DIAGNOSTIKA A MANAGEMENT VOZOVEK

VYSOKÉ U ENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ

DOC. ING. JAN KUDRNA, CSC.

DIAGNOSTIKA A MANAGEMENT VOZOVEK MODUL 06

PORUCHY TUHÝCH VOZOVEK A ZEMNÍHO T LESA A NÁVRH JEJICH ÚDRŽBY A OPRAV

STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA

© Jan Kudrna, Brno 2007

25.10

- 3 (43) -

Diagnostika a management vozovek ·

Modul

OBSAH 1 Úvod .............................................................................................................. 5 1.1 Cíle ....................................................................................................... 5 1.2 Požadované znalosti ............................................................................. 5 1.3 Doba pot ebná ke studiu....................................................................... 5 1.4 Klí ová slova ........................................................................................ 5 1.5 Metodický návod na práci s textem...................................................... 5 2 Poruchy tuhých vozovek.............................................................................. 6 2.1 Vývoj konstrukcí CB vozovek ............................................................. 6 2.2 Ztráta provozní zp sobilosti ................................................................. 8 2.3 Poruchy vozovek .................................................................................. 9 2.3.1 Hodnocení poruch .................................................................. 9 2.3.2 Druhy poruch........................................................................ 10 2.3.3 Povrchové poruchy............................................................... 10 2.3.4 Poruchy na spárách............................................................... 11 2.3.5 Trhliny.................................................................................. 15 2.3.6 Poruchy vozovky a zemního t lesa ...................................... 18 2.3.7 Jiné poruchy ......................................................................... 20 2.3.8 Poruchy lokálních oprav....................................................... 22 2.4 Údržba a oprava CB vozovek............................................................. 24 2.4.1 Údržba provozní zp sobilosti............................................... 24 2.4.2 B žná údržba spár a trhlin .................................................... 27 2.4.3 Lokální oprava...................................................................... 28 2.4.4 Souvislá oprava CB vozovky ............................................... 30 2.4.5 Rekonstrukce........................................................................ 34 2.5 Záv r k poruchám a opravám CB vozovek ........................................ 35 2.6 Literatura ............................................................................................ 35 3 Poruchy zemního t lesa ............................................................................. 36 3.1 Poruchy............................................................................................... 36 3.1.1 Mechanizmy poruch............................................................. 36 3.1.2 Rozd lení poruch.................................................................. 36 3.2 Údržba a opravy zemních t les........................................................... 38 3.2.1 Technologické postupy prací ............................................... 38 3.2.2 Popis a kvalita stavebních materiál .................................... 39 3.2.3 Odebírání vzork a kontrolní zkoušky ................................. 40 3.3 Cvi ení................................................................................................ 40 3.3.1 Zadání................................................................................... 40 3.3.2 Informace ............................................................................. 40 3.4 Záv r................................................................................................... 43 3.5 Seznam použité literatury ................................................................... 43

- 4 (43) -

1 Úvod 1.1 Cíle Cílem modulu 06 této studijní opory je nau it se: − Poznávat a porozum t vývoji poruch tuhých vozovek a zemních t les pozemních komunikací (dále jen PK), − Navrhnout odstran ní p í in poruch údržbou a opravou.

1.2

Požadované znalosti

Text modulu 06 voln navazuje na moduly 01 až 05. Chování tuhých vozovek je mírn odlišné od chování netuhých vozovek díky vyšší trvanlivosti a nižší udržovatelnosti a opravitelnosti cementobetonových vozovek. Shoduje se ovšem s porušováním jiných konstrukcí užívajících beton jako konstruk ní materiál. Problematika probíraná v tomto modulu vyžaduje znalosti o konstrukci zemních t les, mechanice stavebních látek aj.

1.3

Doba pot ebná ke studiu

Text modulu vyžaduje asi 4 h soust ed ného studia.

1.4

Klí ová slova

pozemní komunikace, tuhé vozovky, poškozování, porušování, mechanismus porušování, druhy poruch, navrhování údržby, navrhování opravy.

1.5

Metodický návod na práci s textem

Text seznamuje s porušováním vozovek, které se díky použití betonu vyskytuje i u jiných stavebních konstrukcí. V tšina charakteristických poruch je dokumentována fotografiemi.

25.10

- 5 (43) -


Modul

2 Poruchy tuhých vozovek Tuhé vozovky, p esn ji vozovky s cementobetonovým (dále CB) krytem, užívají nejtrvanliv jší stavební materiál, který vytvá í jak povrch vozovky, tak zajiš uje nosnou funkci vozovky. Díky používanému CB v konstrukci vozovky jsou poruchy v návaznosti na dosavadní studium pochopiteln jší. Dochází ke ztrát provozní zp sobilosti povrchu vozovky a ke ztrát únosnosti. Únosnost je vázána jen na tuto jedinou nosnou vrstvu a projeví se trhlinami a následnými deformacemi vozovky. Sice op t nedojde k úplné ztrát použitelnosti konstrukce, ale pokud je vozovka intenzivn zat žována (jako jsou dálnice), použitelnost se velmi rychle zhoršuje tak, že musí dojít k rekonstrukci vozovky (vým n CB krytu). Ztráta použitelnosti nebo poruchy vozovky jsou vázány také na technologie výstavby a je proto nutné je zd raznit.

2.1 Vývoj konstrukcí CB vozovek Konstrukce CB vozovek prošla vývojem v t chto etapách: 1. V 30-tých létech s ohledem na velkou roznášecí schopnost cementobetonových desek se CB kryt kontinuáln pokládal na nestmelený podklad (št rkopísek, št rkodr , p ípadn se povrch podkladu zpev oval penetra ním makadamem). Povinné spáry (umožnit nutné smrš ování betonu p i tvrdnutí a následnou dilataci p i teplotních zm nách) na vytvo ení následn samostatn p sobící desky (i mezi studenty se pak takové vozovky nesprávn nazývají panelové) se vytvá ely vložením vložky (d ev ného prkna, osinkocementové desky apod.). Povrch desky se upravil s vytvo ením kom rky pro zálivku a zaoblením hran. Vytvoená kom rka se ut snila asfaltovou zálivkou. V 60-tých letech se jako podkladní vrstva za ala používat cementová stabilizace. P esto n které silnice díky nep íliš zvýšenému dopravnímu zatížení p ežívají dodnes (nap . I/54 Nové M sto nad Moravou – Slavkov z roku 1935, silnice z 50-tých let II/441 Velký Újezd -Podštát a silnice z 60-tých let II/602 Hustope e, nebo bývalá I/35 Olomouc-Lipník). Základním porušením t chto vozovek jsou poruchy na spárách, ztráta únosnosti a rovnosti povrchu. 2. Koncem 60-tých let se za ala stav t dálnice zásadn na podklad z cementové stabilizace. Spáry se vytvá ely pro íznutím na t etinu tlouš ky CB krytu diamantovým kotou em nebo zavibrování plastové fólie a vzniklé spáry obvykle v ší ce 2-4 mm se net snily. Tato technologie se používala do doku 1994. První poruchy se vyskytly na spárách a vzhledem k prudkému nár stu dopravního zatížení (jen mezi léty 1995 a 2005 se po et TNV zvýšil 3,8krát) se již vyskytují všechny druhy poruch a v n kterých místech se musí CB kryt rekonstruovat. 3. Poslední typ CB krytu provád ný od roku 1995 (v Evrop od roku 1986) na podklad zpevn ný cementem (kamenivo stmelené cementem) nebo nestmelený (mechanicky zpevn né kamenivo). CB je pokládán

- 6 (43) -

jako dvouvrstvový (spodní vrstva a bezprost edn na ni je položena obrusná vrstva). Spáry jsou pro íznuty, rozší eny a ut sn ny zálivkou nebo t snicími profily, p i emž v polovin tlouš ky jsou desky v podélné spá e kotveny a v p í né spá e spojeny kluznými trny. Na t chto vozovkách se vyskytují jen povrchové vady a zejména ztráta protismykových vlastností. Zd raz ování vytvá ení spár plyne z jejich zna ného vlivu na chování vozovek. Spárami proniká do spodní konstrukce solanka ze zimního posypu (napadá beton a cementem stmelený podklad). Dlouhodobé zm ny teploty krytu zv tšují a snižují ší ku spár. Do otev ené spáry (v zim a v chladném po así) vnikají cizí t lesa a po protažení desky za teplého po así dochází k vylamování hran desek, rozši ování n kterých spár a zužování jiných. Dalším d sledkem CB desek je vliv zm ny teploty povrchu b hem dne (zejména osvitem slunce a no ním ochlazením), které zp sobují rozdílné objemové zm ny povrch krytu a deska se ve dne uprost ed zdvihá, v noci se zdvihají okraje, deska je nepravideln podepírána podkladem vozovky. Zatížením p ejezdy t žkého vozidla se tyto zdvihy desky eliminují. Pod deskami se tak m že zdržovat voda a p i p ejezdu vozidla m že být vytla ována a p sobit erozi podkladu p ípadn vlastní CB desky. Výsledkem je špatné uložení CB desek na podkladu s vývojem nerovností na spárách a porušováním desek trhlinami. Další nevýhodou CB vozovky (p inejmenším relativní ve srovnání s asfaltovými vozovkami) je nedostatek možností vozovky opravovat, vyrovnávat. Jakékoliv nerovnosti povrchu, s výjimkou broušení nebo frézování povrchu, jsou prakticky obtížn realizovatelné a mají nízkou trvanlivost. CB vozovky se proto nebudují na vysokých násypech, ve složitých geotechnických pom rech a v blízkosti objekt hlubinn založených (most ). astou poruchou je místo spojení CB vozovky s vozovkou asfaltovou; v chladném období se mezi konstrukcemi otvírá spára a: − do spáry proniká voda, která p edevším napadá spojení asfaltových vrstev vozovky a vznikají trhliny (rozv tvené, mozaikové) až výtluky, − v p ípad jejího vypln ní (ne istotami, pískem a pod) mohou v horkém období objemové zm ny zp sobit vytlá ení asfaltové vrstvy nad CB povrch. Tento jev se musí ešit vytvo ením širší spáry a ut sn ním pružnou zálivkovou hmotou. asto je nápadné porušování p ilehlé asfaltové vozovky, kde dochází k vývoji poruch charakteristických pro asfaltové vozovky (obvykle vyjížd ní kolejí). P estože CB vozovek se v sou asnosti vyskytuje pom rn málo (i v minulosti tvo ily nejvýše 10 % vozovek na hlavní síti), jsou ovšem ve velkém procentu na dálnicích. Je možné, že se se stavbou, údržbou a opravami t chto vozovek setká jen málo ze sou asných student , p esto je d ležité se poruchami a opravami zabývat i v tomto p edm tu. Jednak ur it každý ze student bude uživatel t chto vozovek a navíc tato v domost je nutná k pochopení chování a porušování ostatních stavebních konstrukcí.

25.10

- 7 (43) -


Modul

2.2 Ztráta provozní zp sobilosti Ztráta provozní zp sobilosti CB vozovek nastává stejn jako u netuhých vozovek: − ztrátou protismykových vlastností povrchu, − nerovnostmi podélnými, − nerovnostmi p í nými, − hlu ností. Ztráta protismykových vlastností není tak rychlá jako je u asfaltových a dlážd ných kyt . P írodní kamenivo není v první fázi životnosti krytu vystaveno p ímému pojížd ní, je obvykle p ekryto cementovou maltou. Na druhé stran cementová malta nevytvá í sama o sob vhodnou makrotexturu a proto p i pokládce CB betonu provádí povrchová úprava: − striáží, povrch se p í n formoval drát ným h ebenem, viz detail v obr. 2.1), − košt tem s vlasem o tlouš ce asi 1 mm vytvo ením takto širokých p í ných makrovlnek v cementové malt , viz obr. 2.2. − vle enou jutou nebo jinou sítí, písková zrna až zrna do 4 mm se objeví v povrchu, p ípadn p i vle ení vytvo í podélnou drážku, viz v obr. 2.3. Pokud se ovšem povrchová úprava provede vymýváním povrchu, tj. složení povrchové vrstvy CB bude mít podobné složení kameniva velikostí a arou zrnitosti jako asfaltové obrusné vrstvy a technologií provád ní se zajistí zpomalení tuhnutí (post ikem) a následn se neztvrdlá malta odstraní vymetením rota ním košt tem a odhalí se kostra kameniva, pak se dosp je k podobnému povrchu a tudíž i k snížení ztrát protismykových vlastností jako v p ípad asfaltových vozovek, viz obr. 2.4. Podobná úprava vozovek se provádí zejména v Rakousku a není vylou eno, že se objeví i v R. Cílem t chto úprav je zvýšit makrotexturu povrhu, která zvýší drenážní schopnost povrchu a sníží hlu nost povrchu.

Obr. 2.1 – Povrch vytvo ený striáží

- 8 (43) -

Obr. 2.2 - Povrch vytvo ený košt tem

Obr. 2.3 - Povrch za vle enou jutou

Obr. 2.4 – Vymývaný povrch

Nerovnost podélná se vytvo í již p i výstavb a odstra uje se broušením. Následn jsou nerovnosti spojeny s poruchami na spárách. Ovliv ují zejména pohodlí jízdy a hlu nost vozovky. Pokud se CB vozovky porušují trhlinami, vyvíjí se velmi rychle nerovnosti dosahující desítky mm a tato místa jsou pak nebezpe ná, vyskytují se obvykle na jedné a následn na n kolika deskách. Jejich údržba pro okamžitou eliminaci není prakticky možná a tento stav obvykle p etrvává a zhoršuje po n kolik m síc , zejména p es zimní m síce. Takto porušené desky se pak musí vym ovat s pot ebným opat ením v podkladu. P í né nerovnosti jsou obvykle neznatelné a neovliv ují ani pohodlí jízdy. V 60-tých letech byly povoleny h eby v pneumatikách vozidel a zejména v alpských zemích se vytvo ily vyjeté koleje opot ebením t mito hroty. Byl to závažný problém, který byl ešen p ekrytím tenkými asfaltovými koberci. Hlu nost povrch budovaných v 70-tých až 90-tých letech je relativn vysoká, jedin dlažby dokáží vyprodukovat vyšší hluk. P isp l k tomu pom rn nerovný povrch produkovaný tehdejší technologií (povrch se vytvo il pouze p í n se pohybujícím rámem bez podélného vyrovnání malých nerovností) a následn zdrsn ním striáží. K dalšímu zvýšení hlu nosti p isp ly nerovnosti na spárách (schodky). Hlu nost (a rovnost) stávajících povrchových úprav jutou je srovnatelná s asfaltovými povrchy. Vymývaný povrch poskytuje ješt nižší hlu nost.

2.3 Poruchy vozovek 2.3.1

Hodnocení poruch

Na poruchy CB vozovek lze pohlížet z n kolika hledisek: − závažnosti poruch (porucha povrchu až CB desek), −

etnosti výskytu poruch (1 %, 10 % a 47 %),

− udržovatelnosti (obvykle se týká jen zálivek), − opravitelnosti poruch (jen lokální),

25.10

- 9 (43) -


Modul

− použitelných technologií opravy nebo áste né rekonstrukce, − trvanlivosti opravené poruchy.

2.3.2

Druhy poruch

Cementobetonové kryty vykazují poruchy: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

2.3.3

povrchu, na spárách bez destrukcí, na spárách s destrukcí, trhlinami, napojení na jiné konstrukce, konstrukce vozovky a zemního t lesa, jiné.

Povrchové poruchy

V povrchu krytu dochází ojedin le k rozpadu nekvalitního kameniva nebo cizího t lesa a vytvo í se jamky, kaverny nebo výtluky. Rychlým smrš ováním p evlh eného povrhu mohou vzniknout mapové trhliny. Závažn jší poruchy se vytvá ejí korozí betonu s plošným rozpadem povrchu. Beton v d sledku nízké makrotextury nebo ohlazení kameniv má nízké protismykové vlastnosti povrchu. Tyto poruchy jsou zobrazeny v obr. 2.5 až 2.10.

Obr. 2.5 – Jamka

Obr. 2.6 - Výtluk

- 10 (43) -

Obr. 2.7 - Koroze povrchu

Obr. 2.9 – Plošný rozpad

2.3.4

Obr. 2.8 - Mapové trhliny

Obr. 2.10 – Ohlazení povrchu

Poruchy na spárách

Nejb žn jší poruchou spár je ztráta jejich t sn ní. T sn ní spár je jedinou ástí CB krytu, která prochází zrychleným porušováním obvykle p sobením klimatických ú ink a p ejezdy vozidel. Doba životnosti sou asných t sn ní spár se odhaduje na 6 až 10 let a t sn ní je t eba udržovat, je t eba zabránit pronikání vody pod betonové desky. Spáry se rozestupují a vzájemn posouvají, nebo jsou p íliš t sné (posunem vodorovnými silami nebo pí alkovým efektem p i borcení desek teplem). Beton spáry se rozpadá, odroluje a oprýskává nebo se na rozích drtí. Ve všech p ípadech t chto poruch se spáry t žko ut s ují. Pokud spáry net sní, pak sepod deskami se m že zadržovat voda. P i p ejezdu p es spáru se nejprve první deska zatížením sníží (pr hyb) a pokud je pod deskou voda, je pod tlakem vytla ena a poté se totéž opakuje na desce druhé; tento jev se ozna uje jako pumpování desek. Dochází k erozi materiálu pod deskou nebo materiálu desky samotné, pumpováním je uvoln ný materiál unášen a obvykle ukládán pod desku první. Výsledkem je, že druhá deska oproti

25.10

- 11 (43) -


Modul

první klesá, vytvá í se schodek. To je nej ast jší porucha eských CB vozovek bez kotvených spár. Poruchy spár jsou dokumentovány obr. 2.11 až 2.24. Na vývoj schodk se pak již také váží poruchy CB desek trhlinami až celkovým zni ením vozovky se ztrátou únosnosti a použitelnosti.

Obr. 2.11 – Ztráta t sn ní p í né spáry

Obr. 2.13 – Rozestoupení p í né spáry

- 12 (43) -

Obr. 2.12 – Ztráta t sn ní podélné spáry

Obr. 2.14 – T sná p í ná spára

Obr. 2.15 – Vzájemný posun pás

Obr. 2.16 – Rozpad betonu na podélné spá e vytvo ené zavibrováním fólie

Obr. 2.17 – Rozpad betonu na p í né spá e

Obr. 2.18 – Odrolená podélná Obr. 2.19 – Odrolená p í ná spára na zvýšené desce spára

25.10

- 13 (43) -


Obr. 2.20 – Oprýskaná p í ná spára

Modul

Obr. 2.21 – Ulomená podélná hrana (pozdní pro íznutí spáry)

Obr. 2.22 – Rozdrcený roh

Obr. 2.23 – Schodky na p í ných spárách

- 14 (43) -

Obr. 2.24 – Vertikální posun na podélné spá e

2.3.5

Trhliny

Další skupinou poruch jsou trhliny. Náhodné, nepravidelné (divoké) trhliny obvykle vzniknou pozdním pro íznutím desek CB krytu (beton se smrš uje a v desce se vytvo í trhliny d íve, než dojde k ízení trhlin spárami) a jsou hlavn poruchou estetickou, nebo se zvýraz ují ut sn ním asfaltovou zálivkou, viz obr. 2.25. Vážné trhliny vznikají jako únavové trhliny opakovaným zat žováním a pr hyby desek. Ve st ední t etin délky desek vznikají trhliny p í né nebo vznikají podélné trhliny ve stop vozidel a ulomené rohy. Toto jsou z hlediska konstrukce nejvážn jší poruchy, viz obr. 2.26 až 2.32. Trhliny asto navazují na schodky na spárách desek, viz obr. 2.26. Všechny tyto poruchy v p ípad vysokého dopravního zatížení vedou až ke ztrát provozní zp sobilosti a následn je nutno vozovky rekonstruovat, jak dokumentují obr. 2.33 a 2.34.

Obr. 2.25 – Nepravidelná trhlina

25.10

Obr. 2.26 – Šikmá trhlina

- 15 (43) -


Obr. 2.27 – Oblouková trhlina

Obr. 2.29 – P í ná trhlina

Modul

Obr. 2.28 – Podélná trhlina ve stop

Obr. 2.30 – Ulomený roh

Obr. 2.31 – Rozlomená deska následkem schodk na p í ných spárách

- 16 (43) -

Obr. 2.32 – Rozlomená deska na n kolik ástí

Obr. 2.33 – Pumpující deska (všimn te si vyst ikující kalné vody ze spáry a trhlin za p ejížd jícími koly auta).

25.10

- 17 (43) -


Modul

Obr. 2.34 – Rozlámaná a pumpující deska s nerovnostmi

2.3.6

Poruchy vozovky a zemního t lesa

Jakkoliv bylo snahou nebudovat CB vozovky ve složitých geotechnických pom rech, p esto se vyskytují poruchy vyvolané objemovými zm nami zemních t les, jak jejich nepravidelným poklesem se zdvihy CB vozovky, tak pouze poklesy, viz obr. 2.35 až 2.38. Pom rn vzácná porucha je tzv. vyst elení desek p i vysoké teplot vedoucí ke zdvihu desek a rozdrcení betonu, což dokumentuje obr. 2.39.

Obr. 2.35 – St echovitý zdvih desek

- 18 (43) -

Obr. 2.36 – Pokles desek pravého jízdního pásu v etn dokumentace poruch asfaltové vozovky v odstavném pásu a opravy podélné spáry pásem nového CB

Obr. 2.37 – Pokles desek v etn zemního t lesa

25.10

- 19 (43) -


Modul

Obr. 2.38 – Prohnutí desek a ulomení roh

Obr. 2.39 – Vyst elení desek se zdvihem desek a drcením betonu

2.3.7

Jiné poruchy

Mezi jiné poruchy pat í poruchy vlastního betonu a poruchy napojení asfaltové vozovky. 2.3.7.1 Poruchy betonu Na eských CB vozovkách se vyskytují poruchy z d vodu ú inku mrazu. Obvykle jsou takové poruchy spojovány pouze s povrchem vozovky (korozí povrchu, viz obr. 2.7 a 2.9), ale vyskytly se vážné poruchy v blízkosti spár, viz obr. 2.40. Byly sice lokáln opravovány, ale poruchy se op t projevily, nebo mohou být úpln odstra ovány s celkovou rekonstrukcí vozovky.

- 20 (43) -

Obr. 2.40 – Ú inky mrazu na CB

Jako p íklad je uveden obr. 2.41, CB desky byly odstra ovány vyzdvižením ze svého místa a odpadnutý materiál z stal na povrchu. Jsou vid t místa, kde se beton odstranil s nebo bez mezivrstvy mezi CB a cementovou stabilizací v podkladu, kterou tvo ilo obalované kamenivo. V obr. 2.42 je detail CB desky.

Obr. 2.41 - Rozpad betonu pod spárami v CB vozovce

Obr. 2.42 - Detail z obalovaného kameniva

25.10

rozpadnutého

betonu

položeného

- 21 (43) -

na

mezivrstv


Modul

2.3.7.2 Poruchy napojení asfaltové vozovky Poruchy napojení asfaltových vrstev uvedené v ásti 2.1 jsou dokumentovány poruchou podélné spáry odstavného pruhu v obr. 2.36. Tyto poruchy jsou astou opravou, vedoucí k vým n asfaltových vrstev až do hloubky 100 mm v úzkém pásu vozovky a spára se musí t snit zálivkou. 2.3.7.3 Poruchy chybným spáro ezem Mezi kuriózní hrubé chyby, které vedou ke krátké dob životnosti vozovky, pat í také chybný spáro ez, jak je uveden v obr. 2.43. CB deska je dimenzována na nap tí v p í né spá e, nap tí v rohu a na podélné spá e je vyšší, ale díky správnému spáro ezu se zajistí, že tato více namáhaná místa jsou mén pojížd na. Pokud se tak nestane, projeví se mezní stavy únosnosti – zlomení desek, jejich pohyb a následné deformace a nerovnosti vznikající destrukcí podkladní vrstvy. Obr. 2.44 již dokumentuje stav po 15 letech užívání.

Obr. 2.43 – Chybný spáro ez CB vozovky

2.3.8

Poruchy lokálních oprav

Již n kolikrát bylo zd razn no, že CB vozovky mají obtížnou nebo nízkou udržovatelnost a opravitelnost. Technologie údržby jsou asov náro né, pracné a mají krátkou dobu životnosti. N které z t chto skute ností dokumentují následující charakteristické obr. 2.45 až 2.48. - 22 (43) -

Obr. 2.44 – Porušení desek p i jejich chybném spáro ezu

Obr. 2.45 – Oprava výtluku

Obr. 2.46 – Porucha t sn ní trhliny

Obr. 2.47 – Porucha opravy Obr. 2.48 – Porucha opravy trhlin CB a porušení trhlin asfaltovou sm sí starého CB mrazem

25.10

- 23 (43) -


Modul

2.4 Údržba a oprava CB vozovek V pr b hu užívání CB vozovek je t eba provád t tyto práce: − údržba a lokální oprava provozní zp sobilosti (odvodn ní, protismykových vlastností a rovnosti), − údržba spár a trhlin, − lokální oprava spár a trhlin, − lokální oprava povrchu, − souvislá oprava schodk , − lokální oprava CB desek, − rekonstrukce CB vozovky.

2.4.1

Údržba provozní zp sobilosti

2.4.1.1 Zlepšení povrchového odvodn ní CB vozovky budované do 90-tých let m ly jako všechny tehdejší vozovky p í ný sklon pouze 1,5 % a klopení bylo provád no na celou délku p echodnice. Tím se na povrchu asto vyskytovala místa s malými výslednými sklony a p i jakýchkoliv poruchách rovnosti se mohly vytvá et kaluže. Pom rn jednoduchá a pro CB vozovky trvanlivá je údržba provedením drážek, které pomáhají odvád t vodu z povrchu. Drážky znázor uje obr. 2.49.

Obr. 2.49 – Šikmé drážky pro zlepšení odvodn ní povrchu vozovky

2.4.1.2 Zlepšení rovnosti Lokální nerovnosti, schodky na spárách se udržovaly broušením diamantovými kotou i, což dokumentuje obr. 2.50.

- 24 (43) -

Obr. 2.50 – Lokální opravy rovnosti povrchu broušením

2.4.1.3 Zlepšení protismykových vlastností Zlepšení protismykových vlastností lze provést: − frézováním a broušením, − provedením nových protismykových vrstev. Frézování se omezuje obvykle na vytvo ení podélných drážek, jejich hloubka, ší ka i p vodní povrch mezi nimi je 4 mm. Taková úprava podstatn upravuje také hlu nost. V tunelech se taková úprava nedoporu uje z d vodu možného rozvád ní pohonných hmot v p ípad havárie a požáru. Zde se doporu uje používat drážky p í né. Tyto úpravy v R zatím nebyly použity, používá se však asto broušení, p i než vzniká povrch, jak dokumentuje obr. 2.51.

Obr. 2.51 – Detail zbroušeného povrchu

Ve Francii m li dobré zkušenosti s p ekrytím povrchu pouze nát rem, tato úprava nebyla v R použita.

25.10

- 25 (43) -


Modul

V R se provedla údržba emulzní kalovou vrstvou tlouš ky do 6 mm, ale vrstva m la krátkou dobu životnosti. Celkové zlepšení povrchu pomocí n kolikavrstevnatého mikrokoberce za studena pomohlo zlepšit nejen protismykové vlastnosti, ut snit povrch a zabránit poškozování CB povrhu (na D 11) ale u starších vozovek zlepšit i p ekrytí a neotev ení spár, viz obr. 2.52.

Obr. nat

2.52

–

Údržba

povrhu

CB

vozovky

n kolikavrstev-

ým mikrokobercem za studena

V kapitole 2.2 je zmín ný výskyt kolejí ve stopách vozidel po opot ebení povrchu vlivem hrot v pneumatikách, které usnad ují jízdu vozidel na sn hu. Ten se po zákazu t chto hrot musel ešit. V Rakousku se používal koberec velmi tenký s modifikovaným asfaltem, jehož pokládka byla omezena pouze na pravý jízdní pruh a p ed pokládkou se trochu vyrovnával CB povrch frézování. Obr. 2.53 dokumentuje stav koberce po více než 15 jeho užívání (i když v jiných místech chyb lo až 25 % pokrytí povrchu).

- 26 (43) -

Obr. 2.53 – Údržba povrhu CB vozovky asfaltovým kobercem tenkým po více než 15 letech jeho užívání

2.4.2

B žná údržba spár a trhlin

Do b žné údržby pat í p edevším údržba a oprava spár a trhlin s jejich t sn ní. Trhlina nebo spára se vy istí mechanicky stla eným nebo horkým vzduchem. Provede se ut sn ní spáry tak, aby výška zálivky mohla být 30 mm až 40 mm. Plochy CB se obvykle opat í adhezním nát rem pro dokonalé spojení obou hmot a následn se vyplní zálivkovou hmotou. Závažn jší poruchy na spárách se eší pro íznutím a vybouráním porušeného materiálu CB desek na hloubku až 80 mm a ší ku až 100 mm s vypln ním tohoto prostoru pružnou zálivkovou hmotou složenou z asfaltu modifikovaného gumou a kameniva, viz obr. 2.53. Ješt významn jší opravy sm ují k vým n

ásti desek.

Obr 2.53 – Ut sn ní trhliny širokou zálivkou

Ob as je vid t použití údržby pomocí tryskové nát rové soupravy, p ikrývají se jí drobné poruchy a poruchy na spárách. Takové použití je pouze na zhoršení stavu povrchu vozovky. Trhlinu nebo spáru technologie neut sní, nerovnosti nebo poškozené spáry nevyrovná, naopak stav se podstatn zhorší.

25.10

- 27 (43) -


2.4.3

Modul

Lokální oprava

Výskyt trhlin (p í ných, podélných, ulomených roh ) a pokles desek je vážnou poruchou, zvlášt na dálnicích s intenzívní dopravou. Deska s trhlinami se stane pohyblivou a pumpující. Erozí podkladu deska rychle klesá a vytvá í nerovnosti povrchu, viz obr. 2.34. P ed opravou je t eba stanovit p í inu a obvykle provést vým nu desek, p ípadn úpravy podkladu. P i výskytu t chto poruch do 10 % desek se ješt provádí lokální oprava vým nou desek, p i výskytu poruch nad 10 % desek se již musí plánovat souvislá oprava. V p ípad dopravního zatížení odpovídajícímu t íd dopravního zatížení III (obvyklé zatížení silnic, kde byly použity CB vozovky) se provád la souvislá oprava až p i porušení 47 % všech CB desek. Bohužel v sou asném dopravním zatížení dálnic bude toto p ípustné procento porušených desek podstatn nižší, do té doby, než vykáží desky porušení s takovým množstvím výskytu poruch, by bylo t eba opravovat asto jednotlivé desky nebo skupiny desek, které by však mohlo vyvolávat velmi astá omezení dopravy. 2.4.3.1 Lokální oprava spínáním desek K zajišt ní p enosu zatížení na sousední desku a zabrán ní vytvá ení schodk se používá sepnutí desek. B žn se používá dodate né zabudování kluzných trn a kotevních ty í, stejných jako p i budování nových vozovek. Doprovodnou technologií opravy bývá zbroušení desek nebo podinjektování desek pro odstran ní schodk . Desky opravené touto technologií dokumentuje obr. 2.54. Desky, které byly sepnuty, se dále neporušovaly, nevytvá ely schodky na spárách a nedošlo k jejich zlomení, což je naopak možno pozorovat na bližších deskách se spárami pouze ut sn nými širokou nebo úzkou zálivkou, kde se dalším užíváním vozovky vytvo ily p í né trhliny ve st ední t etin délky desek a schodky na spárách.

Obr. 2.54 – Dokumentování n kolika zp sob lokálních oprav vozovek - spínáním desek, podinjektováním a srovnáním desek na spárách, nebo jen ut sn ní spár s následným porušováním desek

- 28 (43) -

2.4.3.2 Lokální vým na desek P i výskytu více druh poruch se p istupuje k vybourání porušené desky nebo desek i jejich ástí. Vým na desek se provádí pro íznutím okružní pilou a vybouráním poškozených ástí betonového krytu, viz obr. 2.56. Po p ípadné sanaci podkladní vrstvy se zajistí kotvení do p ilehlých desek, p i v tší délce opravovaného úseku se vkládají kluzné trny obvykle do armovacích koš p ed pokládkou (záleží na použitých mechanizmech pro pokládku). asto se zjistí, že porušené desky m ly nižší tlouš ku a tím došlo k výrazn rychlejšímu porušování t chto desek trhlinami. V tom p ípad nesta í prostá vým na desek ve stejné tlouš ce. Je t eba odstranit a vyrovnat ást podklad a provést pokládku nových desek v projektované tlouš ce. Nov pokládaná deska musí být z p edepsaného betonu podle SN 73 6123 nebo betonu tomu odpovídajícího s odolností proti ú ink m vody a chemických rozmrazovacích prost edk . Použité za ízení musí zajistit ádné zhutn ní betonu, rovnost povrchu a také jeho protismykové vlastnosti.

Obr. 2.56 – Detail sepnutí desek na roze- Obr. 2.56 – Vybourání porušené ásti desky s otvory pro kotevní trny stoupené spá e

25.10

- 29 (43) -


Modul

Obr. 2.57 – Vým na CB desky po dokon ení s výrazn nízkou makrotexturou povrchu

V sou asnosti se ve sv t nabízí technologie vým ny desek v neuv iteln krátké dob mezi uzav ením a otev ením vozovky pro silni ní nebo letištní provoz; uvádí se doby nedosahující ani 8 no ních hodin. Použití této technologie by výrazn zlepšilo pohled na opravitelnost CB vozovek. Mezi lokální opravy pat í také opravy p ilehlých asfaltových vozovek. Obr. 2.58 a 2.59 dokladují správn provedené opravy napojení.

Obr. 2.58 – Oprava porušení napojení asfaltové vozovky Obr. 2.59 – Ut sn ní spáry na CB kryt

2.4.4

Souvislá oprava CB vozovky

Nej ast jší poruchou CB vozovek s nekotvenými spárami je vytvo ení schodk mezi deskami. Deska za spárou se oproti desce p ed spárou (ve sm ru jízdy) snižuje. Pravidelné rázy kol vozidel výrazn snižují provozní zp sobilost vozovky. Vyrovnání schodk se d je p edchozími technologiemi: 1.

Broušení povrchu desek snížením p evýšení prvních desek v p ípad nízkých rozdíl výšek (viz obr. 2.54 nebo 2.50), 2. Nadzdvižením desek a jejich podinjektováním v ostatních p ípadech, p ípadn s vložením kluzných trn (viz obr. 2.54). Ob ma technologiemi se výrazn prodlouží doba životnosti CB vozovky. Teoreticky se nabízí n kolik dalších možností souvislých oprav porušených CB kryt položením zesílení s použitím betonu nebo asfaltových vrstev:

- 30 (43) -

− položením nové vrstvy CB na stávající kryt (spojením starý a nových desek, zajišt ním volného prokluzu, vyztužením nové desky nebo dokonce p edepnutí nové desky), − položením nové asfaltových vrstev. 2.4.4.1 Oprava CB krytem Opravy CB krytem v r zných úpravách, jako je prostý beton, beton vyztužený ocelovými sít mi nebo spojitou lineární výztuží nebo dokonce s p edpínací výztuží se provedly na letištních vozovkách, zejména vojenských. Žádné z t chto použití nebylo úsp šné. Vždy došlo k posunu desek po spodní desce, zm n podep ení desek nebo k trhlinám desek. Za všechny tato neúsp chy uve me stav stojánky letišt opravené p edpínaným betonem, viz obr. 2.60. Na silni ních vozovkách se uskute nil jen malý a neúsp šný pokus s opravou zesílením novým betonem v roce 1973. Obr. 2.61 dokumentuje nedávno provedenou pokládku CB s výztuží ve form kari sítí.

Obr. 2.60 – Porušení povrchu v p ípad použití p edpjaté a m kké výztuže. Dochází ke korozi výztuže s povrchovými znaky, následn byly desky pro íznuty a došlo k nepravidelným nevratným pohyb m desek s r zn širokými trhlinami a zni ení odvod ovacích za ízení

Obr. 2.61 – Porušení povrchu v p ípad použití výztuže kari sítí

25.10

- 31 (43) -


Modul

2.4.4.2 Oprava asfaltovými vrstvami Souvislá oprava se provádí asfaltovými vrstvami t mito charakteristickými technologiemi: − položení jednovrstevného krytu s p iznáním spár (v R nedošlo k takovému použití, ve Francii obvykle používají asfaltový koberec drenážní pro odvodn ní povrchu a snížení hlu nosti, − položení asfaltových vrstev s omezením prokopírování spár a trhlin: − segmentací CB krytu, − použitím asfaltové membrány, − použitím výztužných prvk . Zvlášt v minulosti došlo k zesilování CB krytu asfaltovými vrstvami bez jakékoli úpravy s tím, že se používaly vrstvy asfaltových sm sí o tlouš ce 250 mm. Spáry a trhliny se d íve nebo pozd ji projevily jako reflexní trhliny s pom rn rychlým rozvojem porušení na t chto trhlinách popisovaném v netuhých vozovkách. Tato neúsp šná technologie se již neprovádí. Segmentace CB krytu se provádí brejkrem s padající ocelovou deskou jako gilotina, viz obr. 2.62. Desky se touto velkou silou lámou na segmenty nebo kry o velikosti p ibližn 1 m. Trhliny asto nejsou ani viditelné, projeví se jen po post iku vodou nejprve ztrátou lesklosti mokrého povrchu a p i osychání trhlinka déle drží vlhkost. Touto segmentací se dosáhne funkce CB desky jako netuhé vrstvy, viz obr. 2.63. Z po átku se ovšem používala segmentace, kterou dokumentuje obr. 2.64. Pokud se tato segmentace použila na silnicích s pojížd ním okraje vozovky, docházelo na t chto hranách k porouchání, nezap ená hrana desky umož ovala bo ní pohyb segmentované vozovky s výskytem trhlin v asfaltových vrstvách a poklesu povrchu vozovky, viz obr. 2.65.

Obr. 2.62 – Brejkr na segmentaci CB

- 32 (43) -

Obr. 2.63 – Šetrný zp sob segmentace CB vozovky

Obr. 2.64 – Nešetrný zp sob segmentace CB vozovky

Obr. 2.65 – Poruchy pojížd ného okraje silnice se segmentovanou CB vozovkou

Jiný osv d ený zp sob je použití asfaltové membrány SAMI (Stress Absorbing Modified Interlayer) jako membrána z vysoce modifikovaného asfaltu (viz obr. 2.66) jako mezivrstvy absorbující nap tí. Podle ochranné vrstvy, která má umožnit pokládku asfaltových vrstev, je tlouš ka (dávkování asfaltu) 1,5 mm

25.10

- 33 (43) -


Modul

až 3 mm. P ekrytí se provádí podr ováním, netkanou textilií nebo emulzní kalovou vrstvou. Technologie, použité hmoty, návrh tloušt k, zásady provád ní a kontroly jsou uvedeny v TP 147.

Obr. 2.66 – Dokumentace chování vrstvy SAMI vpravo p ekrytí mikrokobercem

Asfaltová vrstva

Membrána s podr ováním

Ut sn ná trhlina zálivkou Obr. 2.67 – Fotografie z provád ní membrány SAMI a položení asfaltové vrstvy

Jako výztužné prvky se používají netkané textilie z nekone ných vláken, m íže nebo pletiva. Jejich použití musí být ádn zd vodn no jinými náklady v porovnání s použitím segmentace nebo membrány. Technologie s použitím ocelového pletiva, která nebyla dosud v R použita a její použití by muselo být zd vodn no jinými vyvolanými náklady, je popsána v TP 147.

2.4.5

Rekonstrukce

Rekonstrukce CB vozovky je obvykle založena na odstran ní CB krytu. Desky se bourají (brejkrem nebo jiným zp sobem, viz obr. 2.62) nebo zdvihají (obvykle se p lí pomocí rozpínavé hmoty aplikované do vyvrtaných otvor do

- 34 (43) -

hloubky 30 mm), viz obr. 2.68. Odstran ný beton, viz obr. 2.69, lze upravit drcením a t íd ním s následným použitím jako kamenivo. Po odstran ní desek se kontroluje stav podkladu a upraví se nebo sanuje. Položí se nový dvouvrstvový kryt v souladu s požadavky dopravního zatížení. Technologie a její kontrola jsou uvedeny v TP 91.

Obr. 2.68 – Odstra ování starého CB Obr. 2.69 – Skládka vybouraného starého krytu p lením desek a zdviháním CB krytu

2.5 Záv r k poruchám a opravám CB vozovek Text popisuje mechanismy porušování a vyskytující se poruchy CB vozovek. Je pravdou, že mnoho CB vozovek již bylo p ekryto asfaltovými vrstvami.

2.6 Literatura Spies, K. a kol.: TP 62 Poruchy vozovek s cementobetonovým krytem, Stradis, 1996. Spies, K. a kol.: TP 62 Poruchy vozovek s cementobetonovým krytem, Stradis, 2007. Spies, K. a kol.: TP 92 Poruchy vozovek s cementobetonovým krytem, Stradis, 1996. Spies, K. a kol.: TP 91 Poruchy vozovek s cementobetonovým krytem, Stradis, 1996.

25.10

- 35 (43) -


Modul

3 Poruchy zemního t lesa Na provozní zp sobilost a v bec zastavení provozu na PK má vliv také vlastní zemní t leso.

3.1 Poruchy 3.1.1

Mechanizmy poruch

Existují základní mechanizmy poruch zemních t les: − − − −

povrchové poškozování erozí (vodní, v trnou), porušování zemních t les ú inkem vody, obr. 3.1, dohut ování a poklesy násyp a podloží násyp , problémy stability zemních t les, obr. 3.2.

Obr. 3.1 – Mechanismy porušování povrch zemních t les ú inkem vody

Obr. 3.2 – Problémy stability zemních t les

3.1.2

Rozd lení poruch

Poruchy zjiš ované p i stavb zemních t les nebo p i užívání pozemní komunikace se rozd lují podle závažnosti a snadnosti jejich odstran ní. - 36 (43) -

Lehké (opravitelné v rámci b žné údržby, neomezují silni ní provoz): − − − −

splavení nebo sesutí humusu, erozní rýhy, uvol ování drobných úlomk ze skalních výchoz , zanášení p íkop a rigol .

St ední (m že vést k v tšímu porušení – možné áste né omezení provozu), kde po posouzení odbornou geotechnickou firmou je možné zahájit práce na zpracování dokumentace opravy: − − − − − −

výv ry vody ve svahu, povrchové deformace zá ezového svahu, poklesy krajnice, p ípadn vozovky v násypu, poklesy d licího pásu nad kanaliza ním potrubím, výskyt trhlin, zejména rovnob žných s osou komunikace, zm na náklonu skalního bloku, − rozev ení puklin ve skalním masivu.

T žké (havarijní stav – omezení i zastavení silni ního provozu, ve ejné ohrožení), kde se po posouzení odbornou geotechnickou firmou neprodlen zahajují sana ní práce a sou asn se zpracovává alespo zjednodušená dokumentace: − − − −

sesutí ásti nebo celého svahu (omezení provozu), obr. 3.3 obr. 3.4, z ícení skalních blok , zaplavení zemního t lesa, velké deformace (propady) vozovky.

Obr. 3.3 – Sesutí celého svahu

25.10

- 37 (43) -


Modul

Obr. 3.4 – Sesutí zemního t lesa s vozovkou s vyzna enými tahovými trhlinami a hranou smykové plochy

3.2 Údržba a opravy zemních t les 3.2.1

Technologické postupy prací

3.2.1.1 Erozní rýhy s ostrými p echodovými hranami Ostré hrany jsou typickým ukazatelem erstvých a tím i pokra ujících erozních proces . Mohou vznikat na nových svazích i na svazích již stabilizovaných p i výskytu p ívalové srážky, p i nefungujícím odvod ovacím za ízení apod. Erozní rýhy se nejlépe stabilizují zásypem hrubého kameniva (lomový kámen, makadam) a povrch se uzav e vrstvou jemn jšího materiálu: hlinitou zeminou, lomovým výsevem nebo št rkodrtí 0/8, 0/16, 0/22 mm. Povrch je vhodné stabilizovat geotextilií (m ížková geotextilie nebo travní rohož). Mimo ádnou pozornost je nutno v novat dostate nému p ekrytí geotextilie p es horní hranu svahu a hustému kotvení (min. 4 kotvy na 1 m2). Erozní rýhy, u kterých se p edpokládají opakované pr toky soust ed ného odtoku, který není vhodné rozptylovat do plochy, se stabilizují v p etvo eném stavu. Travní rohož se pokládá vodorovn , odspodu nahoru s p esahy 30 % po svahu, p ehne se a p ehnutý pás travní rohože se kotví min. 1 m od okraje rýhy. Stejn pe liv se kotví dno rýhy tak, aby rohož m la v každém míst kontakt se zeminou. Je vhodné dno rýhy zatížit pohozem kameniva v jedné vrstv .

- 38 (43) -

3.2.1.2 Poruchy v tšího rozsahu Pro takové opravy musí zhotovitel sana ních prací prokázat zp sobilost k provád ní oprav zemních t les referencemi za poslední 3 roky. Zpracovává dokumentaci a technologický p edpis, který schvaluje objednatel. P i odt žování sesutých a nestabilních zemin je nutné postupovat tak, aby nedošlo k rozši ování poruchy. P i nasypávání materiálu není tlouš ka vrstvy p ed zhutn ním obvykle vyšší než 0,3 m. Hutn ní musí být provád no tak, aby byla spln na požadovaná kritéria. Je možné použít tyto metody pro sanaci poruch v tšího rozsahu: − metody speciálního zakládání (kotvy, trysková injektáž, mikropiloty), postupuje se podle TKP (technické kvalitativní podmínky), kapitola 29. − pomocí pilot, postupuje se podle TKP, kapitola 16. − vyztužení svahu geosyntetiky nebo ocelovými prvky a h ebíkováním svah , provádí se a kontroluje podle TKP, kapitola 30 a TP 97. − betonovými op rnými konstrukcemi, postupuje se v souladu s TKP, kapitola18. − gabionovými konstrukcemi, zhotovují se a kontrolují podle TKP, kapitola 30. P i pracích na odvodn ní se postupuje podle TKP, kapitola 3. Na práce, pro které nejsou zpracovány TKP, je nutné zpracovat ZTKP (zvláštní kvalitativní podmínky).

Obr. 3.5 – Sanace poruch op rnými zdmi a gabionovými konstrukcemi

3.2.2

Popis a kvalita stavebních materiál

Kvalita materiál se prokazuje stejn jako u provád ní zemních prací. Pro speciální materiály musí být požadavky uvedeny v dokumentaci nebo ZTKP.

25.10

- 39 (43) -


Modul

Kvalita zabudovávaných materiál musí být doložena certifikáty a pr kazními zkouškami. U použitých zemin musí být známé zat íd ní podle SN 72 1001, tj. zrnitost, meze plasticity a zhutnitelnost dle PS. P i použití druhotných materiál (popílky, popílkové stabilizáty, recykláty aj.) musí být spln ny požadavky pro použití.

3.2.3

Odebírání vzork a kontrolní zkoušky

Druh zkoušek a jejich minimální po et vyplývá z použitého zp sobu kontroly. Obvykle se používá jedna z následujících metod, p ípadn kombinace n kterých z nich: − stanovení stupn zhutn ní p ímou metodou (m ení objemové hmotnosti in situ) a její porovnání s maximální objemovou hmotností dle Proctor standard, − zm ení statického modulu p etvárnosti a/nebo pom ru statických modul p etvárnosti z druhé a první zat žovací v tve p i statické zat žovací zkoušce, − zm ení rázového modulu deformace p i rázové zat žovací zkoušce, − zjišt ní penetra ního odporu p i dynamické pop ípad statické penetra ní zkoušce. P i kontrole hutn ní zp tného zásypu výkop a rýh se kontrolní kritéria volí v závislosti na rozsahu prací a významu PK podle TP 146. P i výstavb nových zemních t les nebo jejich ástí v rámci oprav a údržby platí minimální po ty zkoušek vlhkosti a zhutnitelnosti a objemové hmotnosti v závislosti na rozsahu prací uvedené v tabulce 4.A.1.4 TKP, kapitola 4, pokud dokumentace stavby nep edepíše jinak.

3.3 Cvi ení 3.3.1

Zadání

Navrhn te opravu ú elové komunikace znázorn né na obrázcích z hlediska diagnostika PK, geotechnika a majitele. Ur ete postup zkoušek, které je pot eba provést a parametry, které musíte znát.

3.3.2

Informace

Ú elová komunikace se nachází ve svahu Hrubého Jeseníku. Komunikace je v úseku sm rov nerozd lená s jedním jízdním pruhem v každém sm ru. Celková ší ka zpevn ného krytu je 7 m s navazujícími nezpevn nými krajnicemi. Odvodn ní úseku je realizováno podélným povrchovým odvodn ním. Vozovka je zatížena zejména t žkými vozidly majitele. Vzhledem k náro ným klimatickým podmínkám je silnice využívána 6 m síc v roce. Dopravní zatížení je udáváno hodnotou pr m rné denní intenzity provozu t žkých nákladních vozidel (TNV/24h), což je v tomto p ípad pr m rn cca 20 TNV denn . Vozovku lze za adit do spodní t etiny V. t ídy dopravního zatížení (15 až 100 TNV).

- 40 (43) -

V úseku jsou v pravém jízdním pruhu zaznamenány podélné trhliny, na n kolika místech jsou provedeny vysprávky novou asfaltovou vrstvou, ovšem trhliny se op t objevují, místy je povrch u krajnice porušen trvalými deformacemi.

Obr. 3.6 – Trhliny ve vozovce, oprava novou vrstvou a údržba t sn ním trhlin

Obr. 3.7 – Neut sn né trhliny ve vozovce, oprava novou asfaltovou vrstvou. Všimn te si, že i druhá strana vozovky p i krajnici je deformována a opravována

25.10

- 41 (43) -

Záv r

3.4 Záv r U ební text popisuje poruchy tuhých vozovek a zemních t les, rozebírá jednotlivé druhy poruch a jejich údržbu a opravu. Dále se zam uje na mechanismy poruch a jejich p í iny. Text eší technologické postupy údržby, lokálních oprav a rekonstrukcí.

3.5 Seznam použité literatury SN 72 1001

Pomenovanie a opis hornín v inženierskej geológii.

SN 72 1002

Klasifikace zemin pro dopravní stavby.

SN 72 1006

Kontrola zhutn ní zemin a sypanin.

SN 72 1015

Laboratorní stanovení zhutnitelnosti zeminy.

SN 72 1016

Laboratorní stanovení pom ru únosnosti zemin (CBR).

SN 72 1191

Zkoušení míry namrzavosti zemin.

SN 73 3050

Zemní práce.

SN 73 6123

Stavba vozovek. Cementobetonové kryty.

SN 73 6124

Stavba vozovek. Kamenivo stmelené hydraulickým pojivem.

SN 73 6125

Stavba vozovek. Stabilizované podklady.

SN 73 6126

Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy.

SN 73 6127

Stavba vozovek. Prolévané vrstvy.

SN 73 6129

Stavba vozovek. Post iky a nát ry.

SN 73 6130

Stavba vozovek. Emulzní kalové zákryty.

SN 73 6131-2

Stavba vozovek. Dlažby a dílce. ást 2: Kryty ze silni ních dílc .

SN 73 6131-2

Stavba vozovek. Dlažby a dílce. ních dílc .

SN 73 6133

Navrhování a provád ní zemního t lesa pozemních komunikací.

ást 3: Kryty z vegeta -

TP 76

Geotechnický pr zkum pro pozemní komunikace, 2001.

VL

Vzorové listy pozemních komunikací, VL 1 – Vozovky a krajnice, VL 2.2 Odvodn ní, 1995.

TKP

Technické kvalitativní podmínky, kapitola 1-30, 2005.

- 43 (43) -

DIAGNOSTIKA A MANAGEMENT VOZOVEK

Recommend Documents