Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata 2007.
Tartalom I. Közlekedési reform II. MÁV hálózatracionalizálás 2007. III. Továbblépés
I. Közlekedési reform – célkitűzések, eredmények
Közösségi közlekedés középtávú koncepciója – 2006. december
2006. december 2-án levertük a cölöpöket a közösségi közlekedés átalakításához.
Az utasok számára érezhető változások Intézkedések
A szolgáltatási színvonal javulása
Optimalizált hálózat A vasúti és az autóbusz menetrendek összehangolása Ütemes menetrend bevezetése Korszerű járművek beszerzése Infrastruktúra-fejlesztés Piaci liberalizáció a személyszállításban
9 A helyi igényeknek megfelelő közösségi közlekedési rendszer kialakulása 9 Az átszállásoknál a várakozási idő csökken 9 Az eljutási idő csökken 9 Kiszámítható menetrend 9 A közúti forgalom terheltségének csökkenése 9 A járatok zsúfoltságának csökkenése 9 Tisztább, megbízhatóbb járművek
Mi kell(ett) az eredményekhez? 9 Állami szerepvállalás határainak újragondolása 9 Közszolgáltatási szerződések rendszerének kiterjesztése 9 Alágazati munkamegosztás újragondolása: 9 „Hol van a mellékvonalnak hozzáadott értéke?” (hálózat-optimalizáció) 9 „100+” projekt: vasúti kompetenciák erősítése (nagytávolság, előváros)
9 Az elemzések módszertani hátterének kidolgozása és kialakítása (pl. strukturált adatbázisok) 9 Menetrendi elvek, verziók, alternatívák kidolgozása (MÁV) 9 Egységes, közös érdekeken alapuló utasforgalmi felmérések 9 Egységes menetrendi egyeztetés – intézményi feltételek (RKI) 9 Egységes menetrend-jóváhagyási kritériumok Regionális jelenlét nélkül nem lehet érdemi változást, javulást elérni.
Menetrend optimalizáció két vetülete
Operatív optimalizáció: Közszolgáltatások Szervezése Főosztály 7300 menetrend-módosítás 2006. szeptembere óta KTI Regionális Közlekedésszervező Irodák Regionális jelenlét 7 irodában 35 szakemberrel Egységes társadalmi egyeztetés konkrét menetrendi kínálatról 2007. augusztus, szeptember 3200 településsel egyeztetés, 819 oldal emlékeztető, 1414 konkrét ügy kezelése
Stratégiai optimalizáció: Részletes utasforgalmi felméréseken és adatbázis támogatáson alapul 2007. április – május: Nyugat-Dunántúli és Dél-Alföldi Régió 16500 járat, 5800 kérdezőbiztos: 2007. október – november. 4 további régió 13000 kérdezőbiztos Speciális módszertani elemek (pl. párhuzamosság vizsgálat, optimalizációs algoritmus stb.) Teljesen új, mobilitási igényekből levezetett járatstruktúrát és elvi menetrendet eredményez
A megrendelői állam meg tudja mondani, hogy milyen hálózaton, mekkora volument és milyen összetételben akar megrendelni.
II. MÁV hálózatracionalizálás 2007.
Ez a dokumentum 64 alacsonyforgalmú vasúti viszonylatot vizsgál Bemutatja az alacsony forgalmú vasútvonalak problémáját és annak jelentőségét. Bemutatja azt a logikát és folyamatot, amely alapján döntés hozható arról, hogy fenntartani vagy megszüntetni érdemes egy adott vasútvonalat, illetve a rajta történő személy- és áruszállítást. Bemutatja, hogy a vasúti személyszállítás fenntartása vagy szüneteltetése hogyan illeszkedik a közlekedési közszolgáltatás új rendszerének új modelljébe. Bemutatja a vizsgált vonalak javasolt strukturális változások előtti és utáni személyés áruforgalmi, illetve egyéb jellemzőit. Bemutatja a javasolt változások hatását • a szolgáltatás minőségére és • a természeti környezetre.
Magyarország a vizsgált tíz európai ország közül a harmadik a 100 km2-re eső vasútvonalak hosszában… 100 km2-re jutó vasútvonalak hossza (km) 14 12 10 8 6 4
Horvátország
Bulgária
Svájc
Szlovákia
Spanyolország
Magyarország
Németország
Franciaország
Belgium
0
Ausztria
2
…és az első a 10 000 lakosra jutó vasútvonalak hosszában,… 10 000 lakosra jutó vasútvonalak hossza (km) 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Horvátország
Bulgária
Svájc
Szlovákia
Spanyolország
Magyarország
Németország
Franciaország
Belgium
Ausztria
0
…az 1 km vasúti vonalra jutó utasok éves számában viszont csupán a hetedik 1 km vasúti vonalra jutó utasok száma évente (fő/km/év)
Átlag: 36 000 fő/év/km
100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000
Horvátország
Bulgária
Svájc
Szlovákia
Spanyolország
Magyarország
Németország
Franciaország
Belgium
Ausztria
0
Magyarország az 1 km vasúti vonalra jutó utasok számában – fajlagos kihasználtság – nem éri el az összehasonlító csoport átlagának a felét.
Az alacsony kihasználtságának következménye a gazdaságtalan működés: a legkihasználatlanabbnak számító mellékvonali hálózaton a költségeknek csak 15%-át fedezik az utasoktól befolyó bevételek A mellékvonalakon a nullás eredmény eléréséhez – a fogyasztói árkiegészítést nem számítva – jelenleg a költségek 69%-át elérő állami támogatásra lenne szükség. Ez az arány a mellékvonalak rossz állapota miatt várhatóan tovább nő.
Ez a dokumentum 64 alacsony forgalmú vasúti viszonylatot, illetve a rajtuk lévő szolgáltatásokat vizsgálja, és tesz javaslatot ezek fenntartására vagy megszüntetésére A vizsgálat tárgyának meghatározása 1.
2.
3.
4.
Vasúti törvény szerinti mellékvonalak (85 db)
5.
Azok a vonalak, amelyeken már 2007. elején sem volt személyszállítás (34 db)
6.
7-es Széchenyi-hegy - Hűvösvölgy vasútvonal (1 db)
+ Néhány kirívóan alacsony forgalmú fővonal (8 db)
Vizsgált vasútvonalak (szám és viszonylat megnevezése 2007es vasúti menetrend alapján) (57 db)**
Vizsgált vonal megbontása, ha eltérő jelleg indokolja (+7 db)
7. Sűrűbb forgalmú, a közeli fővonalra való ráhordásban résztvevő szakasz elhagyása (64 db)
64* vizsgált viszonylat * A 64 vizsgált viszonylat tartalmazza azt a 14 vonalat is, amelyeken már 2007. márciusban megtörtént a szolgáltató váltás. **A jelenlegi menetrendi számozás két, a törvényben még külön kezelt vonalat összevon.
A 64 vizsgált viszonylaton a vasúti utasforgalom 7,2%-a zajlik Közösségi közlekedés utasforgalmának megoszlása járműtípusonként Magyarországon villamos + metró 3%
Vasúti utasforgalom megoszlása a vizsgálat szempontjából
Nem vizsgált vonalak
autóbusz 24%
60%
Személygépkocsi
92,8%
13%
vasút
Indokolt országos közforgalmú személyszállítás Indokolatlan országos közforgalmú személyszállítás
3,6% 3,6%
A döntési folyamat a vonal, illetve a rajta történő szolgáltatások társadalmi hozzáadott értékét vizsgálja A döntési folyamat az 59 normál nyomtávú vonallal foglalkozik, mivel az 5 keskenynyomközű vonal várhatóan kikerül a MÁV üzemeltetési köréből és koncessziós modellben üzemel tovább. A döntési folyamat nem arra a kérdésre keresi a választ, hogy melyik vasútvonalat lehet megszüntetni, hanem arra, hogy melyiket érdemes megtartani. Megtartani azt a vasútvonalat érdemes, amelynek jelentős társadalmi hozzáadott értéke van. A társadalmi hozzáadott értéket külön, de egymástól nem függetlenül kell vizsgálni a személyszállítás fenntartása, a teherszállítás fenntartása és a vonal fenntartása esetén.
!
A döntési folyamat első lépéseként öt, az egyes vonalak, illetve azok szolgáltatásainak társadalmi hozzáadott értékét mérő elv került meghatározásra Személyforgalom fenntartásával kapcsolatos elvek Amennyiben a napi utasszám meghaladja az 1000 főt, a vonalon a személyszállítás megmarad. Amennyiben a vonalnak van agglomerációs szerepe és a napi utasforgalom meghaladja az 500 főt, a vonalon a személyszállítás megmarad.
Áruforgalom fenntartásával kapcsolatos elvek Amennyiben a vonalon a személyforgalom fennmarad, az áruszállítás is fennmarad. Amennyiben a vonalon az áruszállítás meghaladja az évi 6 000 árutonnát, a vonalon az áruszállítás fennmarad. Amennyiben a vonalnak hálózatstratégiai jelentősége van, a vonal és rajta az áruszállítás fennmarad.
A fentiek alapján kialakult javaslat a közlekedési közszolgáltatási rendszer új modelljének egyetlen elemére, az állami vasúti személyszállításra vonatkozik Közlekedési közszolgáltatás
Autóbuszos személyszállítás
Integrált autóbusz menetrend
Nem közszolgáltatásként végzett személyszállítás
Vasúti személyszállítás
Állami (MÁV által végzett) vasúti személyszállítás
Térségi vasutak által végzett személyszállítás
Turisztikai célú vonalak
Nem hatósági áras tevékenység
+ Vasúti személyszállítás nem kerül megrendelésre
Javított vasúti menetrend
Helyi igényekhez igazodó menetrendi javaslat
Jog önálló menetrendkészítésre
+ Autóbuszos személyszállítás nem kerül megrendelésre
Autóbuszos személyszállítás nem kerül megrendelésre
Nem igényelhető fogyasztói árkiegészítés
Közszolgáltatási kötelezettség EU-s irányelvei A Tanács 2007. szeptember 18-án elfogadta a PSO rendelet Parlament által módosított szövegét (kihirdetés 2007. IV. negyedévben várható)
„1. cikk Cél és hatály …
(2) Ezt a rendeletet a vasúti, valamint az egyéb kötöttpályás és a közúti személyszállítási közszolgáltatások belföldi és nemzetközi üzemeltetésére kell alkalmazni, kivéve azokat a szolgáltatásokat, amelyeket főként történelmi érdekességük vagy idegenforgalmi értékük miatt üzemeltetnek.”
Lehetőség lesz azon vonalak térségi üzemeltetésére, amelyekre vasúti személyszállításra állami megrendelés nem lesz A GKM a hatályos vasúti törvény (2005. évi CLXXXIII. tv.) keretei között lehetőséget kíván biztosítani arra, hogy a vasúti mellékvonalak üzemeltetését más vasúti társaság üzemeltesse.
A mellékvonalak más vasúti társaság által történő hasznosítása nem járhat a központi költségvetési finanszírozási igény növekedésével, ugyanakkor lehetőség nyílik egyéb források bevonására (magán, önkormányzati, pályázati források).
A mellékvonalak további hasznosításának formája: • vasúti társaság alapítása és a szükséges engedélyek megszerzése (működési engedély, vasútbiztonsági tanúsítvány); • a Magyar Állam, valamint a MÁV és a vasúti társaságok közötti szerződések.
Térségi vasútvonal üzemeltetéséhez 3+1 szerződést kell megkötni… Vagyonkezelési szerződés a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. és a vasúti társaság között a kincstári tulajdonban lévő eszközök hasznosítására.
Bérleti szerződés a MÁV Zrt. és a vasúti társaság között a MÁV tulajdonában lévő, a pályahálózat működtetéséhez szükséges eszközök bérlésére.
Pályahálózat-működtetési szerződés a GKM és a vasúti társaság között a kincstári tulajdonban lévő vasúi pálya működtetésére.
Opcionális közszolgáltatási szerződés a GKM és a vasúti társaság között, amennyiben az érintett önkormányzatok a közszolgáltatást nem autóbusszal akarják ellátni. (Alternatíva: nem hatósági ár ellenében végzett (pl.: turisztikai célú) vasúti személyszállítás, állami költségtérítés nélkül).
… és a következő feltételeknek kell eleget tenni A vasúti társaságnak meg kell felelnie az üzleti jó hírnévre, a pénzügyi teljesítőképességre, a szakmai alkalmasságra, a balesetben okozott károk megtérítésére való képességre, valamint a műszaki-biztonsági alkalmasságra vonatkozó jogszabályi követelményeknek.
A Magyar Vasúti Hivatal a vasúti pályahálózatot (jelen esetben mellékvonalat) térségi vasúti pályahálózattá minősíti, amelynek feltételei: • a vasútvonal legfeljebb három megyét érint vagy a hossza nem haladja meg a 400 km-t; • a vasútvonalnak az országos közforgalmú közlekedésben betöltött szerepe csekély, elsősorban a térségi forgalom lebonyolítására szolgál; • az érintett önkormányzatok önként vállalt feladataik keretében kötelezettséget vállalnak a helyi igényekhez jobban illeszkedő, térségi jelentőségű szolgáltatások fejlesztésére, melyről az üzemeltetésre vállalkozónak nyilatkoznia kell.
A döntési javaslat a jelenlegi helyzethez képest 38 viszonylaton nem tartja indokoltnak az országos közforgalmú vasúti személyszállítás megrendelését Vizsgált viszonylatok megoszlása a személyforgalom változása szerint Országos közforgalmú vasúti személyszállítás indokolt
2007. március óta szünetelő személyforgalom
12 db
14 db
38 db
Országos közforgalmú vasúti személyszállítás nem indokolt
Ez a változás a jelenlegi vonalhossz 21%-kára redukálja a 2007. elején fennálló országos közforgalmú személyszállításra fenntartott vasúti hálózatot* Vonalhossz változása a javasolt strukturális átalakítások hatására az országos közforgalmú személyszállítás esetén (km) 3000 Teljes vizsgált vonalhossz
2500 2000 1500
2065
1000 500 0
552
2617
Országos közforgalmú vasúti személyszállítás nem indokolt Országos közforgalmú vasúti személyszállítás indokolt
*Vizsgált vonalak hosszának azt a részt tekintve, ahol történt a vonalon vasúti személyszállítás (36 km-rel kevesebb a teljes vizsgált vonal hosszánál). A márciusi szolgáltató váltás során létrejövő hálózatra vetítve az országos közforgalmú személyszállításra fennmaradó rész aránya 26%.
Az utasforgalom 50%-a ezen a – fennmaradó – 21%-on történik Utasforgalom változása a javasolt strukturális átalakítások hatására (fő/nap) 35000
Napi utasforgalom a vizsgált vonalakon
30000 25000 20000
15039 30195
15000 10000 5000 0
15156
Napi utasforgalom az országos közforgalmú személyszállításra fenn nem tartott vonalakon Napi utasforgalom az országos közforgalmú személyszállításra fenntartott vonalakon
Az alacsony forgalmú vonalak kikerülésével másfélkétszeresére nő az átlagos utasforgalom a fennmaradó hálózaton Strukturális átalakítás hatása a napi utasforgalomra (fő/nap)
Strukturális átalakítás hatása az átlagos utasforgalomra
800 700
50
600
40
500
20
300 200
39
30
710
400
345
10
100
0
0
Átlagos* napi utasforgalom Átalakítás előtt
23
23 12
Egy járatra eső átlagos* Egy kilométerre eső átlagos* utaskilométer** utasszám (fő/járat) (utaskm/km)
Átalakítás után
*Az átlag az öt legmagasabb érték nélküli átlagot jelenti. **Az egy kilométerre eső átlagos utaskilométer (utazási távolsággal súlyozott átlagos utasforgalom) az utaskilométer/járathossz járatonkénti hányadosok egy járatra vett átlaga. Például: egy 20 km-es útvonalú járaton egy 10 km-t utazó utas 1/2 utaskilométer/kilométerrel növeli a járatra eső utazási távolsággal súlyozott átlagos utasforgalmat.
Az átlagos fajlagos kihasználtság átlaga is jelentősen javul, bár még így is alatta marad a hazai átlagnak Fajlagos kihasználtság változása a strukturális átalakítás hatására (fő/km/év) 40000
35 998
35000 30000
Átalakítás előtt
25000
Átalakítás után
20000 15000 10000
4742
5000 0
Átlag növekedése a strukturális átalakítás hatására
Hazai átlag
15 618
13 892
2983
10 európai ország átlaga
5548
Tisztított átlag* növekedése a strukturális átalakítás hatására
* A tisztított átlag a hat legmagasabb érték nélküli átlagot jelenti.
Hazai átlag
10 európai ország átlaga
Javul a vasútvonalak kihasználtság szerinti eloszlása: míg az átalakítás előtt a vizsgált vonalak csaknem 2/3án nem haladta meg a napi utasforgalom az 500 főt, … Napi utasszám szerinti megoszlás
nagy utasforgalom 28%
kiemelkedő utasforgalom 8%
csekély utasforgalom 48%
Csekély utasforgalom: legfeljebb 300 utas naponta Közepes utasforgalom: legalább 301, legfeljebb 500 utas naponta Nagy utasforgalom: legalább 501, legfeljebb 1000 utas naponta
közepes utasforgalom 16%
Kiemelkedő utasforgalom: legalább 1001 utas naponta
… addig az átalakítás után 500 fő alatti napi utasforgalmú vonal egyáltalán nincs Személyszállításra fenntartott vonalak napi utasszám szerinti megoszlása
kiemelkedő utasforgalom 42%
nagy utasforgalom 58%
Csekély utasforgalom: legfeljebb 300 utas naponta Közepes utasforgalom: legalább 301, legfeljebb 500 utas naponta Nagy utasforgalom: legalább 501, legfeljebb 1000 utas naponta Kiemelkedő utasforgalom: legalább 1001 utas naponta
Az átalakítás után megmaradó mellékvonali hálózat tipikusan az agglomerációs központok vasúti elérhetőségét biztosítja Agglomerációs kapcsolat szerinti megoszlás az átalakítás előtt
van 30% 70%
nincs
Agglomerációs kapcsolat szerinti megoszlás az átalakítás után nincs 8% 92%
van A vasútvonal agglomerációs kapcsolata kiemelt fontosságú, mert • támogatja a prioritásként kezelt hivatásforgalmat és • megnöveli a valószínűségét az utasforgalom erőteljes növekedésének, az agglomerációs központ fejlődésével párhuzamosan.
A döntési javaslat a jelenlegi helyzethez képest 12 viszonylaton szünteti meg a vasúti áruszállítást Vizsgált viszonylatok megoszlása az áruforgalom változása szerint Áruforgalommal nem rendelkező*
11 db 41 db Legalább részlegesen fennmaradó áruforgalom
12 db Megszűnő áruforgalom
*Az áruforgalommal nem rendelkező vonalak közül csak azok kerültek figyelembe vételre, amelyeken a strukturális átalakítással megszűnik az áruforgalom lehetősége.
Ezzel a teljes vizsgált vonalhossz mintegy 61%-án fennmarad a teherforgalom Vonalhossz változása a javasolt strukturális átalakítások hatására teherforgalom esetén (km) 3000
Teljes vizsgált vonalhossz
2500 2000
1030
1500 1000 500
2653 1623
Megszűnő teherforgalom Fennmaradó teherforgalom
0
Amennyiben figyelembe vesszük, hogy mintegy 11, összesen 333 km hosszú vonalon eddig sem történt áruszállítás, akkor kimondható, hogy az eddig teherszállításra (is) fenntartott vonalhossz csupán 70%-ra csökken.
A teherforgalomra fenntartott vonalhossz csökkenése az árutonnában szállított áruforgalmat 42 372 árutonnával, 1%-kal csökkenti Teherforgalom változása a javasolt strukturális átalakítások hatására (ezer árutonna) 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
Teherforgalom strukturális változás nélkül
42
3566
3 609
Teherforgalom a teherszállításra fenn nem tartott vonalakon Teherforgalom a teherszállításra fenntartott vonalakon
Az alacsony forgalmú vonalak kikerülésével az átlagos éves áruforgalom csaknem másfélszeresére, 33 564 árutonnára nő Teherforgalom tisztított átlagának változása (árutonna) 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
33 564 22395
Átlagos* teherforgalom a változások előtt
* Az átlag a hét legmagasabb érték nélküli átlagot jelenti.
Átlagos* teherforgalom a változások után
Javul a vonalak kihasználtság szerinti eloszlása: míg az átalakítás előtt a vizsgált vonalak 39%-ban nem haladja meg a teherforgalom az évi 6 000 árutonnát,… Teherforgalom jelentősége szerinti megoszlás a vizsgált vonalakon jelentős teherszállítás 23%
nem jelentős teherszállítás 38%
nincs teherszállítás 20%
marginális teherszállítás 19%
Jelentős teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 60 000 árutonnánál több Nem jelentős teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 6 000 árutonnánál több, de legfeljebb 60 000 árutonna Marginális teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 0 árutonnánál több, de legfeljebb 6 000 árutonna Nincs teherszállítás: a vonalon egyáltalán nem történik áruszállítás (évi 0 árutonna)
… addig az átalakítás után már csak 12% a 6000 árutonna alatti áruforgalmú vonalak aránya Teherforgalom jelentősége szerinti megoszlás a teherforgalomra fenntartott vonalakon
jelentős teherszállítás 34%
nincs teherszállítás 5%
marginális teherszállítás 7%
nem jelentős teherszállítás 54%
Jelentős teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 60 000 árutonnánál több Nem jelentős teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 6 000 árutonnánál több, de legfeljebb 60 000 árutonna Marginális teherszállítás: a vonalon elszállított áru mennyisége egy év alatt 0 árutonnánál több, de legfeljebb 6 000 árutonna Nincs teherszállítás: a vonalon egyáltalán nem történik áruszállítás (évi 0 árutonna)
Valamennyi fontos nemzetközi kapcsolattal, hálózatstratégiai vagy nemzetgazdasági jelentőséggel rendelkező vonalon fennmarad legalább a teherforgalom Nemzetközi kapcsolattal vagy hálózatstratégiai jelentőséggel rendelkező vonalak (átalakítás előtt) van 14 db 50 db
nincs
• Hálózatstratégiai jelentőségről akkor beszélünk, ha a vonal a hazai vagy a nemzetközi vasúthálózatban kritikus szerepet tölt be. Erre példa egy tiszai vasúti hidat magában foglaló vonal, vagy két fontos fővonalat összekötő mellékvonal.* • Nemzetközi kapcsolatról akkor beszélünk, ha a vasútvonalnak jelenleg is van élő kapcsolata külföldi vasútvonallal.
Valamennyi hálózatstratégiai jelentőséggel vagy nemzetközi kapcsolattal rendelkező vonalon egy kivételével a teljes szakaszon fennmarad legalább a teherszállítás. Az egy kivétel a nemzetközi kapcsolattal rendelkező 22 Körmend – Zalalövő vonal, ahol a fizikailag ugyan létező nemzetközi kapcsolatnak nincs stratégiai jelentősége: a vonalon teherforgalom nincs, és a nemzetközi személyforgalom sem kimutatható nagyságú. * Mivel nemzetgazdasági stratégiai jelentősége egyetlen vonalnak van (42-es Mezőfalva elágazás – Paks: az atomerőmű ellátása miatt), ez az egy vonal is a hálózatstratégiai szereppel rendelkező vonalak között került feltüntetésre.
A döntési javaslat a közösségi közlekedési szolgáltatók együttes eredményét megközelítőleg évi 5,2 milliárd Fttal javítja, feltéve, hogy valóban megszűnnek a megszüntetésre javasolt szolgáltatások
Közösségi közlekedési szolgáltatók éves eredménye
MÁV éves eredménye
Körülbelül 5,8 Mrd Ft növekedés
Autóbuszos szolgáltatók éves eredménye
Maximum 0,6 Mrd Ft csökkenés
Az érték nem veszi figyelembe a menetrendi integrációból fakadó járatszám –így költségcsökkentési lehetőségeket. A várható érték ennek töredéke.
Ez az eredményjavulás csak akkor realizálható, ha a megszüntetésre javasolt vonalak valóban bezárásra kerülnek, illetve ha a megmaradó, de csökkenő forgalmú vonalakon a MÁV csökkenti a forgalommal arányos erőforrások felhasználását!
A döntési javaslat megfelelő végrehajtása növeli a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát Autóbuszos helyettesítés
Megmaradó vasúti személyforgalom
Utazási idő figyelembevétele helyettesítésnél
Források koncentrációja
Utazási igényékhez jobban igazodó menetrend
Megmaradó vonalak szintentartása, fejlesztése
Rágyaloglási idő csökkenése
Közösségi közlekedés színvonalának növekedése és közlekedésen belüli arányának EU átlag feletti megőrzése
Ha az átalakításból következő szolgáltatási színvonal növekedés hatására nő vagy kevésbé csökken az utasszám a közösségi közlekedés járatain, a projekt hatása a természeti környezetre kedvező lesz
Átalakítás környezeti hatása
Közúti áruforgalom növekedése
Egy teherautó által szállított árumennyiséget 7,5 tonnának véve országos szinten átlag napi 15, átlagosan 36 km-t megtevő teherautóval nő meg a közúti forgalom.
Mozdonyok helyettesítése környezetszennyezőbb buszokkal
Csak egy villamosított vonalon szűnik meg személyszállítás, a többi vonal esetén egy autóbusz környezetszennyezése kisebb egy mozdony környezetszennyezésénél.
Buszok kisebb befogadóképessége miatti együttes járatszám növekedés
Az együttes járatszám – nem számolva a menetrend integráció járatszám csökkentő hatásával – országos szinten átlag napi 92, átlagosan 46 km-t megtevő járművel nő meg.
Szolgáltatási színvonal változása miatt közösségi közlekedés pozíciójának változása
Az átalakítás legjelentősebb, de számszakilag nem becsülhető hatása
Továbblépés, ütemterv Transzparencia A GKM honlapján elérhető a prezentáció A GKM honlapjára folyamatosan felkerülnek vonali szintű adatok, elemzések A GKM Civil Fórumára 2007. november 7-ig érkezhetnek észrevételek, javaslatok a regisztrált civil szervezetektől
Önkormányzati nyilatkozatok 2006. szeptember óta várjuk az önkormányzatok nyilatkozatait a térségi és elővárosi vasút működtetésére Önkormányzati nyilatkozat szükséges: Térségi vasút működtetésének kezdeményezésére (közszolgáltatás vagy egyéb célú) Kötelezettségvállalás a szolgáltatás fejlesztésére /Vtv. 15. § (2) b) pont/ Autóbuszos és vasúti személyszállítás közötti indokolatlan párhuzamosság megszüntetéséről A 2007/2008. évi vasúti menetrend kialakításánál figyelembe vehető határidő: 2007. november 7.
A regionális vasút melletti elkötelezettség helyi felelősségvállalást és kezdeményezést igényel.
Köszönöm a figyelmet!
