CONSTRUC'riE
VAN
WEGOPPERVLAKKEN
IN
WOESTIJNLANDEN
Dr. ir. O.A. Schreuder Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Leidschendam
INHOUD
l. 2. 3. 4. 5. 6.
Inleiding Wegconstructies in woestijnlanden De verkeersveiligheid in de woestijn Oplossingen Stellingen Literatuur
-2-
Samenvatting Het verkeer in vele derde wereldlanden is minder intensief dan dat in geindustrialiseerde landen; de verkeersonveiligheid uitgedrukt in verveersprestatie is vaak echter zeer veel hoger. Verkeersongevallen hebben meestal grote maatschappelijke gevolgen. Voor woestijnlanden in de derde wereld is het van belang om veilige wegconstructies te kiezen. Vaak komen opperVlakbehandelingen in aanmerking.
Sl.lllmla ry
construction of road surfaces in desert countries Dr. ir. O.A. Sëhreüder, Inst1tute for Road Safety Research SWOV Leidschendam, the Netherlands In third-world countries, traffic usually is less intense as in industrialised countries. Accident rates are often very much higher. Road traffic accidents usually have severe social impact. It is important for third-world desert countries to select safe road constructions. It is often possible to apply surface treatments.
-31. Inleiding
verkeersveiligheid is een groot probleem in de geindustrialiseerde landen; in de derde wereld is het al evenzeer een probleem, maar vaak wel van een ander karakter. Is de verkeers-veiligheid in geindustrialiseerde landen vooral een probleem van menselijk leed van diegenen die direct bij de ongevallen zijn betrokken, in de derde wereld is - door de kwetsbaarheid van de sociale structuur en van de cruciale rol van het vervoer daarin -de verkeersveiligheid een zaak die de gehele samenleving aangaat. Meer in het bijzonder in derde wereldlanden met een woestijn-karakter, waar de voedselvoorziening voor grote groepen van de bevolking uitsluitend kan worden gerealiseerd via een enkele weg en een paar vrachtauto's- overbeladen en in slechte toestand, zijn verkeersveiligheid, betrouwbaarheid van vervoer en maatschappelijk overleven veel nauwer met elkaar verbonden dan in de geindustrialiseerde wereld. Zie voor details de voordrachten van Schreuder en Yerrell in Anon (1988).
De
Deze situatie heeft een aantal consequenties. In vele derde-wereldlanden is het aantal ongevallen per capita gering maar het aantal per voertuig (of per eenheid van verveersprestatie zoals voertuigkrn) veel en veel hoger: soms wel het honderdvoudige van dat in geindustrialiseerde landen. Zoals reeds is gesuggereerd, zijn de maatschappelijke consequenties van verkeersongevallen zelfs van de minder ernstige met alleen maar materiele schade - veel ernstiger dan in de geindustrialiseerde landen. Tenslotte is de kwaliteit van het verkeers- en verveerssysteem meestal veel lager dan die van de geindustrialiseerde landen. Dit betreft zowel de chauffeurs - met name het niveau van de beroepsopleiding - de regelgeving, de voertuigen en de wegen. We zullen ons hier vooral met het laatste bezig houden: de verkeersveiligheids-aspecten van de wegen en de wegconstructies in woestijnlanden in de derde wereld. De situatie in het Sultanaat Oman (op het Arabisch schiereiland) zal soms als voorbeeld worden aangehaald. De gegevens daartoe zijn ontleend aan een studie die door de SWOV in Oman is uitgevoerd; een aantal gegevens uit die studie zijn verwerkt in een door de auteur dezes gehouden voordracht (Schreuder, 1987). 2. Wegconstructies in de woestijn In beginsel zijn er geen speciale redenen om wegen in de woestijn anders te construeren dan elders; of het zou moeten zijn dat woestijnwegen beter tegen extreme temperaturen bestand moeten zijn dan wegen in meer gematigde streken. De praktijk leert dat dit met een geringe aanpassing van de samenstelling van de bitumen bereikt kan worden. Hoofdwegen in woestijngebieden worden dan ook op traditionele wijze ontworpen en uitgevoerd. Voorbeelden zijn te vinden in de vs en in sonmige Arabische landen. zijn woestijngebieden als regel - om begrijpelijke redenen - zeer dun bevolkt; dit houdt in dat het verkeersaanbod meestal zeer gering is. Dit betekent weer dat de traditionele wijzen van ontwerp en uitvoering van wegen wel mogelijk zijn, maar economisch niet verantwoord zijn (of tenminste niet "haalbaar" geacht worden te zijn; wanneer verkeersveiligheidsaspecten mee worden gewogen, blijkt de uitkomst soms anders te zijn). -In de praktijk betekent dit dat de weg op een eenvoudiger wijze wordt uitgevoerd. Om te beginnen wordt de verharding vereenvoudigd of achterwege gelaten; voorts wordt de constructie van het weglicham vereenvoudigd, om te eindigen bij een spoor waarbij op zijn hoogst de allergrootste gaten worden gedicht. Nu
-4-
In het bovenstaande is de toestand beschreven zoals die te vinden is in gebieden waar alleen of in hoofdzaak de locale bevolking van de wegen gebruik maakt. Het verkeer is daar niet alleen gering wegens de geringe bevolkingsdichtheid, maar ook wegens de geringe economische activiteit en de geringe motoriseringsgraad die meestal gevonden wordt in woestijngebieden in de derde wereld - soms de armste gebieden van de wereld. Anders is de situatie wanneer het betreffende woestijngebied rijk is aan delfstoffen - ertsen, aardolie. In die gevallen wordt het wegverkeer voor een aanzienlijk gedeelte bepaald door de winning van die delfstoffen. Een interessant voorbeeld is het Sultanaat Oman: in een overigens vrijwel onbewoonde woestijn is veel olie gevonden; er is daar ter plaatse een vrij druk "werkverkeer" dat rechtstreeks met de oliewinning is verbonden. De wegconstructie wordt in zulke gevallen door andere overwegingen bepaald dan de economie van de plaatselijke bevolking. 3.
De
verkeersveiligheid in de woestijn
De twee grootste verkeersveiligheidsproblemen op woestijnwegen Zl)n het van de weg raken en het botsen op tegenliggers in stofwolken. De oorzaken van deze ongevallen zijn analoog: in de meeste gevallen speelt een combinatie van ongunstige factoren een rol, te weten de toestand van de weg, de toestand en de rijeigenschapen van het voertuig, de vaak lange tochten in een eentonig landschap bij grote hitte en veel stof, en de geringe ervaring en de vaak onvoldoende beroepsopleiding van de chauffeurs. Ongevallen met langzaam verkeer komen weinig voor, alsmede- tenminste in Islamitsiche landen- ongevallen onder invloed van alcohol. We zullen ons hier op de wegbouwkundige aspecten richten; voor de andere aspecten en de onderlinge samenhang ervan zij verwezen naar Schreuder (1987). De meeste woestijnwegen zijn niet verhard; dit betekent dat ze stoffig zijn en dat ze vaak een "wasbord"-structuur vertonen. Het stof bestaat niet alleen en meestal niet in hoofdzaak - uit het zand dat in de meeste woestijnen overvloedig aanwezig is maar uit stof dat afkomstig is van stenen die hetzij tijdens de aanleg of door het verkeer verpulverd zijn. Niet zelden gaat het daarbij om kalksteen; deze steensoort wordt gemakkelijk verpulverd tot zeer fijn stof dat lang in de lucht blijft hangen nadat het door een passerende auto of door de wind is opgeworpen. Kalkstof is vaak aan de orde CDrlat ten eerste kalksteen het regenwater niet vasthoudt zodat een woestijnkarakter van het landschap wordt bevorderd, en omdat aardolie vaak in of bij kalkafzettingen wordt gevonden - en zonder olie is er meestal niet veel verkeer in de woestijn!
Onverharde wegen vertonen - tenzij ze zeer frekwent en zeer zorgvuldig worden onderhouden, zoals in Oman het geval is - een wasbordkarakter dat ontstaat ten gevolge van een interactie tussen weg, wielen, veersysteem en schokbrekers (eigenlijk een resonantie-verschijnsel). Naast een zeer uitgesproken discomfort veroorzaakt zulk een wasbordoppervlak een instabiliteit van het voertuig. Alleen door een snelheid te kiezen die sterk verschilt van de "gemiddelde" snelheid waarbij het wasbord is ontstaan, kan dit discomfort worden verminderd. Uiteraard betekent dit in de praktijk meestal een veel hogere snelheid dat dat "gemiddelde" - met alle gevolgen van dien. Breuk in onderdelen van voertuigen is vaak een (mede-)oorzaak van ongevallen. Tenslotte zijn vele ongevallen gerelateerd aan plotselinge veranderingen van de kenmerken van het oppervlak, zoals die zich juist bij onverharde wegen gemakkelijk kunnen voordoen. In woestijngebieden zijn dit meestal - vaak
-5kleine - plekken met los, fijn zand. Alleen zeer gerouteneerde bestuurders kunnen dan hun voertuig in bedwang houden, zeker wanneer met hoge snelheid wordt gereden - zie boven. Soms ook gaat het om modderige plekken die in de woestijn ook wel kunnen vorkomen. De invloed op de bestuurbaarheid van de auto's is analoog. Dit alles leidt er gemakkelijk toe dat de auto van de weg raakt. Wanneer er geen taluds zijn, geen "windrows", geen stenen en geen begroeiingen zal dit meestal geen gevaar opleveren, maar vaak zal de auto - vooral wanneer het zwaartepunt hoog ligt zoals bij de meeste "off-the-road-vehicles" - kunnen omslaan. Wegeigenschappen, onderhoud, voertuigkenmerken en geoefendheid van de bestuurders spelen dus allen een rol. 4. Oplossingen In Oman, waar tengevolge van de intensive exploratie en exploitatie van de aardolie het verkeer in de woestijn vrij druk kan zijn - er zijn wegen met meer dan 1000 voertuigen per etmaal - wordt het stof als eerste risicofactor beschouwd. De meest voor de hand liggende oplossing is, de wegen stofvrij te maken. Stofvrij maken kan door de weg te besproeien met zout (pekel) of met olie. Deze twee methoden worden op grote schaal toegepast op wegen in meer gematigde klimaatzones, zoals in zweden, Canada en Australie. In "echte" wciestijnen blijkt het nuttig effect van sproeien slechts kort t~ duren. Bovendien is dit sproeien vooral effectief wanneer het verkeer uit lichte voertuigen (personenauto's) bestaat. In Oman is echter het percentage vrachtverkeer - meestal zeer zwaar vrachtverkeer - tamelijk hoog. Sproeien met olie bleek geen blijvende oplossing te bieden : men kreeg aleen ma.~r bruin stoft Een veel meer effectieve methode van stofvrij maken is het aanbrengen van een verharding. Daarbij is in de meeste gevallen het aanbrengen van een oppervlakbehandeling - bij voorkeur een dubbele oppervlakbehandeling - voldoende. De initiele kosten zijn natuurlijk aanzienlijk hoger dan die van een onverharde weg, maar wanneer men de kosten van onderhoud in rekening brengt blijkt een oppervlakbehandeling soms goedkoper te zijn dan een onverharde weg. De voordelen voor de verkeersveiligheid zijn dan geheel gratist Toch worden oppervlakbehandelingen slechts op beperkte schaal toegepast. De redenen hebben vaak meer met de politiek te maken dan met de economie of de verkeersveiligheid. 5. Stellingen
* de verkeersveiligheid in ontwikkelingslanden is niet allen een zaak die het menselijk leed van de direct bij ongevallen betrokkenen betreft; het gehele maatschappelijke stelsel kan aan de orde komen * het verdient aanbeveling om voor wegen in woestijngebieden, vooral die wegne met middelmatig intens verkeer, de toepassing van oppervlakbehandelingen in overweging te nemen. 6. Literatuur Anon (1988) Symposium gehouden ter gelegenheid van het afscheid van Prof. ir. E. Asmussen. Congresboek. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, 1988 (in druk) . Schreuder, O.A. (1987) . Road safety research in desert countries. Paper presented at the 2nd International Conference on Road Safety; Groningen; August 31- September 4, 1987.
Publikatie 8-I
Wegbouwkundige Werkdagen 1988
Deelt
Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek
S ~"J 0 V
'·
BIBLIOTHEEK POSTBUS 170 22 60 AD L;:IDSCHENDAM TEL. 070- 320 93 23
E DE 2 6
E N
STICHTING
2 7
ME I
C . R . 0 . W
Postbus 37
6710
BA
EDE
