4 TOEGANKELIJKHEID. Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid. middelen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 99

Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid

4

TOEGANKELIJKHEID DOELSTELLING 2: OP EEN SELECTIEVE MANIER IEDEREEN IN VLAANDEREN DE MOGELIJKHEID BIEDEN ZICH TE VERPLAATSEN. DAARDOOR MOET IEDEREEN 92

VOLWAARDIG KUNNEN DEELNEMEN AAN HET MAATSCHAPPELIJK LEVEN.

Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot de mobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zich in de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysieke verplaatsingen wordt ook de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijke component meegenomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen van de samenleving. Het streven naar een sociaal duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geen auto bezitten of mogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Voorwaarde hierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voor deze groepen die nu reeds met tijdsdrukproblemen te kampen hebben. De concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het Vlaamse Gewest maar ook deze van het transportbeleid op zich. Zo zal de ruimtelijke ordening er zorg voor dienen te dragen dat nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar zijn via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Binnen het stedelijk beleid dient de sociale veiligheid de nodige beleidsaandacht te krijgen zodat tegen 2010 de problemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeer zijn weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelen maar ook voor de valorisatie van deze investeringen. Van het fiscale beleid wordt verwacht dat de negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde tot een duurzame samenleving) noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredig afwentelen van de kosten op automobilisten uit de lagere inkomensgroepen. Van het sociaal beleid wordt verwacht dat dit de gelijke kansen voor personen met een handicap veilig stellen. Voor het transportbeleid zelf liggen de belangrijkste uitdagingen op langere termijn (2010-2015) in het doorvoeren van vergaande aanpassingen aan het verkeers- en vervoerssysteem zodat voor de auto “volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fietsen voetgangersinfrastructuur) beschikbaar zijn. Volwaardig betekent dat deze vervoersalternatieven de vergelijking met de wagen doorstaan in termen van comfort, snelheid, service, veiligheid en prijs. Extra aandacht dient hierbij te gaan naar de toegankelijkheid ervan voor mensen met functionele beperkingen. Op lokaal niveau dienen alle

92

In overeenstemming met enerzijds de wensen en noden van de gemeenschap als geheel en anderzijds de beschikbare middelen.

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

99


maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar te zijn via openbaar of collectief vervoer of via fietsen voetgangersinfrastructuur. Op korte termijn liggen de prioriteiten in het verzekeren van de basismobiliteit voor mensen zonder auto. Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. De huidige vervoerssystemen (cfr. minder mobiele centrale, enz.) zijn doorgelicht en aangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hier basismobiliteit is verzekerd. Vanaf 2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan het implementeren van de normen.

4.1

Maatschappelijk behoefte aan verplaatsen Mensen verplaatsen zich om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven93. Zowel om winkelen, onderwijs te volgen, te werken of te ontspannen moeten we ergens naar toe. Mobiliteit is dan ook een niet meer weg te denken onderdeel van onze maatschappij. Het is een belangrijke hefboom voor de socio-economische en culturele ontwikkeling van de mens. De toegankelijkheidsdoelstelling is in essentie dan ook een integratiedoelstelling die de opname in de maatschappij en deelname aan haar activiteiten nastreeft door het verschaffen van toegang tot die plaatsen waar die activiteiten zich voltrekken. De noodzaak tot verplaatsen is evenwel niet voor iedereen gelijk. Toch is het ook geen puur individuele kwestie. Er is een duidelijke relatie met leeftijd. Zo moet voor kinderen en jongeren de wereld snel uitdijen. Voor ouderen krimpt ze geleidelijk maar liefst zo langzaam mogelijk in. Dit proces van enerzijds verruiming en anderzijds versmalling hangt ook in belangrijke mate samen met de fysieke en juridische mogelijkheden om bepaalde typen van vervoer te gebruiken. Omdat de verplaatsingsbehoefte geen uniform gegeven is maar duidelijk correleert met leeftijd zal aan de hand van de verschillende leeftijdsfases nader ingegaan worden op de specifieke verplaatsingsbehoefte voor elke leeftijdscategorie. Hierbij wordt vertrokken vanuit de noodzaak van verplaatsen voor het individu, dat wil zeggen vanuit de onmisbaarheid van de verplaatsing voor een normaal bestaan. We baseren ons hierbij zowel op het tijdsbudgetonderzoek dat de tijdsbesteding en de activiteitenpatronen van mensen op een genuanceerde manier in kaart brengt94 als op het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen95. Ondanks deze genuanceerde beschrijving wordt toch één veralgemening gemaakt, er wordt met name uitgegaan van een 'doorsnee-mens'. In een volgend punt wordt dieper ingegaan op de problemen die men heeft als men minder 'modaal' is. Dit maakt dat de geschetste verplaatsingsbehoefte slechts een partieel beeld weergeeft van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief ingevuld wordt. Onder druk van allerlei (externe) factoren (zie volgend punt) maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelal buiten beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen. Als zodanig kan 93

94 95

100

Slechts 6 % van de verplaatsingen heeft als motief wandelen of gewoon rondtoeren. Zelfs voor deze verplaatsingen kan niet bij voorbaat worden uitgesloten dat ze geen individuele waarde hebben – Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995. Glorieux I, S. Koelet & M.Moens , Mobili-tijd, De uitdetaillering van de tijdsbudgetenquête TOR ’99 naar mobiliteit, Brussel 2001, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Mobiliteitscel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


dan ook nooit een volledig beeld opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysische realisatie van de werkelijke verplaatsingsbehoefte.

4.1.1 De fase voor de leerplicht (-6j.)96 Naar het activiteitenpatroon van -6 jarigen is weinig onderzoek verricht. Noch het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, noch het tijdsbudgetonderzoek bevatten hierover gegevens. Een gedetailleerde beschrijving van de verplaatsingsbehoefte van deze groep is dan ook niet mogelijk. Wel weten we dat er in deze fase nog geen sprake is van (door de overheid) verplichte verplaatsingen en dat jonge kinderen voor heel wat verplaatsingen afhankelijk zijn van derden omdat het zelfstandig verplaatsen van kinderen beneden de 6 jaar eerder de uitzondering dan de regel is geworden. Bovendien kan men veronderstellen dat het verplaatsingspatroon van jonge kinderen in sterke mate zal beïnvloed zijn door dit van de ouders. Toch is deze fase niet onbelangrijk voor de verdere ontwikkeling. Zo ontwikkelt men er de lichamelijke vaardigheden om zich te verplaatsen. De ontwikkeling van deze vaardigheden zijn noodzakelijk om een zekere zelfstandigheid te ontwikkelen. Men heeft immers bewegingsvrijheid nodig om de directe omgeving van de woning te verkennen maar ook om aan (beheerst) verkeer te wennen. Ook het zelfstandig buiten spelen is belangrijk, vooral voor de sociaal-emotionele en verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Zo zou het spel het creatief probleemoplossend gedrag en logisch denken, de taal- en betekenissenverwerving en de sociale interactie bevorderen. De mate van zelfstandigheid in spel en verplaatsing worden dan ook van invloed geacht op de mate waarin kinderen zelfredzaam zullen zijn97. Meer en meer zullen problemen inzake veiligheid (sociale en verkeersveiligheid) maar ook het gebrek aan bijvoorbeeld speelruimten op buurtniveau het autonoom verplaatsen van jonge kinderen beperken.

4.1.2 De fase van de leerplicht (6-18j.) In deze levensfase ontwikkelt de zelfstandigheid zich sterk. Geleidelijk wil men allerlei activiteiten onafhankelijk van ouderlijke begeleiding ontwikkelen. Ook zijn er van overheidswege voor het eerst verplichte verplaatsingen, eerst naar de basisschool (vaak op korte afstand) vervolgens naar het secundair onderwijs (veelal op grotere afstand). Zowel op basis van de aard van het te volgen onderwijs (basis of secundair) als de mogelijkheden tot zelfstandig verplaatsen kunnen volgende twee subfases onderscheiden worden: ♦ Volgen van basisonderwijs (6 - 12 jaar)98 Kinderen tussen 6 en 12 jaar verplaatsen zich gemiddeld 2,6 keer per dag. De gemiddelde verplaatsingafstand is beperkt en bedraagt 7 km. De belangrijkste motieven voor het verplaatsen zijn ontspanning, het volgen van onderwijs, brengen van bezoeken of op visite gaan en winkelen. 43 % van de verplaatsingen zijn woon-schoolverplaatsingen. Daarnaast zijn ook ontspanning, sport en cultuur (20 %), op bezoek gaan of logeren (14 %) en winkelen (12 %) belangrijk. Meer dan de helft van deze verplaatsingen gebeuren met de wagen (als passagier). Het aandeel fietsverplaatsingen bedraagt 22 %. 96 97 98

Totale omvang van de groep 0-5 jarigen is gelijk aan 320.682 (NIS, 1 jan. 2000) CROW, Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000, p. 24. Totale omvang van de groep 6-12 jarigen is gelijk aan 490.079 (NIS, 1 jan. 2000)


101


Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 19 % van de verplaatsingen. 3 % van de verplaatsingen gebeurt met de bus. Zoomen we nader in op de leeftijdscategorie van 6 tot 9 jaar dan merken we dat kinderen vooral ‘vervoerd’ worden. 90 % van hun totale verplaatsingstijd wordt door de wagen (als passagier) ingevuld. ♦ De fase van het secundair onderwijs (13 - 18 jaar)99 Het verplaatsingsgedrag neemt niet alleen toe (gemiddeld 2,7 verplaatsingen per dag) maar wordt ook ruimer (de gemiddelde verplaatsingsafstand bedraagt 11 km) en gevarieerder. Niet alleen onderwijs (37 %) maar ook ontspanning (20 %), visite of logeren (13 %), winkelen (13 %), wandelen of rondrijden (6 %) zijn belangrijke verplaatsingsmotieven. Ook de autonomie bij het verplaatsen vergroot. Wat het voertuiggebruik betreft stellen we vast dat nog slechts 28 % van de verplaatsingen autoverplaatsingen zijn (als passagier). De fiets neemt 42 % van de verplaatsingen voor zijn rekening maar ook de bromfiets is goed voor 3 % van de verplaatsingen. Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 14 % van het totaal aantal verplaatsingen per dag en per persoon. Het gebruik van de bus is er, in vergelijking met de andere leeftijdsklassen, het hoogst (7 %). De trein is goed voor 3 % van de verplaatsingen.

4.1.3 De beroepsactieve leeftijd (19 – 65j.) De fase van mogelijke arbeid is een lange fase gekenmerkt door een sterke interne dynamiek en differentiatie. Zo ontwikkelt in het begin de zelfstandigheid en daarmee het verplaatsingsgedrag zich verder. Op het eind moet men het wat kalmer aan doen en worden de verplaatsingen (met gebruik van spierkracht) vaak moeilijker. Een opdeling in subfases is dan ook noodzakelijk om zicht te krijgen op de verplaatsingsbehoefte voor deze leeftijdsklasse. ♦ Eerste subfase (19 tot 23 jaar)100 Het gemiddeld aantal verplaatsingen neemt verder toe (2.8 verplaatsingen per dag en per persoon) maar ook de gemiddelde afstand (14 km per dag en per persoon) stijgt. In deze eerste subfase is er niet langer sprake van een dominantie van studeren (17 %). Werken wordt het belangrijkste verplaatsingsmotief (19 %). Het relatief belang van ontspanning, sport en cultuur neemt lichtjes af (17 %). Het winkelen neemt toe (15 %). Ook de zelfstandigheid bij het verplaatsen neemt toe. Steeds minder verplaatsingen gebeuren als passagier (18 %). Door de juridische toegang tot gemotoriseerd individueel vervoer komt de auto binnen handbereik (41 % van de verplaatsingen). Het is dan ook niet verwonderlijk dat de actieradius groter wordt. Vooral de fiets verliest aan belangstelling (18 %) terwijl het bromfietsgebruik er het hoogst is van alle andere leeftijdsklassen (4 %). Het aandeel van de voetgangersverplaatsingen is lichtjes gedaald tot 12 %. Het aandeel van de trein is er in vergelijking met de andere leeftijdsklassen het hoogst (3 %). Bus, tram en metro zijn goed voor 5 % van de verplaatsingen.

99 100

102

Totale omvang van de groep 13 tot 18 jarigen is gelijk aan 410.901 (NIS, 1 jan. 2000) Totale omvang van de groep 19 tot 23 jarigen is gelijk aan 367.360 (NIS, 1 jan. 2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 19

TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 19-23 JAAR

22 20 18 16

PV1050

14 PV1040

12 10

Gem

PV1030

8 PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u

TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999

♦ Tweede subfase (24-42 j.)101 Deze fase telt in vergelijking met alle anderen het hoogst aantal verplaatsingen (3,4 verplaatsingen per dag en per persoon met een gemiddelde afstand van 13,7 km). In deze fase is men doorgaans afgestudeerd en vormt men vaak een (één/meer)persoonshuishouden van één- of tweeverdieners. In deze subfase zijn werkgebonden verplaatsingen dominant (29 % van de verplaatsingen zijn werkverplaatsingen, 7 % van de verplaatsingen zijn zakelijke verplaatsingen). Van alle leeftijdsklassen is het aandeel werken het hoogst. Andere belangrijke verplaatsingsmotieven zijn winkelen (20 %) maar ook het vervoer van personen (11 %). Blijkbaar zorgt de komst van kinderen in deze fase voor complicaties, niet alleen omdat de kinderen hun eigen verplaatsingen veroorzaken maar vooral omdat ze deze langdurig niet zelf kunnen uitvoeren. De gezamenlijkheid van het huishouden heeft wel als voordeel dat het een taakverdeling mogelijk maakt waardoor de verplaatsingen minder veeleisend worden. Meer persoonsgebonden verplaatsingsmotieven in de sfeer van de vrije tijd en de recreatie verliezen aan belang. Het autogebruik op niveau van de verplaatsingen is hier het hoogst. Bijna 60 % van de verplaatsingen gebeurt met de wagen. Het aandeel van voetgangers en fietsverplaatsingen neemt verder af, respectievelijk tot ongeveer 10 %. Ook het aandeel verplaatsingen als passagier ligt in deze ordegrootte (13 %). Het aandeel bus, tram en metro zakt verder weg (1 %). Het aandeel van de trein bedraagt 2 %.

101

Totale omvang van de groep 24 tot 42 jarigen is gelijk aan 1.645.374 (NIS, 1 jan.2000)


103


FIGUUR 20


22 20 18 16

PV1050

14

PV1040

12 10 GEM

PV1030

8

PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


♦ Derde subfase (43-65j.)102 Voor het eerst neemt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag af en bedraagt gemiddeld 2,6. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand begint aan een dalende trend en bedraagt nog 13,7 km. Naar verplaatsingsmotief worden vooral winkelverplaatsingen belangrijk (28 %). Het aandeel werkgebonden verplaatsingen daalt tot 26 % (20 % woon-werkverplaatsingen en 6 % zakelijke verplaatsingen). Doordat in deze fase de kinderen min of meer zelfstandig zijn valt ook het aandeel verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen terug tot de helft (5 %). Wel ontstaat er een nieuwe zorg, ditmaal voor oudere familieleden (zie verder). Het relatief belang van recreatieve verplaatsingen neemt weer toe. Zo bedraagt het aandeel verplaatsingen met als doel wandelen en rondrijden 8 % terwijl het aandeel verplaatsingen met als doel ontspanning, sport en cultuur 11 % bedraagt. Maar ook het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgen neemt voor het eerst toe (4 %). Als vervoermiddel wordt de auto iets minder belangrijk. Toch neemt hij nog steeds 51 % van de verplaatsingen voor zijn rekening. 13 % van de verplaatsingen gebeurt als passagier. Het relatieve belang van voet- en fietsverplaatsingen neemt weer toe tot 14 %. Het aandeel collectief vervoer bedraagt 1 à 2 %.

102

104

De totale omvang van de groep 43 tot 65 jaar is 1.712.039 (NIS, 1 jan. 2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 21


22 20 18 16

PV1050

14

PV1040

12 10 GEM

PV1030

8

PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


4.1.4 De fase na mogelijke arbeid (+65j.) Het leven wordt onthaast doordat in de tijd dwingende verplaatsingsmotieven wegvallen. Ook hier zijn ruwweg twee subfasen te onderscheiden: deze waarin men nog een grote mate van zelfstandigheid vertoont en deze waarin men geleidelijk afhankelijk wordt van anderen. ♦ In de eerste subfase (66 - 75 jaar)103 Het gemiddeld aantal verplaatsingen daalt tot 1,5 verplaatsingen per dag en per persoon. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt verder af tot 9,8 km. Naar verplaatsingsmotief zijn vooral winkelverplaatsingen belangrijk (39 %), maar ook visite of logeren (21 %). Ook wandelen en rondtoeren neemt toe (13 %). Het aantal verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur bedraagt 11 %. Het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgverlening neemt toe tot 6 %. Verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen komen nog nauwelijks voor (2 %). De wagen verliest aan attractiviteit. Slechts 35 % van de verplaatsingen gebeuren nog met de wagen. Wel neemt het aantal verplaatsingen als passagier weer toe (17 %). Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt toe tot 24 % terwijl het aantal fietsverplaatsingen toch nog 15 % bedraagt. Bus en tram winnen als vervoermiddel aan belang toe (4 %), terwijl de trein verder weg zakt weg (1 %)104.

103 104

De totale omvang van de groep 66 tot 75 jaar is 578.770 (NIS, 1 jan. 2000) De cijfers hebben betrekking op de situatie voor de invoering van gratis of goedkoop openbaar vervoer voor 65+.


105


FIGUUR 22


j 22 20 18 16

PV1050

14

PV1040

12 10 GEM

PV1030

8

PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


♦ In de tweede subfase (+ 75 jaar)105 Het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag daalt tot 0,8. Toch blijft de gemiddelde verplaatsingsafstand quasi gelijk (10,3km). Belangrijke verplaatsingsmotieven zijn ook hier winkelen 37 %), visite of logeren (20 %) en ontspanning, sport en cultuur (15 %). Het aantal verplaatsingen met als doel wandelen en rondtoeren neemt aan belangrijkheid af (9 %). Verplaatsingen voor diensten en verzorging bedragen 4 % van het totaal aantal. Het aandeel van verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen daalt tot 1 %. Naar vervoermiddel toe zien we hoe de auto aan belang verliest. Nog slechts 1 op vier verplaatsingen gebeuren met de wagen. Wel neemt het aandeel verplaatsingen als passagier aanzienlijk toe (25 %). Het aandeel bus en tram blijft op 4 %. Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt verder toe tot 34 %. Het aandeel fietsverplaatsingen zakt weg tot 9 %. De trein wordt nog nauwelijks gebruikt (0,5%).

4.2

Beperkingen inzake toegankelijkheid Deelname aan maatschappelijke activiteiten vereist vaak een fysieke verplaatsing. Voor velen is dit een evidentie. Voor even zoveel mensen helaas niet. Het feit of hun behoefte aan verplaatsing ook daadwerkelijk wordt omgezet in een fysieke verplaatsing, is afhankelijk van diverse factoren waarbij zowel de toegang tot het vervoersysteem106 als tot de vervoermiddelen in het bijzonder een belangrijke rol spelen. Onder toegankelijkheid verstaan we dan ook de mate waarin mensen zonder hulp van derden gebruik kunnen 105 106

106

De totale omvang van de groep 76 jaar en meer is 415.046 (NIS, 1 jan. 2000) Hieronder verstaan we zowel de aanwezigheid van infrastructuur (fiets/voetganger/auto) als van openbaar vervoer maar ook de prijs van het vervoer, de toegankelijkheid van de informatie edm. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


maken van het vervoersysteem en de vervoermiddelen voor de invulling van hun verplaatsingsbehoefte. Uit de diverse gesprekken binnen elk van de focusgroepen bleek dat de toegankelijkheid van ons vervoersysteem en van de vervoermiddelen niet zo groot is als algemeen wordt aangenomen. In de hierna volgende punten zullen we dieper ingegaan op het geheel van beperkende factoren die van invloed zijn op de (on)mogelijkheden tot verplaatsen. Toch mag het probleem van toegankelijkheid niet beperkt worden tot een probleem waarmee enkel bepaalde groepen te kampen hebben. Iedereen kent immers wel eens periodes waarin men (tijdelijk) beperkt is zijn verplaatsingsmogelijkheden.

4.2.1 Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden Een eerste reeks van factoren die van invloed zijn op de verplaatsingsmogelijkheden van het individu zijn de leeftijdsgeboden factoren. Deze hebben zowel te maken met de ontwikkeling of verval van individuele vaardigheden als met juridische beperkingen bij het gebruik van gemotoriseerde individuele vervoermiddelen. Ook de samenstelling van het huishouden is hierbij van belang omdat deze grotendeels de mogelijkheden tot het terugvallen voor vervoer op derden bepaalt. ♦ Individuele vaardigheden107 Hiermee bedoelen we de cognitieve functies en motorische vaardigheden om zich autonoom (op een veilige manier) te verplaatsen. Deze functies ontwikkelen zich geleidelijk aan en laten de verkeersdeelnemer toe om zijn of haar handelen af te stemmen op de constante stroom van informatie vanuit de verkeersomgeving. Zo moet hij of zij de informatie waarnemen, aandacht besteden aan relevante informatie, de informatie onthouden en koppelen aan beschikbare kennis en ervaring, op basis hiervan beslissingen nemen en tenslotte die beslissingen uitvoeren. Dit gehele proces van informatieverwerking moet voldoende snel uitgevoerd worden gezien de veranderlijkheid van de verkeerssituatie. Vooral jonge kinderen (tot ongeveer 9 jaar) en in mindere mate oudere kinderen (tot 12 jaar) blijken dit informatieverwerkingsproces niet zo snel en flexibel te doorlopen als volwassenen. Daarnaast leveren onvoldoende ontwikkelde motorische vaardigheden in het verkeer niet alleen een direct (slingeren van de (brom)fiets) maar ook een indirect gevaar op doordat bijvoorbeeld het in balans houden van de (brom)fiets zoveel aandacht vraagt dat dit ten koste gaat van de aandacht voor de omgeving. Onderzoek wijst uit (Vinjé, 1977) dat de motoriek bij oudere kinderen geen belemmering meer vormt voor het adequaat uitvoeren van de voetgangerstaak. Bij het uitvoeren van de fietstaak treedt tot de leeftijd van 10 jaar een duidelijke verbetering op in de prestaties inzake behendigheid met uitzondering van het langzaam rijden zonder de balans te verliezen, waarbij de grootste verbetering bleek op te treden tussen 12 en 13 jaar. Deze tekorten inzake individuele vaardigheden tezamen met de toenemende complexiteit van het verkeer maakt kinderen tot 12 jaar bijzonder kwetsbaar in het verkeer wanneer ze zich autonoom verplaatsen. ♦ Juridische beperkingen De minimum leeftijd waarop men een voertuig (bromfiets, motor of auto) mag besturen is wettelijk bepaald en vaak afhankelijk gesteld van het bezit van een rijbewijs. Een aantal

107

Ingrid van Schagen, Psychologische ontwikkelingen en kennis in relatie tot verkeersongevallen, , Verkeerssociologie en – psychologie, T.U. Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, januari 2000


107


groepen zijn op medische basis uitgesloten voor het besturen van een motorvoertuig. Sommigen kunnen rijgeschikt verklaard worden mits bepaalde voorwaarden of beperkingen. De voorwaarden en beperkingen worden bepaald op basis van de lichamelijke en geestelijke toestand van de kandidaat, rekening houdend met de risico’s, omstandigheden en gevaren eigen aan het besturen van een bepaald motorvoertuig. Voor de minimumnormen inzake de lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturen van een motorvoertuig verwijzen wij naar het desbetreffende Koninklijk Besluit van 12 maart 1998 betreffende het rijbewijs. ♦ Samenstelling van het huishouden Tal van factoren (cfr. individuele vaardigheden, functionele beperkingen, …) kunnen ervoor zorgen dat verplaatsingen (tijdelijk) niet autonoom kunnen worden uitgevoerd. In heel wat gevallen hoeft dit voor de betrokkenen niet automatisch een probleem te vormen, omdat men terecht kan bij vrienden, familie of een ander gezinslid. Het voeren van personen is in het huidige mobiliteitsgebeuren dan ook geen occasioneel of marginaal verschijnsel. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag108 blijkt immers dat gemiddeld 6 % van de verplaatsingen iemand te brengen of te halen als motief heeft. Hiervoor worden op dagbasis door alle Vlamingen ongeveer 6 miljoen kilometer verreden. Bijna ¾ van deze verplaatsingen gebeuren dan met de wagen. Vooral voor vrouwen blijkt het vervoeren van personen een belangrijke bezigheid te zijn (8 % van het totaal aantal verplaatsingen t.o.v. 4 % bij mannen). FIGUUR 23

VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF ‘VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN’. 7

6

5

4

% b e v o l k i n g

3

2

SELECT

1

man vrouw

0 zo

ma

di

wo

do

vr

za

TIJD

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999

Kijken we naar het aandeel van de verplaatsingen als passagier in het totaal voor de verschillende leeftijdsgroepen, dan zien we dat kinderen (tot 12 jaar) voor meer dan de helft van hun verplaatsingen vervoerd worden; bij jongeren daalt dit aandeel tot 28%. Het aandeel als passagiers is het laagst (12 %) voor de leeftijdsgroep tussen de 24-42 jaar. Bij

108

108

Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


ouderen neemt het aandeel weer toe. Voor de leeftijdsgroep +75j. bedraagt het aandeel 26 %. Voor diegenen voor wie deze vervoersmogelijkheden ontbreken (cfr. punt 4.2.2. éénouder- en éénpersoonshuishoudens) ontstaat mogelijk wel een probleem doordat ofwel de verplaatsing niet kan worden gemaakt of doordat hogere risico’s worden gelopen bij het verplaatsen. ♦ Verval van individuele vaardigheden109. Mede door de verbeterde gezondheidszorg is het voor steeds meer bejaarden mogelijk tot op hoge leeftijd een zelfstandig leven te leiden. Dit betekent ook dat verplaatsingen, die een integraal onderdeel uitmaken van het zelfstandig leven, zo lang mogelijk autonoom moeten kunnen uitgevoerd worden. Zeker als we ervan uitgaan dat de vergrijzing van de bevolking zich in de toekomst zal voortzetten, zal het mobiliteitsbeleid in toenemende mate moeten rekening houden met de mogelijkheden maar ook beperkingen van senioren. Deze beperkingen kunnen zowel van fysieke als psychologische aard zijn. Zo zijn bijvoorbeeld senioren in onvoorspelbare verkeerssituaties en verkeerssituaties met tijdsdruk duidelijk in het nadeel. Omdat zowel de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie als de tijdsdruk bepaald worden door wegen voertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de overige weggebruikers zijn deze beperkingen tot op zekere hoogte compenseerbaar (aangepaste weginrichting, voertuigen, verlichting, …). Aanvullend beschikken senioren over een aantal vaardigheden en mentale vermogens om de functiebeperkingen tot op zekere hoogte te compenseren. Kijken we naar het aandeel autoverplaatsingen in het verplaatsingsgedrag van senioren dan merken we dat dit aandeel, ten opzichte van de meer actieve leeftijdsklassen, de helft lager ligt. Een zelfde probleem zien we, hetzij minder uitgesproken, bij het fietsverkeer. Dit doet vermoeden dat er voor deze leeftijdsgroepen heel wat schort aan de toegankelijkheid van onze verkeersinfrastructuur.

4.2.2 Relatieve kwetsbaarheid Een tweede categorie van beperkingen zou men de relatieve kwetsbaarheid kunnen noemen. Hier gaat het voornamelijk om de functionele beperkingen waaronder ook het onvermogen een rijbewijs te halen, het deel uitmaken van éénoudergezinnen, alleenstaande ouderen, het geslacht maar ook een laag inkomen, kortom een geheel van ongunstige invloeden op de reeds eerder genoemde belemmerende factoren. ♦ Functionele beperkingen110 De ontwikkeling van mogelijkheden en problemen in relatie tot de leeftijd, is een ontwikkeling voor een 'doorsnee mens'. Om een aantal redenen kan men het “moeilijker” hebben. Het meest ingrijpend in termen van toegankelijkheid is de handicap111 die leidt tot een beperkte bruikbaarheid van particuliere voertuigen, maar ook van het openbaar vervoer. Deze handicap kan aangeboren zijn, maar ook later ontstaan door allerlei

109 110

111

Bejaarden in het verkeer, Wiebo H. Brouwer, Verkeerssociologie en –psychologie, T.U. Delft, januari 2000. In de Internationale Classificatie van Stoornissen, Beperkingen en Handicaps (ICIDH) worden beperkingen omschreven als: iedere vermindering of afwezigheid (als gevolg van een stoornis) van de mogelijkheid tot een voor de mens normale activiteit, zowel wat de wijze als wat de reikwijdte van de uitvoering betreft. Een stoornis wordt omschreven als iedere afwezigheid of afwijking van een psychologische, fysiologische of anatomische structuur of functie. In de Internationale Classificatie wordt een handicap gedefinieerd als een nadelige positie van een persoon als gevolg van een stoornis of beperking welke de normale rolvervulling van de betrokkene(gezien leeftijd, geslacht en sociaal-culturele achtergrond) begrenst of verhindert.


109


oorzaken, waaronder verkeersongevallen. Op hogere leeftijd neemt het aantal mensen met functiebeperkingen snel toe. Momenteel telt Vlaanderen 75.000 personen met een handicap die sedert 1992 zijn ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH)112. Specifieke gegevens omtrent de aard van de handicap ontbreken om op een genuanceerde wijze de verplaatsingsproblematiek van deze doelgroep in beeld te brengen. Wel blijkt uit de gesprekken binnen de focusgroepen113 dat, ongeacht de aard van handicap, de verplaatsingsproblematiek zwaar doorweegt en in sommige gevallen zelfs problemen oplevert op vlak van sociale integratie. Voor een oplijsting van de specifieke problemen waarmee deze groep van mensen geconfronteerd wordt verwijzen wij naar punt 4.4.3. ♦ Eén-ouder of éénspersoonshuishoudens114 Bij de huishoudens zijn vooral twee categorieën bijzonder kwetsbaar: de éénpersoonshuishoudens van ouderen en éénoudergezinnen met kinderen. Voor de eerste categorie kan de zelfredzaamheid een nadrukkelijk probleem worden vooral als functionele beperkingen toeslaan. Voor de tweede categorie maakt vooral de onmogelijkheid tot taakverdeling tussen partners de uitvoering van noodzakelijke maar complexe taken zeer moeilijk. Vlaanderen (NIS, 1998) telt momenteel 274.419 alleenstaande mannen en 349.334 alleenstaande vrouwen. Vooral in grootsteden maar ook, zij het in mindere mate, in de regionale steden ligt het aantal alleenstaande mannen en vrouwen hoog. Uit onderzoek blijkt evenwel dat naast het gekende lichte overwicht van vrouwen op mannen door de grotere levensverwachtingen bij vrouwen, dit overwicht in steden groter is dan voor Vlaanderen als geheel. Dit vrouwelijk overwicht houdt meteen in dat vrouwelijke alleenstaanden relatief sterker vertegenwoordigd zijn en des te meer in steden115. Ook de tweede kwetsbare groep, deze van de 1-oudergezinnen met kinderen, bestaat voornamelijk uit alleenstaande moeders116. Het aantal alleenwonende moeders met kinderen in het Vlaamse Gewest bedraagt momenteel 166.551. Kijken we naar het verspreidingspatroon van deze groep dan merken we dat ook zij voornamelijk de stad (kernstad en stadsrand) opzoeken117. Als redenen voor de oververtegenwoordiging van vrouwelijke alleenstaanden of alleenstaande moeders met kinderen in de stad wordt vaak verwezen naar het feit dat alleenstaande vrouwen vaak minder mobiel zijn dan paren of alleenstaande mannen. De nabijheid van handel en diensten in de stad komt hen goed uit, temeer omdat zij, meer dan mannen, gebonden zijn aan kinderen. Een tweede reden voor hun sterke vertegenwoordiging in de stad is het aanbod aan goedkope woningen. Veelal hebben alleenstaanden, en zeker ongehuwden en gescheiden personen, een lager inkomen. Voor 1-oudergezinnen (waarvan 90 % alleenstaande moeders) is dit nog meer het geval. 112 113 114 115 116

117

110

Dit cijfer geeft slechts een indicatie over de omvang van de doelgroep omdat niet elke gehandicapte in Vlaanderen ook is ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap. Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroep gehandicapten, UFSIA – STEM, 2001 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, Prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2001 p.49 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001 De verhouding alleenstaande moeders met kinderen op alleenstaande vaders met kinderen bedraagt voor Antwerpen 4.8/1, voor Brussel 4/1 en voor Gent 3.4/1, Prof. Dr. Dominique Vanneste in “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”. Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Bijna 50 % van de éénpersoonshuishoudens bezit geen wagen. Voor 1-oudergezinnen is het wagenbezit sterk afhankelijk van het gezinsinkomen118. Voor hun mobiliteit zullen deze groepen dan ook in sterke mate afhankelijk zijn van collectieve systemen. Omdat het openbaar vervoer het sterkst is uitgebouwd in steden zullen de problemen zich scherper stellen in meer landelijke gebieden. Gezien hun vaak zwakke inkomenssituatie zal ook de prijs van het vervoer een belangrijk criterium zijn inzake toegankelijkheid evenals de sociale veiligheid; een problematiek die vooral in (groot)stedelijke gebieden dreigt toe te nemen (zie 4.2.3. externe ongunstige condities). ♦ Geslacht Het geslacht is een minder duidelijke indicator van kwetsbaarheid. Toch zijn een geringer rijbewijsbezit en een geringere autobeschikbaarheid belemmerende factoren inzake mobiliteit. Beiden zijn duidelijk gerelateerd aan geslacht. Wat het rijbewijsbezit betreft blijkt ¾ van de mannen over een rijbewijs te beschikken tegenover 57 % bij de vrouwen. Wanneer we differentiëren naar leeftijd dan blijkt 96 % van de vijftigers, 92 % van de mannelijke zestigers en 78 % van de zeventigplussers een rijbewijs te hebben en ook effectief te rijden. Bij vrouwen daarentegen daalt het rijbewijsbezit van 70 % bij de vijftigers, tot 50 % bij de zestigers en 25 % bij de zeventigers. Doordat oudere vrouwen eerder kans maken op weduwschap zijn zij op vlak van mobiliteit dan ook kwetsbaarder dan mannen. Maar ook bij de jongere generatie worden verschillen vastgesteld, hetzij minder uitgesproken. Opmerkelijk blijft het feit dat bij de twintigers 24 % van de vrouwen geen rijbewijs heeft (mannen: 16 %), bij de dertigers daalt dit aantal tot 11 % (mannen: 4 %) terwijl bij de veertigers 18 % geen rijbewijs heeft (mannen: 3%) en het waarschijnlijk ook nooit meer zal halen. Uit gegevens met betrekking tot de autobeschikbaarheid op gezinsniveau blijkt dat één op vijf gezinnen niet over een wagen beschikt. Ongeveer 60 % van de gezinnen beschikt over één wagen. In het totaal gaat het hier om ruim 1,3 miljoen gezinnen. Bij éénverdieners wordt in 56 % van de gevallen deze wagen gebruikt in het woon-werkverkeer. Tijdens deze periode zijn de overige gezinsleden (thuiswerkende vrouw, kinderen, …) aangewezen op andere vervoermiddelen. Bij tweeverdieners met één wagen wordt de auto in de woonwerkrelatie in 56 % van de gevallen door de man gebruikt, in 43 % door de vrouw. In hoeverre deze verschillen in rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid eerder oorzaak dan wel het gevolg zijn van verschillen in het verplaatsingsgedrag tussen mannen en vrouwen (zie 4.3.2.) is niet met zekerheid te stellen. ♦ Inkomen De relatie tussen een laag inkomen en andere vormen van kwetsbaarheid (functionele beperkingen, senioren, kwetsbare huishoudtypen, ...) is groot. Toch wordt inkomen hier afzonderlijk behandeld maar wel in relatie tot vervoermiddelenbezit en het gebruik van vervoerdiensten. In een sterk door de wagen gedomineerde mobiliteit is wagenbezit een faciliterende factor voor maatschappelijke participatie, zowel op individueel als op gezinsniveau. Het wagenbezit119 is evenwel sterk gedifferentieerd over de verschillende sociale klassen. Zo bedraagt in Vlaanderen het gemiddeld aantal wagens in de laagste inkomensklasse (<40.000,-BEF) netto gezinsinkomen ongeveer 0,5. In de inkomensklasse tussen de

118 119

65 % van de één-oudergezinnen bezit één wagen. Bij gebrek aan voldoende waarnemingen kon dit cijfer niet verder uitgesplitst worden naar de financiële situatie van het gezin (bijvoorbeeld één of meerdere inkomens). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel


111


40.000 en 60.000 BEF heeft haast elk gezin een wagen. Het gemiddeld aantal wagen is 0,9. In de hogere inkomensgroepen loopt dit aantal op tot 1,6 en zelfs tot 2,0 wagens voor de netto gezinsinkomens boven de 150.000,- BEF. Voor wat het fietsbezit betreft is deze relatie minder duidelijk, maar ook hier merken we een toename van het gemiddeld aantal fietsen naarmate het inkomen stijgt. Een hoger inkomen maakt mensen veel minder kwetsbaar op het vlak van mobiliteit, niet alleen omdat men zich een auto kan permitteren, maar ook omdat men allerlei diensten, waaronder vervoer kan vergoeden. De uitgaven in de hoogste inkomensklassen bedragen in absolute cijfers vaak het drie- tot viervoudige van deze in de lagere inkomensklassen120. FIGUUR 24

IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE NIS-ENQUÊTE VAN 1999 PER INKOMENSDECIEL

POST EN TELECOMMUNICATIE

18%

VERVOERDIENSTEN VERBRUIKSUITGAVEN VOOR VOERTUIGEN AANKOOP VAN VOERTUIGEN

16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%

10 D ec ie l

ec ie l9 D

ec ie l8 D

ec ie l7 D

ec ie l6 D

ec ie l5 D

ec ie l4 D

ec ie l3 D

De cie l2

De cie l1

0%

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTE, 1999

4.2.3 Ongunstige externe condities Een derde categorie van ongunstige situaties is vooral gerelateerd aan externe invloedsfactoren zoals de sociaal-ruimtelijke woonsituatie, de verkeersonveiligheid en de sociale onveiligheid. Een aantal van deze ongunstige externe condities leidt tot bijkomende problemen voor een aantal reeds kwetsbare groepen. Deze problemen hebben deels te maken met de afstanden waarmee men geconfronteerd wordt (sociaal-ruimtelijke situatie) en deels met de omstandigheden waaronder men die afstanden moet afleggen (verkeers-/sociale veiligheid).

120

112

Hierbij dient men rekening te houden met het feit dat de huishoudens van hogere inkomensgroepen in tegenstelling tot de lagere inkomensgroepen vaak uit meer personen bestaan. Vandaar dat de uitgaven in absolute cijfers hoger liggen. Kijken we naar de impact op het gezinsbudget dan merken we dat het relatief aandeel van deze kosten in het totaal van de uitgaven voor verkeer en vervoer beperkt is voor de hogere inkomensgroepen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Sociaal-ruimtelijke woonsituatie De sociaal-ruimtelijke woonsituatie bepaalt of men voor basisvoorzieningen (school, supermarkt, speelruimte of ontspanning) kortere of langere afstanden moet afleggen. Vooral voor financieel zwakkere groepen maakt dit het verschil tussen wagenonafhankelijkheid en wagenafhankelijkheid bij verplaatsingen. Zo merken we dan ook dat in grootstedelijke gebieden121 slecht 30 % van de gezinnen binnen de inkomensklasse <30.000,-BEF over 1 wagen beschikt. De helft van deze gezinnen heeft zelfs geen enkel vervoermiddel, 18 % heeft een fiets. Buiten grootstedelijke gebieden122 blijkt bijna de helft van de gezinnen over 1 wagen te beschikken. Slechts 4 % van de gezinnen heeft geen enkel vervoermiddel. 32 % heeft een fiets. Ook in de inkomensklasse van 30.000,- tot 75.000,-BEF blijft het wagenbezit in stedelijke gebieden lager (65 % t.o.v. 72 %). Opmerkelijk is ook het feit dat in grootstedelijke gebieden slechts 5 % van de gezinnen over 2 wagens beschikt, terwijl dit voor het stadsgewest Hasselt-Genk oploopt tot 13 %. Omdat het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto, eerder beschikbaar is binnen stedelijke gebieden kunnen hier de autokosten, die een belangrijke kostenfactor zijn binnen het gezinsbudget, gedrukt worden. In landelijke gebieden is de noodzaak van autobezit groter waardoor vanuit de vervoerskosten een grotere druk op het gezinsbudget wordt gelegd. Maar ook voor diegenen, die om welke reden dan ook, geen toegang (meer) hebben tot de automobiliteit, ontstaan mogelijk verplaatsingsproblemen (cfr. problematiek van de zogenaamde “groene” weduwen, thuiswerkende vrouwen, enz…). ♦ Verkeersonveiligheid De verkeersdruk (incl. parkeerdruk) heeft een aantal negatieve gevolgen voor het verplaatsingsgedrag. Zo wordt o.a. het fietsen en het te voet gaan minder attractief en wordt de doorstroming van het openbaar vervoer belemmerd . Ook de kans op conflictsituaties met andere (gemotoriseerde) verkeersdeelnemers neemt toe. Concrete analyses tonen dan ook aan dat in Vlaanderen te voet gaan en fietsen relatief gevaarlijk zijn (zie hiervoor hoofdstuk 5 - Verkeersonveiligheid). Vooral voor kinderen123 heeft dit als gevolg dat verplaatsingen minder snel autonoom worden uitgevoerd (zie punt 5.1.2.). Ook op subjectief vlak is het onveiligheidsgevoel groot. Zo is 74 % van de bevolking het eens met de stelling dat het onveilig is kinderen alleen de straat op te sturen124. Maar ook door senioren, mensen met functiebeperkingen, enz. wordt de onveiligheid van het verkeer als een beperkende factor op het vlak van mobiliteit ervaren. Vaak geeft dit aanleiding tot het mijden van het gebruik van langzame vervoerwijzen. Het weinig attractief karakter van verplaatsingen te voet en per fiets weinig attractief zijn, versterkt bovendien de neiging bij diegenen die wel over een auto beschikken om nog meer gebruik te maken van gemotoriseerde verkeersmiddelen waardoor de problemen voor diegenen die geen uitwijkmogelijkheid hebben alsmaar toenemen.

121 122 123 124

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk gebied Antwerpen, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Onderzoek Verplaatsingsgedrag Stadsgewest Hasselt-Genk, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Als gevolg hiervan houden berekeningen van het ongevalrisico op basis van ongevalstatistieken dan ook een ondervertegenwoordiging in van het risico dat door deze groepen wordt gelopen. Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek


113


♦ Sociale onveiligheid Onder sociale onveiligheid verstaan we zowel de feitelijke kans om onderweg door anderen te worden lastig gevallen of het slachtoffer te worden van een misdrijf, als de angst hiervoor. Het probleem van sociale onveiligheid houdt dan ook een ernstige bedreiging in voor de deelname aan activiteiten buitenshuis of het gebruik van bepaalde vervoermiddelen. Zo kan het aanleiding geven tot het niet meer alleen over straat durven/mogen, het minder gebruiken van het haltegebonden openbaar vervoer of het 's avonds niet meer durven reizen. Vanuit deze optiek kan sociale veiligheid dan ook beschouwd worden als een beperkende factor inzake toegankelijkheid. Objectieve cijfers over de globale omvang van de problematiek in openbare of publieke ruimten zijn moeilijk te achterhalen. Wel blijkt uit enquêtes (subjectieve onveiligheid125) dat de problematiek duidelijk leeft bij de bevolking. Zo is 67 % van de ondervraagden van oordeel is dat men ’s avonds op straat extra voorzichtig dient te zijn, vindt 76 % dat de straten de laatste 10 jaar onveiliger zijn geworden en vindt 63 % zelfs een alarmsysteem geen overbodige luxe. In de wagen daarentegen voelt men zich nog relatief veilig. Slechts 1/3de is het eens met de stelling dat je de wagen beter sluit eens je ingestapt bent. De veiligheidsmonitor 2000126 brengt een enigszins genuanceerder beeld. Hierin blijkt dat 12 % van de ondervraagden frequent (altijd/vaak) een gevoel van onveiligheid heeft, 30 % geeft te kennen dat dit soms het geval is. 25 % van de ondervraagden vertoont mijdingsgedrag in de zin dat vermeden wordt om kinderen ergens naar toe te laten gaan, 11 % vermijdt om bij duisternis weg te gaan. Dit probleem stelt zich in sterke mate bij 65 plussers. Een ander aspect van sociale onveiligheid is dit van de toenemende (verkeers)agressie. Dit probleem stelt zich zowel bij autoverkeer127, fietsverkeer128 als openbaar vervoer. Zo steeg het aantal agressiemeldingen129 bij de Vlaamse Vervoermaatschappij (De Lijn) van 32 in 1992 tot 79 in 2000, met 701 dagen werkverlet als gevolg. Agressie blijkt vooral een probleem te zijn van de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent. Vooral het aantal “als agressie gepercipieerde130” gevallen steeg sterk.

4.2.4 Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer Vooral voor de kwetsbare bevolkingscategorieën is openbaar vervoer essentieel voor ontwikkeling en instandhouding van een zelfstandig bestaan. Als zodanig kan openbaar vervoer tot op zekere hoogte een oplossing zijn voor de eerder gesignaleerde toegankelijkheidsproblemen. Voorwaarde hierbij is wel dat het openbaar vervoer de gewenste verbindingen biedt, niet te ver van de woning stopt, op de gewenste tijden rijdt en fysiek toegankelijk is voor wie het moet gebruiken. Dit brengt ons tot een vierde categorie van beperkingen: met name de ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierbij gaat het zowel om te grote afstanden (tot haltes), de lage frequenties (of zelfs geen aanbod op het gewenste ogenblik), maar ook om de fysieke toegankelijkheid van de voertuigen (lichamelijk onbruikbaar). 125 126 127 128 129 130

114

Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid Zie Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid Burgers uit de Bocht, Mobiliteit ter discussie, verslaggeving focusgroepen, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Bron: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten. Tot deze categorie behoren agressiegevallen die als zodanig door de bestuurder worden ervaren. Enige omzichtigheid bij de interpretatie van deze cijfers is gewenst omdat geen gegevens voorhanden zijn over de omgevingsfactoren die van invloed zijn op de perceptie (bijvoorbeeld verhoogde stresssituatie bij de bestuurder, …) als over de aanleiding tot agressie. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ (On)beschikbaarheid in termen van verbindingen: De meest voor de hand liggende beperking voor het niet uitvoeren van een verplaatsing is het ontbreken van een vervoersmogelijkheid. Een globaal overzicht op niveau Vlaanderen van de bereikbaarheid met openbaar vervoer van sociaal en economisch belangrijke voorzieningen (ziekenhuizen, scholen, gemeentelijke diensten, sportcentra, ….) ontbreekt. Wel blijkt uit een verkennende analyse, uitgevoerd in het kader van het decreet op de basismobiliteit131, dat 12 % van de woongebieden in Vlaanderen over geen enkele verbinding met het openbaar vervoer beschikt. In ruim de helft van de woongebieden werden de normen132 inzake basismobiliteit niet gehaald133. Van de totale oppervlakte bedrijventerreinen (met inbegrip van nabestemming bedrijventerreinen), voorzien in de gewestplannen (54.426 ha.) ligt 49,5% binnen een afstand van 500 m van een halte. Voor de overige 50,5% is de loopafstand groter dan 500 meter of ontbreekt elk aanbod aan openbaar vervoer binnen een redelijke afstand. Dit wijst erop dat de toegankelijkheidsproblematiek voor bedrijventerreinen nog groter is dan deze voor woongebieden. FIGUUR 25

AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR BASISMOBILITEIT OP DINSDAG AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999)

BRON: VVM EN EIGEN VERWERKING

Ondanks het feit dat de omvang van de problematiek moeilijk in zijn algemeenheid te kwantificeren is, kan toch vermeld worden dat de problematiek van de beschikbaarheid van openbaar vervoer door de verschillende focusgroepen als een probleem werd ervaren.

131 132

133

Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen. Het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen voorziet in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur op zaterdagen, zondagen en wettelijke feestdagen en tussen zes en eenentwintig uur op andere dagen (weekdagen). Situatie in Vlaanderen voorafgaand aan de goedkeuring van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen.


115


♦ (On)beschikbaarheid in termen van afstand tot herkomst- en bestemmingsadres Hieronder verstaan we vooral een te grote afstand tot de haltes en stations. Uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-1995) blijkt dat de helft van de huishoudens op wandelafstand (tot 500 m) van een bushalte woont. Ongeveer 1 op vier gezinnen woont op meer dan 1 km van een bushalte. Slechts 5 % van de gezinnen woont op wandelafstand van een station. Meer dan 80 % van de gezinnen woont op meer dan 1 km van een station. Zeker voor kwetsbare groepen is het niet evident dat deze afstand te voet of per fiets wordt overbrugd. Voor het maken van een verplaatsing is niet alleen het voortransport maar ook het natransport een kritische factor. Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen134 werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat haltes van openbaar vervoer soms te ver van bepaalde bestemmingen verwijderd liggen. Het openbaar vervoer kunnen gebruiken is evenwel niet louter een kwestie van afstand tot de halte. Vooral voor personen met functionele beperkingen stellen er zich bijkomende eisen op vlak van de toegankelijkheid van de infrastructuur van en naar de halte. Het gaat hier om voldoende brede voetpaden, verlaagde boordstenen van stoepen, rubberen tegels, hellende vlakken, beveiligde oversteken, enz. ♦ (On)beschikbaarheid in de tijd Met (on)beschikbaarheid in tijd bedoelen we zowel de beperkte bedieningsperiode als beperkte vertrekmogelijkheden. Een beperkt aanbod aan openbaar vervoer zorgt er niet alleen voor dat de reis niet binnen het gewenste tijdsvenster kan worden aangevat of dat de terugreis via het openbaar vervoer soms niet meer mogelijk is, maar ook dat de reistijd onredelijk lang dreigt te worden. Hierdoor treden niet alleen verplaatsingsmoeilijkheden op voor bepaalde groepen, het vormt ook een ernstige handicap voor het bereiken van een modale verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer. Problemen stellen zich in de huidige situatie hier vooral in de avonduren, op zaterdag en zondag. Door diverse doelgroepen die in sterke mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer wordt aangedrongen op meer openbaar vervoer tijdens de avonduren en tijdens het weekend135. ♦ Fysieke onbruikbaarheid van haltes en voertuigen Bij fysieke onbruikbaarheid gaat het om het ontbreken van goede instapmogelijkheden, doorloop, zitplaats enz. Uit de focusgroepen met mensen met functiebeperkingen en senioren werd vooral de nadruk gelegd op het niet toegankelijk zijn van sommige voertuigen voor elektrische rolstoelen. Het probleem beperkt zich evenwel niet enkel tot deze groep. Zo levert bijvoorbeeld de toegankelijkheid van bussen, trams ook vaak problemen op voor kinderwagens, enz…

134 135

116

Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroepen georganiseerd door UFSIA - STEM in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Mobiliteitscel. Zie verslaggeving focusgroepen, Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA - STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.3

Mogelijke problemen bij een trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit Voor het uitzetten van de krachtlijnen van het toekomstig mobiliteitsbeleid is niet alleen een goed inzicht in de huidige situatie maar ook in de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteitsbehoefte nodig. Daarvoor is het belangrijk te weten hoe demografische evoluties, (her)structureringsprocessen en consumptieprocessen zich op langere termijn zullen gaan ontwikkelen en wat de implicaties hiervan zullen zijn voor een aantal (sub)categorieën die nu reeds als nadrukkelijk kwetsbaar werden omschreven in termen van toegankelijkheid. Zo mag bijvoorbeeld op basis van de demografische ontwikkeling136 verwacht worden dat het aantal kwetsbare groepen in de samenleving verder zal toenemen. Het aandeel van 60+-ers stijgt immers van 22 % in 1998 tot 25 % in 2010. Vooral het aantal hoogbejaarden neemt hierbij sterk toe. Dit maakt dat de groep van mensen die mogelijk te maken krijgt met functionele beperkingen met 3 % zal stijgen. Het aandeel van de kinderen en jongeren (0-19 j.) loopt enigszins terug van 23 % tot 21 %. Als gevolg van de demografische evolutie zal ook het aantal één- en tweepersoonshuishoudens sterk gaan groeien (respectievelijk 10 en 12 %)137. Wat de procentuele verdeling van de huishoudens over de verschillende inkomensklasse138 betreft, zal afhankelijk van het aangenomen scenario, het aandeel van de huishoudens met een laag inkomen dalen of ongewijzigd blijven. Wel wordt aangenomen dat de sociale ongelijkheid zal toenemen maar sociale correcties blijven werkzaam zodat ook achterblijvers kunnen participeren in de algemene welvaartsstijging. Spanningen tussen ouderen en jongeren zijn niet uit te sluiten ingevolge de financiële scheeftrekkingen tussen de generaties in het voordeel van ouderen. De sociale kloof tussen één- en tweeverdienersgezinnen wordt groter en een breuklijn tussen hoger geschoolden en laaggeschoolden ontwikkelt zich. De armoede (5 %) en de bestaansonzekerheid (17 %) blijven op hun niveau gehandhaafd. Kwetsbare groepen in de samenleving blijven éénverdienersgezinnen en laaggeschoolden139. Maar zoals eerder reeds gesteld zijn niet alleen financiële en leeftijdsgebonden beperkingen van invloed op de toegankelijkheid van vervoerssystemen en vervoermiddelen. In vorig punt werd ook gewezen hoe ongunstige externe omstandigheden op ruimtelijk vlak een bijkomende belemmering vormen voor de toegankelijkheid omdat zij vooral de automobiliteit stimuleren. Het feit of de problemen voor diegenen die over geen wagen kunnen of mogen beschikken er al dan niet groter op zullen worden is dus afhankelijk van de slagkracht van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zoniet zal de toegenomen automobiliteit ervoor zorgen dat voetgangers en fietsers alsmaar meer in de verdrukking komen en het openbaar vervoer, door gebrek aan doorstroming, nog meer aan slagkracht verliest. De toegenomen automobiliteit zorgt ook voor een veralgemening van het congestieverschijnsel waardoor ook de reistijden verder zullen toenemen. Daardoor zal de tijdsdruk voor een aantal categorieën verder stijgen. Dit maakt dat vooral ouders met 136 137 138 139

Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, Bevolking, p. 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: huishoudscenario’s, 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: Inkomens en Huishoudens, p. 107 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse Regering, deel 1, Algemene Omgevingsanalyse, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999


117


kinderen nog meer dan nu onder een grote verplaatsingsdwang en tijdsdruk komen te staan ten gevolge van de gecombineerde zorg voor kinderen en inkomen. Het minimaliseren van hun verplaatsingsbehoefte door het opzoeken van de stad met zijn ruimtelijke nabijheid is hierbij niet evident. Juist deze categorie van gezinnen verlaat dikwijls de stad omdat het stedelijk milieu onvoldoende tegemoet komt aan de specifieke huisvestings- en wooncriteria. Een ander kritisch probleem hierbij is de verdere ontwikkeling van de sociale onveiligheid. Hierover zijn weinig prognoses bekend. Wel is zeker dat wanneer de problemen, zoals ze zich nu aftekenen, zich in de toekomst versterkt voortzetten, dit de stedelijke leefkwaliteit bedreigt wordt. Dit zal ook in het nadeel spelen van het openbaar vervoer, het fietsen voetgangersverkeer. Tot slot zijn er ook de economische processen van globalisatie en schaalvergroting die zich in de toekomst verder doorzetten en zo aanleiding geven tot een verdere toename van de verplaatsingsafstand. De relaties tussen mensen en instituties zullen hierdoor niet alleen veelvuldiger, mondialer en diffuser worden maar ook een meer continu (24 uur per dag) karakter krijgen140. Aangenomen mag worden dat zij in de toekomst vooral de vraag naar communicatie- en relatienetwerken zullen doen toenemen om vorm te geven aan deze beweeglijke, flexibele en veelal diffuse contacten. Onafgezien van de positieve aspecten verbonden aan deze ontwikkelingen geeft dit mogelijk ook aanleiding tot een nieuw sociaal probleem. Zo waarschuwt M. Castells141 in zijn boek “The rise of the network society” voor wat hij de ‘vierde’ wereld noemt. Deze wordt gevormd door allen die fundamenteel worden dan wel wensen te worden buitengesloten van de nieuwe dynamiek die met de informaticarevolutie is verbonden. Deze vierde wereld is nergens fysiek gelocaliseerd en daardoor minder traceerbaar. Ze is daarentegen dwars door alle anderen aanwezig en bestaat zowel uit ouderen, kansarmen, als principiële afhakers enz.142 Ze versterkt de bestaande tweedeling tussen mobielen en immobielen. Zowel in de gegeven situatie als rekening houdend met mogelijk geachte toekomstige ontwikkeling optreden vanuit het perspectief van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit een aantal problemen op.

4.3.1 Vervoersarmoede Ramingen wijzen erop dat in Vlaanderen (1 januari 2000) ongeveer 165.000 huishoudens of 321.000 personen in armoede leven. Omdat échte armen (zoals thuislozen) slechts gedeeltelijk in de cijfers voorkomen ligt het vermoedelijk aantal armen nog hoger143. Zoals reeds eerder gesteld zal ondanks de toenemende welvaart dit probleem van zowel de armoede als de bestaansonzekerheid gehandhaafd blijven op het bestaande niveau. Kwetsbare huishoudtypes voor armoede zijn o.a. gezinnen waar het gezinshoofd moet leven van de bijstand of werkloos is. Naar schatting vielen in de loop van 1999 75.900 personen terug op het bestaansminimum. Bij mannen is het verlies van werk hierbij een belangrijke oorzaak (34 %). Ook bij vrouwen speelt deze oorzaak een belangrijke rol. Daarnaast zijn zij zeer gevoelig voor het verdwijnen van de kostwinner. 28 % van de vrouwen met een bestaansminimum heeft kinderen ten laste. Zo’n 55.000 bejaarden hebben recht op het gewaarborgd inkomen voor bejaarden. De meeste combineren deze steun met een laag pensioen. Personen met een handicap die zelf niet kunnen instaan voor 140 141 142 143

118

Luuk Boelens, In Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p.6 Manuel Castells, in The Rise of the Network society, Oxford, 1996 Luuk Boelens, Nieuwe uitdagingen, een virtueel interview met Manuel Castells, Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p. 22 VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning en Beleidsevaluatie, p.133 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


hun inkomen hebben recht op een inkomensvervangende tegemoetkoming. Op 1 januari 2000 telde Vlaanderen 32.000 gerechtigden waarvan iets meer vrouwen dan mannen. Wat het aspect werkloosheid betreft weten we dat in 1999 circa 5,4 % van de beroepsbevolking (volgens de ILO-definitie) werkloos. Daarvan was de helft al minstens één jaar zonder baan en dus langdurig werkloos. Een kritische groep op basis van de werkloosheidsduur zijn vooral oudere werknemers (50-64j.)144. Deze groepen, die omwille van hun inkomenssituatie kwetsbaar zijn, komen in sterke mate voor in stedelijke gebieden. Maar ook in meer landelijke gemeenten komen deze groepen voor. Hier kunnen de problemen inzake mobiliteit zich scherper stellen. Zo is de afstand tussen voorzieningen niet alleen groter, maar vaak ontbreekt ook een goed aanbod aan openbaar vervoer. Dit maakt dat wagenbezit meer dan in stedelijke gebieden als een noodzaak wordt aangevoeld en het gezinsbudget bezwaart. De mate waarin armoede al dan niet aanleiding zal geven tot een acuut verplaatsingsprobleem hangt nauw samen met de ruimtelijke situatie waarin de betrokkenen verkeren en de mate waarin het openbaar vervoer is uitgebouwd. Gezien de zwakke inkomenssituatie is het duidelijk dat ook de prijs van het vervoer een kritisch element is in het voorkomen van vervoersarmoede.

4.3.2 Vervoersongelijkheid Bij het omschrijven van de vervoersbehoeften en de beperkingen inzake mobiliteit kwamen een aantal factoren aan het licht die aanleiding geven tot een sterke differentiatie van de mobiliteit. Naast een handicap zijn de belangrijkste factoren leeftijd, inkomen en geslacht. Op basis van deze gegevens kan dan ook gesteld worden dat er belangrijke verschillen zijn tussen de leeftijdsgroepen, inkomensgroepen en geslachten en dat er op zijn minst sprake is van een ongelijke deelname aan de mobiliteit. Toch hoeven deze verschillen niet noodzakelijk op een probleem te wijzen voor de betrokkenen zelf. Om op basis van deze verschillen dan ook te stellen dat er sprake is van sociale ongelijkheden is moeilijk hard te maken omdat elk inzicht in de achterliggende redenen van deze ongelijkheid ontbreekt. Wel betekent dit dat beleidsvoorstellen gericht op het inperken van de (auto)mobiliteit om sociale redenen met de nodige omzichtigheid dienen te worden benaderd. Dit om te voorkomen dat een bevolkingsgroep, die maar in de marge bijdraagt tot de congestieproblematiek, het kind van de rekening wordt. ♦ Leeftijd Op basis van hun leeftijdskarakteristieken vertonen (punt 4.1.) de verschillende groepen in de samenleving een beduidend verschillend verplaatsingsgedrag. Deze verschillen situeren zich zowel op niveau van het gemiddeld aantal verplaatsingen, gemiddelde afstand van de verplaatsingen, voertuiggebruik als het verplaatsingsmotief. Toch hoeven ongelijkheden inzake mobiliteit voor de betrokkenen zelf niet automatisch een probleem in te houden.

144

VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning en Beleidsevaluatie, p. 220


119


TABEL 30

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR DE LEEFTIJDSGROEPEN

-6 jaar

6 – 12j.

13 – 18j.

19 – 23j.

24 – 42j.

43 – 65j.

66 – 75j.

+75 j

Niet gekend

2,6

2,7

2,8

3,4

2,6

1,5

0,8

Gemiddelde afstand verplaatsing

Niet gekend

7,3 km

10,9 km

14,2 km

13,7 km

12,8

9,8

10,3

Aandeel autoverplaatsingen als passagier

Niet gekend

54 %

28 %

18 %

13 %

15 %

17 %

25 %

Aandeel autoverplaatsingen als bestuurder

Niet gekend

0%

1%

40 %

60 %

51 %

35 %

25 %

Gem.aantal Verplaatsingen

Rekening houdend met deze ongelijke deelname en met de omvang van de leeftijdsgroep kan dan ook gesteld worden dat de verschillende leeftijdsgroepen op een fundamenteel verschillende wijze bijdrage aan de mobiliteitsproblematiek. Opvallend is het hoge aandeel van de 43-65 jarigen (33 %) en de 24-42 jarigen (41 %) in de mobiliteit. Op zich zijn deze verschillen verklaarbaar wanneer we kijken naar de motieven van verplaatsing. Dan merken we dat voor de 24- tot 42-jarigen bijna de helft (47%) van de verplaatsingen werkgebonden verplaatsingen (36%) zijn of verplaatsingen die betrekking hebben op het vervoeren van personen (11%). Dit laatste type verplaatsingen zijn verplaatsingen die door de andere leeftijdsgroepen niet of nauwelijks worden gemaakt. Voor de groep van de 43- tot 65-jarigen bedraagt het aandeel werkverplaatsingen 26%, terwijl het vervoeren van personen nog slechts 5% bedraagt. Het betekent wel dat oplossingen voor de congestieproblemen zoals ze zich nu stellen, niet mogen gezocht worden bij deze groep die momenteel reeds maar in een beperkte mate bijdraagt tot dit probleem. Ook binnen de actieve bevolkingsgroep doen zich verschillen voor. Zo maken bedienden niet alleen meer verplaatsingen, ze produceren ook meer kilometers. Hun gemiddeld aantal verplaatsingen per dag bedraagt 3,68. Het totaal aantal geproduceerde kilometers per dag bedraagt 56 km. Zelfstandigen verplaatsen zich minder (2,91 verplaatsingen per dag). Het totaal aantal kilometers per dag bedraagt 45 km. Arbeiders verplaatsen zich het minst (2,85) en leggen ook het minst aantal kilometers af (38 km). De verschillen zijn het meest uitgesproken op niveau van de woon-werkverplaatsingen en van de zakelijke bezoeken. Voor hun werkgebonden verplaatsingen produceren bedienden (23 km) bijna dubbel zo veel km als arbeiders (15 km) en zelfstandigen (12 km). Voor zakelijk verkeer daarentegen produceren vooral zelfstandigen de meeste kilometers (15 km i.t.t. 4 km voor arbeiders en 7 km voor bedienden) Ook voor hun verplaatsingen om te winkelen, voor diensten en voor vrije tijd worden grotere afstanden afgelegd door bedienden.

120



FIGUUR 26

AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE LEEFTIJDSGROEPEN IN DE MOBILITEIT

5%

2%

5%

6-12j,

7% 8%

13-18j.

33%

19-23j. 24-42j. 43-65j. 66-75j. 40%

+75j.

BRON: OVG, 1994-1995 EN EIGEN BEWERKING

♦ Inkomen145 Een tweede voor mobiliteit sterk differentiërende factor is inkomen. Ook hier zijn de verschillen tussen de verschillende inkomensgroepen statistisch significant146. Zo bedraagt voor de laagste inkomensgroep147 het gemiddeld aantal verplaatsingen 2,9. De gemiddelde afstand bedraagt 7,6 km per verplaatsing. Voor de inkomensgroep tussen de 30.001 en de 75.000 en tussen de 75.001 en de 125.000 BEF per maand bedraagt het gemiddeld aantal verplaatsingen respectievelijk 3,2 en 3,6 verplaatsingen per dag met een gemiddelde afstand van 10 à 11 km148. Voor hogere inkomens bedraagt het aantal verplaatsingen 3,8 met een gemiddelde verplaatsingsafstand van 15 km. TABEL 31

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD ANTWERPEN)

NAAR

INKOMENSKLASSE

(GROOTSTEDELIJK

GEBIED

- 30.000,- BEF.

30.000 - 75.000

75.000 – 125.000

+ 125.000,-

2,9

3,2

3,6

3,8

8 km

10 km

11 km

15 km

Gemiddeld aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand verplaatsing BRON: OVG ANTWERPEN, 1999

145 146

147 148

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk Gebied Vlaanderen 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Voor wat het aantal verplaatsingen betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen de verschillende inkomensklassen. Voor wat de verplaatsingsafstand betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen de laagste inkomensklasse (0 – 30.000 BEF per maand) , de middencategorie (30.000 - 75.000 en 75.000 – 125.000,-) en de hoogste inkomens (+ 125.000 BEF). Met de laagste inkomensgroep worden gezinsinkomens van 30.000,-BEF per maand en lager bedoeld. De verschillen in verplaatsingsafstand zijn niet statistisch significant.


121


Wanneer enkel de verplaatsingsafstand per auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier) in beschouwing wordt genomen doen zich geen statistisch significante verschillen voor tussen de verschillende inkomensgroepen. Wat de gemiddelde tijdsduur van de verplaatsingen betreft zijn de verschillen tussen de verschillende inkomensgroepen minder uitgesproken met uitzondering van de allerhoogste inkomensgroep (+200.000 BEF gezinsinkomen per maand), wat - gezien de verschillen in afstand - wijst op een verschil in reissnelheid. Wanneer we inzoomen op de socio-economische gegevens van de laagste inkomensgroep dan merken we dat deze voor 53 % bestaat uit gepensioneerden (44 % is ouder dan 65 jaar), 22 % werklozen, 8 % arbeiders en 7 % bedienden. Opvallend is het lagere opleidingsniveau: 14 % heeft geen diploma, 21 % een diploma van lager onderwijs, 14 % een diploma lager middelbaar onderwijs, algemeen vormend. Het aantal personen dat niet over een rijbewijs beschikt bedraagt 31 %. Naar leeftijdsstructuur toe bestaat deze groep voor 44 % uit 65+-ers, 16 % situeert zich in de leeftijdsklasse tussen de 55 en de 64 jaar. Naar gezinsstructuur toe bestaat bijna ¾ van de gezinnen uit alleenstaanden (51 % van de alleenstaande zijn vrouwen, 25 % alleenstaande mannen), 13 % van de huishoudens bestaat uit 2 personen. ♦ Geslacht Naast inkomen en leeftijd is het geslacht een derde factor die aanleiding geeft tot een verschillend verplaatsingsgedrag. Zo verplaatsen mannen zich gemiddeld meer (2,8 t.o.v. 2,6 maal bij vrouwen) en over een langere afstand. Per dag leggen zij ruim de helft meer kilometers af (+/- 41 km) dan vrouwen (27 km/dag). Deze verschillen zijn voor een groot deel te wijten aan verschillen in het woon-werkverkeer en op het vlak van zakelijke verplaatsingen. De gemiddelde tijd die mannen per dag aan verplaatsen besteden is dan ook langer en bedraagt 71 minuten. Ondanks het feit dat vrouwen zich minder verplaatsen en bovendien over een kortere afstand is hun totale verplaatsingstijd slechts 6 minuten kleiner. Minder verplaatsingen, over een kleinere afstand maar binnen een haast vergelijkbaar tijdsbudget wijzen dan ook op een beduidend verschil in reissnelheid: 34 km/u voor mannen ten opzichte van 24 km/u bij vrouwen. Dit wijst op het gebruik van mindere snelle vervoermiddelen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat meer dan de helft van de verplaatsingen bij mannen en bijna 2/3 van hun verplaatsingskilometers gebeurt met de wagen (als bestuurder). Bij vrouwen wordt slechts voor 1 verplaatsing op 3 de wagen gebruikt. Het aandeel voetgangersverplaatsingen ligt er wel hoger.

122



FIGUUR 27

VERPLAATSINGPATROON VOLGENS GESLACHT Totale tijd besteed aan verplaatsingen van maandag tot donderdag 14 12

10

% b e v o l k i n g

8 6 4 2

man

0

vrouw 0u

4u

2u 1u

3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u 11u

14u 13u

16u 15u

18u 17u

20u 19u

22u 21u

23u

TIJD2 BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

FIGUUR 28

VERPLAATSINGSPATROON IN HET WOON-WERKVERKEER VOLGENS GESLACHT werkverkeer 14

12

10

8

% b e v o l k i n g

6

4

2

man

0

vrouw zo

ma

di

wo

do

vr

za

TIJD

BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

4.3.3 Beperkte verplaatsingsautonomie Te vaak worden infrastructuren aangelegd of vervoersdiensten aangeboden op maat van de “gemiddeld mobiele mens”. Maar mensen zijn niet alleen jong, fit, voorzien van scherpe ogen en snel te been maar ook groot of juist heel klein, oud en ook (heel) jong, behept met een tijdelijke of blijvende functiebeperking, langzaam van begrip en soms ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

123


afgeleid of nauwelijks in staat de drukte te overzien149. Door onvoldoende aandacht te besteden aan deze beperkingen van de mens krijgen een aantal groepen het alsmaar moeilijker, gezien de toenemende complexiteit van het verkeer, om zich zelfstandig en op een veilige manier te verplaatsen. Gegevens over de mate waarin dit probleem aanleiding geeft tot vermijdingsgedrag zijn niet voorhanden. Toch kunnen een aantal groepen vermeld worden waarvan kan vermoed worden dat zij problemen ondervinden om zich zelfstandig te verplaatsen. Jonge kinderen Reeds eerder is gewezen op het feit dat de verplaatsingstijd van kinderen tussen 6 en 9 jaar voor meer dan 90 % wordt ingevuld door de wagen (als passagier). Vaak wordt de verkeersonveiligheid hiervoor als oorzaak aangehaald. Dit blijkt ook uit een survey150 waar het merendeel van de bevolking de mening is toegedaan dat het onveilig is om kinderen alleen de straat op te sturen.

De beperkingen inzake individuele vaardigheden (zie 4.2.1.) inherent aan de leeftijd van kinderen worden op die manier uitvergroot als gevolg van problemen inzake verkeersveiligheid (verkeersdrukte) en sociale veiligheid maar ook te overbruggen afstand (schaalvergroting). Naar ruimtelijke differentiatie toe hebben we weinig argumenten om aan te nemen dat er een verschil bestaat tussen stedelijke en landelijke gebieden ook al kan de combinatie van de oorzaakfactoren verschillend zijn. Minder validen Hierover bestaan geen exacte gegevens. Wel blijkt uit de verslaggeving van de desbetreffende focusgroep hoe verschillende problemen de verplaatsingsautonomie van deze groep beperken (zie 4.5.2). De problemen zijn uiteenlopend van aard en gaan van het niet aangepast zijn van de infrastructuur, een beperkende reglementering inzake treingebruik tot het niet aangepast zijn van het openbaar vervoer, edm. Senioren Net als kinderen en jongeren kampen bejaarden met een aantal beperkingen die hun mobiliteit in het gedrang kunnen brengen. Naarmate de leeftijd toeneemt nemen veelal ook de problemen toe. Voor deze groep zijn, naast de aan leeftijd gerelateerde beperkingen, vooral de drukte en de complexiteit van het verkeer een beperkende factor voor het autogebruik. Gegevens tonen aan dat bij toenemende leeftijd het autogebruik daalt. Aangezien voetgangers- en fietsverplaatsingen een belangrijk aandeel hebben in het totaal aantal verplaatsingen zullen tekortkomingen op infrastructureel vlak (kwaliteit van voet- en fietspaden) maar ook inzake verkeersveiligheid van invloed zijn op de verplaatsingsautonomie van deze groep. Van belang voor deze groep is ook het probleem van de sociale veiligheid.

Exacte gegevens over de omvang van de groep bejaarden die momenteel hinder ondervindt in verband met de vaak beperkte toegankelijkheid van de verkeers- en vervoersinfrastructuur zijn in Vlaanderen niet bekend. Uit een Nederlands onderzoek blijkt dat momenteel rond de twintig procent van de potentiële OV-reizigers te maken heeft met mobiliteitsbeperkingen. Door de vergrijzing van de bevolking zal dit aantal nog toenemen.

149 150

124

Nieuwe normmens van Asmussen, CROW, Nationaal Kenniscentrum voor Verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen, Aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.3.4 Verhoogd veiligheidsrisico bij het verplaatsen Kwetsbare groepen in het verkeer zijn jongeren, jong volwassenen en bejaarden. Jong volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep. Maar ook bij ouderen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Op zich zijn deze cijfers niet verwonderlijk aangezien nogal wat verplaatsingen van deze groepen te voet of met de (brom)fiets gebeuren. En juist deze modi zijn relatief gevaarlijk te noemen (zie verder hoofdstuk 5: Verkeersveiligheid). Uit het feit dat jonge kinderen relatief gunstig scoren inzake verkeersveiligheid kan bezwaarlijk afgeleid worden dat deze groep niet kwetsbaar zou zijn in het verkeer. Reeds eerder is benadrukt dat het merendeel van hun verplaatsingen om veiligheidsredenen niet meer autonoom gebeurt maar wel met de wagen waardoor hun kwetsbaarheid ogenschijnlijk vermindert. Dit maakt evenwel dat kinderen uit armere milieu’s meer risico lopen dan kinderen uit welgestelde milieu’s omdat zij voor hun verplaatsingen aangewezen zijn op minder veilige vervoersvormen (fiets/te voet in plaats van openbaar vervoer of auto). Ook een recent rapport van Unicef “Child deaths by injury in rich nations”151 vestigt de aandacht op het feit dat in rijke industrielanden de verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak zijn geworden bij kinderen van 0 tot 14 jaar. Het rapport toont bovendien aan dat het risico op dodelijke ongevallen stijgt wanneer een kind uit een armer milieu komt.

4.3.5 Impact op het gezinsbudget In 1999 bedroegen de bestedingen voor privé-vervoer ten opzichte van de totale consumptie gemiddeld 4,6 % voor aankoop en 6,7 % voor verbruik. Het aandeel voor openbaar vervoersdiensten bedroeg nauwelijks 1 %, het aandeel voor post en communicatie bijna 2 %. Binnen verbruik neemt de brandstof ongeveer de helft voor zijn rekening. Openbaar vervoer heeft een groter aandeel in de uitgaven bij lagere inkomensgroepen, bij bedienden en bij gezinnen met een referentiepersoon die niet actief is. Het spoor heeft binnen het openbaar vervoer een groter aandeel bij bedienden en bij hogere inkomens. De uitgaven voor vervoer vertonen evenwel een sterke spreiding tussen de verschillende inkomensklassen en variëren van 11 % voor de lage tot 17 % voor de hoge inkomens. De verschillen in bestedingen zijn vooral te wijten aan het groter aandeel privé-vervoer (aankoop en verbruik). Vooral het aandeel van de verbruikskosten in de totale consumptie neemt toe naarmate het gezinsinkomen toeneemt. Voor zowat alle inkomensklassen zijn de verbruikskosten veruit de belangrijkste uitgaven inzake verkeer en vervoer. In 10 jaar tijd is het aandeel van de verkeers- en vervoersuitgaven in het gezinsbudget vooral voor de laagste inkomensgroepen fors toegenomen. Hierbij is vooral het aandeel van de aankoopkosten sterk gestegen. Het bezit van een wagen betekent dan ook een niet onbelangrijke uitgavenpost op het gezinsbudget.

151

A League table of Child deaths by injury in rich nations, United Nations Children’s Fund, Innocenti Research Centre, Florence, Innocenti Report Card issue N°.2 – February 2001


125


FIGUUR 29

UITGAVEN AAN VERKEER EN VERVOER PER INKOMENSDECIEL IN VLAANDEREN IN 1987/1988 EN 1999 20,00% 18,00%

1987/88 1999

16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Deciel 1

Deciel 2

Deciel 3

Deciel 4

Deciel 5

Deciel 6

Deciel 7

Deciel 8

Deciel 9

Deciel 10

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTES VAN 1987/1988 EN 1999

4.3.6 Verhoogde tijdsdruk Tegenover dit probleem van “tekort” aan mobiliteit staat het probleem van diegenen die hun reistijden zien toenemen als gevolg van o.a. de toenemende verkeerscongestie maar ook toegenomen pendelafstanden. Voor hen is niet de verplaatsingsmogelijkheid op zich het probleem maar wel de tijdskrapte152 die dit met zich meebrengt en de eventuele gevolgen hiervan voor het activiteitenniveau. Mobiliteit verliest voor een deel zijn faciliterende functie en wordt een beperkende factor voor een gediversifieerd maatschappelijk leven. Uit een onderzoek naar de tijdsbesteding in Vlaanderen153 blijkt dat de gemiddelde tijd154 die tijdens de week aan verplaatsingen wordt besteed 68 minuten155 bedraagt. Een belangrijk deel van deze tijd wordt besteed aan werkverplaatsingen. Gemiddeld bedroeg in 1999 de aan werk gerelateerde verplaatsingstijd tijdens de week ongeveer 46 minuten156. In 1991 was dit nog 37 minuten, wat ten opzichte van 1981 een toename met 8 minuten betekende157. Op 20 jaar tijd is de gemiddelde duur van de pendelverplaatsing met bijna 60 % toegenomen. Als deze trend158 zich doorzet zal tegen 2010 een gemiddelde woonwerkverplaatsing bijna 1 uur in beslag nemen.

152

153 154 155 156 157

158

126

Er is een sterk significant verband tussen de afstand van de pendel en het uur van thuiskomst. Per km die men verder woont komt men 41 seconden later thuis. Dit maakt dat iemand die op 25 km van zijn werk woont bijna 14 minuten later thuis is dan iemand die 5 km van huis werkt. Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, 65 minuten voor vrouwen, 71 minuten voor mannen 39 minuten voor vrouwen en 51 minuten voor mannen Deze toename is voor 2/3 te wijten aan de toename van de verplaatsingsafstand en voor 1/3 te wijten aan de afname van de verplaatsingssnelheid (1/3). België, ruimtelijk doorgelicht, onder redactie van B. Mérenne, H. Van Der Haegen en E. Van Hecke, in opdracht van de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden (DWTC) is samenwerking met het Gemeentekrediet van België. Verdere toename van de verplaatsingsafstanden en afname van de reissnelheden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


De tijd die we per dag maximaal aan verplaatsen kunnen besteden is evenwel beperkt. In vrijwel iedere cultuur, ongeacht het inkomen, blijkt deze te variëren tussen de 30 en de 90 minuten. Ook doorheen de tijd zijn de variaties, gemiddeld gezien, erg beperkt. Een verdere toename van de aan werken gerelateerde verplaatsingstijd kan er dan ook toe leiden dat compensatiemechanismen in het leven worden geroepen. In positieve zin kunnen deze leiden tot een meer gunstige keuze van woon- of werklocatie. In negatieve zin kan dit aanleiding geven tot een verschraling van het activiteitenniveau. Ook wordt gevreesd voor het feit dat de combinatie arbeid/gezin steeds moeilijker zal worden. Pendelaars vertrekken steeds vroeger naar het werk of komen later terug om files te vermijden of gaan deeltijds werken (vooral vrouwelijke werknemers). De gevolgen voor het gezinsleven zijn niet onbelangrijk: ouders die afwezig zijn op belangrijke sociale momenten voor het gezin, kinderen die ’s morgens vroeger of later dienen opgevangen te worden buiten het gezin, minder tijd voor vrije tijdsbesteding, minder beschikbaar inkomen op gezinsniveau159. Toch dient het probleem van tijdsdruk genuanceerd te worden. Het gevoel van drukte is immers niet gelijk gespreid over de bevolking maar stelt zich vooral in de leeftijdsgroep tussen 26 en 55 jaar160, een groep die in totale omvang niet klein is (+/-2,5 miljoen). Op zich is dit niet verwonderlijk omdat het ook vooral deze leeftijdsgroep is die gekenmerkt wordt door het hoge aantal verplaatsingen (zie ook punt 4.1.3) als gevolg van de combinatie arbeid en kinderzorg.

4.4

Ambitieniveau

4.4.1 Uitwerking doelstelling De vraag naar vervoer ontleent zelden haar nut aan de verplaatsing zelf, maar vooral aan de activiteiten die door deze verplaatsing worden mogelijk gemaakt of de kansen die door deze verplaatsing worden geboden. Voor verschillende groepen binnen de samenleving stelt het verplaatsen op zich geen probleem. Vooral zij die toegang hebben tot de automobiliteit zijn zelfs uiterst mobiel te noemen. Voor hen stelt zich mogelijk wel een probleem van tijdsdruk. Voor deze groep van mensen is het dan ook belangrijk dat reistijden niet verder toenemen. Een toename van de reistijden ontstaat niet alleen bij toenemende congestie maar ook wanneer groepen gedwongen worden gebruik te maken van minder snelle vervoermiddelen. Zo is in de huidige situatie niet alleen de fiets maar ook het openbaar vervoer minder snel ten gevolge van o.a. de verminderde doorstroming (zie hoofdstuk 3: Bereikbaarheid). Bij een restrictief beleid ten aanzien van de auto zonder dat volwaardige vervoersalternatieven beschikbaar zijn ontstaan voor deze groep problemen. Een aantal groepen daarentegen zijn omwille van hun leeftijd, een handicap, om juridische of financiële redenen, minder mobiel te noemen. In zijn boek “Mobiliteit, Landschap van macht en onmacht” waarschuwt Guy Baeten ervoor dat zij die nu reeds beschikken over een hoge mate van mobiliteit deze naar de toekomst toe zullen versterken en daarmee ook hun positie in de samenleving. Zij die nu verstoken blijven van een aanvaardbaar

159 160

R. Sepelie, K. Van Hoof, H. Bruyninckx, H. Verbruggen, Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt, Hoger Instituut voor de Arbeid, Langzaam Verkeer, 2001 Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, 2001


127


mobiliteitsniveau zullen in de toekomst hun mobiliteit verder zien afnemen, tezamen met de hieraan verbonden ontwikkelingsmogelijkheden161 Vanuit de sociale bekommernis om iedereen op een volwaardige manier te laten deelnemen aan het maatschappelijk leven is de toegankelijkheidsdoelstelling er dan ook op gericht om mensen, die om welke redenen dan ook, zelf geen gebruik kunnen of wensen te maken van de auto, een volwaardig alternatief te bieden. Volwaardig betekent hierbij dat het verplaatsen zo zelfstandig en zo gelijkwaardig mogelijk moet kunnen gebeuren. Zelfredzaamheid staat hierbij als principe voorop. Dit principe houdt het zo goed mogelijk aansluiten in bij wat de mensen zelf kunnen: lopen, fietsen, reizen per openbaar vervoer. Specifieke maatregelen die stigmatiseren en de onvolwaardigheid van de groep beklemtonen dienen zoveel mogelijk te worden vermeden. Hierdoor wordt niet alleen tegemoet gekomen aan de problemen van diegenen die momenteel beperkt zijn in hun mobiliteit. Ook voor hen voor wie het wagenbezit zwaar doorweegt op het besteedbaar inkomen is het een valabele oplossing. Door het nastreven van een zo groot mogelijke verplaatsingsautonomie zal ook de tijdsdruk verminderen voor deze groepen die momenteel instaan voor het vervoeren van personen. Attractieve reistijden maken het openbaar vervoer ook aantrekkelijk voor autogebruikers, een noodzakelijke voorwaarde voor de beheersing van de automobiliteit zonder dat geraakt wordt aan de verplaatsingsbehoefte. Op haar beurt is de beheersing van de automobiliteit dan weer noodzakelijk voor het doorbreken van de vicieuze cirkel waarin het openbaar vervoer maar ook het fietsen het voetgangersverkeer verzeild zijn geraakt. De onderlinge afhankelijkheid maakt dan ook dat het terugdringen van het autoverkeer hand in hand dient te gaan met de uitbouw van openbaar vervoer en fietsen voetgangersvoorzieningen. De uitdaging waarvoor het mobiliteitsbeleid zich geplaatst ziet is dan ook het garanderen van de verplaatsingsmogelijkheden voor iedereen. Deze doelstelling is tweeledig: Enerzijds mag de tijdsdruk van bepaalde groepen niet verder toenemen. Dit kan door het aanbieden van snelle vervoerssystemen maar ook door het verzekeren van een zo groot mogelijke verplaatsingautonomie zodat de zorg voor het “vervoeren” wegvalt. Maar ook het verruimen van de tijdsvensters (aanvangs- en sluitingsuren) behoort tot de mogelijkheden. Anderzijds dient het beleid te streven naar een situatie waarin vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht.

4.4.2

Uitwerking taakstelling Het realiseren van deze lange termijndoelstelling veronderstelt voor het beleid dat in de toekomst volgende accenten worden gelegd: • In 2005 is de basismobiliteit voor mensen zonder auto verzekerd. Op langere termijn (2010) beschikken zij over “volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fietsen voetgangersinfrastructuur). Dit impliceert dat niet alleen de nodige kwaliteitsgaranties (comfort, service, toegankelijkheid, edm.) worden geboden maar ook de doorstroming van het openbaar vervoer is verzekerd.

161

128

Guy Baeten, André Spithoven en Louis Albrechts, Mobiliteit, Landschap van macht en onmacht, Acco, 1997, p. 96 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


• Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. Vanaf 2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan de implementatie van de normen. Bijzondere vormen van vervoer (cfr. minder mobielencentrale, enz) zijn doorgelicht en aangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hun basismobiliteit is verzekerd. • In/rond 2005 zijn nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Tegen 2010 zijn alle maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar via openbaar vervoer of collectieve systemen én via fietsen voetgangersinfrastructuur. • Om het beleid ten voordele van het openbaar/collectief vervoer en het fietsen voetgangersverkeer niet te hypothekeren mogen de problemen inzake sociale veiligheid niet escaleren. Daarom dienen tegen 2010 de problemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeer te worden weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelen en het vergroten van de verplaatsingsautonomie. • De negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde voor een duurzame samenleving) mogen noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredige afwenteling van de kosten op automobilisten uit de lagere inkomensgroepen.

4.5

Strategie

4.5.1 Hoofdlijn De toegankelijkheidsdoelstelling is gericht op het nastreven van een volwaardige deelname aan het maatschappelijk leven door het verschaffen van een zo groot mogelijke toegang tot de mobiliteit. Volwaardigheid en zelfredzaamheid staan hierbij als principe voorop. De betrachting is dan ook het huidige vervoerssysteem zodanig uit te bouwen dat zo ver als mogelijk wordt rekening gehouden met de beperkingen van mensen. Hierdoor wordt niet alleen tegemoet gekomen aan de problemen van bepaalde doelgroepen. Mensen worden immers, meer dan dat er beleidsmatig wordt bij stilgestaan, geconfronteerd met situaties waarin hun bewegingsvrijheid tijdelijk is beperkt. Ook aan deze (occasionele) noden kan op die manier tegemoet gekomen worden. Bijzonder vervoer dient in principe beperkt te worden tot deze groep van mensen voor wie het moeilijk is om zich op eigen kracht te verplaatsen (mensen met een zwaardere handicap, hoogbejaarden, zieken, edm.). De realisatie van deze doelstelling veronderstelt een ondersteunend beleid vanuit de andere sectoren of bestuursniveaus waarbij de toegankelijkheid van voorzieningen te voet, per fiets en via het openbaar vervoer wordt gewaarborgd. Voor heel wat doelgroepen zijn deze vervoersmogelijkheden de enige manier van verplaatsen. Een noodzakelijke voorwaarde hierbij is dat zowel het ruimtelijke en als het stedelijk beleid zorgt voor de handhaving van elementaire clusters van voorzieningen in verblijfsgebieden. Maar ook bij de inplanting van publiekstrekkers (sportparken, bibliotheken, ….) op lokaal niveau is het wenselijk om fouten uit het verleden (eenzijdig autogericht ontsluiten) niet te herhalen. Waar nodig komen de voorzieningen naar de mensen toe. Aanvullend is het belangrijk dat de problemen van veiligheid (verkeersveiligheid en sociale veiligheid) opgelost worden


129


maar ook dat de kwaliteit van de infrastructuur (fietsen voetpaden, halteplaatsen, edm.) wordt verbeterd. Het beleid ten aanzien van openbaar vervoer waarborgt de toegankelijkheid op regionale en gewestelijke schaal. De mogelijkheid tot verplaatsen realiseren via het openbaar vervoer vraagt om een gedifferentieerd en hiërarchisch vervoerssysteem afgestemd op aard en omvang van de vraag. Om efficiëntieredenen dient bijzondere aandacht te gaan naar de uitbouw van collectief of openbaar vervoer in landelijke gebieden. Openbaar vervoer moet vooral op kwalitatief niveau rekening houden met de beperkingen van de doelgroepen. Om het probleem in de avonduren op te vangen moet gekeken worden naar aanvullende systemen. Een goed openbaar vervoer is ook een snel openbaar vervoer. Dit betekent dat reistijden vergelijkbaar dienen te zijn met deze van de wagen. De gebruikte voertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschikt voor mensen met functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingen aantrekkelijker voor iedereen. Zoals de voertuigen bij het openbaar vervoer dienen aangepast te zijn aan de passagiers; zo dienen wagens (zeker in de toekomst) rekening te houden met de inperking van de mogelijkheden ten gevolge van het ouder worden. Op het eerste gezicht kan virtuele mobiliteit een fysieke verplaatsing vervangen. Zo kunnen tot op zekere hoogte radio, telefoon, internet enz. het risico op maatschappelijk isolement verkleinen en een alternatief bieden voor verplaatsingen. Toch zijn zij geen volwaardig equivalent voor fysieke verplaatsingen. ICT-voorzieningen prikkelen immers de behoefte aan direct contact al was het maar om af en toe te ontsnappen aan de beperkte leefwereld van thuis. Virtuele mobiliteit leidt dan wel tot meer sociale contacten maar ook vaak tot de wens om een aantal daarvan om te zetten in een fysieke ontmoeting. Het beleid ten aanzien van bereikbaarheid is niet zodanig dat het de auto voor mensen met een laag inkomen onbetaalbaar maakt. Om de impact van het wagenbezit op het gezinsbudget te beperken dient gezocht te worden naar aantrekkelijke vormen van collectief wagenbezit of wagengebruik. Dit als aanvulling op het openbaar vervoer voor zeer specifieke verplaatsingen. Specifiek vervoer zal ook noodzakelijk blijven voor bepaalde doelgroepen. Om de rendabiliteit op te drijven kan gezocht worden naar een combinatie van doelgroepenvervoer met andere vormen van collectief vraagafhankelijk vervoer.

4.5.2 Uitwerking naar doelgroepen Bij de verdere uitwerking van deze beleidsstrategie voor de verschillende doelgroepen dient rekening te worden gehouden met de problemen die door de betrokkenen worden ervaren. Voor de volledige verslaggeving hierover verwijzen wij naar de desbetreffende rapportage162 Probleemstelling kansarmen:

vanuit

de

focusgroepen

alleenstaanden,

éénoudergezinnen

en

• Een verhoging van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens het weekend en ’s avonds. Er is ook een betere afstemming nodig tussen trein en bus. Vooral naar de dorpen, ziekenhuizen en bedrijven is deze slecht. Ook concentrische verbindingen (van dorp naar dorp) ontbreken vaak. Ook de informatie is niet altijd even toegankelijk (informatiestand op een plaats waar je niet met de bus naartoe kunt) en inzichtelijk. De

162

130

Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


afstand tot de halte is soms groot buiten de stad. De bussen zijn slecht toegankelijk met een kinderwagen; • Het openbaar vervoer wordt als te duur ervaren voor mensen met een laag inkomen. Zelfs met speciale dagtriptickets (trein) is de auto goedkoper vanaf 2 personen. Er moet betere informatie komen over de diverse tarieven. De veranderde tarifering voor steuntrekkers van OCMW’s wordt niet als effectief ervaren; • Maar ook de aankoop van een auto wordt bemoeilijkt door de extra verplichtingen (rijtaksen, verzekering, brandstofprijzen); • Parkeerplaatsen in het centrum van steden en aan stations. Wild parkeren is een probleem. Er is een tekort aan voorbehouden plaatsen voor personen met een handicap; • Er is een gebrek aan fietspaden en vooral het fietsen in de stad wordt als onveilig ervaren. Fietspaden zijn onveilig en worden slecht onderhouden; • De problemen inzake verkeersagressie die zowel bij automobilisten als fietsers voorkomen. In groep fietsen scholieren gevaarlijk. Ook voetgangers gedragen zich onveilig. Vanuit de focusgroep minder validen werd aandacht gevraagd voor o.a.: • Een verruiming van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren en in landelijke gebieden. Dit zorgt er dikwijls voor dat men een job moet weigeren omwille van de verplaatsingsmogelijkheden. Ook de afstemming tussen bus en trein is voor verbetering vatbaar; • Toegankelijkheid van het openbaar vervoer heeft ook te maken met het voor- en natransport. Het is dikwijls moeilijk of zelfs onmogelijk om aan de halte te geraken en van de halte aan de bestemming te geraken. Voor personen met een visuele handicap zijn oriëntatiemiddelen heel belangrijk (rubberen tegels, stoepranden, rateltikkers, zebrapaden,...) De wachthokjes zijn ook dikwijls niet toegankelijk voor personen met een handicap. Sommige stations blijven onbereikbaar; • De vervoermiddelen zelf zijn meestal niet toegankelijk door een te hoge opstap. Met een elektrische rolstoel kun je nog altijd geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Trein, tram en bus zijn niet aangepast aan personen met een handicap. In dit kader is er ook de vraag naar opeisbare plaatsen die duidelijk herkenbaar zijn voor visueel gehandicapten; • Voor specifieke vervoersmogelijkheden, zoals de mindermobielencentrale, is een lidmaatschap nodig. Deze mindermobielencentrale werkt echter niet ’s avonds; • De informatie moet beschikbaar zijn in een duidelijke, eenvoudige en voor iedereen leesbare vorm (braille, groot lettertype, auditief, pictogrammen...). Maar ook de loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. Zo bemoeilijkt bijvoorbeeld de glazen wand rond de trambestuurder communicatie met de passagier; • Voorbehouden parkeerplaatsen worden dikwijls ingenomen door anderen. Er zijn er nog altijd minder dan de norm voorschrijft. Men moet ook opletten dat men die parkeerplaatsen niet naast mekaar legt zodat er nog een rolstoel naast de auto kan staan; • Er is geen regelgeving voor personen met een handicap. Vandaar de vraag naar een antidiscriminatiewet die gelijke kansen beoogt voor personen met een handicap. Een stappenplan met duidelijke deadlines moet zorgen voor de fasegewijze implementatie ervan. Zo moet je immers als persoon met een handicap op voorhand reserveren als je de trein wil nemen. In bepaalde gevallen mag je ook niet alleen reizen. Deze maatregel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

131


wordt als discriminerend ervaren en als een ernstige hinderpaal voor een zelfstandig leven; • De prijs van het vervoer vormt een belangrijke drempel. Voor wie enkel de taxi kan gebruiken, valt dit heel duur uit, zelfs met de taxicheques. De speciale lijnkaarten die het Vlaams Fonds verdeelt zijn niet lang genoeg geldig en gaan vlug stuk. Het ontwaarden van die kaart geeft problemen voor visueel gehandicapten. De bijdrage van de werkgever voor de woon-werkverplaatsing is niet toereikend. Bij de toekenning van reducties zou men dan ook beter rekening dienen te houden met de specificiteit van de handicap; • Het is moeilijk om aanpassingen te bekomen voor personen met een handicap. Zij maken momenteel weinig gebruik van de bestaande (onaangepaste) infrastructuur. Het beleid denkt dan dat aanpassingen niet nodig zijn vermits men weinig personen met een handicap in het straatbeeld ziet. Daardoor komen de aanpassingen er niet en zullen er nog steeds weinig mensen zich op straat begeven. Dit is een vicieuze cirkel. Er wordt aangedrongen op inspraak bij het uitwerken van oplossingen, omdat mobiele mensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicap beslissingen nemen. Vanuit de focusgroepen senioren werd aandacht gevraagd voor: • Ook vanuit deze doelgroep komt de vraag naar meer openbaar vervoer tijdens de avonduren, in het weekend en in landelijke gebieden. Vooral de slechte bereikbaarheid van ziekenhuizen, gemeentelijke diensten, edm. met het openbaar vervoer wordt als een probleem ervaren. De haltes bevinden zich vaak op een te grote loopafstand. Er wordt aangedrongen op een vlottere doorstroming voor het openbaar vervoer en men houdt een pleidooi voor een verruiming van de huidige reductietarieven tot alle gepensioneerden. Een specifiek knelpunt is het feit dat men geen gebruik kan maken van speciale toeristentreinen, die voor 9.00u vertrekken; • De trein wordt als comfortabel ervaren in tegenstelling tot de tram. Wel is er een tekort aan zitplaatsen tijdens de spits. In globo wordt het openbaar vervoer als veiliger beschouwd dan het eigen individueel vervoer. De opstappen op bus, tram en trein zijn soms wel te hoog; • De fietspaden zijn in slechte staat, onvoldoende onderhouden en vooral oversteekpunten worden als onveilig ervaren; • Ondergrondse parkings en mindermobielencentrales worden als te duur ervaren. Er zouden ook meer parkeerplaatsen moeten komen voor personen met een handicap. Vanuit de focusgroepen jongeren werd aandacht gevraagd voor: • Meer openbaar vervoer tijdens de avonduren maar ook in landelijke gebieden. Vooral de verbindingen tussen dorpen onderling laten hier te wensen over. Zowel de snelheid als de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer dient te verbeteren. Zowel bus als trein wordt te duur bevonden voor + 12jarigen; • Een betere aansluiting van bus en trein; • Fietspaden worden als onveilig beschouwd (te dicht bij de rijbaan, geparkeerde wagens op het fietspad, ….) en zijn slecht onderhouden. Ook problemen van verkeersagressie ten opzichte van fietsers doen zich voor evenals onveilig rijgedrag (ook door bussen). Er wordt gepleit voor meer fietsrekken maar ook voor overdekte fietsstallingen aan scholen;

132



• Verkeersopvoeding in het schoolpakket kan voor meer veiligheid zorgen bij het fietsen, liefst in combinatie met de mogelijkheid tot het behalen van het rijbewijs (theoretisch examen). Vanuit de focusgroep filerijders werd aandacht gevraagd voor: • De auto geeft je vrijheid. Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het makkelijkste vervoermiddel; • Er is geen communicatie tussen de mensen om te carpoolen. Wie glijdende uren heeft, kiest voor zichzelf wanneer hij vertrekt. Carpoolen verloopt moeilijk omdat mensen niet graag iemand meenemen in hun auto; • Er is te weinig parkeerplaats in het centrum van de stad en aan het werk. Ook buiten het centrum zijn er te weinig parkeerplaatsen met wild parkeren als gevolg; • De wegenwerken beginnen te vroeg 's morgens. De omleidingen zijn te ver; • Files komen zowel tijdens de week voor als tijdens de vakanties. Op de afrit is het dikwijls al file. File wordt mede veroorzaakt door het stijgend aantal vrachtwagens. Aan de schoolpoort is het file doordat ouders hun kinderen met de wagen brengen. Het station is slecht bereikbaar door de file; • Grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor de bereikbaarheid ervan verkleint; • Het centrum van de stad is niet bereikbaar en daarom wil men er niet wonen. Voor kinderen is het ook niet interessant om in de stad te wonen; • Vermits er geen werkzekerheid is, is het niet vanzelfsprekend om dichter bij je werk te gaan wonen; • 's Avonds zijn er te weinig bussen. Sommige bussen hebben teveel haltes. De aansluiting tussen bus en trein is niet goed. Er is een gebrek aan openbaar vervoer tussen landelijke gebieden. Metrostations worden 's avonds vermeden door het grote onveiligheidsgevoel; • De aanleg van fietspaden laat te wensen over. De oversteekplaatsen zijn gevaarlijk. Groepen fietsers rijden gevaarlijk; • Het treinverkeer en betalende parkeerplaatsen zijn te duur.

4.6

Dragende maatregelen Volgende maatregelen moeten garant staan voor de realisatie van de beleidsdoelstelling inzake toegankelijkheid.

4.6.1 Handhaving van een basisvoorzieningenniveau Concept Een beleid ten aanzien van zowel elementaire voorzieningen (winkel voor levensmiddelen, basisschool, park- of speelgelegenheid, post- of bankfaciliteiten, …) als werkgelegenheidsmogelijkheden is gericht op het niet nodeloos laten groeien van de vervoersbehoefte. Voor heel wat mensen zijn voetgangers- en fietsverplaatsingen immers de enige manier om zich autonoom te verplaatsen. Een toename van de verplaatsingsafstand levert voor hen problemen op omdat juist fietsen voetgangersverplaatsingen, in tegenstelling tot de auto, een duidelijke bovengrens kennen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

133


Zo zijn bijvoorbeeld bij voetgangers drie vierde van hun verplaatsingen korter dan 1km. Negen op tien verplaatsingen zijn korter dan 2 km. Fietsverplaatsingen hebben een hogere bovengrens. Toch blijft ook hier ruim 80 % van de verplaatsingen beneden de 5 km. Als de processen van schaalvergroting en globalisering zich verder zetten zal dit voor nogal wat mensen binnen de samenleving problemen opleveren (inperking van de verplaatsingsautonomie, toenemende noodzaak van wagenbezit, …). De concrete uitwerking van deze maatregelen valt buiten de bevoegdheden van het mobiliteitsbeleid. Het is dan ook aan het economisch beleid, de onderwijs- en welzijnssector, enz. om met deze bekommernissen rekening te houden en hiervoor concrete maatregelen uit te werken. Deelmaatregelen

• Invoering van een mobiliteitseffectenrapport om bij de inplanting (bouwvergunning) van publiekstrekkers de mobiliteitseffecten in beeld te brengen. Onder mobiliteitseffecten verstaan we zowel de effecten naar het vervoerssysteem ten gevolge van de voorgenomen activiteit als de sociale effecten (toegang tot de activiteit) en veiligheidseffecten. Voor de milieueffecten wordt verwezen naar de Milieueffectrapportering. • Minimumeisen inzake toegankelijkheid van publiekstrekkers met collectieve systemen via bouwvergunning.

4.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers Concept Het zelfstandig kunnen ontplooien van activiteiten, ongeacht inkomen, leeftijd of fysieke conditie vereist de nodige zorgzaamheid bij het aanleggen van infrastructuur. Deze dragende maatregelen heeft dan ook tot doel om enerzijds de functiebeperkingen van senioren, kinderen, enz. zoveel mogelijk te compenseren en anderzijds het comfortniveau van de infrastructuur voor deze doelgroepen te verhogen. Wanneer de toegankelijkheid van een vervoerssysteem of van de vervoermiddelen geen rekening houdt met de (fysieke) beperkingen van een groep gebruikers is er in feite sprake van discriminatie en/of uitsluiting. Het “billijkheidsprincipe”, één van de duurzaamheidsprincipes, wordt dan geschonden.

Om tegemoet te komen aan de beperkingen van mensen, is de voorspelbaarheid van de verkeerssituatie belangrijk. Deze wordt in sterke mate bepaald door wegen voertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de andere weggebruikers. Vooral in verkeerssituaties met tijdsdruk zijn zowel kinderen als bejaarden duidelijk in het nadeel. Ook perceptuele tekorten kunnen tot op zekere hoogte gecompenseerd worden door goede verlichting van wegen en kruisingen alsmede door de herkenbaarheid en een tijdige en opvallende plaatsing van belangrijke verkeersborden en stoplichten. Op kwalitatief vlak is een goed en fijnmazig netwerk van fietsen voetgangersvoorzieningen noodzakelijk. De vijf hoofdeisen163 die hierbij kunnen gesteld worden zijn: samenhang in netwerken, directheid van verbindingen, aantrekkelijkheid van de routes, veiligheid en comfort. Streefdoel is dan ook te komen tot een samenhangend geheel van voet- en fietspaden die aansluiten op voor voetgangers en fietsers belangrijke 163

134

Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur, CROW, Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water-, en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, 1993 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


herkomst- of bestemmingsgebieden (scholen, winkelen sportcentra maar ook stations, enz.). Hierbij wordt een zo direct mogelijke route aangeboden (omlopen/-rijden blijft tot een minimum beperkt). De infrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het fietsen of wandelen aantrekkelijk wordt. Dit betekent ook dat de veiligheid gewaarborgd is. Kritisch hierbij zijn de oversteekpunten of –plaatsen. Op vlak van comfort is een vlotte en comfortabele doorstroming noodzakelijk voor het fietsverkeer. Dit betekent obstakelvrije, vlakke en stroeve voet- of fietspaden waarbij lange en steile hellingen worden vermeden. TABEL 32

AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (INCL. BROMFIETSERS) IN VLAANDEREN VOOR DE PERIODE 19911999 Jaar

Doden

Zwaar gewonden

Licht gewonden

1991

207

2600

9467

1992

174

2327

8933

1993

168

2202

8635

1994

174

2138

8551

1995

132

1968

8500

1996

145

1740

8398

1997

125

1814

9240

1998

152

1719

9495

1999

138

1710

10215

BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN 1991-1999

TABEL 33

AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 1999 NAAR KRUISPUNT EN WEGNUMMERING Naam

Genummerd

Antwerpen

Genummerd

506

595

Niet genummerd

864

719

Genummerd

352

413

Niet genummerd

412

313

Genummerd

548

635

1067

712

Genummerd

300

374

Niet genummerd

474

354

Genummerd

875

800

Niet genummerd

943

682

Genummerd

2581

2817

Niet genummerd

3760

2780

Limburg

Oost-Vlaanderen

Niet genummerd Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Vlaanderen

Niet op kruispunt

Op kruispunt

BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN, 1999


135


FIGUUR 30

GEVAARLIJKE PUNTEN OP GENUMMERDE WEGEN VOOR FIETSERS

BRON: NIS, 1997,1998 EN 1999 EN EIGEN VERWERKING

Fietspaden alleen volstaan niet om het fietsgebruik te faciliteren. Het gebrek aan goede en veilige stallingsmogelijkheden vormt vaak een knelpunt, niet alleen bij woningen, maar ook bij winkels, sportvelden, kantoren, enz. Een vaak geciteerd buurtprobleem is dan ook dit van fietsdiefstal164. Zo nam het aantal fietsdiefstallen toe van 2.644 in 1997 tot 11.147 in 1998 en 11.735 in 2000. Om het probleem van fietsdiefstal in te dijken is de plaatsing van diefstalveilige voorzieningen nabij woningen maar ook andere attractiepolen een eerste vereiste. Op drukbezochte plaatsen kunnen bewaakte of elektronisch beveiligde stallingen worden overwogen, eventueel gratis om het gebruik van de fiets in voor- en natransport te bevorderen. De invoering van elektronische identificatie maakt het mogelijk om vast te stellen of een fiets al dan niet gestolen is. Voor voetgangers zijn rustfaciliteiten geen overbodige luxe. Deelmaatregelen

• Uitwerking van bovenlokale fietsroutenetwerken en de systematische realisatie ervan; • Technische normen voor de realisatie van fietspaden; • Handhaving ten aanzien van de minimumnormen voor voetpaden; • Criteria met betrekking tot de vlakheid van voetpaden en de bruikbaarheid ervan voor minder validen; • Optreden ten aanzien van het foutparkeren op fietsen voetpaden; • Normstelling voor oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers rekening houdend met de veiligheid en de beperkingen van mensen (oversteekbreedte, groentijd, goed zicht op naderend verkeer voor kinderen, verlichting, enz.); • Faciliteiten (beveiligde fietsstallingen, voor voetgangers en fietsers in stedelijke centra, stations, nabij publiekstrekkers, enz.

164

136

Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.6.3 Verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer Concept Hierbij gaat het om zowel het feitelijk voorkomen van dergelijke voorvallen als om het verminderen van de angst ervoor. De omvang van de problemen wordt bepaald door ondermeer de onherbergzaamheid van de ruimtelijke situatie (de straat, het station, …). Onherbergzaamheid heeft een aantal dimensies die potentiële reizigers afschrikken zoals duisternis, onoverzichtelijkheid, vervuiling, verwaarlozing en vandalisme. Op basis daarvan kan men zowel de aanwezigheid van potentiële daders als de afwezigheid van toezicht vermoeden. De aanwezigheid van potentiële daders is objectief een kwestie van activiteiten in de omgeving die afwijkend gedrag met zich meebrengen (drank, drugs etc.) en subjectief van het rondhangen van m.n. jongeren met afwijkende gewoonten. De afwezigheid van controle speelt een rol. Deze kan formeel zijn onder de vorm van (bewakings)personeel of camera's) maar ook sociaal (informeel) onder de vorm van bewoners, passanten en medereizigers, die min of meer automatisch een oogje in het zeil houden en zouden kunnen zorgen voor opsporing van overtreders. De problemen zijn het grootst ‘s avonds en ‘s nachts omdat er dan minder mensen op pad zijn en het duister het risico groter maakt dat men bij verrassing wordt overvallen. Bij het langzaam verkeer stellen de problemen zich vooral op routes met weinig gebruikers. Het probleem doet zich vooral voor bij diegenen die fysiek zwakker zijn of worden bevonden zoals gehandicapten, ouderen, vrouwen, meisjes.

Ondanks het feit dat de sociale onveiligheid vooral behoort tot het werkterrein van Justitie, kan in het mobiliteitsbeleid, met name in de sfeer van preventie en de vermindering van de subjectieve onveiligheid wel degelijk een invloed worden uitgeoefend. Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het openbaar domein:

• Routes zoveel mogelijk door de 'bewoonde wereld' leiden; • Verzamelroutes aangeven, waardoor ze drukker (en dus veiliger) worden; • Grote obstakels dicht bij de route vermijden, zodat niemand zich vlakbij verdekt kan opstellen; • Routes zo gestrekt mogelijk maken, zonder onoverzichtelijke situaties; • Goede verlichting aanbrengen, waardoor ook vanuit de omgeving te zien is wat er gebeurt; • Vervangend collectief vervoer, als trein- of metrotaxi of gewoon als deeltaxi. Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het voertuig

• Werken met kleine eenheden (overzichtelijker); • Weinig deuren gebruiken (dito); • Toegangscontrole; • Camerabewaking; • Bewakers aan boord ('s avonds op trein en metro); • Tegen zwartrijders de inzet van controleploegen met politionele steun, eventueel gratis vervoer.


137


Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid op haltes, stations, parkeergarages, edm

• Goed zicht en verlichting; • Gestrekte routes; • Goede reiniging en snel herstel van vernielingen; • Camerabewaking; • Meldinstallatie voor problemen; • Afspraken over snel ingrijpen politie; • ‘s Avonds verkleinen van de operationele ruimte; • Afsluiten van stations voor niet betalende bezoekers; • Door deeltaxi’s aanvoeren op centrale haltes of stations; • Introductie van automatische garages.

4.6.4 Verbeteren van de eigen vervoermiddelen Concept Door het Vlaams fonds voor de integratie voor personen met een handicap worden tegemoetkomingen voorzien bij het aanpassen of verbouwen van een auto. Om van een tussenkomst van dit fonds te kunnen genieten dient de aanvrager ingeschreven te zijn bij het Vlaams Fonds voor de Integratie voor Personen met een Handicap en een aanvraag tot tegemoetkoming te hebben ingediend voor het aankopen of aanpassen van een voertuig.

Uit de statistieken van het Vlaams Fonds voor Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH) blijkt dat op jaarbasis het aantal aanvragen om tussenkomst inzake materiële bijstand (o.a. rolwagens, driewielfietsen, aanpassingen auto, ed.) flink is toegenomen. Zo bedroeg het aantal aanvragen voor mobiliteit en communicatie in 1991 nog 1.331 terwijl in 1999 dit aantal is opgelopen tot 3.265. In welke mate de omvang van het fonds toereikend zou zijn ten aanzien van de gestelde noden kan uit deze cijfers niet afgeleid worden. Wel werd binnen de focusgroepen de aandacht gevestigd op het probleem dat het gebruik van speciaal uitgeruste voertuigen door andere gezinsleden niet toegelaten is. In praktijk impliceert dit wel dat op gezinsniveau meerdere wagens dienen aangekocht te worden. Dit leidt tot een overdreven beslag op het gezinsbudget dat al geconfronteerd wordt met hogere uitgaven ten gevolge van de handicap van een gezinslid. Aanvullend werd gewezen op een tekort aan parkeerplaatsen voor minder validen, de breedte van deze plaatsen en het feit dat zij te vaak worden ingenomen door anderen. Naar de toekomst toe is het wenselijk gezien de toenemende veroudering van de bevolking om bij het ontwerpen van fietsen en auto’s rekening te houden met de perceptuele en motorische beperkingen van bejaarden. Deelmaatregelen

• Evaluatie van de reglementering met betrekking tot het gebruik van aangepaste voertuigen; • Evaluatie van de normstelling inzake het aanleggen van parkeerplaatsen voor minder validen;

138



• Toezicht op de naleving van gereserveerde parkeerplaatsen voor minder validen; • Voldoende en voldoende brede parkeerplaatsen (min. 3.70m.) voor minder validen. Deze dienen zo kort mogelijk bij de potentiële bestemmingen gelegen te zijn; • Opentrekken van de parkeerkaart voor minder validen tot ouderen met verplaatsingsproblemen.

4.6.5 Verkeerseducatie en –training voor/over zwakke verkeersdeelnemers Concept Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen werd vaak het verkeersgedrag van zowel voetgangers, fietsers, automobilisten, buschauffeurs edm. als een probleem ervaren. Heel specifiek werd hierbij ook verwezen naar het probleem van verkeersagressie.

De dragende maatregel op dit vlak heeft dan ook tot doel om zowel het wederzijds onbegrip voor elkanders gedrag weg te werken, te komen tot een grotere tolerantie tussen de verschillende verkeersdeelnemers als te streven naar een betere opleiding en scholing. Voor een groot deel zijn problemen in het verkeer te wijten aan onvoldoende kennis en opleiding of rijvaardigheid. Toch kan training niet alle problemen opvangen omdat een aantal inherent zijn aan leeftijd. Het is dan ook belangrijk dat informatie en communicatiecampagnes hieraan de nodige aandacht besteden. Deelmaatregelen

• Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen; • Verkeersopleiding voor kinderen en jongeren; • Gerichte informatie naar doelgroepen over aanpassingen aan de verkeerswetgeving; • Betere training voor bromfietsen; • Bij rijopleiding aandacht voor gedragsbeperkingen ouderen, kinderen, jongeren, edm; • Informatiecampagnes gericht op grotere tolerantie in het verkeer; • Gericht onderzoek naar het probleem van verkeersagressie, met het oog op het uitwerken van concrete beleidsmaatregelen.

4.6.6 Een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd Concept Voor verplaatsingen over langere afstand is het openbaar vervoer noodzakelijk. Voor bus en tram situeert bijna 60 % van de verplaatsingen zich tussen de 3 en de 25 km. Voor de trein daarentegen ligt het accent duidelijk op de afstandscategorieën boven de 25 km en zelfs boven de 40 km.

Bij een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer dient men uit toegankelijkheidsoverwegingen niet alleen rekening te houden met de tijdsvensters waarbinnen een aanbod aan openbaar vervoer beschikbaar is of kan geactiveerd worden maar ook met de aard van de verplaatsing en dit op basis van de aan de verplaatsing gestelde kwaliteitseisen. Als zodanig kan een opdeling worden gemaakt tussen verplaatsingen waarbij snelheid belangrijk is en verplaatsingen waarbij eerder comforteisen primeren.


139


♦ Tijdsvensters Om te voorkomen dat mensen in het ontplooien van activiteiten gehinderd worden door het ontbreken van vervoer (of vervoersarm zijn) is het belangrijk om het aanbod aan collectief vervoer zo goed mogelijk in tijd af te stemmen op het activiteitenpatroon dat mensen wensen te ontwikkelen. Het tijdsbudgetonderzoek165 laat zien wanneer mensen actief zijn en welke activiteiten zij ontplooien. Op basis hiervan kunnen de tijdsvensters afgelijnd worden waarbinnen idealiter een aanbod aan collectief vervoer kan geactiveerd worden. Deze tijdsvensters sluiten redelijk goed aan bij de tijdsvensters zoals gedefinieerd in het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen. Wel lijkt 21.00u als bovengrens iets te krap bemeten in het kader van een optimale uitbouw van het openbaar vervoer. Uit de tijdsbudgetenquête blijkt immers dat om dit uur het percentage van de Vlamingen met vrije tijd het hoogst (63 %). 50 % hiervan zit wel voor de televisie maar toch nog 20 % van de bevolking bevindt zich buiten huis. Het beperkt aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren kwam ook in de focusgroepen regelmatig als knelpunt naar voor. TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP EEN WEEKDAG

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

elders woonplaats iemand anders werkplaats thuis

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

% Vlamingen

FIGUUR 31


Op een zaterdag doet er zich een geheel ander patroon voor. Betaalde arbeid is immers voor het merendeel van de Vlamingen weggevallen en wordt in de voormiddag vervangen door huishoudelijk werk. In de namiddag komt er daarboven nog wat ruimte vrij voor hobby’s, sport, uitgaan, recreatie en sociale contacten. Vrijetijdsactiviteiten blijven toch voornamelijk voor de avond voorbehouden. Zondag is een echte rustdag. Zondagnamiddag is bovendien het moment van de week waarop familie en vrienden worden bezocht of andere sociale activiteiten plaatsvinden. Wat het aanbod aan openbaar vervoer betreft voorziet het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen

165

140

Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse Tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), project gefinancierd door de Vlaamse overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek, 2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur. Ook hier sluiten de gedefinieerde tijdsvensters redelijk goed aan bij het verplaatsingspatroon. Alleen is het percentage gebieden in Vlaanderen dat voldoet aan deze norm beduidend kleiner dan tijdens de week. FIGUUR 32

TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZATERDAG

120 elders

% Vlamingen

100 80

woonplaats iemand anders

60

werkplaats

40 thuis

0

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

20


FIGUUR 33

TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZONDAG

120 elders

% Vlamingen

100 80

woonplaats iemand anders werkplaats

60 40

thuis

0

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

20



141


FIGUUR 34

PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZAKE BASISMOBILITEIT OP ZATERDAG IN VLAANDEREN (1999)


FIGUUR 35

PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) IN VLAANDEREN DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZKAE BASISMOBILITEIT OP ZONDAG (1999)


142



♦ Haastvervoer (school en werk): directe lijnen, met maximale halteafstanden. Het gaat hier om (vrijwel) dagelijkse verplaatsingen, die daarom niet te veel tijd mogen vergen. Het principe is: gestrekte routes, weinig haltes, gericht op werk/schoolconcentraties of op stations. Het is juist voor dit soort trajecten dat bus en tram op vlak van reistijd te weinig competitief zijn met de wagen (zie hoofdstuk 3: Bereikbaarheid). Aangezien het aanbieden van snelle vervoerssystemen vaak niet in overeenstemming te brengen is met het verlenen van voldoende zorg voor minder validen lijkt het opportuun om voor deze doelgroep te voorzien in aanvullende haast-systemen zodat ook zij optimaal in het arbeidsproces kunnen ingeschakeld worden. ♦ Vervoerssystemen voor niet-haastvervoer in de stad (winkelen, recreatie, sociaal bezoek) Voor heel wat andere verplaatsingen is de snelheid minder belangrijk. Voor dit soort verplaatsingen staat evenwel comfort als criterium voorop: de mogelijkheid om dichtbij huis of winkel in- of uit te kunnen stappen en om zware boodschappen of zelfs voertuigen (kinderwagen, rollator, rolstoel) mee te kunnen nemen. Maar ook op dit punt scoort het openbaar vervoer beduidend minder dan de auto. De lage rangschikking heeft hier waarschijnlijk te maken met het vaak noodzakelijke voor- en natransport, de gebrekkige wachtaccommodatie en het feit dat het openbaar vervoer wel eens overvol zit166. Voorbeelden van dit soort vervoerssystemen zijn de zogenaamde serviceroutes. Serviceroutes (van origine Zweedse) zijn vervoerssystemen deels ontworpen om mensen met functiebeperkingen een alternatief te bieden voor een gehandicaptensysteem. Deze systemen bleken ook nieuwe klanten die op comfort gesteld waren aan te trekken. Aangepaste voertuigen zijn hierbij wel een noodzakelijke voorwaarde (zie 4.6.4). ♦ Vervoersystemen voor niet-haastvervoer buiten de stad (winkelen etc.) Deze systemen zijn meestal moeilijker op een commerciële wijze te realiseren, omdat de vraag gering is en ruimtelijk en in de tijd gespreid. Toch zijn ze, maatschappelijk gezien, niet minder belangrijk. Juist in deze gebieden is het aanbod aan voorzieningen beperkt en de af te leggen afstanden groter. De toenemende veroudering van de bevolking zal dan ook in deze gebieden voor grotere problemen zorgen. Voorbeelden van niet-haastvervoer buiten de stad zijn: De buurtbus is een minder sterk verspreid systeem. Het heeft voor de gebruiker de kenmerken van de klassieke streekbus zoals een vast traject, vaste haltes, vaste dienstregeling. Er zijn geen reservering of routeplanning nodig. In tegenstelling tot de klassieke streekbus en de belbus wordt hij bestuurd door vrijwilligers. Dit maakt dit soort initiatieven kwetsbaar. De belbus daarentegen heeft een virtuele dienstregeling (enkel uitgevoerd als er vraag naar is), vraagafhankelijk bediende haltes (weliswaar op vastgestelde plaatsen), geen vast traject167 . De chauffeur is een professionele chauffeur die rijdt in opdracht van de VVM De Lijn of van een onderaannemer. Kandidaat gebruikers reserveren een rit met de belbus via de centrale. Het te volgen traject varieert naargelang van de aangevraagde ritten. Voor de belbus geldt zoals voor alle systemen dat in de daluren minimaal een (virtuele) uurdienst wordt aangeboden, voldoende late ritten en een weekendbediening. 166 167

Hoe het vooruit gaat, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, 1994-1995, p. 14 Er zijn enkele belbussen die wel een vast traject vraagafhankelijk bedienen.


143


De Taxitub is een systeem dat sterk verspreid is in Frankrijk. Het is gebaseerd op de inzet van taxi’s in het openbaar vervoer. Het systeem biedt een netwerk van vaste haltes en lijnen volgens vastgestelde trajecten aan, volgens een vastgestelde dienstregeling die echter alleen gereden wordt als er voorafgaand een rit is aangevraagd. Er is geen bediening van deur tot deur en er wordt evenmin van de vaste trajecten afgeweken. De gebruiker dient bijgevolg elke rit vooraf telefonisch te reserveren. In de bestaande systemen gebeurt dit via een stemcomputer. Het is denkbaar de reservering via een bemande centrale te laten verlopen, analoog aan het bij de belbus gehanteerde systeem. De belangrijkste innovatie is echter niet het reserveringssysteem, maar wel de manier waarop taxi’s ingezet worden. De taxichauffeurs, die allen een overeenkomst met het vervoerbedrijf gesloten hebben, worden enkel betaald als zij een openbaarvervoer rit uitvoeren. Als zij niet in lijndienst rijden, kunnen ze individuele taxiklanten vervoeren tegen normale taxivoorwaarden. Het staat de taxichauffeur steeds vrij een Taxitub rit te weigeren, b.v. als hij een normale taxirit uitvoert. In dat geval wordt een andere taxichauffeur gecontacteerd. Wordt uiteindelijk geen taxichauffeur bereid gevonden om een rit uit te voeren, dan wordt een werknemer van het vervoerbedrijf opgeroepen om de rit uit te voeren. Bij de ons bekende Taxitubsystemen gebeurt dit echter zelden. De AST of Anruf Sammel Taxi is een van oorsprong Duits systeem dat veelal in aanvulling op een bestaand busnet wordt aangeboden. Het maakt, zoals TAXITUB gebruik van taxi’s in openbaar vervoer. Het is een zeer flexibel systeem met slechts een vast vertrekuur op één bepaald punt. Verder functioneert het volledig vraagafhankelijk. Er zijn geen vaste haltes, geen vaste lijnvoering en geen dienstregeling. Als er meerdere klanten aan boord zijn, bepaalt de bestuurder (of de routeplanner) het te volgen traject om alle klanten zo snel mogelijk ter bestemming te brengen. Zoals voor de andere vraagafhankelijke systemen dient de klant elke rit op voorhand telefonisch te reserveren. Dit gebeurt doorgaans via een bemande centrale. In Nederland is de treintaxi een voorbeeld van een min of meer commerciële aanpak, de Maastrichtse stadstaxi is een voorbeeld van een gemengd systeem.

Deelmaatregelen:

• Verdere implementatie van het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen; • Verkenning van de mogelijkheden ter verruiming van de tijdvensters tijdens de avonduren in het weekend; •

Verkenning van de mogelijkheden voor haast-vervoersystemen voor minder validen.

4.6.7 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen Concept Kwaliteit lijkt in professioneel vervoer vanzelfsprekend. Toch zal het bestaande vervoer veelal niet aan de kwaliteitseisen voldoen die nodig zijn om bepaalde groepen (minder validen, senioren, …) een vervoersautonomie te bezorgen. Het is ontwikkeld voor het massaal, zo goedkoop mogelijk vervoer van mensen zonder mobiliteitsbeperkingen. De vergroting van de toegankelijkheid van het vervoerssysteem betekent dat voor iedere mens of iedere groep van mensen specifieke voorzieningen moeten getroffen worden. Streefdoel is een zo groot mogelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer door een zo groot mogelijke zelfstandigheid bij het gebruik ervan te betrachten. De uitdaging

144



bestaat erin deze verschillende behoeften van mensen te vertalen in voorzieningen die voor iedereen bruikbaar zijn. Het liefst zo onafhankelijk en gelijkwaardig mogelijk168. De hogere kwaliteit die vereist is voor ouderen, minder validen, edm. zal bovendien ook een positief effect hebben voor de overige gebruikers. In die zin heeft het openbaar vervoer nadrukkelijk baat bij deze ontwikkeling naar betere, meer adequate kwaliteit en service omdat anders alleen captive riders, gebruikers zonder alternatief, overblijven. De toegankelijkheid van een vervoerssysteem houdt meer in dan alleen de uitbouw van het net en het inleggen van lage vloerbussen. Bij het streven naar zelfstandig verplaatsen dient ook zorg te worden besteed aan zowel de veiligheid als aan de verstrekking van informatie (leesbaarheid, betaalbaarheid), de bestelmogelijkheden (reservering), de beschikbaarheid (plaats en tijd) en geschiktheid (kwaliteiten van haltes, materieel en vervoer). Kortom, de hele verplaatsing moet aan eisen van toegankelijkheid voldoen, vanuit de woning tot de plaats van bestemming. ♦ Gebruiksvriendelijke voertuigen in het openbaar vervoer169 De gebruikte voertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschikt voor mensen met functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingen bovendien aantrekkelijker voor iedereen. Bijzondere aandacht dient te worden besteed aan: • De in- en uitstapmogelijkheden. Om gelijkvloers in, over en uit te kunnen stappen moet een verhoogd platform aangelegd worden en/of de vloer van de voertuigen zo ver mogelijk omlaag gebracht worden. De toegankelijkheid van de bus wordt ook mede bepaald door de instapafstand tussen de halte en de bus. Ook het rijgedrag van de chauffeur bepaalt voor een deel de toegankelijkheid bij het instappen. Hoe dichter langszij een halte geparkeerd wordt, des te gemakkelijker het instappen. • Het bereiken en verlaten van de zitplaats. De vloer is voorzien van antislipmateriaal en het gangpad is breed genoeg (minimaal 80 cm voor het gedeelte waar een rolstoel door moet kunnen) om zonder hinder (van het meubilair) te kunnen doorlopen. Eventuele opstapjes zijn in een contrasterende kleur aangegeven. Over de lengte van het voertuig zijn handgrepen aanwezig die bij het doorlopen van de bus steun geven. • Zitcomfort. Een goede stoel is hierbij belangrijk. In een voertuig dat mensen van verschillende lengte vervoert, moeten stoelen eigenlijk in de hoogte instelbaar zijn. Voorbehouden zitplaatsen dichtbij de ingang zijn noodzakelijk voor mensen die minder mobiel zijn. Ze moeten voor zwakkeren in de rijrichting staan. Om de krachten, die in verschillende richtingen op het lichaam worden uitgeoefend goed te kunnen opvangen zijn nodig: een lichte kuipvorm, een hoofdsteun, opklapbare armleuningen en veiligheidsgordel vooral op onbeschermde zitplaatsen. Belangrijk is ook dat zij onder traptreden te bereiken zijn. Een goede stoel maakt immers dat mensen tegen een stootje kunnen maar biedt ook voldoende ruimte (ook op de vloer) voor boodschappen, wandelstok, geleidehond… ♦ Wachtcomfort Wachtcomfort heeft een aantal dimensies. Een eerste dimensie is de bescherming tegen de natuur (wind, neerslag maar ook extreme temperaturen). Daarnaast speelt ook rust mee (zowel zitmogelijkheid als afscherming tegen lawaai en gewoel), sociale veiligheid of de 168 169

VOV Bericht, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Nieuwe normen voor toegankelijk openbaar vervoer, januari 2001, nummer 42 Stadsbus, bruikbaar voor iedereen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000


145


vrijwaring van hinder en agressie. Ook zitcomfort is hierin belangrijk, zoniet wordt het vervoer bij geringe stiptheid ongeschikt voor de (vele) mensen die niet lang kunnen staan. ♦ Informatie Goede reisinformatie verlaagt de drempel voor het openbaar vervoer. In die zin vormt het een belangrijk aspect in het toegankelijkheidsbeleid. Het maakt tevens een bewuste vervoerskeuze mogelijk en bevordert de verkeersveiligheid. Voorwaarde hierbij is wel dat de informatie betrouwbaar, actueel en nauwkeurig is. Maar ook dat zij zowel visueel als auditief wordt weergegeven. We denken hierbij zowel aan internetapplicaties waarbij reisinformatie kan bekomen worden, aan bussen uitgerust met auditieve en duidelijke visuele informatie over bestemming, lijnnummer en halteplaatsen, als aan visuele en auditieve informatie aan de halteplaatsen zelf. Ook over het bestaan van aangepaste vervoerssystemen hoort bijvoorbeeld via een informatienummer informatie te worden verstrekt. De informatienummers dienen goedkoop te zijn en goed bereikbaar. Vanuit de focusgroepen werd gepleit voor een centraal nummer waar alle informatie (ook inzake vervoer van minder validen) kan verkregen worden. ♦ Rijcomfort en rijstijl Een goede stoel maakt dat een passagier tegen een stootje kan. Toch dienen plotselinge en sterke versnellingen en/of vertragingen te worden vermeden. Het vermogen om in balans te blijven en houvast te vinden kan met de leeftijd sterk verminderd zijn. ♦ Service Ook al wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke autonomie bij het verplaatsen, toch kan niet uitgesloten worden dat een deel van de mensen (tijdelijk of permanent) hulp nodig heeft op een onderdeel van de verplaatsing of zelfs op het gehele vervoerstraject. Belangrijk hierbij is het recht op service. Deze begint bij de normale klantvriendelijkheid bij het in of uitstappen van bijvoorbeeld collectieve taxi’s. Begeleiden bij de overstap van taxi op trein of van trein op trein maar ook begeleiding naar (gereserveerde)zitplaatsen voor wie daar behoefte aan heeft en dat kenbaar maakt. Deelmaatregelen

• Kennis van chauffeurs over mensen met functiebeperkingen; • Aangepaste rijstijl van buschauffeurs bevorderen; • Centraal informatiepunt waar info over het openbaar vervoer kan verkregen worden (ook inzake het vervoer van minder validen); • Het visueel en auditief toegankelijk stellen van informatie; • Uitwerking van (aanvullende) normen inzake toegankelijkheid van voertuigen en halteplaatsen (in overleg met de betrokken doelgroep); • Verder zetten van het investeren in rollend materieel met lage vloer en aangepaste instap (cfr. toekomstige Europese richtlijn over de constructie-eisen voor bussen van verschillende types); • (her)aanleg van halte-infrastructuur in functie van toegankelijkheid van voertuigen; • Handhavingsbeleid inzake foutparkeren aan haltes; • Uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen;

146



• wegwerken van discriminatie voor minder validen inzake het gebruik van openbaar vervoer (spoor).

4.6.8 Vervoer op maat van mensen met functiebeperkingen Vervoerssystemen kunnen een aantal kwaliteiten ontberen en daardoor blijvend minder geschikt zijn voor sommigen. Het geldt vooral voor systemen die vaak stoppen, massaal veel mensen vervoeren en onvoldoende zitplaatsen hebben. Door de grote drukte of overbezetting kan een mens met beperkingen vaak zelfs nauwelijks in- of uitstappen. Vandaar dat een aantal kwetsbare gebruikers (mensen met functiebeperkingen, ouderen) altijd of vooral in avonduren (maar dan om redenen van sociale onveiligheid) deur tot deur vervoer nodig vanuit toegankelijkheidsoverwegingen. Klassiek wordt door taxi’s in dit soort vervoer voorzien. Gezien de prijs van een individuele taxirit is dit voor bepaalde doelgroepen evenwel geen redelijk alternatief. Belangrijk bij deur tot deur vervoer is dat tijdsvensters worden bewaakt. Ook een telefonische waarschuwing voor de feitelijke aankomsttijd is essentieel om te voorkomen dat mensen te lang bepakt en bezakt staan te wachten. Voorbeelden van deur-tot-deur-vervoer zijn: Mobimax is een voorbeeld van een Collectief Vraagafhankelijk Vervoerssysteem (CVV) zoals het veelvuldig in Nederland voorkomt. Het combineert openbaar vervoer d.m.v. een belbussysteem met een vorm van doelgroepenvervoer voor personen met een handicap en ouderen. Het is een vraagafhankelijk systeem zonder vaste dienstregeling en zonder vast traject. Verder hangt de flexibiliteit naar de gebruiker toe af van de doelgroep: er wordt deur tot deurvervoer aangeboden voor personen met een handicap en ouderen en haltetot-haltevervoer voor andere gebruikers. Elke rit dient op voorhand door de gebruiker telefonisch te worden gereserveerd bij een bemande telefooncentrale. Het innovatief karakter schuilt in het feit dat twee vormen van vervoer (openbaar vervoer en doelgroepenvervoer) worden gecombineerd. Deelmaatregelen

• uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen; • doorlichting van de werking van minder-mobielen-centrales in functie van het bekomen van een grotere toegankelijkheid ervan.

4.6.9 Een betaalbaar gebruik van vervoersmiddelen en vervoersmogelijkheden Concept Het prijsniveau van vervoer is een belangrijk aspect van toegankelijkheid omdat het mede de mate bepaalt waarin al dan niet een beroep kan worden gedaan op een bepaald vervoermiddel. Samen met reistijden bepalen reiskosten in belangrijke mate de modale keuze, bijvoorbeeld tussen auto en openbaar vervoer.

Door verschillende focusgroepen werd de prijs van het vervoer als een probleem aangehaald, dit zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer. Deze hoge kostprijsperceptie bij de trein blijkt ook uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994 -1995 waarbij trein en auto even hoog scoren Deelmaatregelen

• Gratis openbaar vervoer voor –12 jarigen (vooral om veiligheidsredenen); ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

147


• Gratis openbaar vervoer voor 65 + verder zetten; • Netabonnementen tegen gereduceerde tarieven voor –25 jarigen; • Aanbieden van netabonnementen tegen gereduceerde tarieven in de woon-werksfeer; • Familie abonnement op gezinsniveau; • Aanpassing systeem voor steuntrekkers OCMW.

4.6.10 Diensten/activiteiten naar mensen brengen Concept Waar ruimtelijke nabijheid van voorzieningen niet mogelijk is kunnen mobiele voorzieningen worden geïntroduceerd. Gezien de toename van vooral het aantal hoogbejaarden en de optie voor thuiszorg dient gezocht te worden naar commerciële vormen van rijdende dienstverlening zoals het thuisbrengen van boodschappen, maar ook geneesmiddelen, edm. Via pilootprojecten moet gezocht worden naar werkbare formules waarbij zoveel mogelijke diensten gecombineerd worden aangeboden.

Maar ook het internet biedt voor sommigen reeds een oplossing. Naar de toekomst toe kan deelname aan maatschappelijke activiteiten niet louter meer vertaald worden in fysieke verplaatsingen. Dankzij de ontwikkeling van de computer- en telecommunicatietechniek ontstaat de mogelijkheid om over heel de wereld en 24 uur per dag te communiceren. Het internet laat ons toe overal en op elk moment “aanwezig” te zijn. Virtuele mobiliteit zorgt dan ook voor een deelname aan activiteiten of voor maatschappelijk contact zonder dat hiervoor een fysieke verplaatsing moet worden gemaakt. Voor deze vorm van mobiliteit is niet de toegang tot het vervoersysteem maar wel de toegang tot de informatie- en communicatietechnologie een bepalende factor. De verdere ontwikkeling van de telecommunicatie maakt ook dat een aantal diensten via het internet kunnen aangeboden worden (bv. opvragen van formulieren, verlenging van via de bibliotheek uitgeleende boeken, edm.). Vanuit toegankelijkheidsoverwegingen dient dit soort dienstverlening uitgebreid te worden. Maar ook het zoeken naar formules waarbij minder validen via telewerken kunnen ingeschakeld worden in het arbeidsproces behoort tot de mogelijkheden, in afwachting van een grotere toegankelijkheid van de bestaande vervoerssystemen voor deze groep. Deelmaatregelen

• Stimuleren van het gebruik van nieuwe technologie; • Stimuleren van telewerken; • Opzetten van hoogbejaarden.

148

pilootprojecten

inzake

gecombineerde

dienstverlening

aan


4 TOEGANKELIJKHEID. Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid. middelen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 99

Recommend Documents