VYSOKÉ U E Í TECH ICKÉ V BR ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ
Ing. Aleš Kaplánek
Analýza reakcí idi
na složené podn ty
Analysis of Driver´s Responses to Complex Stimuli zkrácená verze PhD Thesis
Školitel:
Prof. Ing. Zden k Kolíbal, CSc.
Oponenti:
X
Datum obhajoby:
Y
Obor:
3917V001 Soudní inženýrství
Brno, kv ten 2010
Klí ová slova: reak ní doba, telefonování za jízdy, složený reak ní podn t Key words: reaction time, use of one’s phone when driving, complex response stimulus Místo uložení práce: Ústav soudního inženýrství VUT v Brn
2
Obsah 1.0 ÚVOD ..............................................................................................
5
2.0 SOU ASNÝ STAV POZNÁNÍ V DANÉ OBLASTI ....................
5
2.1
Obecn k reak ní dob
idi
...............................................
5
2.2
Praktické poznatky - výsledky experimentálních m ení ....
7
3.0 FORMULACE PROBLÉMU A CÍLE JEHO EŠENÍ .................... 13 4.0 METODA ZPRACOVÁNÍ ............................................................... 14 4.1
Rámcová metodika m ení ................................................... 14
4.2
Vymezení reak ních podn t ............................................... 14
4.3
Definování m ené reak ní doby ......................................... 15
4.4
Technický popis m icího za ízení ...................................... 15
4.5
Postup p i sb ru a vyhodnocování záznam ........................ 16
5.0 VÝSLEDKY M
ENÍ REAK NÍCH DOB .................................. 17
5.1
P íprava a provedení m ení ................................................. 17
5.2
Souhrnný p ehled nam ených hodnot ................................. 18
5.3
Vyhodnocení m ení dle provozních podmínek ................... 18
5.4
Vyhodnocení m ení dle režimu ......................................... 22
5.5
Vyhodnocení reakcí idi
na složený podn t ..................... 25
6.0 ZÁV RY, P ÍNOS ......................................................................... 26 7.0 P EHLED POUŽITÉ LITERATURY ............................................ 29 ŽIVOTOPIS AUTORA ............................................................................ 32 ABSTRAKT ............................................................................................. 34
3
4
1.0 ÚVOD Se zvyšující se intenzitou silni ní dopravy souvisí významný negativní jev, kterým jsou dopravní nehody. V sou asné dob
jsou, zejména díky stále
dokonalejšímu programovému vybavení a hardwarovým možnostem po íta , zajišt ny rozsáhlé možnosti technických rozbor d j t chto dopravních nehod. Pro obvyklé zadání, které sm uje k technickému objasn ní p í in a pr b hu konkrétní dopravní nehody, je zapot ebí znát meze a možnosti lov ka jako d ležité ásti soustavy lov k - vozidlo – prost edí, zejména pro posouzení, kdy je ješt jednání ú astníka nehody (obvykle
idi e) normální a kdy je již vadné. Jednou ze
zmi ovaných mezí je délka reak ní doby. Zp tné zkoumání chování konkrétního ú astníka dopravní nehody za situace, která by v rn odpovídala p vodnímu nehodovému d ji, není p i analýze prakticky možné, a to zejména z d vodu problemati nosti navození odpovídajících podmínek. Mezi nejpodstatn jší faktory lze za adit o ekávanost již prožité situace, okamžitý stav idi e, jeho soust ed nost, sledování provozu, v domou i podv domou snahu ovlivnit výsledek atd. Z uvedeného d vodu jsou podklady pro stanovení skute n technicky
možné
délky
reak ní
doby
získávány
zpravidla
na
základ
experimentálních m ení, laboratorn nebo v podmínkách reálného provozu.
2.0 SOU AS Ý STAV POZ Á Í 2.1 OBEC
K REAK
Í DOB
IDI
V práci kolektivu vedeného BRADÁ EM [7] je reak ní doba definována takto: „Reak ní dobou ze soudn
inženýrského hlediska nazýváme
as od vjemu do
uvedení (zabezpe ovacího) za ízení v innost nau eným zp sobem. V neobvyklých situacích, bez nau eného zp sobu, bude pot ebná doba individuáln delší.“ Pro ú ely technické analýzy je reak ní doba subsystému “ idi + vozidlo“ len na dle Tab.1
5
Hranice asového úseku Po átek optického vnímání
1 2
ázev asového úseku
nebezpe ného objektu
optická reakce
Po átek ostrého optického vnímání objektu
3
reak ní doba psychická reakce
idi e
Za átek svalové reakce svalová reakce
4
Dotyk brzdového pedálu prodleva brzd
5
6
odezva
První dotyk t ecích ploch brzd Za átek zanechávání stop pneumatik
náb h brzd
vozidla
na vozovce
Tab. 1 len ní reak ní doby subsystému „ idi + vozidlo“ pro ú ely technické analýzy nehody, p ípad nouzového (kritického) brzd ní [7] Jednotlivé asové úseky reak ní doby idi e jsou definovány takto: - optická reakce
idi e - rozumí se jí doba,
kterou idi
pot ebuje na
post ehnutí objektu, který je v kritickém okamžiku mimo jeho p ímý výhled (zpozorování objektu v zorném poli oka a jeho optické zafixování); pokud idi
kritický objekt p ímo sledoval, pak
as optické reakce nep ichází
v úvahu - psychická reakce
idi e - rozumí se jí doba od optického zafixování
kritického objektu do za átku svalové reakce (za átek snímání nohy z pedálu akcelerace) - svalová reakce - rozumí se jí doba od ukon ení psychické reakce do dotyku brzdového pedálu Po reak ní dob následuje odezva vozidla. Uvedené len ní vychází z rozhodnutí idi e sm ujícího k brzd ní. Pro stanovení odezvy vozidla p i rozhodnutí idi e zm nit sm r jízdy lze vyjít z prací VÉMOLY [41], KLEDUSE [22] a v neposlední ad BRADÁ E (jr) [2], kdy posledn jmenovaný uvádí, že odezva p i použití
6
ízení je srovnatelná s dobou odezvy p i použití brzd. Návaznost jednotlivých asových úsek
v p ípad
brzd ní a pr b hy zpomalení, rychlosti a dráhy
v závislosti na ase popisuje názorn VLK [42]. Podstatný vliv délky reak ní doby lze spat ovat rovn ž z hlediska posuzování v asnosti reakcí jednotlivých ú astník
nehodového d je a p ípadn hodnocení
náhlosti vytvo ené p ekážky. Dolní hranice dosažitelné reak ní doby pak m že být kritériem pro posouzení technické p ijatelnosti mechanizmu nehodového d je. P i analýze dopravní nehody a vyhodnocování možností jejímu zabrán ní potom stanovení neadekvátní i technicky nep ijatelné doby reakce m že vést k technicky nep esným až chybným záv r m, které se pak mohou se všemi d sledky stát východiskem pro rozhodování p íslušných orgán . Pro odpov dnou a komplexní technickou analýzu dopravních nehod se tedy jako podstatná podmínka jeví znalost skute n technicky možné délky reak ních dob, resp. znalost íselných hodnot obvykle dosahovaných dob reakcí, a to ve vztahu k podmínkám pokud možno blízkým zkoumané nehodové situaci. 2.2 PRAKTICKÉ POZ ATKY- VÝSLEDKY EXPERIME TÁL ÍCH M
E Í
Z ejm jeden z prvních výzkum zabývajících se problematikou reak ní doby idi
byl proveden JANTEM [20] v roce 1931 v N mecku za ú asti šedesátky
p edevším závodních jezdc ,
asy reakce byly m ené od povelu „stop“ a
pohybovaly se v rozmezí 0,3 s až 2,5 s, se st ední hodnotou 0,96 s zaokrouhlenou na 1,0 s. S touto hodnotou se pak vycházelo p ibližn do poloviny sedmdesátých let. Pom rn p ehledn je problematika reak ních dob shrnuta v literatu e [24], z níž lze pro praktickou práci erpat podklady pro široké spektrum situací analyzovaných dopravních nehod. Mezi zde uvád né výsledky pat í zejména hodnoty nam ené HARTMANNEM [34] ev. [23], který mj. uvádí rozdílné reak ní doby v denní a no ní dob , a to v rozmezí 0,35 s až 1,4 s v denní dob a 0,4 s až 1,8 s v no ní dob . Pro nekontrastní p ekážky byl as reakcí v no ní dob delší než v denní dob , avšak
7
v p ípad , kdy signálem byla „stop“ sv tla vp edu jedoucího vozidla, hodnoty asu reakcí v noci byly kratší než ve dne. P i experimentálních m eních jsou idi i zpravidla obeznámeni o probíhající zkoušce a o jejím p edm tu, kdy tato znalost do jisté míry znamená p ipravenost idi e na objevení se p ekážky i reak ního podn tu. Zjiš ování hodnot reak ních as v návaznosti na mí e p ekvapení se zabýval OLSON [24], kdy zkoušení idi i byli informováni, že cílem jízdy je trénink p ed zkoušením pneumatik. V jednom okamžiku pak byli vystaveni situaci, na niž museli prudce reagovat. V dalším cyklu zkoušek byli idi i informování o možnosti objevení se p ekážky na jednom z okruh trasy, avšak zna ná doba do jejího objevení snižovala jejich pozornost. U stejné skupiny idi
pak byla zjiš ována jejich prostá reakce na rozsvícení sv tla.
Hodnoty asu reakcí se pohybovaly v rozmezí 0,7 až 0,9 s na prostý signál, 1,0 až 1,2 s na o ekávanou situaci a 1,3 až 1,5 s na neo ekávanou situaci. Vliv rušivých vliv
na reakci idi e, mj. i p i používání mobilních telefon
zp sobem „hand-held“, je s odkazem na práci WÓJCZYKA [43] uveden v literatu e [24], kde jsou shrnuty výsledky simula ních m ení reakcí na n kolik typ nebezpe ných situací a tyto srovnány se stejnými situacemi bez používání mobilního telefonu. Z provedených m ení zejména vyplynulo, že p i používání mobilních telefon dochází k prodlužování reak ních as , a to až o 40 %. Dobu reakcí
idi
na pohyblivé p ekážky (figuríny) vyst elované p ed
projížd jící automobil publikoval ZOMOTOR [44], zjišt né
asy reakcí se
pohybovaly v rozmezí od 0,25 s po 1,43 s, kdy jako doba reakce byla definována doba od reak ního podn tu po za átek nár stu tlaku v brzdách vozidla, nebo po první pohyb volantem. M ení reakcí bylo provád no i na stacionárním za ízení, na n mž m l idi na zvukový signál nebo na rozsvícení sv tla sejmout nohu z pedálu „akcelerace“ a p esunout ji na pedál „brzdový“. Výsledky m ení nebyly v žádné korelaci s výsledky provedenými na zkušební dráze. ZOMOTOR rovn ž zd raznil, že v silni ní doprav nelze vycházet z požadavku pr m rné doby reakce rovné jedné sekund , kdy v reálné dopravní situaci není možné podmínky pro vnímání a
8
intenzitu reak ních podn t exaktn stanovit a proto doby reakce pro ú ely analýzy dopravních nehod musí být posuzovány v širokém rozsahu. V práci autor MARQUART, ENGELS a NELSEN [26] je kalkulována doba reakce z délky trvání varovného výk iku, použitá metodika a její od vodn ní však nebudí p íliš seriózní dojem (PTÁ EK [32]). Problematice reakce idi e na bo ní vítr se v nuje HUSSMANN [18], který uvádí, že doby reakcí se v daném p ípad pohybují od 0,1 s (komentováno jako reakce na o ekávaný d j) po 0,21 s, se st ední hodnotou 0,14 s. Závislost doby reakce na úhlu pohledu idi e na p ekážku v dob vytvo ení reak ního podn tu se objevila v práci BURKHARDTA [9], který pro p ímé pozorování uvád l dobu reakce 0,58 s až 0,99 s, pro úhly odklon ní do 5° 1,02 až 1,48 s a pro úhly odklon ní pohledu nad 5° rozmezí od 1,11 s až 1,62 s. V práci GRATZERA a BURGA [13] je uveden algoritmus výpo tu možnosti zpozorování nebezpe né situace, vycházející z vyhodnocení úhlové rychlosti výhledového paprsku idi e na p ekážku, kdy jako mezní jsou udávány hodnoty v rozmezí od 0,9.10-4 až 26.10-4 rad.s-1. Výsledné hodnocení vychází z praktických pokus , dle nichž je pro pozorovatelnost objektu rozhodující kombinace úhlové rychlosti zm ny jeho polohy s dobou pozorování - delší doba pozorování vyžaduje menší úhlovou rychlost. STA CZYK a JURECKI [38] se ve své práci zabývali krom jiného závislostí získaných
asu reakcí na použité metod , výzkumném scéná i a faktoru
ozna ovaném jako stupe
ohrožení. Jejich výzkumy byly provád ny jednak na
zkušební dráze, jednak na simulátoru jízdy. Z provedených m ení vyplývá, že - na získané hodnoty as reakce má zna ný vliv použitá metoda m ení. asy získané na zkušební dráze a simulátoru se zásadním zp sobem liší od as získaných p i laboratorních m eních v rámci psychotechnických výzkum . Z grafického vyhodnocení prezentovaného na Obr. 1 je z ejmé, že se jedná o odlišné jevy a nikoliv o pouhé nižší hodnoty as reakcí. Z uvedeného d vodu
9
je konstatována nevhodnost použití výsledk laboratorních m ení p i analýze dopravních nehod - k výraznému nár stu asu reakce dochází s nár stem složitosti situace, jak je z ejmé z Obr. 2 - na dobu reakce idi e má vliv tzv. „ as rizika“, definovaný jako as, kterým idi disponuje od okamžiku zpozorování p ekážky do p ípadného st etu (Obr. 3). Závislost asu reakce na asu rizika je možno interpretovat tak, že idi se po vyhodnocení situace nerozhoduje dle své rychlosti nebo vzdálenosti od p ekážky, nýbrž na základ pov domí o asu, kterým disponuje na p ijetí rozhodnutí a reakci
Obr. 1 Rozložení as psychomotorické reakce p i brzd ní; 1 – reakce prostá, 2 – reakce složená, 3 – m ení na simulátoru, pro as rizika 2,4 s, 4 – m ení na zkušební dráze, pro as rizika 2,4 s; [38] Soulad záv r STA CZYKA a JURECKÉHO o nevhodnosti použití výsledk laboratorních m ení p i analýze dopravních nehod lze demonstrovat na výsledcích m ení prostých reak ních as v práci, kterou publikoval HORVÁTH [16], v níž jsou srovnávány reak ní asy policist a civilních osob p i reakci na jednoduchý optický podn t - dosažené výsledky se pohybovaly v rozp tí od 0,207 s po 0,351 s.
10
Obr. 2 Rozložení as psychomotorické reakce p i brzd ní pro dva scéná e m ení; 1 – složitá dopravní situace, 2 – jednoduchá dopravní situace; [38]
Obr. 3 Rozložení as psychomotorické reakce p i brzd ní pro 5 hodnot asu rizika; 1 – as rizika 0,9 s, 2 – as rizika 1,8 s, 3 – as rizika 2,7 s, 4 – as rizika 3,6 s, 5 – as rizika 4,5 s; [38] Vybraným aspekt m m ení a zejména vyhodnocování nam ených reak ních dob se zabývá Hugemann [17], jehož podklady vychází z podn t , které lze v souhru považovat za optické. Autor zd raz uje skute nost, že pro pot eby rozhodování soud
je dosta ující základní vymezení horního a dolního limitu
11
reak ních as bez nutnosti další manipulace se získanými daty. V ásti zabývající se podrobn jším statistickým vyhodnocením nam ených reak ních dob pak dokládá, že normální rozd lení, charakteristické st ední hodnotou a standardní odchylkou, není pro statistický popis reak ních dob vhodné, kdy jako odpovídající se nabízí rozd lení Weibullovo nebo Gamma. Rozsáhlá m ení reak ních dob v závislosti na ovlivn ní zkoumaných osob alkoholem provedl již zmi ovaný PTÁ EK [32], dle jehož záv r
mohou
automobilové výcvikové trenažéry dob e sloužit jako simulátory nebezpe ných situací v silni ním provozu, bez rizika mimo ádných událostí. Jeho výsledky na simulátoru zjišt né pro reakce st ízlivého idi e na ne ekanou p ekážku jsou v dobrém souladu s výsledky m ení, která byla v zahrani í provedena p i jízdních zkouškách. Pro reakci na zrakový podn t následovanou brzd ním i ízením vozidla bylo zejména prokázáno, že se stoupající hladinou alkoholu v krvi se prodlužují doby reakce a snižuje se rozp tí mezi nejkratší a nejdelší dobou, která p ipadá v úvahu. Sou asný stav poznatk shrnuje p ehledn ve své publikaci BRADÁ
[7], kdy
jím uvád nou tabulku (Tab. 2) reak ních dob a dob odezvy vozidla je možno považovat za standardní pom cku použitelnou pro analýzu dopravních nehod. Z p ehledného vyobrazení je z ejmé, že doby reakcí
idi
jsou uvád ny
v návaznosti na jeden, a to optický podn t a jeho polohu v i sm ru pohledu oka. Výše uvedené práce se liší zejména použitou metodou, vn jšími podmínkami m ení (b žný silni ní provoz nebo od provozu odd lená zkušební dráha, denní i no ní doba, vozidlový simulátor, laboratorní m ení), v zásad však kvantifikují dobu reakce v závislosti na jednom, zpravidla optickém podn tu. Žádná ze známých a zde uvedených prací se nezabývá reakcí idi
z hlediska asu i z hlediska jejich
chování na neo ekávané složené podn ty a pouze sporadicky se objevují výsledky prací sledující reakce idi
na podn ty jiné než optické. P edpokladem pro dosažení
v rohodných výsledk se pak jeví pot eba provád ní m ení na reálném vozidle za podmínek blízkých nebo odpovídajících b žnému silni nímu provozu.
12
Doba trvání spodní
pr m r
horní mez (98 %)
mez (2 %) Opticka reakce (varianty) - idi p edem p ímo pozoruje kritický objekt
a)
0,00
0,00
0,00
v rozsahu do 5°
b)
0,32
0,48
0,55
v rozsahu nad 5°
c)
0,41
0,61
0,70
Psychická reakce (rozhodování)
0,22
0,45
0,58
Svalová reakce (p esun nohy z pedálu na pedál)
0,15
0,19
0,21
0,03
0,05
0,06
0,07
0,15
0,49
0,10
0,20
0,55
a)
0,47
0,84
1,34
b)
0,79
1,32
1,89
c)
0,88
1,45
2,04
- idi sledoval jiný objekt
Odezva vozidla - prodleva brzd (od dotyku pedálu po první dotyk t ecích ploch brzd) - náb h brzdného ú inku (od prvého dotyku t ecích ploch brzd po za átek zanechávání stop pneumatik na vozovce ) Odezva celkem Celkem- varianta
Tab. 2 P ehled délky jednotlivých úsek reak ní doby a odezvy vozidla p i nouzovém brzd ní osobního automobilu, [7]
3.0 FORMULACE PROBLÉMU A CÍLE JEHO EŠE Í Z analýzy sou asného stavu poznání je možno formulovat následující cíle: 1. Zjišt ní reak ní doby idi
silni ních motorových vozidel v podmínkách
b žné jízdy na reak ní podn ty jednoduché - zejména optické - a neo ekávané kombinované, a to sou asn zvukové a mechanické 2. Za podmínek b žné jízdy ov it vliv používání mobilních telefon
bez
použití sady hands-free na reak ní dobu idi
13
4.0 METODA ZPRACOVÁ Í 4.1 RÁMCOVÁ METODIKA M
E Í
Pro dosažení formulovaných cíl byla vypracována rámcová metodika, sestávající zejména z - návrhu a vyhotovení m ícího za ízení na generování požadovaných podn t a zaznamenávání m itelné odezvy zkoumaných subjekt - seznámení zkoumaných idi
s díl ím cílem m ení, tj. zjiš ováním jejich
odezvy na jednoduchý optický podn t, a to p i telefonování b hem jízdy a bez telefonování b hem jízdy, vlastního m ení a záznamu dat - vyhodnocení získaných výsledk , použité metody i m ícího za ízení, porovnání s dosud známými poznatky, p ípadným zobecn ním a vymezením možných sm r dalšího bádání 4.2 VYMEZE Í REAK
ÍCH POD
T
Pro m ení reak ní dob byly definovány dva podn ty, a to podn t optický a podn t složený, jiný než optický, kdy reak ní doba na každý z podn t byla m ena samostatn . Za optický podn t byla zvolena svítilna
ervené barvy umíst ná
v zorném poli idi e a p edstavující koncová sv tla vp edu jedoucího vozidla. Pro zkoumané osoby pak byl stanoven úkol sešlápnou pedál brzdy v okamžiku zaregistrování rozsvícení tohoto sv tla. Za kombinovaný, jiný než optický podn t, byla zvolena kombinace zvuku automobilové houka ky a simulovaného nárazu, vyvozeného za tím ú elem zkonstruovaným mechanickým za ízením. Vyvolání tohoto podn tu nebylo zkoumaným osobám p edem oznámeno, m ení bylo provád no v rámci avizovaného ov ování reak ních dob na optický podn t. Zvuk automobilové houka ky byl zvolen z toho d vodu, že se jedná o jednozna n identifikovatelný zdroj, používaný idi i zpravidla jako výstraha nebo upozorn ní na hrozící nebo již nastalé nebezpe í. Pro dosažení pokud možno co nejvyššího efektu byly použity dva p ístroje zapojené paraleln a umíst né v interiéru vozidla co nejblíže a bez odstín ní k pracovišti idi e. Zvuk automobilové houka ky byl
14
dopln n náznakem zhoupnutí, které bývá pr vodním jevem st et . Simulování nárazu projevujícího se zhoupnutím vozidla a hlukem dopadu do doraz
bylo
vyvoláno ú inkem mechanického za ízení konstruovaného na principu kyvadla s elektromechanickým ovládáním, kdy po p ivedení nap tí na zámek došlo k uvoln ní ramene se závažím a jeho pádu na dorazy. Konstrukce za ízení umož ovala umístit na rameno r zná závaží definovatelné hmotnosti a sou asn m nit délku ramene a tím velikost vyvolaného momentu Díky uložení v zavazadlovém prostoru byl impulz vyvolaný dopadem závaží p enesen dále na vozidlo. 4.3 DEFI OVÁ Í M
E É REAK
Í DOBY
Za po átek reak ního podn tu byl stanoven okamžik rozsvícení sv telného signálu umíst ného v zorném poli
idi e, variantn
pak okamžik vyvolání
zvukového (a následn mechanického) podn tu. Ukon ení b hu reak ní doby bylo stanoveno v elektrickou cestou m itelném okamžiku rozsvícení brzdového sv tla zkušebního vozidla. Kontrolním m ením na válcové zkušebn brzd bylo ov eno, že rozsvícení brzdových sv tel p edchází okamžiku náb hu brzdného ú inku, výsledná nam ená doba pak p edstavuje reak ní dobu idi e zahrnující (p ípadn ) optickou, psychickou a svalovou reakci, ukon enou okamžikem po átku technické prodlevy vozidla, tj. na po átku technické odezvy. 4.4 TECH ICKÝ POPIS M
ICÍHO ZA ÍZE Í
Pro m ení výše definované doby reakce bylo navrženo za ízení, sestávající ze t í základních ástí, a to ovládací, podn tové a m icí. Pro vlastní m ení byla použita m icí karta UDAQ-1408 a software pro m ení a analýzu dat ScopeWin. Schéma zapojení m icího za ízení je uvedeno na Obr. 4, vlastní technické provedení je zachyceno na Obr. 5.
15
Obr. 4 Schéma zapojení m icího za ízení
Obr. 5 Základní ásti m icího za ízení 4.5 POSTUP P I SB RU A VYHOD OCOVÁ Í ZÁZ AM Pro každého zkoumaného idi e byla zavedena karta m ení, do níž byly zazna eny základní údaje poskytnuté zkoumanou osobou, a poté, b hem m ení, uvád no ozna ení postupn
ukládaných soubor
nam ených dat s p ípadným
popisem. Jednotlivá m ení probíhala ve zvoleném asovém intervalu délky 20 s, b hem kterého bylo m icí za ízení p ipraveno snímat vyvolaný podn t a odezvu idi e. Podle okamžité situace byl b hem tohoto intervalu generován jeden nebo více 16
podn t
a nam ené hodnoty byly následn
uloženy jako samostatný soubor.
P íklad záznamu m ení odezvy na optický podn t s popisem zp sobu vyhodnocení je uveden na Obr. 6. asy reakcí vyhodnocené ze záznam reakcí byly zazna eny do karet m ení a dále použity ke statistickému zpracování.
Obr. 6 Záznam m ení odezvy na sv telný podn t, as odezvy 0,647 s
5.0 VÝSLEDKY M
E Í REAK
5.1 P ÍPRAVA A PROVEDE Í M
ÍCH DOB E Í
Všechna m ení byla provedena s jedním vozidlem, zkušební jízdy probíhaly za srovnatelných podmínek. P ed zahájením jízdy byla každá osoba informována o ú elu m ení, popsaném jako zjiš ování odezvy na jednoduchý optický podn t, a to p i telefonování b hem jízdy a bez telefonování b hem jízdy, s požadovaným úkolem sešlápnout brzdový pedál po rozsvícení erveného „brzdového“ sv tla, umíst ného v zorném poli na víku motorového prostoru vozidla. O zamýšleném zjiš ování odezvy na složený podn t nebyl žádný z idi
p edem informován.
17
Po provedení statického m ení se stojícím vozidlem byla provedena jízdní zkouška s blokem m ení bez telefonování za jízdy a poté jízdní zkouška s telefonováním za jízdy. Pro tento ú el byl vytvo en soubor dotaz , kterými dobrovolná asistentka udržovala konverzaci se zkoumanými osobami. V pr b hu jízdní zkoušky byl spušt n složený zvukový a mechanický podn t a zaznamenána kvantifikovatelná odezva jejím m ením a sou asn
zaznamenáno subjektivn
pozorované chování. 5.2
SOUHR
Ý P EHLED
AM
E ÝCH HOD OT
M ení byla provedena s celkem 34 zkoumanými osobami v b žném provozu, áste n omezeném provozu a na zkušební dráze spole nosti Tatra, a.s. Kop ivnice. Celkový po et provedených m ení (resp. záznam ) a jejich vyhodnocení z hlediska použitelnosti ukazuje Tab. 3. M ení Zkušební dráha Provoz Omezený provoz Celkem
Celkem 337 228 290 855
Vy azeno 8 17 7 32
Použito 329 211 283 823
Tab. 3 P ehled o po tech záznam
5.3 VYHOD OCE Í M
E Í DLE PROVOZ ÍCH PODMÍ EK
Provozními podmínkami se pro ú ely dalšího posuzování rozumí statická m ení, m ení na zkušební dráze, v provozu a v omezeném provozu. Statická m ení byla provád na na stojícím vozidle a se všemi skupinami zkoumaných osob. Rozd lení na skupiny dle místa m ení bylo provedeno za ú elem porovnatelnosti zkoumaných skupin, jinak je toto rozd lení u stojícího vozidla hodnoceno jako bez praktického významu.
18
po et pr m r medián sm rodatná minimum maximum varia ní odchylka s rozp tí mí to m ení [-] [] [] [] [] [] [] polygon (11) 38 0,53 0,53 0,11 0,30 0,81 0,51 provoz (12) 38 0,53 0,46 0,17 0,33 0,96 0,63 omezený provoz (13) 25 0,70 0,67 0,19 0,42 1,05 0,63 celkem 101 0,57 0,54 0,17 0,30 1,05 0,75
Tab. 4 Tabulka ledovaných parametr pro tatická m ení
mí to m ení polygon (21) provoz (22) omezený provoz (23) celkem
po et
pr m r
medián
[-] 113 101 168 382
[] 0,67 0,76 0,84 0,77
[] 0,65 0,72 0,75 0,72
m rodatná minimum maximum odchylka s [] [] [] 0,16 0,35 1,42 0,23 0,40 1,78 0,25 0,47 1,84 0,23 0,35 1,84
varia ní rozp tí [] 1,07 1,37 1,36 1,48
Tab. 5 Tabulka ledovaných parametr pro m ení za jízdy
po et mí to m ení [-] polygon (31) 165 provoz (32) 59 omezený provoz (33) 82 celkem 306
pr m r
medián
[] 0,80 1,13 1,08 0,94
[] 0,74 0,94 0,91 0,80
m rodatná minimum maximum varia ní odchylka s rozp tí [] [] [] [] 0,30 0,30 2,94 2,64 0,58 0,53 3,62 3,10 0,56 0,58 3,88 3,30 0,47 0,30 3,88 3,58
Tab. 6 Tabulka ledovaných parametr pro m ení za jízdy telefonem Z porovnání jednotlivých m ení je zejména z ejmé, že p i tatických m eních byly u všech kupin zí kány nižší hodnoty dolních i horních hranic reak ních a , nižší pr m rné hodnoty i mediány, ou a n bylo zí káno nejužší varia ní rozp tí. Provedené
rovnání tak potvrzuje poznatek, že
tatická m ení, p i nichž je
pozorno t zkoumané o oby zam ena pouze na reak ní podn t, nej ou k zí kávání podklad pro praktické využití p i analýze dopravních nehod zcela vhodná, nebo mohou vé t k o ekávání neadekvátn krátkých reak ních dob.
19
U m ení provád ných za jízdy (bez telefonování i
telefonováním) je pak p i
rovnání provozních podmínek z ejmé zjevné do ahování nižších dolních hranic dob reakcí, nižších pr m rných hodnot, medián
i užšího varia ního rozp tí p i
m eních na zkušební dráze oproti m ením v provozních podmínkách, kdy dolní hranice a u reakce kratší než udává zejména BRADÁ
[7] je vy v tlitelná práv
odd lením zkušebního pro t edí od b žného provozu, vliv pak m že mít zahrnutí technické odezvy do a
uvád ných BRADÁ EM i kute no t, že á t vzorku
zkoumaných o ob p i m ení na zkušební dráze byli zkušební idi i a lenové HZS. Histogram pro cas [s]: staticka mereni 50
pocet [-]
40 30 20 10 0 0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
cas [s]
Obr. 7 Hi togram rozd lení etno ti tatických m ení, normální rozd lení Z hi togramu na Obr. 7 je z ejmé, že ymetrická, vykazuje výrazn pokle
etno t vý kytu reak ních dob není
trm jší pr b h v levé á ti diagramu a pozvoln jší
p echázející do „oca u“ v pravé
á ti diagramu. Vzhledem k tomuto
zjevnému ne ouladu oproti ideálnímu pr b hu normálního rozd lení byla provedena analýza rozd lení pravd podobno ti na jejímž základ lze odmítnout p edpoklad, že zí kaná data pocházejí z normálního rozd lení. Dle provedeného grafického vyhodnocení e jako odpovídající jeví píše Gamma rozd lení (Obr. 8 až 10).
20
Histogram pro cas [s]: staticka mereni, Gamma rozdeleni
50
pocet [-]
40 30 20 10 0 0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
cas [s]
Obr. 8 Hi togram rozd lení etno ti tatických m ení, Gamma rozd lení Histogram pro cas [s]: mereni za jizdy, Gamma rozdeleni 180
pocet [-]
150 120 90 60 30 0 0
0,4
0,8
1,2
1,6
2
cas [s]
Obr. 9 Hi togram rozd lení etno ti pro m ení za jízdy, Gamma rozd lení
21
Histogram pro cas [s]: jizda s telefonem, Gamma rozdeleni 240 200 pocet
160 120 80 40 0 0
1
2
3
4
5
cas [s]
Obr. 10 Hi togram rozd lení etno ti m ení za jízdy telefonem, Gamma rozd lení
5.4 VYHOD OCE Í M
E Í DLE REŽIMU
Za režim m ení je považováno tatické m ení, m ení za jízdy, m ení za jízdy telefonováním a m ení reakcí na ložený podn t. Statická m ení byla v p ehledu ledovaných parametr
v etn
názorných diagram
prezentována v p edchozí
kapitole. Další hodnocení tedy bude nejprve zam eno na rovnání hodnot reakcí do ahovaných za jízdy v ouhrnu provozních podmínek
hodnotami reakcí
do ahovaných za jízdy p i ou a ném telefonování zkoumané o oby.
režim m ení jízda (21) jízda telefonem (31) celkem
po et
pr m r
medián
[-] 113 165 278
[] 0,67 0,80 0,75
[] 0,65 0,74 0,70
m rodatná minimum maximum varia ní odchylka s [] 0,16 0,30 0,26
[] 0,35 0,30 0,30
[] 1,42 2,94 2,94
rozp tí [] 1,07 2,64 2,64
Tab. 7 Tabulka ledovaných parametr pro m ení na zkušební dráze Z porovnání m ení za jízdy a m ení za jízdy telefonem je p i telefonování za jízdy zejména z ejmé celkové zvýšení všech ledovaných parametr provozních režimech, avšak zejména výrazn 22
p i všech
nar tá hodnota do ahovaných
maximálních reak ních a . V p ípad pr m rné hodnoty i mediánu lze vy ledovat zvýšení a
reakcí v ádu jednotlivých de etin vte iny, u maximálních hodnot e
pak jedná až o celé ekundy. Uvedenou kute no t lze vy v tlit krátkodobou ztrátou pozorno ti telefonujícího idi e, který e b hem hovoru „zapomene“ a ou t edí e na ob ah hovoru, nikoliv na ledování provozní ituace.
režim m ení jízda (22) jízda telefonem (32) celkem
po et
pr m r
medián
[-] 101 59 160
[] 0,76 1,14 0,90
[] 0,72 0,94 0,77
m rodatná minimum maximum varia ní odchylka s rozp tí [] [] [] [] 0,23 0,40 1,78 1,37 0,58 0,53 3,62 3,09 0,44 0,40 3,62 3,20
Tab. 8 Tabulka ledovaných parametr pro m ení v provozu
režim m ení jízda (23) jízda telefonem (33) celkem
po et
p m r
medián
[-] 168 82 250
[] 0,84 1,08 0,92
[] 0,75 0,91 0,81
m rodatná minimum maximum varia ní odchylka s rozp tí [] [] [] [] 0,25 0,47 1,84 1,36 0,56 0,58 3,88 3,30 0,40 0,47 3,88 3,41
Tab. 9 Tabulka ledovaných parametr pro m ení v omezeném provozu Diagram rozptylu dle metody mereni: polygon 3 2,5 cas [s]
2 1,5 1 0,5 0 21
31
metoda mereni
Obr. 11 Diagram rozptylu m ení na zkušební dráze za jízdy (21) a za jízdy telefonem (31)
23
Jev „zapomenutí e“ bylo možno ledovat u velké á ti zkoumaných o ob, ituace je nejlépe z ejmá z Obr. 11 až 13, zachycujících všechny do ažené a y reakcí jednotlivými zkoumanými o obami. Diagram rozptylu dle metody mereni: provoz 4
cas [s]
3 2 1 0 22
32
metoda mereni
Obr. 12 Diagram rozptylu m ení v provozu za jízdy (22) a za jízdy telefonem (32)
Diagram rozptylu dle metody mereni: omezeny provoz 4
cas [s]
3 2 1 0 23
33
metoda mereni
Obr. 13 Diagram rozptylu m ení v omezeném provozu za jízdy (23) a za jízdy telefonem (33)
24
5.5 VYHOD OCE Í REAKCÍ IDI Jak je uvedeno výše, každý z idi
A SLOŽE Ý POD
T
mohl být vy taven neo ekávanému
loženému podn tu pouze jednou. Z celkového po tu 34 m ení: - vy azena
2 m ení
- reakce rozhodnutím brzdit
17 m ení
- bez okamžitého rozhodnutí brzdit
15 m ení
D vodem pro vy azení m ení byly technické potíže p i vyvolání a nímání odezvy. V uvedených 15 p ípadech, jejichž vý ledkem nebylo okamžité brzd ní, e v p evážné v tšin p ípad jednalo o tav, kdy zkoumaná o oba míry úleku
projevem r zné
i p ekvapení zpravidla kontrolovala pohledem ituaci ve zp tném
zrcátku a ve vozidle. Vzhledem k daným technickým možno tem bylo pozorování chování o ob ubjektivní, bez po ízení obrazového i obrazového a zvukového záznamu. Za objektivní vý ledky lze považovat záznamy a vyhodnocení odezvy idi reagujících rozhodnutím brzdit, jak j ou uvedeny v ná ledujícím p ehledu, a ou a n
vzájemný pom r t chto
idi
v i
kupin , která nereagovala
rozhodnutím brzdit. Nam ené délky reak ních dob u idi
reagujících rozhodnutím brzdit j ou
uvedeny v ná ledující tabulce, z níž je z ejmé, že p i rozhodnutí brzdit reagují idi i prakticky okamžit ,
parametry reakce
rovnatelnými
vý ledky m ení na
zkušební dráze i v provozu (bez telefonování za jízdy). Sou a n však exi tuje významn velká kupina o ob, v daném p ípad 47 % zkoumaného vzorku, která na neo ekávaný podn t okamžitým brzd ním nereaguje a p i zjiš ování p í in a zdroje podn tu pokra uje v etrvalé jízd . po et podn t ložený (41, 42, 43)
[-] 17
pr m r medián [] 0,96
[] 0,98
m rodatná minimum maximum varia ní odchylka s rozp tí [] [] [] [] 0,30 0,49 1,43 0,94
Tab. 10 Tabulka ledovaných parametr pro m ení reakcí na ložený podn t
25
6.0 ZÁV RY, P Í OS K jednotlivým cíl m je možno na základ provedených experimentálních m ení uvé t ná ledující: 1)
Zjišt ní reakcí
idi
silni ních motorových vozidel v podmínkách
b žné jízdy na reak ní podn ty jednoduché - zejména optické - a neo ekávané kombinované, a to sou asn zvukové a mechanické Z porovnání vý ledk
m ení dle provozních podmínek bylo ov eno, že p i
reakci na jednoduchý optický podn t exi tují kvantifikovatelné rozdíly z hledi ka použité metody, re p. z hledi ka režimu m ení. Jako ne zcela vhodná e jeví m ení tatická, která mohou vé t k o ekávání neadekvátn krátkých reak ních dob, jejichž hodnoty e u zkoumaných kupin o ob pohybovaly v rozmezí od 0,3
do 1,05 ,
etno tí vý kytu hodnot výrazn v dolní á ti intervalu. U m ení provád ných za jízdy je pak p i rovnání provozních podmínek z ejmé do ahování nižších hodnot ledovaných parametr p i m eních na zkušební dráze oproti m ením v provozních podmínkách – reak ní a y nam ené na zkušební dráze e pohybovaly v intervalu 0,35 až 1,42 , v provozních podmínkách pak v intervalu od 0,40
do 1,84 .
Rozdíl lze krom vlivu pro t edí vy v tlovat rovn ž kute no tí, že v p ípad o ob na zkušebním polygonu e jednalo o zkušební idi e a leny HZS znalé mí tního pro t edí. U minimální doby reakce, jejíž znalo t e jeví jako pod tatný parametr p i znalecké analýze dopravních nehod, byly zí kány hodnoty tejné až nižší než udává zejména BRADÁ
[7]. Zde je však t eba zd raznit, že podní mez udávaná
BRADÁ EM v délce 0,47 zahrnuje i odezvu vozidla, a to prodlevu brzd (od dotyku pedálu po první dotyk t ecích ploch brzd) a dobu náb hu brzdného ú inku (od prvého dotyku t ecích ploch brzd po za átek zanechávání top pneumatik na vozovce), kdy v ouhrnu e jedná o hodnotu 0,1 . Vzhledem k tomu, že m ení b hu reak ní doby bylo v p edm tné práci ukon eno roz vícením brzdového v tla po vymezení v le mechanického
pína e na brzdovém pedálu p ed reálným
náb hem brzdného ú inku, lze do ažené minimální hodnoty reak ních dob 26
považovat za zcela rovnatelné, kdy p i uvažování odezvy vozidla by minimální doba reakce nam ená na zkušebním polygonu
inila 0,45 , v provozních
podmínkách pak 0,5 . Uvedené poznatky j ou využitelné zejména ve znalecké praxi p i analýze dopravních nehod, kde potvrzují opod tatn no t do ud používaných hodnot reak ních dob (zejména ve vztahu k dolní hranici technicky možné reak ní doby jak je uvádí Znalecký tandard . III [5] nebo p ehledn ji BRADÁ [7]) a tav poznání rozši ují o vliv provozního pro t edí. P i p ípadném pokra ování výzkumu reak ních dob pak zí kané poznatky mohou být v len ny do zá ad metodiky po tup m ení, kdy zjiš ování technicky možných reak ních dob by bylo vhodné m ovat k m ení v podmínkách b žného provozu nebo v podmínkách b žnému provozu blízkých. Pro výzkum reak ních dob za ituací, p i kterých není možné zkoušky provád t v provozu pro nezp obilo t idi e (alkohol, drogy) a kdy v provozu hrozí riziko vážné nehody byla PTÁ KEM [32] ov ována možno t využití upraveného b žného idi kého trenažéru. Pro nulovou hladinu alkoholu byla t ední doba reakce na neo ekávaný optický podn t (bez doby tanovena
na
0,99 .
Vzhledem
k odlišnému
ešlapu brzdového pedálu) tati tickému
vyhodnocení
pro t ednictvím t ední hodnoty nej ou zjišt né hodnoty bez výhrad porovnatelné vý ledky této práce. P ijmeme-li však p edpoklad, že neo ekávano t ituace, které byly vy taveny zkoumané o oby p i výzkumu na idi kém trenažéru, je z hledi ka reak ního a rozhodovacího proce u blízka neo ekávano ti
ituace, které byly
vy taveny zkoumané o oby za jízdy v provozu, pak lze kon tatovat, že velmi dobré hody bylo do aženo u pr m rné hodnoty a mediánu u odezvy
idi
na
neo ekávaný ložený podn t, kde byla tanovena hodnota 0,96, re p. 0,98. Lze tedy potvrdit PTÁ K V záv r, že p i reakci na neo ekávanou p ekážku jsou výsledky zjišt né na simulátoru srovnatelné s výsledky v provozu a pro ov ování reakcí u nezp sobilých idi
je možno použít simulátor jízdy.
Za hlavní p ínos provedených m ení je považováno zjišt ní, že na neo ekávaný složený podn t reagovali
idi i p i rozhodnutí brzdit prakticky okamžit ,
27
s parametry reakcí srovnatelnými s výsledky m ení na zkušební dráze i v provozu, sou asn však existuje významn velká skupina osob (v daném p ípad 47 % zkoumaného vzorku), která na neo ekávaný podn t okamžitým brzd ním nereagovala a p i zjiš ování p í in a zdroje podn tu pokra ovala v setrvalé jízd . Uvedené zjišt ní m že být zásadní p i posuzování technické p ijatelnosti výpov dí ú astník dopravních nehod a p i ur ování dob reakcí v p ípadech, kdy odezvou na vzniklou situaci bylo práv rozhodnutí brzdit. Minimální doba reakce na složený podn t následovaná brzd ním byla stanovena na 0,49 s, maximální hodnota pak inila 1,43 s. Ze statistického vyhodnocení soubor reak ních dob zjiš ovaných za jízdy a za jízdy s telefonem pak lze odmítnout p edpoklad, že získaná data pocházejí z normálního rozd lení. Dle provedeného grafického vyhodnocení se jako odpovídající jeví spíše Gamma rozd lení, v souladu se záv ry, které uvádí HUGEMANN [17]. 2)
Za podmínek b žné jízdy ov it vliv používání mobilních telefon bez použití sady hands-free na reak ní doby idi
Provedená m ení prokázala, že telefonování za jízdy je jednozna n negativní innost, p i níž m že docházet ke skokovému nár stu obvyklé
i obvykle
dosahované reak ní doby v situaci, kdy se telefonující idi „zapomene“ a svoji pozornost soust edí na p edm t hovoru namísto sledování situace v provozu. Zatímco v provozu získané dolní hranice reak ních as se p i jízd s telefonováním oproti jízd bez telefonování prodloužily o cca 0,1 s a významn ji se nelišily od dolní hranice reak ních dob jak je uvádí BRADÁ [7], u horních hranic reak ních dob dosahovaly zkoumané osoby za jízdy bez telefonování reak ních as v rozmezí od 1,42 s do 1,84 s a p i telefonování za jízdy došlo ke skokovému nár stu na 2,94 s až 3,88 s. P i telefonování za jízdy tak byla význa ným zp sobem p ekro ena horní mez reak ních dob, udávaná do 2,04 s [7]. Uvedené zjišt ní má praktický význam zejména jako konkrétní argument p i osv tové
28
innosti zam ené na
zvyšování bezpe nosti silni ního provozu, p i výuce budoucích i stávajících idi
a
v neposlední ad i jako podklad pro znaleckou praxi p i analýze dopravních nehod.
7.0 P EHLED POUŽITÉ LITERATURY [1] [2]
Bosch: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 20. vydání, Stuttgart, 1997 BRADÁ , A. (jr): Modelování pohybu vozidla- vyhýbací manévr. Diserta ní práce VUT USI Brno, 2005
[3]
BRADÁ , A., a kol.: P íru ka znalce- analytika silni ních nehod. I. a II. díl. DT SVTS Ostrava (Ú elový náklad pro MSp SR), 1985
[4]
BRADÁ , A., KREJ Í , P., GLIER, L., Pe ina, J.: Znalecký standard . VZjiš ování a posuzování technického stavu vozidel pro technickou analýzu pr b hu a p í in silni ních dopravních nehod. VUT v Brn - USI, Ministerstvo spravedlnosti 1992
[5]
BRADÁ , A., KREJ Í , P., GLIER, L., PLCH, J., LUKAŠÍK L., HELEŠIC, V.: Znalecký standard . III- Technická analýza st etu vozidla s chodcem. VUT v Brn - USI, Ministerstvo spravedlnosti 1991
[6]
BRADÁ , A., KREJ Í , P., GLIER, L.: Znalecký standard . II- Vybrané metody zjiš ování podklad
pro technickou analýzu pr b hu a p í in
silni ních dopravních nehod. VUT v Brn - USI, Ministerstvo spravedlnosti 1990 [7]
BRADÁ , A., KREJ Í , P., LUKAŠÍK, L., OŠLEJŠEK, J., PLCH, J.: Soudní inženýrství. Akademické nakladatelství CERM Brno 1997
[8]
BURCKHARDT,
M.:
Fahrwerktechnik:
Bremsdynamik
und
PKW-
Bremsanlagen. Vogel Verl., Würzburg, 1991 [9]
BURCKHARDT, M.:
eue Wissenschaftliche Erkenntnisse Bezüglich der
Reaktionsdauer von Kraftfahrern-Konsequenzen für Gutachtenerstellung, Verkehrsrechtsprechnung und Verkehrssichertsarbeit. In: Sborník znalecké konference AFO- GUFU, Kolín nad Rýnem, 1982
29
[10] BURG, H., RAU, H. a kol.: Handbuch der Unfallrekonstruktion. (P íru ka pro rekonstrukce dopravních nehod). Nakladatelství Information Ambs, Berlin, 1981 [11] DANNER, M., HALM, J.: Technische Analyse von Strassenverkehrsunfällen, (Technická analýza dopravních nehod). Kraftfahrzeutrchnischer Verlag, München, 1981 [12] DANNERT, G.: Grundprobleme der Reaktionzeit des Kraftfahreres. Ferkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Nr 12/1998, S. 328-334 [13] GRATZER, W., BURG, H.: Ermittlung des Gefahrenerkennungspunktes. In: Verkerhrsunfall und Fahrzeugtechnik, 6/1998 [14] GREEN M.: „How long does it take to stop?“, Methological analysys of driver perceptoin–brake times. Transportion Human Factors No 2(3), 2000, pp. 195-216 [15]
HOKEŠ. V. a kol.: U ebnice pro autoškoly, Naše vojsko, Praha 1989
[16]
HORVÁTH J.: Experiment s reak ními asy, In: St elecká revue 9/2006
[17] HUGEMANN W.: Driver reaction times in road traffic, Lecture Notes in Vehicle Accident Reconstruction, EVU 2002, Portorož [18] HUSSMANN, P.: Reaktion des Systems Fahrer-Fahrzeug auf Seitenwind (Reakce soustavy idi - vozidlo na bo ní vítr). In: ATZ 73 (1971), íslo 2 [19] JANÍ EK, P.: Osobní sd lení k metodologii v deckého poznávání, zejména ve vztahu k vytvo ení disertabilní doktorské práce. Brno, zá í 2005 [20] JANTE, A.: Mechanika ruchu samochodu. Polský p eklad n meckého originálu, Wydawnictwa komunikacyjne, Warszawa, 1959 [21] KASANICKÝ G., KOHÚT P.:
Analýza nehod jednostopových vozidiel,
Žilinská univerzita v Žilin , 2000 [22] KLEDUS R., Modelování pohybu vozidla p i analýze silni ních nehod vyhýbací manévr – diserta ní práce studia doktorského studijního programu v oboru „Soudní inženýrství“, 77 str.
30
[23] kol. autor : Reaktionszeit von Kraftfahrern. Institut für Lichttechnik der Technischen Universität, Berlin, 1979 [24] kol.
autor :
Wypadki
drogowe-
Vademekum
bieglego
sadowego.
Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sadowych, Krakow 2006 [25]
KOLÍBAL, Z.: Osobní sd lení k metodice m ení reak ních dob. Brno 2008
[26] MARQUART, E., ENGELS, K., NELSEN, W.: Základy technických v domostí
k dopravním
nehodám
a
problémy
znaleckého
zkoumání
dopravních nehod, I. díl: V decké základy práce soudního znalce dopravních nehod. Westdeutscherverlag, Köln und Opladen, rok vydání na dostupné kopii neuveden [27] McGEHEE, D., V., MAZZAE E. N., BALDWIN G. H. S.: Driver reaction time in crash avoidance research: validation of a driving simulator study on a test track. www.nrd.nhtsa.dot.gov/vrtc/ca/capubs/IEA2000_ABS51.pdf [28] MEYER, S.: Reaktionsverhalten älterer Autofahrer, UREKO Spiegel 8/2007, Minster 2007 [29]
Mobilní zabiják na vzestupu, In: Týden 45/2009, uvedeno pod zn. -jez-
[30] OLSON, P. L.: Forensic Aspects of Drivers Perception and Response. Lawyers & Judges Publishing Co., 1996 [31] PORADA, V.: Silni ní dopravní nehoda v teorii a praxi. Linde Praha a.s., 2000 [32] PTÁ EK, P.: Možnosti využití idi ských trenažér ke znaleckému zkoumání chování idi
pro ú ely analýzy silni ních nehod. Diserta ní práce VUT- USI
Brno, 2001 [33]
REKTORYS K. a kol.: P ehled užité matematiky I a II, SNTL Praha, 1988
[34] Sborník prací: Reaktionszeit von Kraftfahrern, Institut für Lichttechnik der Technischer Universität, Berlin 1979 (cit. z Vademekum) [35]
ScopeWin- program, Pavel Jurák
[36] SEGER J., HINDLS R.: Statistické metody v tržním hospodá ství, Victoria Publishing, Praha 1995
31
[37] STA CZYK, T. L.,
JURECKI, R.: Czasy reakcji kierowców w stanach
zagro enia wypadkowego, Materiály III. konference „Rozwój techniki samochodowj a ubezpieczenia kumunikacyjne“, vyd. Wy sa Skola Biznesu im. bp. Jana Chrapka w Radomiu, Radom 2006, str. 321-348 [38] STA CZYK, T. L., JURECKI, R.: Dokladno
oszacowania czasów reakcji
kierowców w rekonstrukci wypadków drogowych, konference EVU, 2007 [39] STA CZYK, T. L., JURECKI, R.: O przyczynach ró nic w publikowanych warto ciach czasów reakcji kierowców, Materiály X. konference EVU „Problémy rekonstrukce dopravních nehod“, Szczyrk, 2006 [40]
Uživatelský manuál ScopeWin 2006 , Pavel Jurák, 2006
[41] VÉMOLA, A.: Problematika znalecké analýzy jízdy a brzd ní vozidla v obecném prostorovém oblouku. Diserta ní práce, VUT- USI Brno, 2005 [42] VLK, F.: Dynamika motorových vozidel. Nakladatelství a vydavatelství Vlk, Brno 2000 [43] WÓJCZYK, K.: Telefony komórkove w samochodech a bezpieczenstwo ruchu, Paragraf na drodze 2004, nr.2 [44] ZOMOTOR, A.: Testmethoden zur Untersuchung der Fahreigenschaften im Instationären Betrieb, ATZ, 1974 ŽIVOTOPIS AUTORA Autor se narodil v Prost jov dne 9.9.1965. St edoškolské vzd lání zakon il maturitou na Gymnáziu Ji ího Wolkera v Prost jov v roce 1983. V roce 1988 po úsp šné obhajob ukon il studium na Vysoké škole dopravy a spoj v Žilin , obor Provoz a ekonomika silni ní a m stské dopravy, specializace Státní zkušebnictví v oborech dopravní a stavební techniky. Po absolvování základní vojenské služby od roku 1989 do roku 1994 pracoval v Tat e a.s. Kop ivnice v Divizi výzkumu a vývoje výrobk jako zkušební technik na zkušebn nákladních vozidel, pracovní náplní byly zejména jízdní a laboratorní zkoušky brzdových soustav vozidel a zkoušky protiblokovacích systému v rámci
32
vývojových prací, p ípravy na schvalovací zkoušky a ov ování kvality sériových vozidel. Od roku 1994 do 1998 pracoval jako disponent mezinárodní kamionové dopravy ve spole nostech Europort s.r.o. a Eurofreight Logistics s.r.o, poté od roku 1999 do roku 2001 ve firm DFDS Transport a.s. na pozici managera kvality. Pracovní náplní bylo ešení škodních událostí a reklamací v mezinárodní i vnitrostátní silni ní doprav , správa vozového parku, tvorba podnikových a organiza ních sm rnic se zam ením na kvalitu poskytovaného servisu. Od roku 2001 pracuje jako osoba samostatn výd le n
inná v oblasti technického znalectví a analýzy dopravních
nehod. V letech 1999-2001 absolvoval na VUT Brno, Ústav soudního inženýrství, specializa ní studium technického znalectví v oboru silni ní nehody, opravárenství a odhady motorových vozidel a stroj . V roce 2001 byl jmenován znalcem (KS v Ostrav , .j.: Spr 3277/2001) pro základní obory: 1.
doprava, ekonomika a strojírenství, odv tví doprava silni ní, m stská,
2.
ceny a odhady motorových vozidel, stroj
a za ízení, zem d lské, a
manipula ní techniky, movitostí, 3.
strojírenství všeobecné, spec. posuzování technického stavu motorových vozidel, stroj a za ízení
Ovládá anglický jazyk slovem i písmem, práci na PC mj. s obvyklými kancelá skými aplikacemi typu MS Office i se specializovanými programy zam enými zejména na analýzu dopravních nehod.
33
ABSTRAKT Tato práce se zabývá p ípravou, realizací a základním vyhodnocením reak ních dob idi
motorových vozidel na jednoduché optické a složené ( jiné než optické)
podn ty. Jízdní zkoušky provád né z ásti v podmínkách b žného provozu a z ásti na zkušební dráze jsou dopln ny zjiš ováním reak ních dob idi
p i telefonování
b hem ízení vozidla. Znalost skute né, technicky možné délky reak ní doby je zapot ebí p i analýze a následném posuzování p í in a pr b h
silni ních
dopravních nehod. ABSTRACT This paper deals with the preparation, implementation, and basic assessment of the motorists’ response times to simple optical and complex – other than optical stimuli. Driving tests conducted partly under regular traffic conditions and partly on a test track are completed with findings on how drivers react when they use their phones during driving. Knowledge of the actual technically achievable reaction time is necessary in performing analyses and consequent assessments of the causes and developments of road traffic accidents.
34
