Hodnocení evropských vozovek Evropské vozovky dostávají hvězdičkový rating podle míry rizika Carol Debell Výsledky prvního roku programu EuroRAP, jehož účelem je vůbec poprvé vytvořit index rizika pro evropské vozovky. Vůbec poprvé bylo provedeno porovnání analýzy dopravních nehod, u nichž dochází k usmrcení nebo těžkému zranění osob, s rychlostmi dopravních toků pro konkrétní úseky vozovek se zaměřením na vytvoření určité hodnotící tabulky rizik pro evropské vozovky. Tento výzkum v současné době provádí Program hodnocení evropských vozovek (EuroRAP). Program EuroRAP je řízen nadací AA pro výzkum bezpečnosti silniční dopravy a předními evropskými motoristickými organizacemi, s podporou vlád v pěti zemích a je koordinován ze strany TRL. Za spolupráce s vládními agenturami program EuroRAP zveřejnil podrobné mapy meziměstských silničních sítí v Británii a Nizozemí a během tohoto roku přistoupí ke zveřejnění obdobných map pro Švédsko, část Španělska (Katalánsko) a pro dvě další evropské země. Program EuroRAP je sesterskou organizací programu EuroNCAP, který je testovacím programem vytvořeným v roce 1995 se zaměřením na srážky automobilů a na udělování hvězdiček vyjadřujících určité bezpečnostní parametry k těmto automobilům na základě jejich chování. Program EuroRAP vyvinul dva protokoly. První z těchto protokolů se soustřeďuje na mapování nehod se smrtelnými a těžkými zraněními a ukazuje, kde převažuje vysoké riziko a kde je naopak nízké riziko. Druhý protokol se používá pro kontrolu vozovek v celé Evropě a zkoumá, jak dobře tyto vozovky chrání uživatele před nehodou a před vážným zraněním, když k nějaké dopravní nehodě dojde. V rámci tohoto projektu je vozovkám udělován hvězdičkový rating na základě rizika. Tento rating bude dále vyvíjen tak, aby zahrnoval druhý protokol v příslušném hodnocení. Program EuroRAP byl založen v říjnu roku 2000 a nyní prezentuje své výsledky dosažené za první rok činnosti. Počáteční práce se soustředily na hlavní silniční tahy, které se nacházejí mimo zastavěné oblasti, především se jednalo o dálnice a silnice první třídy s rychlostními limity přesahujícími 40 mil za hodinu. V celé Evropě se přibližně 40 % smrtelných úrazů v každé zemi odehrává na těchto sítích. V Británii celková délka těchto vozovek dosahuje přibližně 22 000 km dálniční sítě a sítě silnic první třídy, na kterých během tří let dochází k přibližně 20 000 dopravním nehodám se smrtelnými nebo těžkými úrazy. V budoucnu se program EuroRAP ještě rozšíří tak, aby pokrýval i jiné druhy vozovek. Statistická analýza se soustřeďuje na míru rizika – vyjádřenou počtem smrtelných a těžkých úrazů na miliardu vozidlových kilometrů – pro hlavní silniční tahy. Tato analýza ukazuje, že v Británii je riziko usmrcení nebo těžkého zranění na kategorii vozovek s nejvyšším rizikem až 10 krát větší než v případě vozovek s nejnižším rizikem. Pro vozidla, která dané vozovky využívají, jsou dálnice nejbezpečnějšími vozovkami a obecně platí, že jednoproudové vozovky jsou nejméně bezpečné. Pro praktické účely byly vozovky v Anglii, Skotsku a Walesu rozděleny do 833 úseků o průměrné délce 27 km. Na těchto tazích došlo během tříletého období 1997 až 1999 k přibližně 20 000 dopravním nehodám se smrtelnými nebo těžkými zraněními, což jsou
nejnovější údaje, které byly k dispozici, když byl tento výzkum zahájen. Tato nehodová data budou pravidelně aktualizována podle stanoveného programu. Tyto úseky byly srovnávány podle počtu smrtelných a těžkých zranění při současném porovnání s údaji o dopravních tocích, které byly k dispozici od DTLR, a na základě tohoto porovnání byl jednotlivým úsekům poskytnut hvězdičkový rating. Vozovky se čtyřmi hvězdičkami jsou vozovky s velmi nízkým rizikem (92 úseků), tři hvězdičky reprezentují vozovky s nízkým až středním rizikem (415 úseků), vozovky se dvěma hvězdičkami představují střední až vysoké riziko (213 úseků) a vozovky, které obdržely jen jednu hvězdičku, jsou spojeny s vysokým rizikem (90 úseků). 23 úseků bylo vyhodnoceno jako úseky, jejichž nehodovost je příliš vysoká na to, aby jim bylo možno udělit nějakou hvězdičku. Vozovky byly setříděny též z hlediska národního a regionálního, aby příslušné silniční orgány mohly získat přístup k informacím pro jejich příslušnou oblast. Tento výzkum ukazuje, že zhruba 600 km regionálních vozovek a 650 km národních vozovek vykazuje nehodovost přinejmenším dvojnásobnou, než je průměrná nehodovost, a přibližně 131 km dálničních úseků vykazuje přibližně dvojnásobek průměrné nehodovosti v případě dálnic. Program EuroRAP dochází k závěru, že je možno vysledovat určitý potenciál pro snížení počtu dopravních nehod se smrtelným nebo těžkých zraněním ze zlepšování návrhu silniční sítě a jejího řízení, a konstatuje, že pokud by u těch silničních úseků, kde je nehodovost nad průměrem příslušné skupiny, došlo ke zlepšení na průměrnou úroveň dané skupiny, mohlo by se obecně zabránit přibližně 2 400 nehodám se smrtelným a těžkým zraněním za rok (což je téměř 6 % celkového celostátního počtu dopravních nehod a více než jedna třetina nehod se smrtelným a těžkým zraněním na těchto vozovkách). Opatření cílená na omezení těžkých zranění mohou vést ke snížení úmrtnosti až o 80 %. Vedle statistické analýzy byl proveden též určitý program kontrol vozovek spočívající v jejich kontrolním projíždění. V průběhu posledních šesti měsíců experti najezdili tisíce kilometrů na kontrolovaných vozovkách v Evropě při jejich snímání a kontrole za účelem porozumění tomu, aby pochopili, proč na některých z nich dochází k podstatně většímu počtu dopravních nehod než na jiných obdobných úsecích. Druhý protokol nazvaný „Hodnocení ochrany vozovek“ byl vyvinut ze strany TRL a Švédskou státní správou silnic. Tento protokol je možno použít na široké třídě vozovek, podle toho, zda poskytují či neposkytují ochranu před čtyřmi hlavními druhy dopravních nehod, k nimž dochází (tzv. primární bezpečnost), a ochranu před smrtelnými a těžkými zraněními, když už k nějaké kolizi dojde (tzv. sekundární bezpečnost). „Hodnocení ochrany vozovek“ se odlišuje od běžných auditů bezpečnosti silniční dopravy v tom smyslu, že jeho účelem je posouzení obecného standardu nějaké vozovky a nikoliv stanovení jednotlivých problémových míst. Výše zmíněné čtyři druhy dopravních nehod, které jsou nejběžnějšími dopravními nehodami na těchto vozovkách, jsou stejné v celé Evropě – jedná se o čelní srážku, vyjetí jednotlivých vozidel z jízdní dráhy, srážky na křižovatkách a kolize s chodci a cyklisty. Přestože relativní riziko usmrcení nebo těžkého zranění při dopravní nehodě může být v jednotlivých zemích různé, obnášejí tyto čtyři příčiny přibližně 80 % smrtelných dopravních nehod na hlavních silničních tazích mimo městské vozovky v Evropě. Posuzování kontrolním projížděním již byla provedena na 580 km vozovek v Německu, 900 km ve Švédsku, 540 km v Nizozemí a 1025 km vozovek v Británii. Rovněž byla provedena kontrola vozovek v Dánsku se zaměřením na silniční spojení do Německa a do Švédska. Obdržená hodnocení se pohybovala v rozmezí od 1,2 do 3,8 na stupnici tvořené čtyřmi hvězdičkami. Kontrolní trasa pro Británii byla zvolena tak, aby zahrnovala vozovky v Anglii, Skotsku a Walesu. Data týkající se dopravních nehod a dopravních toků byla k
dispozici pro celou tuto síť a daná trasa byla zvolena tak, aby obsahovala podstatné zastoupení těch vozovek, které se vyznačují vysokou nehodovostí.
Hodnotící systém zahrnuje následující prvky: • oddělení protisměrných dopravních toků: střední šířka vozovky (se svodidly nebo bez svodidel); • krajnice vozovky: vyztužená krajnice vozovky mimo jízdní pruhy, ochranná svodidla proti prudkému najetí, horizontální vyrovnání vozovky; • křižovatky: provedení významných bodů křížení různých vozovek, frekvence a povaha přístupu z vedlejších silnic; • chodci a cyklisté: zajištění postranních cyklistických pruhů a přechodů vozovky pro chodce. Každý faktor je posuzován na stupnici od velmi dobrého výsledku po špatný výsledek, což odráží úroveň, s jakou daný parametr splňuje aktuální nejlepší praktiky. Rovněž se bere v úvahu dopravní rychlost. Výsledky analýzy „Hodnocení ochrany vozovek“ budou zveřejněny v pozdější fázi, ale pracovníci provádějící uvedené kontroly rovněž poskytli kvalitativní hodnocení, jež nebyla součástí formálního průzkumu. Jejich dojmy byly takové, že ve srovnání s jinými kontrolovanými evropskými silničními tahy mají britské vozovky vyšší rychlostní limity, ale tyto limity jsou aplikovány nekonzistentním způsobem. Jednoproudové vozovky jsou všeobecně úzké a klikaté, s úzkou krajnicí a velkým množstvím zeleně, které vede k omezené viditelnosti. Při srovnání s kontinentálními vozovkami jsou zvláště patrná nevyhovující rozšíření v místě křižovatek a špatná viditelnost. Středová svodidla jsou rovněž využívána daleko více jako prostředek pro zúžení celkové šířky vozovky, než pro efektivnější využití dostupného prostoru. Příkladem této situace by mohlo být zavedení konfigurace pruhů 2 + 1, které je vidět v Německu a ve Švédsku. Rovněž se zdá, že standard údržby je horší než v kontinentální Evropě, zvláště se to týká značení na povrchu vozovky a zastření dopravních značek, ale celkový objem dopravy a zejména objemy HGV jsou daleko větší, což má zjevně negativní vliv na celkovou úroveň. I když má většina vozovek umělou drenáž, není přesto vybavení v této oblasti tak dobré, jako v některých jiných zemích, zvláště v Dánsku a Švédsku. Postřehy, které byly konkrétně zaznamenány v kontinentální Evropě, zahrnovaly zvyk patrný v Nizozemí, kde dochází k „nadměrnému označování“ křižovatek, což někdy může být kontraproduktivní až zmatečné. Když kontrolní pracovníci hodnotili klady, hovořili o vynikající síti silničních a mimosilničních stezek pro cyklisty a o skutečnosti, že řidiči se obecně snaží dodržovat většinu rychlostních omezení, která se často týkají nižších rychlostí než v Británii. V Německu inspektoři o jednom úseku prohlásili, že jej považují pravděpodobně za nejhorší silniční úsek na vykonané cestě Evropou, neboť se jednalo o úzkou a tříproudovou vozovku, která přitom nebyla nikterak výjimečně špatná ve srovnání s britskými vozovkami. V Německu každoročně umírá více než 1600 lidí při nárazech do stromů na okrajích vozovky.
Ve Francii je tento ukazatel 800. V Británii se riziku kolize s objekty po stranách vozovky připisuje 500 smrtelných úrazů ročně. Na inspektory zapůsobil kladně návrh tříproudových vozovek, které poskytovaly alternativní dva jízdní pruhy vozovky v jednom směru a jeden jízdní pruh v opačném směru. Uspořádání jízdních pruhů používá indikátory dvojí plné bílé čáry za podpory návěstních tabulí a dopravních značek „zákazu předjíždění“ pro oddělení protisměrně orientovaných dopravních toků. Inspektoři konstatovali, že i když jsou tyto vozovky intuitivně méně bezpečné, jezdí se na nich pohodlněji než v případě švédského systému, který používá svodidla na některých jednoproudových vozovkách. Při celkovém prověřování sítí vozovek bylo konstatováno, že Švédsko má nejnižší dopravní objem a nejméně HGV. Inspektoři konstatovali, že kruhové objezdy byly často nedostatečně navrhovány ve srovnání s britskými standardy, se špatným řadícím značením a systémem odbočování. Co program EuroRAP očekává od tohoto výzkumu? Steve Lawson z AA je hlavním vedoucím projektu za EuroRAP. Pracuje už určitou dobu s Davidem Lynamem z TRL pod vedením technické řídící skupiny, které předsedá John Dawson z AA. Steve Lawson říká, že tento výzkum bude užitečný na několika úrovních. „Účastníci silničního provozu nyní vědí, že si mohou vybrat takovou trasu, která je nejrychlejší nebo nejkratší. Díky tomuto průzkumu budou rovněž informováni o relativním riziku. Rovněž začnou chápat, jaké parametry činí vozovku bezpečnou a jaké naopak zvyšují nebezpečí na této vozovce, a to bude ovlivňovat a zlepšovat jejich chování za jízdy v daném čase.“ Dále dodává, že i v případech, kdy si řidiči budou muset zvolit méně bezpečnou vozovku, bude jen ku prospěchu věci, když budou informováni o zvýšeném riziku. „Jelikož budou mít řidiči větší povědomí o těchto skutečnostech, budou postupně ve stále větší míře dělat to, k čemu je projektanti těchto silnic vždy vyzývali prostřednictvím jejich směrových značení – budou si vybírat ty vozovky, které budou vykazovat nejlepší bezpečnostní parametry“. Výzkum prováděný v rámci programu EuroRAP není orientován pouze na motoristy. Steve Lawson říká, že výsledky tohoto programu poskytují řadu důležitých sdělení též projektantům a plánovačům vozovek. „Klíčovým přínosem je, že tento program ukazuje, kde existuje vysoké riziko. Program poskytuje strategický pohled na bezpečnostní parametry vozovek ve srovnání s dopravními toky, které se na nich odehrávají. Program potenciálně ukazuje, kde by měla být přijata opatření pro zvýšení ochrany proti nárazům, oddělování vozidel a omezování konfliktů tam, kde je to možné, a rovněž navrhuje, jak provádět investice do jiných prvků, které zlepšují bezpečnost silniční dopravy.“ Pan Lawson dodal, že program EuroRAP prokázal, že existuje mnoho oblastí v celé Evropě, kde nejsou zásady nejlepších praktik plně chápány nebo dodržovány. „Inspektoři uvedli příklady život ohrožujících stromů, které jsou i nadále vysazovány bezprostředně vedle vozovky, nevyužívání příležitostí pro minimalizaci konfliktu mezi toky vozidel a potřebami chodců a upozornili na přehlížení těchto důležitých skutečností.“ „Tato počáteční práce ukazuje, že by mělo být zajištěno větší rozšiřování nejlepších praktik v oblasti analýzy dopravních nehod a určité větší porozumění tomu, proč se úseky vozovek s vysokou nehodovostí tolik odlišují od úseků s nejnižší nehodovostí, a stanovení toho, co je možno učinit, abychom zajistili, že ty nejhorší úseky budou tak dobré jako ty nejlepší. Rovněž se velmi učíme od našich partnerů, zejména od Dopravního výzkumného centra nizozemské vlády (AVV), Švédské státní správy silnic a Katalánské správy dálnic. Je třeba, abychom svázali problematiku dopravních nehod s praktickými opatřeními, která budou fungovat – zejména se to týká použití bezpečnostních plotů, zlepšených návrhů křižovatek a přístupu a ochrany zranitelných účastníků silničního provozu. Dále je třeba uznat, že prioritou
není jednoduše pouhé omezení dopravních nehod na silnicích, ale omezení počtu smrtelných a těžkých zranění.“ Jedním z klíčových prvků tohoto výzkumu je porovnávání dat v oblasti silničních dopravních nehod z různých částí Evropy a z tohoto porovnání je zřejmé, jak říká Steve Lawson, že data o silničních dopravních nehodách jsou nekonzistentní a neúplná. To, co je podle pana Lawsona třeba, je zajištění přibližování množin národních dat k dohodnutým formátům a zlepšení zaznamenávání těch dopravních nehod, u nichž nedochází ke smrtelným úrazům, větší kombinace dopravních, nehodových a silničních dat, aby bylo možno získat spolehlivé indikátory rizik a zajištění zlepšeného a pravidelného shromažďování dopravních a dalších rizikových dat. Další podrobnosti k tomuto výzkumu je možno nalézt na internetové stránce programu EuroRAP www.eurorap.org.
Zdroj: TEC, březen 2002, s. 106 - 107 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
