ANALISA KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL JALAN MENTENG RAYA – JALAN PANGLIMA DENAI MEDAN 1)
Ratna Simatupang, ST. MT.1), Widodo Puji Pangestu.2) Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknik Harapan 2) Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Sekolah tinggi Teknik Harapan *) G-mail:
[email protected] ABSTRAK
Kemacetan lalu lintas akibat volume lalu lintas hampir mendekati kapasitas jalan, dimana tingkat pelayanan jalan dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (Ds), yaitu Ds = V/C. Idealnya nilai V/C pada jalan perkotaan adalah ≤ 0,75. Dari hasil pengamatan visual penulis, sudah sering terjadi kemacetan lalu lintas di kota Medan terutama pada jam-jam puncak khususnya di ruas jalan tertentu. Salah satu penyebabnya adalah pertumbuhan kenderaan yang tinggi namun tidak diimbangi oleh pertumbuhan prasarana jalan (sumber artikel Harian Waspada). Apabila volume arus lalu lintas sudah mendekati atau melebihi kapasitas jalan yang ada akan menimbulkan suatu kemacetan sehingga perjalanan sudah tidak nyaman lagi. Untuk pengambilan data dilakukan survey selama 1 minggu, analisa data tugas akhir ini mengacu pada metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), yang menggunakan data dilapangan berupa volume lalu lintas, kapasitas jalan dan faktor hambatan samping. Dari hasil survey yang dilakukan selama 1 minggu dapat diketahui rata-rata tertinggi kenderaan/jam terjadi pada pukul 17.00 – 18.00 WIB adalah 2291 kenderaan/jam, dengan total volume kenderaan pada pukul 17.00 – 18.00 WIB sebesar 16033 SMP/Jam. Sedangkan kecepatan rata-rata yaitu 49 Km/Jam. Untuk hambatan samping menunjukkan angka sangat rendah (VL) sebesar 83 bobot kjd/jam/minggu. Untuk derajat kejenuhan (Ds) didapat V/C Ratio 0,8 dengan tingkat pelayanan jalan (LOS) C arus stabil namun kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d 30 Km/Jam. Kata Kunci : Volume Lalu Lintas, Kapasitas Jalan, Kinerja Jalan, Kecepatan Arus Bebas ABSTRACT Traffic congestion due to traffic volume roads nearing capacity, level of service which can be seen from the degree of saturation (Ds), Ds = V/C. Ideally, the value of V/C ≤ 0.75. From visual observations writer, has often traffic congestion in the city field especially in the hours of summit especially on certain roads. One reason is the high growth vehicle but not matched by growth in road infrastructure (source article Daily Alert). If the volume of traffic is approaching or exceeding the capacity of the existing road would cause a traffic jam so the trip is not convenient anymore. For the survey data collection for 1 week, this final data analysis refers to methods Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI, 1997), which uses field data in the form of traffic volume, road capacity and side friction factor. From the survey results generated for first week in the know the highest average vehicles/hour occurred at 17:00 to 18:00 pm is 2291 vehicles/hour, with a total volume of vehicles at 17:00 to 18:00 pm at 16033 Junior/Hour. While the average speed is 49 km/hour. To the side barriers figures show very low (VL) by 83 weight incident/ hour/ week. For the degree of saturation (Ds) obtained V/C ratio of 0.8 with a level of service (LOS) C is stable but the current average travel speed down to 30 Km/Hour. Keywords: Volume of Traffic, Highway Capacity, Road Performance, Free Flow Speed
1
1. PENDAHULUAN
1.3. Permasalahan
1.1. Latar Belakang
Adapun masalah yang timbul sebagai berikut : 1. Besarnya volume yang memakai ruas jalan Denai Ujung menuju jalan Panglima Denai. 2. kapasitas jalan untuk menampung arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut. 3. Bagaimana karakteristik hambatan samping dan bagaimana aktivitas pengguna lahan di jalan Denai Unjung.
Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Volume lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang tak bersinyal mencakup ; kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan antrian kenderaan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kenderaan dan menurunnya kualitas lingkungan. Masalah-masalah transportasi di perkotaan dapat dibagi menjadi dua unsur yaitu unsur prasarana seperti pertumbuhan jalan yang kurang mencukupi kebutuhan, serta unsur manusia masih rendahnya kesadaran pengemudi sebagai pengguna jalan sehingga mengakibatkan kemacetan. Kondisi lalu lintas diwarnai oleh kepadatan yang tinggi terutama pada simpang, sebab dipersimpangan terdapat masalah konflik pergerakan membelok. Serta besarnya arus lalulintas kurang didukung dengan kapasitas simpang. Dengan kata lain kapasitas simpang yang ada sudah tidak sebanding dengan volume kendaraan, sehingga menggakibatkan kemacetan pada ruas-ruas jalan utama.
1.4. Batasan Masalah Dalam studi kasus ini masalah yang akan dibahas adalah masalah hubungan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada pada jalan Denai Ujung menuju Jalan Panglima Denai, dengan batasan masalah diatas maka tidak terlalu luas pembahasannya dan agar tercapai sasaran pembahasan yang diinginkan. 1.4.1. Wilayah Studi Wilayah studi kasus pada simpang tak bersinyal jalan Denai Ujung yaitu pada ruas jalan Denai Ujung menuju Jalan Panglima Denai, batas Studi sampai persimpangan jalan Panglima Denai. Sebagai kajian umum, sebab dan akibat, maka didalam pembahasannya nanti menjadi tempat rujukan dan masukan didalam pembahasan studi ini. 1.5. Rancangan Penelitian Rancangan yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan cara:
1.2. Maksud dan Tujuan
1.5.1. Teknik Pengumpulan Data
Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui berapa besar kapasitas simpang, derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas pada simpang tak bersinyal dan solusi / alternatif pemecahan masalah lalu lintas pada simpang tersebut.
Dalam pengumpulan data terdapat 2 cara pengumpulan data yaitu: 1. Pengumpulan Data Primer Data Primer adalah data yang didapat dari survey dilapangan, adapun data – data tersebut sebagai berikut : Penelitian pada lokasi ruas jalan yang ditinjau dilakukan selama 7 (tujuh) hari yaitu di
2
2.
lakukan pada hari senin, selasa, rabu, kamis, jumat, sabtu dan minggu. Dimulai pada pagi hari jam 07.00 WIB – 18.00 WIB dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore dengan interval waktu selama 15 menit. Mengukur lebar badan jalan pada jalan tersebut. Menghitung hambatan samping. Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari asumsi – asumsi, artikel, seminar, penelusuran pustaka dan dokumen resmi dimana akan didapat sistem pemakai jalan perkotaan pada jalan tersebut.
1.5.2. Analisa Data Penelitian Didalam situasi pada tersebut maka sangat perlu diberikan perhatian khusus yang mana dari kondisi jalan tersebut, maka disini penyusun membuat analisa terhadap : 1. Volume Lalu-Lintas Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dan dalam satuan waktu tertentu. Volume lalulintas meliputi jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu, yang dikatakan sebagai volume lalulintas harian ratarata/LHR. 2. Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalulintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam 1 jam (Kend/Jam) atau dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang (SMP/Jam).
3. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalulintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen akan mempuanyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalulintas berupa kecepatan. 2. KAJIAN TEORI 2.1. Umum Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Pengaturan lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas. Pada persimpangan dengan arus lalu lintas yang besar sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalu lintas. Sebab – sebab terjadinya kemacetan di persimpangan biasanya sederhana , yaitu permasalahan dari konflik pergerakan – pergerakan kenderaan yang membelok dan pengendalinya. 2.2. Pengertian Kemacetan Lalulintas Jika arus lalulintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat. 2.3. Transportasi Pengertian transportasi menurut (Morlok, 1981) adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi perjalanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan
3
dan kondisi pelayanan yang nyaman. 2.3.1. Teknik Perlalu-Lintasan Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalulintasan (traffic engineering), teknik lalulintas angkutan darat yang meliputi, karakteristik volume lalu lintas, kapasitas jaringan jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalulintas, pembangkit lalulintas (Budi D. Sinulingga, 1999). 2.3.2. Karakteristik Volume Lalu Lintas Diantara istilah perlalu-lintasan dikenal lalulintas harian rata-rata (LHR) atau ADT (Average Dayly Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara ratarata sehari (24 jam) pada suatu ruas tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan dibangun. Untuk menghitung volume lalulintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus lalulintas (per 2 arah total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang. Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalulintas total dinyatakan dalam 1 jam. Semua nilai SMP untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien ekivalen mobil penumpang (EMP). Tabel Pelayanan Tingkat Pelayanan
A
B
2.1.Karakteristik
Tingkat
Karakteristik - Arus bebas. - Kecepatan perjalanan ratarata > 80 km/jam. - V/C ratio < 0,6 - Load factor simpang = 0 - Arus stabil. - Kecepatan perjalanan ratarata turun s/d > 40 km/jam.
- V/C ratio < 0,7 - Load factor < 0,1 - Arus stabil. - Kecepatan perjalanan rataC rata turun s/d > 30 km/jam. - V/C ratio < 0,8 - Load factor < 0,3 - Mendekati arus tidak stabil. - Kecepatan perjalanan rataD rata turun s/d > 25 km/jam. - V/C ratio < 0,9 - Load factor < 0,7 - Arus tidak stabil, terhambat, dengan tundaan dengan tidak dapat ditolerir. E - Kecepatan perjalanan ratarata sekitar 25 km/jam. - Volume pada kapasitas. - Load factor pada simpang 1. - Arus tertahan, macet. - Kecepatan perjalanan rataF rata < 15 km/jam. - V/C ratio permintaan melebihi 1. Sumber: (Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006) Tabel 2.2. Angka ekivalensi kenderaan JENIS smp KENDERAAN Kenderaan ringan (LV) 1,00 Kenderaan berat (HV)
1,30
Sepeda motor (MC)
0,40
Kenderaan tak 0,50 bermotor (UM) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi pengambilan data di lakukan di jalan Denai Ujung – Jalan Panglima Denai. Pengambilan dan pengumpulan data di lapangan yang diperlukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : - Data volume lalulintas - Data hambatan samping
4
- Data geometrik jalan Survey data volume lalulintas yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak atau sibuk, yaitu : - Pagi , jam 07.00 – 09.00 WIB - Siang , jam 12.00 – 13.00 WIB - Sore , jam 15.00 – 18.00 WIB Semua data yang didapat dicatat dalam interval 15 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI, 1997 ). Untuk pencatatan masing-masing jenis kenderaan dikelompokan pada : - Kenderaan ringan (LV) : misalnya, mobil penumpang, sedan, mini bus, pick up. - Kenderaan berat (HV) : misalnya dump truck, trailer 2As, 3As. - Sepeda motor (MC): misalnya kenderaan roda 2 dan 3. Data ini diharapkan dapat diperoleh data volume lalulintas pada jam tersibuk atau jam puncak. • Segmen I Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan Denai Ujung ke simpang jalan Panglima Denai 25 meter. - Desain kondisi geometrik meliputi: a. Lebar Badan Jalan : 9 meter b.Tipe Jalan 1 Jalur 4 Lajur 2 Arah (4/2D) c. Lebar Per Lajur: 2.25 meter - Kondisi medan a. Medan Datar - Lebar bahu jalan sebagai berikut: a. Kiri : 150 cm b. Kanan : 150 cm - Lebar drainase: a. Kiri : 100 cm b. Kanan : 100 cm • Segmen II Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan Denai Ujung ke simpang jalan Panglima Denai 15 meter. - Desain kondisi geometrik meliputi: a. Lebar Badan Jalan : 5 meter b.Tipe Jalan 1 Jalur 2 Lajur 2 Arah (2/2TB) c. Lebar Per Lajur: 2.5 meter - Kondisi medan a. Medan Datar
- Lebar bahu jalan sebagai berikut: a. Kiri : 150 cm b. Kanan : 150 cm - Lebar drainase: a. Kiri : 100 cm b. Kanan : 100 cm Perlengkapan survey: - Stop watch dan jam - Meteran - Hand Totally Counter - Kamera - Pulpen, pinsil, kertas penggaris
HVS
dan
Tabel.4.1. Data Rata-rata Volume Kenderaan Perjam Tanggal 21 – 27 Juli 2014 Jalan Denai Ujung. Hari/Tanggal Senin, 21 Juli 2014
Selasa, 22 juli 2014
Rabu, 23 Juli 2014
Kamis, 24 Juli 2014
Jum'at, 25 Juli 2014
Sabtu, 26 Juli 2014
Minggu, 27 Juli 2014
Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 Jam survey 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 12.00 - 13.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00
LV 632 596 664 748 892 LV 604 612 580 688 872 LV 520 568 596 654 780 LV 567 616 539 712 706 LV 621 584 412 744 732 LV 552 568 544 784 924 LV 302 235 424 502 572
HV 13 16 10 19 22 HV 8 15 9 16 18 HV 6 13 7 12 21 HV 4 8 3 7 6 HV 3 4 4 7 10 HV 5 8 4 13 11 HV 2 4 2 3 3
MC 1128 974 1106 1472 1828 MC 962 1072 853 1236 1766 MC 832 891 583 1576 1762 MC 928 673 523 1582 1520 MC 706 583 726 1305 1386 MC 874 993 702 1410 1438 MC 414 486 534 782 764
Total 1773 1586 1780 2239 2742 Total 1574 1699 1442 1940 2656 Total 1358 1472 1186 2242 2563 Total 1499 1297 1065 2301 2232 Total 1330 1171 1142 2056 2128 Total 1431 1569 1250 2207 2373 Total 718 725 960 1287 1339
5
4. PENGELOLAHAN PEMBAHASAN
DATA
DAN
Perhitungan untuk menentukan volume lalulintas dalam satuan mobil penumpang (SMP) digunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP) untuk jenis kendaraan yang berbeda. Hasil data survey volume lalulintas pada ruas jalan Denai Ujung menuju jalan Panglima Denai selama satu minggu. Adapun pengambilan data ini berlangsung selama 7 hari yang dimulai pada tanggal 21 – 27 Juli 2014, sedangkan untuk perhitungan volume lalulintas (kend/jam) diambil jam yang tersibuk, yaitu berdasarkan hasil survey diketahui pada jam 17.00 – 18.00 WIB dalam waktu survey selama satu minggu. Didapat jam puncak selama waktu survey yaitu pada jam 17.00 - 18.00 WIB dengan rata-rata 2291 kendaraan/jam. Untuk rata-rata LV, HV, MC pada jam puncak dikalikan dengan EMP (tabel 2.1) yaitu: - Rata-rata (LV x EMP LV) = 783 Kend/Jam x 1,00 = 783 smp/jam - Rata-rata (HV x EMP HV) = 13 Kend/Jam x 1,30 = 17smp/jam - Rata-rata (MC x EMP MC) = 1495 Kend/Jam x 0,40 = 598 smp/jam Jadi untuk VJP dari smp/jam didapat: Total VJP = (LV x EMP LV) + (HV x EMP HV) + (MC x EMP MC) = (783 smp/jam) + (17 smp/jam) + (598 smp/jam) = 1398 smp/jam Dalam waktu survey selama satu minggu didapat jam puncak untuk perhitungan hambatan samping pada jam 16.00 – 17.00 WIB dengan rata-rata 162 Kejadian/Jam. Bobot kejadian untuk ratarata PED, PSV, EEV, SMV pada jam puncak dikalikan dengan faktor bobot (tabel
2.2) yaitu: - Rata-rata (PED x F. Bobot) = 7 kjd/jam/minggu - Rata-rata (PSV x F. Bobot) = 19 kjd/jam/minggu - Rata-rata (EEV x F. Bobot) = 11 kjd/jam/minggu - Rata-rata (SMV x F. Bobot) = 46 kjd/jam/minggu Jadi total bobot samping yaitu:
frekuensi
= 13 x 0,5 = 19 x 1,0 = 15 x 0,7 = 115 x 0,4 hambatan
= (PED x F. Bobot) + (PSV x F. Bobot) + (EEV x F. Bobot) + (SMV x F. Bobot) = (13 x 0,5) + (19 x 1,0) + (15 x 0,7) + (115 x 0,4) = 83 kjd/jam/minggu Dari hasil perhitungan bobot kejadian hambatan samping didapat kelas hambatan sampingnya adalah sangat rendah (VL) karena daerah permukiman, jalan dengan jalan samping, sesuai dengan tabel 2.9. Untuk perhitungan kapasitas jalan, pada jalan Denai Ujung diambil data survey selama satu minggu pada jam-jam sibuk dengan desain kondisi geometrik jalan dengan jalan tipe 4 lajur 2 arah terbagi sesuai dengan (tabel 2.3) dan lebar per lajur 2,25 meter/± 3 meter (tabel 2.4), faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,02 (tabel 2.6), dan u ntuk kelas hambatan samping adalah rendah (L) dengan lebar bahu 1,5 meter (tabel 2.6), faktor penyesuaian untuk ukuran kota 1,00 (tabel 2.7), dan dengan kondisi medan jalan adalah datar, didapat perhitungannya sebagai berikut: C = CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = (1659 perlajur x 0,92 x 1,00 x 1,01 x 1,00) = (1659 x x 0,92 x 1,00 x 1,01 x 1,00) = 1542 perlajur CO = 1542 perlajur x 4 lajur = 6168 smp/jam
6
Untuk rata-rata derajat kejenuhan diambil pada jam 17.00 – 18.00 WIB
dengan hasil perhitungan derajat kejenuhan arus bebas 49 Km/Jam dan dengan hasil perhitungan derajat kejenuhan didapat tingkat pelayanan jalan (LOS) berdasarkan tabel 2.16 yaitu C yang mana V/C Ratio < 0,8 arti arus lalu lintas pada jalan tersebut stabil namun kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d 30 Km/jam.
DS = Q / C = 1398 / 6168 = 0,22 Jadi dari hasil perhitungan derajat kejenuhan didapat tingkat pelayanan jalan (LOS) yaitu C yang mana V/C Ratio < 0,8 (arus stabil) sehingga tidak berpengaruh pada kapasitas dan kecepatan kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut. Untuk perhitungan kecepatan arus bebas pada jalan Denai Ujung dengan desain kondisi geometrik jalan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah sesuai dengan (tabel 2.10) dan lebar perlajur 2,25 meter / ± 3,0 meter (tabel 2.11), sedangkan untuk kelas hambatan samping adalah sangat rendah (VL) dengan lebar bahu 1,5 meter (tabel 2.12), faktor penyesuaian untuk ukuran kota 1,00 (tabel 2.13), dan dengan kondisi medan jalan adalah datar, didapat perhitungannya sebagai berikut : FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs = (53 + (-4) x 1,03 x 1,00) = 49 Km/Jam 5. KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil analisa yang saya lakukan pada bab IV diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1.
2.
3.
4. DAFTAR PUSTAKA Budi D. Sinulingga, “ Pembangunan Kota Tinjauan Regional dan Lokal”. Penerbit Pustaka Sinar Harapan, 1999. Ofyar
Z. Tamin, “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Penerbit ITB Bandung, 2000.
Morlok, Edward K, “Pengantar dan Perencanaan Transportasi” Terjemahan Oleh : Ir. Johan Kelana Putra Hainim Erlangga, Jakarta, 1981. Direktorat Jendral Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)” Jakarta, 1997. Warpani Suwardjoko, “Rekayasa lalulintas” Penerbit Bhatara Jakarta, 1988. Peraturan Menteri Perhubungan No.14, “Manajemen dan Rekayasa lalulintas Di Jalan” Jakarta, 2006.
Rata – rata tertinggi kenderaa/jam terjadi pada pukul 17.00 – 18.00 WIB ( jam sibuk ) adalah 2291 kenderaan/jam. Jam puncak tertinggi volume kenderaan pada saat survey selama satu minggu sebesar 16033 kenderaan/jam/minggu yang mana terjadi pada pukul 17.00 – 18.00 WIB. Kinerja ruas jalan Denai selama satu minggu didapat jam puncak pada pukul 17.00 – 18.00 WIB
7
