of accidents on interchange ramps and speed-change lanes. Federal Highway Administration FHWA, FHWA-RD97-106 :McLean, VA, U.S. Boot S. & Fasen R. (2002). Eenvoudige en goedkope infrastructurele maatregelen zeer effectief. Verkeerskunde, 2002, vol. 53; nr. 7: 18-23. Borrough P. (1997). Variable Speed Limits Reduce Accidents Significantly in the U.K. The Urban Transportation Monitor 1997, (March) Brüde, U. & Larsson, J. (2000). What roundabout design provides the highest possible safety ? Nordic Road & Transport Research 2000-2, p 17-21 Bruzon V. & Masters Ph. (1997). Evaluation of the effectiveness of the compass system. Mobility for everyone: proceedings of the 4th world congress on Intelligent Transport Systems. Berlin, 1997. C.R.O.W. (1993). Publicatie 79: Rotondes.

Ede, Nederland.

Carsten O., Sherborne D., Rothengatter J. (1998). Intelligent traffic signals for pedestrians: evaluation of trials in three countries. Transportation Research Part C, 1998; 6: 213-229. Chen C., Darko, E.O. and Richardson T.N. (2003). Optimal Continuous Shoulder Rumble Strips and the Effects on Highway safety and the Economy. ITE Journal, 2003; vol.73; nr.5:30-41. Commission International de l'éclairage (1992). Technical report: Road lighting as an accident countermeasure. Pub. N°.CIE 93. CIE Central Bureau, Vienna, Austria Corben B., Deery H., Mullan N. & Dyte D. (1996). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Monash University Accident Research Cenre, Australia. CROW (1996). ASVV 1996 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Publicatie 110. Ede, Nederland. CROW (2002). Handboek Wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 164c. Ede, Nederland. CROW (2003). Document Essentiële Herkenbaarheidskenmerken. Conceptrapport TT02084. Ede, Nederland. Delhaye E. (2002). Kosten-baten analyse van het vervangen van een geregeld kruispunt door een rotonde. Tijdschrift voor Economie en Management, 2002. Vol. 47; nr. 4; p 577-605. DHV Milieu en Infrastructuur (1997). Toetsing veilige inrichting bermen : het stellen van prioriteiten bij beheer en onderhoud : Prioberm. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Afdeling Wegontwerp, Utrecht. Dijkstra A. (2000). Veiligheidsaspecten van verkeersvoorzieningen in stedelijke gebieden. SWOV-rapport R-2000-5. Leidschendam, Nederland. Elvik R. & Amundsen A. (2000). Improving Road Safety in Sweden. TOI: Norwegian Centre for Transport Research. Report 490/2000. Oslo, Norway.


66

RA-2004-39

Elvik R. (1997). Effects on Accidents of Automatic Speed Enforcement in Norway. Transportation Research Record, 1997, nr. 1595. Elvik R. (2000). Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists? Accident Analysis and Prevention, 2000, vol.32, p:37 – 45. Elvik R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes: a meta-analysis of safety effects. Accident Analysis and Prevention, 2001, vol. 33, p:327-336. Elvik R. (2002). The importance of confounding in observational before-and-after studies of road safety measures. Accident Analysis and Prevention, 2002, vol.34, nr.5, p:631635. Elvik R., Amundsen F. & Hofset F. (2001). Road Safety Effects of Bypasses. Transportation Research Record, 2001, nr. 1758, p:13-20. Federal Aviation Administration (1997a). Change 2 to Airport Winter Safety and Operations. www.faa.gov/arp/pdf/520030a2.pdf. Federal Aviation Administration (1997b) Measurement, Construction, and Maintenance of Skid-resistant Aiport Pavement Surfaces. http://www2.faa.gov/ARP/PDF/532012c.PDF Gaines A. et al. (2003). A cost recovery system for speed and red-light cameras – two year pilot evaluation. Department for Transport, Road Safety Division, London. UK. Golob, T.F., Recker, W.W. & Levine, D.W. (1990). Safety of Freeway Median High Occupancy Vehicle Lanes: a Comparison of Aggregate and Disaggregate Analyses. Accident Analysis and Prevention, 1990, vol 2, p:19-34. Griffin L. & Reinhardt R. (1995). A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns that have been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes. AAA Foundation for Traffic Safety. Washington, USA. Grontmij Verkeer & Infrastructuur bv (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De Bilt, Nederland. Ha T., Kang J. & Park J. (2003). The effects of automated speed enforcement systems on traffic-flow characteristics and accidents in Korea. ITE Journal, 2003, vol.73, nr.2, p:28-31. Harris J. & Sands M. (1995). Live-Saving Speed Camera Technology. Traffic Technology International, 1995, (march). Hauer E. (2000a). Number of Lanes. Unedited draft. Hauer, E (2000b). Lane Width and Safety. www.roadsafetyresearch.com Hauer, E (2000c). Shoulder www.roadsafetyresearch.com

Width,

Shoulder

Paving

and

Safety.

Hauer, E (2000d). The Median and Safety. www.roadsafetyresearch.com Hughes R. et al. (1999). ITS and Pedestrian Safety at Signalized Intersections. ITS Quaterly, 1999, vol.7, nr.2. Hydén C. & Várhelyi A. (2000). The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a case study. Accident Analysis and Prevention. 2000, vol. 32, p:11-23. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer (2001). Maatregelen-Wijzer Verkeersveiligheid ‘er is meer dan je denkt …’. Ede, Nederland. Van der Dussen P. (2002) Verhoogde plateaus effectief en goedkoop bij terugdringen aantal ongevallen. Geïnterviewd in Wegen, 2002, nr. 8 (sep).


67

RA-2004-39

Keall M., Povey L., Frith W. (2001). The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis and Prevention, 2001, vol. 33, p:277– 284. Leden L., Hämäläinen O., Manninen E. (1998). The effect of resurfacing on friction, speeds and safety on main roads in Finland. Accident Analysis and Prevention, 1998, vol. 30, nr.1, p:75–85. Mackie A. & Wells P. (2003). Gloucester Safer City: Final Report. TRL Report TRL589. UK. McNally M., Merheb O. (1991). The impact of Jersey median barriers on the frequency and severity of freeway accidents. AAA Foundation for Trafic Safety, Washington, USA. Miaou, S.-P., & Lum, H. (1993). Modeling vehicle accidents and highway geometric design relationships. Accident Analysis & Prevention, Vol 25, n° 6, p 689-709. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1997a). Vademecum verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, afdeling Verkeerskunde, Brussel Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1997b), Vademecum Rotondes, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur, administratie Wegen en Verkeer, afdeling Verkeerskunde Brussel, augustus 1997. Neuman T. (1992). Roadway Geometric Design. In Pline J (Editor). Traffic Engineering Handbook. p. 154-203. New Jersey: Prentice Hall. Newstead S & Narayan S. (1999). Evaluation of the crash effects of the changes in speed zones in Victoria implemented during 1992-93. Monash University Accident Research Centre – Report #136. Australia. Newstead S.V., Corben B.F. (2001). Evaluation of the 1992-1996 Transport Accident Commision funded accident black spot treatment program in Victoria. Monash University Accident Research Centre – Report # 182. Nuyts, E. & Cuyvers, R. (2003). Effectiviteitmeting bij Voor-Na studies met een vergelijkingsgroep. Steunpunt Verkeersveiligheid, rapport RA-2003-22, Diepenbeek. Ogden K.W. (1996). Safer Roads: Guide to Road Safety. Ashgate Publishing Limited, England. Olmstead T. (2001). Freeway management systems and motor vehicle crashes: a case study of Phoenix, Arizona. Accident Analysis and Prevention, 2001, vol. 33; p:433447. Pack A., Rodgman E., Cucchiara A., Dinges D. en Schwab W. (1995). Characteristics of crashes attributed to the driver having fallen asleep Pelckmans J. (1997). De veiligheid van fietsers op rotondes. Via secura, 1997, nr. 37 (jan-feb). Persaud B., Retting R., Garder P. & Lord D. (2000). Crash reduction following installation of roundabouts in the United States. Insurance Institute for Highway Safety. Arlington, USA. Persaud B., Mucsi K. and Ugge A. (1995). Development and Application of Microscopic Accident Potential Models to Evaluate the Safety Impact of Freeway Traffic Management Systems. VTI konferens 4A part 1. Retting A., Ferguson S., Shalom Hakkert A. (2003). Effects of Red Light Cameras on Violations and Crashes: A Review of the International Literature. Traffic Injury Prevention, 2003, vol.4, p:17-23.


68

RA-2004-39

Retting R. & Kyrychenko S. (2001). Reductions in injury crashes associated with red light camera enforcement in Oxnard, California. Paper presented at the TRB 2001 Annual Meeting. Wahington DC. 7-11 January 2001. ROA (1993) Rijkswaterstaat. Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen: Hoofdstuk 3: Dwarsprofielen. SDU Uitgeverij , ’s Gravenhage Safestar (2002). Safety Standars for Road Design and Redesign. Safestar Final Report. http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/road/Safestar_rep.pdf Sagberg F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis and Prevention, 1999, Vol 31, p:639-649. Saito Takeshi et al. (1998). Reduction of Traffic Accidents and Improvement of Road Traffic Produces by 5th Five-Year Project for the Installation and Upgrading of Traffic Safety Facilities for ITS Deployment in Japan. Japan Traffic Management and Technology Association. March 1998. Schoon C. & Van Minnen J. (1993). Ongevallen op rotondes II: tweede onderzoek naar de onveiligheid van rotondes vooral voor fietsers en bromfietsers. SWOV-rapport R93-16. Nederland. In: TRL-current topics. No. CT122: Junction and Roundabout Design. Schoon C.C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP; Deel 1: Effectiviteit van maatregelen. SWOV-rapport D-2000-9I. Leidschendam, Nederland. Siemens Gardner Transportation Systems. (2002). Chapter 6: Other Operational Strategies and Improvements. In Federal Highway Administration. (2002) Freeway Management and Operations Handbook. Washington, USA. Stone J., Chae K. & Pillalamarri S. (2002). The effects of Roundabouts on pedestrial safety. Prepared for The Southeastern Transportation Center, Knoxville, USA. The Royal Society for the Prevention of Accidents (2001a). Road Safety Engineering Cost Effective Local Safety Schemes. RoSPA. Birmingham, UK. The Royal Society for the Prevention of Accidents (2001b). Driver fatigue and road accidents, a literature review and position paper. RoSPA. Birmingham, UK. Tignor S., Brown, L., Butner, K., Cunard, R., Davis, S., Hawkins, H., Fischer, E., Kehrli, M., Rusch, P. & Wainwright, W. et al. (1999). Innovative Traffic Control Technology and Practice in Europe. Federal Highway Administration, Office of International Programs, FHWA-PL-99-021. U.S. Department of Transportation – Federal Highway Administration (2001). European Road Lighting Technologies. Van Hout K., Dreesen A., Cuyvers R. (2004). Risico-analyse doortochten, Deel 1: literatuurstudie. Rapport in opmaak. Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, Diepenbeek. Van Zuylen, H.J. (2000). Dynamisch verkeersmanagement, inleiding, overzicht en evaluatie. Technische Universiteit Delft, sectie Verkeerskunde, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, februari 2000, 20p. Vesentini L. & Cuyvers R. (2003). Snelheid en beloning: Een eerste inzicht in snelheidsgedrag en de mogelijkheden om snelheidsgedrag te sturen door beloning. Rapport RA-2003-09. Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, Diepenbeek. Weijmans G., Carton P., van der Drift M., Overkamp D. (2002). Zuid-Holland rekent haar wegennet door. Verkeerskunde 2002, nr. 1; p 44-49. Willems J. (1997). Een oplossing voor de file-ongevallen? Mogelijkheden voor een signaleringssysteem op de autosnelwegen in België. Verkeersspecialist, december 1997, p. 8-11. Steunpunt Verkeersveiligheid

69

RA-2004-39

6.

BIJLAGE

1:

EFFECTEN

VAN

MAATREGELEN:

OVERZICHT LITERATUUR

6.1

Afkortingen en interpretatie van gegevens

6.1.1 Afkortingen onderzoeksgegevens van de tabellen van bijlage 1 ?:

geen informatie over studie ontwerp

CRS:

Cross-sectionele studie

META:

meta-analyse

R:

er gebeurde een correctie voor regressie naar het gemiddelde

R(5):

correctie voor regressie naar het gemiddelde is volgens de auteur niet nodig, omwille van een lange “voor”-periode, in dit geval 5 jaar

SCHAT:

de gegeven effectiviteiten zijn gebaseerd op schattingen

VG:

er gebeurde een vergelijkingsgroep

VNS:

Voor en Na studie

correctie

voor

de

trend,

door

middel

van

een

Bemerk dat afkortingen gecombineerd kunnen worden: vb. VNS-R(5)-VG

6.1.2 Interpretatie van de gegevens Als leidraad voor de betrowubaarheid van de gegevens gelden volgende regels: -

Effectiviteit berekend met een Voor-Na studie Studie (VNS) is betrouwbaarder dan de effectiviteit berekend met een Cross-sectionele studie (CRS). CRS is nog steeds betrouwbaarder dan schattingen (SCHAT)

-

Correctie voor regressie naar het gemiddelde is belangrijk. Uit literatuur blijkt dat, zonder correctie naar het gemiddelde de effectiviteit licht onderschat kan worden (tot 5%), maar vaker dat er een overschatting is die in extreme situaties kan oplopen tot 30% van het gevonden effect (Nuyts & Cuyvers, 2003). Studies met correctie voor regressie naar het gemiddelde (R) zijn betrouwbaarder dan studies waarbij geen correctie gebeurde. Studies waarbij vijf of meer jaar gebruikt werden als voorperiode (R(5)) zouden niet meer gecorrigeerd moeten worden voor regressie naar het gemiddelde (Nicholson 1986a en 1986b - geciteerd in Corben et al. 1996). De regressie naar het gemiddelde zou op die tijd vanzelf gebeurd zijn, zonder dat daarvoor extern nog eens gecorrigeerd moet worden.

-

Het gebruik van een vergelijkingsgroep (VG) is nodig om te corrigeren voor wijzigingen in de loop van de tijd, die geen betrekking hebben op de betreffende maatregel. Correctie door een vergelijkingsgroep kan bijzonder invloedrijk zijn. Dijkstra (2000) vermeldt een reductie van 15%, die na correctie o.b.v. een vergelijkingsgroep een reductie blijkt van 3%, en een stijging van ongevallen met 2% die na correctie een stijging met 34% blijkt te zijn. Maar nog veel belangrijker is het voorbeeld waarbij een daling van 6% na correctie een stijging van 23% wordt.


70

RA-2004-39

6.2

Rotondes

Invloed van rotondes op aantal ongevallen en slachtoffers Grontmij, 2002 Type studie: META Land: NL alle ongevallen alle slachtoffers Schoon & van Minnen, 1993 Type studie: VNS + CRS Land: NL Resultaat: 50% reductie ongevallen

Reductie (%) 53-60 29-90

van

alle

Anoniem, SWOVschrift 66, 1996 Type studie: VNS Land: NL

gemiddeld, voor alle onderzochte rotondes BUBEKO, met vrijliggend fietspad UIT voorrang

Reductie slachtoffers (%) 75 90

Zowel aantal als ernst van de ongevallen daalt The Royal Society for the Prevention of Accidents, 1995 Type studie: ? Land: UK Type: mini-rotonde Resultaat: 49% reductie van het aantal ongevallen The UK Department of Transport (1986) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Uitgangssit.: stop- of voorrangskruispunt Resulaat: 50-60% reductie van het aantal ongevallen Cetur, 1993 en Setra, 1998 - geciteerd in Delhaye, 2002 Type studie: VNS Land: Frankrijk + Duitsland Uitgangssit.: stop- of voorrangskruispunt Resultaat: 63% reductie van het totaal aantal ong./10mio toekomende wagens Corben, Ambrose & Foon, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Resultaat: 81% reductie van het aantal ongevallen Troutbeck, 1993 - geciteerd in Persaud et al. 2000 Type studie: ? Land: Australië Resultaat: 74% reductie van het aantal letselongevallen Steunpunt Verkeersveiligheid

71

RA-2004-39

Newstead & Corben 2001 Type studie: ? Land: Australië Reductie ongevallen (%) 73 57

nieuw aangelegde rotonde aanpassing bestaande rotonde Teale, 1984 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Uitgangssit.: stop- of voorrangskruispunten met lage intensiteit Resultaat: 78% reductie van het aantal ongevallen

Invloed van rotondes op de ernst van ongevallen Persaud et al. 2000 Type studie: VNS - R Land: USA Type ongeval alle ongevallen letselongevallen alle ongevallen dodelijke en letselongevallen letselongevallen

Bebouwde kom BIBEKO BIBEKO BIBEKO + BUBEKO zware BIBEKO + BUBEKO

Uitgangssituatie

Reductie (%)

VRI VRI divers

32 68 39

divers

89

BIBEKO BUBEKO

divers

76

+

Cetur, 1993 en Setra, 1998 - geciteerd in Delhaye, 2002 Type studie: VNS Land: Frankrijk + Duitsland Uitgangssit.: stop- of voorrangskruispunt aandeel licht gewonden/100 ongevallen aandeel zwaar gewonden/100 ongevallen aandeel doden/100 ongevallen Jacquemart, 1998 - geciteerd in Stone et al., 2002 Type studie: ? Land: USA Type ongeval niet-letselongevallen letselongevallen dodelijke ongevallen

Reductie (%) 16 27 40

Reductie (%) 10 - 32 31 - 73 29 - 51

Van der Dussen, 2002 (geïnterviewd in Wegen) Type studie: VNS Land: NL (Gelderland) Kruispunten: tussen 6.000 en 20.000 motorvoertuigen per etmaal Steunpunt Verkeersveiligheid

72

RA-2004-39

Type ongeval niet-letselongevallen letselongevallen gewogen ongevallen*

Reductie (%) 20 70 57

* weging: dodelijke en letselongevallen = 5, niet-letselongevallen = 1

Effecten van rotondes voor auto-inzittenden, (brom)fietsers en voetgangers Elvik et al., 1997 - geciteerd in Persaud et al., 2000 Type studie: META Type ongeval alle letselongevallen ongevallen met fietsers ongevallen met voetgangers Brüde, U. & Larsson, J. 2000 Type studie: VG-CRS Land: Zweden alle armen hebben Resultaat: oversteekplaats

één

Reductie (%) 30-40 10-20 30-40

rijstrook

bij

de

Reductie (%)

ongevallen met fietsers letselongevallen met fietsers slachtoffers bij letselongevallen met fietsers ongevallen met voetgangers letselongevallen met voetgangers slachtoffers bij letselongevallen met voetgangers minstens één van de armen heeft twee of meer rijstroken bij de oversteekplaats

22 21 18 73 78 75 Reductie (%)

ongevallen met fietsers letselongevallen met fietsers slachtoffers bij letselongevallen met fietsers ongevallen met voetgangers letselongevallen met voetgangers slachtoffers bij letselongevallen met voetgangers

Resultaat:

Ongevallen met fietsers alle armen hebben één rijstrook bij de oversteekplaats

-105 -79 -124 -15 -12 -24

Reductie (%)

< 10000 voertuigen per dag en < 1000 fietser per dag > 10000 voertuigen per dag en/of > 1000 fietser per dag

100 9

centrale eiland < 10 m centrale eiland > 10m fietspad niet aanliggend fietsers op de weg zelf

-3 48 52 -74

Schoon & van Minnen, 1993 Type studie: VNS + CRS Land: NL Type slachtoffers slachtoffers onder de auto-inzittenden


73

Reductie (%) 95

RA-2004-39

slachtoffers onder de bromfietsers slachtoffers onder de fietsers slachtoffers onder de voetgangers totaal aantal slachtoffers

63 30 89 70

Bos & Dijkstra, 1998 - geciteerd in Dijkstra, 2000 Type studie: ? Land: NL Type weg: binnen bebouwde kom Maatregel: rotonde met binnenstraal groter of gelijk aan 6 meter alle letselongevallen letselongevallen met voetgangers gewonde of gedode voetgangers Hydén & Várhelyi, 2000 Type studie: VNS - CONFLICTOBSERVATIE Land: Zweden Type: mini-rotonde zonder fietspad, binnen bebouwde kom Type ongeval Termijn totaal aantal letselongevallen kort voertuig-letselongevallen kort letselongevallen met fietsers kort letselongevallen met kort voetgangers totaal aantal letselongevallen lang Elvik et al., 1995 - geciteerd in Hydén & Várhelyi, 2000 Type studie: META Type: mini-rotonde Type ongeval totaal aantal letselongevallen

Reductie (%) 68 (herrekening: 63) 71 (herrekening: 62) 70 (herrekening: 61)

Reductie (%) 44 -12 60 80 50

Reductie (%) 40

Anoniem SWOVschrift 66, 1996 Type studie: CRS Land: NL Type: rotonde buiten de bebouwde kom met vrijliggend fietspad Resultaat: minder ongevallen en minder slachtoffers met fietspad UIT de voorrang dan met fietspad IN de voorrang

Invloed van de uitgangssituatie op de effectiviteit van rotondes Weijmans G et al., 2002 Type studie: ? Land: NL Steunpunt Verkeersveiligheid

(Zuid74

RA-2004-39

Type weg:

Holland) provinciale weg Uitgangssituatie

Reductie letselongevallen (%)

voorrangskruispunt kruispunt met verkeerslichten

80 60

Invloed van bebouwde kom op de effectiviteit van rotondes Persaud et al. 2000 Type studie: Land: Uitgangssit.: Type:

VNS - R USA kruispunten met stopborden enkelstrooksrotonde Reductie aantal ongevallen Reductie aantal slachtoffers

BIBEKO 61 77

BUBEKO 58 82

Schoon & van Minnen, 1993 Type studie: VNS + CRS Land: NL Reductie slachtoffers (%) 69* 86*

Binnen bebouwde kom (gebiedsontsluitingsweg) Buiten bebouwde kom Van Minnen, 1990 - geciteerd in Grontmij, 2002 Type studie: VNS Land: NL Reductie aantal ongevallen Reductie aantal slachtoffers

BIBEKO 54 86

BUBEKO 60 90

County Surveyors' Society (1989) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Uitgangssit.: kruispunt met verkeerslichten Reductie ongevallen (%) 80 50

Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom indien vervanging niet gebeurde omwille veiligheidsoverwegingen: niet significante toename van het aantal ongevallen

van

Effectiviteit van enkelstrooks- vs. meerstrooksrotondes Persaud et al. 2000 Type studie: VNS - R Land: USA Steunpunt Verkeersveiligheid

75

RA-2004-39

Uitgangssit.: kruispunten met stopborden Binnen bebouwde kom Reductie ongevallen (%) 61 15

Enkelstrooksrotonde Meerstrooksrotonde

Plaatsen van verkeerslichten op rotondes County Surveyors' Society (1993) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Type: rotonde met verkeerslichten Type ongeval alle ongevallen kop-staart aanrijdingen ongevallen met fieters en motorfietsen

Effect weinig verschil stijging daling

Onderlinge vergelijkig types rotondes Brüde, U. & Larsson, J. 2000 Type studie: CRS Land: Zweden Resultaat

Type rotonde Referentie

Reductie ongevallen (%)

3 armen 4 armen locale snelheidslimiet is 70 km/h 50 km/h

14 -88

2 rijstroken op rotonde snelheidslimiet binnen 600m hoger dan locale snelheidslimiet bij rotonde

-20 -40


76

1 rijstrook snelheidslimiet binnen 600m gelijk aan locale snelheidslimiet

RA-2004-39

6.3


Plaatsen van verkeerslichten op kruispunten CROW, 2002 Type studie: ? Land: NL Type kruispunt 3-arms 4-arms

% minder letselongevallen in vergelijking met zelfde type kruispunt zonder verkeerslichten 15 30-40

Weijmans G et al., 2002 Type studie: ? Land: NL (Zuid-Holland) Type weg: provinciale weg Resultaat: 30% minder letselongevallen Van der Dussen, 2002 (geïnterviewd in Wegen) Type studie: VNS Land: NL (Gelderland) Opmerking: steekproef zeer klein, geen correcties gebeurd, geen betrouwbaar resultaat Uitgangssit.: geen verkeerslichten Type ongeval Reductie (%) niet-letselongevallen 42 letselongevallen 50 gewogen ongevallen* 46 * weging: dodelijke en letselongevallen = 5, niet-letselongevallen = 1

The UK Department of Transport, 1986 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Resultaat: 40% reductie van het aantal ongevallen The Royal Society for the Prevention of Accidents, 1995 Type studie: ? Land: UK Maatregel plaatsen van een VRI verbeteren van bestaande VRI

Reductie (%) 67 22

Hakkert & Malalel, 1978 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Jaarlijks aantal letselongevallen vóór de plaatsing Reductie van de verkeerslichten letselongevallen (%) meer dan 4,7 48 minder dan 4,7 -5,3* *niet significante toename

Corben, Ambrose & Foon, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Steunpunt Verkeersveiligheid

77

RA-2004-39

Type studie: Land: Uitgangssit.: Resultaat:

? Australië kruispunt zonder verkeerslichten 53% reductie van het aantal ongevallen

Newstead & Corben 2001 Type studie: ? Land: Australië Resultaat: 32% reductie van het aantal ongevallen Effect van verkeerslichten op ongevalstypen Datta en Dutta, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Uitgangssit.: kruispunt zonder verkeerslichten Type ongeval alle ongevallen kop-staart aanrijdingen flank-ongevallen ongevallen tussen links-afdraaiende voertuigen en voertuigen die uit de tegenoverliggende richting komen Nguyen, Hodge & Hall, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: ? Type ongeval kop-staart aanrijdingen flank-ongevallen ongevallen tussen links-afdraaiende voertuigen en voertuigen die uit de tegenoverliggende richting komen

Reductie (%) 15,5 -65 52 -75

Reductie (%) 31 84 -52*

* niet significante toename

Effect van het aanbrengen van bijkomende verkeerslichten boven de rijbaan Bhesania, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Uitgangssit.: verkeerslichten zonder bijkomende verkeerslichten boven de rijbaan Type ongeval Reductie (%) alle ongevallen 25 flank-ongevallen 63 Effect van conflictvrije regelingen Newstead & Corben 2001 Type studie: ? Land: Australië Uitgangssit.: verkeerslichten zonder gefaseerde afslag Maatregel: invoeren van volledig gecontroleerde linksaf-fase Resultaat: 32% reductie aantal ongevallen

Corben & Foong, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Steunpunt Verkeersveiligheid

78

RA-2004-39

Type studie: ? Land: Australië Opmerking: studie gaat over herinrichting van kruispunten, VOORNAMELIJK invoeren van gefaseerde afslag-fase Resultaat: 33% reductie aantal ongevallen Bui, Cameron & Foong, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Uitgangssit.: waarschijnlijk stonden er al wel verkeerslichten (onduidelijk) Maatregel: invoeren van volledig gecontroleerde linksaf-fase Type ongeval kop-staart aanrijdingen flank-ongevallen ongevallen tussen links-afdraaiende voertuigen en voertuigen die uit de tegenoverliggende richting komen voetgangerongevallen alle letselongevallen

Reductie (%) -72 48 82 35 45

Het invoeren van een gedeeltelijk gecontroleerde links-afslag fase had geen duidelijk voordeel voor de veiligheid Simmonds 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Maatregel: invoeren van volledig gecontroleerde linksaf-fase Resultaat: 33-73% reductie aantal ongevallen Effect van verkeerslichten op de veiligheid van voetgangers Elvik, 1995 - geciteerd in Van Hout, 2003 Type studie: ? Land: ? Maatregel

Reductie voetgangerongevallen (%)

invoeren van conflictvrije oversteekfase voor voetgangers plaatsen van VRI met NIET-conflictvrije oversteekfase voor voetgangers

30 -8

Elvik et al., 1997 - geciteerd in Elvik, 2000 Type studie: ? Land: ? Maatregel: het plaatsen van een VRI op een bestaande, ongeregelde oversteekplaats Type ongeval Reductie (%) voetgangerongevallen 12 ongevallen met enkel motorvoertuigen 2

Sherborne & Hodgson, 1995 - geciteerd in Carsten et al., 1998 Steunpunt Verkeersveiligheid

79

RA-2004-39

Type studie: Land: Uitgangssit.: Activatie: Type weg: Resultaat:

VNS - CONFLICTOBSERVATIE UK gewone verkeerslichten automatische detectie dmv microgolven kruispunt op éénrichtingsweg binnen bebouwde kom 18% reductie van het aantal voetganger-voertuig conflicten (niet sign. op 5% niveau, wel op 10% niveau)

Tillis et al., 1995 - geciteerd in Carsten et al., 1998 Type studie: VNS CONFLICTOBSERVATIE Land: Griekenland Uitgangssit.: geen verkeerslichten Activatie: automatische detectie dmv microgolven Type weg: hoofdweg binnen bebouwde kom Resultaat: 22% reductie van het aantal voetganger-voertuig conflicten da Costa et al., 1995 - geciteerd in Carsten et al., 1998 Type studie: VNS - CONFLICTOBSERVATIE Land: Portugal Uitgangssit.: gewone verkeerslichten Activatie: automatische detectie dmv microgolven Type weg: hoofdweg binnen bebouwde kom (2x2, met tramlijn in middenberm) Resultaat: geen significant verschil Hughes et al., 1999 Type studie: Land: Uitgangssit.: Activatie: Randvoorw.: Resultaat: Verklaring:

VNS - CONFLICTOBSERVATIE USA verkeerslichten, voetganger-geactiveerde dmv druk-knop systeem automatische detectie druk-knop werd uitgeschakeld (dicht geplakt) toename van voetganger-voertuig conflicten met 7 - 17% mogelijk dachten voetgangers dat systeem defect was

Randvoorw.: druk-knop bleef in gebruik Type voetganger-voertuig conflict Reductie (%) geassocieerd met rechtsafdraaiende voertuigen 40 NIET geassocieerd met rechtsafdraaiende voertuigen 76 in de eerste helft van de oversteekplaats 89 in de tweede helft van de oversteekplaats 42 Verklaring: goede detectie en verlenging van de oversteekfase voor de voetgangers die op de oversteekplaats zijn Cairney (1999 – geciteerd in Van Hout, 2003) Type studie: ? Land: ? Uitgangssit.: onbekend Activatie: voetganger-geactiveerd Resultaat: 50% vermindering van het aantal ongevallen

Teale, 1984 - geciteerd in Ogden, 1996


80

RA-2004-39

Type studie: ? Land: Australië Maatregel: plaatsen van een verkeerslicht voor voetgangers op een wegvak Type ongeval Reductie (%) alle letselongevallen 26 ongevallen met voetgangers 50 Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? Land: Australië Project: evaluatie van het "Zwarte punten"-programma Maatregel: installeren van nieuwe, door voetgangers geactiveerde verkeerslichten Resultaat: 34% vermindering van het aantal ongevallen


81

RA-2004-39

6.4


Effect van ongelijkvloerse kruisingen Janssen, 1992 - geciteerd in Schoon, 2000 Type studie: ? Land: NL Type weg: stroomwegen (2x1) buiten de bebouwde kom Uitgangssit.: meestal kruispunten met verkeerslichten Reductie (%) 70 30

aantal letselongevallen aantal verkeersdoden Hedman, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Zweden Uitgangssituatie

Reductie ongevallen (%) 10 50

T-kruispunt 4-arms kruispunt

Walker & Lines, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Stedelijk gebied Resultaat: 57% minder ongevallen Schoon, 2000 Type studie: RAMING Land: NL Resultaat: 50% vermindering slachtoffers


82

RA-2004-39

6.5

Bajonetkruispunt

Crow, 2002 Type studie: Land: Type weg: Resultaat:

? NL gebiedsontsluitingsweg een combinatie van 2 drie-armige kruisputen is in het algemeen circa 40% ONVEILIGER dan één vierarmskruispunt. Op zich is een 3-armskruisp wel circa 20% VEILIGER dan een 4-armskruisp

Hedman, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Zweden Resultaat: bajonet kruispunten zijn 1,5 tot 2 maal veiliger dan 4-arms kruispunten voor hetzelfde verkeersvolume Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? Land: Australië Resultaat: 86% vermindering van het aantal ongevallen Hoque & Sanderson, 1988 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Uitgangssit.: 4-arms kruispunt Resultaat: 80% vermindering van het aantal ongevallen Nairn, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Uitgangssit.: 4-arms kruispunt Resultaat: 47% vermindering van het aantal ongevallen


83

RA-2004-39

6.6

Kanalisatie

Newstead & Corben 2001 Type studie: ? Land: Australië Type maatregel


Verkeersgeleider Rijstrook voor linksafdraaiend verkeer Aanbrengen van kanalisatie-wegmarkeringen

27 30 36

Ward, 1992 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Kruispunt: buiten stedelijk gebied Maatregel: aanbrengen van kanalisatiemarkeringen (markering ter bescherming van afdraaiende voertuigen en om inhalen te verhinderen) Resultaat: 35% vermindering van het aantal ongevallen Teale, 1984 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Maatregel: aanbrengen van wegmarkeringen

nieuwe

kanalisatieReductie ongevallen (%)

Kruispunten zonder verkeerslichten Kruispunten met verkeerslichten

54 26

Foody and Richardson, 1973 - geciteerd in Neuman, 1992 Type studie: CRS Land: USA Maatregel: aanbrengen van rijstrook voor linksafdraaiend verkeer op een 2-rijstrooks highway Reductie ongevallen (%) Kruispunten zonder verkeerslichten Kruispunten met verkeerslichten

74 37,5

CROW, 2002 Type studie: ? Land: NL Maatregel: aanbrengen van rijstrook voor linksafdraaiend verkeer, op hoofdweg Reductie alle ongevallen(%) 3-arms kruispunt 60 4-arms kruispunt 50

CROW, 2002


84

RA-2004-39

Type studie: ? Land: NL Maatregel: aanbrengen van een smalle rijbaanscheiding op kruispnt zonder linksaf rijstrook Reductie alle ongevallen(%) 3-arms kruispunt 10 4-arms kruispunt 60 Neuman, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Kruispunt: met verkeerslichten Maatregel: aanbrengen van rijstrook voor linksafdraaiend verkeer Resultaat: 18-40% vermindering van het aantal ongevallen County Surveyors' Society, 1989 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Maatregel: aanbrengen van verkeersgeleider Resultaat: 50% reductie van het aantal ongevallen Van der Dussen, 2002 (geïnterviewd in "Wegen") Type studie: VNS (geen correcties) Land: NL (Gelderland) Maatregel: aanleggen van middengeleider Type ongeval


niet-letselongevallen letselongevallen gewogen ongevallen*

8 6 13


Maatregel:

aanbrengen van rijstrook voor linksafdraaiend verkeer, op hoofdweg Type ongeval Reductie ongevallen (%) niet-letselongevallen letselongevallen gewogen ongevallen*

-15 58 36


Bos & Dijkstra, 1998 - geciteerd in Dijkstra 2000 Type studie: ? Land: NL Type weg: tweerichtingsverkeer Maatregel: aanleggen van middengeleider (kanalisatie en om oversteken te vereenvoudigen Reductie (%) alle letselongevallen 56 (herrekening: 50) letselongevallen met voetgangers -3 (herrekening: -35) gewonde of gedode voetgangers -3 (herrekening: -35)


85

RA-2004-39

6.7

Plateaus

Schoon C. (2000) in SWOV-rapport D-2000-9I Type studie: RAMING Land: NL Reductie slachtoffers (%) 20 35

Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom Van der Dussen, 2002 (geïnterviewd in Wegen) Type studie: VNS Land: NL (Gelderland) Kruispunten: tussen 6.000 en 20.000 motorvoertuigen per etmaal Binnen bebouwde kom Type ongeval niet-letselongevallen letselongevallen gewogen ongevallen*

Reductie (%) 60 80 70


Weijmans G et al., 2002 Type studie: ? Land: NL (Zuid-Holland) Type weg: provinciale weg Kruispunten met verkeerslichten Resultaat: 25% minder letselongevallen


86

RA-2004-39

6.8

Aanleg nieuwe wegen

Aanleg ringweg rondom dorp Elvik, Amundsen & Hofset, 2001 Type studie: META Land: ? Type ongeval

Reductie slachtoffers (%) 23 20 25

alle ongevallen niet-letselongevallen letselongevallen Elvik, Amundsen & Hofset, 2001 Type studie: VNS - R - VG Land: Noorwegen (20 dorpen) Resultaat: 19% reductie van het aantal letselongevallen

Walker & Lines, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Resultaat: 32% minder letselongevallen Aanleg nieuwe stedelijke hoofdweg Elvik, 2002 Type studie: VNS - R - VG Land: Noorwegen Resultaat: 8,5% reductie van het aantal ongevallen Elvik, 2002 Type studie: META Land: Noorwegen Resultaat: 6% reductie van het aantal ongevallen


87

RA-2004-39

6.9

Verbreden van nieuwe wegen

Langeland, 1999 - geciteerd in Elvik, 2002 Type studie: VNS - R - VG Land: Noorwegen (Trondheim) Type weg: hoofdweg in stedelijk gebied Uitgangssit.: 2x1 rijstrook, geen fysische scheiding rijrichtingen Maatregel: 2x2 rijstroken, fysische scheiding rijrichtingen Resultaat: 52% reductie van het aantal letselongevallen

Walker & Lines, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Type weg: wegen buiten stedelijk gebied Maatregel: ontdubbelen Resultaat: 29% minder letselongevallen


88

RA-2004-39

6.10


FHWA-research report FHWA/RD-87-008 - geciteerd in Neuman, 1992 Type studie: CRS (vgl. tussen wegen met verschillende breedtes van rijstroken) Land: USA Type weg: highway met twee rijstroken wegen met rijstroken van 3,7m vergeleken met Reductie ongevallen* wegen met rijstroken van 3,28m. (%) weg met verharde berm van 6,5 m 20 weg met onverharde berm van 6,5 m 22 weg zonder berm 23 wegen met rijstroken van 3,7m vergeleken met Reductie ongevallen* wegen met rijstroken van 2,44m. (%) weg met verharde berm van 6,5 m 39 weg met onverharde berm van 6,5 m 40 weg zonder berm 46 * % minder ongevallen die voorkomen op wegen van met rijstroken van 3,7m breed in vergelijking met rijstroken van resp. 3,28 en 2,44m. Type ongevallen: enkel-voertuig, zij-aanrijdingen, frontale aanrijdingen

Transportation Research Board, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: VNS Land: USA Type weg: wegen buiten stedelijk gebied maatregel verbreden van de rijstrook van 2,7m tot 3,4m verbreden van de rijstrook van 3m tot 3,7m Zegeer & Council, 1992 - Ogden, 1996 Type studie: SCHATTING (accident prediction model) Land: USA Maatregel: verbreden van de rijstrook rijstrook verbreden met:

0,3 m 0,6 m 0,9 m 1,2 m


89

Reductie ong. met zwaar gewond. (%) 22 22

Reductie ong. gerelateerd aan breedte rijstrook (%) 12 23 32 40

RA-2004-39

6.11

Vluchtstroken

AVV - geciteerd in Grontmij, 2002 Type studie: SCHATTING op basis van internationale literatuur Land: ? Maatregel:

verwijderen van de vluchtstrook

Resultaat:

toename met 20-30% van het aantal slachtoffers

Grontmij, 1987 - geciteerd in ROA, 1993 Type studie: SCHATTING op basis van literatuuronderzoek Land: ? Maatregel: Resultaat:

aanleg vluchtstrook 20-30% afname van het aantal ongevallen


90

RA-2004-39

6.12


Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING Land: NL Type weg: gebiedsontsluitingswegen , zonder parallelweg, buiten de bebouwde kom Maatregel Reductie slachtoffers bermongevallen (%) Semi-verharde zijbermstroken (0,45 tot 2,45 m breed) Semi-verharde zijbermstroken in combinatie met obstakelvrije zone Boot & Fasen, 2002 Type studie: SCHATTING Land: NL Type weg: wegen buiten de bebouwde kom Maatregel

dubbelzijdige, semi-verharde bermstrook dubbelzijdige, semi-verharde bermstrook, enkelzijdige obstakelvrije zone dubbelzijdige, semi-verharde bermstrook, dubbelzijdige obstakelvrije zone

20 55

Reductie slachtoffers bermongevallen (%)

inclusief

15 32

inclusief

51

Schoon & Bos, 1983 - geciteerd in Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING op basis van relatie tussen obstakelongevallen en bermbreedte Land: NL Type weg: stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen zonder parallelweg, buiten de bebouwde kom Maatregel: veilige, obstakelvrije bermen (6m en meer) Resultaat: 75% vermindering van het aantal slachtoffers van bermongevallen Armour, 1984 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: Vergelijking tussen wegen met verharde en niet-verharde berm Land: Australië Maatregel: effect van het verharden van de berm Resultaat: 60-70% vermindering van het aantal dodelijke ongevallen de waarden zijn groter voor wegen met bochten of niveauverschillen Corben et al. 1996 Type studie: Land: Maatregel: Resultaat:

VNS - R(5) - VG Australië verharden van de bermen 32% vermindering van het aantal letselongevallen met vaste objecten


91

RA-2004-39

Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? (evaluatie van het "Zwarte punten"-programma) Land: Australië Maatregel

verharde berm verharde berm met normale lijnmarkeringen verharde berm met normale lijnmarkeringen verwijderen van obstakels

Reductie slachtoffers bermongevallen (%)

en

29 31 51

FHWA-research report RD-87-008 - geciteerd in Neuman, 1992 Type studie: CRS Land: USA Type weg: highway met 2x1 rijstroken Type ongevallen: enkel voertuig-ongevallen, zij-aanrijdingen en frontale aanrijdingen Breedte rijstroken: 3,28 m. Maatregel Reductie ongevallen (%) aanleg onverharde zijberm van 6,5m breed 13 aanleg onverharde zijberm van 13,1m breed 26 verbreden van de onverharde zijberm (6,5m tot 13,1m) 15 aanleg verharde zijberm van 6,5m breed 17 aanleg verharde zijberm van 13,1m breed 29 verbreden van de verharde zijberm (6,5m tot 13,1m) 16 Breedte rijstroken: 3,7 m. Maatregel aanleg onverharde zijberm van 6,5m breed aanleg onverharde zijberm van 13,1m breed verbreden van de onverharde zijberm (6,5m tot 13,1m) aanleg verharde zijberm van 6,5m breed aanleg verharde zijberm van 13,1m breed verbreden van de verharde zijberm (6,5m tot 13,1m) Transportation Research Board, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: SCHATTING op basis van andere studieresultaten Land: USA Maatregel

Aanleg onverharde zijbermen van 0,9m breed Aanleg verharde zijbermen van 0,9m breed

Reductie ongevallen (%) 14 25 13 13 23 16

Reductie slachtoffers bermongevallen (%) 19 22

Zegeer et al., 1981 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Maatregel: aanleg zijbermen van 0,9 tot 2,7m Resultaat: 21% van het totaal aantal ongevallen


92

RA-2004-39

Zegeer et al., 1988 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: CRS tussen wegen met verharde en met onverharde bermen Land: USA Type weg: 2x1 wegen buiten stedelijk gebied Resultaat: wegen met verharde bermen zijn ong. 8% veiliger dan gelijkaardige wegen met onverharde bermen Hedman, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Zweden Maatregel: verbreden van de zijberm Resultaat: afname van het aantal ongevallen


93

RA-2004-39

6.13


National Association of Australian State Road Authorities (1988) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: CRS (vgl. met zelfde wegtype zonder middenberm) Land:

Australië

Type weg:

2x2 Type middenberm

Reductie (%)

smal, enkel markeringen

30

smal, met fysische barrière

48

breed

54

Johnson, 1980 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land:

UK

Type weg:

freeway/motorway

Maatregel:

plaatsen van een fysische barrière op middenberm Type ongeval

Reductie (%)

dodelijke ongevallen

15

letselongevallen

weinig verschil

niet-letselongevallen

-14

Simpson & Brown, 1988 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: CRS (vgl. met wegen zonder vangrails op de minddenberm) Land:

UK

Maatregel:

plaatsen van een vangrail op de middenberm Type ongeval

Reductie (%)

dodelijke ongevallen mbt de middenberm

43

totaal aantal ongevallen mbt de middenberm

71

Sowerby, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: CRS (vgl. met secties zonder fysische barrière) Land:

UK

Maatregel:

plaatsen van een fysische barrière Type ongeval

Reductie (%)

dodelijke ongevallen - alle types

26

letselongevallen met voertuigen in of over middenberm

30

Golob et al., 1990 Type studie: VNS - VG


94

RA-2004-39

Land:

USA

Type weg:

autosnelweg

Maatregel:

vervangen van middenberm door carpoolstrook, scheiding niet met geleiderails

Resultaat:

Toename van het totaal aantal ongevallen met 2%

Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? Land:

Australië

Maatregel:

aanleg middenberm

Resultaat:

61% vermindering van het aantal ongevallen

Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING (op basis van reductie inhaalmanoevres) Land:

NL

Type weg:

gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom

Maatregel:

invoering moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding 2 asstrepen met daartussen een "verhoogd" element (wegdekreflectoren)

Resultaat:

10% vermindering ongevallen

Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING (op basis van risicocijfers autosnelwegen) Land:

NL

Type weg:

stroomwegen (2x1) buiten bebouwde kom

Maatregel:

harde rijstrookscheiding

Resultaat:


Crow, 2003 Type studie: ? (op basis van praktijkervaring) Land:

NL

Type weg:

gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom

Maatregel:

invoering moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding (2 asstrepen met daartussen wegdekreflectoren) en onderbroken kantstrepen

Resultaat:



95

RA-2004-39

6.14

Wrijvingsgraad van het wegdek

Aanbrengen wegdek met hoge wrijving Kumar & Cunningham, 1992 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Canada Maatregel: verbeteren wegdek door de wrijving te verhogen SNELWEG totaal aantal ongevallen ongevallen bij droog weer ongevallen bij nat weer

BIJ KRUISPUNTEN totaal aantal ongevallen ongevallen bij droog weer ongevallen bij nat weer

Reductie (%) 29 16 54 Reductie (%) 46 21 71

Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? Land: Australië Maatregel: heraanleg wegdek in het kader van behandeling van zwarte punten Resultaat: 44% reductie van het aantal ongevallen Royal Society for the Prevention of Accidents, 1995 Type studie: ? Land: UK Maatregel: aanbrengen van een anti-slip wegdek Resultaat: 57% vermindering van het aantal ongevallen County Surveyors Society, 1989 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Maatregel: aanbrengen van wegdek met hoge wriijving Resultaat: 25% vermindering van het aantal ongevallen Roe, Webster & West, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: CRS: vergelijking tussen wegen met fijne en ruwe macrotextuur Land: UK Maatregel: aanleg wegdek met ruwe macrotextuur Resultaat: vermindering van zowel de slip- als de niet-slip-ongevallen zowel bij droog als bij nat weer Young, 1983 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK - London Type weg: plaatsen met beduidend meer slip-ongevallen (ook voetgangersoversteekplaatsen en naderingen van kruispunten) Maatregel: aanbrengen anti-slip wegdek Type ongeval Reductie (%) alle ongevallen 30 ongevallen bij nat weer 47

Adam & Shah, 1974 - geciteerd in Ogden, 1996 Steunpunt Verkeersveiligheid

96

RA-2004-39

Type studie: Land: Type weg: Maatregel:

? USA - Louisiana wegen met meerder rijstroken en druk verkeer aanbrengen wegdek met hoge wrijving Type ongeval alle ongevallen ongevallen bij nat weer

Reductie (%) 26-54 64-83

Aanbrengen van longitudinale groeven in het wegdek Siemens Gardner Transportation Systems, 2002 Type studie: META Land: USA Type weg: Highway in niet-stedelijke gebieden Resultaat: 75% vermindering van de ongevallen op nat wegdek Siemens Gardner Transportation Systems, 2002 Type studie: ? Land: USA Type weg: Highway in niet-stedelijke gebieden Resultaat: 70-73% vermindering van de ongevallen op nat wegdek grootste daling in zijdelingse, kop-staart aanrijdingen en vaste-object ong. Wong, 1990 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA - Californië Type weg: steile sectie van highway met twee rijstroken Resultaat: 72% vermindering van de ongevallen op nat wegdek


97

RA-2004-39

6.15


Corben et al., 1996 Type studie: VNS - R(5) - VG Land: Australië (8 locaties) Resultaat: 43% reductie van het aantal letselongevallen met vaste objecten Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? Land: Australië Maatregel: aanpassen van de horizontale geometrie van bochten, in het kader van behandeling van 'zwarte punten' Resultaat: 46% reductie van het aantal ongevallen Elvik, 2002 Type studie: META (VNS - VG) Land: Noorwegen Resultaat: 16% reductie van het aantal ongevallen


98

RA-2004-39

6.16

Rijwegafbakening

Aanbrengen van een kantstreep Miller (1992) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: SCHATTING Land: USA Resultaat: 20% reductie van het totaal aantal ongevallen (de verschillende studies gaven resultaten tussen 3% en 60% Jackson, 1981 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: VNS Land: UK Type ongeval alle ongevallen nachtelijke ongevallen

Reductie (%) 13-30 37-42

Tignor, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Type ongeval alle ongevallen bermongevallen

Reductie (%) 2 25

Moses, 1985 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Australië Type weg: highway buiten stedelijk gebied Maatregel: aanbrengen van een brede kantstreep Type ongeval alle ongevallen bermongevallen

Reductie (%) 8 34

Nairn, 1987 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: ? Locatie ongeval


rechte weg bocht

Reflecterende bermpaaltjes Vincent, 1978 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: VNS - VG Land: Australië Type weg: highway Reductie nachtelijke ongevallen (%) Wegsecties waar bermpaaltjes geplaats waren

60 (herrekening: 49)

County Surveyors' Society, 1989 - geciteerd in Ogden, 1996 Steunpunt Verkeersveiligheid

99

RA-2004-39

Type studie: ? Land: UK Type weg gedeelde wegen (zeer kleine steekproef) niet-gedeelde wegen


Bissell, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Type weg: 2x1 wegen, in bochten Resultaat: 30% reductie van het aantal ongevallen Kahlberg, 1991 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: Finland Type weg 80 km/h, buiten stedelijk gebied 100 km/h

Reductie ongevallen (%) -20 geen sign. verschil

snelheid s nachts: + 5 km/h geen sign. verschil

Wegdekreflectoren Hoque & Sanderson, 1988 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: META Land: USA Resultaat: 15-18% reductie van het aantal ongevallen Tignor, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 5% reductie van het aantal ongevallen Moses, 1985 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: VNS - geen correcties gebeurd !! Australië Land: Type weg: secties van wegen buiten stedelijk gebied Type ongeval aantal ongevallen VOOR frontale ongevallen 33 zij-aanrijdingen 29

aantal ongevallen NA 10 4

Chevrons County Surveyors' Society, 1989 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Resultaat: 70% reductie van het aantal gerelateerde ongevallen

Bochtschilden Steunpunt Verkeersveiligheid

100

RA-2004-39

Tignor, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 30% reductie van het aantal ongevallen


101

RA-2004-39

6.17


Gårder & Alexander (1995) - geciteerd in Pack et al., 1995 Type studie: META Land: divers Resultaat: reductie van het aantal bermongevallen met 30-50%. County Surveyors' Society (1989) - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Type weg: snelweg Type ongeval alle ongevallen bermongevallen

Reductie (%) 37* 76

* niet-significante daling

Chen, Darko & Richardson, 2003 Type studie: VNS Land: USA - Virginia Type weg: highway buiten stedelijk gebied Type ongeval alle bermongevallen bermongevallen met enkel blikschade bermongevallen met dodelijke afloop Type slachtoffers dodelijke slachtoffers van bermongevallen gewonde slachtoffers van bermongevallen

Reductie (%) 32 19 42 Reductie (%) 48 32

Chen, Darko & Richardson, 2003 Type studie: VNS - VG Land: USA - Virginia Type weg: highway buiten stedelijk gebied Resultaat: 51,5% reductie van het aantal bermongevallen Homburger et al., 2001 - geciteerd in Siemens Gardner Transportation Systems, 2002 Type studie: ? Land: USA Type weg: highway buiten stedelijk gebied Resultaat: 50% reductie van het aantal bermongevallen Harwood, 1993 - geciteerd in Chen et al., 2003 Type studie: ? Land: USA Type weg: freeway buiten stedelijk gebied Resultaat: 20% reductie van het aantal bermongevallen Federal Highway Administration, 1996 - geciteerd in Chen et al., 2003 Type studie: ? Land: USA - Illinois Type weg: highway buiten stedelijk gebied Resultaat: 18,3% vermindering van bermongevallen

Anon, 1988 - geciteerd in Ogden, 1996


102

RA-2004-39

Type studie: ? Land: USA - Californië Type weg: snelweg Type ongeval alle ongevallen bermongevallen

Reductie (%) 19 49

Federal Highway Administration, 1982 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA - Arizona Type weg: snelweg Resultaat: 61% vermindering van bermongevallen Hickey, 1997 -geciteerd in The Royal Society for the Prevention of Accidents, 2001b Type studie: ? Land: USA - Pennsylvania Type weg: snelweg Maatregel: innovatieve ribbelstrook: Sonic Nap Alert Pattern Resultaat: 60-70% vermindering van bermongevallen Gårder et al., 1994 - geciteerd in The Royal Society for the Prevention of Accidents, 2001b Type studie: ? Land: USA - 34 staten Type weg: snelweg Resultaat: 20-50% vermindering van bermongevallen


103

RA-2004-39

6.18

Straatverlichting

Commision Internationale de l'éclairage, 1992 Type studie: literatuuroverzicht Land: 13 OECD landen Maatregel: plaatsen of verbeteren straatverlichting op wegen Opm.: enkel statistisch significante resultaten opgenomen # studies range reductie ongevallen (%) Wegvak in stedelijk gebied alle nachtelijke ong. 3 21-75 voetganger nachtelijke ong. 2 46-75 dodelijke nachtelijke ong. 6 29-48 voetganger oversteekplaats in stedelijk gebied voetganger nachtelijke ong. 1 wegvak buiten stedelijk gebied alle nachtelijke ong. 2 13-75 dodelijke nachtelijke ong. 2 38-53 kruispunten buiten stedelijk gebied alle nachtelijke ong. 1 wegvakken van snelwegen alle nachtelijke ong. 1 verkeerswisselaars op snelwegen alle nachtelijke ong. 1

Ogden, 1996 Type studie: Land: Maatregel: Resultaat: Corben et al., 1996 Type studie: Land: Maatregel: Resultaat:

gem. reductie ong. (%) 43 51 34 64 44 45 44 57 41

verwijzing naar verschillende andere studies divers straatverlichting op wegen in stedelijk gebied gemiddeld 30% vermindering van het aantal ongevallen

VNS - R(5) - CRS Australië nieuw plaatsen van straatverlichting toename met 24,9% (interval: 0-56,1%) van het aantal letselongevallen met vaste objecten

Newstead & Corben, 2001 Type studie: ? (evaluatie van het "Zwarte punten"-programma) Land: Australië Maatregel: plaatsen van straatverlichting op kruispunten Resultaat: 29% vermindering van het aantal ongevallen Anonieme referentie in U.S. Department of Transportation, 2001 Type studie: ? Land: Finland Maatregel verminderen lichtintensiteit van 1,5 cd/m² naar 0,75 cd/m² straatverlichting doven

Reductie ongevallen (%) (-13) (-25)

Anonieme referentie in U.S. Department of Transportation, 2001


104

RA-2004-39

Type studie: Land: Maatregel: Resultaat:

? Nederland plaatsen van straatverlichting 18-23% reductie van het aantal ongevallen

Anonieme referentie in U.S. Department of Transportation, 2001 Type studie: ? Land: Noorwegen Maatregel: plaatsen van straatverlichting Type ongeval letselongevallen bij nacht dodelijke ongevallen bij nacht


Homburger et al., 2001 - geciteerd in Siemens Gardner Transportation Systems, 2002 Type studie: ? Land: USA Maatregel: plaatsen van nieuwe straatverlichting op highways Resultaat: 15% vermindering van de nachtelijke ongevallen Tignor, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: op basis van literatuuroverzicht Land: USA Maatregel: verbeteren van de straatverlichting Type ongeval letselongevallen dodelijke ongevallen nachtelijke ongevallen*


105

Reductie ongevallen (%) 16 41 75

RA-2004-39

6.19

Ventwegen

Hauer, 2001 - geciteerd in Van Hout, 2004 Type studie: SCHATTING op basis van theoretische studie Maatregel: aanleggen van een ventweg waardoor het aantal toegangspunten vermindert van 20 tot 2 Resultaat: 68% vermindering van het aantal toegangsgerelateerde ongevallen Schoon, 2000 Type studie: Land: Type weg: Maatregel: Resultaat:

SCHATTING op basis van ongevalgegevens NL gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom afwezigheid van geparkeerde voertuigen 20% vermindering van het aantal slachtoffers op deze wegen


106

RA-2004-39

6.20

Aanleg fietspaden en voetpaden

Elvik, 2002 Type studie: META (VNS - R - VG) Land: Noorwegen Maatregel: scheiding van fietsers en voetgangers van het overige verkeer door de aanleg van fietspaden en voetpaden Resultaat: 9% reductie van het aantal ongevallen Schoon, 2000 Type studie: Land: Maatregel: Type weg: Resultaat:

SCHATTING (op basis van Australisch onderzoek van Kloeden et al., 1997) NL aanleg fietssuggestiestroken Buiten bebouwde kom: erftoegangswegen en 60 km/h gebieden 10% reductie van het aantal fiets-slachtoffers

Welleman & Dijkstra, 1988 - geciteerd in Schoon, 2000 Type studie: ? Land: NL Maatregel: aanleg fietspad Type weg: Binnen bebouwde kom: gebiedsontsluitingswegen Resultaat: 25% reductie van het aantal fiets-slachtoffers Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001 Type studie: VNS - R - VG Land: NL Oorspr.sit.: bromfiets op het fietspad Maatregel: bromfiets op de rijbaan Type weg: Binnen de bebouwde kom Resultaat: 15% vermindering van het aantal bromfietsletselongevallen Newstead & Corben 2001 Type studie: ? Land: Australië Opmerking: maatregelen genomen ter behandeling van zwarte punten Maatregel: verbreden van voetpaden Resultaat: 31% vermindering van de ongevallen Ward 1992 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK Type weg: binnen bebouwde kom (London) Maatregel: plaatsen van een fysische barrière (hek) tussen het voetpad en de rijbaan in een aantal gevallen werd de bestaande barrière verlengd Resultaat: 27% vermindering van het aantal ongevallen met voetgangers de daling was groter op plaatsen waar een bestaande barrière werd verlengd


107

RA-2004-39

6.21


Geregelde oversteekvoorzieningen zie "Verkeersregelinstallaties" Ongeregelde oversteekvoorzieningen Zebrapaden Van Houten en Malenfant (1999 – geciteerd in Van Hout, 2003) Type studie: ? Land: ? Maatregel aanbrengen waarschuwingsbord op 15 m voor zebrapad aanbrengen waarschuwingsbord en stopstreep voor zebrapad

Reductie aantal conflicten (%) 67 90

Verhoogde middengeleider of middenberm; voetpaduitbouw Ward, 1992 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: UK (Londen) Maatregel: aanleggen vluchtheuvel voor voetgangers in midden van rijbaan Locatie Reductie aantal voetgangerongevallen (%) locatie met veel voetganger activiteit 60 ongeregeld kruispunt, omwille van veiligheidsredenen 13 ongeregeld kruispunt, omwille van andere redenen stijging Cairny, 1999 - geciteerd in Van Hout, 2003 Type studie: ? Land: ? Uitgangssit.: geschilderde middenberm van 1,8m breed Maatregel: verbreden tot 2,9m en verhogen van de middenberm Resultaat: 23-33% vermindering van het aantal voetgangerongevallen Bos & Dijkstra, 1998 - geciteerd in Dijkstra, 2000 Type studie: ? Land: NL Maatregel reductie letselong. (%)

reductie letselong. reductie gewonde of met voetgangers (%) gedode voetgangers (%) 2-zijdige voetpaduitbouw -95 (herrekening: -123) -54 (herrekening: -102) -52 (herrekening: -100) 2-zijdige versmalling met korte 21 (herrekening: 10) -54 (herrekening: -102) -54 (herrekening: -102) fietspaden middengeleider -51 (herrekening: -72) -52 (herrekening: -99) -74 (herrekening: -129) middengeleider met 40 (herrekening: 32) rijstrookuitbuigingen middengeleider met bushalte -124 (herrekening: 156) verkleinen kruisingsvlak 18 (herrekening: 6) -12 (herrekening: -47) -25 (herrekening: -64)


108

RA-2004-39

middengeleider kruisingsvlak

bij 56 (herrekening: -50)

alle alle na correctie*

15 6

-3 (herrekening: -35)

-3 (herrekening: -35)

6 -23

-2 -34

* correctie voor veranderingen in omliggende controlegebieden

Ongelijkvloerse kruisingen Elvik et al., 1997 - geciteerd in Elvik, 2000 Type studie: META Land: ?

voetgangerongevallen ongevallen tussen motorvoertuigen


109


RA-2004-39

6.22


Snelheidsremmers op wegvakken in verblijfsgebieden Vis & Kaal, 1993 - geciteerd in Dijkstra, 2000 Type studie: ? Land: NL Type weg: 30km/h zone Maatregel: diverse types snelheidsremmende maatregelen Resultaat: 15% reductie van het aantal letselongevallen Bos & Dijkstra, 1998 - geciteerd in Dijkstra, 2000 Type studie: ? (correctie voor omliggende controlegebieden) Land: NL Type weg: 30 km/h zone Maatregel: diverse types snelheidsremmende maatregelen Type ongeval / slachtoffers letselongevallen voetgangerongevallen gewonde of gedode voetgangers

Reductie (%) 26 27 21

Snelheidsremmende wegmarkeringen Griffin & Reinhardt, 1995 Type studie: META Land: Japan Maatregel: wegmarkeringen van convergerende chevron type Resultaat: 25-50% reductie van het aantal ongevallen Helliar-Symons, 1981 - geciteerd in Griffin & Reinhardt, 1995 Type studie: ? Land: ? Maatregel: gele dwarse strepen patroon bij het naderen van rotondes Type ongeval alle ongevallen ongevallen die gerelateerd kunnen zijn aan maatregel

Reductie (%) 5 57

Harwood, 1993 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Type weg: Primory Highway Network Maatregel: dwarse ribbelstroken Resultaat: 51% reductie van het totaal aantal ongevallen Emerson & West, 1986 - geciteerd in Ogden, 1996 Type studie: ? Land: USA Type weg: highway Maatregel: dwarse ribbelstroken bij het naderen van smalle bruggen Type ongeval bermongevallen letselongevallen


110

Reductie (%) 35-47 52-56

RA-2004-39

6.23


Elvik, 2001 Type studie: META (op basis van 33 studies) Land: 8 landen Type weg binnen bebouwde kom volledig gebied hoofdweg lokale weg Mackie & Wells, 2003 Type studie: VNS – VG – R(5) Land: UK Project: "Gloucester Safer City" In volledige stad

Reductie letselongevallen (%) 15 8 24

Reductie (%)

letselongevallen ongevallen met doden of zwaar gewonden ongevallen met fietsers Op locaties waar infrastr. maatregelen werden uitgevoerd ongevallen

24* 37 stijging Reductie (%) 38

* hiervan wordt 17% toegeschreven aan infrastructurele maatregelen. De overige 7% is het effect van een alg. gedragsverandering tgv educatie en handhaving

Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING Land: NL Project: inrichting volgens 'Duurzaam Veilig' principes Binnen bebouwde kom Type weg Gebiedsontsluitingsweg (hoofdweg) erftoegangsweg (30 km/h) - volledige uitvoering erftoegangsweg (30 km/h) - sobere uitvoering

Reductie slachtoffers (%) 20 35 10 tot 15

Vis en Kaal, 1993 en Vis, 1991 - geciteerd in Schoon, 2000 Type studie: SCHATTING Land: NL Project: volledige inrichting volgens 'Duurzaam Veilig' principes Type weg: erftoegangsweg (30 km/h) binnen bebouwde kom Resultaat: 25% reductie van het aantal ongevallen Elvik & Amundsen, 2000 Type studie: SCHATTING op basis van verwachtte snelheidsverlaging Land: Zweden Project: herinrichting van doortochten in de bebouwde kom volgens principes van 50/30 straten in Vision Zero Type slachtoffers Reductie (%) dode slachtoffers 50 zwaar gewonde slachtoffers 40 licht gewonde slachtoffers 30


111

RA-2004-39

6.24


Elvik, 1997 Type studie: Land: Maatregel: Resultaat:

META 6 landen onbemande snelheidscamera's 17% reductie van het aantal letselongevallen

Cameron et al., 1995 - geciteerd in Keall et al., 2001 Type studie: ? Land: Australië Maatregel: zichtbaar opgestelde onbemande camera's in combinatie met voorlichtingscampagne ivm snelheidsgerelateerde ongevallen Type weg Reductie letselongevallen (%) landelijk dorp 23 stedelijke verkeersader 32 highway buiten stedelijk gebied 14 Keall et al., 2001 Type studie: Land: Oorspr.sit.: Maatregel:

CRS (VG: alle "open roads" in de rest van Nieuw Zeeland) Nieuw Zeeland duidelijk zichtbaar opgestelde snelheidscamera's onzichtbaar opgestelde onbemande camera's (wegsecties waar camera's actief zouden kunnen zijn, werden kenbaar gemaakt) in combinatie met voorlichtingscampagne ivm snelheidsgerelateerde ongevallen In volledige regio Reductie (%) letselongevallen slachtoffers slachtoffers per ongeval Op wegsecties met camera's letselongevallen slachtoffers slachtoffers per ongeval

11 19 8 Reductie (%) 22 29 9

Mara et al., 1996 - geciteerd in Keall et al., 2001 Type studie: ? Land: Nieuw Zeeland Oorspr.sit.: geen snelheidscamera's Maatregel: zichtbaar opgestelde onbemande snelheidscamera'scamera's 100 km/h wegen Reductie letselongevallen (%) op wegsecties met camera's 11 in volledig gebied geen sign. verschil 70 km/h wegen, in stedelijk gebied Reductie letselongevallen (%) op wegsecties met camera's 23,3 in volledig gebied 13 Elvik, 1997 Type studie: VNS - R - VG Land: Noorwegen Maatregel: onbemande snelheidscamera's, kenbaar gemaakt via info-bord op wegsegment


112

RA-2004-39

Type weg

Reductie letselongevallen (%) 50 km/h 15 60 km/h 27 70 km/h 45 80 km/h 15 wegen zonder hoge ongevalsratio en zonder hoge 5 ongevalsdichtheid wegen zonder hoge ongevalsratio, maar met hoge 15 ongevalsdichtheid wegen met hoge ongevalsratio, maar zonder hoge 24 ongevalsdichtheid wegen met hoge ongevalsratio en met hoge 26 ongevalsdichtheid alle onderzochte wegsegmenten 20 Tae-Jun Ha et al., 2003 Type studie: ? Land: Korea Type weg: "local centre highway" 70 km/h totaal aantal ongevallen aantal dodelijke slachtoffers aantal dodelijke slachtoffers per ongeval


113

Reductie (%) 29 40 16

RA-2004-39

6.25


ref. in Willems, 1997 Type studie: VNS - VG Land: NL totaal aantal ongevallen aantal file-ongevallen aantal niet-file ongevallen aantal letselongevallen aantal doden / gewonden aantal direct bij ongevallen betrokken voertuigen

Reductie (%) 23,6 46,2 geen sign. verschil 35,3 25,4 28,1

Kroes et al., 1993 - geciteerd in Grontmij, 2002 Type studie: ? Land: NL totaal aantal ongevallen op autosnelwegen secundaire ongevallen ernstige ongevallen

Reductie (%) 15 35 22

Goudappel Coffeng, 1998 - geciteerd in Grontmij, 2002 Type studie: VNS - geen VG Land: NL Resultaat: 25% toename van het aantal ongevallen Persaud et al., 1995 Type studie: CRS Land: Canada Maatregel: wegsensoren, variabele waarschuwingsborden en andere maatregelen Type ongeval Reductie (%) letselongevallen letselongevallen, geen kop-staart kop-staart letselongevallen

10-21 1-8 18-28

Traffic Control in Hessen, - geciteerd in Tignor, 1999 Type studie: VNS Land: Duitsland (A5 autosnelweg) Maatregel: automatische waarneming, variabele signalering, variabele snelheidslimiet Type ongeval Reductie (%) alle ongevallen letselongevallen

20 (herrekend: 27*) 29

* Opmerking: gedurende dezelfde periode steeg het aantal ongevallen op een vergelijkbaar deel van de snelweg met 10%.

Anoniem - geciteerd in Tignor, 1999 Type studie: VNS Land: NL (Amsterdam) Maatregel: automatische waarneming, variabele signalering, variabele snelheidslimiet Type ongeval Reductie (%) alle ongevallen 23 serious' ongevallen 35


114

RA-2004-39

secundaire ongevallen

46

Borrough, 1997 Type studie: VNS Land: UK (M25) Maatregel: variabele snelheidslimieten afhankelijk van verkeersdensiteit + onbemande camera's Resultaat: 25-30% afname van het aantal kop-staart aanrijdingen bij het naderen van files. Olmstead, 2001 Type studie: CRS - R(4) Land: USA Maatregel: bewakingscamera's, wegsensoren, variabele waarschuwingsborden, meting intensiteit op open afritten, verkeersoperatiecentrum Type ongeval Reductie (%) niet-letselongeval 25 ongevallen met licht gewonden 21 ongevallen met zwaar gewonden of doden geen sign. verschil kop-staart ongevallen 25 zijdelingse ongevallen 37 enkel-voertuig ongevallen geen sign. verschil Henk et al. 1997 - geciteerd in Olmstead, 2001 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 19% vermindering van het aantal letselongevallen per voertuigkm Henry & Mehyar, 1989 - geciteerd in Olmstead, 2001 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 30% reductie van het tot. aant. ongevallen per voertuigkm tijdens de piekuren Minnesota Dept. of Transportation, 1995 - geciteerd in Olmstead, 2001 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 40% reductie van het tot. aant. ongevallen per voertuigkm tijdens de piekuren Bruzon & Masters 1997 Type studie: ? Land: USA Resultaat: 12% reductie van het aantal secundaire ongevallen


115

RA-2004-39

6.26

Roodlicht camera’s

Retting et al., 2003 Type studie: META (op basis van 7 studies) Land: Australië, USA, Singapore Resultaat: 25-30% reductie van het aantal letselongevallen, rekening houdend met regressie naar gemiddelde en 'Halo'-effect. Schoon (2000) Type studie: SCHATTING op basis van literatuurgegevens Land: NL Type weg: 10% reductie van het aantal slachtoffers


116

RA-2004-39

7.

BIJLAGE 2: HANDLEIDING

VOOR HET GEBRUIK VAN

DE DIGITALE TABEL

1. Gegevens toevoegen aan de tabel Eerst dient er grondig nagegaan te worden of de betreffende studie al niet eerder werd opgenomen in de tabel (gebeurt het makkelijkst aan de hand van de bron). Nieuwe gegevens worden gewoon in een blanco rij onderaan de tabel toegevoegd. Per “reductiecijfer” dat in de studie gegeven wordt, wordt er telkens één regel toegevoegd. Het is het gemakkelijkst indien er eerst één volledige regel wordt ingevuld die vervolgens een aantal keren gekopieerd en aangepast wordt, aangezien een aantal velden identiek zullen zijn voor één bepaalde studie. Verplichte velden De kolommen waarvan de kop aangeduid is met een grijze achtergrond, zijn kolommen die steeds ingevuld dienen te worden. Indien de gegevens van andere kolommen niet gespecificeerd werden in het onderzoek, kan men een “?” plaatsen in het betreffende veld. Opnemen van de referentie De volledige referentie van de publicatie dient te worden toegevoegd aan het literatuuroverzicht op het tweede blad van het excel-document.

2. Betekenis van de verschillende kolommen Categorie Indien er in de tabel reeds eerder effecten van gelijkaardige maatregelen werden opgenomen, is het zeer belangrijk dat de kolom “categorie” identiek wordt ingevuld zoals bij de vorige maatregelen. Deze categorie zal immers gebruikt worden om later gegevens op te vragen. Tot op heden werden volgende categorieën gebruikt:

Aanleg nieuwe weg

Management Systeem

Afrit


Bajonet-kruispunt

Oversteekvoorzieningen

Berm

Parallelweg

Borden

Plateau

Eenrichtingsverkeer

Rijrichtingscheiding

Fietspad

Rijstrook verbreden

Gecontroleerde toegang

Rijweg afbakening

Geparkeerde voertuigen

Roodlichtcamera


117

Snelheidsremmende maatregelen Straatverlichting Truck Escape Ramps Urban Safety Management Ventweg Vluchtstrook Voetpad VRI (=verkeersregelinstallatie)

RA-2004-39

Herinrichting

Rotonde

VRI-gecontroleerde afslag

Kanalisatie

Snelheidscamera

VRI-voetgangergeactiveerd

Longitudinale ribbelstroken

Snelheidslimiet

Wegdek Wegverbreding

Maatregel In deze kolom kan een meer gedetailleerde omschrijving van de maatregel gegeven worden. Indien mogelijk dienen ook hier best zo veel mogelijk termen gebruikt te worden die identiek zijn aan reeds eerder ingegeven maatregelen. Onder één categorie kunnen diverse types van maatregelen opgenomen worden. Onder de categorie “Kanalisatie” horen bijvoorbeeld de maatregelen “kanalisatie-markering”, “linksafstrook”, “verkeersgeleider”, enz. Type weg Hier wordt het type weg waar de maatregel werd toegepast, ingevuld. Dit kan een aanduiding zijn zoals “highway” of een aanduiding op basis van de geldende snelheidslimiet (vb. “80 km/h wegen”) of naargelang het aantal rijstroken (vb. “2x1”). Het vertalen naar de Vlaamse terminologie mag enkel indien er absolute zekerheid bestaat over de correcte vertaling en interpretatie. Binnen/buiten de bebouwde kom Invullen indien er aangegeven wordt of de maatregel genomen wordt binnen of buiten de bebouwde kom. In Engelstalige publicaties worden de termen “urban area” en “rural area” soms gebruikt. Deze termen komen niet overeen met resp. binnen en buiten de bebouwde kom. De termen worden best letterlijk gebruikt of vertaald naar “stedelijk gebied” en “buiten stedelijk gebied”. % vermindering ongevallen Percentage reductie van het aantal ongevallen, ten gevolge van het invoeren van de maatregel. Let op: een positief cijfer duidt op een afname van het aantal ongevallen!! Indien het aantal ongevallen steeg, wordt er een ‘-‘ teken voor het cijfer geplaatst. De vermindering kan ook uitgedrukt worden door middel van een interval (vb “20-30”) of eventueel, indien er geen cijfers gegeven worden, door een beschrijving (vb. “toename”, “afname”, …). % vermindering slachtoffers In een aantal studies zal het effect niet uitgedrukt worden in termen van vermindering van het aantal ongevallen, maar als vermindering van het aantal slachtoffers. In dergelijke gevallen wordt deze kolom ingevuld. % eigen herrekening In een aantal studies geeft de auteur cijfers over het effect, en eveneens cijfers over een vergelijkingsgroep. Maar de auteur corrigeert het effect niet met behulp van deze vergelijkingsgroep. Dan hebben we zelf de herrekening gemaakt. Betrouwbaarheidsinterval


118

RA-2004-39

Aangeven wat het betrouwbaarheidsinterval van het reductiepercentage is. Dit wordt slechts in een klein deel van de studies vermeld. Type ongeval / slachtoffer Aangeven om welk type ongeval of slachtoffer het gaat. Het gebeurt regelmatig dat er in één studie nagegaan wordt wat het effect van een maatregel op verschillende types van ongevallen is. In dergelijke gevallen zullen er dus verschillende rijen in de tabel ingevuld worden waarin enkel het veld in de kolom “%vermindering ongevallen” en “type ongeval/slachtoffer” verschillen. Indien de studie gebaseerd is op onderzoek door middel van conflictobservatie, wordt in deze kolom duidelijk vermeld dat het gaat om conflicten en niet om ongevallen. Vb. letselongevallen, alle ongevallen, letselongevallen met voetgangers, kopstaartongevallen, flankongevallen, nachtelijke ongevallen, slachtoffers onder de voetgangers, voertuig-voetganger-conflicten, … Correctie regressie naar gemiddelde Ja:

indien er duidelijk in de studie vermeld werd dat het resultaat gecorrigeerd werd voor regressie naar het gemiddelde.

Nee:

indien men uit het studieontwerp kan afleiden dat er niet gecorrigeerd werd

?:

indien er geen informatie beschikbaar is waaruit afgeleid kan worden of er al dan niet gecorrigeerd werd.

NVT:

“niet van toepassing”: het gebeurt dat de auteur expliciet vermeld dat het niet nodig is een correctie uit te voeren voor de regressie naar het gemiddelde. Een mogelijke reden hiervoor is dat de maatregel op een zeer grote schaal werd ingevoerd (vb. de landelijke invoering van de maatregel “bromfiets op de rijbaan” in Nederland).

Correctie trend Ja:

indien er duidelijk in de studie vermeld werd dat er gecorrigeerd werd voor de algemene trend van het aantal ongevallen op langere termijn. Indien er gecorrigeerd werd, gebeurt dit steeds door middel van het vergelijken van de gegevens met een vergelijkingsgroep (aantal ongevallen op een gelijkaardige locatie waar niets veranderde)

Nee:

indien men uit het studieontwerp kan afleiden dat er niet gecorrigeerd werd voor de trend.

?:

indien er geen informatie beschikbaar is waaruit afgeleid kan worden of er al dan niet gecorrigeerd werd voor de trend.

Aantal jaar voor maatregel Indien het gaat om een “voor-en-na” studie: de periode (in jaren) voorafgaande aan het invoeren van de maatregel waarvoor de ongevalsgegevens verzameld werden en mee opgenomen in de analyse. Indien de periode geen jaren beslaat, maar uitgedrukt wordt in maanden, dagen of uren (bijvoorbeeld in geval van conflictobservaties), wordt dit duidelijk toegelicht (vb. 6 maanden).


119

RA-2004-39

Aantal jaar na maatregel Indien het gaat om een “voor-en-na” studie: de periode (in jaren) na het invoeren van de maatregel waarvoor de ongevalsgegevens verzameld werden en mee opgenomen in de analyse. Meestal zal deze periode niet onmiddellijk volgen op de invoering van de maatregel, maar slechts ingaan na enige tijd. De reden hiervoor is dat er onmiddellijk na de invoering een verstoring kan zijn van het aantal ongevallen als direct gevolg van de werken, of omdat er een aanpassingsperiode van de weggebruikers nodig is. Deze periode wordt niet vermeld in dit veld. In het veld “Opmerking studie / resultaat” kan er eventueel verduidelijkt worden hoeveel tijd na het invoeren van de maatregel de “naperiode” begon. Indien de periode geen jaren beslaat, maar uitgedrukt wordt in maanden, dagen of uren (bijvoorbeeld in geval van conflictobservaties), wordt dit duidelijk toegelicht (vb. 6 maanden). Land Het land waar het onderzoek uitgevoerd werd. In geval van een meta-analyse kunnen hier meer dan 1 land of eventueel “divers” of een “?” ingevuld worden. Stad/Regio De stad of regio waar het onderzoek gevoerd werd. Aantal studies Meestal zal het gaan om 1 studie, dus “1” invullen. Het gebeurt soms dat er in de studie verduidelijkt wordt hoeveel locaties opgenomen werden in het onderzoek, dit wordt toegevoegd vb. “1 (20 kruispunten)”. Indien de resultaten echter betrekking hebben op een meta-analyse wordt hier “META” ingevuld, eventueel gevolgd door een aanduiding van het aantal studies die opgenomen werden in de analyse, vb. “META (7 studies)”. Jaartal onderzoek Jaartal of periode waarin het onderzoek werd gevoerd. Jaartal publicatie Jaar van de eerste (bekende) publicatie van de resultaten. Oorspronkelijke situatie Omschrijving van de uitgangssituatie, alvorens er maatregelen genomen werden. Opmerking studie / resultaat In dit veld kunnen algemene relevante opmerkingen met betrekking tot de studie (ontwerp, hoe werd er gecorrigeerd naar gemiddelde, waaruit bestond de vergelijkingsgroep, op basis van ongevalgegevens of conflictobservaties, …) of de resultaten (significantie niveau, …) worden gegeven.


120

RA-2004-39

Type studie Hier wordt het ontwerp van de studie kort en overzichtelijk weergegeven. Volgende afkortingen worden hiervoor gebruikt: VNS:

voor-en-na studie

R:

er gebeurde een correctie voor regressie naar het gemiddelde

R(5):

correctie voor regressie naar het gemiddelde is volgens de auteur niet nodig, omwille van een lange “voor”-periode, in dit geval 5 jaar.

VG:

er gebeurde een vergelijkingsgroep

CRS:

cross-sectioneel onderzoek

META:

meta-analyse

SCHAT:

de gegeven effectiviteiten zijn gebaseerd op schattingen

?:

geen informatie over studie ontwerp

correctie

voor

de

trend,

door

middel

van

een

Deze afkortingen kunnen gecombineerd worden: vb. VNS-R(5)-VG Bron Oorspronkelijke referentie van het onderzoek: auteur en jaartal publicatie. Meer informatie Indien de gegevens niet werden gevonden werd in de oorspronkelijke studie, maar in een andere publicatie (vb. literatuuronderzoek, andere gelijkaardige studie waarin deze gegevens als vergelijking worden gegeven, …), wordt hier de auteur en het jaartal van deze laatste publicatie vermeld. Opmerking bron Eventuele opmerkingen betreffende de bron, vb “enkel abstract gelezen”, “enkel verwijzing naar studie gezien”, “studie werd onbetrouwbaar genoemd door Hauer, 2000” kunnen hier worden ingevuld. Indien de bron een slechts een korte verwijzing is in een rapport of een boek, is het altijd handig om hier de paginanummer te vermelden, zodat de gegevens later op een eenvoudige manier teruggevonden kunnen worden.


121

RA-2004-39

3. Referentielijst Op het tweede blad van de excel-tabel wordt de volledige referentie toegevoegd. Referentie In de eerste kolom wordt de volledige referentie van de publicatie gegeven, in de vorm waarin ze in de literatuurlijst van een steunpunt-rapport opgenomen zou kunnen worden. Toegevoegd door Naam van de persoon die de effectiviteitscijfers heeft toegevoegd aan de tabel. Voor eventuele vragen kan je later dus bij deze persoon terecht. Waar te vinden Indien iemand later over de publicatie wenst te beschikken, is het gemakkelijk indien er onmiddellijk wordt aangegeven waar deze publicatie te vinden is. Het kan gaan om een persoon (de persoon die de gegevens toevoegt aan de tabel zal in de meeste gevallen een kopie van het artikel bewaren in zijn of haar persoonlijke documentatie) of een bibliotheek (vb. steunpunt, HSV, …). Enkel abstract Indien niet het volledige rapport, maar enkel het abstract beschikbaar is en gelezen werd, wordt hier “Ja” ingevuld. In andere gevallen blijft dit veld blanco. Jaar opgenomen in tabel Om een overzicht te bewaren van wanneer welke gegevens werden toegevoegd, wordt hier het jaar ingevuld wanneer de gegevens toegevoegd werden aan de overzichtstabel.

4. Opzoeken van informatie Zoeken naar studies van een bepaalde auteur Indien je de resultaten wil zien van een bepaald onderzoek of je wil controleren of dit onderzoek reeds werd opgenomen in de tabel, kan je best zoeken aan de hand van de auteur. Stel, in de referentielijst staat een artikel van Elvik (2001) vermeld dat eventueel interessante gegevens kan bevatten. In de hoofdtabel kan je door in de zoekfunctie (Ctrl + F) “Elvik*2001” in te geven alle opgenomen gegevens die afkomstig zijn uit publicaties van Elvik uit 2001 gemakkelijk terugvinden. Let op, ook publicaties van (Elvik et al., 2001) zullen op deze manier teruggevonden worden. Zoeken naar specifieke gegevens (vb. betreffende een bepaalde maatregel) via de filter-optie


122

RA-2004-39

Via de “Filter”-optie kan per kolom een selectie gemaakt worden van de rijen die men wil weergeven. Dit kan zeer handig zijn indien men bijvoorbeeld alle gevonden effecten van een bepaalde categorie van maatregelen wil bekijken.

Filteren Met filters kunt u snel en gemakkelijk een subset gegevens in een lijst weergeven en bewerken. In een gefilterde lijst worden alleen de rijen weergegeven die voldoen aan de criteria die u voor een kolom opgeeft. In Microsoft Excel beschikt u over twee opdrachten voor het filteren van lijsten: AutoFilter (waarmee u ook op een selectie kunt filteren), voor eenvoudige criteria. Uitgebreid filter, voor complexere criteria. Met filteren wordt een lijst niet opnieuw gerangschikt, zoals bij sorteren. Met een filter worden rijen die u niet wilt weergeven, tijdelijk verborgen. Als u rijen hebt gefilterd, kunt u de subset van de lijst bewerken, opmaken, in een grafiek opnemen en afdrukken zonder deze te rangschikken of te verplaatsen. Als u de opdracht AutoFilter kiest, worden er AutoFilter-pijlen weergegeven aan de rechterzijde van de kolomlabels in de gefilterde lijst. De gefilterde items worden door Microsoft Excel in blauw weergegeven. Met de functie Aangepast AutoFilter kunt u rijen weergeven die ofwel de ene waarde, ofwel de andere waarde bevatten. U kunt met deze functie ook rijen weergeven die aan meerdere voorwaarden voor een kolom voldoen. Zo kunt u bijvoorbeeld rijen weergeven met waarden die binnen een bepaald bereik vallen.

Volgend voorbeeld geeft weer hoe dit concreet in zijn werk gaat. Stel, je wilt het effect kennen van het aanbrengen van reflecterende bermpaaltjes. Deze maatregel behoort tot de categorie “rijweg afbakening”. 1. Klik op data, filter, auto-filter 2. in de kolomkoppen verschijnen rechtsonder de Auto Filter-pijlen. 3. klik op de pijl in de “Categorie”-kolom en kies “rijweg afbakening” (indien je hier kiest voor “aangepast” kan je ook meerdere categorieën gelijkertijd bekijken) 4. nu worden enkel die rijen getoond, die behoren tot rijweg afbakening 5. klik op de pijl in de “Maatregel”-kolom en kies “reflecterende bermpaaltjes”. 6. nu worden enkel de rijen met reflecterende bermpaaltjes getoond.


123

RA-2004-39

Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen

Recommend Documents