Anlage 2

2. sz. melléklet / Anlage 2.

a 2009. január 20.-i Településrendezési szerzĘdés 1. sz. kiegészítéséhez / für den Nachtrag Nr.1. Städtebaulichen Vertrag vom 20. Januar 2009

Dokumentáció a LONDONI KÖRÚTI RÉSZSZAKASZ Tervezett infrastruktúrális kialakításáról / Dokumentation über die geplante Infrastrukturelle Ausgestaltung des TEILABSCHNITTS LONDONER RING

TERVSZÁM:SNT682/ENG.

ÁRKÁD SZEGED BEVÁSÁRLÓKÖZPONT

Közösségi közlekedési sáv terve ENGEDÉLYEZÉSI TERV MŰSZAKI LE ÍRÁS

Útépítési és forgalomtechnikai terv Építtető:

ECE Projektmanagement Budapest Kft. Megrendelő:

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítette:

COWI Magyarország Kft.

2010. március

Árkád Szeged Bevásárlóközpont, közösségi közlekedési sáv terve COWI Magyarország Kft. Engedélyezési terv

TARTALOMJEGYZÉK 1 TERVEZŐI NYILATKOZAT (ÚTÉPÍTÉS) ................................................ - 3 2 TERVEZŐI NYILATKOZAT (FORGALOMTECHNIKA) ...................... - 4 3 A MEGBÍZÁS TÁRGYA, ELŐZMÉNYEK ................................................. - 5 3.1

A MEGBÍZÁS TÁRGYA

........................................................................................................ - 5 -

3.2

ELŐZMÉNYEK .................................................................................................................... - 5 -

3.3

A VÁROSRENDEZÉSI TERVVEL VALÓ ÖSSZHANG................................................................ - 6 3.3.1 Közlekedésfejlesztési koncepció .............................................................................. - 6 3.3.2 Szeged Építési Szabályzata ..................................................................................... - 8 -

3.4

KIEMELT TERVEZÉSI SZEMPONTOK ................................................................................... - 8 -

4 AZ ÚTSZAKASZ LEÍRÁSA, AZ UTAK OSZTÁLYBA SOROLÁSA, TERVEZÉSI PARAMÉTEREK................................................................... - 10 4.1

KIALAKÍTÁS .................................................................................................................... - 10 -

4.2

TERVEZÉSI OSZTÁLYBA SOROLÁS ................................................................................... - 10 -

4.3

TERVEZÉSI PARAMÉTEREK .............................................................................................. - 11 -

5 ÚTÉPÍTÉS ...................................................................................................... - 12 5.1

VÍZSZINTES VONALVEZETÉS............................................................................................ - 12 -

5.2

MAGASSÁGI VONALVEZETÉS........................................................................................... - 12 -

5.3

KERESZTMETSZETI ELRENDEZÉS ..................................................................................... - 12 -

5.4

PÁLYASZERKEZET ........................................................................................................... - 13 -

5.5

MŰTÁRGYAK .................................................................................................................. - 14 -

6 GEOTECHNIKA ........................................................................................... - 15 7 FORGALOMTECHNIKA ............................................................................ - 16 7.1

A FORGALMI VIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA.................................................................... - 16 7.1.1 Forgalomnagyság ................................................................................................. - 16 7.1.2 Közösségi közlekedés ............................................................................................ - 17 -

7.2

FIGYELEMBE VETT CSATLAKOZÓ TERVEK ....................................................................... - 18 -

7.3

ALKALMAZOTT SÁVKIOSZTÁS ......................................................................................... - 18 -

- 1 --


7.4

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SÁV ........................................................................................ - 19 -

7.5

ÚTSZÉLESÍTÉSEK, KANYARODÁSI LEHETŐSÉGEK ............................................................ - 20 -

7.6

KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS ............................................................................................. - 20 -

7.7

PERONOK KIALAKÍTÁSA, GYALOGÁTKELŐHELYEK.......................................................... - 21 -

7.8

INGATLAN-KISZOLGÁLÁS, PARKOLÁS ............................................................................. - 21 -

7.9

SZABÁLYOZÁSTECHNIKA ................................................................................................ - 21 -

8 VÍZELVEZETÉS ........................................................................................... - 22 9 KÖZMŰVEK, KÖRNYEZETRENDEZÉS................................................. - 23 9.1

VÍZELLÁTÁS, CSATORNÁZÁS, GÁZELLÁTÁS ..................................................................... - 23 -

9.2

ELEKTROMOS HÁLÓZAT, KÖZVILÁGÍTÁS, FELSŐVEZETÉK ................................................ - 23 -

9.3

HÍRKÖZLÉSI HÁLÓZAT ..................................................................................................... - 23 -

9.4

KERTÉSZET, FAVÉDELEM ................................................................................................. - 23 -

10 MUNKAVÉDELEM, KÖRNYEZETVÉDELEM, TŰZVÉDELEM ........ - 24 11 EGYEZTETÉSEK, NYILATKOZATOK ................................................... - 25 -

- 2 --


1

TERVEZŐI NYILATKOZAT (ÚTÉPÍTÉS)

Tárgy: Árkád Szeged Bevásárlóközpont, közösségi közlekedési sáv terve Engedélyezési terv Útépítési terv Tervszám: SNT-682/eng. Alulírott Laki Gergely, a COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. nevében kijelentem, hogy a tárgyi tervdokumentáció a vonatkozó munkavédelmi, biztonságtechnikai szabályok szerint készült. A tervezett forgalmi sávszélességek tekintetében a műszaki előírás alkalmazása alól felmentési kérelem került benyújtásra. Kijelentem, hogy a beadott felmentési kérelemben foglaltakon kívül az alkalmazott műszaki megoldások megfelelnek a hatályos, általános érvényű és az eseti hatósági előírásoknak, óvórendszabályoknak. Betartásra kerültek a vonatkozó és érvényben lévő jogszabályok, valamint a tervezett forgalmi sávszélességek kivételével a hatályos ágazati tervezési és műszaki szabályozások előírásai is.

Budapest, 2010. év március hó 22 nap.

…………………………….... Laki Gergely felelős tervező kamarai szám: 01-11744

- 3 --


2

TERVEZŐI NYILATKOZAT (FORGALOMTECHNIKA)

Tárgy: Árkád Szeged Bevásárlóközpont, közösségi közlekedési sáv terve Engedélyezési terv Forgalomtechnikai terv Tervszám: SNT-682/eng. Alulírott Vincze Tibor, a COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. nevében kijelentem, hogy a tárgyi tervdokumentáció a vonatkozó munkavédelmi, biztonságtechnikai szabályok szerint készült. A tervezett forgalmi sávszélességek tekintetében a műszaki előírás alkalmazása alól felmentési kérelem került benyújtásra. Kijelentem, hogy a beadott felmentési kérelemben foglaltakon kívül az alkalmazott műszaki megoldások megfelelnek a hatályos, általános érvényű és az eseti hatósági előírásoknak, óvórendszabályoknak. Betartásra kerültek a vonatkozó és érvényben lévő jogszabályok, valamint a tervezett forgalmi sávszélességek kivételével a hatályos ágazati tervezési és műszaki szabályozások előírásai is.

Budapest, 2010. év március hó 22 nap.

…………………………….... Vincze Tibor felelős tervező kamarai szám: 06-0893

- 4 --


3 3.1

A MEGBÍZÁS TÁRGYA, ELŐZMÉNYEK A MEGBÍZÁS TÁRGYA

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata megbízta Társaságunkat Szeged, Nagykörút Kálvária sgt. – Szilléri sgt. szakaszán közösségi közlekedési sáv kialakításának (úttest közepén vezetett buszsávok, az úttest szélén időszaktól függően forgalmi vagy parkolósávok kerékpáros használattal) az Árkád áruház (Londoni krt.) előtti szakasz (Rigó u. – Bakai N. u. között) engedélyezési terve elkészítésével. Építtető: Einkaufs-Center Szeged G.m.b.H & Co. KG Magyarországi Fióktelep. Célkitűzés A célkitűzés a közösségi közlekedés előnyben részesítése, a kerékpárút vagy kerékpársáv(ok) Nagykörúton való kialakíthatósága.

3.2

ELŐZMÉNYEK

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata közbeszerzési eljárásban megbízta Társaságunkat Szeged, Nagykörút Kálvária sgt. – Szilléri sgt. szakaszán közösségi közlekedési sáv kialakításának (úttest közepén vezetett buszsávok, az úttest szélén időszaktól függően forgalmi vagy parkolósávok kerékpáros használattal) engedélyezési terve elkészítésével. A Nagykörút Árkád áruház előtti szakaszára az Építtető jogerős építési engedélyes tervekkel rendelkezik, ezért a felek között 2010. január 25-én megtartott egyeztetés értelmében külön tervdokumentáció készül Megbízó költségére, Építtető számára, a korábbi tervek és a közösségi közlekedési sáv koncepciójának összehangolására. A terv előzménye a 2009. év elején elkészült tanulmányterv, amely több változatot vizsgált és hasonlított össze forgalmi, műszaki és költség-szempontból. Az előírt változatok a következőek voltak: A Nagykörúton szélső vagy változó fekvésű közösségi közlekedési sáv kialakítása, a meglévő jelzőlámpás szabályozás módosításának lehetőségével. Középfekvésű közösségi közlekedési sáv kialakítása, a meglévő jelzőlámpás szabályozás minimálisan szükséges módosításával. A Nagykörúton közösségi közlekedési sáv kialakítása, a csomópontok teljes átalakításával, részben vagy teljesen megszüntetve a jelzőlámpás szabályozású rendszert, helyette önszabályozó (körforgalmú és egyéb) csomópontok kialakítása. Megbízói döntés A tanulmányterv megállapításai, a bemutatott változatok, kiegészítő és alternatív megoldási lehetőségek alapján döntött az úttest közepén vezetett, kősüvegsorral elválasztott közösségi közlekedési sáv, az úttest szélén időszaktól függően forgalmi vagy parkolósávok (kerékpáros használattal) kialakítása mellett. A döntést a 14497-88/2009. (VI. 24.) VKVCSB bizottsági határozat tartalmazza.1 Megbízó döntése során figyelembe vette az út tulajdonosai és kezelői, a Magyar Közút NZRt., a Közlekedési Minisztérium, a Közlekedési Koordinációs Központ illetékeseinek részvételével tartott egyeztetésen megfogalmazottakat is.2 Ennek alapján került sor a továbbtervezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás kiírására.

1 2

1. sz. melléklet 2. sz. melléklet

- 5 --


Az egyéb megbízói állásfoglalást igénylő döntéseket, a közútkezelő és az érintett közszolgáltatók bevonását, véleményüket az egyeztetésekről készült további emlékeztetők mutatják, amelyeket mellékletben csatoltunk.

3.3

A VÁROSRENDEZÉSI TERVVEL VALÓ ÖSSZHANG

A városfejlesztési dokumentumok közül a munka szempontjából mértékadónak ítéltük és vizsgáltuk: - Szeged Közlekedésfejlesztési koncepcióját3, - Szeged Építési Szabályzatát.4 3.3.1 Közlekedésfejlesztési koncepció Szeged Közlekedésfejlesztési koncepciója több célkitűzést is rögzít a közforgalmú közlekedés, a városi főúthálózat, a kerékpáros illetve gyalogos közlekedés alakítását illetően, melyekhez a tervezés tárgya közvetlenül illeszkedik. Ezeket indoklásukkal együtt idézzük: Közforgalmú közlekedés „XLV. Kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetőség szerinti növelése. A forgalmi problémák és az azokat orvosolni próbáló beavatkozások zöme a közlekedési eszköz helytelen megválasztása miatt van. A személygépkocsi mozgásához, leállításához egyre több útfelület, hely kell, ami nem áll rendelkezésre. A Szegeden kritikus mértékű NOx és szálló por szennyezésért csaknem kizárólag a közlekedés felelős. A főúthálózat mentén a nappali és az éjszakai zajszint túllépi a megengedett határértékeket. A személygépkocsi egyre többe kerül a társadalomnak. A mobilitás helyváltoztatási képességet, hatékonyságot jelent, nem azonos a személyautó-közlekedéssel. XLVI. Korszerűsíteni és fejleszteni kell a közforgalmú szolgáltatás minőségét. A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a járműparkot (az esélyegyenlőség szempontjait is figyelembe véve), korszerű telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást. XLVII. A közforgalmú közlekedés pályái és járművei a városi környezetet minél kevésbé károsítsák. Törekedni kell a pályaépítés korszerű zaj- és rezgéscsillapítású, a szálló port megkötő (füvesített), „csattogás-mentes” vágánykapcsolati elemeket használó technikáinak átvételére, alkalmazására. A villamosoknál a csikorgást és az ívkopást csökkentő nyomkarima-kenő berendezések használatára, trolibuszoknál a csöndes elektromos hajtás mellett a járulékos zajok kiküszöbölésére, autóbuszoknál az alacsony kibocsátású motorok alkalmazására. Ezek a megoldások mind a környező lakosok, mind az utasok érdekeit szolgálják. XLVIII. A közforgalmú járművek számára minden lehetséges forgalmi előnyt biztosítani kell. A versenyképesség egyik mérőszáma az eljutási idő. A forgalmi torlódások, szaporodó jelzőlámpák jellemezte városi közlekedésben egyre nagyobb jelentőségük van a különféle forgalmi előnyöknek, amelyek a közösségi utazási sebességet javítják. Ide tartozik a külön pálya vagy sáv biztosítása, ennek mechanikai elválasztása a forgalom zavaró hatásaitól, a csak tömegközlekedés számára engedélyezett (rövidebb) útvonal, a buszzsilip jelzőlámpáknál, a jelzőlámpaprogramokba elektronikusan beavatkozó tömegközlekedés. Érdemes előnyben részesítési 3 4

Jóváhagyta: a Közgyűlés 126/2007. (III. 29.) Kgy. sz. határozatával. 59/2003. (XII. 5.) rendelet (SZÉSZ), utolsó módosítás: 2009. III. 3.

- 6 --


programot, tervet készíteni, amivel célul tűzzük a közforgalmú közlekedés átlagos utazási sebességének, ezáltal népszerűségének illetve versenyképességének növelését, a járművek forgási idejének minimalizálását. XLIX. A közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni. A nemzetközi tapasztalatok alapján elkerülhetetlenül növekvő motorizáció a közlekedéspolitikától függően előbb vagy utóbb, de eléri azt a szintet, amelynél a forgalom és a torlódások olyan mértékűek, hogy a gépjármű-használat már nem nő tovább, mert nem gazdaságos a járművezetők számára (idő, üzemanyag, parkolási és egyéb költségek, kényelem, rugalmasság, stb). A rendelkezésre álló kapacitásoknak a tömegközlekedés számára történő részleges átadásával ezt a szintet előbb éri el a forgalom, és előbb „falja fel” növekedésének lehetőségét. Minél alacsonyabb szinten érjük el ezt a telítődést, annál fenntarthatóbb a város közlekedése.”

Városi főúthálózat „XXXIV. A tranzit- és teherforgalmat a minél teljesebbé fejlesztendő elkerülő gyűrűn kell lebonyolítani. XXXVI. A városba érkező gépjárműforgalmat a Belváros felé fokozatosan csökkenteni kell. XLII. A szegedi utak tágas, fasoros utcaképe megőrzendő érték. Az alföldi városok kedvező adottságához hozzájárult a tervezett város lehetősége. A néhány, faltól falig kiszélesített (kiaszfaltozott) út bántóan elüt a többitől, városképi sebként hat. Kerülni kell a forgalom által nem használt terelőszigetek, berendezési sávok stb. céltalan lebetonozását is. Az út menti növényzet nemcsak hangulatunknak kedves, de csökkenti a zajt, javítja a város átlagosnál forróbb klímáját, és döntő szerepe van a Szegeden kritikus légszennyezés, a szálló por csökkentésében, megkötésében.” Kerékpáros közlekedés „LV. Általános kerékpárbarát közhangulat és városkép megteremtése a cél. LVI. A főút- és gyűjtőút-hálózaton (a csillapított forgalmú övezeteken kívül) biztosítani kell a kerékpár-közlekedés útfelületét, csomóponti átvezetéseit. A csillapított forgalmú övezetekben a kerékpárosok „otthon vannak”, de a forgalmas útvonalakon önálló közlekedési felületre van szükségük. Ennek biztosítását minden esetben az útvonal forgalma, a baleseti kockázat, konfliktus-veszélyek elemzése alapján kell megválasztani. (Az önálló kerékpárút nem mindig a legjobb lehetőség: A kerékpáros eltávolítása az utakról az autóforgalom érdekét szolgálja.) Az egyirányú utcák hátrányosak a kerékpározásra, erre is megoldást kell keresni. Számottevő gyalogos-forgalmú járdán kerékpárút kijelölését kerülni kell.” Gyalogos közlekedés „LIX. A csomópontokat és a járdákat az akadálymentes közlekedés követelményeinek megfelelően kell kialakítani. A csomópontoknál, útkereszteződésekben, gyalogátkelőknél a járdaszegélyeket, peronszegélyeket, járdaszigetek szegélyét süllyesztett kivitelben kell kialakítani. Az utcabútorok, megálló-táblák elhelyezésekor elegendő szabad teret kell hagyni a kerekes székkel közlekedőknek, vakoknak. A burkolatokban az egyenes irányt hosszában, a szegélyek előtti megállás vonalát keresztben beépített, érdes felületű ún. látó-kővel kell jelölni a vakok számára. A jelzőlámpák gyalogos-jelzőinél a vakok, gyengén látók számára hangjelzést is kell adni, de olyan műszaki megoldással, ami nem zavarja a közelben lakók nyugalmát. A nem megfelelő állapotú, kiépítésű közforgalmú megállóhelyeket kiemelten kell kezelni.

- 7 --


LX. A közlekedési felületeket lehetőség szerint zöldfelületekkel kell tagolni. A gyalogosforgalom nélküli felületeken, terelőszigeteken, a járdák berendezési sávjában lehetőleg burkolatlan zöldfelületeket kell kialakítani. Fasorok, sövények ültetése is előnyös a közlekedési eredetű zaj és por megkötése, a szabálytalan várakozás megakadályozása szempontjából is. Megállóperonoknál a fatükröket nem a szegély mellett, hanem lehetőleg beljebb húzva lehet kialakítani.” 3.3.2 Szeged Építési Szabályzata Szeged Építési Szabályzata (SZÉSZ) a tervezési területet képező Nagykörutat városi főútként jelöli. A külső ív települési övezetei A Nagykörúttól nyugatra eső terület a Kálvária sugárút környékén nagyvárosias lakózóna (Ln), jellemzően lakóépületekkel, nagy laksűrűséggel. Ez az övezetrész azonban csak egy tömböt jelent a vizsgált szakasz mentén, a Rigó utcától megváltozik a beépítés. Az Első Magyar Kenderfonó Zrt. területe a Rigó utca és a Bakay N. utca között már központi vegyes zóna (Vk) besorolású. A Vk területek jellemzően több rendeltetési egységet magába foglaló központi igazgatási, kereskedelmi, szolgáltató gazdasági épületek elhelyezésére szolgálnak, lakófunkciójuk nem jellemző. A Bakay u. és a Mars tér közötti tömb településközponti vegyes zóna (Vt) besorolású. Ez olyan területi egységeket jelent, ahol a lakóépületek mellett vagy azokon belül megtalálhatók olyan más (pl. kereskedelmi, szolgáltató, közigazgatási) létesítmények is, amelyek alapvetően nincsenek zavaró hatással a lakófunkcióra. Fontosabb intézmény a Gábor Dénes Szakközépiskola a Mars tér déli oldalán. A Vt övezetben található főiskolai épülettel szemben fekszik a Mars téri autóbusz pályaudvar a körút nyugati oldalán. A pályaudvar különleges közlekedési zóna (Kkö) besorolású, és meghatározó zaj- és légyszenynyező forrásnak tekinthető a területen. A Klapka térig az északi oldalon a közvetlenül útmenti tömbök besorolása Vt (vagyis településközponti vegyes zóna, amelyre a nem tisztán lakófunkció a jellemző). A Klapka tér közpark besorolású, előtte minimális kereskedelmi funkciójú területtel (Gksz). Utána a besorolás kisvárosias lakózóna (Lk), vagyis a közepes laksűrűségű lakóterületek jellemzőek. Kivétel: − kereskedelmi, gazdasági szolgáltató zóna (Gksz) a Brüsszeli körút–Szilléri sugárútnál a körút északi oldalán (cipőgyár). A belső ív települési övezetei A Nagykörúttól keletre eső terület a Hajnóczy utcáig településközponti vegyes zóna (Vt) besorolású. A Hajnóczy utca és az Attila utca közötti terület nagyvárosias lakózóna (Ln), nagy laksűrűségű lakóépületekkel, amelyekbe kis közpark ékelődik az Attila utca felől. A vizsgált szakasz mentén lévő területek nagy része településközponti vegyes zóna (Vt) és központi vegyes zóna (Vk) besorolású terület. A Hullám utca és a Szűcs utca közötti tömb pedig nagyvárosias, nagy lakósűrűségű lakózóna (Ln). A többi terület kisvárosias Lk besorolású övezetbe tartozik. Kivétel: − két telek méretű, egyetlen magasabb épületet jelentő nagyvárosias lakóterület a Pusztaszeri utcánál a körút déli oldalán (Ln), − szintén nagyvárosias (Ln) terület emeletes társasházakkal a Brüsszeli körút–Szilléri sugárútnál a körút déli oldalán.

3.4

KIEMELT TERVEZÉSI SZEMPONTOK

Mindezek alapján, a tervezés során a következőket tekintjük kiemelt szempontnak: A közösségi közlekedés egyértelmű és látható preferálása - 8 --


Az átszállási kapcsolatok szinten tartása, lehetőség szerinti javítása Az utazóközönség számára színvonalas és biztonságos infrastruktúra kialakítása A közlekedésükben korlátozottak, a fogyatékkal élők részére a közösségi közlekedési szolgáltatáshoz való hozzáférés biztosítása A fejlesztés révén a kerékpáros közlekedés segítése, a kerékpáros hálózati rendszerhez való kapcsolódás biztosítása Az átépítéssel járó fejlesztés érvényesítse a környezetkímélő és költség-optimális megoldásokat.

- 9 --


4

AZ ÚTSZAKASZ LEÍRÁSA, AZ UTAK OSZTÁLYBA SOROLÁSA, TERVEZÉSI PARAMÉTEREK

A tervezési útvonal a szegedi Londoni körút Bakay Nándor utca – Rigó utca közötti szakasza, az 5. sz. I. rendű főút (169+863-tól 169+973 szelvényig). Illeszkedik a szegedi Nagykörúton tervezett közösségi közlekedési sáv (Szilléri sgt. – Kálvária sgt.) terveihez, valamint az Árkád Bevásárlóközpont Szeged terveihez.

4.1

KIALAKÍTÁS

A Nagykörút jellemző kialakítása ma 2×2 folyamatosan végigvezetett forgalmi sáv, a csomópontok környezetében kanyarodósávokkal kiegészítve. Megállóhely a tervezési szakaszon jelenleg nincs, a parkolás csak a tervezett Bevásárlóközpont felőli oldalon megengedett. A meglévő útpálya jellemző szélessége 21-22 m, tehát valójában 2×3 sávnak megfelelő (a csomópontok környezetében olykor szélesebb), a beépítési vonalak távolsága egységesen 38 m. Az épületek előtt mindkét oldalon aszfalt járda húzódik (többnyire 2,5 m szélességgel), széles zöldsávokkal, ezekben idős, ezért hiányos fasorral. A tervezési szakaszon az Építtető korábbi tervei szerint jobbra kanyarodó sáv épül a Rigó utcánál kialakítandó áruházi behajtóhoz a zöldsáv terhére, a parkolás megszűnik. A körút és a keresztező sugárutak, forgalmasabb mellékutcák csomópontjainak forgalmát jelzőlámpás irányítás szabályozza, így a Bakay Nándor utcai csomópontot is. A Rigó utcai csomópontba is jelzőlámpás szabályozást terveztek már a korábbi tervben is. A kerékpározás a tervezési szakaszon megengedett. A gyalogosforgalom mérsékelt, a jelzőlámpás csomópontok, megállóhelyek környezetében erősebb, a Bevásárlóközpont megnyitásával ez jelentősen változni fog.

4.2

TERVEZÉSI OSZTÁLYBA SOROLÁS

Az ÚT 2-1.201 (KTSZ) értelmében a szegedi Nagykörút, mint I. rendű főút B III. útkategóriába tartozik. Hálózati funkció: „b”. A „b” hálózati funkciót a KTSZ 4.1. pont a következőkkel definiálja (többek között): kistérségi összeköttetést biztosító főutak belterületi szakaszai (szemben az „a” hálózati kategóriával, amely nagytérségi, regionális összeköttetést biztosít). Bár az autópályák kiépülésével a párhuzamos főutak a hazai gyakorlatban I. rendűek maradnak, egyértelmű, hogy rajtuk lényegében már csak a kistérségi összekötő forgalom marad (amelynek a legközelebbi autópálya-csomópontok kerülőt jelentenének), hiszen a nagytérségi, regionális forgalom az autópályákon bonyolódik le. Környezeti körülmény: „D” (sűrű beépítés, érzékeny környezet). A környezet beépítési jellegét, érzékenységét, zajterhelés általi érintettségét részletesen a Zajvédelmi munakrész mutatja be. A B III. útkategóriához a KTSZ 1.1. táblázat szerint hozzákapcsolható a „b” hálózati funkció és „D” környezeti körülmény (melyhez a főútra tekintettel vt = 50 km/h-t kívánunk alkalmaz-

- 10 --


ni), a szélességi méreteket meghatározó 4.2. táblázat a „b” hálózati funkciót már csak alacsonyabb útkategóriákra értelmezi. A fentiek tisztázására felkértük a KHEM Hálózati Infrastruktúra Főosztályt, felmentési kérelem formájában. A Főosztály, tekintettel az autópályaátadás után várható forgalom-átrendeződésre, az ÚT 2-1.201:2008 sz. ÚME előírásaitól való eltéréshez hozzájárult az útkategória és az alábbi tervezési paraméterek tekintetében. A megvalósításra csak az M43 autópálya átadása után kerülhet sor. 2009. november 13-án kelt hozzájárulásukat csatoltuk.

4.3

TERVEZÉSI PARAMÉTEREK

Tervezési sebesség: Legkisebb sávszélesség: Legkisebb sávszélesség a belső forgalmi sávban: Biztonsági sáv: Legkisebb ívsugár:

- 11 --

vt = 50 km/h 3,00 m 2,75 m 0,25 m Rmin = 80 m


5

ÚTÉPÍTÉS

5.1

VÍZSZINTES VONALVEZETÉS

A geodéziai felmérés alapján felvett tengelyt megpróbáltuk olyan módon módosítani, hogy folyópályán lehetőleg a tervezett két közösségi közlekedési sáv közös belső szélére kerüljön. A minél kevesebb szélesítés érdeke, valamint a közműérintettség és a fák védelme a tengely tervezésénél kismértékű tengely elhúzásokat tett szükségessé, amiket ellenívekkel oldottunk meg. A minimális ív Rmin=80 m. A középen vezetett közösségi közlekedési sáv helyenként a meglévő burkolatszél módosítását, a burkolat szélesítését igényli. A burkolatszél vonalvezetése igazodik a forgalmi sávok vonalvezetéséhez. Az elhúzások Rmin=80 m ellenívekkel történtek. Az ívekben előírt nyombővítéseket megadtuk. A szélesített szakaszokon az útcsatlakozások lekerekítő ívei minimum a meglévő lekerekítő ívével azonosak, a kritikus helyeken üldözőgörbékkel ellenőrzésre kerültek. A tömegközlekedési eszközök kanyarodási helyigénye, különösen a középre helyezett megállókba történő befordulás szintén dinamikus üldözőgörbékkel meghatározásra került, a peronok elhelyezése és geometriájának tervezése ennek segítségével történt. Az üldözőgörbék a forgalomtechnikai helyszínrajzon feltüntetésre kerültek.

5.2

MAGASSÁGI VONALVEZETÉS

A magassági vonalvezetés tervezése a meglévő pálya hossz-szelvényhez igazodva, a középen vezetett közösségi közlekedési sáv keresztmetszeti kötöttségeinek figyelembevételével lett megtervezve. A tervezett hossz-szelvény 25m-ként felvett sokszögvonallal lett meghatározva. A hosszesés nem haladja meg a 0,51%-ot, jellemzően 0-0,2%.

5.3

KERESZTMETSZETI ELRENDEZÉS

Középen vezetett közösségi közlekedési sáv A megbízói igényeknek megfelelően, irányonként egy középen vezetett közösségi közlekedési sáv került kialakításra, középen elhelyezett megállókkal. Az Építtető igényeit is figyelembe véve megállóhely kerül a Rigó utcához, ellenkező irányban a csatlakozó szakaszon a Bakay Nándor utca után. A ráhajtást megakadályozandó, folyópálya estében a sáv szélén gömbsüvegsort terveztünk. A tervezett gömbsüvegsor 9cm magas. A közlekedési sáv a tervezett sávok területén profilba hozó marását követően új kopóréteg terítésével lesz kialakítva. A tervezett peron melletti buszmegálló 3m-es sávban új beton pályaszerkezetet kap. A tervezett közlekedési sáv illeszkedik a meglévő útburkolat keresztmetszetéhez. A meglévő útburkolat tetőszelvényes kialakítású, ezért a középen vezetett közösségi közlekedési sáv is jellemzően tetőszelvényes kialakításúra lett tervezve, oldalesése 2-3% között változik.

- 12 --


A peronok mellett a burkolat a perontól ellejtetve, 2%-os egyoldali lejtéssel lett kialakítva. A vízelvezetést a peron melletti burkolatszél 0,4%-os hullámoztatásával is kell segíteni. A peronszigetek oldalesése 2,5%, a buszsávtól kifelé lejtetve. A túlemelésből adódóan a peron túlsó oldalán a meglévő burkolathoz csatlakozás érdekében a 25-30 cm szintkülönbséget a kiemelt szegély mögötti biztonsági sáv 50cm-en maximum 20cm esésű kialakításával lehet leküzdeni. A peronok buszsáv felőli oldalára 15cm kiemelt szegélyt terveztünk. A folyópálya tetőszelvényes keresztmetszetű és a megálló egyoldalú oldalesésű szakasza közé a kis hosszesésre való tekintettel ferde gerincű átmenet lett tervezve. A 3m sávszélesség átfordításához minimum 15 m hosszú átmenetet terveztünk, ami 1,5x hosszabb a túlemelés átmenettel kialakított minimális hossznál. A peronhoz érkező, illetve az azt elhagyó járművek sebessége kicsi, a túlemelésátmenet nem zavaró. A túlemelésátmeneti szakaszok mellett kialakuló magasságkülönbség leküzdését ~4-5% relatív szögtörésű (keresztesésű) összeaszfaltozás biztosítja. A peronok forgalmi sáv felőli oldalán korlátot terveztünk, utasváró pavilont, valamint a 3m széles peronba fákat, 1,20 m széles fatükörrel és faveremráccsal. A peron irány szerinti végénél a forgalmi sáv és a közösségi közlekedési sáv közötti térben a meglévő burkolat elbontását és zöldfelület kialakítását terveztük. Burkolatszélesítés A meglévő burkolat szélesítése legalább 70cm széles új aszfalt pályaszerkezet építésével lett megtervezve. Az új burkolatot rétegenkénti min. 30cm-es átlapolással kell a meglévőhöz csatlakoztatni. A szélesítés oldalesése a meglévő pálya oldalesésével lett kialakítva. A szélesítéseknél a tervezett burkolatszélen a hullámoztatás függvényében 9-15cm magas kiemelt szegélyt terveztünk. A gyalogátkelőknél és a velük párhuzamos kerékpárútátvezetéseknél 0cm magas süllyesztett szegélyt kell építeni, a kerékpárút-csatlakozásoknál szegély nélkül össze kell aszfaltozni. A vakok és gyengénlátók közlekedését segítő látó kövek beépítését a kiviteli terv fogja tartalmazni.

5.4

PÁLYASZERKEZET

A tervezés során a közösségi közlekedési sávhoz teherbírásmérés, valamint burkolattechnológiai javaslat készült. A szakvéleményt a H-TPA Innovációs és Minőségvizsgáló Kft. készítette, amit a tervdokumentációhoz csatoltunk. A szakvéleményben foglaltak szerint a vizsgált szakasz két részre bontható: - A két főút (5 sz. főút -43 sz. főút) találkozásánál mintegy 250m hosszan a statikus behajlási értékek a többi ponttól eltérően rosszabb képet mutatnak. Ezen a szakaszon pályaszerkezet csere és a földmű vizsgálata indokolt. - A közösségi közlekedési sáv többi részén, így a jelen tervezési szakaszon az útpályaszerkezet megerősítésére nincsen szükség, mivel a mértékadó statikus behajlás értékei mindkét oldalon BMbal,jobb=0,25mm. A burkolattechnológiai szakvélemény és teherbírás mérési adatok ismeretében a megbízóval történt egyeztetés alapján a közösségi közlekedési sáv burkolata az anyagi lehetőségek figyelembevételével megbízói döntésre az alábbi módon került meghatározásra: • Méretezett bazaltbeton burkolat a legerősebb forgalomterhelésű, kritikus minőségű szakaszon: Attila utca – Madách utca, továbbá minden megállóban.

- 13 --


• A buszsáv további szakaszain, így a jelen tervezési szakaszon felületi marást és kopóréteg-felújítást kell tervezni. Ez nem nyújt megoldást a nyomvályúsodásra, de költségesebb beavatkozásra nincs keret. Mindezen előzmények alapján a tervezett pályaszerkezetek a következők: A tervezett buszmegálló pályaszerkezete a következő: 26cm CP4/3 bazaltbeton, hézagolva és hézagvasalva 20cm Ckt-4 20-30cm bontott betontörmelék talajstabilizáció (geotech. szerint) A középen vezetett közösségi közlekedési sáv pályaszerkezete (a megálló kivételével): 3,5cm SMA11 (F) profilba hozó marás Az útpálya szélesítések során a teljes pályaszerkezetet kell megépíteni, mely:

4cm SMA11 (F) 10cm AC 22 (F) feszültségoldó rtg. 20cm Ckt-4 30cm talajstabilizáció és fagyvédő réteg (geotech. szerint)

A ferde gerincű átmenet, és a csatlakozó szintkiegyenlítő terület pályaszerkezete: 4cm SMA11 (F) 10cm AC 22 (F) profilba hozó marás A peron és a szigetek burkolata:

4cm térkőburkolat 3cm ágyazóhomok 8cm C12/15 beton alapréteg 20cm homokos kavics

A járdák burkolatszerkezete: 4cm AB 8 15cm Ckt-4 20cm homokos kavics

5.5

MŰTÁRGYAK

A tervezési szakaszon műtárgy tervezésére jelen projekt keretében nem volt szükség.

- 14 --


6

GEOTECHNIKA

A tervezési szakaszra az ÚT-TAL Bt. készített talajmechanikai szakvéleményt és kiegészítő szakvéleményt, amelyeket a tervdokumentációhoz csatoltunk. A szakvéleményt az alábbiakban foglaljuk össze: A szakvéleményhez új talajkutató fúrásokon kívül, 1971-ben készült fúrások eredményeit is felhasználták. Az elvégzett vizsgálatok alapján a talajvízszint max. a pályaszerkezet alatt 1.5-rel található. A terület feltöltéses jellemzően iszap és agyag, amely a zöldsávban közepesen tömör, az útpályaszerkezet alatt tömör. A talaj fagyérzékeny. A mért teherbírási modulus: E2=25 MPa , a meglévő útburkolat alatt E2=30 MPa. ! Talajjavítás: A közösségi közlekedési sáv esetén a ckt rétege alá a meglévő bontásra kerülő betonalap felaprítását és behengerelését kell elhelyezni az úttükörben, melyen a beépítés előtt min 100 m-enként tárcsás teherbírást kell végezni és ennek értékelésével pontosítani a vastagságot mely min. 20, max. 30 cm kell legyen. A beton törmeléket úgy kell előállítani, hogy hézagkitöltő (apró szemcsékkel) is rendelkezzen. A ckt réteg beépítése előtt ezen a rétegen is tárcsás teherbírás mérést kell végezni. Geotextília alkalmazása csak akkor javasolt, ha az úttükör átázott, gumizik. A tárcsás teherbírások eredményeinek értékeléséhez tervezői közreműködést kell igénybe venni! Különös tekintettel arra, hogy az úttükör alatt feltöltéses rétegek vannak. Burkolatszélesítésnél a ckt réteg alá 30 cm vastag, két rétegben tömörített homokos kavicsot kell beépíteni. Geotextília itt is a fentiek szerint építhető be.

- 15 --


7

FORGALOMTECHNIKA

A terv a Nagykörút közösségi közlekedési sávjaihoz csatlakozik, amelyek célkitűzése az országos úthálózat fejlődéséhez kapcsolódóan a tehermentesülő átkelési szakaszon a közlekedési felületek újraosztása, a közösségi közlekedés számára önálló, középen vezetett forgalmi sáv biztosítása, az útvonal nagyobb részén tiltott kerékpáros közlekedés lehetővé tétele. Ugyanakkor elvárás volt a meglévő 2x2 forgalmi sávos kapacitás megtartása, a zajszintet mindenütt meghaladó út minél kisebb szélesítése.

7.1

A FORGALMI VIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA

A tervezési terület jelenlegi és prognosztizált forgalmi helyzetét a tanulmányterv részletesen vizsgálta, ezért itt csak a főbb megállapításokat foglaljuk össze. 7.1.1 Forgalomnagyság A közúti forgalom nagyságára járműfajtánként az OKA-adatbázisból, csomóponti irányonként 2004. és 2007. évi forgalomszámlálásokból áll rendelkezésre adatsor. A szegedi közúthálózat forgalmi terhelése jórészt folyamatosan növekszik. Az átmenő nemzetközi főúthálózat forgalmát (amelybe a Nagykörút is tartozik) az általános forgalomfejlődésen kívüli okok is befolyásolták: • 2005-ben bevonták a matricás díjfizetési rendszerbe az M5 autópályát. Ezzel az útvonal Európa legdrágább autópálya-szakaszából széles körűen elérhetőre változott. Ezért az 5-ös számú főút városi átkelési szakaszán az átmenő forgalom csökkent. • 2007-ben csatlakozott az Európai Unióhoz Románia és Bulgária, aminek következtében a fuvarozási korlátozások megszűntek. A 43-as számú főút forgalma megnövekedett, ezen belül a nehéz tehergépkocsik mennyisége megkétszereződött. Ezt támasztja alá a 2004-es és 2007-es forgalomszámlálás (OKA adatbázis) adatainak összevetése az alábbi táblázatban.

Év 2004 2005 2006 2007 Változás

Átlagos napi forgalom (ÁNF) alakulása (Ejm/ó) Dorozsmai út Londoni krt. Szelvény 5.sz. 166+130 5.sz. 169+660 41 552 24 761 42 409 24 393 39 204 25 218 37 135 25 408 89 % 103 %

Bertalan-híd 43.sz. 2+000 27 936 29 465 28 734 31 652 113 %

Szeged nemzetközi főútjainak forgalom-változása (2004-2007)

Az 5. sz. főút átmenő forgalma az M5 autópálya átadásával, majd a matricás rendszerbe bevonásával csökkent, rövidesen átadásra kerül az 502-es út is. Az M43-as autópálya 2010-re tervezett átadásával a tervezési szakasz északi ívén mintegy 15-20%-os forgalomcsökkenés prognosztizálható, ezen belül radikálisan csökken a nehéz tehergépkocsik aránya.

- 16 --


Keresztmetszet Párizsi körút a Kossuth sgt. és a Madách u. között (0 + 000)

Járműkategória Szgk. és kisteher (<3,5t) Közepes teher (<7t) Szóló autóbusz Nehéz teher (>7t, nyerges) Csuklós v. 3 teng. autóbusz

Római körút a Rom utcánál (1 + 300)

Nagyméretű járművek a közúti sávban (a 2008. évi forgalom arányában) Szgk. és kisteher (<3,5t) Közepes teher (<7t) Szóló autóbusz Nehéz teher (>7t, nyerges) Csuklós v. 3 teng. autóbusz Nagyméretű járművek a közúti sávban (a 2008. évi forgalom arányában)

2008. év (ÁNF, 2 irány) 25 700

2010. év (ÁNF, 2 irány) 28 800

2 300

1 740

897

897

1 940

180

733

733 -67,3 %

22 440

24 050

1 850

1 290

396

396

1 930

170

324

324 -67,6 %

A 43-as főút mért és számított forgalomnagysága (az M43 autópálya átadása előtt és után)

Az autóbuszok középre kerülésével, a nehéz teherforgalom töredékére csökkenésével (még a forgalomfejlődést és a területfejlesztések hatását figyelembe véve is) több mint 67 %-kal csökken a nagyméretű járművek száma a két-két forgalmi sávban. Jelen tervezési szakaszra 2009 tavaszán külön közlekedési hatásvizsgálat is készült (Mars tér és tágabb környezete, COWI Mo. Kft.), amely előrevetítette a forgalmi állapot várható alakulását 2015-ig. Ennek főbb megállapításai: • Az elkerülő útfejlesztések jelentős forgalmat elvezetnek a város területéről, de a felszabaduló kapacitásokat a forgalomfejlődés középtávon újra kitölti. A tervezési terület vizsgálata szempontjából a kritikus útszakasz a Nagykörút Kossuth Lajos sgt. – Kálvária sgt. közötti szakasza, ahol a jelenleg is magas forgalmi terhelés mellett további erős növekedés várható. • Különösen az Árkád bevásárlóközpont forgalomvonzása jelentős. A jelzett torlódások a jelzőlámpa-programok és a hangolás finomításával, dinamikusabbá tételével jórészt orvosolhatók. Az eredetileg a Mars térig elgondolt közösségi közlekedési sávot a hatásvizsgálat megállapításait figyelembe véve terjesztették ki a Kálvária sugárútig. 7.1.2 Közösségi közlekedés A Nagykörút, mint közösségi közlekedési útvonal sajátossága, hogy a hálózaton belül gyűjtőelosztó funkcióval bír. A viszonylatok nem végigfutnak rajta, hanem minden fontosabb csomópontban vannak rákanyarodó és elkanyarodó viszonylatok, amelyek a körúton fonódnak. A Nagykörút vizsgált szakaszán a közösségi autóbusz-forgalom nagyságát és az egyéb gépjármű forgalomhoz viszonyított arányát az alábbi táblázat mutatja be (2008).

- 17 --


Útszakasz Szilléri - József A. sgt. József A. - Csongrádi sgt. (a tervezett 10-es trolival:) Csongrádi - Kossuth L. sgt. Kossuth sgt. - Mérey u. Mérey u. - Mikszáth u. Mikszáth u. - Attila u. Attila u. – Bakay N. u. Bakay N. u. – Kálvária sgt.

Mértékadó óraforgalom (MOF) Irány: Mars tér felé Irány: Szillári sgt. felé Buszok Gépjármű Arány Buszok Gépjármű Arány [db] [Ejm] [%] [db] [Ejm] [%] 32 1612 4% 32 1537 4% 39 1793 4% 39 2011 4% 47 1793 5% 47 2011 4% 78 1778 8% 78 1779 8% 120 1407 15 % 62 1046 11 % 70 1234 10 % 81 1431 10 % 108 1234 15 % 35 1431 5% 62 1234 10% 33 1431 5% 24 1234 4% 24 1431 3%

A 20/1984. (XII. 21.) KM rendelettel kiadott Forgalomszabályozási Műszaki Szabályzat 9.12. szerint: „Autóbusz-forgalmi sávot ott szabad kijelölni, ahol a tömegközlekedés: - a 20 autóbusz/csúcsóra/irány nagyságot meghaladja, - a 20 autóbusz/csúcsóra/irány nagyságnál kisebb, de 12 autóbusz/csúcsóra/irány nagyságnál nagyobb, és a sávot kerékpárosok is használhatják.” A fenti adatok mutatják, hogy ezt a járműsűrűség nagyságot a vizsgált szakasz autóbusz forgalma többszörösen felülmúlja, a teljes forgalmon belüli részaránya is jelentős. A relatíve alacsonyabb buszforgalmú, Kálvária sugárút felőli szakasz bevonását a tervezett autóbuszpályaudvarnak a sugárútra kerülése is indokolja. A tanulmánytervhez végzett utazásos mérés tapasztalatai szerint az útvonalon a közösségi közlekedésnek különösen nagy időveszteséget okoznak a jelzőlámpás csomópontok, amelyek azonban összehangolt rendszerben működnek, ugyanakkor megfigyelhető, hogy a hangolást elsősorban az egyéb gépjármű forgalomra méretezték, s kevésbé van figyelembe véve az autóbuszok menete. Egy jól működő, a csomópontoknál előnyt biztosító rendszer kialakítását az autóbuszsáv megkönnyítené, segítené az eredményességét. A megállóhelyekről való kisorolás akadályozottságát, időveszteségét az autóbuszsáv gyakorlatilag teljesen megszünteti.

7.2

FIGYELEMBE VETT CSATLAKOZÓ TERVEK

Jelen tervdokumentáció csatlakozik a Szeged, Nagykörút közösségi közlekedési sáv kialakítása tárgyú tervdokumentációhoz, amely jelenleg építési engedélyezés alatt áll, valamint az Árkád Szeged Bevásárlóközpont jogerős építési engedéllyel rendelkező tervdokumentációjához. Az építtetők nyilatkozata alapján a közösségi közlekedési sáv szempontjából a két tervezési szakasz egyidejű megépítésével számoltunk. Ütemezett kivitelezés esetén az ideiglenes forgalmi rendet külön ki kell dolgozni.

7.3

ALKALMAZOTT SÁVKIOSZTÁS

Folyópályán a következő sávszélességekkel, keresztmetszettel terveztünk: középen 2 x 3,50 m közösségi közlekedési sáv (3,25 + 0,25 m lapított gömbsor szegély) mellette mindkét oldalon 2,75 m belső sáv, melyhez a szabvány alóli felmentést megkaptuk

- 18 --


4,25 m külső sáv, melynek funkciója kerékpáros nyom + forgalmi sáv. A jelzőlámpás csomópontok járműosztályozóiban a kerékpársávot ki is jelöljük: 3,00 m külső forgalmi sáv + (szélen:) 1,25 m vagy (sávok között:) 1,50 m kerékpársáv. A peronszigetek felőli buszsáv a megállóban 3,00 m-re csökken. A peronsziget külső oldalán a biztonsági sáv miatt a belső sáv 3,00 m-re nő. Ahol a szélső sáv kerékpáros felület nélkül az út szélén vezet, a sávszélesség a biztonsági sáv miatt 3,25 m-re nő. A balra kanyarodó sávok szélessége 2,75 m. A minimális sávszélességek miatt különös figyelmet fordítottunk a körút íveiben és a sávelhúzásoknál a nyombővítésre. A 200 m-nél kisebb sugarú ívekkel kialakított sávelhúzásoknál valamennyi forgalmi sáv esetében (közösségi és kerékpársávnál is) a KTSZ szerinti nyombővítést alkalmaztuk, melyet a sávszélek inflexiós vonalainak egymáshoz képest hosszirányú eltolásával alakítottunk ki, ami egyben a kifuttatást is biztosítja.

A közösségi közlekedési sáv mentén tervezett, lapított gömbsor szegély jellegrajza

7.4

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SÁV

A sáv célja, hogy a közúti torlódásoktól, sorképződésektől független, elkülönített pályán az egyéni közlekedésnél gyorsabb eljutást biztosítson a közösségi közlekedésnek. A sáv forgalomszabályozása (Megbízó és a szolgáltatók egybehangzó véleményét figyelembe véve): Behajtani tilos, kivéve autóbusz, trolibusz. Előnye, hogy csak a menetrend szerinti közösségi járművek használhatják (taxi nem), viszont nem kötelező ott haladniuk, a helyközi járatok útvonala esetleg a sávon kívül is vezethető. Ezt a jelzőtáblát minden besorolás rendjét jelző táblában elhelyeztük, továbbá a fontosabb szigeteken is. A budapesti gyakorlatnak megfelelően a „BUSZ” burkolati jeleket is alkalmaztuk a jobb észlelhetőség érdekében.

- 19 --


„Záróvonalat csak indokolt esetben, és csak ott szabad létesíteni, ahol a forgalombiztonság érdekében ez feltétlenül szükséges.” (ÚT 2-1. 113 (ÚBJT) 8.1.) Ahol a közösségi közlekedési sávokat mindkét oldalról kősüvegsor zárja el az útpálya többi részétől, ott középre terelővonalat terveztünk. Itt tehát az ellenirányú buszsávon a kikerülés is lehetséges. A kanyarodó járművek helyigényét üldözőgörbék szerkesztésével ellenőriztük, ezeket a forgalomtechnikai helyszínrajzon is feltüntettük. A kanyarodó járművek helyigénye miatt az Árkád Bevásárlóközpont eredeti terveihez képest hátrébb kellett húzni a Bakay Nándor utcai balra kanyarodó sáv stopvonalát, valamint növelni kellett a Rigó utcába jobbra kanyarodó szegély ívsugarát. Új megállópár létesül a Bakay Nándor illetve Rigó utcánál, a tervezett Árkád Szeged Bevásárlóközpont forgalmára tekintettel, ez a hosszú megállóköz miatt is indokolt. A 7-es trolibuszvonal járatai, melyek csak a Bakay Nándor u. – Attila/Mikszáth u. szakaszon érintik a körutat, a Bakay Nándor utca felé nem használják a buszsávot a jobbra kanyarodási problémák elkerülésére. Újszeged felé a Bakay Nándor utcához tervezett peronszigetnél megállnak, majd a jelzőlámpa-fázistól függően vagy a Hajnóczy utcai előnyitást használják kisorolásra, vagy közvetlenül a sziget után tudnak kisorolni.

7.5

ÚTSZÉLESÍTÉSEK, KANYARODÁSI LEHETŐSÉGEK

A jelzőlámpás csomópontok helyigénye miatt szélesítésre van szükség. Önálló jobbra kanyarodó sáv létesül az Árkád Szeged Bevásárlóközpont tervezett új bejáratához a Rigó u. előtt. A jelzőlámpás csomópontokban a balra kanyarodó sávok a buszsávokon kívül helyezkednek el. Ez módot adott a peronszigetek közelebb húzására (az üldözőgörbék nem metszik egymást), ezáltal kompaktabb csomópontok kialakítására. A kanyarodó sávok felállási hosszát a tanulmánytervhez készült forgalmi modell-adatok alapján méreteztük, a szabályozástechnikához készülő számítógépes forgalmi szimulációval ellenőriztük.

7.6

KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS

A kerékpárosok forgalma a 4,25 m széles közúti szélső forgalmi sávokon, irányhelyesen biztosítható, különös tekintettel a nehézgépjármű-forgalom radikális változására. A járművezetők figyelemfelhívása érdekében kerékpáros nyom kijelölését (kerékpáros piktogramok felfestését), a jelzőlámpás járműosztályozókban rövid kerékpársávok felfestését is terveztük. Az ÚT 2-1.203:2006 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése 4.16 ábrája értelmében a kerékpársáv belterületi alapmérete 1,30 m, amelyet az 5.1. táblázat szerinti értékekkel pótlékolni kell. Mivel az útszegély magasabb, mint 5 cm, +0,30 pótlék, az út szélén vezető felállósáv esetében 0,20 csökkentés, a helyi szűk beépítésre tekintettel -0,15 csökkentés alkalmazható, így az út szélén futó kerékpársávok minimális mérete 1,25 m. Csomóponti osztályozóban gépjárműforgalmi sávok közötti kerékpársáv esetén legalább 1,50 m szélességet terveztünk. A bevásárlóközpont felőli oldalon 1,50 m széles kerékpársávot terveztünk. A csomópontok előtti jármű-osztályozóban sem engedhető meg a 4,25-ös sávszélesség csökkentése, mert az a kerékpárosok számára nem biztonságos. Éppen ott kell számolni álló jármű mellett előrehúzó kerékpárosra, illetve az elinduló kerékpáros ingatagabb. A kerékpáros indirekt balra kanyarodást minden olyan csomópontban lehetővé tettük, ahol erre felállási hely illetve továbbhaladási irány volt. Ilyen a Gogol utca torkolata is. A Bakay

- 20 --


Nándor utca torkolatában az indirekt balra felállóhely kialakítása lehetetlenné tenné a jobbra kisíves kiegészítő jelzés alkalmazását, a Gutenberg utcánál pedig önálló jelzőlámpás fázist igényelne, ami a csomópont kapacitását rontaná, ezért itt a gyalogátkelővel közösen szabályozott kerékpáros átvezetést terveztünk. Az útszélesítés miatt a víznyelők nagyobb része érintett. A fennmaradó szakaszokon is olyan állapotúak, hogy a szélső kerékpározást zavarják. Ezért oldalbeömlésű víznyelőket terveztünk.

7.7

PERONOK KIALAKÍTÁSA, GYALOGÁTKELŐHELYEK

A tervezett szigetperon 3 m széles és 20 m hasznos hosszúságú, ez egy csuklós járműnek elegendő (egyidejűleg két jármű érkezése nem valószínű, mert az itt közlekedő 11, 16, 21 járatok összehangoltan közlekednek, a 76-os pedig ritkán jár). A szükséges balra kanyarodó felállási hossz csak így volt biztosítható. A sziget jelzőlámpás gyalogátkelőkhöz csatlakozik, védőkorláttal, rámpával, esőbeállóval. A gyalogoskorlát telepítését a peronszigetre az ÚT 2-1.211 A gyalogosközlekedés közforgalmú létesítményeinek tervezése c. előírás 6.2.2.5. pontja is előírja. (A sziget melletti járdára a korlátot csak szükség esetén kell telepíteni, mivel a sziget mellett zöld sávok találhatóak, második korlát telepítését nem terveztük.) A peronok elejére zöld szigetet terveztünk, amelynek részletes kialakítását a kertészeti szaktervben dolgozzuk majd ki.

7.8

INGATLAN-KISZOLGÁLÁS, PARKOLÁS

A megbízó által kért forgalomszabályozás a körút kevésbé forgalmas részein a szélső sáv vegyes használatát engedélyezi: 18-6 óráig megengedett a parkolás, míg nappali időszakban megállni tilos. Jelen tervezési szakasz jelzőlámpás csomópontok környezetében fekszik, itt a csomóponti kapacitás biztosítása végett erre nincs lehetőség.

7.9

SZABÁLYOZÁSTECHNIKA

A jelzőlámpás csomópontok nagykörúti rendszerére új szabályozástechnikai tervek készülnek, önálló dokumentációban. A Rigó utcai és a Bakay Nándor utcai csomópont is ezek része. Ennek főbb szempontjai: - az összehangolt zöldhullám biztosítása - a közösségi közlekedési járművek érzékelésével dinamikus előnyben részesítés a zöldhullám együttes kezelésével, - a mellékirányok (mint az Árkád Bevásárlóközpont) forgalmi igényeinek is megfelelő kapacitás biztosítása. A tervezett szabályozást számítógépes szimulációval ellenőriztük, amelyet a megbízó, az útkezelők, a közlekedési szolgáltatók, a közlekedési hatóság és a kerékpáros civil szervezet képviselői előtt bemutattunk.

- 21 --


8

VÍZELVEZETÉS

Az érintett szakaszokon a meglévő és a tervezett útpálya is kiemelt szegélyes kialakítású, a nem elégséges hosszesés miatt a burkolatszél hullámoztatása szükséges. A szélesítéseknél a meglévő víznyelőket ki kell helyezni a szegélyhez. Az áthelyezett víznyelők a kerékpáros közlekedés biztonsága érdekében oldalbeömlésűek. A tervezett közösségi közlekedési sáv folyópályán tetőszelvényes, peronok mellett egyoldali tetőszelvényes a perontól ellejtetve. Az alkalmazott minimális oldalesés 2%. A kis hosszesés miatt a peron előtt és után a túlemelés ferde gerinc kialakítású. A peron felőli burkolatszélt a vízelvezetés segítése érdekében 0,4%-al hullámoztatni kell. Folyópályán, gömbsüvegsor esetén a csapadék a gömbsüvegsoron keresztülfolyik.

- 22 --


9

KÖZMŰVEK, KÖRNYEZETRENDEZÉS

A közművek érintettségéről, a tervezett kiváltásokról közmű helyszínrajz készült, mely jelen dokumentáció részét képezi. A középen vezetett közösségi közlekedési sáv területén közművek nincsenek, korábban megfelelően bevédett keresztezések fordulnak elő. Az útpályaszélesítések közmű-nyomvonalakat is érintenek. A kivitelezési munkálatok során szakfelügyelet szükséges, a közműszolgáltatók által biztosított adatok pontatlansága miatt a közművek nyomvonalait a kivitelezés megkezdése előtt kutató árkokkal fel kell tárni, és meg kell határozni.

9.1

VÍZELLÁTÁS, CSATORNÁZÁS, GÁZELLÁTÁS

A szélső forgalmi sávok burkolata alatt vízvezeték, valamint kisnyomású gázvezeték vezet. Ezek eddig is a közút területe alatt voltak, új bevédésre nincs szükség. A Dégáz Rt. a gázvezeték azonos nyomvonalon történő cseréjét tervezi, ez jelen terv tárgyától független beruházás. Az egyesített rendszerű szennyvíz- és csapadékvíz-csatornák az útpálya alatt vezetnek. A szegély melletti, több szakaszon ikeraknás víznyelőket mind kihelyezni tervezzük a kerékpársáv kialakítására tekintettel. Az üzemeltetők nyilatkozatait csatoltuk.

9.2

ELEKTROMOS HÁLÓZAT, KÖZVILÁGÍTÁS, FELSŐVEZETÉK

A Londoni körúton az út szélén, a zöld sávban elhelyezett acél kandeláberek gondoskodnak a közvilágításról. A jobbra kanyarodó sáv kialakítása miatt két kandelábert ki kell váltani, ez eredetileg is tervezett beavatkozás volt. A Bakay Nándor utcánál a csomópont átalakítása miatt egy trolibusz felsővezetéket tartó oszlop cseréje szükséges, ez tartja a jelzőlámpás átfeszítést is. Az útszélesítéssel érintett közvilágítás áthelyezési terveit a Jakab és Soma Bt. készíti. A meglévő, illetve építési engedélyes felsővezetéki rendszerek átalakítási terveit a Cuprox Egyéni Cég készíti.

9.3

HÍRKÖZLÉSI HÁLÓZAT

A szükséges kiváltási és védelembe helyezési terveket Gál András tervező készíti. Tervezett beavatkozás: • Közösségi közlekedési célú informatikai hálózat módosítása, az új szigetperonok bekötése az alépítménybe. Az üzemeltetők nyilatkozatait csatoltuk.

9.4

KERTÉSZET, FAVÉDELEM

A kiviteli tervekhez kertészeti és favédelmi munkarész is készül, amely az út környezetének rendezését is tartalmazza majd. Ennek keretében tervezzük az űrszelvénybe nyúló fák metszését, a fasorok hiányainak pótlását, a peronszigetekhez csatlakozó zöldfelületek beültetését.

- 23 --


10

MUNKAVÉDELEM, KÖRNYEZETVÉDELEM, TŰZVÉDELEM

Az építés alatt a közúti közlekedés szabályait (KRESZ) és az egyéb óvórend szabályokat be kell tartani. Ezen kívül „A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményei” MSZ 07-3608-1991 és „A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei” MSZ 20190-1988. szabványok előírásait, valamint a fentebb jelzett útügyi műszaki előírást is szükséges betartani. Az építés során az építési engedélyben meghatározott feltételeket és a vonatkozó kiviteli tervben foglalt szakági követelményeket, tűz- és baleset megelőzési előírásokat kell figyelembe venni. Az építkezés befejezése után építési törmelék az építés területén nem maradhat. A nem veszélyes hulladékot az Önkormányzat által kijelölt, engedéllyel rendelkező lerakóhelyen kell elhelyezni. Az építés során szabadtéren alapanyagok illetve késztermékek csak diffúz légszennyezést nem okozó, és csak a talajt, illetve a talajvizeket nem szennyező módon tárolhatók. A munkavégzés során fokozott figyelemmel kell lenni a meglévő növényzet védelmére. A dolgozók részére hordozható illemhelyet kell telepíteni. Tűz- és robbanásveszélyes anyagok (üzemanyag stb.) csak a tűzrendészeti szabályok 35/1996. (XII.29.) BM rendelet betartásával tárolhatók. A tervezési területen be kell tartani a 12/1983. (V.12.) MT. rendeletet, valamint a 4/1984. (VIII.8.) EüM. rendelet zaj- és rezgésvédelmi határértékeit. Mivel az építési munka lakóterület környezetében zajlik, így az építés során törekedni kell a lehető legkisebb zajjal járó technológiák és eljárások alkalmazására.

- 24 --


11

EGYEZTETÉSEK, NYILATKOZATOK

A következő oldalakon a tárggyal kapcsolatos különböző szervezetekkel a közlekedés, a forgalomtechnikai kialakítás témakörében lefolytatott egyeztetések emlékeztetői, jegyzőkönyvei találhatóak. Csatoltuk az útügyi műszaki előírás alóli felmentési kérelmet is. Itt találhatóak a közlekedési szolgáltatók és a közmű-üzemeltetők nyilatkozatai is.

- 25 --

00 07 82 82

Fax

1

2

3

5

4

6

8

7

9

10

11

13

12

14

15

16

18

17

19

20

21

23

22

24

B2 B6

B5

B4

B3

B5

B4

B3

B1

A'

A' B2 B6

B1 A

D1

L5

L5

D1

A

T8a

B

B T8

T8

T6

T6

C

C

T8a

D

D

E

E

L4

L4

F

F

T4

T3

G

G T2

T1

L3

T1a

T1a

T2a

D2

D2

T2a

L3

T2

T1

H

H T4

T3

I

I

L2

L2

J

J

J' T7

L1

L1

T7

K

K'

K

T7

D3

D3

T7

L

L

R1

R1 M

M

R5 D4

D4 R4

R5

N

N

N

R3 R4

J'

R3

R2

O

O

R2 K'

P

P

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

59 km Budapest 170 km

be r g utca

Gute n

E 75

5

a

Gogol utc

Vincze Tibor T

06-0893

Planer Laki Gergely

01-12252 Konzulens / Konsultant

STRASSEN

TERVSZÁM:SNT652/ENG-KIV.

Szeged, Nagykörút közösségi közlekedési sáv kialakítása ENGEDÉLYEZÉSI ÉS KIVITELI TERV

Szabályozástechnikai terv Műszaki leírás

Megrendelő:

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítette:


2009. január

Szeged, Nagykörút közösségi közlekedési sáv kialakítása COWI Magyarország Kft. Szabályozástechnikai terv

TARTALOMJEGYZÉK 1 TERVEZŐI NYILATKOZAT ........................................................................ - 3 2 A MEGBÍZÁS TÁRGYA, KIINDULÓ FELTÉTELEK ............................. - 4 2.1

A MEGBÍZÁS TÁRGYA

........................................................................................................ - 4 -

2.2

ÚTKATEGÓRIA, TERVEZÉSI PARAMÉTEREK........................................................................ - 4 -

2.3

FIGYELEMBE VETT CSATLAKOZÓ TERVEK ......................................................................... - 4 -

3 HÁLÓZATI KAPCSOLATOK, ÖSSZEHANGOLÁS ................................ - 5 4 KÖZÖS TERVEZÉSI SZEMPONTOK ........................................................ - 6 4.1

FORGALMI ADATOK........................................................................................................... - 6 -

4.2

ELHELYEZÉS ..................................................................................................................... - 6 -

4.3

KANYARODÓ SÁVOK ......................................................................................................... - 7 -

4.4

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS .................................................................................................. - 7 -

4.5

KERÉKPÁROSOK ................................................................................................................ - 7 -

4.6

GYALOGOSOK ................................................................................................................... - 8 -

5 EGYEDI CSOMÓPONTOK JELZÉSTECHNIKAI TERVEI ................. - 10 5.1

SZILLÉRI SUGÁRÚT .......................................................................................................... - 10 -

5.2

JÓZSEF ATTILA SUGÁRÚT ................................................................................................ - 10 -

5.3

CSONGRÁDI SUGÁRÚT ..................................................................................................... - 10 -

5.4

SZŰCS UTCA – KLAPKA TÉR ............................................................................................ - 11 -

5.5

MADÁCH UTCA – HÉTVEZÉR UTCA.................................................................................. - 11 -

5.6

KOSSUTH LAJOS SUGÁRÚT .............................................................................................. - 11 -

5.7

MÉREY UTCA .................................................................................................................. - 12 -

5.8

MIKSZÁTH KÁLMÁN UTCA .............................................................................................. - 12 -

5.9

ATTILA UTCA .................................................................................................................. - 13 -

5.10 HAJNÓCZY UTCA ............................................................................................................. - 13 5.11 BAKAY NÁNDOR UTCA – GUTENBERG UTCA ................................................................... - 13 5.12 RIGÓ UTCA – GOGOL UTCA ............................................................................................. - 14 5.13 EGYÉB, KAPCSOLÓDÓ CSOMÓPONTOK............................................................................. - 14 -

- 1 --


6 MUNKAVÉDELEM, KÖRNYEZETVÉDELEM, TŰZVÉDELEM ........ - 15 -

- 2 --


1

TERVEZŐI NYILATKOZAT

Tárgy: Szeged, Nagykörút közösségi közlekedési sáv kialakítása Engedélyezési terv Szabályozástechnikai terv Tervszám: SNT-652/eng-kiv. Alulírott Vincze Tibor, a COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. nevében kijelentem, hogy a tárgyi tervdokumentáció a vonatkozó munkavédelmi, biztonságtechnikai szabályok szerint készült. A tervezett forgalmi sávszélességek tekintetében a műszaki előírás alkalmazása alól felmentési kérelem került benyújtásra. Kijelentem, hogy a beadott felmentési kérelemben foglaltakon kívül az alkalmazott műszaki megoldások megfelelnek a hatályos, általános érvényű és az eseti hatósági előírásoknak, óvórendszabályoknak. Betartásra kerültek a vonatkozó és érvényben lévő jogszabályok, valamint a tervezett forgalmi sávszélességek kivételével a hatályos ágazati tervezési és műszaki szabályozások előírásai is.

Budapest, 2010. év ………..

…………………………….... Vincze Tibor felelős tervező kamarai szám: 06-0893

- 3 --


2 2.1

A MEGBÍZÁS TÁRGYA, KIINDULÓ FELTÉTELEK A MEGBÍZÁS TÁRGYA

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata közbeszerzési eljárásban megbízta Társaságunkat Szeged, Nagykörút Kálvária sgt. – Szilléri sgt. szakaszán közösségi közlekedési sáv kialakításának (úttest közepén vezetett buszsávok, az úttest szélén időszaktól függően forgalmi vagy parkolósávok kerékpáros használattal) engedélyezési és kiviteli terve elkészítésével. A célkitűzés a közösségi közlekedés előnyben részesítése, a kerékpárút vagy kerékpársáv(ok) Nagykörúton való kialakíthatósága. Jelen dokumentáció az útvonalon lévő 12 db. jelzőlámpás csomópont szabályozástechnikai tervét tartalmazza, illetve kitér a kapcsolódó, további 4 db. jelzőlámpás csomópontban az összehangolás érdekében szükséges beavatkozásra (fázistervek eltolása).

2.2

ÚTKATEGÓRIA, TERVEZÉSI PARAMÉTEREK

Útkategória: Tervezési sebesség:

B III. b-D vt = 50 km/h

A jelenlegi és a tervezett forgalmi viszonyokat, kialakításokat a Forgalomtechnikai terv részletesen tartalmazza.

2.3

FIGYELEMBE VETT CSATLAKOZÓ TERVEK

A tervezés során a területet érintő, korábban készült, de még meg nem valósult tervek közül a következőket vettük figyelembe: - elektromos nagyprojekt villamos- és trolibusz-tervei, - Mars tér – Hajnóczy u. csomópont átalakítási tervei, - Árkád bevásárlóközpont tervei, - Bertalan hídi kerékpárút terve. Valamennyi terv építési engedéllyel rendelkezik, megvalósításukról döntés született, a tervünk ezekhez csatlakozik. Nem vettük ilyen mértékben figyelembe a Mars tér, buszállomás átépítésének tanulmánytervét, mivel nem olyan szintű terv, megvalósítása még engedéllyel nem rendelkezik. A tervünk tehát a jelenlegi Mars téri buszállomáshoz csatlakozik. Ugyanakkor mint rendezési terv, távlatilag figyelembe vettük, biztosítjuk a megvalósítás lehetőségét (kanyarodások ellenőrzésével, helyközi megállóhelyek kialakításának biztosításával). Jelen tervdokumentáció tartalmazza ugyan a teljes útvonalon tervezett műszaki megoldásokat, engedélyezési szempontból a Londoni körútnak a tervezett Árkád bevásárlóközpont előtti szakasza (az 5. sz. főút 169+863 szelvényétől a 169+973 szelvényéig tartó szakasza) külön tervdokumentációval, külön engedélyezési eljárásban kerül benyújtásra. Az építtetők nyilatkozata alapján a két szakasz egyidejű megépítésével számoltunk, ütemezés nem lehetséges.

- 4 --


3

HÁLÓZATI KAPCSOLATOK, ÖSSZEHANGOLÁS

A körút és a keresztező sugárutak, forgalmasabb mellékutcák csomópontjainak forgalmát öszszehangolt jelzőlámpás irányítás szabályozza. Csomópont

1 Szilléri sgt. – Római krt. 2 József Attila sgt. – Római krt. 3 Csongrádi sgt. – Berlini krt. 4 Klapka tér – Berlini krt. 5 Madách u. – Párizsi krt. 6 Kossuth sgt. – Párizsi krt. 7 Mérey u. – Párizsi krt. 8 Mikszáth u. – Párizsi krt. 9 Attila u. – Londoni krt. 10 Hajnóczy u. – Londoni krt. (tervezett) 11 Bakay Nándor u. – Londoni krt. 12 Rigó u. – Londoni krt. (tervezett) Jelzőlámpás csomópontok a tervezési szakaszon

Egy programon belüli fázisok száma 3 3 4 3 2 4 4 4 3 3 3 3

Tervezett fázisok száma 3 3 6 2 2 4 5 4 3 2 3 3

A jelzőlámpás csomópontokra teljesen új jelzésidő-terveket készítettünk. Ennek főbb szempontjai: - az összehangolt zöldhullám biztosítása - a közösségi közlekedési járművek érzékelésével dinamikus előnyben részesítés a zöldhullám együttes kezelésével. (ez még nincs készen) A tervezett szabályozást számítógépes szimulációval ellenőriztük, amelyet a megbízó, az útkezelők, a közlekedési szolgáltatók, a közlekedési hatóság és a kerékpáros civil szervezet képviselői előtt bemutattunk. (Az előnyben részesítéssel együtt is be fogjuk mutatni.) A csomópontok hálózati kapcsolatban állnak a Nagykörút folytatásában található Kálvária sugárúti és Petőfi sugárúti csomópontokkal. Kereszt-irányban a Kossuth Lajos sugárút – Szt. Gellért utcai csomóponttal, valamint a József Attila sugárúti összehangolt rendszerrel. Ezért a tervezés során a József Attila sugárúti hangoláshoz alkalmazkodtunk; a másik három említett csomópont esetében a jelzésidő-tervek tartalmi változtatása nélkül, a hangoláshoz illeszkedő eltolási értékeket meghatároztuk. A korábbi szabályozástechnikában, illetve a kapcsolódó rendszerekben egységesen, állandó periódus-idejű programok üzemelnek, ezért a T = 96 mp periódusidőt kiindulási értéknek tekintettük, megtartottuk.

- 5 --


4 4.1

KÖZÖS TERVEZÉSI SZEMPONTOK FORGALMI ADATOK

A csomópontok jelzésidő-terveinek elkészítéséhez szükséges a forgalmi áramlatok ismerete. Szegeden a villamosprojekt építése miatt jelentős terelések, útlezárások vannak érvényben a főúthálózaton 2009. augusztusa óta; illetve a tervezett forgalmi állapot az M43 autópálya átadása utáni állapotra készül. Ezért a forgalmi adatokat számítógépes hálózati modell-vizsgálat alapján vettük fel, amely (természetesen részletes forgalomszámlálási adatokra támaszkodva) már figyelembe veszi az M43 autópálya hatását, és az időközben várható forgalomnövekedést is. Az alapul vett forgalmi adatokat csomópontonként, forgalomáramlási ábrában megadtuk. 107 0 0 139 0 0

0

500

00

500

5000

-2

0 00 -2

200 0

1250 0

00 - 20 20 0

0

0

12

500

00

25

12 00

0 2 20

400

800

18 00

50

0

1300

90 0

0 70

0 6300

800

1300

900

0 80

400

0

60 0

300

-5 1100

0 90

0

400

700

300

70

800

00 0 5 50 800

0

9 00

0 1000

0 110

600

0 170 1300

90

560

500

1700

0

40 0

800

60

0

00

-200

50

-22

90 1300

0 4 00 40

4 00

00

0

90 000 10

60

30 0

600

0 22 0

200

22 0

00 31

0

800

0 00 -2

400 0 4 00

50

- 62

00

900

0 40

-81 00

90 0

90 0

0 50

Várható forgalomterhelés-változás a modellezett hálózaton 2015-re

4.2

ELHELYEZÉS

Az útszélesítéssel érintett rácsos portál-táblatartók elbontását kérte a megrendelő. Ezért az ismétlő jelzőfejek a felsővezeték-tartó oszlopokon kerülnek átfeszítésre, melynek terhelését az oszlopok méretezésénél figyelembe vettük. A szigetperonok és a hozzájuk vezető gyalogátkelőhelyek kialakítása miatt a csomópontok területe növekszik, ami a közbenső idők növekedése révén a kapacitás csökkenését eredményezi. Ennek minimalizálása érdekében a megállás helyét jelző vonalakat a gyalogátkelőhe-

- 6 --


lyekhez a lehető legközelebb terveztük, élve az ÚT 2_1.219 A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, telepítése és üzemeltetése c. útügyi műszaki előírás 2.1.7. pontjában biztosított lehetőséggel, miszerint az út jobb szélén elhelyezett jelzőfej előtti 2,5 m-es távolsághoz nem kell ragaszkodni, ha a megfelelő észlelést ismétlő jelzőfej is biztosítja. Ennek megfelelően az ismétlő jelzőfejek láthatóságát a 2.1.8. pont előírásai szerint különös gonddal ellenőriztük, és meglévő átfeszítések esetében is átterveztük, ha nem volt megfelelő.

4.3

KANYARODÓ SÁVOK

A jelzőlámpás csomópontokban a balra kanyarodó sávok a buszsávokon kívül helyezkednek el (kivéve: Attila u., Mars tér, Csongrádi sgt – itt az erőteljes kanyarodó buszforgalom, illetve a felsővezetéki kötöttségek miatt nem volt más lehetőség). Ez módot adott a peronszigetek közelebb húzására (az üldözőgörbék nem metszik egymást), ezáltal kompaktabb csomópontok kialakítására. A Csongrádi sugárútnál, Mérey utcánál ezt a problémát a „duplázott stopvonal” segítségével lehet csökkenteni. A kanyarodó sávba átsorolásnál a buszok előnyét a „kétszintű sávnyitással”, a sávnyitás gömbsoros védelmével biztosítjuk. A kanyarodó sávok felállási hosszát a tanulmánytervhez készült forgalmi modell-adatok alapján méreteztük, a szabályozástechnikához készült számítógépes forgalmi szimulációval ellenőriztük.

4.4

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

A tervezési feladatkiírásnak megfelelően középen vezetett közösségi közlekedési sávokat terveztünk, kétoldalt lapított gömbsüvegsor védelmében. A jelzőlámpás csomópontokban ez nemcsak a felálló kocsisorok elkerülését biztosítja, hanem lehetőséget ad előnyben részesítésre is. A sáv forgalmát a következő megoldásokkal irányítjuk: • A vele párhuzamosan futó egyenes sávokkal közösen, befüggesztett, vagy a peronszigetbe állított ismétlőjelzővel; • Előnyitás esetén az ismétlőjelző mellé fölszerelt, fehér fényű kiegészítő busz-jelzővel; • Ha a sáv jobb oldalán balra kanyarodó sáv van (amely minden esetben önálló, balra nyilas jelzőfejet kapott), akkor önálló, egyenes nyilas jelzőfejjel.

4.5

KERÉKPÁROSOK

A kerékpárosok forgalma a 4,25 m széles közúti szélső forgalmi sávokon, irányhelyesen biztosítható, különös tekintettel a nehézgépjármű-forgalom radikális változására. Azokon a szakaszokon, ahol nem lesz megengedett a megállás, kerékpársávok felfestését is terveztük. A kerékpárosok számára önálló kerékpáros jelzőfejeket terveztünk, amelyek vagy a közúti jelző előtt, vagy azzal egyszerre adnak szabad jelzést, és általában hamarabb váltanak tilosra (a kerékpárosok hosszabb kihaladási idejére tekintettel). A csomópontok után elhelyezett peronszigetek mentén, a szigetek miatt kialakuló kb. 50 m hosszú szűkületben nem lesz lehetőség a kerékpárosok sávon belüli előzésére. Itt a szélső sáv szélessége 3,25 m-re csökken. Ilyen szakaszok előtt előretolt kerékpáros felállóhely kialakítását terveztük, mert a csomópont után a kerékpársáv nem folytatódik. A szűk szakaszon a sávtengely jobb oldalánál felfestett „kerékpáros nyom” piktogramokkal pozícionáljuk a kerékpárosokat – és figyelmeztetjük az autósokat. Ezért szükséges az, hogy a kerékpárosok láthatóak

- 7 --


legyenek, sőt, a gépjárművek elől induljanak, ezzel kizárva a szűk előzést. Az előretolt felállóhelyek csak a szélső sávot veszik igénybe, mellettük a belső sáv előrehúzott. Ez, továbbá a minden ilyen helyen kitáblázott „kerékpáros indirekt kanyarodás”, a kerékpáros útburkolati jelek, besorolást jelző nyilak hivatottak kizárni a felállóhely „félreértését” és az arról való közvetlen balra kanyarodást a kerékpárosok részéről. A peron végénél a sáv ismét kiszélesedik. Ilyen előretolt felállóhelyet terveztünk a Bertalan-híd felé a Mars téri (Mérey u.-i), a Csongrádi sgt.-i és a József A. sgt.-i csomópontoknál. A kerékpáros indirekt balra kanyarodást minden olyan csomópontban lehetővé tettük, ahol erre felállási hely illetve továbbhaladási irány volt. Erre egyes helyeken a gyalogosokkal közös kerékpárút-átvezetésekhez való csatlakozást biztosítunk, máshol önálló indirekt felállóhelyeket alakítottunk ki. Ezeknél az új kerékpáros útügyi előírás (pályázatoknál, tehát jelen esetben is kötelezően figyelembe veendő tervezet) ajánlását figyelembe véve, önálló, kerékpárt és balra nyilat tartalmazó jelzőfejet terveztünk.

(az előírás-tervezet ábrája)

4.6

GYALOGOSOK

Minden jelzőlámpás csomópontban az összes mellékágon, illetve legalább egy főirányon átvezető, szabályozott gyalogátkelőhelyet terveztünk. A tervezett szigetperonok mindenütt jel-

- 8 --


zőlámpás gyalogátkelőkhöz csatlakoznak, védőkorláttal, rámpával. Az osztott irányítású gyalogátkelőhelyek esetében is mindig lehetséges az átkelés egy ütemben. A jobbra kanyarodó mozgások általában részlegesen védettek, tehát a gyalogátkelővel, kerékpáros átvezetéssel egyidejűleg kapnak szabad jelzést. A főirányon átvezető esetekben mindenütt sárga villogó jelzés hívja föl a figyelmet az elsőbbség-adásra.

- 9 --


5 5.1

EGYEDI CSOMÓPONTOK JELZÉSTECHNIKAI TERVEI SZILLÉRI SUGÁRÚT

A Bertalan híd felőli ágon rövid, belső buszsávot alakítottunk ki, amelynek célja, hogy az autóbuszok ne „húzzák be” maguk után az egyéb gépjárműveket a buszsávra (de külön nyitásra is lehetőséget ad). A Szilléri sugárúti behajtó ág három sávosra változik, az új sáv a buszok számára ad lehetőséget a felállt járműsor elkerülésére. Az egyenes áthaladást a Sajka utcába Megbízó kérésére megtiltottuk (mivel az önálló sáv kialakítása nagyobb forgalmat vonzana a Belváros felé). A Római körúton a gyalogátkelőt osztott kialakításban, a peronszigethez csatlakozva, ezért a csomóponttól távolabb lehetett kialakítani, ezért a Római körút felőli felállóhelyeket megkettőztük. A Szilléri sgt. – Bertalan-hídfő csomópontjában érdemi kapcsolatok nélkül ér véget a járdán vezetett kerékpárút. Ezért a kerékpárosok jelentős része már a Hajós utcai gyalogátkelőnél áttér a Szilléri sgt. túloldali járdájára (szabálytalanul). Ennek a haladási iránynak a lehetőségét kerékpársávval biztosítottuk, a hiányzó kerékpáros kapcsolatokat minden irányban megadtuk. A Bertalan-hídra a Deltaterv Kft. tervezett egyoldali, kétirányú kerékpárutat a déli járdára, ehhez a csatlakozást biztosítjuk. A hídfőben nem kívánatos gyalogos átkelés elkerülését segíti, hogy az átvezetést csak szaggatott vonallal jelöltük (kerékpársáv), és 100 mm-es átengedő jelzőt terveztünk. A fázisok száma a jelenlegivel megegyezően 3. A Római körútról balra kanyarodókkal együtt haladnak a Sajka utca felől keresztező és a Római körútról balra kanyarodó kerékpárosok is. Ezzel együtt a főirányból érkező hullám akadálytalanul áthaladhat a híd felé. A Szilléri sugárútról jobbra kanyarodók mozgását kiegészítő jelző segíti.

5.2

JÓZSEF ATTILA SUGÁRÚT

A peronszigetekhez kapcsolódva a főirány gyalogátkelői is osztottakká váltak (a mellékirányoknál a villamospályán átvezetők eddig is külön szabályozást kaptak, a belvárosi ágon most szigettel is védjük a gyalogost). Kötöttséget jelentett, hogy az erős kanyarodó irányok az egyenes fázisokkal nem vegyíthetők a buszsávok miatt. A sugárút felől a híd felé balra kanyarodó igény csak önálló fázisban lenne kiszolgálható, ezt a kapacitás-korlátok miatt továbbra sem javasoljuk. A fasorok megóvása érdekében a Bertalan-híd felőli irányban a kerékpárosokat a Gál utcától a Sándor utcáig a járda mellé vezettük, egyirányú kerékpárút-szakasz formájában. A keresztező irányban megtartottuk a kerékpárút-átvezetést. A híd felé vezető irányban a peron melletti szűkület miatt előretolt kerékpáros felállóhelyet alakítunk ki. A fázisok száma a jelenlegivel megegyezően 4. A híd felé a hangolásba jól illeszkedik (osztópont), a híd felőli hullám egy része megállásra kényszerül – hasonlóan a jelenlegi adottságokhoz.

5.3

CSONGRÁDI SUGÁRÚT

Az útvonal legösszetettebb csomópontja, igen nagy forgalommal. A helyszínrajzi kötöttségek miatt a tervezett 10-es trolibuszvonal járművei egyidejűleg nem kanyarodhatnak, mert a szükséges szélesség nem biztosítható, ezért ezeket a mozgásokat külön fázisban engedtük. A Mars - 10 --


tér felől érkező autóbuszsávról egyenesen és balra is lehet kanyarodni. Az akadályoztatás elkerülésére ezért a közös egyenes-balra fázison kívül mindkét irány még egyszer szabadot kap, megfelelő kiegészítő jelzővel. (A balra kanyarodó kiegészítő jelző rövid jelzésére a buszvezető a korábban nyitó, párhuzamos balra jelzés révén fel tud készülni.) Az osztott gyalogátkelőhelyek lehetőséget adnak helyenként a többszöri szabad jelzésre is, hasonlóképp többször kap szabadot a Csongrádi sugárútról a Mars tér felé, jobbra kanyarodó irány. A keresztező kerékpárosokat lehoztuk az úttestre, mert biztonságosabb, ha láthatóak. Ezért a Csongrádi sugárút belső ágán busz-kerékpár sávot jelöltünk ki. A külső ágon előretolt kerékpáros felállóhelyet terveztünk. A főirányú kerékpárosok a József Attila sugárútihoz hasonló megoldás szerint haladhatnak. A többféle együttfutás révén a csomópontban 6 különböző, részben átfedő fázis azonosítható. A hangolásba jól illeszkedik, osztópont.

5.4

SZŰCS UTCA – KLAPKA TÉR

A balra kanyarodás megszűnésével a csomópont kétfázisúvá egyszerűsödik. Megbízó kérésének megfelelően biztosítottuk a Szűcs utcából az ellenirányú kerékpáros közlekedést is. A csomópontban a kerékpárosok számára indirekt balra kanyarodási lehetőségeket alakítottunk ki. Az osztatlan gyalogátkelőhelynek hosszú zöldidőt és hosszú kiürítési időt kellett biztosítani. A Csongrádi sugárúti kanyarodó irányokra, buszokra, kerékpárosokra tekintettel a teljes zöldidőt kiadtuk (nem rövidítettünk a hangoláshoz).

5.5

MADÁCH UTCA – HÉTVEZÉR UTCA

Kétfázisú csomópont, részlegesen védett (telezöldes) irányítással. A csomópontban a kerékpárosok számára indirekt balra kanyarodási lehetőségeket alakítottunk ki. Az osztott gyalogátkelőhelynél ügyeltünk az egy ütemben történő keresztezés biztosítására. A Kossuth sugárúti kanyarodó irányokra, buszokra, kerékpárosokra tekintettel a teljes zöldidőt kiadtuk (nem rövidítettünk a hangoláshoz).

5.6

KOSSUTH LAJOS SUGÁRÚT

A Hétvezér utcai megálló peronszigete a csomóponthoz került (javítva az átszállási kapcsolatokat). Ezzel a gyalogátkelő és kerékpárút-átvezetés osztott kialakítású lett, a rövid oldal felé kedvező zöld-idővel, az egy ütemben történő áthaladás biztosításával. Emiatt, illetve hely hiányában sajnos megszűnik a sugárút felé, jobbra szabadon futó sáv, ennek forgalma azonban csökken az M43 autópálya révén. A szimulációval ellenőriztük, hogy a kanyarodók az egyenes irányt elsőbbség-adási kötelezettségük ellenére sem tartják fel. A híd felőli főirány ismétlő jelzőfejét bal oldalon, a szigeten adtuk meg, ez egyben a buszsáv jelzője is. A Mars térre jobbra kanyarodni szándékozó autóbuszok részére kiegészítő jelzővel előnyitást terveztünk. A Mars tér felőli ágon a balra kanyarodó sáv a buszsávon kívül került, ennek ellenére hosszú zöld-időt (42 mp) tudtunk biztosítani a buszsávnak, amely bejelentkezéssel még javítható is.

- 11 --


A keresztező irány szabályozása nem változik. A villamosok részére beépítettük a programba a Pacsirta utcai megállóban már korábban felszerelt, ún. forgalomtechnikai összehangolás jelzőt, amelynek rendeltetése, hogy a várakozás a megállóhelyen történjen, és onnan akkor induljon a villamos, amikor a csomópontban szabad jelzésen haladhat át. A Mars tér felőli hosszú, osztatlan gyalogátkelő nem okoz problémát, mert két fázissal is együtt mehet. A fázisok száma változatlanul 4. A hangolásba jól illeszkedik, osztópont. Meg kell említeni, hogy a Kossuth Lajos sugárút után a következő osztópont a Bakay Nándor utcai csomópont, azonban az általuk közrefogott szakaszon a jelzőlámpás csomópontok olyan sűrűn helyezkednek el, hogy a szokásos (és az északi íven is alkalmazott), eltolt összehangolás nem adott jó eredményt. Ezért ezen a szakaszon olyan összehangolást választottunk, amely a főiránynak nagyjából azonos idősávban ad szabad jelzést mindenütt. Ezzel a hullám eleje áthaladhat, a vége a szakasz valamely részén egyszeri megállásra kényszerül. Ez sokkal nagyobb teljesítőképességet eredményez az adott szakaszon, ráadásul a kanyarodó irányok számára is kedvező.

5.7

MÉREY UTCA

A Mérey utcával szemközti, Mars téri bejáratnál megtartottuk a jelenlegi szélességet, de figyelembe vettük a rendezési terv szerinti, szélesített, kétirányú torkolat lehetőségét is. A szigetperonok is ennek figyelembe vételével kerültek elhelyezésre. A Kossuth sgt. felé vezető ágba került a Mars téri, Tarján irányú peronsziget. A csomópont eddig hiányzó oldalára is került gyalogátkelő, amely párjával megegyezően, a szigetekhez csatlakozva osztott kialakítású. A szélesebb peronszigetnél az egyik irányban nem tudtuk biztosítani az egy ütemű gyalogátkelést, ez az átkelő elsősorban a megállóhely megközelítésére vagy elhagyására alkalmas. A főút keresztezésére a másik oldali, illetve a Mikszáth utcai átkelők jobb lehetőséget kínálnak. A csomóponti távolságok csökkentésére itt is alkalmaztuk a kettőzött megállítást (helyzetjelző vonalak). A második helyzetjelző vonalat a gyalogátkelő mögött egy működő kapubejáró miatt húztuk kissé hátrébb. Ügyeltünk arra, hogy a Mikszáth Kálmán utcából kikanyarodó buszok mind egyenesen, mind a Mars térre lehetőleg megállítás nélkül jussanak át a csomóponton. A Mars térre kanyarodó, jelentős buszforgalomra tekintettel külön fázisban, védetten kezeljük a bejárati ág gyalogátkelőjét és a vele együtt haladó kerékpárosokat. Emiatt, és a nagy nehézgépjármű-arány miatt, továbbá a túlzott szélesítés elkerülésére vezettük a kerékpárosokat a csomópont előtt a járda mellé. A jobbra kanyarodó buszoknak hosszú (26 mp) zöldidőt biztosítottunk, de elkerül a sávból a piacra tartó személygépkocsi-forgalom is. A tapasztalatok szerint a rövid gyalogátkelőnél a hosszú tilos jelzést nehezen tartják be a gyalogosok. Ezért a biztonságot szolgálja, hogy számukra (és a kerékpárosoknak) kétszer is adunk rövid szabad jelzést. A kerékpáros mozgások közül a Mérey utcába, balra bekanyarodást nem engedjük, a többi irányt kezeltük. A csomópont (lényegében a kétféle fázisban is futó rövid gyalogátkelő miatt) 5 fázisúra változott, a hangolásba jól illeszkedik.

5.8

MIKSZÁTH KÁLMÁN UTCA

A tervezett kialakításban a hosszú gyalogátkelőket szigetekkel megosztjuk. A jelenlegi szabályozáshoz hasonlóan önálló fázisban kapnak szabad jelzést a gyalogátkelők, ebbe a fázisba bevontuk a Mikszáth Kálmán utcai kerékpárút torkolatát is (amely eddig szabályozatlan volt).

- 12 --


A széles peronszigetnek ezen a végén is hosszú zöld jelzéssel nyílik jó kapcsolata a Mars térrel. A Mikszáth Kálmán utca torkolata túl szűk, ezért a jelenlegi szabályozáshoz hasonlóan csak külön fázisban kanyarodhatnak jobbra vagy balra a buszok. A megállószigetből induló buszok előnyitást kapnak. A Mars tér kijáratában a jobbra kanyarodó sávba detektort telepítettünk: ha nincs kikanyarodó busz, akkor az előnyitás még hosszabb, ami különösen az Attila utcába balra kanyarodni szándékozók számára kedvező. A detektor működését kétféleképpen is megadtuk: vonalas fázistervvel (alap és 2. program), illetve programozási logikával (amelyben a fázisok időtartama és a fázis-átmenetek vannak programozva). A csomópont a jelenlegi szabályozásnak megfelelően 4 fázisú. Az azonos idejű hangolásba illesztettük.

5.9

ATTILA UTCA

Az Attila utcába jobbra kanyarodás a nagyobb járművek miatt a járda mellől nem lehetséges, ezért a most is elfestett területet a járdához csatoltuk. A balra kanyarodás a buszsávok közül történik. Az erős buszforgalom részére kétszer ad szabadot a balra kanyarodó sáv, a Mikszáth Kálmán utcából a közvetlen visszafordulást is lehetővé teszi egy ütemben. Emiatt a Mars tér felé vezető főirány fázisa megszakad, a második nyitáskor a Mars téri piac-parkoló felől kikanyarodó járműveket engedi tovább, hogy ne duzzasszák vissza a rövid felállószakaszt. A csomópont jelenlegi szabályozásától eltérően, részlegesen védettként kezeljük a rövid gyalogátkelőhelyet. Ez minden iránynak előnyösebb, és egy önálló fázist megtakarítunk vele. A balra kanyarodás kétféle fázisa révén a csomópont marad 3 fázisú. Az azonos idejű hangolásba illesztettük.

5.10 HAJNÓCZY UTCA A Londoni körútról balra kanyarodásra nem lesz lehetőség. A Gulyáscsárda előtti buszmegállóhely sávját gömbsüvegsor védi, ide a kiegészítő jelző az egyébként tilos jelzés idején is kiengedi a rövid autóbusz-kerékpársáv forgalmát. A kedvezőbb közbensőidőket kihasználva rövid fázisnyújtást kaphat a Párizsi körút felől érkező busz. A piac felől kikanyarodó járművek az Attila utcánál ismételt szabad jelzésre érkeznek. A 2 fázisúra egyszerűsödött csomópontban a Londoni körút forgalmát úgy szabályozzuk, hogy az Attila utcával összehangoltan tilt, tehát nem képződhet felálló járműsor a két csomópont közötti rövid szakaszon.

5.11 BAKAY NÁNDOR UTCA – GUTENBERG UTCA A Bakay Nándor utca az Árkád áruház építésével kiszélesedik, lehetőség lesz több sávos torkolatra. A belső sávot a nagyobb járművek, buszok kanyarodási helyigénye miatt hátrébb kellett húzni. Új megállóhely kerül kialakításra szigetperonnal (melynek párja a Rigó utcához kerül). A csomópontban csak a peron felőli oldalon tudtunk a főútra gyalogátkelőhelyet elhelyezni, mert a másik oldal osztatlanul túl hosszú lett volna. Az egy ütemben történő átkelés lehetőségét itt is biztosítottuk.

- 13 --


A Gutenberg utca egyirányúsítását, átépítését már megtervezték, információink szerint az ellenirányú kerékpárosforgalom engedélyezve lesz. Ezt a jelzőlámpás csomópontban kezelni kell, de önálló fázis igénye nélkül csak a gyalogátkelő mentén történő átvezetéssel tudtuk megoldani. Így oldjuk meg a balra kanyarodó kerékpáros mozgásokat is. A csomópontban a korábbihoz képest nagyobb kapacitás biztosítható a Bakay Nándor utcának. A 3 fázisú szabályozás a hangolásba illeszkedik, osztópont.

5.12 RIGÓ UTCA – GOGOL UTCA A jelzőlámpás csomópontra a tervezett Árkád áruház forgalmi igényei miatt van szükség. Itt is elhelyeztünk egy kisebb forgalmú buszmegállót. Fontos volt, hogy a Rigó utcai kihajtás megfelelő kapacitást kapjon, erre a zöldhullámot is tekintetbe véve 16 mp áll rendelkezésre (600 Ej/ó), továbbá kiegészítő jobbra jelzéssel további 17 mp (319 Ej/ó). A balra bekanyarodó kapacitás 225 Ej/ó. A kerékpáros megközelítést minden irányban biztosítottuk. 3 fázisú csomópont, a hangolásba jól illeszkedik.

5.13 EGYÉB, KAPCSOLÓDÓ CSOMÓPONTOK A nagykörúti összehangolást a József Attila sugárúti rendszerhez illesztettük, ezért ott semmilyen beavatkozásra, módosításra nincs szükség. A Kecskeméti utcai csomópont jelzésidőtervét a dokumentációnkban átvettük. A Szent Gellért utcai csomópont programját a V-CLUB Kft. készítette a villamosvonal felújításához kapcsolódóan. A Párizsi körúti csomóponttal összehangolt működés érdekében a jelzésidő-tervet 25 mp eltolással (offsettel) kell alkalmazni (mellékeltük). A Kálvária sugárút – Londoni körút és a Petőfi sugárút – Moszkvai körút csomópontjai a nagykörúti rendszerhez tartoznak. Jelzésidő-tervükön nem változtattunk (az előbbinél a Főmterv Rt. által a villamosfelújításhoz készített terveket vettük figyelembe), de az összehangolás érdekében ezeknél 60 mp eltolást (offset) kell alkalmazni. Az 1. programok konvertált változatait mellékeltük. Megjegyzés: a Petőfi sugárúti csomópont távolsága miatt ma sincs jól összehangolva a rendszerrel (nehéz is eldönteni, mely irányokban volna erre szükség), forgalma lényegesen rövidebb periódus-időt indokolna. Emiatt a csomóponti időveszteség fölöslegesen nagy, a hangolás előnye nem érvényesül. Javasoljuk leválasztani az összehangolásról, és önálló, rövidebb programokkal üzemeltetni.

- 14 --


6

MUNKAVÉDELEM, KÖRNYEZETVÉDELEM, TŰZVÉDELEM

Az építés alatt a közúti közlekedés szabályait (KRESZ) és az egyéb óvórend szabályokat be kell tartani. Ezen kívül „A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményei” MSZ 07-3608-1991 és „A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei” MSZ 20190-1988. szabványok előírásait, valamint a fentebb jelzett útügyi műszaki előírást is szükséges betartani. Az építés során az építési engedélyben meghatározott feltételeket és a vonatkozó kiviteli tervben foglalt szakági követelményeket, tűz- és baleset megelőzési előírásokat kell figyelembe venni. Az építkezés befejezése után építési törmelék az építés területén nem maradhat. A nem veszélyes hulladékot az Önkormányzat által kijelölt, engedéllyel rendelkező lerakóhelyen kell elhelyezni. Az építés során szabadtéren alapanyagok illetve késztermékek csak diffúz légszennyezést nem okozó, és csak a talajt, illetve a talajvizeket nem szennyező módon tárolhatók. A munkavégzés során fokozott figyelemmel kell lenni a meglévő növényzet védelmére. A dolgozók részére hordozható illemhelyet kell telepíteni. Tűz- és robbanásveszélyes anyagok (üzemanyag stb.) csak a tűzrendészeti szabályok 35/1996. (XII.29.) BM rendelet betartásával tárolhatók. A tervezési területen be kell tartani a 12/1983. (V.12.) MT. rendeletet, valamint a 4/1984. (VIII.8.) EüM. rendelet zaj- és rezgésvédelmi határértékeit. Mivel az építési munka lakóterület környezetében zajlik, így az építés során törekedni kell a lehető legkisebb zajjal járó technológiák és eljárások alkalmazására.

- 15 --

Gu ten be

rg u

tca

M = 1 : 500

Londoni krt. - Bakay N. u. LISA+

15

80

18

66

10 0 10 0

30 0 80 50

80 0

1766 From\To

1

4

1 4

2

100

15 66

1530

100

1 4 80

50

18

10

0

43 0

20

0

15

66

30

0

14

80

10

0

matrix2010

3

1480 100 0

2

1566 100

3

300 80

100 50

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Bakay N. u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.16.

Londoni krt. - Bakay N. u. LISA+

1.sz. program Signal group

Init

J1

49

10

J2

49

19

J3

13

27

J4

47

8

J5

31

43

31

SV6

31

48

31

KJ7

15

33

GY8

15

41

GY9

25

47

GY10

51

20

GY11

48

7

K12

49

7

K13

49

15

K14

28

40

K15

22

28

Term 0

10

20

30

40

50

10 19 13

60

70

80

CT=96 90 GT

49

55

49

64 12

27

8

55

47

15

10

43

17

48

18

33

15

26

41 25

22

47

20

65

51

7

55

48

7

52

49 15

60

49 28 22

BG3

10

40

4

28

AP121\DP122\SP

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Bakay N. u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.16.

Londoni krt. - Bakay N. u.

K15

K14

K13

K12

GY11

GY10

GY9

GY8

KJ7

SV6

J5

J4

J3

J2

CLEARING

J1

LISA+

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Bakay N. u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.18.

Gog

ol u tc

a

7h20m17h

M = 1 : 500

Londoni krt. - Rigó u. LISA+

50

1500

216

17 66

10 0 1 00 100

300 436

153 0 1430

1 00

matrix2010

2 16 220

1500

1 00

1 70 0

50

1430

2 20

200

50 100 50

1 60 0 From\To

1

1

4

2

3

1430 100

4

50

2

1500

3

216

50 100 100 220

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Gogol u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.16.

Londoni krt. - Rigó u. LISA+

1.sz. program Signal group

Init

J1

55

14

J2

56

10

J3

17

31

J4

34

52

34

J5

34

48

34

KJ6

19

36

19

GY7

19

49

19

GY8

19

28

19

GY9

55

18

GY10

56

10

GY11

52

30

K12

53

10

10

K13

54

10

10

K14

34

45

Term 0

10

20

30

40

50

60

14

70

CT=96 90 GT

80

55

10

48

56 17

BG3

53

12

31

16

52

12

48

17

36

30

49

9

28

18

59

55

10

50

56 30

74

52

51

53

50

54 34

9

45

AP134\DP135\SP

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Gogol u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.19.

Londoni krt. - Rigó u.

K14

K13

K12

GY11

GY10

GY9

GY8

GY7

KJ6

J5

J4

J3

J2

CLEARING

J1

LISA+

Project

Szeged nagykörút

Csomópont

Gogol u.

Munkaszám

SNT652

Változat

Tervezte


Aláírás

01 munkaközi anyag

Dátum Oldal

2010.03.18.

Anlage 2

Recommend Documents