VYSOKÉ U ENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ
DOC. ING. JAN KUDRNA, CSC.
DIAGNOSTIKA A MANAGEMENT VOZOVEK MODUL 04
PORUCHY NETUHÝCH VOZOVEK
STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA
© Jan Kudrna, Brno 2007
OBSAH 1 Úvod .............................................................................................................. 5 1.1 Cíle ....................................................................................................... 5 1.2 Požadované znalosti ............................................................................. 5 1.3 Doba pot ebná ke studiu....................................................................... 5 1.4 Klí ová slova ........................................................................................ 5 1.5 Metodický návod na práci s textem...................................................... 5 2 Poruchy netuhých vozovek.......................................................................... 6 2.1 Klasifikace poruch................................................................................ 6 2.1.1 Význam klasifikace poruch .................................................... 6 2.1.2 Ú el klasifikace poruch.......................................................... 9 2.1.3 Strukturální t íd ní poruch a jejich odstra ování................... 9 2.1.4 Strukturální definice údržby a opravy .................................. 10 2.2 Mechanizmy porušování vozovek...................................................... 10 2.2.1 Ztráta protismykových vlastností ......................................... 11 2.2.2 Ztráta hmoty z povrchu vozovek.......................................... 11 2.2.3 Trvalé deformace krytu ........................................................ 13 2.2.4 Trhliny.................................................................................. 15 2.2.5 Deformace vozovky ............................................................. 20 2.2.6 Jiné poruchy ......................................................................... 20 2.3 Výskyt poruch .................................................................................... 21 2.3.1 Plošné vymezení poruch....................................................... 21 2.3.2 Výskyt poruch podle typ netuhé vozovky.......................... 21 2.4 Katalog poruch ................................................................................... 22 2.4.1 Katalog poruch ..................................................................... 22 2.4.2 Sb r poruch .......................................................................... 25 2.4.3 Vyhodnocení poruch ............................................................ 29 3 Systémy pro hospoda ení s vozovkou ...................................................... 31 3.1 Zásady navrhování údržby a oprav..................................................... 31 3.2 Postup plánování údržby a oprav ....................................................... 32 3.2.1 Systémy hospoda ení s vozovkou - SHV (PMS) ................. 34 3.2.2 Víceparametrový SHV ......................................................... 35 3.2.3 Dvouparametrový SHV........................................................ 36 4 Shrnutí ........................................................................................................ 43 4.1 Seznam použité literatury ................................................................... 43 4.2 Seznam dopl kové studijní literatury................................................. 43
1 Úvod 1.1 Cíle Cílem modulu 04 této studijní opory je nau it se: − Vizuáln t chto,
poznávat poruchy netuhých vozovek a porozum t vývoji
− Seznámit se s podstatou funkcí systému pro plánování údržby a oprav vozovek.
1.2
Požadované znalosti
Text modulu 04 navazuje na moduly 01, 02 a 03, p i emž modul: − 01 - vysv tlil základní pojmy provozní zp sobilosti a jejich vliv na bezpe nost a další dopady silni ního provozu, − 02 – vysv tlil m ení rovnosti a dalších parametr vozovek posuzujících stav PK v etn vlivu na životní prost edí, − 03 – vedl ke zvládnutí posuzování únosnosti vozovky a seznámení s funkcí Pavement Management systém . Problematika probíraná v tomto modulu vyžaduje znalosti o vrstvách vozovek a jejich složení.
1.3
Doba pot ebná ke studiu
Text modulu vyžaduje asi 8 h soust ed ného studia.
1.4
Klí ová slova
pozemní komunikace, netuhé vozovky, poškozování, porušování, mechanismus porušování, sb r poruch, Pavement Management.
1.5
Metodický návod na práci s textem
Všechny poruchy jsou dokladovány teorií vývoje poruch, schématickým znázorn ním a fotografiemi a to umožní snadno pochopit text.
2 Poruchy netuhých vozovek Tato kapitola se zabývá popisem porušování PK pomocí jednotlivých mechanizm , vznikem poruch a jejich evidencí. Vychází z TP 82 a TP 87. Jako každá konstrukce tedy i vozovky, zemní t leso a další konstrukce se užíváním PK poškozují a porušují. Porucha vzniká kumulací poškozování a ovliv uje provozní funkce a únosnost vozovky. Vývoj poškozování a porušování se popisuje mechanizmem porušování, což je souhrn mechanických, fyzikálních, chemických a jiných vliv p sobících na PK. Porušují se všechny vrstvy vozovky, podloží i zemní t lesa. Ze znalosti mechanizm porušování se odvozují druhy poruch a jejich nejvhodn jší zp soby údržby a oprav.
2.1 Klasifikace poruch 2.1.1
Význam klasifikace poruch
Každá porucha má svou závažnost z hlediska provozních funkcí vozovky a únosnosti vozovky a negativn ovliv uje: − bezpe nost silni ního provozu, − rychlost, plynulost, hospodárnost a pohodlí silni ního provozu, − porušování konstrukce vozovky. Všechny poruchy jsou nákladné v d sledku: − ztrát p i dopravních nehodách, − snížení hospodárnosti silni ního provozu (zvýšení náklad na provoz, ztráty asu a pohodlí), − náklad na údržbu, opravu a p ípadn rekonstrukci vozovky. Všechny provozní funkce se odvíjejí od charakteristik povrchu vozovky, které se popisují drsností a podélnou a p í nou nerovností. Ke stanovení charakteristik se používá m icích za ízení podle SN 73 6177 a SN 73 6175. Ke stanovení únosnosti (charakteristika vhodnosti konstrukce vozovky pro dané zatížení) se používá m icích za ízení podle TP 87. Pln ní provozních funkcí a únosnosti vozovky je možno také popsat kvalitativním a kvantitativním záznamem a vyhodnocením poruch. Záznamem poruch se také dopl ují charakteristiky povrchu vozovky získané m icí technikou. 2.1.1.1 Kvalitativní rozd lení poruch Kvalitativní rozd lení poruch je otázkou zasažené tlouš ky vozovky a vrstev vozovky. Rozd lují se tak poruchy:
− Povrchu − Obrusné vrstvy, − Krytových vrstev, − Podkladu − Celé vozovky − Podloží a zemního t lesa − Odvodn ní Seznam a rozd lení poruch je znázorn n tab. 2.1. Odstran ní poruchy postihující povrch vozovky je nejlevn jší a p inese i nejv tší odstran ní ztrát v silni ním provozu a zpomalení procesu snižování únosnosti. Pokud porucha vznikne na povrchu, ší í se do všech stran, v ploše a do hloubky. Od vývoje porušení do hloubky vozovky a podloží se odvozuje kvalitativní vývoj poruch: Porušení: povrchu
obrusné vrstvy krytu
podkladu
celé vozovky a podloží
Obr. 2.1 - Kvalitativní ší ení poruch postihující povrch až celou konstrukci vozovky
Vznikne-li porucha v konstruk ních vrstvách nebo v podloží a zemním t lese, ší í se rychle vrstvami vozovky vzh ru až na povrch vozovky, kde dojde k jejímu viditelnému projevu charakteristickému pro poruchu konstrukce vozovky a podloží. Zde se pak op t kvantitativn ší í v ploše vozovky. 2.1.1.2 Kvantitativní t íd ní poruch Vývoj každé poruchy spo ívá ve zvyšování množství poruch a v jejich ší ení do okolních ploch. Druhé hledisko t íd ní poruch spo ívá ve stanovení postižené plochy poruchou.
Tab. 2.1 – Skupina poruch, název poruchy a její zobrazení v textu
Skupina poruch Ztráta drsnosti
Deformace krytu
Ztráta hmoty z krytu
Trhliny
Konstruk ní poruchy
Jiné poruchy
íslo poruchy
Název poruchy
01
Ztráta mikrotextury
02
Ztráta makrotextury
03
Puchý e v obrusné vrstv z LA
04
Podélné vlny
05
Vyjeté koleje
06
Nepravidelné hrboly
07
Ztráta asfaltového tmelu
08
Koroze EKZ
09
Ztráta kameniva z nát ru
10
Kaverny v povrchu vozovky
11
Hloubková koroze
12
Výtluky v obrusné vrstv
13
Výtluky v krytu
14
Trhlina p í ná úzká
15
Trhlina p í ná široká
16
Trhlina p í ná rozv tvená
17
Trhlina podélná úzká
18
Trhlina podélná široká
19
Trhlina podélná rozv tvená
20
Mozaikové trhliny
21
Odlamování okraj vozovky
22
Místní pokles
23
P í ný pokles
24
Místní hrbol
25
P í ný hrbol
26
Podélný hrbol
27
Plošná deformace vozovky
28
Sí ové trhliny
29
Prolomení vozovky
30
Vysprávky
31
Zanesení p íkop
32
Zvýšená nezpevn ná krajnice
íslo obrázku 2.
Obr. 2.2 - Kvantitativní ší ení poruch od ojedin lých až celoplošných poruch
2.1.2
Ú el klasifikace poruch
Základním požadavkem zat íd ní a sb ru poruch je ešení vztahu: PORUCHA
2.1.3
ODSTRAN NÍ PORUCHY
Strukturální t íd ní poruch a jejich odstra ování
Složí-li se kvalitativní a kvantitativní t íd ní poruch, vymezují se požadavky na pln ní vztahu porušení - odstran ní poruchy podle následujícího schématu na další stránce. V uvedeném schématu je šipkami a ísly vyzna en obvyklý vývoj poruch a jejich odstra ování.
Obr. 2.3 - Strukturální t íd ní poruch vozovek
2.1.4
Strukturální definice údržby a opravy
Údržba nebo oprava je definována následujícím zp sobem: − − − −
b žná údržba = porucha povrchu + ojedin lý výskyt souvislá údržba = porucha povrchu + souvislý výskyt lokální oprava = porucha konstrukce + ojedin lý výskyt souvislá oprava = porucha konstrukce + souvislý výskyt nebo recyklace i rekonstrukce vozovky Hranice mezi porušením povrchu a konstrukcí vozovky je dána hloubkou porušení obrusné vrstvy. Porušení povrchu je porušení do hloubky nejvýše 30 mm. Údržba je tedy v souladu se zavedenou praxí definována tlouš kou úpravy do 30 mm. Po stránce velikosti plochy porušeného povrchu je p echod mezi použitím technologií na omezených nebo souvislých plochách dán ekonomickým posouzením jak náklad na provedení technologií, tak i náklad silni ního provozu. Pro mén zatížené silnice II. a III. t íd lze problém zjednodušit na posouzení náklad údržby a opravy provedené souvisle nebo na omezených plochách p ípadn s uvážením jejich rozdílných životností. Tímto postupem jist bude údržba a oprava na omezených plochách do 30 % (50 %) povrchu výhodn jší než údržba a oprava souvislá. U více zatížených silnic a dálnic vystupují dop edu vyšší požadavky na pln ní provozních funkcí vozovek a zvýšené náklady silni ního provozu p i ast ji provád né údržb a oprav . Svou roli sehraje i rychlý kvalitativní a kvantitativní vývoj poruch vozovek. Na dálnicích a rychlostních silnicích a rychlostních místních komunikacích bude proto dávána p ednost souvislé údržb a souvislé oprav . Údržba a oprava na omezených plochách se uplatní p i 1 % až 5 % porušených ploch. K návrhu údržby a opravy je t eba poruchy ádn kvalitativn rozt ídit a vymezit jejich plošný rozsah. Oba popisy jsou sou ástí asového vývoje porušení v konstrukci vozovky a ve sm ru ší kovém a délkovém. Vývoj porušování v ase up esní popis mechanizm porušování uvedený v kapitole 4.
2.2 Mechanizmy porušování vozovek Každá hmota ú inkem klimatického prost edí, zatížením provozem a teplotními zm nami podléhá poškozování a porušování. Také obrusná vrstva vozovky a konstrukce vozovky za r zných podmínek klimatických a zatížení vykazuje podle svých vlastností mechanizmy porušování. Tato poškozování a porušování se vyskytují zákonit a náhodn , lze je však výb rem stavebních materiál , jejich složením a provedením ovlivnit, omezit nežádoucí vlastnosti a snížit jejich pravd podobnost výskytu. Tím se ovlivní jak kvalitativní, tak kvantitativní vývoj poruch a rychlost vývoje porušování, ale porušení se nezabrání. Je vždy t eba po ítat s údržbou a opravou povrchu vozovky i celé vozovky. K poškozování a poruše povrchu vozovky a konstrukce vozovky vedou r zné mechanizmy porušování, které souvisí s návrhem vozovky, s dodržením kon-
struk ních opat ení a s provedením vrstev (návrhem, použitím hmot, výrobou a položením).
2.2.1
Ztráta protismykových vlastností
Protismykovým vlastnostem byla v nována celá kapitola 3 v M 01. V této kapitole se poruchami zabýváme z pohledu odlišení poruch vizuáln . Ztráta drsnosti nastane: − uzav ením povrchu do hladké plochy bez vystupujících zrn kameniva dojde ke ztrát makrotextury povrchu, − vyhlazením zrn kameniva vlivem dotyku s pneumatikami - dojde ke ztrát mikrotextury povrchu. Popisem viditelného, rozpoznatelného jevu ztráty makrotextury a mikrotextury lze ztrátu drsnosti p edpov d t a následn zm it. Oba jevy lze spojit s jinými mechanismy porušování: − ztrátu makrotextury s vývojem trvalých deformací povrchu a − ztrátu mikrotextury se ztrátou hmoty z povrchu vozovek.
2.2.2
Ztráta hmoty z povrchu vozovek
Nej ast jší zp sob ztráty hmoty je již probíraný mechanismus ztráty mikrotextury kameniva se snížením protismykových vlastností povrchu. Tato porucha se eviduje jen m ením protismykových vlastností za ízeními podle M 01 kap. 3, zkoušky pohlazením rukou, zkouškou odporu proti skluzu botou jsou ist subjektivní. U kryt z asfaltových sm sí se nejprve uvol uje asfaltový tmel (sm s asfaltu a kameniva do 2 mm), zejména pokud obsahuje málo pojiva a tmel je tudíž drobivý. Ubýváním tmele se obnažují hrubá zrna kameniva a nejsou-li již do sm si zaklín na, vylamují se. Pokud se tento proces ponechá svému vývoji, vzniká další uvol ování zrn a ubývání vrstvy tak, až je odstran na obrusná vrstva celá a proces pokra uje i do dalších vrstev krytu, p ípadn podkladu, nebo tyto vrstvy jsou mén odolné než obrusné vrstvy. Proces porušení asfaltových sm sí ztrátou hmoty se zat i uje do t chto stadií: − − − −
ztráta tmele (vypírání povrchu, povrchová koroze), obr. 2.4, vylamování hrubého kameniva (hloubková koroze), obr. 2.5, výtluk v obrusné vrstv , obr. 2.6, výtluk v krytu.
Uvedené procesy ztráty hmoty se týkají i jiných vrstev nebo jednotlivých zrn kameniva. Pokud je ve vrstv jakékoliv zrno m kké, mén trvanlivé (jako nasákavé se sníženou odolností proti mrazu nebo v p ípad ocelá ských strusek rozpadavé objemovými zm nami díky svému mineralogickému složení) nebo dokonce cizí materiál (organického p vodu jako d evo, kost nebo hlin ná
hrudka), pak tyto materiály se ze sm si asem uvolní a z stane po nich kaverna nebo jamka (obr. 2.7). U nát r dochází mechanismem ztráty hmoty uvol ování zrn jako ztráty podrcení, tato ztráta materiálu je zárove nebezpe ná z hlediska protismykového, po odstran ní podrcení z stává na povrchu vrstva pojiva, v sou asnosti asfaltu (d íve se používal i karcinogenní dehet). Podobný mechanismu porušení jako mají asfaltové sm si za horka, mají i sm si vyráb né a pokládané za studena, tedy kalové vrstvy nebo mikrokoberce za studena (v tlouš ce od 6 mm do 16 mm u mikrokoberc ). Povrch se postupn opot ebovává uvol ováním tmelu až ke ztrát celé tenké vrstvy. Zvláštní poruchou je ovšem porucha celé vrstvy, vrstva se m že uloupnout od povrchu. Stává se to velmi asto, pokud je kalová vrstva použita k záchran asfaltové vrstvy vykazující rychlou korozi povrchu. P í inou je obvykle nižší obsah pojiva a následnou obtížnou zhutnitelností a vysokou mezerovitostí obrusné vrstvy. Ve snaze zachránit tuto vrstvu se použije emulzní kalová vrstva, která proces m zabránit nedokáže a olupuje se i s pod ní ležící asfaltovou sm sí, která rychle pokra uje k hloubkové korozi a výtluk m. Následná oprava je o položení emulzní vrstvy ješt dražší. − rozpad m kkého zrna kameniva nebo cizího materiálu ve sm si - kaverny
Obr. 2.4 - Ztráta asfaltového tmele
Obr. 2.5 - Hloubková koroze
Obr. 2.6 - Výtkuky
Obr. 2.7 – Kaverny
Obr. 2.8 - Ztráta kameniva z nát ru
2.2.3
Obr. 2.9 - Olupování emulzních kalových vrstev
Trvalé deformace krytu
Asfaltem stmelené krytové vrstvy mají vlastnosti pojiva, které p i nízkých teplotách (podle druhu asfaltu p i teplot +5 °C až - 10 °C) nebo p i vysokých rychlostech zatížení (pak m že být teplota o 20 °C vyšší) se chová jako pevná a k ehká hmota. P i teplotách vyšších (podle druhu asfaltu p i teplot +40 °C až +65 °C) a dlouhodobém zatížení se chová jako hustá kapalina (p irovnání k hustému oleji je možné). Tímto pojivem je kamenivo vzájemn slepeno nebo u litých asfalt je v tomto pojivu uloženo (plave v n m). P i nízkých teplotách a vysokých rychlostech zatížení jsou asfaltové sm si pružné (lze je p irovnat k betonu) a p i vysokých teplotách, pomalých rychlostech a stání vozidel dochází již ke vzájemnému posunu zrn kameniva a asfaltová sm s se pohybuje z míst soust ed ného tlaku do míst mimo jeho p sobení (lze ji p irovnat k hustému t stu). K vývoji trvalé deformace p sobení vn jších podmínek: − vysoké teploty (povrchu, vzduchu), − stání nebo pomalá doprava, − zatížení soust ed né do jízdních stop, − velký po et zatížení. Mezi trvalá p etvo ení krytu lze v prvé ad za adit zm ny makrotextury. U asfaltových sm sí se nejprve se zm ní struktura sm si na povrchu (tj. dojde ke ztrát makrotextury) a pak následuje trvalé p etvá ení celé obrusné vrstvy. Za speciální ztrátu makrotextury lze považovat snadno rozpoznatelnou zm nu povrchu pocením nát ru.
Obr. 2.10 - Ztráta mikrotextury
Obr. 2.11 - Ztráta makrotextury
Podle druhu zatížení dochází u asfaltových vrstev k: − prohlubním v míst stání vozidel (autobusová zastávka), obr. foto − vyjetým kolejím ve stopách nákladních vozidel, obr. foto − opakovaným prohlubním v podélném sm ru p ed ízenými k ižovatkami (roleta) na celou ší ku jízdního pruhu, které vznikají stáním osobních vozidel, − nepravidelné nerovnosti p i p sobení vodorovných sil p i brzd ní, rozjížd ní nebo v obloucích, − náhodné nerovnosti ve volné trase v d sledku kolísavého složení sm si nebo spojení vrstev krytu vozovky.
Obr. 2.12 - Vyjetá kolej ve stop vozidel
Obr. 2.13 - Podélné vlny stáním vozidel
Obr. 2.15 – Koroze EKZ Obr. 2.14 – Puchý e v litém asfaltu
2.2.4
Trhliny
2.2.4.1 Mrazové trhliny P i velmi nízkých teplotách musí v asfaltových vrstvách docházet ke smrš ování stejn jako u betonu. Pokud teploty poklesnou pod - 20 °C nebo pokles teploty povrchu je rychlý, vznikají nap tí, nerelaxují a pak se na povrchu za ne vytvá et p í ná smrš ovací trhlinka, která oslabí asfaltové vrstvy. Tato trhlinka opakovanými poklesy teploty roste do hloubky obrusné vrstvy. Jakmile trhlina dosáhne vzájemného spojení s ložní nebo podkladní vrstvou vozovky, pak se ší í bu do hloubky, nebo naruší spojení vrstev. Vývoj porušení p í nou trhlinou je rozd len do následujících stadií: − − − −
úzká trhlina nepostihující celou ší ku vozovky, úzká trhlina p es celou ší ku vozovky, v tvení trhliny nebo vytvá ení p idružených trhlinek, prohlubování a vznik široké trhliny s olamováním hran a p ípadn vývojem p idružených trhlin a plošných trhlin (mozaikových).
Vývoj trhlin je níže schematicky znázorn n:
Obr. 2.16 – Znázorn ní vzniku a vývoje mrazových trhlin Obr. 2.17 -
Obr. 2.18 -
2.2.4.2 Reflexní trhliny P i výstavb cementem zpevn ných nebo stabilizovaných podklad dochází stejn jako u betonu p i tvrdnutí vrstvy ke smrš ování, které vyvolá ve vrstv tahové nap tí vyšší, než je pevnost materiálu vrstvy, a to zp sobí vznik p í ných trhlin p es celou ší ku vrstvy. ím vyšší je pevnost betonu nebo zpevn ného nebo stabilizovaného podkladu, tím menší je vzdálenost mezi trhlinami. Vzdálenost se pohybuje mezi 3 m až 30 m. Po vzniku smrš ovacích trhlin dochází k jejich rozevírání a uzavírání teplotní roztažností v závislosti na teplot vrstvy. Pokud je vrstva p ekryta asfaltovými vrstvami, spojením vrstev tohoto podkladu se pohyby teplotní roztažnosti p enáší do asfaltových vrstev a trhlina za ne pror stat až na povrch vozovky. Rozši ování a uzavírání trhlin pokra uje, trhlinami proniká voda a trhliny jsou vypl ovány pískem a ne istotami. T mito vlivy dochází k t mto stadiím trhlin: − − − −
úzká trhlina, široká trhlina odlamování hran trhlin, narušování spojení mezi asfaltovými vrstvami a vznik podružných trhlin jako trhlin mozaikových, − vytvá ení hrbolu p i vypln ných trhlinách a teplotních pohybech vrstev. Tato porušení jsou schematicky níže znázorn na:
Obr 2.19 – Znázorn ní vývoje reflexních trhlin
Obr. 2.20 - Úzké p í né v asfaltové obrusné vrstv
trhliny Obr. 2.21 - Široké a p idružené p í né trhliny
Obr. 2.22 - Úzká podélná trhlina v asfal- Obr. 2.23 - Široké podélné trhliny v tovém krytu asfaltových vrstvách
2.2.4.3 Trhliny zp sobené stárnutím asfaltových pojiv 2.2.4.4 Mozaikové trhliny Pokud nejsou asfaltové vrstvy vzájemn spojeny (další vrstva byla kladena na vlhký, mokrý a zne išt ný povrch nebo nebyl proveden nebo byl nedostate ný spojovací post ik nebo obrusná vrstva je p íliš mezerovitá a umož uje pr nik vody až na spojení vrstev a ú inky vody spojení naruší), dochází p i zatížení vozovky k namáhání jednotlivých asfaltových vrstev mnohem v tšímu než p i jejich spojení (je na míst p irovnání zatížení d ev ného trámu a stejného profilu složeného z voln položených nespojených prken). P i opakovaném zat žování nespojených vrstev, zejména vrstvy obrusné, tak dochází v nejvíce namáhaném pr ezu (pod pneumatikou nebo vedle pneumatiky) a v bod jakéhokoliv oslabení vrstvy (porušené kamenivo, velké kamenivo, vyšší mezerovitost ve sm si apod.) k narušení spojení mezi vzájemn dotýkajícími se zrny sm si a narušení vyvolá trhlinu, která pror stá obrusnou vrstvou. Trhlina se po ne ší it soub žn se sm rem pohybu vozidel, prodlužuje se a v tví, jak sleduje všechna náhodná oslabení vrstvy. Trhliny se spojují, zahuš ují a vznikají mozaikové trhliny jako sí trhlin o vzájemných vzdálenostech odpovídajících až p ibližn tlouš ce nespojené vrstvy. Doprovodným jevem mozaikových trhlin je rozši ování trhlin, snižování tlouš ky vrstev u trhlin (vymýváním sm si) a následn odstran ní vrstvy jako výtluk. Vývoj mozaikových trhlin lze rozd lit do stadií: − vznik krátké, sotva patrné trhlinky, − nepravidelná podélná úzká trhlina ve stop vozidel a vn stopy t žkých nákladních vozidel, − v tvení trhliny do stop vozidel i mimo stopu, vznikají rozv tvené trhliny, − spojování trhlinek v sí trhlin, − zv tšování a zahuš ování sít trhlin, − vylamování ástí vrstvy mezi trhlinami a vznik výtluk . Nepravidelnými a mozaikovými trhlinami proniká do spojení vrstev voda, která je vlivem zatížení pod tlakem rychle vytla ena ( ásti narušené vrstvy „pum-
pují") a eroduje vrstvy. Trhliny se tak rozši ují a vrstva se p i hranách snižuje. Tento jev napomáhá vytvá ení výtluk .
Obr. 2.24 - Rozv tvené trhliny kolem podél- Obr. 2.25 - Mozaikové trhliny v krytu vozovky ných trhlin
2.2.4.5 Porušení pracovních spár Na napojení postupn pokládaných obrusných vrstev vzniká oslabení pr ezu spojením pokládaných pás . Vrstva prvn pokládaného pásu nem že být u volného okraje ádn zhutn na (sm s uniká z pod kola hutnícího válce) a vrstva v dalším pásu se vždy h e spojí se studenou první vrstvou. Na spoji dochází k poruchám: − p í ná a podélná trhlina s vývojem jako u trhliny mrazové − úzká trhlina, − široká trhlina, − podružné trhliny jako mozaikové trhliny, − výtluky. − p i ztrát hmoty po ínaje, v prvn položeném pásu u podélné spáry a u napojeného pásu u p í né spáry: − ztráta asfaltového tmelu, − hloubková koroze, − výtluky. Podobn se na svých stycích porušují také vysprávky, tj. napojení asfaltových vrstev položených p i oprav do vyfrézovaných ploch. 2.2.4.6 Trhliny v konstrukci vozovky Opakovaným zat žováním v míst nejvyššího namáhání pod st edem zatížení na spodním líci asfaltových vrstev a mimo stopu vozidel na povrchu vozovky (tyto poruchy jsou d íve vid t a vznikají vlivem sou asného p sobení nízké teploty – teplotní nap tí - a vodorovných sil od zatížení – kola vozidel jsou ve stálém záb ru a vznikají smyková nap tí mimo stopu vozidel) dochází k narušení spojení mezi zrny a zárodku trhliny. Trhlina se ší í do pr ezu asfaltových vrstev (ve stop na povrch vozovky, na okraji do hloubky vrstev) a také do délky. Rovn ž se zvyšují nap tí ve sm ru jízdy vozidel a vznikají p í né trhliny, kolmé na první vzniklé trhliny. Dosáhne-li trhliny obou lící asfaltových vrstev, vytvo í se souvislé trhliny, sí trhlin a vrstvami se dostane voda do podloží, jehož únosnost se zvýšeným obsahem vody a rozb ídáním sníží. Dochází
ke zvýšenému namáhání pr ezu oslabeného trhlinou a zvýšenému namáhání podloží. Vytvo ené trhliny se ší í, spojují v sí , mén hustou než u mozaikových trhlin (sí odpovídá vyšší tlouš ce vrstev), ale hlavn dochází k zatla ování vozovky do podloží, vyvíjí se trvalá deformace vozovky. Trhliny v konstrukci mají postupn tento vývoj: − podélná trhlina mimo stopu vozidel, − trhlina se rozši uje, prodlužuje a v tví, objevují se trhliny ve stop vozidel − sí ové trhliny, − podélný hrbol (zatla ení vozovky do podloží, ve stop vozidel mezi koly se vozovka zdvíhá), − prolomení vozovky. Pokud je se zatížení vyskytuje blízko hrany vozovky, jsou vznikající nap tí ve vrstvách podstatn vyšší než v ploše vozovky a dochází podobným mechanismem k vytvo ení podélných trhlin na okraji vozovky, následn sí ových trhlin a rychlý pokles vozovky. Ztrátou únosnosti asfaltových vrstev m že dojít v p ípad násypu nebo p íkopu i ke ztrát stability svahu s velkou deformací vozovky.
Obr. 2.26 - Sí ové konstruk ní trhliny
Obr. 2.27 - Podélný hrbol
Obr. 2.28 - Plošné deformace s trhli- Obr. 2.29 - Prolomení vozovky nami
2.2.4.7 Jiné trhliny Jiné, mén
asté trhliny:
− trhliny obrusné vrstvy ve tvaru srpu vzniklé posunem nespojené obrusné vrstvy vodorovným zatížením (brzd ním, rozjížd ním vozidel), − smykové trhliny lemující poruchy zemního t lesa usmyknutím, poklesem, propadem apod., viz obr. M 06,
− podélné trhliny mrazovým zdvihem st edu vozovky (pokud na krajích vozovky leží sníh).
2.2.5
Deformace vozovky
2.2.5.1 Deformace snížením povrchu vozovky Tyto deformace mohou vzniknout následkem: − dohutn ní vrstev vozovky, podloží a zemního t lesa, − porušení stability zemního t lesa (nap . usmyknutím), − namáhání podloží opakovanými p ejezdy vozidel ( ást stla ení podloží p i každém p ejezdu vozidla z stane jako trvalá deformace), − ztráty únosnosti vozovky zp sobené pronikáním vody do podloží propustným krytem (št rkový, dlážd ný, penetra ní makadam) nebo asfaltovými vrstvami porušenými trhlinami, špatným nebo porušeným odvodn ním, − dohutn ní zásyp objekt (most , propustk a jiných podpovrchových konstrukcí), rýh, oprav inženýrských sítí apod., − vyplavení zemního t lesa do kanalizace, odvod ovacích systém a chráni ek kabel . 2.2.5.2 Hrboly Hrboly jako zvyšování povrchu vozovky mohou vzniknout: − na povrchu vozovky: − nepravidelný hrbol p i vázání kameniva na volné pojivo u nát r a penetra ních makadam , − p í ný povrchový hrbol p i opakovaných nát rech p í né trhliny; − v obrusné vrstv : − p í ný hrbol p i vypln ní trhlin a teplotní roztažnosti vrstev se zdvihají okraje vrstvy (zejména u litých asfalt ), − puchý e v litém asfaltu na cementem stmelených podkladech tlakem uzav ených par; − v konstrukci vozovky − p í ný hrbol p i vypln ní široké trhliny nestla itelným materiálem a p i teplotní roztažnosti se asfaltové vrstvy nazdvihují, − místní hrbol p i nadzvižení vozovky mrazovým zdvihem na lokálním p ítoku vody do podloží nebo do podkladních vrstev, − podélný hrbol jako vytlá ení podloží mezi stopy vozidel p i neúnosné vozovce a podloží.
2.2.6
Jiné poruchy
Bezpe nost, rychlost, plynulost, hospodárnost a pohodlí silni ního provozu ovliv ují také poruchy:
− odvedení deš ové vody z povrchu vozovky zvýšením krajnice posypovým materiálem, spadem p epravovaných hmot, vegetací a poškozením, − povrchového odvodn ní, rigol , p íkop , vsakovací drenáže a kanalizace jejich zanesením, tato porucha rovn ž m že ovlivnit únosnost zavodn ním podloží, − poruchy na poklopech, vpustích, hrncích šoupat, hydrant apod., tyto poruchy se zaznamenávají jako poruchy poklesem, mozaikovými a sí ovými trhlinami, ale pro zvláštní a nákladný zp sob následné údržby nebo opravy porušeného místa se doporu uje evidence t chto za ízení ve vozovce. Existuje mnoho dalších druh poruch, které jsou výsledkem kombinace vliv a mechanizm porušování. Vždy lze jeden z projev up ednostnit a poruchu podle katalogu poruch zat ídit.
2.3 Výskyt poruch 2.3.1
Plošné vymezení poruch
Veškeré poruchy se vyskytují jako: − ojedin lé, osamocené dané svou plochou nebo délkou a ší kou, − souvislé a zasahují: − jen omezenou ší ku vozovky, pak jsou jen délkové, liniové, − v tší ší ku vozovky, jsou tedy plošné s definovanou ší kou, − celou ší ku vozovky. Pokud se ojedin lé poruchy vyskytují asto, neporušené mezery jak v délce nebo ší ce jsou takové, že bude vhodn jší provést údržbu nebo opravu na celé takto dot ené ploše namísto b žné údržby a lokální opravy omezené na porušené plochy, pak se tyto plochy považují rovn ž za souvislé. S ohledem na nej ast jší b žnou údržbu nát rovou vysprávkovou soupravou a lokální opravu pomocí silni ních fréz se plochy spojují p i menších vzdálenostech mezi poruchami než 0,5 m až 1 m v podélném sm ru a 0,2 m až 0,5 m ve sm ru p í ném (v ší ce vozovky).
2.3.2
Výskyt poruch podle typ netuhé vozovky
Na r zných typech netuhých vozovek se p evážn vyskytují poruchy a jejich kombinace: 2.3.2.1 Št rkové vozovky: − hloubková koroze, výtluky a výmoly, − podélné vlny a koleje vzniklé mechanizmem ztráty hmoty (ú inkem vody a zatížení), − místní, p í né poklesy a podélné hrboly snížením únosnosti vozovky a podloží.
2.3.2.2 Dlážd né vozovky: − ztráta mikrotextury povrchu dlažby z p írodního kameniva, − uvoln ní dlažby a deformace krytu, − konstruk ní poruchy (místní a p í ný pokles, podélný hrbol, plošné deformace a prolomení vozovky) sníženou únosností vozovky a podloží. 2.3.2.3 Asfaltové kryty s nestmelenými podklady: − ztráta drsnosti (ztráta mikrotextury a makrotextury), − deformace krytu (nepravidelné hrboly, podélné vlny a vyjeté koleje), − ztráta hmoty z krytu (ztráta asfaltového tmelu, opot ebení emulzní kalové vrstvy, ztráta kameniva z nát ru, kaverny, hloubková koroze a výtluky), − trhliny p í né únavové, trhliny podélné a poruchy na pracovních spárách, − trhliny mozaikové, − konstruk ní poruchy (poruchy na okraji vozovky, místní a p í né poklesy, místní a podélné hrboly, plošné deformace, sí ové trhliny a prolomení vozovky). 2.3.2.4 Asfaltové kryty s podkladem stabilizovaným nebo stmeleným cementem vykazují navíc oproti p edešlým typ m vozovek tyto poruchy: − reflexní trhliny p í né a podélné s vývojem dalších poruch na trhlinách, − konstruk ní poruchy jsou mén asté.
2.4 Katalog poruch Pro p esnou definici poruch, jejich vývoj, údržbu a opravu byl zpracován jako TP 82 katalog poruch. Katalog slouží pro rozpoznání, sb r a evidenci poruch pro správce PK. K povinnostem správce pat í, že podle d ležitosti PK koná pravidelné prohlídky své ást sít nebo délky PK (na dálnici denn ) a nebezpe né poruchy jako jsou výtluky, musí být bezprost edn opraveny. V pravidelných intervalech se také provád jí vizuální prohlídky za ú elem sb ru všech poruch k posouzení vozovky, stavu její provozní zp sobilosti s tím, že tato posouzení jsou podkladem pro provedení b žné údržby a lokální opravy a plánování souvislé údržby a opravy. Plánování údržby a oprav je se d je pomocí systém pro hospoda ení s vozovkami, které jsou popsány v kapitole 3.
2.4.1
Katalog poruch
Katalog poruch obsahuje všechny d ležité poruchy. Každé poruše je v nován katalogový list s uvedením:
− skupiny poruch daná porucha pat í podle klasifikace poruch uvedené v 2.1.1.1, − popisu poruchy, − výskytu poruchy, − uvedení obdobné poruchy pro její p i azení k podobným nebo odlišení od podobn vypadajícího, ale vyvíjejícím se jiným mechanizmem poruch, − co porucha ovliv uje, − p í iny vzniku poruchy, uvádí se charakteristiky vozovky, podloží, zatížení a další vlivy, které startují vznik a vývoj poruchy, − možný vývoj poruchy, který upozor uje na další následky pro stav vozovky z hlediska provozní zp sobilosti a únosnosti, − návrh údržby nebo opravy, v etn recyklace a rekonstrukce. P íklad katalogového listu s nejvážn jší poruchou vozovky, jak z hlediska vozovky tak uživatel , tj. porucha prolomením vozovky je uvedena v následujících dvou stranách.
2.4.2
Sb r poruch
Zat íd ní poruch jako kvalitativního posouzení poruchy je prvním p edpokladem správného návrhu údržby nebo opravy. Druhým p edpokladem je stanovení rozsahu poruch, plošného výskytu poruch a jejich etnosti. Pro ten ú el musí být toto kvantitativní hledisko poruch zaznamenáváno a zpracováváno. 2.4.2.1 Metody sb ru poruch Sb r poruch na vozovkách, dopravních a jiných plochách lze provád t: − vizuální prohlídkou se záznamem do formulá , − vizuální prohlídkou se záznamem do po íta e, − videokamerou se stroboskopickým osv tlením a lokalizací záb ru (víceú elové m ící za ízení, viz M02. Vizuální prohlídka se záznamem poruch do formulá nebo na milimetrový papír se provádí p ší poch zkou s denním výkonem 8 - 10 km. Využívá se pro detailní záznam poruch p i návrhu údržby a oprav obvykle mimo systémy hospoda ení s vozovkou. Vizuální prohlídku z pomalu jedoucího automobilu s p ímým zaznamenáváním po tu a rozsah ploch vybraných druh poruch do formulá se m že použít pro rychlé hodnocení poruch p i návrhu údržby a opravy mimo systémy hospoda ení s vozovkou, ale m že být také vstupem do dvouparametrového systému (dále malého SHV jako MSHV), viz 3.2.2 . Vizuální prohlídka se záznamem do po íta e se obvykle provádí z pomalu jedoucího vozidla poloautomaticky do pam ti p enosného po íta e. Denní výkon je v závislosti na množství poruch 40 - 80 km. Metoda se uplat uje zejména na II. a III. t ídách silnic, ú elových a místních komunikacích a využívá se pro MSHV. Záznam poruch lze také využít pro VSHV a pro návrh údržby a oprav bez použití systém hospoda ení s vozovkou. Sb r provád ný videokamerou je rychlý, denní výkon dosahuje 500 km. Videozáznam je nutno ru n nebo automaticky zpracovat pro další použití. Metoda se vzhledem k víceú elovosti m icího za ízení ARAN využívá p edevším na republikové silni ní síti (dálnice, silnice I. t íd a áste n i 11. t íd) a je urena zejména k získávání informací pro víceparametrový VSHV. Videozáznam je možno zpracovat i pro MSHV a pro návrh údržby a oprav mimo SHV. 2.4.2.2 7.2 Podmínky p i sb ru Sb r povrch je ovliv ován adou faktor , které mají vliv na kvalitu sb ru. Sb r poruch se neprovádí: − na zasn žené a zne išt né vozovce (bláto, posyp), − za dešt a v mlze. Sb r povrch vizuální prohlídkou provádí zaškolení pracovníci s ur itou zkušeností:
- 25 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
− po ítají s vlivem osv tlení na viditelnost poruch (nejvhodn jší je šikmé osv tlení a osychající vozovka, zadní osv tlení je nevhodné), tomu p izp sobují plán jízd a rychlost jízdy, − p i st ídání osv tlení (les, zástavba, stromo adí) zpomalí jízdu, − dodržují pravidelné p estávky. 2.4.2.3
Lokalizace poruch
Lokalizace (stani ení) jednotlivých poruch se provádí v uzlovém nebo liniovém lokaliza ním systému s p esností možného záznamu 0,1 m. 2.4.2.4 Stanovení posuzovaného pásma vozovky Posuzované pásmo p i sb ru poruch odpovídá ú elu využití dat a typu komunikace a dopravní plochy. Automatická za ízení podle M 02 musí sbírat poruchy v každém jízdním pruhu zvláš . Poruchy na rozhraní t chto pruh se evidují svou p íslušnou ástí v každém pruhu. Podélné trhliny na rozhraní jízdních pruh se zaznamenávají p i sb ru u dvoupruhových komunikací v jízdním pruhu ve sm ru orientace úseku uzlového lokaliza ního systému (ve sm ru stoupajícího liniového stani ení). P i ru ním sb ru dat, pokud se p íliš neodlišují oba jízdní pruhy porušením a p edpokládá se údržba nebo oprava obou jízdních pruh , je možno zaznamenat poruchy z více jízdních pruh naráz Posuzované pásmo (jízdní, p ídatný nebo p idružený pruh) se pro uložení dat do Silni ní databanky rozlišuje kódem podle íselníku m ených pruh v P íloze. Pro jednozna nou lokalizaci poruch je nutné zaznamenat i sm r m ení. 2.4.2.5 Délkové a plošné vymezení poruch Délkou poruchy se rozumí zasažené pásmo porušené vozovky, které je vymezeno hranicemi p echodu mezi vozovkou bez poruchy a vozovkou s poruchou. Délka poruchy je definována stani ením jejího za átku a konce. Stani ení hranice za átku a konce poruchy se eviduje v kilometrech, délka poruchy rovn ž v kilometrech s možnou p esností na 0,1 m. Délka poruchy se neeviduje u ojedin lých p í ných trhlin úzkých a širokých (14 a 15) a místního hrbolu (24), p í ného hrbolu (25), stani í se pouze jejich st ed. V jednotlivých metodách sb ru dat se u vytypovaných poruch provádí sb r dat stani ením jejich st edu a záznamem plochy poruchy. Takový záznam se pak pro uložení dat do Silni ní databanky a pro pot eby VSHV p evádí na délkový a ší kový rozm r. U poruch vyskytujících se opakovan v krátkých intervalech se s p ihlédnutím k dále uvedeným pravidl m užívá bu opakovaného záznamu plochy se staniením st edu poruch nebo se zaznamenává za átek a konec dané ší ky poruchy. U ostatních poruch se stani í vždy za átek a konec poruchy.
- 26 (43) -
Trhliny podélné (17, 18 a 19) se zaznamenávají minimální délkou 0,5 m. Kratší trhlina podélná rozv tvená (19) se zaznamenává jako ojedin lá mozaiková trhlina (20) a do Silni ní databanky a VSHV se p evede na délku 0,5 m. Poruchy 01, 02, 03, 07, 09, 10, 20, 21, 27, 28 vyskytující se opakovan a mezi mimiž je neporušená vozovka kratší než 3 m se p i záznamu spojují do souvislých ploch. U hloubokové koroze a výtluk (11, 12, 13) se plochy spojují p i neporušených plochách kratších než 0.7 m. u koroze EKZ (08) se plochy spolují p i p erušeních kratších než 10 m. Minimální délka poruchy koroze EKZ (08) je 0,5 m. Každý místní nebo p í ný pokles (22, 23) se eviduje samostatn , p i emž délka poruchy menší než 0,5 m se zaznamenává vždy délkou 0,5 m. Pokleslá vozovka u krajnice ve v tší délce než 3 m se považuje za plošnou deformaci vozovky (27). 2.4.2.6 Ší kové vymezení poruch Ší ka plošn a délkov se vyskytujících poruch se zaznamenává s p esností 0,2 m, která odpovídá minimální ší ce údržby nebo opravy vozovky. Ší ky ploch je možno vyjad ovat v procentech ší ky posuzovaného pásma. Ší ku posuzovaného pásma je nutno m it a zaznamenávat. Je možno p evzít údaje o ší kách (pruhu, dopravního pásu) ze souboru PASPORT.DBF nebo z programu grafického pasportu GPASP (ší ky jízdních pruh , jízdních pás na silni ních síti I., II. a lIl. t íd). Soubory jsou k dispozici v Silni ní databance Ostrava a u správc dané sít pozemních komunikací (na SES, D a SIÚ). Zp sob sb ru ší kového vymezení poruch up es ují jednotlivé metody sb ru. 2.4.2.7 Další pravidla pro záznam poruch Vyskytne-li se na ur itém úseku komunikace kombinace poruch, eviduje se každá porucha samostatn (sí ové trhliny - výtluky, ztráta asfaltového tmelu hloubková koroze - výtluky - podélné trhliny, atd.) Je-li plošná deformace (27) tvo ena opakujícími se hrboly a poklesy a objevujíli se v míst deformace ješt jiné poruchy, zaznamenává se jen porucha (27). Nelze-li p esn rozlišit o jaký druh p í né trhliny jde (14 nebo 15), za adí se jako porucha (15) trhlina p í ná široká. Pokud se vyskytují trhliny na p í né pracovní spá e, zaznamenávají se rovn ž jako porucha 15. Samostatné trhliny situované šikmo k podélné ose vozovky (i krátké) se adí do trhlin podélných (17, 18). Trhliny p í né a podélné (14, 15, 16, 17, 18) se eviduji jak ve stadiu porušení, tak ve stadiu vyspravení (zat ení, nát r, zálivka). Poruchy u jednotlivých vstup inženýrských sítí se evidují jako ostatní poruchy podle druhového rozlišení a rozm r - výtluky (12, 13) , mozaikové trhliny (20) , místní pokles (23), sí ové trhliny (28). Zárove se také eviduje výskyt poklopu, vpusti, hrnce, apod.
- 27 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
2.4.2.8 Sb r poruch vizuální prohlídkou se záznamem do formulá P íklad formulá e pro záznam poruch p i p ší poch zce je uveden na následující stran jako tabulka 2. Formou zápisu m že být jakékoliv znázorn ní ší ky vozovky (nejlépe na milimetrový papír) a jednotlivé druhy a plochy poruch se v m ítku zaznamenávají. Stani ení se provádí m ením kole kem, pásmem p ípadn m i em vzdálenosti v automobilu. Nejvhodn jší je zapisovat u jednotlivých ploch zárove údaj v m2 a pr m rnou ší ku poruch každých 10 nebo 20 m stani ení, což usnadní následné vyhodnocení. Pro záznam poruch p i pomalé jízd osobním automobilem slouží formulá uvedený jako tabulka 3. Úsek definovaný za átkem a koncem se projíždí a zaznamenává se výskyt ojedin lých poruch, délka liniových poruch a plocha poruch plošných. Tento vyhodnocený formulá slouží jako celkové vyjád ení poruch, na jehož základ se navrhuje údržba nebo oprava vozovky úseku mimo systémy hospoda ení s vozovkou nebo slouží jako vstup do MSHV. 2.4.2.9 Sb r poruch vizuální prohlídkou se záznamem do po íta e Poruchy pro MSHV - RoSyR PMS lze sbírat a vyhodnocovat systémem pro poloautomatizovaný sb r dat. Systém je založen na technickém vybavení - vozidlo vybavené výstražným za ízením, sníma em ujeté vzdálenosti napojeným na tachometr automobilu a na p enosný po íta (notebook). V po íta i je nainstalován program pro sb r dat z vizuální prohlídky RoadMaster. Návaznými programy VIP je zajišt no další zpracování nasbíraných dat. Poruchy musí být jednozna n lokalizovány svým stani ením a už v uzlovém nebo liniovém (provozním) lokaliza ním systému s ohledem na další zpracování a použití shromážd ných dat. Používaný program RoadMaster dodržuje podmínky t chto TP pro zat íd ní a sb r poruch. N které poruchy slu uje s jinými, to pokud ob mají stejnou volbu technologie údržby a opravy. Pro snadn jší záznam (p i sb ru poruch je idi diktuje operátoru po íta e) se n které poruchy nazývají jinak než je uvedeno v dosavadním textu. Je tomu tak proto, aby se první písmeno diktovaného názvu krylo s klávesnicí po íta e, kterou se porucha zaznamenává. P ehled záznamu poruch je uveden v následujícím textu. 2.4.2.10 Pravidla délkového a plošného vymezení poruch Poruchy jsou rozd leny do skupin: − poruchy ojedin lé − bez rozm ru − s p eddefinovanou plochou − poruchy souvislé − s p eddefinovanou ší kou − s definovanou ší kou v % ší ky jízdního pásu − na celou ší ku jízdního pásu
- 28 (43) -
2.4.2.11 Vyhodnocení záznamu poruch Vyhodnocením poruch je záznam všech druh poruch (grafický nebo po íta ový) s jejich stani ením, plochou, ší kou a délkou. Po íta ový záznam musí umožnit grafické zobrazení, aby bylo možno rozhodnout o rozd lení m eného úseku na podúseky s r znou údržbou a opravou co do technologií i jejího rozsahu. U sb ru pro MSHV nebo mimo systémy hospoda ení s vozovkou se kombinace poruch s omezenými plochami a poruch definovaných ší kou a délkou vyjad uje procentem porušené celkové plochy posuzovaného úseku porušeného stejnými typy poruch. Vyhodnocení poruch ze záznamu do formulá e podle tabulky 2 se pro využití v MSHV provádí sumarizací do formulá e podle tabulky 3. Poruchy získané r znými metodami sb ru se pro využití v SDB a VSHS p evádí podle zásad uvedených v kapitole 7.13.
2.4.3
Vyhodnocení poruch
Poruchy sbírané a vyhodnocené podle TP 82 umožní zat íd ní vozovky do klasifika ních stup podle tab. 2.1. Pozemní komunikace jsou zde rozd leny podle návrhové úrovn porušení v souladu s tab. 2.1 M 01. Rozsah poruch je vyjád en procentem porušené plochy jízdního pruhu nebo jízdního pásu každé sekce (podle metody sb ru poruch v souladu s TP 82). Délky p í ných a podélných trhlin úzkých jsou na plochu p evedeny uvážením ší ky dot ené plochy 0,1 m a trhliny rozv tvené pak uvážením ší ky 0,2 m. U trhlin širokých p í ných je ur ující jejich etnost p epo tená na 100 m, u trhlin širokých podélných je sm rodatná jejich délka. Pokud je vozovka charakteristikami provozní zp sobilosti nebo poruchami v zat íd ní 4 nebo 5, pozemní komunikace nespl uje požadavky provozní zp sobilosti a je t eba navrhnout údržbu nebo opravu vozovky. Jsou-li charakteristiky v zat íd ní 3 a 4 je t eba údržbu nebo opravu vozovky plánovat v termínu, který odpovídá vývoji porušování. Pokud se vyskytují konstruk ní poruchy (poklesy, hrboly, plošné deformace vozovky, sí ové trhliny a prolomení vozovky) je nutno navrhnout jejich opravu. Uvedené je obsahem tab. 2.2
- 29 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
Tab. 2.2 - Klasifika ní zat íd ní rozsahu poruch vozovek ovliv ujících provozní zp sobilost v závislosti na návrhové úrovni porušení Klasifika ní stupnice pro návrhové úrovn porušení D v závislosti na % porušené plochy
Pozn. Skupina poruch podle TP 82
1 - výborný
Ztráta asfaltového tmelu a kaverny v povrchu vozovky Koroze EKZ, ztráta kameniva z nát ru Hloubková koroze Výtluky Vysprávky Trhliny úzké a mozaikové Trhliny sí ové Poklesy, místní, p í né a podélné hrboly, plošné deformace vozovky Trhliny rozv tvené, ( etnost na 100m) Trhliny široké p í né ( etnost na 100m)
2 - dobrý
3 - vyhovující
4 - nevyhovující
5 - havarijní
D0
D1
D2
D0
D1
D2
D0
D1
D2
D0
D1
D2
D0
D1
D2
1
0
0
0
1
3
5
10
25
50
25
50
75
>25
>50
>75
2
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
1 0 0 1 1 0
3 1 0,1 3 3 1
5 3 0,5 5 5 3
10 1 0 3 3 1
25 5 0,5 5 5 3
50 10 1 15 15 10
25 10 0,5 5 5 3
50 15 1 15 15 10
75 20 2 30 30 20
>25 >10 1 15 15 10
>50 >15 >1 30 30 20
>75 >20 >2 >30 >30 >20
0
0
0
0
2
3
1
3
10
3
10
20
10
20
>20
0 0
0 0
0 0
0 0
1 1
1 2
2 2
2 5
5 10
3 5
5 10
10 20
>3 5
>5 >10
>10 >20
3
4
1 Ztráta protismykových vlastností je sou tem poruch ztráta mikrotextury (01), ztráta makrotextury (02). Chyba p i výrob a pokládce sm si (viz TP 82) - porucha není p í inou havarijního stavu z hlediska plošného výskytu, o údržb a oprav rozhoduje kvalitativní vývoj, vývoj k 2 hloubkové korozi, výtluk m a vysprávkám. O souvislé údržb nebo oprav povrchu zkorodovaného EKZ nebo uvoln ného kameniva z nát ru rozhoduje snížení protismykových vlastností nebo hloubková koroze po3 vrchu. 4 Výtluky jsou na komunikacích v návrhové úrovni D0 nep ípustné, pot eba souvislé údržby nebo opravy je dána plochou vysprávek. 5 Rozv tvené trhliny lze zapo ítat do rozsahu trhlin sí ových v ploše dané ší kou vozovky a ší kou rozv tvené trhliny (obvykle 20cm)
- 30 (43) -
Tabulka 2.3 – Požadované klasifika ní stupn poruch vozovek Klasifika ní stupe
1
2
3
4
5
Použití klasifika ních stup poruch vozovek
P ejímka povrchu p ed uvedením vozovky do provozu P ejímka povrchu na konci záru ní doby Plánování opat ení pro zvýšení rovnosti povrchu vozovky Provedení opat ení pro zvýšení rovnosti povrchu vozovky
3 Systémy pro hospoda ení s vozovkou Systémy hospoda ení s vozovkou (SHV) (anglicky Pavement Management System – PMS) poskytují aktuální informace o stavu PK a jejich ú elem je optimalizace stavebních inností na základ získaných údaj a znalostí o dostupných technologiích s cílem dosažení nejlepšího využití vložených prost edk , pop . dosažení jiných zvolených priorit. neprom nné parametry - parametry pozemní komunikace, které se bez stavebního zásahu nem ní: ší kové uspo ádání pozemní komunikace, prvky sm rového a výškového vedení trasy, p í ný sklon vozovky, skladba konstrukce vozovky, druh podloží, objekty (most, podjezd, železni ní p ejezd, tunel, p ívoz, brod) a uspo ádání k ižovatek, prom nné parametry - parametry vozovky, které se m ní p sobením dopravního zatížení, klimatickými vlivy a stárnutím materiál , charakterizují se stanovenými nebo statisticky vyhodnocenými hodnotami protismykových vlastností, podélné a p í né nerovnosti, vyhodnocením poruch vozovky, dobou životnosti obrusné (krytové) vrstvy a únosností vozovky,
3.1 Zásady navrhování údržby a oprav Proces navrhování údržby a oprav vozovek se provádí ve dvou odlišných úrovních zajiš ujících optimalizaci spole enských náklad pro: -
plánování údržby a oprav na úrovni spravované sít PK – plánovací úrove p ípravy,
-
zpracování dokumentace opravy, recyklace p ípadn rekonstrukce vozovky v p edešlé úrovni vybraného úseku PK – projek ní úrove p ípravy.
Plánování údržby není jednorázový proces. Pokud se zjistí, že vozovka vykazuje vlastnosti (charakteristiky vlastností signalizují blízkou pot ebu údržby a opravy), znamená to pouze, že kontrola vlastností se provádí ast ji (cykly
- 31 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
posuzování se zkrátí na dva až jeden rok) tak, aby se údržba nebo oprava mohla optimalizovat a provést optimální technologií ve vhodný as. Návrh údržby a opravy je naopak zam en na jejich okamžité provedení. Odložení údržby a opravy znamená rychlé zvýšení poruch a následnou pot ebu opravy ve vyšší kvalit a ve vyšším rozsahu. Ob úrovn jsou založeny na odlišné kvalit m ení vlastností a diagnostiky, která je v následujícím textu popsána.
3.2 Postup plánování údržby a oprav Plánování údržby a oprav je založeno na t chto podmi ujících krocích, které jsou schematicky znázorn ny v obr. 3.1: − získat základní údaje o posuzované síti PK (lokalizace, délka, ší ka, sm rové a výškové vedení, skladba konstrukce vozovky apod.), − zjistit d ležitost, dopravní a jiný význam pozemní komunikace s výhledem na její budoucí užívání a z n ho odvodit návrhovou úrove porušení (p ípustná porušení) → M 03 2.1.1, − stanovit t ídu dopravního zatížení pozemní komunikace → 2.2.2, − zajistit aktuální charakteristiky provozní zp sobilosti (protismykové vlastnosti, p í ná a podélná nerovnost) a sb r poruch vozovek → M 01, M02, − Pokud jsou k dispozici charakteristiky vozovek z p edešlého kroku, zajistit vizuální prohlídku pro stanovení poruch → M 04, − vyhodnotit charakteristiky provozní zp sobilosti nebo druh a rozsah poruch, vozovku zat ídit do klasifika ních stup ; vyhodnocení je podkladem pro rozhodnutí o pot eb b žné nebo souvislé údržby nebo lokální nebo souvislé opravy, recyklace i rekonstrukce → podle tabulek M 01 tab. 3.1 a 3.2, M 02 tab. 2.1 a 2.2 a M 03 tab. 2.4 a 2.5 nebo podle rozsahu jednotlivých poruch vozovky, tabulky M 04 tab. 2.1 a 2.2, − odhadnout náklady, posoudit p ínosy údržby nebo opravy jednotlivých úsek , které nespl ují požadavky provozní zp sobilosti nebo vykazují nep im ený výskyt poruch co do druhu nebo rozsahu → kapitola 2.7.1, − stanovit asový plán údržby nebo opravy jednotlivých úsek optimalizací s ohledem na celospole enský p ínos návrh oprav a využití dostupného objemu finan ních prost edk ur ených na údržbu a opravy spravované sít pozemních komunikací s ohledem na nehodovost, na politická, správní, hospodá ská a jiná hlediska → kapitola 2.7.2. − zpracovat zadání pro provedení b žné p ípadn souvislé údržby nebo lokální opravy, − zadat p ípravu dokumentace pro zadání stavby a diagnostických prací pro p ípravu prací na vybraných úsecích vozovek. Výše uvedené kroky jsou obvykle náplní SHV, které jsou založeny na posuzování n kolika prom nných parametr nebo na nejmén dvou parametr (posouzení poruch a únosnosti), což je uvedeno v M 04 kapitola 3.
- 32 (43) -
Na základ zpracovaného harmonogramu údržby a oprav jednotlivých úsek PK se pro p ípravu realizace zpracovává zadání údržbových prací nebo projektová dokumentace pro opravu, recyklaci nebo rekonstrukci vozovky. Postup pro zpracování dokumentace údržby a opravy úsek PK je zpracován v M 05. Postup zpracování dokumentace je následující. Zadání údržbových prací: − stanovit cíle údržby, − p edat všechny dosavadní podklady, které vedly k plánování údržby a lokální opravy, − provést vizuální prohlídku a stanovit lokalitu, druh a rozsah údržby → kapitola 4.2, − stanovit varianty údržby a ekonomické jejich ekonomické posouzení r zných variant technologií údržby → kapitola 5.7.1, − provést návrh údržby, druh a rozsah prací. Dokumentace pro zadání stavby: − stanovit cíle opravy, − p edat všechny dosavadní podklady, které vedly k plánování opravy, − provést diagnostiku vozovky v t chto krocích: − vizuální prohlídka se stanovením lokality, druhu a rozsahu poruch → kapitola 4.2, − v p ípad konstruk ních poruch (viz M 04 kap. 2) nebo p i p edpokladu návrhu souvislé opravy se musí posoudit únosnost vozovky a vyhodnotit dopl ující pr zkumy nebo zkoušky → M 05 kap., − vyjád it únosnost zbytkovou dobou životnosti vozovky nebo návrhem opravy nebo rekonstrukce, které jsou založeny na návrhové úrovni porušení, návrhovém období, dopravním zatížení, klimatických pom rech a vlastnostech podloží → M 03 kap., − provést dopl ující zkoušky, zhodnotit p í né a podélné sklony, tlouš ky, druh a kvalitu vrstev vozovky, spojení vrstev vozovky, odvodn ní vozovky, infiltraci podkladních vrstev podložím, stav podloží apod. → M 05 kap., − použít pro návrh údržby nebo opravy vhodné a dostupné technologie → kapitola M 05, obr. , − provést ekonomické vyhodnocení r zných variant technologií oprav → M 05, kap. 2.7. Uvedené postupné podmi ující kroky je nutno p i návrhu údržby a oprav dodržet. Diagnostika vozovek a je sou ástí dokumentace pro zadání stavby. Je vhodná spolupráce projektanta a diagnostika, nebo pot eba zlepšení PK jako jsou místní úpravy pro zlepšení bezpe nosti silni ního provozu a chodc , rozšíení vozovky, zlepšení podélné rovnosti a p í ných sklon vozovky, omezená možnost zvýšení výškové úrovn povrchu vozovky podstatn ovliv ují návrhy údržby a oprav v etn použitých technologií. Proto je vhodné diagnostiku objednávat zárove se zpracováním dokumentace stavby.
- 33 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
Obr. 3.1 – P íklad schematického znázorn ní postupu plánování údržby a oprav
3.2.1
Systémy hospoda ení s vozovkou - SHV (PMS)
SHV tvo í ucelené soubory postup a program , které: − evidují neprom nné a prom nné parametry sít pozemních komunikací, − obsahují technické a ekonomické podklady pro každoro ní plánování údržby a oprav vozovek v návaznosti na nespln né charakteristiky provozní zp sobilosti PK, − stanovují a optimalizují finan ní plán ro ní údržby a oprav vozovek, − poskytují st edn dobé výhledové plány údržby a oprav vozovek.
- 34 (43) -
−
ve variantách zohled ují množství disponibilních finan ních zdroj a posuzují dopady jejich limit na vývoj stavu a hodnoty silni ní sít .
Funkce SHV je založena na toku informací a koordinaci prací p i každoro ním cyklickém užívání. Pracují s aktuálními daty, a tudíž je t eba cyklicky aktualizovat data: − neprom nné parametry, − prom nné parametry, − provedená údržba a oprava, − návrh ro ního plánu údržby a oprav.
Databáze správa dat
Aktualizace a sb r dat
Realizace opat ení
Klasifikace stavu vozovek Sestavení plán údržby a oprav
Obr. 3.1 –Funkce systém pro hospoda ení s vozovkami K zabezpe ení funkce systém hospoda ení s vozovkou je nutno zavést tok informací o síti pozemních komunikací a asový postup po ízení nebo aktualizace dat k zabezpe ení plán údržby a oprav.
3.2.2 Víceparametrový SHV Víceparametrový SHV poskytuje podklady pro plánování údržby a oprav vozovek na pozemních komunikacích v etn p ibližného vy íslení objemu pot ebných finan ních prost edk s využitím prom nných parametr : − charakteristiky provozní zp sobilosti (protismykové vlastnosti, podélná a p í ná nerovnost), − výskyt poruch, − p ípadn únosnost vozovky. SHV užívá data o provozní zp sobilosti a poruchách vozovky získané multifunk ním m icím za ízením a p ípadn o únosnosti.
- 35 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
Systém popsaných v TP 87 se od prvního zpracování dále nerozvíjel a došlo k jeho podstatnému zastarání. V sou asnosti se p ipravuje nový systém založený na zpracování a grafické presentaci všech výsledk .
3.2.3
Dvouparametrový SHV
Tento SHV poskytuje podklady pro plánování b žné a souvislé údržby, lokálních a souvislých oprav vozovek sít pozemních komunikací, který automaticky optimalizuje na dostupný objem finan ních prost edk za použití: − vyhodnocení poruch získaných vizuální prohlídkou, − vyhodnocené únosnosti na vybraných úsecích. Systém se obvykle užívá na síti silnic spravovaných krajem nebo obcemi, osv d uje se i pro ú elové komunikace. 3.2.3.1 Historie systému Systém je vyvíjen od 70. let dánskou firmou Carl Bro a/s. V R je testován od roku 1992 ve spolupráci s VUT FAST Brno. V roce 1994 byl systém vybrán na základ výb rového ízení vypsaného S R a MDS R pro aplikaci v R na síti pozemních komunikací II. a III. t ídy. Od roku 1997 byl provozován na všech 72 organizacích Správy a údržby silnic ve všech okresech v R pro pr b žné sledování stavu sít silnic. Do konce roku 2001 byl systém garantován SD R, od p echodu sít silnic II. a III. t ídy pod p sobnost kraj je zp sob užívání závislý na dopravní politice a strategii jednotlivých kraj k p ístupu plánování údržby a oprav vozovek. Od r. 2002 tak výsledky systému využívá 8 z 13 kraj R. 3.2.3.2 Funkce systému V tšina systém pro hospoda ení s vozovkou (Pavement Management System) je založena na obdobném principu, a to na cyklicky se opakujícím sledu inností každého správce sít pozemních komunikací, kdy se každoro n opakují rutinní innosti, p i kterých probíhá aktualizace sledovaných informací, jejich vyhodnocení, sestavení plán údržby a oprav, realizace jednotlivých opat ení a jejich evidence v systému. Tento cyklus je zobrazen na následujícím obrázku. 3.2.3.3 Struktura systému Systém RoSy® PMS je rozší eným databázovým systémem a zahrnuje moduly pro: − Sb r a zpracování dat − Správu databáze neprom nných a prom nných parametr vozovek − Výpo et plán údržby a oprav a jejich technicko-ekonomickou optimalizaci Programy pro sb r a zpracování dat jsou speciální programy vyvinuté dle podklad národních p edpis pro zat íd ní a klasifikaci prom nných parametr vozovek. Databáze systému
- 36 (43) -
Základem systému RoSy® PMS je databáze obsahující data o neprom nných a prom nných parametrech vozovek a registry pro evidenci vybavení a p íslušenství silnic. Databáze je složena z jednotlivých registr /oken, která lze rozd lit jako standardní (nutná pro zpracování plán údržby a oprav) a dodate né, ve kterých správce sít silnic m že shromaž ovat další informace o silni ním majetku (Asset Management) 3.2.3.4 Práce se systémem Standardní informace o silni ní síti m že naplnit uživatel/správce silnic sám ze svých zdroj i m ení. V R jsou neprom nné parametry sít dálnic a silnic I. až III.t ídy sledovány Silni ní databance, která je sou ástí editelství silnic a dálnic R. Tato data jsou zdrojem informací o identifikaci a lokalizaci každé silnice (v rámci uzlového lokaliza ního systému), jejím délkovém a ší kovém uspo ádání pro systém RoSy® PMS. Prom nné parametry a dodate né informace sledované v systému RoSy® PMS jsou napl ovány správcem silnic II. a III. t ídy, p ípadn tímto správcem pov enou organizací, a to z dostupných podklad , p ípadn sb rem dat p ímo na komunikacích pomocí nástroj systému.
Obr. 3.1 – Ukázky registr /oken systému RoSy® PMS
Dalším nástrojem systému je modul MAP, který umož uje vytvá et a zobrazovat data uložená v databázi systému v digitální map . Tato data jsou uložena ve standardním formátu ESRI pro geografické informa ní systémy a tak je lze využít i mimo tento systém, nap íklad v rámci krajského i m stského informa ního systému GIS.
- 37 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Obr. 3.2 –.Nabídka registr v RoSy PMS
- 38 (43) -
Modul
Obr. 3.3 – Ukázky modulu MAP systému RoSy® PMS
Pro sestavení plán údržby a oprav systém obsahuje ješt další nástroje, které jsou pro rozhodování o druhu technologického opat ení a ase jeho aplikace nezbytné. T mito nástroji jsou degrada ní modely každého ze sledovaných prom nných parametr , zejména poruch. Degrada ní modely - popis vývoje porušení v ase - umož ují predikci aktuálního stavu porušení silnic i v období, kdy na daném úseku silnice nebyl proveden sb r aktuálních dat p ímo na vozovce v roce sestavení plánu (metodika dle TP87 umož uje využívat dat až t i roky zp tn ). Dalším nástrojem jsou registry technologií údržby a oprav vozovek. Každá z technologií, jak technologie údržbové (b žné i souvislé údržby), tak i technologie oprav, je p ímo ur ená pro daný typ a rozsah porušení, typ obrusné vrstvy vozovky a danou t ídu dopravního zatížení. K intenzit dopravy je rovn ž vztažena životnost dané technologie. Nezbytnou informací je i cena za jednotku, zpravidla 1m2 technologického opat ení. Výb r technicky správné technologie také ovlivní p í ný profil vozovky – typ obrusné vrstvy, obrubníky, vyúst ní inženýrských sítí a podobn , které mohou vylou it n které technologie, nap íklad frézování, resp. zvýšení nivelety. Tyto informace lze rovn ž vložit do registr systému a tím zp esnit návrh technologie údržby nebo opravy. 3.2.3.5 Plán údržby a oprav Prvním krokem k sestavení poklad pro plán údržby a oprav je sb r poruch povrchu vozovek. Po detailním zpracování dat sb ru poruch je provedena sumarizace poruch na díl ích úsecích se stejným charakterem porušení odpovídající i p edpokládané stejné technologii údržby, resp. opravy. Na vybraných - 39 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
úsecích je možné dopln ní t chto dat o parametr únosnosti, p ípadn další parametry, které mají být p i objektivním návrhu technologie opravy zohledn ny (drsnost, nerovnost, nehodové úseky atd.). Výpo et plán údržby a oprav je provád n v souladu s TP 87 Navrhování údržby a oprav vozovek. Plán je zpravidla st edn dobý (10ti-letý) a je zpracován ve dvou úrovních: Finan ní plán – optimální opat ení v optimálním ase bez omezení finan ních prost edk Rozpo et – optimalizované opat ení v rámci dostupných finan ních prost edk s hodnocením dopad na silni ní sí Finan ní plán - výpo et je proveden tak, že každému úseku je dle jeho významu daného t ídou silnice, dopravní zatížení, p ípadn dalšími prioritami a dle typu a rozsahu porušení p i azena jedna nebo více technicky odpovídajících technologií údržby nebo opravy a podle ekonomických kriterií (obdobn jako u model HDM III a IV - pom r cena/výkon – C/B, návratnost investic – IRR, istá aktuální hodnota – NPV) je vybrána jedna nejvhodn jší. Souhrn náklad na celou sí silnic je pak uveden v jednotlivých letech plánovacího období.
[mil. K ]
Tento technicko-ekonomicky optimalizovaný plán vyjad uje skute né pot eby údržby a oprav silni ní sít v etn jejich cykli nosti (pokud je životnost opatení nap . 4 roky, je nutno v desetiletém plánu po ítat s dalšími náklady na opat ení v pátém roce, atd.). V praxi v tšinou slouží ke strategickým rozhodnutím o úv rech, možnosti využití fond pro financování oprav silnic nebo ke 2 100
14
1 800
12
1 500
10
1 200
8
900
6
600
4
300
2
0
B žná údržba Nutná údržba p ed oprav ou Souv islá oprav a a údržba Vy správ ky v ýtluk
0 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
korekcím rozpo t pro údržbu a oprav vozovek. Obr. 3.4 – Ukázky grafu finan ního plánu
Rozpo et - vychází z návrhu technologií údržby a oprav ve finan ním plánu, zohled uje však limit finan ních prost edk , které má správce/vlastník sít pozemních komunikací k dispozici v rámci rozpo tu. Do rozpo tu jsou úseky za azovány podle významu (t ída, dopravní zatížení) a podle stavu. P i sestavování rozpo tu, dochází ke t em situacím: − optimální technologie na daném úseku se „vejde“ do rozpo tového limitu p ímo v roce, kdy je provedení této technologie optimální,
- 40 (43) -
− optimální technologie na daném úseku se nevejde do rozpo tového limitu v optimálním roce – program vybere levn jší ešení v rámci plánu nebo opat ení p esune do následujícího roku; v roce, kdy opat ení m lo být provedeno je tento úsek ozna en jako „rizikový“,
[mil. K ]
− optimální ani variantní technologie se do rozpo tu „nevejde“ v žádném roce plánovacího období, úsek je „rizikový“ po celé plánovací období, pro za azení úseku do plánu oprav je nutno navýšit rozpo et nebo akceptovat „riziko“. 350
140
300
120
250
100
200
80
150
60
100
40
50
20
0
B žná údržba Nutná údržba p ed oprav ou Souv islé oprav y a údržba Vy správ ky v ýtluk
0 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Obr. 3.5 –Ukázka grafu rozpo tu Kritéria pro srovnání rozpo tu s finan ním plánem nebo pro hodnocení úsp šnosti rozpo tu: Stanovení délky „rizikových“ úsek , to je takových úsek , které by vzhledem k jejich stavu a významu bylo t eba dle optimálního plánu opravit, ale v rámci rozpo tu se na tento úsek b hem celého plánovacího období nenajdou pot ebné finan ní prost edky – úsek nespl uje požadavky provozní zp sobilosti a mohou na n m vzniknout takové poruchy, které nebude možno opravit b žnými technologiemi údržby a oprav. Pozn.: v rámci finan ního plánu-optimálního ešení rizikové úseky nevzniknou. Stanovení pr m rné životnosti povrchu vozovky Stanovení vývoje hodnoty vozovek, jak ve srovnání s finan ním plánem, resp. jinou variantou rozpo tu, tak i ve vztahu k po áte nímu stavu Uvedené p íklady zpracovávají pouze náklady na vozovky pozemních komunikací, nezahrnují opravy most a ostatních objekt ani další náklady na diagnostické a projek ní práce. P ípadná dopl ující diagnostika vozovek (m ení únosnosti, m ení nerovností, vývrty, laboratorní zkoušky) na úsecích p edem vytipovaných k oprav v asovém horizontu 1 až 3 roky je nanejvýš vhodná zejména pro zjišt ní tloušt k vrstev stávající konstrukce vozovek a stanovení únosnosti vozovky pro dané dopravní zatížení, což m že významn ovlivnit návrh technologie optimální opravy. 3.2.3.6 Dodate né informace Systém RoSy® PMS umož uje dále shromaž ovat, spravovat a analyzovat i další informace o silni ní síti a umožnit tak uživateli/správci pozemních komu- 41 (43) -
Diagnostika a management vozovek ·
Modul
nikací zohlednit i nehodové úseky na spravované silni ní síti a jejich návaznost vzhledem ke stavu vozovek, p ipravovat podklady pro provád ní zimní údržby, evidovat a spravovat svislé a vodorovné dopravní zna ení i další objekty související se silni ním majetkem. 3.2.3.7 Záv r Systém hospoda ení s vozovkou RoSy® PMS jist není jediným programovým vybavením pro správu silni ního majetku a plánování údržby a oprav spravované silni ní sít , je však nástrojem velice flexibilním, který umožní uživateli p izp sobit jednotlivé registry i jejich napl ování místním pot ebám a zvyklostem. P ínos ve využívání systému nelze o ekávat okamžit . Uživatelé/správci silnic využívající tento systém dlouhodob mohou sledovat vývoj stavu silni ní sít a efektivitu finan ních prost edk vynakládaných do údržby a oprav vozovek.
Pr b h rizikových úsek 1 200 1 000 [km]
800 600 400 200 0 výchozí
2006
2007
2008
2009
2010
R300 Délka oprav
2011
2012
2013
2014
FP Délka oprav
2015
Risk R300
Pr b h hodnoty vozovek 17 400 17 200 [mil. K ]
17 000 16 800
FP
16 600
R300
16 400 16 200 16 000 výchozí 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Pr b h životnosti krytu 10,0
[rok ]
8,0 6,0
FP
4,0
R300
2,0 0,0 výchozí 2006
2007
2008
2009
2010
- 42 (43) -
2011
2012
2013
2014
2015
Záv r
4 Shrnutí Text slouží ke zvládnutí rozpoznání a vývoje poruch netuhých vozovek, které jsou podkladem pro návrh údržby a oprav. Jsou krátce p edstaveny principy systému pro management vozovek, který má za cíl plánovat údržbu a opravu vozovek v optimální as a optimální technologií.
4.1 Seznam použité literatury Kudrna J. a kol.: TP MD R 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, VUT FAST 2004, s. 106 Kudrna J. a kol.: TP MD R 82 Katalog poruch, VUT FAST, 1996, s. Kudrna J. a kol.: TP MD R 87 Návrh údržby a oprav, VUT FAST, 1996, s. 174 Kudrna J. a kol.: TP MD 2007, s. 60
R 87 Návrh údržby a oprav, VUT FAST, návrh
Mališ L.: Manuál RoSy PMS, 2006
4.2 Seznam dopl kové studijní literatury SN 73 6121
Stavba vozovek. Hutn né asfaltové vrstvy
SN 73 6122
Stavba vozovek. Litý asfalt
SN 73 6124
Stavba vozovek. Kamenivo stmelené hydraulickým pojivem
SN 73 6125
Stavba vozovek. Stabilizované podklady
SN 73 6126
Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy
SN 73 6127
Stavba vozovek. Prolévané vrstvy
SN 73 6128
Stavba vozovek. Vtla ované vrstvy
SN 73 6129
Stavba vozovek. Post iky a nát ry
SN 73 6130
Stavba vozovek. Emulzní kalové zákryty
SN 73 6131-1
Stavba vozovek. Dlažby a dílce. ást 1: Kryty z dlažeb
SN 73 6131-2
Stavba vozovek. Dlažby a dílce. ást 2: Kryty ze silni ních dílc
SN 73 6131-3
Stavba vozovek. Dlažby a dílce. ních dílc
SN 73 6133
Navrhování a provád ní zemního t lesa pozemních komunikací
TP 109
ást 3: Kryty z vegeta -
Asfaltové hutn né vrstvy se zvýšenou odolností proti tvorb trvalých deformací, zm na . 1, 2000
- 43 (43) -
