25 kv alállomási rekonstrukció. S700K váltóhajtómû

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

120/25 kV alállomási rekonstrukció

Hosszúhullámú rádiós távvezérlõ rendszer

2007/3

S700K váltóhajtómû

A MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár az országban egyedülálló vasúti szakirodalmi gyûjteményével és egyéb tudományágak dokumentumaival várja a kedves érdeklõdõket. Honlapunk elérhetõ a www.mavintezet.hu oldalon. Elérhetõségeink: Cím: 1088 Budapest, Múzeum u. 11. Telefon: 06 (1) 511-2440 06 (1) 511-2438 Fax: 06 (1) 511-2475 E-mail: [email protected] Nyitva tartás: H, K, Cs 8–16 Sz 8–18 P 8–13

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Desiro és BCmot motorvonatok Tapolca állomáson Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt. Koós András, BKV Zrt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Zrt . Machovitsch László, TRSS Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Zrt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Funkwerk IT Feldmann Márton, GYSEV Zrt. Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808, Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 500 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza.

XII. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2007. OKTÓBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2007/3

Sághi Balázs, Ringler Csaba, Csiszár Sándor, Berényi László Korszerû illesztõrendszerek a SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezéshez Moderne Schnittstellen zu SIMIS IS Eisenbahnsicherungsanlage in Ungarn Interfaces to SIMIS IS interlocking in Hungary

3

Kállai András, Kövér Gábor, Takács Kornél A MÁV Zrt. érdi 120/25 kV-os vontatási alállomás védelem-irányítástechnika rekonstrukciója Die Rekonstruktion der Schutz- und Steuerungstechnik des 120/25 kV Unterwerks der MÁV AG in der Stadt Érd The reconstruction of protection – controlling systems of the Hungarian State Railways' 120/25 kV traction substation at Érd

7

Zengõ Ferenc Vontatási energiaellátó rendszerek méretezése és számítása – egyszerûbben SIEMENS SITRAS® SIDYTRAC rendszerrel Bahnstromversorgung – Auslegung und Berechnung einfacher mit Siemens SITRAS® SIDYTRAC System Dimensioning and calculation of traction power supply systems – easily with SIEMENS SITRAS® SIDYTRAC system

13

Dr. Erdõs Kornél Hosszúhullámú rádiós távvezérlõ rendszer üzemi tapasztalatai Betriebserfahrungen des Funk – Rundsteuerung system on die lange Welle Operating Experience of the Radio Ripple Control system on the long-wave

17

Csilléry Béla, Pintér Gábor BUES 2000 elektronikus útátjáró fedezõ berendezés BUES2000 elektronische Bahnüberganganlage BUES2000 type electronic block installation

20

Gergely Balázs Önmûködõ és távvezérelhetõ biztosítóberendezési koncepció magyarországi mellékvonali viszonyokra Konzept von eine automatisierte und ferngesteuerte Eisenbahnsicherungsanlage für Ungarische Nebenbahnen Conception of an automatic and remote-controlled interlocking for Hungarian secondary railways

26

Torsten Wickinger, Csiszár Sándor, Jenei Attila, Rétlaki Gyõzõ A Siemens S700K típusú váltóhajtómûve Elektrische Weichenantrieb S700K von Siemens Siemens S700K electric point machine

30

Dicsõ Károly A Galileo rendszer kiépítésének jelenlegi állapota Aktuellen Zustand des Ausbaus des Galileo-Systems Actual development phase of Galileo system

ISSN 1416-1656

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

35 38

Csak egy szóra…

Dr. Erdõs Kornél okl. villamosmérnök, mérnök-szakértõ

2

Tömegközlekedés és közlekedési kultúra A sajtó és a média állandóan foglalkozik a tömegközlekedés és a levegõtisztaság kérdésével. Boncolgatják, hogyan lehetne megoldani a korszerûsítést, a színvonal javítását, hogyan lehetne rávenni a gépkocsival közlekedõket a tömegközlekedési eszközök használatára. Ennek legfõbb eredménye lenne a levegõ tisztasági fokának növekedése, valamint a közlekedési zsúfoltság csökkenése. Az állandó propaganda-hadjáraton kívül megkísérelnek minden eszközt bevetni, hogy megnehezítsék a gépkocsival közlekedõk helyzetét, növeljék meg kiadásaikat, hátha a pénztárcájuk lesz az a kényszerítõ eszköz, amely rá tudja venni õket a gépkocsik otthon hagyására. A mai helyzetet vizsgálva kiderül, hogy a fõvárosban, annak több pontján egyidejûleg kezdték meg az utak felújítását, ami jelentõs közlekedési dugók kialakulásához vezetett – megjegyzem, hogy igencsak ráfér az utakra a rendbetétel –, jelentõsen kiterjedtek a fizetõ parkolóhelyek, sõt egyes helyekre már behajtani is csak külön engedéllyel lehet, drágult a parkolás, Damocles kardjaként függ a gépkocsi-tulajdonosok feje felett az ún. „dugódíj” bevezetése stb. Ezen tényezõknek valóban arra kellene hatniuk, hogy csökkenjen a gépjármûforgalom. Ezzel szemben nem jelentkezik az elvárható eredmény. Na de tegyük félre a tréfás megjegyzéseket és a panaszokat, és nézzünk körül a tömegközlekedés háza táján is egy kicsit. Elég sok tudományosan megalapozott folyóirat, cikk jelenik meg, és néhány elõadás is elhangzott e témát érintõen, hogyan lehetne javítani a tömegközlekedés színvonalát, illetve kihasználtságát. Nem szeretném elvitatni ezen cikkekben foglalt nézetek, tények jogosultságát és fõleg nem plagizálni, egyes részeket kiragadva ismételni, hanem kikerülve a jogos mûszaki elgondolásokat és érveket, a kérdést a másik oldaláról szeretném megközelíteni. Komoly fejlõdést mutat a modern közlekedési eszközök megjelenése a jármûparkban, így a nagykörúti csuklós villamos, az új chopperes hajtású trolibuszok új színfoltot jelentenek a tömegközlekedésben. Összehasonlítva ezeket a régebbi jármûvekkel, felmerül a kérdés, hogy vajon meddig maradnak ilyen állapotúak, tiszták, nem graffitisek…? A gonosz kisördög bujkál bennem, amikor azt képzelem, hogy a jármûvekre festett vagy ragasztott nagy reklámok mintha biztatnák a graffitiseket, hogy akkor nekik is szabad „mûvészetüket” bemutatni akár a jármûvek külsõ vagy belsõ oldalán, akár a házak falán. Ilyen volt többek között a 6-os villamoson a cirkuszreklám. De van más kérdés is. Mivel elég gyakran veszem igénybe a tömegközlekedést, sajnos tapasztalnom kell, hogy az utasok egy részének közlekedési kultúrája teljesen hiányzik. Ez is egyik oka annak, hogy VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

sokan nem akarnak kiszállni a saját gépkocsijukból. Mit értek ez alatt? Annak megértéséhez igénybe kell venni a közlekedési eszközöket. Csak néhány példát szeretnék felsorolni. Ilyenek az utasok által terjesztett kellemetlen szagok, aminek elképzelését mindenkinek a fantáziájára bízom inkább, a kimondottan piszkos, festékes, olajos, malteros ruhában való felszállás a zsúfolt jármûre, sõt ha van esetleg szabad ülõhely, azonnal le is ülnek. Az ülésen hagyott nyomukat viszont a következõ utas a tiszta ruhájával itatja fel. Sokszor a hajléktalanok ugyancsak tisztaságot meg sem közelítõ ruhában utazgatnak a végállomások között és alszanak a jármûveken. És még lehetne sorolni a hasonló jelenségeket. A másik jelenség pedig az, hogy ugyancsak a propaganda ellenére a szegény „fáradt” fiatalok nem adják át helyüket az idõsebbeknek. Erre jellemzõ az az interneten talált vicc, hogy az ücsörgõ fiatal megkérdezi a mellette álló idõs hölgyet, hogy a néni beteg? Igen a válasz. A néninek fáj a lába? Igen a válasz. Akkor miért nem tetszett otthon maradni? – volt a következõ kérdés helyátadás nélkül. Emellett még szükséges megemlíteni a jármûvek üléseken kívüli részeinek a tisztaságát is. Az ülésekrõl már esett szó, de pl. az autóbuszok világosszürke falborítása ma már inkább sötétszürke a ráragadt portól és piszoktól. Sajnálatos módon úgy néznek ki, mintha újkoruk óta egyáltalán nem lettek volna lemosva. Biztos vagyok benne, hogy az üzemeltetõ vállalatnak vannak anyagi és létszámproblémái is, de gyakorlatilag a jármûvek tisztasága is hozzátartozik az utazási kultúrához. Hogy ne csak a problémákat említsem, még néhány gondolatot sorolok fel az utazási kultúra javítására. Bár egy konferencián a felszólalásomra azt a választ kaptam, hogy sajnos az utazási kultúra nálunk nem olyan, mint Svájcban, én mégis úgy látom, hogy lehetne javítani, ha az üzemeltetõ vállalat érvényre tudná juttatni az utazási feltételeiben szereplõ, a tisztaságra vonatkozó szabályokat. Ne csak a menetjegyeket ellenõrizzék, hanem az ellenõröknek legyen joguk az utazásból kizárni azokat, akik a szabályokat nem tartják be. Az udvariasság már egy kicsit nehezebb kérdés, mert ott az iskolának és a szülõi háznak lehet inkább szerepe, hogy ráneveljék a fiatalokat. Nem tudom, hogy egyáltalán szerepel-e ilyen téma az oktatásban vagy az osztályfõnöki órákon az új tantervek szerint, de régebben foglalkoztak ezzel a kérdéssel is. Talán ha a sok és jó mûszaki és közlekedéstechnikai javaslat megvalósítása mellett egy kicsit több figyelmet fordítanának az utazási kultúra felsorolt és fel nem sorolt kérdéseire is, több gépjármûvel utazót sikerülne átcsábítani a tömegközlekedés használatára. Végezetül mindenkitõl elnézést kérek, aki a cikk miatt egy kicsit sértve érzi magát, de akinek nem inge, ne vegye magára…

Korszerû illesztõrendszerek a SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezéshez © Sághi Balázs, Ringler Csaba, Csiszár Sándor, Berényi László 1. Bevezetés 2007-ben a MÁV vonalain több új elektronikus biztosítóberendezés is üzembe kerül. Ezek egyike a Cegléd állomáson üzembehelyezés alatt lévõ Siemens SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés. Jelen cikkünkben a Magyarországon elsõként alkalmazott SIMIS IS biztosítóberendezéshez újonnan kifejlesztett külsõtéri illesztõrendszereket szeretnénk bemutatni. Ezt megelõzõen röviden ismertetjük a SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés fõbb jellemzõit és röviden áttekintést adunk a Cegléden alkalmazott konfigurációról. 2. A SIMIS IS biztosítóberendezés Cegléden A SIMIS IS a Siemens korszerû, elektronikus, vágányutas elvû tolatóvágány-utas vasúti biztosítóberendezése [3]. A rendszer hardverbázisát a moduláris kialakítású, ún. ECC- (Element Control Computer) számítógépek adják. E számítógépek a jól bevált és széles körben alkalmazott kétcsatornás SIMIS biztonsági elven épülnek fel. A két, biztonságot garantáló csatornával párhuzamosan – ugyanúgy szinkronban – egy harmadik csatorna is mûködik, a rendszer üzemkészségének növelése érdekében. Ha a csatornák egyezõségét vizsgáló öszszehasonlító a csatornák között eltérést észlel, akkor a hibás csatornát kizárja. Ezt követõen a még mûködõ két csatorna biztonságos módon el tudja látni a vezérlési és ellenõrzési feladatokat. Egy-egy ECC számítógéphez a külsõtéri elemek egy részének vezérlése és ellenõrzése tartozik. Erre a feladatra az ECC számítógépekben tipizált és univerzális kártyák állnak rendelkezésre. A jelzõk vezérlését és ellenõrzését az ún. SOM6 (Signal Operating Module) típusú kártyák, a váltókét az ún. POM4 (Point Operating Module) típusú kártyák látják el. Minden más külsõtéri elem illesztésére két univerzális, digitális illesztõkártya szolgál: INOM és UNOM. A belsõtéri illesztésekre szolgáló INOM-kártya 8 biztonsági vagy 16 egyedi be- és kimeneti pontot biztosít. Ez azt je-

lenti, hogy egy INOM-kártyán például 8 foglaltságérzékelõ szakasz állapotát tudja beolvasni a számítógép, illetve például egy INOM-kártyával lehetséges egy fogadóvágány jelfeladásának vezérlése és ellenõrzése. A jelfogós leválasztást is biztosító, így külsõtéri áramkörök illesztését is lehetõvé tevõ UNOM-kártyán 8 biztonsági be- és kimenet áll rendelkezésre. A táblázatos elven felépülõ vágányúti és elemvezérlési logika azonban nem az ECC-számítógépek szintjén valósul meg, hanem a felettük elhelyezkedõ ún. SIMIS PC rendszerben. A SIMIS PC rendszer összesen 4, kereskedelmi PC számítógépbõl álló rendszer, diverz 2×(2-bõl 2) konfigurációban. Ez azt jelenti, hogy páronként egy-egy különbözõ típusú processzort, alaplapot és operációs rendszert tartalmazó számítógép van összekapcsolva. A két diverz kialakítású PC az ECC-kben történõ kimenet-összehasonlítással kiegészítve nyújtja a rendszer biztonságát, a másik pár PC pedig a rendszer magas rendelkezésre állását biztosítja (1. ábra). A SIMIS IS biztosítóberendezéshez illeszkedõ legfontosabb rendszerek Cegléd állomáson a következõk: – a biztosítóberendezés kezelése a Magyarországon már több helyen alkalmazott ILTIS elektronikus kezelõfelület révén lehetséges; – a foglaltságérzékelést a vágányszakaszok esetében 75 Hz-es, váltókörzetben és rövid szakaszok esetében 400 Hz-es sínáramkörök végzik, illetve bizonyos fogadóvágányok esetében Siemens AzS 350 U típusú tengelyszámlálók érzékelik a foglaltságot [5]; – a jelzõk a már Tatán is alkalmazott, KS rendszerûek, a váltók a Siemens

S700K típusú váltóhajtómûvével vannak ellátva [4]; – az állomási sorompók közvetlen vezérlését és ellenõrzését a Siemens SIMIS LC típusú elektronikus sorompó berendezései végzik [6]; – Cegléd állomás három irányban, összesen öt vágánnyal csatlakozik automatikus, 75 Hz-es térközbiztosító berendezéshez, ahol vonali sorompók is találhatók; – a biztosítóberendezési rendszer áramellátását a PowerQuattro Zrt. által gyártott áramellátó rendszer szolgáltatja. Az ILTIS kezelõfelület közvetlenül csatlakozik a SIMIS IS rendszerhez, az egyik kijelölt ECC számítógépen keresztül. A sínáramköri illesztések (foglaltságérzékelés és jelfeladás-vezérlés) INOM-kártyán keresztül csatlakoznak a számítógéphez csakúgy, mint a tengelyszámláló rendszer által adott foglaltsági információk. A 75 Hz-es és a 400 Hz-es sínáramkörök foglaltságérzékelésére a PQ által kifejlesztett, új, elektronikus sínáramköri vevõk kerültek alkalmazásra (EVPQ-75, illetve EVPQ-400 típusok; ezekrõl a közeljövõben biztosan olvashatunk részletesebben is a Vezetékek Világa hasábjain). A jelzõk vezérlését a már említett SOM6, a váltókét a POM4 kártyák látják el, további illesztés nélkül. A SIMIS LC sorompó és a SIMIS IS berendezés közötti összeköttetés UNOM-kártyán keresztül valósul meg, és UNOMkártyával lehet a térközcsatlakozást és a vonali sorompókat is illeszteni.

3. Illesztési feladatok A SIMIS IS biztosítóberendezés elsõ magyarországi alkalmazása során a következõ hazai részrendszerek és a biztosítóberendezési számítógép közötti illesztést kellett megoldani közbensõ illesztõkapcsolások felhasználásával: – 75 Hz-es jelfeladás, – csatlakozás a 75 Hz-es automatikus térközbiztosító rendszerhez, – vonali sorompó csatlakozása. SIMIS PC 2×2-bõl 2 rendszer

ECC 3-ból 2 rendszer

1. ábra. A SIMIS IS biztosítóberendezés magjának konfigurációja XII. évfolyam, 3. szám

3

A projekt kezdetén természetesen felmerült a kérdés, hogy az illesztések hagyományos módon, azaz például TMjelfogók, D70-jellegû állványok révén kerüljenek megvalósításra (ahogyan az például Tata állomás elektronikus biztosítóberendezése esetén történt [1], [4]), vagy egy korszerû, kompaktabb, új konstrukció kialakításába vágunk bele. Az utóbbi mellett szólt az alacsonyabb helyigény (Cegléd állomáson a biztosítóberendezési helyiség éppenhogy elegendõ méretû a szükséges belsõtéri elemek elhelyezéséhez), ugyanakkor komoly kockázatot jelentett egy teljesen új, elõzményekkel alig bíró, korábbi tapasztalatokat nélkülözõ konstrukció kialakítása. A projekt vezetése vállalta ezt az esetleg idõbeli csúszást, illetve funkcionális nehézséget okozó megoldást, így elindulhatott az új típusú illesztések fejlesztése. A fejlesztés alapvetõen három résztvevõ kooperációjában valósult meg. A Siemens volt felelõs az illesztõfelület SIMIS IS számítógép-oldali kialakításáért és a hozzá tartozó funkciók szoftveres megvalósításáért, továbbá a fejlesztési projekt irányításáért. A NextRail Kft. végezte az illesztõfelületek specifikációját, az illesztõáramkörök elvi kialakítását, az alapkapcsolás és a biztonságigazolás elkészítését. Az illesztõáramkörök megvalósítása a PowerQuattro Zrt. (PQ) feladata volt, õk készítették a kártyák terveit, a szekrénykonstrukciókat és az illesztéseket is õk gyártották. Az illesztések koncepciójának kialakításakor a következõ alapkövetelményeket állítottuk fel: – a funkcionalitás minél nagyobb részét a biztosítóberendezés szoftvere valósítsa meg; – az illesztéseknek, kompakt kialakításuk révén, kicsi legyen a helyigényük; – az illesztések legyenek korszerû, moduláris, az elektronikus biztosítóberendezéshez kivitelben (talán nem túlzás: esztétikailag is) illeszkedõ kialakításúak. A fenti igények kielégítése érdekében kezdettõl kártyák, kártyára szerelt jelfogók, fiókok és szekrények rendszerében gondolkodtunk az illesztések konstrukcióját illetõen.

Az illesztések kifejlesztésének elsõ lépése az illesztõfelületek meghatározása volt. Ezt a feladatot a Siemens szakembereinek közremûködésével a NextRail végezte el. Az egyes illesztési típusokhoz egyenként ún. komponensspecifikációk (CDS) készültek. Ezekben a dokumentumokban kerültek rögzítésre az

– az illesztõkapcsolás és a számítógép közötti csatlakozási pontok, azaz a számítógép által az illesztõ egységnek kiadott parancsok, illetve az illesztõ által a számítógépnek adott jelzések, – a számítógép szoftvere által, az adott illesztendõ rendszerrel kapcsolatosan elvégzendõ funkcionális feladatok és biztonsági ellenõrzések, továbbá – az illesztõ kapcsolás elvi kialakítása. A CDS dokumentumot a belsõ, azaz a Siemens és a NextRail által történõ elfogadása után a MÁV kapta meg felülvizsgálat céljából. Az illesztõkapcsolás részletes, alapkapcsolás jellegû kialakítását és az alapkapcsolás alapján, illetve azzal párhuzamosan az alapkapcsolás biztonságigazolásának elkészítését azt követõen lehetett megkezdeni, hogy a MÁV a dokumentumban foglaltakat elfogadta. Az alapkapcsolás elkészítése során a kapcsolás elvi kialakítása a NextRail, a kártyák, és a hátlap kialakítása a PQ feladata volt; a két résztvevõ között szoros együttmûködésre volt szükség. Példaként említhetjük, hogy az alapkapcsolás elsõ, a NextRail által elkészített változatában az egyes jelfogók érintkezõi, a kártyák és a hátlap csatlakozópontjai nem voltak kiosztva. Ez ugyanis túlságosan nagy tervezõi kötöttséget jelentett volna a kártyák NYÁK-terveinek kialakítása során, ez pedig akadályozhatta volna a kártyák optimális kialakítását. A jelfogók érintkezõinek és a csatlakozó pontok a kiosztását az elõbbieknek megfelelõen a PQ végezte el, így biztosítva a lehetõ legésszerûbb kártyaterveket. Az érintkezõk és csatlakozópontok kiosztását követõen a tervek visszakerültek a NextRailhez, ahol, az immár azonosítható csatlakozópontok és érintkezõk ismeretében véglegesíthetõek voltak a kapcsolások. Az ilyen módon véglegesített kapcsolások alapján minden egyes illesztéstípushoz elkészült egy prototípus. A prototípuson elvégzett vizsgálatok, mérések alapján lehetett az illesztések funkcionális helyességét bizonyítani. A prototípusok ezenfelül arra is szolgáltak, hogy segítségükkel a SIMIS IS biztosítóberendezéssel való együttmûködés megfelelõségét megvizsgáljuk. Ennek érdekében a prototípusokat kiszállítottuk Svájcba, és az ott felépített, tesztelési célokat szolgáló SIMIS IS biztosítóberendezéssel együtt kerültek tesztelésre, a külsõtéri elemek egyszerûbb vagy komplex szimulációjával. Az illesztések biztonságigazolása a CENELEC/MSZ EN 50129 szabvány elõírásainak megfelelõen készült el. Az illesztéseknek önmagukban nem volt egyedi biztonsági ügy dokumentumuk, ehelyett a teljes biztosítóberendezési

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

4. A fejlesztés menete

rendszerre, a Siemens biztonságirányítási rendszerében készült egy biztonsági ügy, amelynek részei lettek az illesztõ kapcsolásokra vonatkozó mûszaki biztonsági jelentések (TSR, a biztonsági ügy 4. fejezete). Az illesztésekre vonatkozó mûszaki biztonsági jelentések alapvetõen a hagyományos, jelfogós kapcsolásokra már régóta alkalmazott, hibakatalóguson alapuló módszerrel készültek. Az elektronikus komponensek, részrendszerek (mint például a vonali sorompó visszajelentõ áramkörének állapotát kiértékelõ elektronika) esetében ez az eljárás nem volt megfelelõ: itt az elektronika felépítését és a benne alkalmazott elektronikai alkatrészek meghibásodási gyakoriságát figyelembe vevõ hibabecslési módszer szolgált a megfelelõ biztonság teljesülésének igazolására. Az alapkapcsolás és a biztonságigazolás, mint minden más alapkapcsolás és biztonságigazolás esetében, átadásra került a MÁV TEB Technológiai Központ számára, szakmai felülvizsgálat céljából. A fent leírt fejlesztési folyamat lineárisnak látszik, a valóságban azonban – csakúgy, mint minden más fejlesztés esetén – számos visszacsatolás, iteráció tarkította.

5. A kialakított konstrukció A kialakított, moduláris konstrukció legkisebb építõelemei a kártyák, amelyek Hengstler típusú, biztonsági jelfogókat és egyéb elektronikai áramköröket tartalmaznak (2. ábra). Valamennyi, a kártyára szerelt jelfogóhoz tartozik egy a kártya elõlapján diagnosztikai céllal elhelyezett

2. ábra. Illesztõkártya Hengstler-jelfogókkal és elektronikai elemekkel

LED, amely a jelfogó gerjesztett állapotánál világít: a kártyák beépített állapotában ugyanis az egyes jelfogók állapota nem figyelhetõ meg. A kártyák 19”-os szabványos fiókrendszerben foglalnak helyet, és a kártyák közötti összeköttetést biztosító hátlaphoz (backpanel) 32 pólusú csatlakozón keresztül kapcsolódnak (3. ábra). A hátlap és a behelyezett, meghatározott típusú kártyák alkotnak egy illesztési egységet. A hátlap és a kártyák megfelelõ kódolással vannak ellátva, így egy adott kártyahelyre csak egy típusú kártya helyezhetõ. Az egyes illesztési egységeket részletesen is bemutatjuk a fejezet következõ alpontjaiban. A hátlap hátsó oldalán Wago rendszerû sorozatkapcsok biztosítják az illesztési egységek különbözõ összeköttetéseit a szekrényen belül. Az illesztõ szekrényekben a kártyafiókokon kívül helyet kaptak – szintén fiókszerû elrendezésben – a potenciométerek, az ellenállások és a kondenzátorok is. Szintén a szekrényben, hasonló kialakításban kerültek elhelyezésre a 75 Hzes, és a 400 Hz-es elektronikus sínáramköri vevõk, a 13 kHz-es sínáramkörök vágányjelfogói, továbbá a vonali és az állomási biztonsági ütemadók (VBU-PQ, ABU-PQ típusok [2]). A szekrények a számítógépszekrényekkel megegyezõ méretûek (2200×600×600) és színûek, elõl és hátul is nyithatóak, az elsõ ajtók üvegbetéttel vannak ellátva (4. ábra). A szekrények külsõ kapcsolatai a szekrény aljában és hátsó oldalain elhelyezett sorozatkapcsokon keresztül valósulnak meg. (A teljes biztosítóberendezési rendszer álpadlón helyezkedik el, minden kábelezés alulról történik.) 5.1. A sínáramkörök és a jelfeladás illesztése Cegléd állomáson 13 kHz-es, 400 Hz-es és ütemezett 75 Hz-es sínáramkörök kerültek alkalmazásra. A 13 kHz-es és a 400 Hz-es sínáramkörök esetében az illesztési feladat egyszerû: a felügyelt pontszerû elem mûködését, illetve a szakasz foglaltságát kell továbbítani a számítógépnek egy-egy antivalens módon mûködõ érintkezõpár segítségével. Ehhez az elektronikus 400 Hz-es sínáramköri vevõ kimeneteit kell a vevõhöz tartozó hátlap megfelelõ pontjairól a számítógép megfelelõ bemeneteire továbbítani. A 13 kHz-es sínáramköri vágányjelfogó esetében a megfelelõ érintkezõket kell a számítógép-bemenetekkel összekötetésbe hozni. A 75 Hz-es sínáramkörök esetében, kettõs feladatuknak megfelelõen, egyrészt a foglaltság érzékelését, másrészt a

3. ábra. Üres kártyafiók a csatlakozókkal

4. ábra. Egy illesztõszekrény hátoldala (szerelés közben) XII. évfolyam, 3. szám

jelfeladás vezérlését kellett illeszteni a számítógéphez. Az elõbbi feladat megoldása a 400 Hz-es sínáramkörök illesztésével megegyezõ módon történt, a jelfeladás vezérléséhez azonban illesztõáramkörök kialakítása volt szükséges. Az illesztést az egyes jelfeladást végzõ elemekre tipizált módon alakítottuk ki. Az alkalmazott típusok a következõk: – bejárati Megállj!-ra ejtõ szakasz, – fogadóvágány és – sugárzókábel. Mindhárom típus esetében az illesztõkapcsolás feladata a számítógép által megadott ütemezés kiválasztása és sínáramkörre (vagy sugárzókábelre) való kapcsolása, illetve a szintén a számítógép kimenetei által kijelölt táplálási irány beállítása és kapcsolása Megállj!-ra ejtõ szakasz és fogadóvágány esetén, illetve a táplálás be- és kikapcsolása sugárzókábelek esetén. Mindhárom típus vezérlése egy-egy illesztési egység révén valósul meg. A Megállj!-ra ejtõ szakasz esetében a jelfeladás vezérlését két kártya végzi, a vonatfogadó vágányét négy kártya, a sugárzókábelét pedig ismét két kártya. A kártyák között van az adott elemre specializált típus (a bejárati szakasz és a sugárzókábel esetében egy-egy, a fogadóvágánynál kettõ), az ütemkiválasztást végzõ kártya viszont mindhárom típusnál azonos (a fogadóvágánynál kettõre van szükség). A sugárzókábel táplálását vezérlõ kártya esetében meg kell említeni, hogy a kártyára integrálva kapott helyet a sugárzókábel épségét ki- és bekapcsolt állapotban egyaránt ellenõrzõ, a PQ által újonnan kifejlesztett elektronika is. 5

és a munka elõrehaladtával egyre több illesztõáramkör kerül éles üzembe. Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy az illesztõkkel kapcsolatosan eredetileg kitûzött célokat sikerült elérnünk. Az eddigi tapasztalatok kedvezõek, és ez alapján joggal bízhatunk abban, hogy az üzemeltetõk az új típusú illesztésekben megbízható, korszerû, jól kezelhetõ rendszerhez jutnak, és hogy a rendszer Cegléden kívül még sok helyen alkalmazható lesz.

Irodalomjegyzék 1. Antweiler, B., W. Staab, Tarnai G.: A Siemens elektronikus biztosítóberendezése Tatán. Vezetékek Világa 1997/3 pp. 20–23. 5. ábra. Teljesen kitöltött kártyafiók: 9 kártya a térközcsatlakozás illesztéséhez, 3 kártya a vonali sorompókhoz 5.2. A térközcsatlakozás illesztése A 75 Hz-es térközcsatlakozás illesztése az alkalmazott legbonyolultabb illesztési egység. A kilenc kártyából és hátlapból álló egység egy irány térközcsatlakoztatását végzi el (5. ábra). A kilenc kártyán és a kapcsolódó áramköri elemeken (ellenállások, potenciométerek) kívül az illesztési egységhez tartozik egy vonali ütemadó és egy 75 Hz-es vevõ is. A térközcsatlakozás-illesztés tervezése során a legnagyobb nehézséget a vonali áramkörökhöz szükséges jelfogók méretezése jelentette. Esetenként (a hurokvizsgáló HV- és a bejáratkérés BeKjelfogóknál) nem is sikerült megfelelõ paraméterekkel bíró jelfogó kiválasztása, ezért jelfogó helyett egyszerû elektronika került alkalmazásra: a BeK esetében egycsatornás, a HV esetében biztonsági, kétcsatornás kialakítással. Nehézséget jelentett az is, hogy a Hengstler-jelfogók kínálatában nincs támaszjelfogó; ezek helyett tapadó jelfogókat alkalmaztunk, ami esetenként komoly feladatot rótt az áramkör tervezõjére (gondoljunk csak a számos menetirány jelfogóra). 5.3. A vonali sorompó illesztése A vonali sorompó illesztését három kártyát tartalmazó illesztési egységként valósítottuk meg. A három kártyahely lehetõséget biztosít egy állomási indítású vonali sorompó kezelésének és visszajelentésének, valamint egy önmûködõ vonali sorompó visszajelentésének illesztésére. A vonali sorompó visszajelentõ áramkörének kiértékelésére egy új fejlesztésû, kétcsatornás biztonsági kialakítású elektronikát alkalmaztunk. Az elektroni6

ka feladata, hogy a visszajelentõ áramkör állapotát (áramértékszintek és villogás) kiértékelje, és a számítógépnek továbbítsa. A kártya elõlapján lévõ LED-ek is jelzik a visszajelentett sorompó állapotát.

2. Elek L., Gyenes K., Pál Gy., Szabó G.: Korszerû, magas biztonságintegritású ütemadó berendezések a MÁV vonalain. Vezetékek világa 2007/1 pp. 15–18. 3. Keller, B.: SIMIS IS – Innovation für den weltweiten Stellwerks-Einsatz. Signal+Draht (94) 9/2002. pp. 26–29.

6. Összefoglalás A biztonságigazolás jóváhagyását és a prototípustesztek sikeres lezárását követõen indulhatott meg az illesztések sorozatgyártása. A ceglédi illesztések kiviteli terveit a NextRail készítette, ezek alapján gyártotta le a PQ az illesztõszekrényeket. A szekrények belsõ huzalozását még a gyárban kialakították, a helyszíni szerelés során már csak a szekrények egymás közti, számítógépekkel és a külsõtéri elemekkel (pontosabban a kábelrendezõvel) történõ összekötését kellett elvégezni. Az illesztések természetesen a helyszínen is tesztelésre kerültek az éles üzembe helyezés elõtt. Cegléd állomáson jelenleg is folyik az építési fázisok követése az elektronikus biztosítóberendezéssel,

4. S 700 K point machine. http://www. transportation.siemens.com/en/ data/pdf/ts_ra/ produkte/ds_s700k_en. pdf 5. Tarnai G.: Illesztések a vasútbiztosító technikában. Vezetékek Világa. 1999/4 pp. 2–4. 6. The Az S 350 U Microcomputer Axle Counting System. http://www.transportation. siemens.com/en/data/pdf/ ts_ra/produkte/ds_azs350u_en.pdf 7. The Simis LC level-crossing protection system. http://www.transportation.siemens. com/en/data/pdf/ts_ra/ produkte/ds_simis_lc_en.pdf

Moderne Schnittstellen zu SIMIS IS Eisenbahnsicherungsanlage in Ungarn In diesem Aufsatz wird eine neu entwickelte Anpassungssystem dargestellt, für die Anpassung der eStw-Anlage SIMIS IS von Siemens und bestimmter ungarischen Untersysteme, wie kodierte Gleiskreise, Blockschnittstelle, bzw. Streckenbahnübergänge.

Interfaces to SIMIS IS interlocking in Hungary In this paper a new interface circuit design is presented, which was applied to interface the Siemens electronic interlocking system SIMIS IS and some Hungarian subsystems, like (coded) track circuits, block connection and line level crossings.


A MÁV Zrt. érdi 120/25 kV-os vontatási alállomás védelemirányítástechnika rekonstrukciója © Kállai András, Kövér Gábor, Takács Kornél

Bevezetés Az érdi 120/25 kV-os vontatási alállomás a MÁV Zrt. eddigi legnagyobb beépített teljesítménnyel üzemelõ, központi fekvésû alállomása, ahol 3db 12 MVA-es vontatási transzformátor 6 db 25 kV-os megszakító mezõvel (amelybõl egy a felharmonikus szûrõ és meddõ kompenzáló berendezés csatlakozására szolgál) biztosítja a Budapest–Székesfehérvár és a Budapest–Pusztaszabolcs vonalszakasz energia ellátását. A transzformátorállomás villamos védelmei, reléautomatika készülékei, dominópultos helyi vezérlõ berendezése és GVM-85 típusú távvezérlõ berendezése a létesítés óta változatlan kiépítésben üzemeltek. Az alállomásnak úgy a védelmei, mint a távvezérlõ berendezése erkölcsileg és mûszakilag teljesen elavult, a sorozatos meghibásodások és a bizonytalan mûködés miatt a korábban távvezérelt alállomáson már évekkel ezelõtt vissza kellett állítani a helyi kezelést. Az érdi alállomás a jelentõs elõvárosi forgalmat lebonyolító 30/a és 40/a menetrendi szakaszok felsõvezetékét táplálja, ahol folyamatban volt a visszatáplálásos fékezéssel üzemelõ korszerû villamos motorvonatok beszerzése és forgalomba állítása. Az alállomás védelmi készülékei viszont nem voltak alkalmasak az energia-visszatáplálás biztonságos kezelésére. Ezért a védelem-irányítástechnika berendezések lecserélése 2006-ban már elodázhatatlan volt. A Projekt megvalósításában az „R-Traffic” Kft., a PROLAN Zrt. és a PROTECTA Kft. vett részt. Az alállomások távvezérlése során lényeges szempont a FET (Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ) központ helyének kijelölése. A korábbi K+F tanulmányok alapján a MÁV hálózatán a 4-8 db alállomás üzemirányítására alkalmas Regionális FET Központok létesítése a legcélszerûbb megoldás. Ezért a szabadbattyáni alállomás 2005. évi védelem-irányítástechnika rekonstrukciója során született az a szakmai döntés, hogy a szabadbattyáni és érdi alállomások távvezérlését is a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal alállomásait irányító, Bp. Kerepesi út 16-ban lévõ FET központból kell megoldani, ahol így összesen 6 alállomás

üzemirányításáért felelõs, regionális FET központ alakult ki. A központ átépítési, hardver- és szoftverbõvítési munkái egy másik szakcikk témájául szolgálnak majd.

Felújítási koncepció A MÁV alállomási védelem-irányítástechnika rendszerek sokat fejlõdtek az elmúlt évtizedben. A védelmek terén a piacvezetõ hazai gyártó által, a MÁV elvárásai szerint kifejlesztett komplex digitális védelem család biztosítja a hálózati szinten egységes és komoly szervizháttérrel, tartalékalkatrész-ellátással, illetve mérnöki szolgáltatással rendelkezõ megoldást. A közelmúltban épült, illetve átépült alállomások védelem-irányítástechnikai rendszere eléggé kiforrott, egységes koncepciót mutat. Bár más és más konkrét kivitelezési lehetõségek adódtak a zöldmezõs beruházásként megvalósult koncessziós alállomások esetében, vagy a teljes alállomási rekonstrukcióval felújított Hatvan alállomás esetében, és egészen más mûszaki gazdaságossági lehetõségek adódnak a primer technológia változatlanul hagyása esetén. Ez utóbbi esetekben – mint Érden is – fontos követelmény volt az üzem közbeni átépítés biztosítása, azzal együtt, hogy az alkalmazott technikában kompromisszummentes megoldást kívántunk megvalósítani. Így esett a választás arra a megoldásra, hogy az új irányítástechnika szekrények a régi irányítástechnika helyére kerültek, az új védelemi készülékek pedig mezõnként a régi védelem helyére lettek beépítve a felújított relé állványokon. Az alállomás és a FET központ közötti igen nagy mennyiségû adatforgalom biztonságos megoldása érdekében a beruházás részeként fénykábeles összekötetés kiépítésére került sor az alállomás és az érdi optikai távközlési alközpont között. A védelem átépítése során lényeges szempont volt a visszatáplálásos féküzem elterjedése által támasztott követelményeknek való megfelelés, ill. hogy a védelem és irányítástechnika készülékek kiválasztása során törekedni kell a hálózati szinten egységes mûszaki megoldásokra, egységes készülék és szoftver használatra. Az erõsáramú szakszolgálat továbbra is szem elõtt tartja azt a villaXII. évfolyam, 3. szám

mos iparágban elfogadott követelményt, hogy a védelem és az irányítástechnika is mezõ szinten legyen kiépítve egymástól függetlenül, a helyi kezelést biztosító LCD-s interaktív kezelõfelülettel. Érd alállomáson a védelmek már igen, de sajnos az irányítástechnika még nincs ellátva LCD-vel. Koncepcionális kérdés volt az üzemviteli automatikák kialakítása. Korábban önálló készülékekkel oldották meg a transzformátorok feszültségszabályozását, hûtésautomatikáját. Mivel a helyi irányítástechnikában alkalmazott ipari számítógépek nagy megbízhatóságú rendelkezésre állással és rengeteg szabad kapacitással rendelkeznek, így az üzemviteli automatikák szoftverként kerültek megvalósításra az RTU-ban. Ez alól kivétel az MP-2 jelzésû visszakapcsoló automatika funkció, amely a védelmi készülékek szoftverében található. A védelem részeként értelmezett reteszfeltételek megvalósításában a mûszakiak fokozott biztonságra törekvése változatlanul érvényesül. Annak ellenére, hogy a szoftveres reteszegyenletek lefedik az összes tiltott kapcsolást, a transzformátorok szekunder oldali párhuzamos kapcsolását kizáró reteszelés relés, huzalozott retesz formájában is kiépítésre került.

Az alkalmazott védelmek Valamennyi újonnan beépített védelem PROTECTA gyártmányú, EuroProt készülék. A teljes védelmi rendszer kiépítésében megfelel a „Magyar vontatási energiarendszer védelmeinek mûszaki specifikációja” (ETV-ERÕTERV 2007.) elõírásnak. Érd alállomás speciális kapcsolókerti elrendezése – 3 betáp és 4 kitáp mezõ – speciális fejlesztést tett szükségessé a védelmek gyártójánál. A „B” jelû transzformátor ugyanis 3 db 25 kV-os mezõ egyidejû táplálására alkalmas – szemben az általános 2 db-bal. A 25 kV-os oldalon egyszerûbb volt a primer helyzet. Az eddig kifejlesztett DAB (1 betáp, 1 kitáp) és DSAB (2 betáp, 2 kitáp) védelmek megfelelõ variálásával a kapcsolókert lefedhetõ volt. Az egyedüli problémát a kapcsolókerti differenciál védelem megvalósítása okozta, amely miatt a középsõ „Gy” jelû mezõ DSAB védelme jelentõs átalakításon esett át és új elnevezést is kapott: DSAB-DTD. A MÁV vontatási transzformátorok DTRV-MÁV típusú komplex digitális védelme tartalmazza a transzformátor differenciálvédelmet, a mechanikus védelmek kioldásainak kezelését, a 120 kV-os túláram védelmet, a 25 kV-os kétfokozatú túláramvédelmet, a 120 kV-os potenciálvédelmet, a 120 és 25 kV-os vissza7

A RÉGI BERENDEZÉS

8


kapcsoló automatikát és a megszakító beragadásvédelmet, a 25 kV-os leágazási védelmek kioldását és feltétel-ellenõrzött bekapcsolását, egylépcsõs impedanciavédelmet. Mivel a transzformátorvédelem két egységben (DTD2-EP1 ill. DTRV-EP2) került kialakításra, ezért lehetõség van bizonyos igen fontos funkciók – túláramvédelmek, mechanikus kioldások – dupla kivitelére. A DTD2-EP1 készülék tartalmazza a transzformátor bekapcsolási áramlökését csökkentõ „TRIM” funkciót, melyet ezelõtt csak Hatvan alállomáson alkalmaztunk. Ezzel a vezérelt, a hálózati feszültség megfelelõ pillanatértékéhez szinkronozott bekapcsolással elérhetõ, hogy a transzformátor oszlopaiban a kikapcsoláskor kialakuló remanens fluxus értékének megfelelõ bekapcsolási idõpontot biztosítson a védelem. Ez a korszerû megoldás nagymértékben csökkenti a transzformátor villamos és mechanikai igénybevételét, növeli élettartamát. A TRIM funkció megfelelõ mûködéséhez elengedhetetlen feltétel, hogy a tr. 120 kV-os megszakítóinak bekapcsolási ideje nagyon kicsi szórást mutasson – közös hajtással rendelkezzenek –, és ezt az idõt a védelemben konstansként beállíthassuk. A védelem-irányítástechnikai rekonstrukcióval egy idõben zajló primer oldali készülékcserék során beépített SF6-os megszakítók megfelelnek ennek a követelménynek. A 25 kV-os mezõk védelmi készülékei DAB és DSAB típusúak. Tartalmazzák a háromlépcsõs impedanciacsökkenési védelmet, hibahelytávmérõt, visszakapcsoló automatikát, próbaellenállás túláram- és hõfokvédelmét, kétfokozatú, független késleltetésû túláramvédelmet, transzformátorvédelmektõl érkezõ kioldások és visszakapcsolás-engedélyezés fogadását, felsõvezetéki hõmásvédelmet, eseményrögzítõt, zavarírót. A védelmes munkahely DCS-628-EP típ. optikai adatkoncentrátora is újdonság a vasúti alkalmazásban. A szûrõ mezõben a koncessziós alállomások létesítésénél alkalmazott DSZLV-EP (Digitális Szûrõ Leágazás Védelem) készülék lett beépítve.

MÁV–ELMÛ kapcsolat Az érdi transzformátorállomás közös ELMÛ–MÁV alállomás, ezért a MÁV-védelmek felújítása érintette az áramszolgáltató tulajdonában lévõ berendezések és készülékek egy részét is. Ez folyamatos koordinációt igényelt az üzemeltetõk, a védelemgyártó és a kivitelezõ között, a tervezés kezdetétõl a mûszaki átadásig terjedõ teljes idõszakban. A MÁV transz-

formátor leágazásokban történt mérõváltócserék miatt a 120 kV-os központi gyûjtõsín védelemben az áttételek változása miatt volt szükség közbensõ áramváltócserékre. A vasúti potenciálcsökkenési védelem és transzformátor-visszakapcsoló automatika mûködéséhez szükséges digitális jelek, valamint a TRIM funkció által megkövetelt 120 kVos feszültség jelek biztosítására pedig egy új, az ELMÛ–MÁV közös alállomásokban eddig nem alkalmazott (viszont egyéb áramszolgáltatói területen – pl. Szabadbattyán, Kanizsavár – már bevált) védelmi készüléket, egy ATK-FVMP-EP-MÁV típusú feszültség méréspont átkapcsoló automatikát kellett beépíteni és üzembe helyezni. A rendszer hibátlan mûködésének teszteléséhez a 120 kV-os távvezetékeket és a vasúti vontatási hálózatot is érintõ feszültségmentesítésekre volt szükség. A 120 kV-os megszakító beragadásvédelem nem módosult, ezért a transzformátormezõinkbe visszaépítésre kerültek az MBL-Tr leágazási készülékek. Az érintett cégek szakembergárdája együttmûködésbõl is jelesre vizsgázott, amikor az „üzem alatti átépítés” ellenére üzemzavaroktól és fogyasztói korlátozásoktól mentesen tudta lebonyolítani ezt az igen összetett mûszaki rekonstrukciót.

tik az eseménynaplók és zavarírók archív felvételeit és aktívan beavatkozhatnak a védelem mûködésébe. A naplók szûrhetõk és válogathatók. A védelmes munkahelyen elérhetõek az irányítástechnikától átvett valós idejû adatok, kapcsolási állapotok, analóg mérések, jelzések, és lehetõség van távmûködtetésre is. A védelmek egyedi, közvetlen elérését a Protect for Windows program biztosítja. A keletkezett zavarminta fájlok a ZirÉrt modullal beolvashatók és kiértékelhetõk. Az érdivel egy idõben ugyanilyen integrált védelmes munkahely lett kialakítva a szabadbattyáni alállomásban is. Ezzel a projekttel kezdõdött el – reményeink szerint – a MÁV valamennyi alállomásának védelmi készülékeit egy központból ellenõrzõ felügyeleti rendszer kiépítése. A központi védelmes munkahely a TEBTK Alállomás Felügyeleti Osztály telephelyén kerül elhelyezésre. Ennek a rendszernek a megvalósítása során a teljes hálózati lefedettséget tûztük ki célul. A közelmúltban átépített Hatvan alállomás védelmei már alkalmasak a központi védelmes munkahelyhez történõ csatlakoztatásra, az ezután átépülõ alállomások esetén pedig követelmény lesz a védelmes munkahely kialakítása és rendszerbe történõ integrálása.

Integrált Védelmes Munkahely

Az irányítástechnika rendszer

Az alállomási üzemzavarok behatárolása, ill. az események gyors kiértékelése kapcsán szükségessé vált, hogy a védelmi mûködések, eseményrögzítõk, zavarírók, védelmi beállítások egy helyen elérhetõk legyenek az ezzel megbízott szakember számára. Ezen túlmenõen lehetõség legyen a távolból való ellenõrzésen, adatkiolvasáson felül az érdemi beavatkozásra, a védelek átparaméterezésére, módosított szoftver letöltésére és aktiválására. Az új generációs védelmi készülékek már alkalmak ennek az igénynek a kielégítésére. Belsõ digitális zavaríróval és eseményrögzítõvel rendelkeznek, továbbá az irányítástechnikával való kommunikációt biztosító kettõs optikai hurok mellett rendelkeznek egy harmadik optikai csatlakozási lehetõséggel az integrált védelmes munkahely felé. Az alállomás valamennyi PROTECTA gyártmányú védelmi készüléke egy DCSEP koncentrátoron keresztül optikai kábelen csatlakozik az alállomási védelmes munkahelyhez. Ez az alállomás helyi kezelõ felülettõl (HAM) teljesen független munkaállomás, amelyen biztonsági okokból kezelési jogosultsággal sem rendelkezik az alállomási kezelõ személyzet. A védelmes szakemberek jelszóval védett bejelentkezését kövezõen itt áttekinthe-

Az alállomási rekonstrukciónak szerves részét képezte, egy korszerû irányítástechnikai berendezés telepítése is, amely a teljes technológia felügyeletét biztosítja, illetve lehetõséget nyújt annak távvezérlésére és távdiagnosztikára is. A teljes alállomási irányítástechnikai rendszert a PROLAN Irányítástechnikai Zrt. szállította, amely már bizonyított a MÁV, a GYSEV és a magyar villamos ipar területén is, a megbízható, rugalmas és felhasználóbarát rendszereivel. Az irányítástechnikai rendszer szerkezetét tekintve két fõ csoportra osztható, a ProField telemechanikai központra, és a HAM (helyi alállomási megjelenítõ) munkaállomásra. A saját fejlesztésû és gyártású hardverelemeken keresztül a telemechanikai központ biztosítja a csatlakozó felületet az erõsáramú technológiához, illetve belsõ szoftverek segítségével különbözõ intelligens program funkciókat lát el. Ez a berendezés teszi lehetõvé, hogy távoli helyrõl figyelemmel kísérhessük a mérési értékeket, a berendezések állását, állapotát, illetve távolról mûködtethessünk. Fontos feladata az is, hogy figyelemmel kísérhessük a védelmek és automatikák mûködését, esetlegesen megváltoztassuk beállításaikat, illetve rálátást biztosít

XII. évfolyam, 3. szám

9

AZ ÚJ BERENDEZÉS

10


az alállomás segédüzemeire (váltó, egyen, szünetmentes stb.), tûzvédelmi és behatolás-figyelõ rendszerére. A telemechanikai központ az alállomás felépítését figyelembe véve mezõorientáltan lett kialakítva. Az egy-egy mezõhöz tartozó jelek kezeléséhez szükséges készülékelemeket a ProField-UM mezõgép tartalmazza. A ProField-UM mezõgépek modulárisan bõvíthetõk meghatározott funkciójú berendezésekkel, így a helyi kiépítettség függvényében optimálisan kerültek kialakításra. A munkálatok alatt nem volt szükség a teljes alállomás kikapcsolásához, mert mezõrõl mezõre haladva lett a rendszer kiépítve, így mindig csak egy mezõ esett ki a táplálásból. A rendszer egyik nagy elõnye, hogy alkalmas az áram- és feszültségjelek közvetlen (a mérõváltók szekunder kapcsainak) fogadására. A mezõgépek kettõs optikai hurkon keresztül csatlakoznak egy ProField-H fejgéphez, amely felügyeli és kezeli õket. A ProField-H fejgép elsõdleges feladata, hogy az alsó szintû adatátviteli irányokból érkezõ információkat (mezõgépek és digitális védelmek) egységes formába rendezze, és azokat külön-külön, egymástól függetlenül, a felügyelõ berendezések felé, a felsõ szintû adatátviteli vonalakon (HAM, FET központ), az általuk ismert és kezelhetõ formában adja át. Irányonként külön-külön lehet meghatározni, hogy a teljes adatbázis melyik része kerüljön küldésre egy-egy felsõ irányba, így a nem kívánt vagy nem szükséges adatok szûrésre kerülnek, ezzel is megakadályozva a felesleges adatdömpinget. Az adatátviteli irányok megvalósítására különféle intelligens modulok szolgálhatnak. Ebben az esetben 10/100 Mbit/s sebességû EHTERNET alapú, lokális hálózat szolgáltatja a kommuniká-

ciós csatornát IEC60870-5-104 protokoll formájában. A nagy kiterjedésû rendszerek irányításában az események összefésülhetõsége miatt, nagy jelentõsége van a pontos idõkezelésnek. Minél gyorsabb a technológia, annál nagyobbak a pontossági követelmények. A ProField-H fejgép a GPS alapú pontos idõt 1 msec felbontással kezeli és ezt az RTU minden egységéhez (mezõgépekhez, védelmekhez) eljuttatja. Minden esemény bekövetkeztekor az adatgyûjtõ berendezés ezen idõt hozzárendeli a távirathoz, így a FET központ és a HAM naplózásakor a tényleges technológiai idõ kerül feldolgozásra. Essen egy pár szó a telemechanikai központ intelligens funkcióiról is. A mezõgép begyûjtve a technológiára jellemzõ méréseket és jelzéseket átfogó ‘képpel’ rendelkezik a technológia aktuális állapotáról. Ennek következtében alkalmas arra, hogy speciális ellenõrzõ és beavatkozó mechanizmusokat realizáljon. Ezek között is az egyik legfontosabb a szoftveres reteszkezelés, amellyel a kapcsoló készülékek mûködtetése logikai függvénykapcsolatba hozhatók egymással. Így megakadályozható az emberi hibából eredõ és üzemzavart okozó téves kapcsolás. A reteszek állapotairól a kezelõ folyamatos tájékoztatást kap a HAMon keresztül. Az inteligens funkciók segítségével a mezõgépek képesek a technológiába közvetlenül beleavatkozni, vagyis automatikus funkciókat ellátni, szükség esetén vezérlést vagy alapjel-állító parancsot kiadni. A kiadott parancsok érvényre juthatnak az RTU beavatkozó moduljain (feszültségszint, áramjel hatására), vagy befolyásolhatják egyéb más automatikák mûködését. A ProField RTU-k többféle elõre elkészített szabadon paraméterezhetõ a villamos iparban

1. ábra. Irányítástechnikai alapfelépítés XII. évfolyam, 3. szám

gyakori funkciókat megvalósító automatikát ismernek. Ebben a rendszerben három automatikatípus lett üzembe helyezve, melyek fix paraméterértékekkel rendelkeznek, hogy a kezelõ ezeken ne tudjon változtatni. Az FHA (feszültség határoló automatika) és az ATSZ (automatikus transzformátor szabályzó) gondoskodik a transzformátorok egyenletes feszültségleadásáról és terhelésérõl, a THAK (transzformátorhûtés automatika) pedig a hûtésükrõl. A telemechanikai rendszer által gyûjtött adatokat a HAM közvetíti a kezelõ felé. A kezelõ a technológiával ablakrendszeren keresztül tartja a kapcsolatot. Itt jelennek meg az információk, és innen lehet a különbözõ funkciókat kezelni. A Prolan Zrt. az elmúlt években a villamosenergia-ipari irányítástechnikai rendszerek folyamatos fejlesztése során transzformátor alállomások és kezelõközpontok komplex irányítástechnikáját készítette el. A saját fejlesztésû XGRAM SCADA távkezelõ munkaállomás nagymegbízhatóságú, minõsített hardver eszközökön, UNIX, LINUX operációs rendszer alatt fut. Az alállomási XGRAM egy egy-monitoros egy-szerveres kialakítás, mely egy 19”-os LCD monitorból és egy HP szerver gépbõl áll. A rendszer összes funkciójának részletes bemutatására nincs lehetõség, ezért a teljesség igénye nélkül egy-két alapfunkciót ismertetek: – Eseménytárképzés és -kezelés; – Technológiai képek színes, grafikus, többablakos megjelenítése; – Mérésfeldolgozás; – Archív trendek tárolása; – Jelzésfeldolgozás; – Alarmkezelés; – Eseménynaplózás (technológiai szûrésekkel és különbözõ színekkel); – Vezérlések kezelése; – Diszpécserek nyilvántartása, jogosultságok kezelése; – Üzemviteli automatika funkciók – Feszültségfüggõ színezés; – Földelés-nyilvántartás stb. A megjelenítés tekintetében az alállomás több egymásról meghívható technológiai képre lett szétosztva. Az alapképen (2. ábra) az áttekintõ egyvonalas áramköri kép látható, amely a 120kV-os gyûjtõsínt, a transzformátormezõket, a 25kV-os mezõket és az alállomási betápláló fázishatárokat tartalmazza. Az áttekinthetõség érdekében a kapcsoló készülékek állásjelzésén felül ezen a sémaképen csak a legfontosabb információk jelennek meg, mint a 120kV-os gyûjtõsín, a transzformátorok és a 25kV-os mezõk feszültség és áram értékei, a fokozat állások, a szoftverreteszek állapota, illetve a vezérlési jogosultság. Az alapképrõl lehív11

Az áttekintõkép lehetõséget nyújt a kiterjedt irányítástechnikai rendszer, illetve az alállomás üzemállapotának felügyeletére, az esetleges események gyors behatárolására. Bármifajta esemény keletkezésekor az XGRAM azonnali riasztást kezdeményez, majd segítséget nyújt a kezelõ számára, hogy melyik mezõképre lépjen, így lerövidítve a hiba okának pontos behatárolását. Ezzel egy idõben a bekövetkezett eseményrõl vagy eseményekrõl naplósor keletkezik, melyben különbözõ színekkel jelennek meg a különbözõ technológiai események, mint például a védelmi kioldások (piros), RTU diagnosztikai események (cián), kezelõi beavatkozások (zöld) stb. Így folyamatában és a késõbbiekben is áttekinthetõbb a napló.

További fejlesztési igények

2. ábra. Alállomási áttekintõ (alapkép)

3. ábra. Transzformátormezõk

5. ábra. RTU diagnosztikai kép

A fejlõdés nem áll meg az érdi alállomás korszerû védelem-irányítástechnikai rendszerének üzembe helyezésével. A villamos mozdonyok fedélzeti számítógépekkel történõ felszerelése új kihívást jelent az alállomások, illetve FET központok informatikai rendszerei számára. A következõ lépés az alállomások védelem-irányítástechnikai fejlesztésében a mozdony-alállomás adatkapcsolati háló megteremtése, hogy a villamosenergiaellátó és felhasználó egységek szoros együttmûködésével növeljük a villamos vontatás hatékonyságát és üzembiztonságát. A védelmeknek azonnali jelzést kell küldeniük a tápszakaszon tartózkodó villamos vontatójármûvek felé, ha túlterheléses üzemállapot, felsõvezetéki zárlat és egyéb, a vontatási üzemet alapvetõen befolyásoló esemény történik.

Die Rekonstruktion der Schutz- und Steuerungstechnik des 120/25 kV Unterwerks der MÁV AG in der Stadt Érd Die Rekonstruktion der Schutz- und Steuerungstechnik der MÁV AG. 120/25 kV Unterwerke beschleunigte sich in den letzten Jahren. Die kontinuierliche und anwenderfreundliche Entwicklungen der Hersteller ermöglichen die Benutzung immer zuverlässigere und intelligentere Geräte. Mit der Schaffung von Schutzüberwachungszentrale begann der Ausbau eines Kontrollsystems, das das Gesamtnetz abdecken kann. Weitere Entwicklungen zielen, aufgrund der Verbreitung von Lokbordcomputer auf die Verwirklichung des Datentransfers zwischen Elektrolokomotive und Unterwerk. 4. ábra. 25kV-os mezõk ható mezõképek (3., 4. ábra) már részletesen tartalmazzák a hozzájuk tartozó technológiai jelzéseket, méréseket, illetve a hozzájuk tartozó védelmek adatait, vezérlési lehetõségeit. Az RTU diagnosztikai kép (5. ábra) teljes rálátást biztosít az irányítástechnika állapotára, ahol is egyértelmûen látszik a gépek fizikai elhelyezkedése és azok kapcsolata, életjele, illetve a modulok helye és állapota. 12

The reconstruction of protection – controlling systems of the Hungarian State Railways' 120/25 kV traction substation at Érd The reconstruction of the Hungarian State Railways' traction substations has been sped up in recent years, primarily regarding the controlling systems of the protections of the substations. The continuous development of increasingly user friendly devices by manufacturers gives the opportunity to deploy more and more complex and at the same time more reliable equipment. The establishment of central protection workstations was the first step in the installaton of a networkwide surveillance system. Further steps in development, made possible by the appearence of board computers in electric engines, aim at establishing datalinks between substations and engines.


Vontatási energiaellátó rendszerek méretezése és számítása – egyszerûbben SIEMENS SITRAS® SIDYTRAC rendszerrel © Zengõ Ferenc Bevezetés A tömegközlekedési áramellátó rendszerek tervezése sok évtizedes tapasztalat és a beépítendõ komponensek széleskörû ismeretének birtokában valósítható meg az elvárható magas mûszaki színvonalon. A tervezés és méretezés folyamata a részletes, az elvárásokra összpontosított feladat-meghatározással kezdõdik, majd ezt követi az aprólékos, minden szükséges részletre kiterjedõ adatgyûjtés, amely döntõen meghatározza a tervezés, illetve méretezés késõbbi minõségét. Az adatok sokszínûsége és merõben eltérõ mûszaki jellege miatt idõnként komoly nehézséget okoz a rendelkezésre álló információk megfelelõ rendszerezése és a továbblépéshez elengedhetetlen strukturálása. A bejövõ információk megfelelõ elõkészítése után következhet a fárasztó, nagy figyelmet igénylõ méretezési folyamat, amelyet szükség esetén többször meg kell ismételni, amennyiben minden részletre és lehetséges megoldásra szeretnénk számítási eredménnyel rendelkezni, hogy kiválasztható legyen az adott körülmények között az optimális megoldás. A méretezési folyamat lezárásaként kerül sor az eredmények kiértékelésére és az optimális megoldás kiválasztására. Vasúti villamosítási rendszerek kialakításánál és ezek építésénél szerzett széleskörû, sok évtizedes tapasztalataink felhasználásával hoztuk létre SITRAS® SIDYTRAC szimulációs szoftvert, amelynek segítségével mai kor igényeinek megfelelõen végezhetjük el az áramellátási rendszer méretezését. A SITRAS® SIDYTRAC szoftverrel végzett szimulációs számításokban felhasználjuk a széleskörû rendszerépítési szaktudásunkból eredõ és rendelkezésre álló tudásunkat. A szoftver egységesíti és automatizálja a tervezési munkafolyamatokat, ezáltal csökkenti a hibák elõfordulásának gyakoriságát. Lehetõséget biztosít, hogy a rendelkezésre álló erõforrások a rendszer kialakítására és optimalizálására legyenek felhasználva, a nehézkes és sok hibalehetõséget tartalmazó számítási feladatok elvégzése a szoftver felhasználásának segítségével egyszerûen és gyorsan megoldható.

Általános ismertetõ A SITRAS® SIDYTRAC szoftver alkalmas új váltó- vagy egyenfeszültségû vasúti rendszerek részletes tervezésénél az álalállomások és a felsõvezeték méretezésénél a rendszer egészének gazdaságos méretezésére, a teljesítménytartalékok betervezésére késõbbi fejlesztésekhez, a rendszerek összehasonlítására és megvalósíthatósági vizsgálatok elvégzésére. A szoftver képes az energiafogyasztás és a létesítési költségek tekintetében a rendszeroptimalizálás elvégzésére. Ezáltal lehetõség nyílik a beruházási költségek pontosítására, szükséges esetben csökkentésére még a munkálatok tényleges megkezdése elõtt.

Az összehasonlító tanulmányoknál különbözõ vontatási energiaellátó rendszerek összehasonlítására van lehetõség, visszavezetéses autotranszformátoros vagy busztertranszformátárás váltófeszültségû rendszerek elõnyeinek, illetve hátrányainak megvizsgálására, felsõvezetékes, harmadik sínes, negyedik sínes vagy trolibusz egyenfeszültségû rendszerek összehasonlítására és a megvalósítás feltételeinek összevetésére. A szoftver egyik modulja a fõegységek méretezésében tud a felhasználó segítségére lenni. Ebben az esetben mód nyílik alállomások transzformátorainak, egyenirányítóinak, kapcsoló berendezéseinek, védelmeinek, kábelrendszerének az igényeknek megfelelõ méretezésére. A szoftver ezen modulja biztosítja még a felsõvezetéki rendszerek vezeték-keresztmetszetének és hõtechnikai mutatóinak méretezését. A program struktúrája és felépítése

Alkalmazási területek A SITRAS® SIDYTRAC szoftver lehetõséget biztosít vasúti hálózatok forgalmi helyzeteinek szimulációjára. A forgalmi helyzetek modellezése megteremti üzemeltetési szituációk kipróbálásának lehetõségét és elõzetes kontrollt nyújt a várható terhelésekkel kapcsolatban. A forgalmi helyzetek szimulációjára lehetõség van a váltófeszültséggel táplált vontatási rendszereknél, az egyenfeszültséggel táplált vontatási rendszereknél, a felsõvezeték rendszereknél, a harmadik sínes rendszereknél és a negyedik sínes rendszereknél. A hálózatok forgalmi helyzeteinek szimulációja mellett a szoftver alkalmas méretezési feladatok ellátására. A méretezéssel lehetséges új vasútvonalak AC és DC vontatási rendszereinek kialakítása, villamos-, metró- és HÉV-vonalak, valamint nagyvasúti és nagysebességû vonalak rendszereinek méretezése. Lehetõség nyílik berendezések fejlesztésének és bõvítésének méretezésére tömegközlekedési rendszereknél – villamos-, metró- és HÉV-vonalakon –, valamint nagyvasúti és nagysebességû vonalak rendszereinél. A szoftverrel tanulmányok, valamint rendszeroptimalizálási feladatok elvégzése is végrehajtható, amelyben lehetõség nyílik a döntéshozói folyamatokat elõsegítõ anyagok elkészítése.

A szimulációs program három fõ szerkezeti blokkra osztható fel: Az elsõ egység az úgynevezett beviteli szint, ahol az elvégzendõ feladathoz szükséges alapadatok kerülnek beadásra. Ennél az egységnél kerül meghatározásra, mely feladatok szimulációja, illetve méretezése kerül elvégzésre. A második egység a számítás tényleges elvégzését tartalmazza, amely beviteli szinten meghatározott feladatcsomagnak megfelelõen elvégzi a kívánt méretezési, optimalizálási, illetve összehasonlítási feladatokat. Ez a második programblokk a SITRAS SIDYTRAC számításokat végzõ magja. A rendszer a számításokat szakaszos idõléptetéssel végzi és minden lépésnél két folyamatot futtat le. Elõször a menetlekövetõ program kiszámítja a jármûvek tartózkodási helyét, valamint a hálózatból felvett és abba leadott teljesítményüket. Ezeket a villamos terheléseket helyettesíti be a statikus hálózati modellbe és ennek alapján számítja ki a dinamikus hálózati adatokat.


13

1. ábra

2. ábra A második folyamatban számítja ki a villamos terheléseket, vagyis az áram- és feszültségértékeket, valamint a lehívható teljesítményt a hálózat valamennyi csomópontjában és ágában. Ezeket az értékeket veszi át a menetlekövetõ program az új ciklushoz. A program a folyamatok végén tárolja az összes mechanikai és villamos paramétert, így azok késõbb is kiértékelhetõek. A harmadik egység a kimeneti szint, amely a számítások eredményeként tartalmazza azon adatokat, amelyeket a rendszerek, berendezések, illetve jármûvek méretezésére, illetve az ezekbõl alkotott rendszerek paramétereire vonatkoznak.

Beviteli adatok A beviteli adatoknál szükséges a rendszerrel szemben támasztott összes fontos szempont megadása, hogy a számítás, illetve a méretezés eredménye a lehetõségeknek megfelelõen pontosan modellezze az elkészülõ rendszer, illetve berendezés paramétereit. Az állandó hálózat méretezésének egyik szükséges adata a hálózat topológiájára vonatkozó információ (2. ábra). A hálózat topológiájára vonatkozó adatok adják meg a pályából, illetve a környezeti tényezõkbõl eredõ hatásokat a megvalósításra kerülõ rendszer vonatkozásában. A másik szükséges adatcsomag az állandó hálózat méretezéséhez a hálózati elemekre vonatkozó információ. Ebben az adatcsomagban szükséges megadni minden olyan információt, amely a rendszerbe beépítendõ elemekre vonatkozik. Szükséges a csatlakozási feltételek megadása a nagy- és középfeszültségû hálózatban, a feszültség, frekvencia, zárlati teljesítmény, betáplálási pontok elhelyezkedése és a megengedett visszahatás mértéke a hálózatra. A vasúti hálózatra vonatkozó információk is elengedhetetlenek a hálózati adatok megadásánál, a feszültség, a frekvencia, az alállomások el14

3. ábra helyezkedése, a leválasztási pontok és a felsõvezeték kapcsolási rendszere. A felhasznált kábelekre vonatkozó adatok megadása szintén fontos eleme az állandó hálózat számításának. A kábelek hosszadatai, a kábelek nyomvonala, keresztmetszete, anyaga, üzemi hõmérséklete és a felszerelés módja mind szükséges adatok a számítás és méretezés pontos elvégzéséhez (3. ábra). A felsõvezeték típusa, elrendezése, keresztmetszete, anyaga, üzemi hõmérséklete, kopása szintén szükséges adatok a számítás elvégzéséhez. A sínpályára vonatkozó adatok megadása is feltétele a pontos kiinduló adatok megadásának, típusa, keresztmetszete, anyaga, üzemi hõmérséklete kopása és szükséges a helyhez kötött fogyasztok megadása is, mint például a váltófûtés és a világítás. Hálózati adatként szükség van a felsõvezeték konfigurációjának megadására, amely tartalmazza a munkavezeték, a tartósodrony, a megerõsítõ vezeték, a visszavezetés, a vágányközép és a sínkorona szintre vonatkozó adatokat. Szükséges az alállomásokra vonatkozó információk megadása (4. ábra). A transzformátorok típusa, névleges feszültsége, méretezési teljesítménye, terhelési veszteségei, zárlati feszültsége, üzemeltetési besorolása. Az egyenirányítók típusa, névleges feszültsége, névleges árama, üzemeltetési besorolása. A fázisfordító jelleggörbéje, a kapcsoló berendezések adatai, az energia tárolók teljesítménye, energiája, szabályozási algoritmusa. A forgalmi helyzetek szimulálásához és a méretezés teljességének biztosításá-

hoz szükséges a vonali adatok, a menetrend és a jármûvek adatainak pontos megadása. A vonali adatok megadásánál minden olyan érték megadása szükséges, amely a pálya vonalvetésével, hosszával, emelkedésével, a távolságokkal és a sebességgel kapcsolatos (5. ábra). Szükséges a menetrendi adatok teljes körû megadása is, a megállóhelyek, állomási állásidõk és indulási idõpontok, ütemes menetrend, menetrend részletes megadása, rakomány/terhelések, szerelvények konfigurációja. A méretezés és szimuláció elvégzéséhez szükség van a jármûvek villamos és mechanikai paramétereire, a kerekekre ható vonó- és fékerõ, megengedett vontatási és fékezési áramok, visszatáplálhatóság, segédüzemi teljesítmény, hatásfokok (gyorsítás, fékezés, fõegységek), a mechanikai paraméterek mint, megengedett legnagyobb sebesség, üres tömeg, megengedett legnagyobb terhelés, forgó tömegek, menetellenállás, szerelvényhossz. A számításhoz szükséges adatok bevitele után történik a villamos mutatószámok számítása.

A hálózati számítás folyamata A hálózati számítás folyamatát (6. ábra) alapvetõen két fázisra bonthatjuk. Az elsõ fázis az ajánlati fázis, amelynek során a fentiekben ismertetett adatbevitel egyszerûsített formája után történik egy szimuláció, ennek az eredményeként esetleges módosításokra kerül sor, majd a

4. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

A hálózati számítás eredményei A számítások és méretezések eredményeként kapunk egy olyan adatbázist, amely tartalmazza a megadott rendszerre vonatkozó eredményeket. Ezek az eredmények vonatkoznak a szerelvények mechanikai viselkedésére, út, sebesség, gyorsulás, menet- és állásidõk. Vonatkoznak a szerelvények villamos viselkedésére, áram, teljesítmény, energia, feszültség az áramszedõn. Az adatbázis tartalmazza a villamos hálózatra vonatkozó értékeket, feszültségek, áramértékek, teljesítmények, energia szükséglet, veszteségek, sínpotenciálok, különbözõ diagramokban és listákban megjelenítve. Az adatbázis tartalmaz grafikus menetrendet. Ebben a menetrendben láthatóak az állomások elérési ideje a távolságuk függvényében (7. ábra). A számítások eredményeként megkapjuk az alállomások teljesítmény- és energiaadatait (8. ábra). Ebben megtaláljuk a transzformátorok teljesítményadatait és megkapjuk a berendezésekre vonatkozószámítási adatokat, amelyek megadják a rendszer optimalizált felépítését. A berendezések méretére vonatkozó adatok nagyban függnek a megadott adatok pontosságától, de az optimalizálás a számítás elsõ elvégzése után könnyen megismételhetõ. A szimulációs program létrehoz az áramszedõkre vonatkozó diagramokat az áramszedõn mért teljesítmény, áram- és feszültségértékek vonatkozásában az idõ és az út függvényében (9. ábra). Ezek pontos képet adnak az áramszedõkön jelentkezõ terhelésekrõl ezáltal lehetõség nyílik az áramszedõk megfelelõ kialakítására és az esetleges kritikus helyek felülvizsgálatára és esetleges módosítására.

5. ábra

Hálózatoptimalizálás A hálózatoptimalizálással lehetõség nyílik további vezetékrendszerek, alállomások beillesztésének vizsgálatára rend-

6. ábra megismételt szimuláció elvégzése után az elkészült eredmény lehetõséget ad egy részletesebb, finomított tervezés elvégzésére. A következõ lépésben a megbízás beérkezése után megkezdõdik az adatok részletes bevitele, amikor mindenre kiterjedõen megadásra kerülnek a számításhoz szükséges alapadatok. Ezt ismételten a szimuláció követi, amelynek elvégzése után megtörténnek a szükséges módosítások, és újból a számítás elvégzésére kerül sor. A számítás elvégzése után megtörténik a hálózati elemek méretezése, amely után szintén módosításokra kerülhet sor és végrehajtásra kerül a hálózati elemek végleges méretezése. A végsõ fázisban a szimuláció és a méretezés eredményeként megkapjuk az optimalizált rendszerre vonatkozó eredményeket.

7. ábra XII. évfolyam, 3. szám

15

Bahnstromversorgung – Auslegung und Berechnung einfacher mit Siemens SITRAS® SIDYTRAC System

8. ábra

Der Artikel legt der Siemens SITRAS® SIDYTRAC Bahnstromversorgung – Auslegung und Berechnung software vor. Bei der Systemauslegung von Bahnelektrifizierungssystemen verbinden wir die Berechnungen unserer Simulationssoftware Sitras® Sidytrac mit unserem umfassenden SystemKnow-how. Mit Hilfe der Software werden Arbeitsabläufe standardisiert und damit die Fehlquellen reduziert sowie die Effizienz erhöht. Die wichtige Merkmale: Detaillierte Auslegung neuer AC- oder BCBahnsysteme mit elektrischer Dimensionierung der Unterwerke und Fahrleitungsanlagen: – wirtschaftliche Auslegung der Gesamtanlage, einplanen von Leistungsreserven für künftige Entwicklungen, Systemvergleiche und Machbarkeitsuntersuchungen, Systemoptimierungen hinsichtlich Energieverbrauch und Errichtungskosten. Zum schluß erfolgt die Zusammenfassung von den vorteilen des Softwares und den möglichen Entwicklungsrichtungen.

Dimensioning and calculation of traction power supply systems – easily with SIEMENS SITRAS® SIDYTRAC system

9. ábra

A cikk bemutatta egy jól felépített, vontatási energiaellátó rendszerek méretezését végzõ szoftver struktúráját, mûködését és annak elemeit. Külön cikket érdemelne egy ilyen rendszer bevezetésének és használatának gazdasági elemzése. A vasúti és városi tömegközlekedési tapasztalatok alapján azonban elmondha-

tó, hogy egy ilyen szoftver alkalmazása mindenképpen megtérül, hiszen csökken a felhasznált energia mennyisége, és nõ a berendezések kihasználtsága az optimalizálásnak köszönhetõen. Természetesen ehhez mûszaki szempontból meg kell találni a rendszer kiválasztásánál az egészséges kompromisszumot, hogy a szimuláció költségei elfogatható mértékûek maradjanak. A szoftver jelenleg a Siemens AG megbízásával alkalmazható a szimulációs feladatok ellátására. Megfontolandó lenne, ismerve a várható magyarországi beruházási terveket, egy helyi együttmûködés kialakítása, amely nagy mértékben csökkenteni tudná az alkalmazás költségeit és így lehetõséget teremtene a széleskörû alkalmazás számára. Mindazonáltal a szoftver által nyújtott elõnyök vonzó alternatívát jelenthetnek az energiaellátó rendszerek méretezésénél.

16


szerbe. Ezen vizsgálatokkal megállapíthatjuk, milyen tartalékaink vannak még a rendszerben, és hol szükséges esetlegesen bõvíteni e meglévõ kapacitásokat. Az optimalizálás segítséget nyújt a jármûvek beállítási értékeinek meghatározásában és lehetõvé teszi az üzemi mûködések jobb megértését. A jármûvek haladásának optimalizálása a terhelések kedvezõbb elosztásában nyújt segítséget.

Összegzés

Siemens SITRAS® SIDYTRAC software performing dimensioning and calculation for traction power supply is presented in this article. For railway electrification system design the calculation results of SITRAS® SIDYTRAC simulation software will be combined with comprehensive system construction experience. This software standardizes and automates design work processes thus reducing the number of failure factor and increasing effectiveness. Main features of the software: detailed design of new alternating or direct voltage railway systems with dimensioning of substations and overhead wire: economic dimensioning of complete system and planning for performance reserves for future developments. Comparison of systems and feasibility studies. System optimization in respect of energy consumption and establishment costs. Last but not least advantages of the software and possible directions of development are summarized.

Hosszúhullámú rádiós távvezérlõ rendszer üzemi tapasztalatai © Dr. Erdõs Kornél

Bevezetés A hosszúhullámú rádiós távvezérlõ rendszer és alkalmazási lehetõségei címmel a folyóiratunk 2005/3. számában jelent meg egy cikkem, amely a bevezetõ részében áttekintést ad a központi vezérlés szükségességérõl, majd rövid történeti áttekintést ad a központi vezérlésre alkalmazott rendszerekrõl és berendezésekrõl. Ezt követõen ismerteti a hangfrekvenciás központi vezérlõ rendszert, majd részletesen ismerteti a rádiós távvezérlõ rendszer alkalmazási lehetõségeit, elõnyeit, valamint a rendszer felépítését és mûködési elvét. Jelen cikkemben szeretném részletezni az alkalmazás elõnyeit úgy beruházás, mind pedig üzemeltetés szempontjából, továbbá ismertetni a rendszer alkalmazásával szerzett több mint egy éves üzemi tapasztalatokat.

ség, ha alacsony tarifás idõszakban hibásodik meg és áll le a kapcsoló óra, így a magas tarifás idõszakban is alacsony tarifán számlálja a fogyasztást, mintegy 2% veszteséget okoz. Ugyancsak statisztikai vizsgálat tárgya volt az egy háztartásra esõ átlagfogyasztás alakulása, illetve az átlagtól való fogyasztáseltérés. A vizsgálati tartomány az átlagfogyasztás 3-szoros értékétõl a 0,25szörös értékéig lett definiálva. A fogyasztóknak az említett tartományban való megoszlási jelleggörbéjét a 2. diagram tartalmazza. A központi vezérlés egy meghatározott bevezetési üteme mellett a veszteségek változásának jelleggörbéje a 3. diagramon látható. A felsõ görbe jellemzõje a

fogyasztók válogatás nélküli bekapcsolása a központi vezérlésbe, míg az alsó görbe jellemzõje, hogy elsõ lépésben a kiválogatott nagyfogyasztók kerülnek bekapcsolásra a központi vezérlésbe. Ez utóbbi esetben a veszteség meredekebben csökken, mint az elsõ változatnál. A közvilágítás be- és kikapcsolása csak az órákon elõre programozott idõpontokban történhetett meg. Egy napközbeni bekapcsolás csak kézi vezérléssel volt megoldható a táptranszformátor közelében elhelyezett kézi kapcsoló segítségével. A kapcsoló óra meghibásodása esetén vagy nem kapcsolta be a közvilágítást, vagy az nappalra is bekapcsolva maradt, ami pedig többletfogyasztást eredményezett. A hibaelhárítás mindkét esetben lakossági bejelentés alapján történt. Az ebbõl eredõ veszteségek a számításokat csak elhanyagolható mértékben befolyásolták, így ezek nem kerültek figyelembe vételre.

Késés miatti veszteségek

Kapcsolóórás vezérlés A központi vezérlés megvalósulása elõtt helyi kapcsolóórás vezérléseket alkalmaztak úgy a közvilágítás be- és kikapcsolására, mind pedig a kéttarifás rendszereknél a tarifaátkapcsolásra. Ezek az órák fõként mechanikus kivitelûek voltak, vezérlõ és ellenõrzõ központ nélküliek, így azok pontossága központilag nem volt ellenõrizhetõ. Ezért mûködésüket és pontosságukat csak idõszakos helyszíni kiszállással lehetett esetenként ellenõrizni. Ezen órák mûködésénél két hibaforrás jelentkezett. Az egyik az órák késése, a másik pedig a meghibásodás következtében való leállásuk. Ha a leállás a kéttarifás rendszer magas (nappali) tarifájú állapotban történt, azt az elõfizetõk azonnal jelezték. Amennyiben a leállás az alacsony tarifás (éjjeli) állapotban történt, a fogyasztó nem jelezte, mert nem érte anyagi kár. A kétféle hiba tapasztalatokon és statisztikai átlagokon alapuló veszteségi jelleggörbéjét az 1. diagram ábrázolja. A jelleggörbe tartalmazza az órák késésébõl adódó kapcsolási idõ eltolódás okozta veszteségeket, a 8 órás éjszakai és 16 órás nappali tarifa alkalmazása mellett, a 0–23 órás késési tartományt átlagolva mintegy 5% nagyságrendû veszteséget kapunk. Az álló órák miatti veszte-

1. diagram

Fogyasztásmegoszlás

2. diagram XII. évfolyam, 3. szám

17

berendezéseken kívül is elhelyezhetõk a jobb vétel biztosítása érdekében. Egyes vevõ megoldásoknál a vevõ motoros antennával megkeresi a legnagyobb térerõ irányát és automatikusan beáll ebbe az irányba. Ez utóbbinak akkor van jelentõsége, ha a rádióadó karbantartása miatt egy földrajzilag más helyen lévõ adóantenna veszi át a jelek sugárzását, mert ilyenkor a vevõ antennák automatikusan átállnak az új adóantenna irányába. Ennek ellenére a kézi állíthatóságú, kivehetõ antennás változat van jobban elterjedve.

Veszteségcsökkenés

Beruházás

3. diagram Központi vezérlés bevezetése, hangfrekvenciás körvezérlés A fentiekben ismertetett hiba- és veszteségi adatok csökkentése céljából szükségessé vált a vezérlések idõbeli szinkronizálása, valamint az elõre programozás mellett tetszõleges idõpontban való parancskiadás lehetõségének kialakítása. Ezen célok elérése céljára lett kialakítva a technika fejlõdésének meghatározott fokán a hangfrekvenciás körvezérlés, mely hazánkba is bevezetésre került és mind a mai napig még alkalmazásban van. Az elõzõ cikkbõl is ismeretes, hogy a vezérlés megvalósítására transzformátor alállomásonként kellett telepíteni a központi vezérlõ egységet, az adóberendezést, a kettõ közötti adatátviteli csatornát, valamint az adóberendezés és az energiaátviteli hálózat közötti csatoló berendezést. Mivel az információátvitel az energiahálózaton keresztül történt, és jelentõs távolságokat kellett áthidalni, illetve a hálózatra jelentõs számú vevõberendezés csatlakozott, az adóberendezés teljesítményét igen magasra kellett megválasztani. Az adó teljesítménye 1000 V-on 125 kVA, ami jelentõs energiafelhasználást jelentett a központi vezérlés nyújtotta elõnyök mellett. A jeltovábbításra felhasznált energia üzemeltetési költségként jelenik meg. Az üzemeltetési költségeket tovább növeli az alállomásokra telepített készülékek karbantartási igényessége is, valamint az a tény, hogy egy alállomásra telepített rendszer csak az alállomás körzetét tudja kiszolgálni. A szomszédos alállomásra már új rendszert kell telepíteni. Ez jelentõsen megnöveli a beruházási és üzemeltetési költségeket. A felépítésbõl látszik, hogy ez egy topológiafüggõ rendszer. A magasabb költségei ellenére is látszik, hogy a hangfrekvenciás körvezérlõ rend18

szer jelentõs többletszolgáltatásokat biztosít a vezérlõórás megoldásokhoz képest.

Rádiófrekvenciás vezérlés A rádiófrekvenciás vezérlési rendszer bevezetése teljes mértékben átalakítja a költség struktúrát pozitív irányban. Az egy központi helyrõl történõ vezérlõ jel kiadás – egy meglévõ hosszúhullámú rádióadó segítségével – szükségtelenné teszi a transzformátor alállomásokra telepített adó és illesztõ berendezések alkalmazását, csökkentve ezzel a beruházási költségeket. Egyidejûleg valamelyest megnövekednek a vevõberendezések árai, mert a hangfrekvenciás szûrõk helyett rádiófrekvenciás szûrõk és rádió vevõ berendezések lettek beépítve, forgatható és irányba állítható ferrit antennákkal. Szükség esetén az antennák a vevõ

A fentiekben röviden ismertetett kétfajta központi vezérlés beruházási költségeit összehasonlító jelleggörbéket a 4. ábra tartalmazza. A görbék 25 éves távlatra és azonos szolgáltatást nyújtó rendszerekre készültek. A két rendszer beruházásának egymáshoz viszonyított %-os értékét az 5. ábra mutatja, amibõl kitûnik, hogy a rádiófrekvenciás vezérlési rendszer öszszesített beruházási költsége gyakorlatilag a hangfrekvenciás körvezérlés összesített beruházási költségének 70%-a körül mozog. Az azonos szolgáltatást nyújtó két rendszerben az egy vevõre esõ éves költségek vizsgálata azt mutatta, hogy a rádiós rendszer költségei 30%al alacsonyabbak a hangfrekvenciás körvezérlés költségeinél.

Üzemeltetés – karbantartás A két rendszer üzemeltetési költségeinek összehasonlításánál figyelembe kell venni többek között a hangfrekvenciás körvezérlés alállomásonkénti adóberende-

Összesített beruházás

4. diagram VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

zéseinek energiaköltségeit, tartalékanyag-szükségletét, javítási költségeket, valamint a kiszolgáló személyzet költségeit is. Ezzel szemben a rádiófrekvenciás rendszernél csak a rádióadó berendezés adásidõ bérleti díja áll. További költségcsökkentõ tényezõ a vevõk energiafelhasználásának különbsége, mely kapcsoló relénként néhány tized W-os megtakarítást eredményez a rádiós rendszer javára. Ez a jelentõs mennyiségû (több százezer) vevõ esetén ár jelentõs energiamegtakarítást eredményez. Az éves összesített üzemeltetési költségek jelleggörbéi a két központi vezérlés típusra a 6. számú diagramon lettek ábrázolva, míg a költségek %-os összehasonlító jelleggörbéje a 7. diagramon található. Ez utóbbi diagramból kiolvasható, hogy a rádiófrekvenciás rendszer üzemeltetési költsége 20%-kal alacsonyabb a hangfrekvenciás körvezérlés üzemeltetési költségénél.

RKV/HFKV kumulált beruházás %

5. diagram

Összesített költségek Szoftveralkalmazási tapasztalatok Úgy a hangfrekvenciás körvezérlésben, mint a rádiós vezérlésben alkalmazható mind a Versacom, mind pedig a Semagyr-TOP vezérlõ program. Mindkét program gyakorlatilag biztosítja a teljes vezérlési lehetõséget, ennek ellenére inkább a Semagyr-TOP alkalmazása terjedt el hazánkban, illetve Közép-Európában, ahol a rádiós rendszer alkalmazásra került. Ez egyrészt annak következménye, hogy a Versacom program egy táviraton belül csak „Be”, vagy csak „Ki” parancsok kiadására alkalmas, míg a Semagyr-TOP program segítségével ezen parancsok vegyesen is kiadhatók egy táviraton belül. További elõnye a Semagyr-TOP programnak a Versacommal szemben a programozhatósága. Indokolja még, hogy a rádiós távvezérlés származási országában, Németországban az áramszolgáltatónál, az E-ON-nál is ezt a szoftvert vezették be.

6. diagram

RKV/HFKV kumulált költség %

Üzemi tapasztalatok Hazánkban a Dél-dunántúli Áramszolgáltató Zrt.-nél jelenleg már több mint 5000 vevõkészülék van telepítve és mûködik a Lakihegyi hosszúhullámú rádióadó vezérlõ jelével. Az egyéves üzemeltetési tapasztalat a rendszer rendkívül magas üzemkészségérõl és megbízhatóságáról tesz tanúbizonyságot. Gyakorlatilag az elmúlt egyéves üzem alatt a rendszerre visszavezethetõ meghibásodás, illetve rendszerleállás nem fordult elõ. A beprogramozott kapcsolásokat a rendszer a program szerinti idõpontban hajtotta végre. A rendszerben alkalmazott

7. diagram XII. évfolyam, 3. szám

19

címzési módszer helyes mûködése következtében félreértelmezett címzés, így helytelen parancskiadás nem történt.

A kedvezõ és sikeres üzemi tapasztalatok alapján célszerûen bevezethetõ a rendszer a közlekedés területén is a bevezetõ részben említett korábbi cikkben felsorolt alkalmazási helyekre.

adatok összegyûjtésében nyújtott segítségükért: Sági József villamosmérnök, EFR CEE Kft. Pintér János villamosmérnök, E-ON Déldunántúli Áramszolgáltató Zrt.

Szakmai konzulensek

Irodalomjegyzék

Köszönetet mondok az alábbi szakmai konzulenseknek a cikkhez szükséges

Magyar Elektrotechnikai Egyesület 54. Vándorgyûlés elõadásainak kivonata

Következtetések Az összehasonlított két rendszer mindegyike mûszakilag teljesíti az elvárásokat és a velük szemben támasztott követelményeket. Alkalmazhatóság szempontjából így egyenértékûnek tekinthetõk. A cikkben leírtakból, valamint a közölt diagramokból viszont egyértelmûen látszik, hogy a rádiós vezérlés lényeges elõnyökkel rendelkezik a hangfrekvenciás körvezérléssel szemben. Ez az elõny részben a gazdaságosabb megvalósítás lehetõségében rejlik, részben pedig az alacsonyabb üzemeltetési költségek hangsúlyozzák kedvezõ tulajdonságait. A beruházási és üzemeltetési költségekben a különbség annál nagyobb mértékû, mennél szélesebb körben és nagyobb számban kerül alkalmazásra a rendszer.

Betriebserfahrungen des Funk – Rundsteuerung system on die lange Welle Der Article führt die vergleichende Analyse die verschidenen Steuersystemen in das Gebiet der Investitions und Betriebs Kosten. Die Ergebnissessind vorzeigen on Diagramen. Zusammenfassen die Betriebserfahrungenvon system in Ungarn.

Operating Experience of the Radio Ripple Control system on the long-wave The Article contains a comparative Analysis of the different control systems in the field of investments and operation costs. The results are showed on diagrams. It is summarized the working experience of the system in Hungary.

BUES 2000 elektronikus útátjáró fedezõ berendezés © Csilléry Béla, Pintér Gábor Elõszó A magyarországi vasútfejlesztés és -korszerûsítés egyik újabb fontos állomását jelentheti, hogy a páneurópai V. számú korridor Zalalövõ–Boba vonalszakaszán BUES 2000 típusú elektronikus útátjáró fedezõ berendezések kerülnek telepítésre. Cikkünkben be kívánjuk mutatni e berendezés legfontosabb mûszaki, technikai jellemzõit, tulajdonságait, alkalmazásának lehetõségeit. A BUES 2000 (Bahnübergangsicherung 2000) mozaikszó, a Scheidt&Bachmann GmbH által kifejlesztett és gyártott teljesen elektronikus útátjáró fedezõ berendezést takarja. A multi-számítógépes architektúra, a teljesen elektronizált részegységek, az intelligens diagnosztikai rendszer az útátjáró fedezõ berendezések új korszakát vezetik be. Ez a modern rendszer képes lefedni valamennyi, a jelenlegi vasútüzem által támasztott igényt, valamint intelligens szerviz- és diagnosztikai rendszerével új területet nyitott a vasúti útátjáró fedezõ berendezések területén. A Scheidt&Bachmann GmbH-nál a dán vasutak nemzetközi pályázatának hatására kezdték el a teljesen elektronikus, számítógép vezérelte útátjáró fedezõ berendezés fejlesztését. A fejlesztés 20

teljes mértékben felölelte a berendezés valamennyi részegységét, a vezérlõ számítógépektõl a külsõ-téri elemekig, beleértve a kommunikációt az egyes elemcsoportok között, valamint a diagnosztikai rendszer felé. Az elsõ berendezés 1993-ban került telepítésre. A teljes jóváhagyási folyamat befejezését követõen az elsõ berendezést Németországban, Düsseldorfban 1995-ben helyezték forgalomszabályozó üzembe. A berendezés fejlesztése az alábbi fõbb célok figyelembe vételével történt: 1. Teljesen elektronikus rendszer, 2. Moduláris felépítés mind a hardver, mind a szoftver vonatkozásában, 3. Magas biztonsági szint elérése, 4. Egyszerû projektálás, tervezés, 5. Kommunikáció és diagnosztika lehetõsége, 6. Karbantartás-mentesség. Sokrétû felhasználás A telepítési környezettõl, adottságoktól, elõírásoktól függõen a berendezés a hardver változtatása nélkül nagyszámú projektálási variációt biztosít az alábbiak szerint: 1. Vasúti pálya: a) Fõ- és mellékvonalak 160km/h sebességig b) Helyiérdekû vasutak VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

2.

3.

4.

5.

6.

c) Városi vasutak d) Iparvasutak Vontatási mód: a) Gõz- és dízelvontatás b) Egyenáramú vontatás c) Váltakozó áramú vontatás Felügyeleti mód (zárójelben a hivatalos német rövidítés szerepel) a) Jelzõvel fedezett vonali sorompó (Üs) b) Jelzõvel függésben lévõ állomási sorompó (Hp) c) Állomásra visszajelentett vonali sorompó (Fü) d) Teljesen automatikus berendezés felügyelet nélkül (Aut) Áramellátás a) 2×18V b) 1×24V c) 1×36V A közúti forgalom felé adandó jelzések a) Villogó vagy váltva villogó fény b) Maximum 128 fénypont vezérlése c) Fényáram max. 2,5A d) Kiegészítés gyalogos vagy kerékpáros áthívó fénnyel e) Akusztikai jelzésadás Sorompóhajtómû a) Félcsapórúd b) Teljes csapórúd c) Maximum 32 hagyományos sorompóhajtómû d) Maximum 16 HSM10-E sorompóhajtómû e) Maximum 10m hosszú csapórúd f) Csapórúd ellensúllyal vagy rugóval

g) Csapórúdtörés felismerése és jelzése h) Csapórúd-világítás 7. Szabadtér jelzése a) HONEYWELL típusú radaros érzékelõ 8. Vonatérzékelõ elem a) FSSB típusú vonatérzékelõ b) Tengelyszámláló 9. Kezelési lehetõségek a) Kezelõfelület b) Helyi kapcsolók és nyomógombok

Rendszerfelépítés Az 1. ábra a BUES 2000 típusú berendezés logikai felépítését mutatja. A rendszer multi-számítógépes felépítésû, ahol a különbözõ feladatok különbözõ modulok részére vannak leosztva. Ennek alapján megkülönböztethetünk Központi- (Zentral), Fény-/sorompó- (Licht/Schranke) és Vágány- (Gleis) modult. Valamennyi modul a 2 a 2-bõl (2 v 2) elvnek megfelelõen duplikált kiépítésû, beleértve a CAN buszt is. A 2 v 2 számítógépes egységeket, amelyek két azonos modulprocesszort tartalmaznak, a modulbusz köti össze a mezõszintû (Feldebene) elemekkel. Az A és B jelzésû rendszerbusz teremt kapcsolatot a vezérlõ egységek között. Az egyes modulok részletes ismertetésére a cikk további részeiben kerül sor. A rendszerstruktúra négy egymástól elkülönülõ szintet határoz meg, amelyek: – Vezérlõ szint, melynek legfontosabb feladatai: = A teljes rendszer központi felügyelete és vezérlése, = A mezõ szinten elhelyezkedõ elemek felügyelete és vezérlése,

= Paraméterátadás a mezõ szint elemei felé, = Kijelzõ és kezelõelemek mûködtetése, = Diagnosztikai adatok biztosítása. – Mezõ szint, melynek legfontosabb feladatai: = Külsõ téri elemek felügyelete és vezérlése, = Fények és a sorompóhajtómû felügyelete és vezérlése, = Vonatérzékelõ elemek mûködtetése, = Soros csatlakozási pontok biztosítása. – Diagnosztikai szint, amelynek nincs ráhatása a biztonsági feladatot ellátó elemekre, és legfontosabb feladatai: = A sorompó berendezés mûködésének kijelzése, = Diagnosztikai adatok megjelenítése, = Felügyeleti és hibaelhárítási segítségnyújtás. – Külsõ téri elemek: = Vonatérzékelõ elemek, = Közúti fényjelzõk, = Vasúti jelzõk, = Közúti sorompók, = Jelfogók és soros kommunikációs elemek. Az egyes résztvevõk között a kommunikáció CAN (Controller Area Network) buszon keresztül történik (2. ábra), amely egy soros, megosztott kommunikációt tesz lehetõvé. A biztonsági koncepció alapja a 2-bõl 2 rendszer alkalmazása, amelynek köszönhetõen két egymástól független résztvevõ alkalmazásával (TA1 és TA11), az információk redundáns feldolgozásával magas szintû biztonság érhetõ el. A funkciócso-


2. ábra portonként biztonságtechnikailag elõzetesen meghatározott és programozott visszaesési szint (Rückfallebene) garantálja, hogy a biztonsági elemek a berendezést érintõ bármilyen meghibásodás esetén (hiba, zavar) aggályosabb állapotot vegyenek fel. (Pl. a berendezés újraindítási folyamata során a vasúti fedezõjelzõ „Megállj” színképet mutat). Mint már említettük, a karbantartás mentesség is alapvetõ cél volt a sorompó fejlesztésénél, ami a költségmegtakarítás vonatkozásában játszott szerepet. A projektálás során rögzítik a mûködéshez szükséges paramétereket (elõvillogás, zárási/nyitási idõk stb.), valamint a külsõ térre vonatkozó adatokat (közúti jelzõk száma stb.). A rendszer az útátjáró indítása során a szoftverben (ZPAS) meghatározott külsõ és belsõ téri elemek fizikai meglétét és jóságát ellenõrzi, valamint a mûködés folyamán folyamatos ellenõrzést biztosít. (Pl. a berendezés a projektálás során meghatározott és a ZPAS-on tárolt áramértékeknek megfelelõen beállítja és a megfelelõ értéken tartja a fényáramkörökben folyó áramot.) A rendszerarchitektúra, a 2-bõl 2 rendszer, az elõzetesen meghatározott visszaesési szint együttesen garantálja a magas biztonsági szintet az alábbiak szerint: – A magas biztonsági szintû soros CAN busz alkalmazása a funkciócsoportok között a kommunikáció során, – A funkciócsoportok galvanikus leválasztása optocsatolókkal a CAN buszról, – Független CRC-ellenõrzés mindegyik funkcionális egységben, – Magas adatátviteli biztonság a CAN buszon (6-os Hamming-távolság), – Mindkét résztvevõtõl vett üzenet feldolgozása és összehasonlítása, 21

eltérõ eredmény esetén visszaesési szint felvétele, – Rövid idejû felügyeleti – pollingolási – ciklus.

Szoftver A BUES 2000 típusú berendezés a logikai struktúrája szerint vezérlõ, mezõ és diagnosztikai szintre van osztva. A hardverhez hasonlóan a szoftver is az adott szinten megvalósítandó funkciónak megfelelõen kerül hozzárendelésre. A berendezés mûködése során a folyamatok vezérlése és felügyelete a vezérlési szint modulprocesszorain keresztül valósul meg. Alapállapotban a modulprocesszor csak az úgynevezett gyors bootszoftvert tartalmazza, amely biztosítja a modulprocesszor általános mûködését és a kommunikációt a CAN buszon keresztül. A berendezés mûködtetéséhez szükséges szoftver az egyes modulprocesszorok számára a bootolási folyamat során kerül letöltésre. A központi adattár (ZPAS) tartalmazza a berendezés mûködéséhez szükséges szoftverek komponenseit és adatokat: – Variálható bootszoftver, – Az egyes modulok alkalmazási és applikációs szoftvere, – A modultáblázatban meghatározott adatok az egyes modulokhoz, – A projektáblázatban meghatározott helyszínfüggõ adatok, – Projekt adatbetöltõ (PDL), – Konfigurációs adattár a diagnosztikához, – Állapottáblázat, amely mutatja, hogy mely szoftverkomponens a ZPAS-on hol található. A bootolási folyamat kezdetekor elõször a modulprocesszorokban található gyors bootszoftver indul. Ez a bootolási rutin betölti a variálható bootszoftvert a ZPAS-ról és szétosztja a rendszerben található valamennyi modulprocesszor számára, majd elindítja a variálható bootszoftvert, amely a továbbiakban felügyeli a bootolási folyamatot. A következõ lépésben az alkalmazási és applikációs szoftver kerül letöltésre, amely a berendezés vezérlését végzi. Ez a szoftver minden modul és minden berendezéstípusra biztonsági szempontból van elkészítve és levizsgálva. Valamennyi azonos típusú berendezésnek ( pl. jelzõvel fedezett) az alkalmazási és applikációs szoftvere azonos. A modultáblázat tartalmazza a modulonként változó adatokat, amelyek egy része például a sorompóhajtómûvek és jelzõk maximális száma, elõre meghatározott, más része a projekttáblából kerül betöltésre. A bootolási folyamat során az úgynevezett alap-modultáblázat is betöltésre 22

kerül, amely nem tartalmaz berendezésspecifikus adatokat. A konkrét adatok egy speciális program, a projekt adatbetöltõ segítségével kerülnek a projekttáblázatból kiolvasásra és a modultáblázatba beírásra. A projekttáblázat ASCII formátumban elkészített szöveges fájl, amely a helyszínfüggõ adatokat tartal-

mazza kulcsszavakkal és a hozzájuk rendelt paraméterekkel meghatározva. A helyszínfüggõ adat például az útátjáró topológiai adatai, a sorompóhajtómûvek és jelzõk száma, a mûködési idõtartamok, különféle visszajelentések és kezelõ készülékek, vonatérzékelõ elemek konfigurációs adatai.

Ha valamennyi szoftverkomponens betöltésre került, és az egyes fázisokhoz kapcsolódó CRC teszt is sikeresen megtörtént, a bootolási fázis befejezõdik. Ezután, egy valamennyi modulprocesszort érintõ szinkronizációt követõen, az alkalmazási és applikációs szoftver elindul, amely a modulprocesszorokon fut és vezérli az útátjáró fedezõ berendezés mûködését. A rendszerszoftver rendszermagja négy szintbõl épül fel, amelyek: – Megszakítás szint: a megszakítás lehet idõ (5 ms) – rendszeridõ-feldolgozás, taszk idõfelügyelet vagy egyéb hardver (pl. CAN) által – adatletöltés – kezdeményezett megszakítás. – Rendszer szint: A rendszerszoftver aktiválja és felügyeli a taszkokat. Ez szolgál arra, hogy minden taszk, aktiválási igény esetén, sorra kerüljön. Mivel egy már futó taszk másik taszk által már nem szakítható meg, a rendszerszoftver felügyeli, hogy egy futó taszk a feladatával a meg-

határozott idõintervallumon belül végezzen, hogy ne blokkolja a teljes rendszer mûködését. – Taszk szint: itt kerülnek végrehajtásra az egyes taszkok, valamint a pollingolási ciklus. – Idle szint: A rendszer legalacsonyabb szintje. Ha nincs aktív, futó taszk, itt kerülnek futtatásra bizonyos háttérprogramok, mint például a RAM-teszt, CPU-teszt, a kijelzõ frissítése.

Modulok A rendszerfelépítés és mûködés szempontjából önálló modulnak tekintendõ minden olyan funkcionális egység, amely a berendezés számára egy meghatározott feladat elvégzésére szolgál (3. ábra). Minden modul tartalmaz kettõ modulprocesszort a 2 v 2 rendszer miatt, legalább egy modulvezérlõt és egy modulbuszt. A BUES 2000 rendszerben a következõ modulok találhatóak:

3. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

Központi modul

ellátó elemet. Ennek érdekében a diagnosztikai modul, megfelelõ hardverkialakítással, csak adatokat tud olvasni. Így a diagnosztikai programok cseréje, változtatása vagy bõvítése a sorompó berendezés biztonsági szintjét nem befolyásolja. A diagnosztikai modul alapvetõen PC házból áll, amelyben moduláris PC került elhelyezésre. A vizuális kijelzést egy LCD kijelzõ, az adatbevitelt pedig egy szabványos billentyûzetcsatlakozón keresztül külsõ billentyûzet és egy, a PC házra integrált kezelõ eszköz (egér) biztosítja (5. ábra).

A központi modul feladata, hogy a berendezés egész mûködését felügyelje és minden központi folyamatot vezéreljen. A központi modul vezérli a bootolási folyamat során az adatok, paraméterek, mûködési információk szétosztását. A központi modulban helyezkedik el az egész modulprocesszor szoftver. A központi modul a lekérdezési (pollingolási) folyamat során felügyeli az alárendelt elemeket. Ezen keresztül kerülnek feldolgozásra a fölérendelt külsõ interfészek (pl. állomási indítás). A központi modulon keresztül bizonyos szervizfunkciók is elláthatók.

Buszrendszer 4. ábra Fény-/sorompómodul A modul a központi modul által küldött üzenetek hatására az egyes külsõtéri elemek idõprogramjait futtatja le. A modul felügyeli és vezérli a közúti fényeket és a félsorompókat. Ezen kívül itt kerülnek végrehajtásra a csatlakozó mezõszintû elemek felügyeletével, vezérlésével kapcsolatos feladatok. A hozzáférés soros, a közúti fény-/sorompómodul modulbuszán keresztül történik. Az egyes mezõelemek diagnosztikai információit összegyûjti, megszûri és továbbítja a diagnosztikai modul felé.

Vágánymodul A vágánymodul feladata az összes bevagy kikapcsolásra irányuló vonatmozgás kezelése. A vágányok száma, a vonatérzékelõ elemek száma és fajtái a vágánymodul szoftverében kerülnek rögzítésre. A vonatérzékelõ elemek elõzetes feldolgozása az IN/OUT egységekben történik, amelyek a megfelelõ modulbuszokon keresztül kapcsolódnak a vágánymodulhoz. Fedezõ jelzõvel ellátott sorompó esetén ide tartoznak a fedezõ jelzõk és azok elõjelzõinek vezérlései és ellenõrzésük.

CAN-buszrendszer felépítése Az egész rendszer alapja és kulcskérdése a nyilvános kommunikációs hálózat. Elsõsorban ezek a hálózatok teszik lehetõvé a diagnosztikai adatokhoz való hozzáférést tetszõleges helyrõl. – Hálózati kapcsolat optikai kábelen, – Kapcsolat GSM hálózaton, – Hálózatba kapcsolás távközlõ áramkörökön, – Analóg és ISDN telefonösszeköttetés. A sorompóõr úgy, mint az még évekkel ezelõtt volt, vissza tudott emlékezni az elmúlt idõre. Számára lehetséges lenne a „vonalát” egy diagnosztikai központ segítségével szemmel tartani? A ma karbantartóit azonban sokfajta tennivalóval bízták meg. A rendszertechnika támogatja ezt a karbantartói tevékenységet. Ha valamely probléma jelentkezik, a diagnosztikai központ a rendellenességet kell hogy közölje a karbantartó személyzettel. A karbantartó személyzet feladatkörének folyamatos bõvítése miatt a központi adatelérésnek és kiértékelésnek gazdaságilag is egyre növekvõ jelentõsége van. A diagnosztikai modult biztonságtechnikai okból oly módon integrálták a rendszerbe, hogy az ne befolyásolhasson semmilyen biztonságtechnikai feladatot

A CAN busz (Controller Area Network) a Robert Bosch GmbH és az Intel Coorporation közös fejlesztése. A CAN rendszer egy soros, multimasteres hálózati rendszer, amely mind a pont-pont, a pontmultipont és a körözvényhívás rendszerû összeköttetés felépítését biztosítja. Az elõbbi hálózati struktúra alapján valamennyi, a buszra csatlakozó elem mind adó, mind vevõ funkciót betölthet, és egyedi hálózati azonosítóval és ezen keresztül megfelelõ prioritással kerül ellátásra. A rendszerben 2032 azonosító osztható ki. Az egyes elemek csak a részükre címzett üzenetek feldolgozásával foglalkoznak. A fentiekbõl következik, hogy a résztvevõk között közvetlen kapcsolat nem alakítható ki. A CAN busz a fizikai szinten két 4 huzalos összeköttetés. Az egyes elemek a CAN-buszra optocsatolókon keresztül csatlakoznak. A CAN-protokoll soros rendszerû különösen magas szintû átviteli biztonsággal. A 6-os Hamming távolság 100%-os hibafelismerést tesz lehetõvé. A CAN adatformátum a következõ: Keret kezdete Æ Azonosító (Címzett) Æ Vezérlõ mezõ Æ Adat mezõ (0-tól 8 byte-ig hosszban) Æ CRC ellenõrzõ kód Æ Visszaigazolás Æ Keret vége

Diagnosztikai modul

Rendszerbuszok

A teljes egészében mikroprocesszoros vezérlésû technika kínálja a modern diagnosztika ideális lehetõségét. A legfontosabb alapelvnek az egységek állandó BUS rendszerû összekapcsolását nevezhetjük. Mivel ellentétben a jelfogós technikával az események vizuálisan nem követhetõk, a diagnosztika a berendezés megalkotásakor döntõ jelentõséget kapott. Az adatátvitel sokfélesége révén a diagnosztikai központ nincs központi helyhez kötve (4. ábra).

A rendszerben két – CAN-buszrendszeren alapuló – rendszerbusz került kialakításra. A rendszerbuszok kötik össze egymással az egyes modulprocesszorokat. A mûködés közbeni adatátvitel az „A” rendszerbuszon keresztül történik. A „B” rendszerbusz normál állapotban csak a gyorsabb bootolás érdekében történõ adatátvitelre szolgál. A diagnosztikai számítógép is az „A” rendszerbuszhoz kapcsolódik. A megkettõzés segítségével még olyan központi buszhiba ese-


23

tén is mûködõképes marad a buszrendszer, amely egyébként adott esetben az egész adatáramlást megbéníthatná. Az alárendelt elemek felügyeletét a két központi processzor vezérli ciklikus lekérdezési folyamaton (polling) keresztül.

Modulbuszok A fennmaradó három CAN-rendszer képezi a modulbuszokat. Ezek kapcsolják össze az egyes mezõelemeket a modulprocesszorokkal. A modulbuszok az alábbiak: Központi modulbusz, közúti fény-/sorompó modulbusz, vágány modulbusz.

FSSB 60/80 vonatérzékelõ A vonatérzékelés az egyszerû érzékelõ és intelligens kiértékelés elvén alapul, amely kombinálja az egyszerû induktív érzékelõ elõnyeit a modern mikroprocesszoros technika lehetõségeivel. Az indukciós hurkok (tekercsek) a vágányban elhelyezett érzékelõk, a mikrokontroller pedig az információfeldolgozást végzi. Az így kialakított érzékelési rendszer elõnyei: – Az érzékelõ szerkezete egyszerû és robosztus, – A szerelés, telepítés egyszerû, – A rendszer érzéketlen a felsõvezetékes vontatási áram, a MÁVnál jelenleg alkalmazott vonatérzékelõ elemek, sínfékkel felszerelt vonatok stb. okozta zavarásaival szemben, – Az érzékelõk nem zavarják a felépítményi karbantartási munkákat, – A foglaltság, illetve meghibásodás állapotának megkülönböztetése, – Nagyfokú biztonság és hosszú élettartam. A vonatérzékelõ elem (behatási pont) két egymás után elhelyezett (3 aljköz távolságnyira) indukciós hurokból áll. Mindegyik hurok 3 menetes tekercset képez, amely nyolcas alakban rögzített és 2×5 aljköz méretû. A hurok meghajtását

egy 60kHz és egy 80 kHz frekvenciájú oszcillátor végzi, amely a vágány mellé kerül letelepítésre (6. ábra). A sorompó oldó elemei egy behatási ponthoz felhasznált két hurokból (60KHz és 80KHz) és egy oszcillátorból kerülnek kialakításra. Az útátjárótól mindkét irányban, megfelelõ távolságban elhelyezett 1-1 hurok kerül telepítésre. Az oldó hurkok táplálása a sorompó szekrénybõl történik árnyékolt kábelen keresztül. Az érzékelõ rendszer két indukciós tekercse 13.3 ezredmásodpercenként felváltva kerül bekapcsolásra. Az oszcillátorban lévõ mikrokontroller érzékeli a 60 vagy 80 KHz-nek megfelelõ periódusok minden egyes ütemét. Abban az esetben, ha valamelyik hurok felett vonat tartózkodik, az elhangolja az oszcillátort, megváltozik a mikrokontroller által érzékelt és beszámolt periódusok száma, amit a mikrokontroller a sorompó berendezés felé továbbít. A hõmérsékletváltozásból, páratartalomváltozásból adódó lassan változó környezeti zavaró hatásokat a mikrokontroller ki tudja szabályozni.

6. ábra 24


HSM-10E hidraulikus sorompóhajtómû – Fenntartásmentes technika A hajtómû modul felépítésû, soros vezérléssel rendelkezik és max. 10 m csapórúdhosszal mûködõképes. Az alsó és felsõ végállást mechanikus elemekkel kell beállítani. Az elsõ le és fel vezérlésekkor a hajtómûben lévõ elektronika rögzíti ezeket a beállításokat. A sorompóhajtómûnél a csapórúd mindenkori helyzetét mozgó alkatrész nélkül, indukciós úton folyamatosan a vezérlõ elektronika látja el. A felsõ végállást szintén az elektronika biztosítja. Ha csukási parancs nélkül külsõ erõ (pl. szél) hatására a csapórúd a felsõ végállásból kimozdul, akkor az automatika azonnal visszaállítási parancsot ad a hidraulikus rendszernek. A hajtómû részletes felépítését és mûködését folyóiratunk következõ számában ismertetjük.

Áramellátó rendszer Az új technikai megfelelõség miatt egy a primer ütemezett kapcsolóhálózati rész elvének megfelelõ áramellátás került kifejlesztésre. Itt nem úgy történik, mint a hagyományos áramellátásnál – elõször transzformálás és azután a keletkezett váltófeszültség egyenirányítása –, hanem elõször a hálózati bemeneti feszültség kerül egyenirányításra. Ez a magas egyenfeszültség a teljesítménykapcsolók segítségével egy nagyfrekvenciájú váltófeszültséggé (itt 100 kHz) kerül átalakításra és transzformálásra. Ez a váltófeszültség szekunder oldalon, diódákon keresztül kerül egyenirányításra. A nagy frekvenciánál való feszültségtranszformációból nemcsak a hatásfok

lényeges javulása adódik (tip. 85%), hanem a nagyon kicsi transzformátor-kialakítás, amely lehetõvé teszi a készülék jelentõs nagyságbeli csökkentését, mind a méretét, mind pedig a súlyát illetõen. A teljesítményszabályozás ennél az elvnél a billentyûzés áramlökés viszonyain keresztül történik, azaz az idõ viszonyán keresztül, amelyben a kapcsoló tranzisztor bekapcsol a kapcsolási frekvencia periódusidejéhez (PWM impulzusszélesség moduláció).

7. ábra

Annak érdekében, hogy a modern kezelési kényelem megvalósuljon, és hogy a szabályozást befolyásoló paraméterek sokaságával (mint pl. a töltõfeszültség szükséges hõkövetése) megbirkózzunk, mikrokontrollert alkalmaztunk, amely a szabályozás legfontosabb részét, valamint a paraméterek, meghatározását biztosítja. Végül alkalmazásra kerül egy mikrokontroller, amely beépített analóg-digitális átalakító segítségével feszültségeket, áramot és hõmérsékletet mér. A beállítási lehetõségek és az aktuális áram- és feszültségértékek kijelzésének területén is a modern technológiára támaszkodtunk. Így az akkumulátor feszültség és töltõáram értékei egy LCD kijelzõn keresztül kerülnek kijelzésre. A decimális billentyûzet és az LCD kijelzõ segítségével a gázképzõ feszültségre, töltésmegmaradás-feszültségre, maximális áramra stb. vonatkozó üzemi paraméterek dialógusvezérelten állíthatók be, és más üzemi adatok, mint pl. tényáram, tényhõmérséklet hívhatók le. A kijelzés és billentyûzetkezelés ugyanúgy a mikrokontroller által kerül vezérlésre (7. ábra). Magyarországon az elsõ BUES 2000 típusú elektronikus sorompó berendezést a MÁV Dunántúli Kft. telepítette a Balatonszentgyörgy–Tapolca vasútvonalon a 141+21 (AS141) szelvényben Balatonederics és Vonyarcvashegy állomások között. A berendezés a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ akkreditált vizsgáló szervezetével történt felülvizsgálata után 2007. július 31-én forgalomszabályozó üzembe került. XII. évfolyam, 3. szám

Irodalom BUES2000 Dokumentation – Systembeschreibung für Instandhalter, Scheidt & Bachmann GmbH 83 13309

BUES2000 elektronische Bahnüberganganlage Unsere Artikel stellt, von der Firma Scheidt&Bachmann GmbH hergestellte BUES2000 elektronische Bahnüberganganlage vor, welche fähig ist, von der derzeitige Bahnbetrieb erstellte Anforderungen zu erfüllen und öffnet mit ihrem intelligenten service und diagnostische System neue Gebiete, auf dem Gebiet der Banhüberganganlagen.

BUES2000 type electronic level crossing system Our article describes in a few words the BUES2000 type electronic level crossing system, which is produced by Scheidt& Bachmann GmbH. This equipment is able to safisfy all demands of rail infrastructure companies, and opens a new chapter in the history of level crossing systems with its intelligent service and diagnostic system.

25

Önmûködõ és távvezérelhetõ biztosítóberendezési koncepció magyarországi mellékvonali viszonyokra © Gergely Balázs

A cikk a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésautomatikai Tanszékén megvédett diplomatervem kivonatát tartalmazza. Dolgozatom célja az volt, hogy egy olyan biztosítóberendezési koncepciót dolgozzak ki magyarországi mellékvonalakra (UIC által „D” és „E” kategóriába soroltak), amely lehetõvé teszi azok túlélését, további mûködését. Ennek biztosítása véleményem szerint alapvetõen a vonal üzemeltetési költségeinek csökkentésében rejlik, de ahhoz, hogy az ilyen vonalakat gazdaságosabban tudjuk üzemeltetni, bizonyos beruházások minden bizonnyal nem maradhatnak el. A korábbi (jelenleg is üzemelõ) mellékvonali berendezések nagyban hozzájárultak a vasútüzem biztonságához, igen magas életkoruk és személyzetigényük miatt viszont észszerûnek látszik egy új biztosítási koncepció kidolgozása mellékvonalakra. Ezt a igényt tovább erõsíti az a tény is, hogy alkatrészeiket/ berendezéseiket az eredeti gyártóik már sok esetben nem építik (rendszerint a vasúttársaság saját vállakozásában történik fejújításuk/rekonstrukciójuk), továbbá egyes mai igényeknek már nem képesek jelen állapotukban megfelelni, vagy csak túlzottan nagy befektetés árán lennének ezen céloknak megfelelõen átalakíthatóak (például távvezérelhetõség). A korábbi – leginkább közelmúltbéli – magyarországi megoldások, amelyek a fent említett problémakörre kerestek

megoldást, rendszerint nem új berendezésben látták azt, hanem különbözõ forgalomirányítási technológiákat dolgoztak ki (pl. MEFI, MERÁFI), ennek magyarázata elsõsorban vélhetõen az alacsony költségvonzatban, illetve a biztosítóberendezések (határokon belül is) jelentõs diverzitásában keresendõ. Állomási topológia Manapság a mellékvonali középállomások többsége – legalábbis forgalmi szempontból – átminõsült megállóhellyé, esetenként megálló-rakodóhellyé. Az állomásra alapvetõen a vonatkeresztezések miatt van szükség, és úgy tûnik, ezt a funkciót kiszolgáló üzemviteli folyamatok nagyrészt önmûködõvé tehetõek. Ebbõl következõen megszüntethetõ, vagy nagyon alacsonyan tartható a személyzetigényük, ami – a bérköltségeket és terheiket ismerve – igen nagy megtakarítást eredményezhet az üzemeltetõnek. Elképzelésem szerint a mellékvonali állomások jelenlegi biztosítottságától teljesen függetlenül minden állomásra egy vezérlõszekrényben elhelyezett (elektronikus) biztosítóberendezés kerül telepítésre, amely pontosan két rugós váltót, villamos végállás-ellenõrzõ berendezéseket, valamint két állomási vonatfogadó vágányt és azok perifériáit vezérli, ill. ellenõrzi. Csak az ilyen módon definiált vágányúti elemeket célszerû bevonni a biztosításba, a vágányhálózat fennmaradó része terveim szerint teljes mértékben biztosítatlan marad (1. ábra), helyi kezelésbe kerül, amirõl bõvebben a dolgozatom „tolatási üzem” címû fejezetében lehet olvasni.

1. ábra. Rugós váltókkal felszerelt állomási fogadóvágányok 26

Uniformizált biztonsági vezérlõ


Egy uniformizált biztonsági vezérlõ kifejlesztése (hardver, szoftver) és biztonságigazolása legalább egy nagyságrenddel magasabb költségtétel, mint maguk a gyártási költségek, tehát jelen koncepció nagy elõnye, hogy esetében a fejlesztésre fordított erõforrásigény csak egyszeri, nem drágítja a konstrukciót a számtalan különbözõ állomási topológia berendezéssel való lekövetésének kényszere. A megtérülést nagyban segíti, hogy az utóbbi idõben az élõmunka jelentõsen felértékelõdött a tárgyi eszközökkel szemben. A két rugós váltó és a két vonatfogadó vágány elõre definiált módon kerül bele a berendezésbe, és emellett akárhány villamos váltóvégállás-ellenõrzõ berendezés vonható be a rendszer által megvalósított függõségekbe (2. ábra). A dolgozat részletesen tárgyalja a különbözõ vágányhálózatú állomások (vágánytengely-ugrásos, szimmetrikus, aszimmetrikus) esetén való alkalmazhatóságot. Azok a váltók, amelyek az említett vágányutak részét alkotják, és „csúcs felõl” bejárandók, villamos végállás-ellenõrzõ berendezéssel szerelendõk fel, folyamatos ellenõrzési lehetõséget biztosítva a váltók végállására vonatkozóan, a váltózárak mellett (2. ábra). A koncepció alapötlete az volt, hogy definiál egy „normál” üzemet, amely a személyszállító vonatok közlekedésére, keresztezésére épül, és amely teljesen önmûködõ üzemként mûködik (a vonatszemélyzetnek semmilyen, berendezéskezeléssel vagy forgalomirányítással kapcsolatos teendõje nincsen). A „nem normál” üzem (ami várhatóan az üzemvitel 0,5%át teszi ki) esetében pedig az állomás a vonatszemélyzet kezelésébe kerül. A vizsgálat szerint a mellékvonali állomások jelentõs része – topológiájuk alapján – alkalmas a berendezés által való kiszolgálásra. Egy új berendezés koncepciója ettõl függetlenül sok szempontból azonos lesz a korábbi berendezésekéhez: például azonos állomási topológiákhoz és hasonló menetrendhez kell majd berendezést tervezni, amelyek lehetõség szerint alkalmazni fogják az elektronika adta lehetõségeket, és ezáltal további (többlet-) szolgáltatásokat is nyújtanak majd. Ter-

2. ábra. Váltók biztosítottsága

mészetesen lehetõség van a jelenleg üzemelõ biztosítóberendezések egyes elemeinek további hasznosítására (például váltók, váltózárak stb.), amely hozzájárulhat az átalakítás költségeinek csökkentéséhez. Menetengedély Elképzelésem szerint a menetengedély az indulási állomás kijárati jelzõjétõl az érkezési állomás kijárati jelzõjéig terjedõ szakaszra értelmezendõ. A berendezés mûködése során azonban egy vonat közlekedésének feltételei elkülöníthetõk az indulási és az érkezési állomáshoz kapcsolódó feltételekre. Ennek megfelelõen beszélhetünk kihaladási és érkezési menetengedélyrõl. A vonat számára a menetengedély megadásának, vagyis a kijárati jelzõ állításának feltétele a két részmenetengedély egyidejû megléte. Az érkezési menetengedély, vagyis az állomás vonatfogadásra kész állapota az indulási menetengedély megadásának alapvetõ feltétele. Az állomási biztonsági vezérlõnek a mellékvonali, egyvágányú alkalmazása esetében két konfliktushelyzetet kell kizárnia: az utolérést és az ellenmenetet. Mindkettõ alapvetõ feltétele a menetengedélynek. Utolérés-kizárás biztosítása A vonatutolérés kizárása úgy valósul meg, hogy a kijárati jelzõtõl a szomszédos állomás kijárati jelzõjéig terjedõ szakaszon (üzemszerû mûködés esetén) a berendezés csak egy vonat tartózkodását engedi meg. Az említett szakasz elején a kijárati jelzõ csak akkor állítható továbbhaladást engedélyezõ állásba, ha a szakasz végén az elõzõ vonat a továbbhaladást engedélyezõ jelzõ mellett már kihaladt a szakaszról, a jelzõ továbbhaladást tiltó állásba kapcsolódott, és a vágányút a vonat után feloldódott.

A kizárások biztosításának mûködési elve Alaphelyzetben mindkét állomáson bejövõ vonat utáni „oldástárolás” van, az állomási berendezés alaphelyzetben van. Kijárat állítása elõtt az állomás megvizsgálja, hogy a saját oldástárolása megvan-e (az utolsó érkezõ vonat bejött, és egy következõnek engedély nem ment ki). Ezután gépi úton engedélyt kér a szomszéd állomástól. Az engedély feltétele a vonatfogadó állomáson a bejárati oldástárolás megléte, és kijárati irányban a berendezés alaphelyzete. Az engedély megadása az oldástárolás megszüntetésével jár (Æutolérés-kizárás). A vonatindító állomáson a kapott engedély hatására a kijárati jelzõ szabadra állítható, a vonat kihaladhat az állomásról. Ebben a helyzetben a vonatindító állomás újabb engedélyt nem kaphat, mivel a tárolt hozzájárulás felhasználásra került. Hozzájárulást adni képes lenne az állomás, de a másik kérni nem tud, szintén az felhasznált hozzájárulása miatt (Æellenmenet-kizárás). A behaladó vonat oldja az állomási bejárati vágányutat, és ezzel újabb oldási lehetõséget tárol be. Az ellenmenethez szükséges jeleket nem közvetlen fizikai kapcsolaton, hanem a központi forgalomirányító rendszer biztonsági adatátviteli csatornáit igénybe véve kívánom átvinni. A rendszer mûködését egy egyszerûsített elvi helyszínrajz alapján mutatom be. Az ábrán az A, B és C állomás, az AS jelû vonali sorompó és az SR jelû állomási (állomás közeli) sorompó szerepel. A rajzon szereplõ elképzelt helyszínen a gyakorlatban elõforduló esetek jól szemléltethetõk (3. ábra). Vonatbehaladás Állomásközben tartózkodó vonat menetengedélye – a korábban definiáltak szerint – kijárati jelzõtõl kijárati jelzõig érvényes. Ez azt jelenti, hogy – menetenge-

dély szempontjából – a vonat akadálytalanul haladhat be a következõ állomásra. Természetesen egy állomásra való behaladásnak más feltétele is van, egyik legalapvetõbb a váltók végállásának ellenõrzése és ennek a vonatszemélyzet (mozdonyvezetõ) felé való visszajelentése. Közelítéskor a vonat eléri az állomás nyílt vonal felõli oldópontját, ami behaladás esetén inaktív (esetleges utastájékoztató rendszer vezérlése mûködhet róla, amennyiben megfelelõen le lehet választani a két rendszert), vagy érinti az ugyanerre a célra is szolgáló, a „pótkötél” funkciójú vonatérzékelõ elemet (állomási sorompó megléte esetén), és áthalad a rugós váltóval felszerelt kitérõn. Miután a vonat vége is áthaladt a kitérõn (biztonsági határjelzõn belülre került), a vonat eleje (elsõ tengelye) eléri a fogadóvágány elsõ vonatérzékelõ elemét. Még abban az esetben is, ha a fogadóvágány elsõ vonatérzékelõ eleme nem tud tengelyt számolni, az állomás topológiáját figyelembe véve meghatározható ezen két elemnek egy olyan távolsága (biztonsági határjelzõ; elsõ vonatérzékelõ elem), hogy a vonalra engedélyezett leghosszabb vonat is csak akkor oldja fel az ellentétes menetek tiltását, ha a teljes vonathossz biztonsági határjelzõn belülre került (4. ábra). Az állomások két, biztosításba bevont fogadóvágányán az ábrán (4. ábra) is jól látható módon két vonatérzékelõ elem kerül elhelyezésre. Menetirányonként az elsõ az oldó, a második a bekapcsoló vonatérzékelõ elem. Mindkét vágányon azonos az elemek érintésének idõbeli sorrendje, mivel a rugós váltók alapállásukban – antivalens módon – mindkét irányból másik-másik vágányra terelnek. A fent leírtak alapján egy behaladó vonat elõször egy oldó vonatérzékelõ elemet halad meg. Mivel korántsem biztos, hogy a vonat folytatja az útját, azaz nem biztos, hogy további menetengedélyt fog kérni, ezért szükséges még egy vonatérzékelõ elem elhelyezése ugyanazon a vá-

Ellenmenet-kizárás biztosítása Az ellenmenet-kizárás elve hasonló, azonban a vonatkeresztezés megvalósítása érdekében a feltételek kissé eltérõek. Amikor egy vonat számára megkezdõdik a kijárati jelzõ állításának folyamata, az ellentétes irányú jelzõn a továbbhaladást engedélyezõ jelzés tiltva lesz. Ez mindaddig fennáll, amíg a célállomás berendezése a bejárati oldalon, a rugós váltóval felszerelt kitérõ biztonsági határjelzõje után elhelyezett vonatérzékelõ elem útján nem érzékeli a vonat behaladtát. Az ellentétes irányú jelzõ ettõl kezdve továbbhaladást engedélyezõ állásba vezérelhetõ. A rendszer mûködési elve támaszkodik arra, hogy az állomásokon a rugós váltók meghatározzák, hogy a vonat melyik vágányra halad be, illetõleg az adott vonalszakaszra melyik vágányról halad ki.

3. ábra. Mellékvonal egyszerûsített elvi helyszínrajza XII. évfolyam, 3. szám

27

4. ábra. A „V”-távolság biztosítja az ellenkezõ irányú menetek tiltásának oldhatóságát gányon. Ez utóbbi már egy bekapcsoló típusú elem lesz, amely elindítja többek között a menetengedély megkérését követõen a kijárati jelzõ szabadra állítását (5. ábra). Az 5. ábrán a távolságok méterben értendõk, a „V” pedig legalább a minimális vonathossznak megfelelõ hosszúságú szakasz, ami az adott vonalon engedélyezett (legalább 150 méter). A két lehetõség közül – továbbközlekedés vagy a vonat végzõdtetése – elképzelésem szerint a mozdonyvezetõ fog tudni választani, mégpedig a következõ módon: Az állomáson kétféle „megállás helye” jelzõtáblát terveztek kialakítani a fent említett választás egyértelmû és önmûködõ kezelése érdekében. Ezeket a következõ ábrák szemléltetik (6. ábra):

5. ábra. Állomás átnézeti rajza mértékadó távolságokkal

vonatok részére kialakított) jelzõtáblánál állítja meg, úgy mindkét, ilyen esetben elvárt esemény teljesül: a vonat nem akadályozza tovább az ellentétes meneteket, de további menetengedély megkérése (és utána a jelzõállítás) nem következik be. Ezzel analóg módon, amennyiben a jármûvezetõ továbbhaladó vonatát az ezen vonatok részére kialakított jelzõtáblánál állítja meg, úgy szintén mindkét esemény teljesül, ami elvárható és megkívánt: a továbbra is lehetséges ellenkezõ irányú meneteket az állomásról indítani, és az út folytatásához szükséges menetengedély kérése is lehetõvé válik. Fontos megjegyezni – a menetengedély miatt – a másik (elõzõ) állomásról azonos irányban ekkor még nem indítható újabb vonat, hiszen ez az állomás még nem tudja azt fogadni, egészen addig, amíg az elõzõ vonat tovább nem haladt. Az állomási foglaltság és az oldás jeleit a távfelügyeleti rendszer érzékeli és a forgalomirányító központban megjeleníti, valamint naplózza. Vonatkihaladás

6. ábra. „Megállás helye” jelzõtábla végzõdõ (a) és továbbhaladó (b) vonatok számára A „megállás helye” jelzõtáblák az elõbbi átnézeti rajznak (5. ábra) megfelelõen kerülnek elhelyezésre. A biztonsági határjelzõt tehát legalább maximális vonathossznyira (például 150 m) követi az elsõ (oldó) vonatérzékelõ elem, majd tõle 20 méterre a 6. ábrán (a) látható „megállás helye végzõdõ vonatok számára” jelzõtábla, majd innen további 20 méterre a második (bekapcsoló) vonatérzékelõ elem, majd legalább 20 méterre a 6. ábrán (b) látható „megállás helye továbbhaladó vonatok számára” elnevezésû jelzõtábla. (Itt jegyzem meg, hogy ez utóbbi jelzõtáblát érdemes úgy elhelyezni, hogy az ellentétes irányú, ugyanilyen kialakítású jelzõtáblával egy vonalba essen.) Ez az elrendezés garantálja a választás lehetõségét, és kizárja a feleslegesen megkért menetengedélyek kedvezõtlen hatásait. Amennyiben a behaladó jármûvet a mozdonyvezetõ az elsõ (végzõdõ 28

A kijárati jelzõn megjelenõ „szabad” jelzés hatására a vonat kihalad az állomásról. Kihaladáskor a kihaladó oldali foglaltságérzékelõ elem meghaladásra kerül. Ennek jelei az állomási központi vezérlõbe jutnak. A foglaltsági jel beérkezésekor a kijárati jelzõ továbbhaladást tiltó állásba kapcsolódik. Ha a kihaladás rendben lezajlott, és a kijárati jelzõn sikeresen megjelent a továbbhaladást tiltó jelzés, akkor oldódik az állomás másik végéhez tartozó vonal behaladó oldali lezárása. Ez után erre az állomásra (az éppen kihaladó vonatot követõ) újabb vonat fogadható, feltéve, hogy nincs folyamatban az érintett vonalon vonatközlekedés, illetve az nem áll kezdeményezés alatt. Kilépés a hatókörzetbõl Ha a vonat a következõ állomásra behaladt, és elérte a fogadóvágányi elsõ vonatérzékelõ elemet (lehaladt a rugós váltóval felszerelt kitérõrõl), akkor törlõdik a vonal foglaltsága, így azon az ellentétes irányú forgalom engedélyezhetõ. Az azonos irányú forgalomtiltás oldása csak akkor következik be, ha a vonat a következõ VEZETÉKEK VILÁGA 2007/3

állomást is elhagyta. Az adott állomás hatókörzetébõl tehát akkor lép ki a vonat, amikor a következõ állomás fogadóvágányát elhagyta, és a fedezõjelzõ – az utolérés kizárása érdekében – megállj állásba kapcsolódott. Tolatási üzem Elképzelésem szerint a tolatás az adott állomás területét tekintve teljes mértékben biztosítatlan lenne. Az állomásokon sok esetben használt „kulcsos” berendezések segítségével garantáljuk a biztosításba bevont váltók állásának rögzítettségét. Ahhoz, hogy vonatmenetek engedélyt kapjanak, az állomási kulcsrögzítõ berendezésnek – amely függõségben van a biztonsági vezérlõvel – alapállapotban kell lennie. Amennyiben nincs beállított menet, úgy a fõkulcs kivételével le lehet tiltani a további meneteket is, megkezdve a tolatást. Maga a tolatás a korábbiaknak megfelelõen teljesen biztosítatlan folyamat, a mozdonyvezetõre vagy az esetlegesen kirendelt tolatásvezetõre van bízva. A tolatási üzem aktiválása után is – biztonsági okokból – az állomás két, nyílt vonali végén található vonatérzékelõ elem továbbra is bekapcsolva marad (50 méterrel a „TH” jelzõtábla mögött lévõk). Erre azért van szükség, mert nem zárható ki az az esemény, hogy a tolatás befejeztével a vonatszemélyzet elfelejti viszszaállítani a berendezést alapállásba (tehát normál üzembe), de semmi nem akadályozza meg õket, hogy ezután jármûvükkel elhagyják az állomást. Ebben az esetben menetengedély és szabad jelzõ nélkül közlekednének, ami nem megengedhetõ, hiszen a célállomáson ilyenkor semmi nem garantálja, hogy szabad a vonatfogadó vágány. Amikor az ilyen szabálytalan menet áthalad a külsõ vonatérzékelõ elemen, akkor a célállomás végállás-ellenõrzõ jelzõjén tiltódik a végállást ellenõrzõ jelzõfény, és a menetirányító azonnal értesítésre kerül, aki a rendelkezésre álló távközlõ berendezések útján (például mobiltelefon) kapcsolatba léphet a vonatszemélyzettel. A tolatás befejeztével vissza kell állítani a váltókat alapállásukba, majd a kulcsok visszahelyezése után a kulcsos berendezést is alaphelyzetbe kell állítani. A tolatás megkezdésérõl és befejezésérõl telefonon (vonatszemélyzetnél lévõ mobiltelefon) tájékoztatni kell a menetirá-

csúcssínjei elõtt 10 méterrel egy feltételes „megállás helye” jelzõtábla kerül kihelyezésre, fényvisszaverõ kivitelben (8. ábra).

nyítót, illetve tõle engedélyt kell kérni. A beszélgetések minden esetben rögzítésre kerülnek. Ezután újabb vonatmenet kezdeményezhetõ. Jelzõberendezések Kijárati jelzõ Alapvetõ feladatuk az állomáson tartózkodó vonat számára a továbbhaladáshoz szükséges menetengedély meglétének vagy hiányának a kijelzése. Az állomásokon terveim szerint csak két vágány lenne biztosítva, és minden vonat a menetiránya szerinti jobbra esõ, biztosításba bevont vágányra érkezne be és onnan indulna tovább. Ez azt is jelenti, hogy két kijárati jelzõ elegendõ egy állomásra, mégpedig az állomás két végén elhelyezett ún. egyesített vagy közös kijárati jelzõ. Kialakításuk szabványos (kétfogalmú, vörös/sárga). Vágányút-ellenõrzõ jelzõ (bejárati jelzõ helyett) Mivel a menetengedélyek minden esetben kijárati jelzõtõl kijárati jelzõig érvényesek, alapvetõen – menetengedély szempontjából – nincs szerepe a bejárati jelzõnek. Egy másik szempontból azonban igencsak fontos feladatot látnak el: a vonat bejáratásának biztosítottságáról adnak információt a vonatszemélyzet felé. Pontosabban fogalmazva a biztosításba bevont váltók állásáról. Ezen belül is a legkritikusabbaknak a csúccsal szemben érintett váltókat tekinthetjük, mivel végállás-ellenõrzés nélkül ezek akár egy jármû pályaelhagyását is elõidézhetik. (Rugós váltó esetében az ún. „felvágás” üzemszerû folyamat.) A fentiekbõl az következik, hogy érvényes menetengedély megléte esetén a közelítési szakaszban (állomás felé) közlekedõ vonat számára szükséges visszajelenteni az általa rövidesen érintett váltók helyes végállásban való lezárt állapotát. A végállás-ellenõrzõ jelzõ elképzelésem szerint egy ferde, sárga sávokkal megszakított fekete árbocra telepített kétfogalmú jelzõlapon alul sárga, fölötte fehér jelzési fogalommal rendelkezõ jelzõ lenne. A sárga jelzés nem optika, hanem a jelzõlapra festett, vagy fényvisszaverõ kivitelû sárga körlemez, alaphelyzetben – sötét jelzõ (forgalmi ok) vagy mûszaki hiba (például hálózat-kimaradás) esetén – a mozdonyvezetõt arról tájékoztatja, hogy a következõ jelzõ elõtt (jelen esetben ez egy jelzõtábla) a vonatot – a körülmények megfelelõ tisztázásának céljából – meg kell állítania. A sárga festett körlap vagy fényvisszaverõ körlemez fölött fehér jelzõfény található, amely az elõre meghatározott vágányútnak megfelelõ végállásban lezárt váltók esetén fehér, 1 Hz-es villogó fénynyel tájékoztatja a mozdonyvezetõt a vágányút felhasználhatóságának engedélyezettségérõl (7. ábra). Ez azt jelenti, hogy a villogó fehér fény „feloldja” az „egy sárga fény” jelentését, lehetõvé téve két jelzési

8. ábra. Feltételes „Megállás helye” jelzõtábla

7. ábra. Végállás-ellenõrzõ jelzõ fogalom egy optikával történõ biztonsági megjelenítését. A villogó fehér fény – fõként LED-optikás kivitelben – nagy távolságból is jól megfigyelhetõ. Tekintettel arra, hogy a jelenleg is hatályos F/1-es (jelzési) utasítás nem definiál együtt sárga és villogó fehér fényt, így az új jelzési fogalom nem megtévesztõ, nem keverhetõ össze más jelzési fogalmakkal. Az árbocon, a jelzõ fõlapja alatt közvetlenül egy fekete alapon sárga színû számot tartalmazó jelzõtábla kerül elhelyezésre, mint ahogy ez az ábrán (7. ábra) is látható. A táblán feltüntetett szám a jelzõ és az elsõ kitérõ távolságát adja meg (méterben). Ez azért is fontos, mert – a korábban leírtaknak megfelelõen – a végállásellenõrzõ jelzõ a szokásos kb. 100 méteres távolságnál messzebb is kerülhet a kitérõtõl, ha ott nagyobb távolságból folyamatosan megfigyelhetõ (400-500 méter), és ilyenkor elhagyható lenne az egyébként indokolt elõ- és ismétlõjelzõ [tekintettel a pályára engedélyezett relatív alacsony (60-80 km/h) sebességre]. Amennyiben a jelzõ felé haladó vonat fényoptika szempontjából „sötét” jelzõt lát maga elõtt – azaz csak egy nyugodt sárga „fényt” –, úgy fel kell készülnie az elsõ kitérõ elõtti megállásra. Ennek segítése érdekében – mivel nem minden esetben lehet könnyen megállapítani, hol kezdõdik pontosan az adott kitérõ – a váltó

Távvezérlõ rendszer A távvezérlõ rendszer az állomási biztonsági vezérlõ galvanikusan leválasztott, kontaktus jellegû be- és kimenetéhez kapcsolódik. Helyszíni és központi egységei, valamint az optikai kábeles adatátviteli hálózat révén valósítja meg a forgalom ellenõrzésének és távvezérlésének szükséges funkcióit. A mellékvonal biztosítóberendezési rekonstrukciója során ki kell jelölni egy forgalomirányító állomást, ahol személyzet teljesít forgalmi szolgálatot. Véleményem szerint a legmegfelelõbb állomás erre a célra a mellékvonal fõvonali kapcsolódási pontja, vagy valamelyik olyan mellékvonali közép- vagy elágazó állomás, amely lehetõség szerint a vonal felezõpontjához közel esik. Ezt azért tartom elõnyösnek, mert a rendszer egy nagyobb rendelkezésre állási hiánya esetén, az állomástávolságban való közlekedtetés innen szabályozható a legoptimálisabban, a mellékvonal kezdõ- és végpontja felé is kedvezõ körülmények között lehet vonatot küldeni. A dolgozat az egyes fejezeteket részletesebben tárgyalja, amit az újság keretei sajnos nem tesznek lehetõvé. Reményeim szerint a felvázolt koncepció megfelel mind a mûszaki követelményeknek, mind a költségcsökkentésre vonatkozó elvárásoknak, és így sikeresen járulhat hozzá a vasúthálózat szerves részét képezõ mellékvonalak továbbéléséhez, rekonstrukciójához.

Konzept von eine automatisierte und ferngesteuerte Eisenbahnsicherungsanlage für Ungarische Nebenbahnen In diesem Artikel geht es um eine Analyse und Erstellung einer neuen sicherungstechnischen Konzeption für ungarische Nebenlinien, die meist mit mechanischen, oder elektromechanischen Stellwerken ausgerüstet sind. Der Autor hat sich das Ziel gesetzt, eine Konzeption ins Leben zu rufen, der ein fernsteuerbares und selbsttätiges System zugrunde liegt. In seinem Werk wird – unter der Berücksichtigung der vorhandenen Bahnhofstopologien und anderen Randbedingungen – ein universelles Zentralgerät vorgeschlagen, wobei bei jedem Bahnhof genau zwei Gleise, genau zwei Weichen und weitere Endlagenprüfer vom Gerät überwacht werden. Der Artikel ist ein Auszug aus der Diplomarbeit des Autors, verteidigt an der TU Budapest, am Lehrstuhl für Verkehrsautomatik in 2007.

Conception of an automatic and remote-controlled interlocking for Hungarian secondary railways This article analyses and evaluates a new interlocking concept designed for the branch lines of the Hungarian Railway Network, which are mainly equipped with mechanical or electromechanical interlocking systems, even today. The aim of the author is to develop a concept which provides remote controlled and automatic operation. A new universal device is suggested which can be adapted to local conditions. This device is capable to supervise and control branch line traffic by governing exactly two tracks, two points and several end position detectors per station. The article is a summary of the author's diploma thesis, defended at the Department of Transportation Automation (Budapest University of Technology and Economics, BME) in 2007.


29

A Siemens S700K típusú váltóhajtómûve © Torsten Wickinger, Csiszár Sándor, Jenei Attila, Rétlaki Gyõzõ

A Siemens S700K típusú váltóhajtómûve lezárható, külsõ reteszelésû váltók és bizonyos körülmények között egyéni lezárás nélküli váltók átállítására szolgál. A váltóhajtómû az alábbi funkciókat tölti be: – átállítja a váltót, – végállásban rögzíti a csúcssíneket, – villamosan felügyeli a csúcssín végállását. A hajtómûvel ellátott eltérõ kivitelek az alábbiakban különböznek egymástól: – felvághatóság vagy fel nem vághatóság, – jobbos vagy balos kivitel, – csúcssínellenõrzõs vagy csúcssínellenõrzõ nélküli kialakítás, – motor áramneme, – állítási löket – állítóerõ, – átállítási idõ tekintetében.

tén fel nem vágható kivitelû váltóhajtómûveket kell telepíteni. A hajtómû az átállítási mozgás során reverzálható, vagyis a mozgás iránya megfordítható. Áramszünet esetén a hajtómû kézi forgatókarral állítható át. Valamennyi komponenst áttekinthetõen helyeztünk el egy hajtómûházban. Jól hozzáférhetõek azok a részek, melyeket a biztosítóberendezés vizsgálatai és a fenntartási munkák során vizsgálni kell. A váltóhajtómû háza megfelel az EN 60529 szerint az IP54 védelmi fokozatnak. A belsõ tér levegõztetett, az összegyûlt víz a vágányra történõ beépítés után eltávolított vízleeresztõ dugókon keresztül távozik. Az állítórúd és a csúcssínellenõrzõk kivezetõ nyílásai, valamint a zársapka és a kézi forgatókar nyílása megfelelõ tömítéssel rendelkezik. A házfedelet beépített zárral láttuk el. A kábeleket szigetelten vezetjük be a házba, emiatt a hajtómû oldalán egy vagy szükség esetén két kábelbevezetést helyeztünk el. A kapocslécen nyolc csatlakozó szorító áll rendelkezésre a kábelcsatlakoztatásokhoz. Az áramtalanító kapcsoló tartozékai függvényében legfeljebb nyolc kábelér csatlakoztatására van lehetõség. A belsõ huzalozást kábelkötegben összefogott, rugalmas vezetékekkel oldottuk meg. A különleges igénybevételnek kitett felfekvési helyeket védõtömlõvel vontuk be. Valamennyi feszültségvezetõ rész átütési szilárdsága földdel szemben 2500 V, 50 Hz (VDE 0831). Külön a váltóhajtómû szerkezeti felépítéséhez illesztettük a szabványos alkalmazáshoz tokozott kivitelben kialakí-

A felvágható kivitelû váltóhajtómûveket csak legfeljebb 160 km/h maximális sebességig szabad alkalmazni. Nagyobb, legfeljebb 350 km/h menetsebességek, mozgó keresztezési csúcsok és félváltón, illetve mozgó keresztezési csúcssínen fekvõ, több váltóhajtómûves váltók ese30


tott, beépített motort, mely egy háromfázisú váltakozó áramú aszinkron rövidrezárt forgórészû alitkás motor. A motort rövididejû üzemeléshez méreteztük. Indító nyomatéka nagy; az indítási áram csillapított, ami különbözõ vezetékellenállások esetén is lehetõvé teszi az üzemvitelt. A hajtómû egyéb kivitelû motorokkal is szállítható. A meghajtás eltérõ áttételi viszonyai miatt különbözõ állítási sebességek illetve átállítási idõk valósíthatók meg. Az állítóerõt egy lemezes tengelykapcsoló korlátozza. A forgató nyomatékot két acéllemez/ lamella továbbítja két ásványi súrlódó betéten keresztül egy tuskóöntésû/ folytonos öntésû lemezre / lamellára. A teljes élettartam alatt garantálható a változatlan, állandó állítóerõ. Gyárilag 5000 N ± 500 N értékre állítottuk be az állítóerõ-tengelykapcsolót a szabványos alkalmazásokhoz (DB AG). Felvágható hajtómûvek esetén egy másik tengelykapcsolót is alkalmazunk, az úgynevezett rögzítõ tengelykapcsolót. Itt egy olyan tengelykapcsolóról van szó, amit közvetlenül az állító tolórúdhoz rögzítünk, és amely 7000 N ± 500 N rögzítõ erõvel rögzíti a váltót mindkét végállásban. A váltóhajtómû további jellemzõje, hogy felszerelhetõ csúcssínellenõrzõvel. A csúcssínellenõrzõ két megvezetõ karmantyús ellenõrzõrúdból áll. Az ellenõrzõrudak vizsgálják a csúcssínek mindkét végállását. Egy végállás visszajelzésére csak akkor kerül sor, ha a csúcssínek tõsíntõl mért távolsága megfelel az elõírtaknak. A váltó és a váltóhajtómû közötti öszszeköttetés – pl. állítórúd törése által okozott – kiesése esetén a csúcssínellenõrzõk a végállásában rögzítik a váltót (kiegészítõ arretálás). Ezen kiegészítõ arretáláshoz 35 kN erõ tartozik. A váltón fellépõ zavar a következõ átállítási folyamat után úgy válik érzékelhetõvé, hogy a végállásjelentés elmarad. Ugyanezen a módon állapítható meg egy csúcssín-ellenõrzõrúd törése is. A váltóhajtómû jó összhatásfokkal rendelkezik, aminek következtében szokványos körülmények között 1,8 mmnél kisebb kábelér-átmérõjû, hozzá vezetõ kábelek alkalmazhatók (400V AC esetén), vagy nagy állítási távolság is lehetséges.

Áramkiesés esetén az S700K váltóhajtómû a helyszínen kézi forgatókarral állítható át. A kézi forgatókart a hajtómû kivitele függvényében jobb vagy bal oldalon helyezzük be a váltóhajtómûházba. Ezzel szavatolható, hogy kétvágányú vonalszakasz esetén egy vágánynak se kelljen hátat fordítani. A kézi forgatókar bevezetését úgy helyeztük el, hogy a forgatást a zúzott kõ vagy hasonló tárgyak ne akadályozzák. Egy mechanikus kézi forgatókarretesszel akadályozzuk meg, hogy kézi forgatókart be lehessen helyezni a házba, amíg a hajtómû elektromosan összeköttetésben áll a feszültség alatti kábelerekkel. Az áramtalanítót kulccsal mûködtetjük és felszabadítjuk a kézi forgatókar csatlakozó kerekét. A kézi forgatókart egy, a ház fedelén elhelyezett lefedett nyíláson keresztül helyezzük be a kézi forgatókar csatlakozókerékkel a befogásba.

Az átszelési kitérõkön és a kisiklasztósaruknál a váltóhajtómû felerõsítése merevkeretes technológiával történt.

Az S700K típusú váltóhajtómû elsõ alkalmazása a MÁV Zrt.-nél Cegléd állomáson A MÁV Zrt. 2005. évben szerzõdést kötött a Siemens Cegléd Signalling Consortiummal Cegléd állomás új elektronikus biztosító berendezésének létesítésére. A Siemens fennállásának több mint 150 éve során mindig, így most is törekedett arra, hogy megajánlott termékeivel teljesítse a megrendelõ által meghatározott, az egyes berendezésekre elvárt mûszaki paramétereket, elõsegítse fenntartásbarát termékek bevezetését. A projekt során az S700K típusú váltóhajtómûvet alkalmaztuk egyszerû, átszelési és nagysugarú kitérõkön, valamint kisiklasztósarunál. Cegléd állomáson az egyszerû kitérõk, melyek a vonatfogadó és -indító vágányokra vezetõ vágányutakban fekszenek, valamennyien vályúaljas kivitelben kerültek legyártásra. A gyártást megelõzõen az S700K hajtómû és a vályúaljra történõ felerõsítés megoldását a két gyártó közös munkával fejlesztette ki, egyúttal biztosítva más típusú hajtómûvek alkalmazhatóságát is.

A jelenleg kísérleti üzemben mûködõ négy kitérõn minden váltóhajtómû 6 sec állítási idõvel rendelkezik. Az S700K váltóhajtómû projektben történõ alkalmazását megelõzõen a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ elvégezte mindazon méréseket, melyek a kísérleti üzem szempontjából szükséges volt. A mérések kiértékelése alapján megállapítható, hogy a váltóhajtómû kompatíbilis a hazai gyakorlatban legnagyobb számban alkalmazott négyvezetékes kapcsolással, tehát felhasználható valamennyi központi váltóállításba bekötött, villamos váltóállításra. Természetesen a hajtómû állítási, rögzítési és felvágási erõértékei is megfelelnek a MÁV Zrt. elõírásainak valamennyi alkalmazásnál. Az S700K villamos váltóhajtómû további felhasználásának lehetõségei adottak, melyek az elkövetkezõ hónapok, évek különbözõ projektjeinek újabb igényeit is kielégítik. Jelenleg folynak mérések B60-1800-as kitérõknél történõ alkalmazásra, melyeknél a hosszabb csúcssín indokolja kettõ darab ELP-319 típusú végállás-ellenõrzõ beépítését. S700K típusú váltóhajtómû vizsgálati tapasztalatai

A MÁV Zrt.-nél elõször Cegléd állomáson kerültek alkalmazásra B60-800. típusú kitérõk Spherolock zárszerkezettel és Hydrolink erõátviteli szerkezettel, melyek megkövetelték az S700K váltóhajtómû mellé ELP-319 típusú, Siemens gyártmányú végállás-ellenõrzõ készülék felhasználását is. A végállás-ellenõrzõ villamosan csatlakozik a váltóhajtómû négyvezetékes kapcsolásához, így csak a helyszínen, a kitérõ mellett néhány méter kábel szükséges a bekötésre. Külön belsõtéri elemekre tehát nincs szükség.


A MÁV korszerûsítési programja keretében a SIEMENS által létesítésre kerülõ elektronikus állomási biztosítóberendezéseknél a kivitelezõ a saját gyártmányú S700K típusú villamos váltóhajtómûveket telepíti. E négyvezetékes villamos hajtómû típus új technikai megoldásokat tartalmaz, amelyeket az üzemi alkalmazást megelõzõen a TEB Technológiai Központ kísérleti üzem keretében vizsgált. Az alábbi anyag e vizsgálati eredményekrõl ad rövid tájékoztatást. Villamos terület Az S700K állítási folyamat diagramja: 1.

2.

3.

A fenti, vázlatos állítási ábrán az elsõ rész az állítómû belsõ reteszelésének feloldását jeleníti meg. A motor jár, a váltó még nem indult el, az állítómû érintkezõi átváltanak. A második rész a tényleges állítás (a 220 mm-es lökethossz teljesítése). Energetikailag kívánatos, hogy ennek a fázisnak a kezdetére a szimmetrikus háromfázisú táplálás kapcsolódjon be. Ez az állítómû érintkezõinek átváltásával teljesül is. Az esetleges közbensõ csúcssín ellenõrzõ (k), ELP (k) villamosan a felhasított L3 jellegbe van (nak) befûzve. A harmadik részben az állítómû és az ELP (k) is az állításnak megfelelõ végállásba kerültek. A feszültségváltó kétpon31

tos tagja csak akkor válthat vissza, ha az összes – a végálláshoz tartozó – érintkezõ átváltott. Az állítómû a saját reteszeléséhez szükséges mûködést az érintkezõinek átváltása elõtt megteszi. Ebbõl az következik, hogy az állítómû érintkezõje zár utoljára, az ELP (k) érintkezõinek átváltása megelõzi azt. Amennyiben az állítómû hagyományos (jelfogós) biztosítóberendezés váltóvezérlõ rendszeréhez csatlakozik, akkor a korábbi (pl. TRT, GANZ) elektromechanikus rendszerekkel való összehasonlítás szerint a következõ eltérések veendõk figyelembe: – a váltókapcsolás megfelelõsége, – a kioldást megakadályozó jelfogó idõzítésének elégségessége, – az állítóáram kapcsoló jelfogó idõzítésének elégségessége, – a váltóellenõrzés és a felvágás kijelzésének követelményei. A bevezetés elõtti üzemi próbák alapján megállapítható, hogy a Magyarországon elterjedt Dominó rendszerû váltókapcsolás az S700K típusú váltóhajtómû mûködtetésére alkalmas, illetve az állítómû illeszkedik ehhez a rendszerhez. A kioldást megakadályozó jelfogó késleltetésének nagyobbnak kell lennie, mint amennyi idõ alatt az állítómû háromfázisú motorja a „T” kapcsolásból a „csillag” kapcsolásba kerül. Ez az állítási diagramtól független módon történik. A gyakorlatban ezzel kapcsolatos probléma nem merült fel. Ugyanennek az idõzítésnek kisebbnek kell lennie a váltó átállítási idejénél, hogy az állítási folyamat végén a feszültségváltás bekövetkezhessen. Ez minden esetben teljesült. Az állítóáramkapcsoló jelfogó általános késleltetési ideje 8 másodperc. Miután az összehasonlításban szereplõ többi elektromechanikus rendszer eredõ – a lökethosszra vetített – mûködési ideje kisebb (azoknál a kireteszelés és a 220 mm-es lökethossz teljesítésének megkezdése egyidõben valósul meg), elméletileg a késleltetés értéke felülvizsgálandó. A MÁV-nál az S700K típusú állítómû normál és lassú változatban is alkalmazásra kerül. A normál változat 3 másodpercnél kisebb állítási ideje megegyezik a korábban rendszerbe állított állítómûvekével. A lassú változat (Spherolock – Hydrolink rendszer mozgatásához) a gyakorlatban 5,5-6 másodperc körüli állítási idõt mutatott. Ehhez a 8 másodperces késleltetés még elegendõ, azt megnövelni nem szükséges. Az állítómû viszonylag kis teljesítményû (ami egyben kisebb állítóáram-felvételt is jelent) motorja a korábbi rendszereknél nagyobb állítási távolságot tesz lehetõvé. A kísérleti üzem alatt végzett – laboratóriumi rendszerû – mérések a specifikációban megadott megengedett kábelér ellenállás értéket igazolták. A váltóellenõrzés – rögzítés sorrendiségében az esetleges felvágás kijelzése akkor, amikor a rögzítés megszûnése még csak folyamatban van, az ellenõrzöttség/bi-

zonytalanság kérdésében a biztonságosság irányába hat. Amennyiben a kitérõ jellege, csúcssínakadály-érzékenysége szükségessé teszi, az ellenõrzést közbensõ csúcssínellenõrzõ készülék (ek) is segíti (k). Az S700K belsõ kapcsolása lehetõvé teszi ilyen csúcssínellenõrzõnek a váltókapcsolásba való integrálását. Az ilyen kapcsolások biztonságtechnikai elemzése egy külön tanulmány témája kell legyen.

32


Váltóhajtómû-erõméréssel kapcsolatos tapasztalatok A SIEMENS S700K tisztán mechanikus állítómû illeszthetõségi, illetve üzemel-

tethetõségi vizsgálatát elektronikus és Dominó rendszerû biztosítóberendezéseknél teszteltük. A zárszerkezetnél felszerelt normál hajtómû 220 mm állítási lökettel rendelkezett. A kitérõ erõméréseit VEM-02 típusú mérõmûszerrel, a TEB Technológiai Központ által kifejlesztett vizsgáló és adatfeldolgozó programmal, valamint hordozható PC számítógép mérõerõsítõvel végeztük. A váltóerõméréseket és a váltóvezérlés energetikai vizsgálatát az elektronikus biztosítóberendezéssel mûködõ Tata állomáson és a Dominó-55 rendszerû KálKápolna állomáson több állítási üzemmódban is elvégeztük.

Tata állomás

1. ábra. Állítás kitérõbõl egyenesbe (2,24 KN)

2. ábra. Állítás egyenesbõl kitérõbe (2,61 KN)

3. ábra. 4 mm-es akadály kitérõbõl egyenesbe (4,65 KN) Kál-Kápolna állomás

4. ábra. Állítás egyenesbõl kitérõbe (1,33 KN)

A fékbenfutási karakterisztika (7. ábra) vízszintestõl való esetleges eltérését a féktárcsák új voltának (a bekopottság hiányának) tudjuk be. A felvágási karakterisztika (a felvágó szerkezet a hajtómû végállásának elvesztésekor nem áll le) megegyezik a Soulavy rendszerû váltóállító dob felvágási karakterisztikájával (jelezve azt, hogy a rögzítési elv azonos). Állíthatósági távolság vizsgálata Kál-Kápolna állomáson vizsgáltuk a hajtómû állíthatóságát az állítási távolság (érellenállás) függvényében. Kál-Kápolna állomáson a S700K váltó hajtómû az 1-es váltóra került felszerelésre. Az 1-es váltó 75×1,0 (1328 m) kábelen, ér ellenállása: – 1 – 2-es ér 50 S – 1 – 3-as ér 50 S – 1 – 4-es ér 50 S Alaphelyzetben a kábelér ellenállása 25 S, hurok ellenállás 50 S. Az állítási távolság növelését a kábelhurokba tett ellenállásokkal valósítottuk meg.

5. ábra. Állítás kitérõbõl egyenesbe (2,08 KN)

6. ábra. 4 mm-es akadály egyenesbõl kitérõbe (4,3 KN) Kábelér ellenállása 40 S (hurok ellenállása 80 S)

7. ábra. 4 mm-es akadály kitérõbõl egyenesbe (6,3 KN)

A váltóállító áramkört + 15 S ellenállással növeltük. A váltók áramköreinek méretezéséhez a KPM.VF.BA. Szakosztály 103.880/1979. 9.C. számú rendelete került kiadásra, amelyben a JA1-B3 típusú 0,2 A-es, 65V egyenfeszültségû, 3-as karakterisztikájú Heinemann kismegszakító alkalmazása mellett a kábelér-ellenállás legnagyobb értéke 40 S lehet. A 40 S érellenállás esetén az S700K váltóhajtómû több állítási üzemmódban is megfelelõen mûködött. Kábelér ellenállása 45 S (hurok ellenállása 90 S) A váltóállító áramkört + 20 S ellenállással növeltük. Az S700K váltóhajtómû állítási üzemmódban megfelelõen mûködött, 4 mmes akadályra történõ állításnál a motor forgási sebessége fokozatosan lassult, de nem állt le, csak az idõzítés leteltével.

8. ábra. Felvágás egyenes irányból (9,3 KN)

Kábelér ellenállása 50 S (hurok ellenállása 100 S) A váltóállító áramkört + 25 S ellenállással növeltük. Az S700K váltóhajtómû állítási üzemmódban a fordulatszám érezhetõen csökkent, de még megfelelõen mûködött, 4 mm-es akadályra történõ állításnál a motortengely forgási sebessége fokozatosan lassult, kitérõbõl egyenesbe történõ akadályra állításnál állt le.

9. ábra. Felvágás kitérõ irányból (12 KN) XII. évfolyam, 3. szám

33

Energetikai jellemzõk 40 S kábelér ellenállás mellett (hurok ellenállása 80 S) Megnevezés:

SIEMENS S700K típusú váltóállító hajtómû

Gysz.:

8308017 WK 1605602

Vizsgálat idõpontja:

2007. 02. 05.

Vizsgálat helye:

Kál-Kápolna állomás jelfogó terem kábelrendezõn.

Megjegyés:

Belsõ téri ellenállás: 7 S

Váltóállítás áramszolgáltatói hálózatról. Hálózati feszültség:

243V

Váltóállítási idõ:

2,21s

Ellenõrzõ feszültség/áram:

43,85V/48mA

Bekapcsolási áramlökés 100ms átlagában:

1,35 (Imax/In)

Akadályban futás átlagárama:

2,2A (motor leállásnál 4,8 A, 50 S érellenállásnál)

Motor impedanciája: Az S700K típusú váltóhajtómû kialakításával kapcsolatos észrevételek A fehér csavaros speciális sorkapocsra kifejtett, a váltóvégelzáróból bejövõ kábel a váltóvéglezáróban felcserélhetetlenségi villás csatlakozóra van kifejtve (ez a kábel a hajtómûnek nem volt tartozéka), a hajtómûben viszont nem. A végállást ellenõrzõ mikrokapcsolók S800 sorozatúak, amelyhez hasonló sorozatszámú mikrokapcsolók kerültek felszerelésre az AFIT-os sorompóknál is, ahol téli idõjárás hatására deresedés miatt mûködési bizonytalanság lépett fel. A felhasznált mikrokapcsolók típusai: S800T3C3bSB, illetve S800W9C3bSB. A hajtómû szerelése a vizsgált állomásokon, Tatán balos, Kál-Kápolnán jobbos volt. Megfigyelhetõ volt, hogy a jobbos szerelésnél a kézi forgattyú a vágány felé esett. Tata állomáson a hajtómû és az ábramozgató szerkezet azonos balos szerelésû volt, melynél elõfordulhat, hogy az állítórúd behúzott helyzetében az ábramozgató rúd akadályozza a kéziforgattyú mûködtetését. 34

158 S

10. ábra Váltóállítás folyamata

U(b)_1:

4. vezeték feszültsége

I(a)_1

4. vezeték árama

U(a)_2, U(b)_2, U(c)_2

Váltóállító S, T, R fázisfeszültség

I(a)_2, I(b)_2, I(c)_2

Váltóállító S, T, R fázisáram

A hajtómû merev keretre történõ felszerelése problémát okozhat abban az esetben, ha a szerelés meglévõ (GANZ, TRT, ALCATEL) helyére történik, a felerõsítõ furatok eltérõ mérete (távolsága) miatt. A hajtómû áramtalanító kulcsát áramtalanítás (elfordítás) után is ki lehet venni. A hajtómû fedelén szellõzõnyílások

vannak kialakítva, amelyeket rovarrács zár le. Ezeken keresztül rovarok, bogarak feltehetõen nem tudnak bejutni a hajtómû belsejébe, de a vízleeresztõ furaton keresztül már elõfordulhat, hogy igen. Jó megoldásnak tartjuk a belsõ sorkapocs kialakítását, amely rugós kivitelû, és a csatlakozó dugaszok rögzíthetõk.

Elektrische Weichenantrieb S700K von Siemens Der elektrische Weichenantrieb S700K von Siemens wird zum ersten Mal bei der Ungarischen Staatsbahnen Geschlossenen Aktiengesellschaft MÁV Zrt. eingesetzt. Wir haben uns vorgenommen, außer den generischen technischen Parametern des Produktes auch die diversen Möglichkeiten des Einsatzes in Verbindung mit dem Umbau der Station Cegléd vorzustellen. Es wird hervorgehoben, dass die Verschlussvorrichtung Spherolock und die Kraftübertragungsvorrichtung Hydrolink auf der schlanken Weiche der Station in Ungarn zum ersten Mal eingebaut wurden; sie arbeiten mit dem Weichenantrieb S700K und dem Endlageprüfer ELP-319 im Testbetrieb zusammen.

Siemens S700K electric point machine It is the first time by MÁV Zrt. to place into operation Siemens S700K electric point machine. We intend to present the technical parameters and the different possibilities of use of the product according to the reconstruction of Cegléd station. We underline that it was the first time in Hungary to place into operation Spherolock locks and Hydrolink power transmission equipment that are placed into experimental operation with S700K point machines and EPL-319 endposition controller.


A Galileo rendszer kiépítésének jelenlegi állapota © Dicsõ Károly Lektorálta: Görög Béla

A Galileo rendszer európai civil szervezetek által mûködtetett globális navigációs mûholdrendszere (Global Navigation Satellite System – GNSS), amely nagy pontosságú, garantált integritású helymeghatározó szolgáltatást képes biztosítani a Föld teljes felszínén. A Galileo rendszert teljes egészében európai szervezetek mûködtetnék, így az Európai Uniónak a globális helymeghatározás területén teljes függetlenséget biztosítana az amerikai NAVSTAR GPS katonai irányítás alatt álló rendszerétõl. A függetlenedési törekvéseknek ez az egyik fõ oka, mivel katonai konfliktusok esetén az amerikai fél zavarhatja, illetve teljesen meg is akadályozhatja a GPS rendszer jeleinek – nem katonai felhasználók részére történõ – vételét. A GPS orosz megfelelõje, a GLONASS rendszer szintén katonai felügyelet alatt áll. Ennek ellenére az EU együttmûködik mind az Egyesült Államokkal, mind Oroszországgal, így a Galileo rendszer is képes lesz együttmûködni az amerikai GPS és az orosz GLONASS rendszerekkel. A mûholdas helymeghatározás során

a Föld felszínén, ill. annak közelében tartózkodó személy egy megfelelõ vevõkészülékkel veszi a mûholdak jeleit és a jelek terjedési sebességének mérése alapján meghatározza a távolságát az egyes ismert helyzetû mûholdaktól. Amennyiben ismeri a távolságát legalább 3 mûholdtól (a gyakorlatban legalább 4 mûholdtól), a felhasználó helyzetét a mûholdak köré képzeletben rajzolt, adott sugarú gömbök metszéspontja fogja megadni. A mûholdas helymeghatározó rendszerek pontos mûködését az [1] forrás ismerteti részletesen. A Galileo rendszer a polgári felhasználóknak is biztosítani fogja a valós idejû, méteres helymeghatározási pontosságot, garantálja a szolgáltatás elérhetõségét igen szélsõséges vételi körülmények között és garantálja azt is, hogy a felhasználó 6-10 másodpercen belül értesül egy mûhold esetleges meghibásodásáról (integritás). Ezek a tulajdonságok feltétlenül szükségesek ahhoz, hogy a Galileo rendszer helymeghatározási szolgáltatását olyan biztonságkritikus alkalmazások esetén is alkalmazni lehessen, mint amilyen a vonatközlekedés automatizálása, közúti jármûvek navigációja vagy az automatikus repülõgép-leszállító rendszerek. A teljesen kiépült rendszer 30 (27 mûködõ és 3 tartalék), MEO (Medium Earth

Orbit – a Föld körüli közepes, azaz 23 222 km magasságú) pályán keringõ mûholdból, földi követõ és ellenõrzõ állomásokból és a felhasználói vevõkészülékekbõl fog állni. A Galileo rendszer kutatási, fejlesztési és demonstrációs szakaszának tevékenységeit a 2002. május 21-i EU tanácsi döntés alapján létrehozott Galileo Joint Undertaking (GJU) szervezett irányítja. A fejlesztési szakasz a mai tervek szerint 2009 elején fog befejezõdni. Jelenleg az Európai Ûrügynökség (ESA) két kísérleti mûhold Föld körüli pályára állításával próbálja ki a Galileo rendszer elemeinek mûködését. A „GIOVE-A” mûholdat 2005. december 28-án lõtték fel a kazahsztáni Bajkonurból, és 2006. január 12-én kezdte el sugározni elsõ jeleit. A „GIOVE-B” mûholdat technikai problémák miatt körülbelül egyéves késéssel, várhatóan 2007 végén fogják pályára állítani. A GIOVE olaszul a Jupiter bolygó neve, de egyben a Galileo In-Orbit Validation Element (Galileo rendszer orbitális validációs eleme) kifejezés rövidítése. A Giove nevet a nagy olasz csillagász, Galileo Galilei (1564-1642) tiszteletére adták a mûholdaknak, mint ahogy az európai navigációs rendszer is az õ nevét viseli. Galilei volt az elsõ csillagász, aki távcsövet használt az égbolt vizsgálatához és többek között felfedezte a Jupiter négy legnagyobb holdját, az Európát, az Iót, a Ganümédeszt és a Kallisztót (ezeket együtt Galilei-holdaknak is nevezik). A kísérleti mûholdakkal a rendszer fõbb elemeinek mûködését igyekeznek ellenõrizni, amelyek közül a legfontosabbak az alábbiak: – a Nemzetközi Távközlési Unió (ITU) által a Galileo rendszer részére kiosztott frekvenciasávok biztos használata, – a legfontosabb fedélzeti rendszerek, mint például az atomóra, a jelgenerátor mûködése valós, ûrbéli körülmények között, – a jelterjedési zavarokkal (interferencia, többutas terjedés) szembeni érzéketlenség, – a keringési pályán uralkodó sugárzási viszonyok vizsgálata. Mivel a „GIOVE-B” mûhold felbocsátása késést szenvedett, ezért a biztonság kedvéért egy újabb „GIOVE-A2” mûhold pályára állítását is tervezik 2008 elején. Erre a lépésre azért volt szükség, mert ha

1. ábra: A Galileo rendszer XII. évfolyam, 3. szám

35

Rail Traffic Management System – európai vasúti közlekedésirányítási rendszer) két alkalmazási területe az ETML (European Traffic Management Layer – európai közlekedésirányítási réteg) és az ETCS (European Train Control System – európai vonatbefolyásoló rendszer) is jelentõs felhasználója lehet az új európai mûholdas helymeghatározó rendszernek. Ilyen alkalmazások lehetnek a jármûkövetés, utastájékoztatás és az ETCS 3-as szintjének megvalósítása, ami a költséges pályamenti elemek (jelzõk, hagyományos foglaltság érzékelés) elhagyását tûzte ki célul. A Galileo rendszer alkalmazása a növelheti a nagyforgalmú vonalak áteresztõképességét azáltal, hogy hatékonyabban lehet megszervezni a vonatközlekedést, az alacsony forgalmú mellékvonalakon pedig új elveken mûködõ, költséghatékony biztosítóberendezések kialakítását teszi lehetõvé. 2. ábra: A GIOVE-A mûhold indításra készen (Fotó: ESA) a már pályán lévõ és majdan pályára álló mûholdak a tervezett élettartamuk vége elõtt elromlanának, és pótlásukról nem tudnának két éven belül gondoskodni, akkor a Galileo rendszer számára lefoglalt frekvenciahasználati engedélyek érvényüket vesztenék. A fejlesztési fázis során a Galileo projekthez más, nem uniós országok is csatlakoztak, mint például Kína, Dél-Korea, Ukrajna, Svájc, Kanada, Szaúd-Arábia, Brazília stb. A kutatási és fejlesztési szakasz sikeres

lezárását követõen kezdõdik az üzembe helyezési szakasz, amelynek során legyártják és pályára állítják a rendszer mûholdjait, valamint üzembe helyezik a földi kiszolgáló létesítményeket. Az üzembe helyezési szakasz a tervek szerint 2009 és 2010 között zajlana le. A rendszer végleges átadása 2010 végén történne. Forrás: [2], [3]. A már mûködõ, végleges Galileo rendszert számos vasúti alkalmazásban lehet majd felhasználni. Az ERTMS (European

Felhasznált, ill. hivatkozott irodalom: – Vezetékek világa 9. évfolyam 1. szám/2004. 3–8. oldal. Dicsõ Károly– Görög Béla–Rácz Gábor: Mûholdas helymeghatározás alkalmazása a vasúti technikában – A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Galileo honlapja. http://galileo.gkm.gov.hu – Az Európai Ûrügynökség (ESA) honlapja. http://www.esa.int

Aktuellen Zustand des Ausbaus des Galileo-Systems Kurzbeschreibung über den aktuellen Zustand des Ausbaus des Galileo-Systems. Der Artikel beschreibt den Aufbau und die Montageetappen des Galileo-Systems. Detailliert wird der aktuelle Zustand bzw. die zukünftigen Anwendungsmöglichkeiten bei den Eisenbahnen beschrieben.

Actual development phase of Galileo system Some words about the actualities of the deployment of the Galileo system. The article describes the architecture of the Galileo system, and the phases of its installation. It describes the present state of the development in details, and presents the future railway application possibilities of the system. 3. ábra: A GIOVE-A mûhold Föld körüli pályán (Forrás: ESA) 36


BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Földes László az engedélyezõ hatóság biztberese

Bár a viták során ezt néha elfelejtik az emberek, az engedélyezõ hatóságnál dolgozók is szakemberek. Földes László is „rendes” vasutasként kezdte, azután egy évtizede átült a közlekedési hatóság oldalára, mondja kacsintva. Bár a volt kollégák ezt van, hogy elfelejtik, 30 évig a MÁV-nál sokukkal együtt dolgozott, a szakmai elõéletük tehát közös. Ez a szakmai szemlélet, érdeklõdés, hozzáértés mit sem változott azóta, hogy a hatóságnál van, csupán annyi a különbség, hogy a jogszabályok bizony alaposan megkötik az engedélyezõ kezét. Ezért kénytelen a vitákat vállalni, még a régi barátokkal is, és László reméli, hogy végül csak megértik: értük „haragszik”, nem ellenük. Három felnõtt gyermek (egy lány, két fiú) édesapja és két unoka nagyapja, nemrégen ünnepelte 64. születésnapját Földes László. De mintha tegnap lett volna, úgy emlékszik arra a napra, amikor az érettségi vizsga után, 1961-ben a „merre továbbról” döntenie kellett, ugyanis nem vették fel az egyetemre. Ma már tudja, jól döntött akkor: elment dolgozni a vasúthoz, a Jobb parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségre, Kelenföldre. Egy év múlva, a MÁV ösztöndíjával felvették az egyetemre, és amikor 1967-ben közlekedésmérnökként végzett, nem volt gondja az elhelyezkedéssel. Visszament a „jobb partra”, itt letette a vasutas szakvizsgákat és vonalellenõr lett. Három-négy blokkmesteri szakasz irányítása volt a feladata. Ezeket az éveket tekinti László az abszolút praktizálás idõszakának, hiszen a bizberes szakterület üzemeltetése tartozott hozzá. Kb. 6-7 év múlva, a MÁV aktuális átszervezésekor a fõnökség központi apparátushoz került, konkrétan a mûszaki cso-

port vezetõje lett. A következõ változásra 1975-ig kellett várnia, amikor is a Budapesti Igazgatóság V. – a biztosítóberendezési és automatizálási – osztályára került, bizber építési elõadónak. Az építési csoport és a bizber beruházó közötti kapcsolat „volt” a fõ feladata, és el kellett lássa a Vezérigazgatóság 9. Szakosztály és az V. osztály közötti, a biztosítóberendezések építése vonatkozásában a „hivatalos” kapcsolattartást is. Ennek szellemében õ vett részt a tervbírálatokon, mint mûszaki szakértõ ellenõrizte szakmai szempontból a bizberes építkezéseket, végezte az üzembe helyezések levezetését. Tulajdonképpen az összes szakágak közötti koordinálásban számítottak rá, az igazgatóság területén folyó komplex beruházások során. Volt munkája bõven, emlékszik vissza a ’70-es évek végére és a ’80-as évek elejére, nem unatkozott, mondja, de amikor 1986-ban „beszólították” a MÁV Vezérigazgatóság Mûszaki Fejlesztési Fõosztályára, nem sokat gondolkozott a válaszon. Itt a fejlesztési osztályon dolgozott és a távközléssel kiegészült bizberes „fejlesztésekért” felelt. Késõbb kinevezték osztályvezetõ-helyettesnek, majd a létszámcsökkentések után további feladatokkal bõvült a munkája, többek között a gépészet, és részben a pálya, a környezetvédelem is hozzá került, de kellett foglalkoznia a kombinált szállítással, feltételeinek kialakításával és a csomópontok fejlesztésével is. Az ötéves idõszakot átfogó gördülõ terveket is Földes László és csapata „szülte” meg (gyûjtötték az adatokat, igényeket, a pénzügyi lehetõségeknek megfelelõ visszaegyeztetéseket végezték és összeállították a javaslatot). Többszöri átszervezés után, 1994-ben felállt szakigazgatósági rendszerben a Beruházási Szakigazgatóságra került, a Bajcsy-Zsilinszky útra. Itt már kevesebb befolyása volt a közép és hosszú távú tervek megalkotásában, mivel az a Stratégiai Igazgatóság reszortja lett, de továbbra is a beruházás, a fejlesztések koordinálásának végrehajtása volt a feladata. Másfél év múlva visszakerült az Andrássy útra, és itt maradt egészen 1998 januárjáig, amikor „áttette székhelyét” mostani munkahelyére, a Nemzeti Közlekedési Hatóság – „leánykori nevén” Közlekedési Fõfelügyelet – Vasúti Felügyeletére. Illetmény nélküli állományba jött el a MÁVtól, de két éve kérte a nyugdíjazását, így most már MÁV-nyugdíjasként dolgozik az NKH Kiemelt Ügyek Igazgatósága Vasúti Hatósági Fõosztály Vasúti Pálya és Híd Osztályán. A fél ország (a debreceni–záhonyi, pécsi, szombathelyi igazgatóság mellett a GYSEV tartozik hozzá) vasúti biztosítóberendezéseinek hatósági engedélyezése-ellenõrzése „szakadt a nyakába”. A másik felét ma is egy kollégája (Deák Lajos) „viszi”. De nem bánta ezt a „nyakba szakadást”, mondja tréfásan, mivel a beruházásokkal kapcsolatos teendõk évtiXII. évfolyam, 3. szám

zednyi munkája után végre visszakerült a szakmai vérkeringésbe. No, nem annyira, mint 30 évvel korábban, de az új berendezések engedélyezése megköveteli Földes Lászlótól, hogy naprakész legyen a szakmai újdonságok terén is. Hatósági szakemberként bizony meglehetõsen felemásan látja a helyzetet. Ugyanis bár vannak látványos fejlesztések, az elektronikus rendszerek szinte minden területen teret nyertek-nyernek, korszerû, új állomási biztosítóberendezések (táv)vezérlõ-irányító berendezéseket, biztosítóberendezési részegységeket, sorompó berendezéseket típusú váltóállító mûveket és kitérõket alkottak meg, az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) is „betört” hazánkba, de bármilyen hihetetlen: az elmúlt 10 esztendõben telepített új biztosítóberendezések zömének (elsõsorban az állomási biztosítóberendezéseknek) csupán a forgalmi szabályozó próbaüzembe helyezésére került sor… A használatba vételük késik. Ennek több oka van, mondja László. Egyrészt a jogszabályok sûrû változása sem segíti a hatóság, és a fejlesztõk dolgát. De ez e legkisebb gond, hiszen az EU-normáknak megfelelõ szabályokkal a piacot meghatározó multinacionális cégek hazájukban is találkoznak. Sõt, a „rossz nyelvek szerint” az a 7-8 bizbergyártó cég, amely a piacot uralja, igyekszik alapvetõen befolyásolni a feltétfüzetrendszereket, a megvalósítást segítõ, megfelelõ keretek közé helyezõ jogszabályváltozásokat. És pont a feltétfüzetek hazai hiánya, hiányossága, egyeztetlensége, elavultsága okozza Földes szerint a legfõbb problémát. Olyan berendezések beépítését kezdeményezik a cégek, amelyekrõl a benyújtott dokumentációk alapján nem tudni, hogy egyes feladatokat hogyan teljesítenek. Hiába bizonygatják sok esetben, hogy a szerkezetüknek van külföldi tanúsítása, engedélye, ha az alkalmazhatósági, üzemeltetési feltételek, melyek az engedélyezés-engedélymegadás (létesítés, használatba vétel) alapját kell képezzék, nem ismerhetõk meg, ezen felül a magyarországi és érvényes feltételeknek való megfelelõséget is igazolni kell. Ezek hiányában a hatóság nem adhat használatbavételi engedélyt. Sõt, erõsen vitatható a forgalomszabályozó próbaüzembe helyezhetõség is. Sok volt kollégával kerül vitába ezek miatt László. Nem a vasúttal akarnak kiszúrni, jelenti ki határozottan, de azt az elvet vallják az NKHnál: a biztosító berendezések az emberi hibát küszöbölik ki, ezért nem engedhetik meg, hogy a biztonságon spóroljanak! Sokat javítana a helyzeten, ha a fejlesztések kezdetétõl egyeztetnének a cégek – mind az engedélyt kérõ, mind a beruházó, mind a telepítõ – a hatósággal. Így a problémás kérdések megoldásában az engedélyezõ oldaláról felmerülõ szempontokat is beépíthetnék a megvalósuló berendezésekbe, rendszerekbe. Ezt az egyeztetést idáig valószínûleg „az idõ pénz” alapon nem vették igénybe a fejlesztõk és ez alapvetõen okolható a kialakult felemás helyzetért. A javulás, az együttmûködés a hatóságon, rajtuk, rajta nem fog múlni, mondja határozottan Földes László. F. Takács István 37

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Dr. Sághi Balázs egyetemi adjunktus 1992-ben közlekedésmérnöki diplomát szerzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen. 1992-tõl 2000-ig a BME Közlekedésautomatikai Tanszék doktorandusza, 2000tõl tanársegéd. 2004-ben PhD-fokozatott szerzett, disszertációjának témája a formális módszerek alkalmazása a vasútbiztosító technikában. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, különös tekintettel a vasúti biztosítóberendezési rendszerekre. Elérhetõsége: NextRail Kft. 2000 Szentendre, Nyár u. 1. Tel.. 06 (20) 823-0039 E-mail: [email protected] Ringler Csaba (1979) fejlesztõmérnök A KKVMF Erõsáramú Automatika szakán szerzett diplomát 2001-ben. 2000–2001ig a PowerQuattro Rt.-nél eltöltött szakmai gyakorlat után fejlesztõmérnök beosztásban dolgozik. Elsõsorban a szünetmentes áramellátás területén, a különbözõ átalakítók erõsáramú fejlesztésével, tervezésével foglalkozik. Elérhetõsége: PowerQuattro Zrt. 1161 Budapest, János u. 175. Tel.: 405-5400 E-mail: [email protected] Csiszár Sándor (1952)

Berényi László (1971) fejlesztõmérnök A budapesti Mechwart András Ipari Szakközépiskolában szerzett vasúti távközlõ- és biztosítóberendezési mûszerész szakmát 1990-ben. Ezt követõen a gyõri Széchenyi István Fõiskola villamosmérnöki szak automatizálási szakirányán szerzett diplomát 1995-ben, majd a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki diplomáját is megszerezte 2002ben. 1996-tól 1998-ig a MÁV TEBGK Biztosítóberendezési Osztályán fejlesztõmérnökként, majd 1998-tól 2003-ig a Stellwerk Kft.-nél biztosítóberendezési tervezõként dolgozott. 2003 óta ismét a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ Biztosítóberendezési Osztályának fejlesztõmérnöke és a TEBI Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezetének vezetõ-helyettese. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Tech. Kp., 1063 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 511-4554 E-mail: [email protected] Kállai András okleveles villamosmérnök 1996-ban a Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán, villamosmûvek szakon szereztem diplomát. Az iskola elvégzése óta a MÁV Zrt.nél dolgozom az Országos Alállomási Felügyeleti Osztálynál, jelenleg mint osztályvezetõ. Tevékenységi körünk a vasúti vontatási alállomások karbantartása és üzemzavarelhárítása. Elérhetõség: MÁV Zrt. TEBTK, 1063 Budapest, Kmety u. 3. Tel.: +36-1-2621461 E-mail: [email protected]

A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1978-ban, közlekedés automatika szakon. 1970-tõl a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen elõször mûszerészként, majd tervezõként, késõbb mûszaki fõcsoportvezetõként, 1986-tól a MÁV Vezérigazgatóságon fõmunkatársként dolgozott a biztosító berendezési szakterületen. 1995-tõl a Siemens magyarországi közlekedéstechnikai szakterületén projektvezetõként, a MÁV 3 vonal villamosítás projektjében biztosítóberendezési szakágvezetõként tevékenykedett. Elérhetõsége: Siemens Zrt. Közlekedéstechnika 1143 Budapest, Gizella út 51–57. E-mail: [email protected] Tel.: +36 (1) 471-1674, +36 (30) 383-3041

A Kandó Kálmán Fõiskola Erõsáramú Automatika szakán szerzett diplomát. 1982tõl a MÁV Villamos Vonalfõnökségein fõelektrikus, vezetõmérnök, szolgálati fõnök beosztásokban dolgozik. 1996-ban mérnök közgazdász másoddiplomát szerez. Fõ szakterületei a 120/25 kV-os alállomások, közép- és kisfeszültségû elosztó berendezések, védelem, automatika, irányítástechnika. 1998-tól a MÁV TEB Technológiai Központ fejlesztõmérnöke. Elérhetõsége: MÁV TEBTK 1063 Bp., Kmety Gy. u. 3. Tel.: 432-4951 E-mail: [email protected]

38


Kövér Gábor (1955) fejlesztõmérnök, mûszaki szakértõ

Takács Kornél irányítástechnikai rendszermérnök 2001-ben a Budapesti Mûszaki Fõiskola, Kandó Kálmán Villamosmérnöki Fõiskolai Karán, Villamosmérnöki szakon, villamosenergetika szakirányon szereztem diplomát. A negyedéves kiegészítõ oklevelemhez szükséges képzést a PROLAN Irányítástechnikai Zrt.-nél végeztem, ahol villamos alaphálózati irányítástechnikával foglalkoztam. Jelenleg a Prolan-Alfa Irányítástechnikai Kft.-nél dolgozom. Fõ tevékenységi körünk a vasúti irányítástechnika, ezen belül is a vasútállomások és transzformátor alállomások telemechanizálása. Elérhetõség: Prolan-Alfa Kft., 2011 Budakalász, Szentendrei út 1–3. Tel.: +3626-543-189 E-mail: [email protected] Zengõ Ferenc (1969) SIEMENS Zrt. A Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola Informatikus szakán végzett 1991-ben. 1992 óta dolgozik a Siemensnél erõsáramú szakterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a Közlekedéstechnika ágazat szakág vezetõje. A KTE tagja. A Siemens távvezérlési koncepciójának fejlesztésében folyamatosan részt vesz. Elérhetõségek: Siemens Zrt. 1143 Budapest, Gizella u. 51–57. Tel.: 06 (1) 471-1718 E-mail: [email protected] Dr. Erdõs Kornél villamosmérnök, vállalkozó mérnök Villamosmérnöki oklevelét 1956-ban szerezte a Budapesti Mûszaki Egyetemen, majd doktori oklevelet szerzett a BME Közlekedésmérnöki Karán 1988-ban. 1974-ig a Telefongyárban dolgozott vasútbiztosító területen különbözõ beosztásokban. Mint fejlesztési fõosztályvezetõ, a kapott megbízása alapján szervezte a vasútbiztosító profil átadását, átvételét a Ganz Villamossági Mûvekbe, ahol változatlan munkahelyen, beosztásban és a fõvállalkozással kibõvített feladatkörrel dolgozott 2004ig. Jelenleg önálló vállalkozó mérnökként dolgozik vasútbiztosító és villamosmérnöki feladatok megvalósításán. A Közlekedéstudományi Egyesület és a Budapesti Mérnök Kamara tagja és szakértõi névjegyzékében szerepel, mint vasútbiztosító szakértõ. Elérhetõség: 06 (30) 200-3626 E-mail: [email protected]

Csilléry Béla (1977) villamosmérnök A Széchenyi István Fõiskolán szerzett villamosmérnöki diplomát automatizálási szakirányon 1998ban. A fõiskola elvégzése után a GYSEV Rt.-nél dolgozott mint üzemmérnök 2001-ig. 2000-ben felsõfokú biztosítóberendezési mérnök szakvizsgát tett. 2001-tõl a MÁV Dunántúli Kft. munkatársa. 2004-ben és 2005-ben BUES 2000 Elektronikus útátjáró biztosítóberendezés (Scheidt&Bachmann GmbH, Mönchengladbach) szaktanfolyamon, majd építési mûszaki ellenõr vasúti gyengeáramú szakterületen vizsgát tett (BME Mérnöktovábbképzõ Intézet 2005). Jelenleg tervezõként, valamint létesítményi mérnökként dolgozik. Elérhetõsége: MÁV Dunántúli Kft. 9700 Szombathely, Vasút u. 22. Tel.: 06 (94) 512-588 E-mail: [email protected]

Gergely Balázs 2007-ben szerzett közlekedésmérnöki diplomát a Budapesti Mûszaki Egyetemen. Szakmai gyakorlatait a MÁV Zrt.-nél, valamint a Siemens TS üzletágánál végezte, ahol egyaránt foglalkozott biztosítóberendezésekkel, valamit jármûtechnikával. IAESTE-ösztöndíjasként több hónapos gyakorlaton vett részt a Lufthansa Technik AG hamburgi telephelyén. 2005–06-ban a MÁV Tervezõ Intézet Biztosítóberendezési Osztályának munkatársa, majd ezt követõen a Mûszer Automatika Kft. biztosítóberendezési fejlesztõmérnöke. Elérhetõségei: Mûszer Automatika Kft. 2040 Budaörs, Komáromi u. 22. Tel.: +36 (23) 365-280/139 Fax.: +36 (23) 365-087 E-mail: [email protected] Jenei Attila (1954)

Pintér Gábor (1972) villamosmérnök, közlekedésmérnök A Széchenyi István Fõiskolán szerzett villamosmérnöki diplomát 1997-ben. A fõiskola elvégzése után a MÁV Dunántúli Kft. munkatársa lett. 2004-ben és 2005-ben BUES 2000 Elektronikus útátjáró biztosítóberendezés (Scheidt&Bachmann GmbH, Mönchengladbach) szaktanfolyamon, majd építési mûszaki ellenõr vasúti gyengeáramú szakterületen vizsgát tett (BME Mérnöktovábbképzõ Intézet 2005). 2005-ben BME Közlekedésmérnöki karán másoddiplomát szerzett. Jelenleg tervezõként, valamint létesítményi mérnökként dolgozik. Elérhetõsége: MÁV Dunántúli Kft. 9700 Szombathely, Vasút u. 22. Tel.: 06 (94) 512-587 E-mail: [email protected]

A Vasúti Távközléstechnikai és Biztosítóberendezési Szakközépiskolában végzett 1973-ban. A MÁV Távközlési Fenntartási Fõnökségen, mint mûszerész két évet, majd a MÁV Tervezõ Intézet Biztosítóberendezési Osztályán 1992-ig elõször szerkesztõ-rajzoló, majd a fõiskola elvégzése után mint tervezõ dolgozott. A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolát levelezõ tagozaton 1984-ben végezte. 1992–1995: távközlés területén helyi és optikai hálózatok tervezõjeként dolgozott. Jelenlegi munkahelyére 1995-ben került, ahol a MÁV Zrt. Technológiai Központ Biztosítóberendezési Osztály Üzemeltetési és Technológiai csoport vezetõjeként dolgozik. LED-es fényforrások, tengelyszámlálók, váltóhajtómû-

vek, és a vasút területére bekerülõ új berendezések vizsgálatával foglakozik. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Technikai Központ. Tel.: 511-4366 E-mail: [email protected] Rétlaki Gyõzõ (1954) technológiai rendszerszakértõ A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán mérnök-üzemgazdász minõsítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 1977-tõl nagykanizsai székhellyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fõ szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 432-4015 E-mail: [email protected] Dicsõ Károly (1971) villamosmérnök, rendszertervezõ A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett villamosmérnöki diplomát 1995-ben. A fõiskola elvégzése után az MMG Automatika Mûvekben dolgozott 1998-ig, ahol irányítástechnikai rendszerek tervezésével foglalkozott. 1998-tól a Prolan-Alfa Irányítástechnikai Kft. munkatársa. Jelenlegi munkahelyén KÖFE és KÖFI rendszerek tervezésével, üzembehelyezésével foglalkozik. Elérhetõsége: Prolan-Alfa Irányítástechnikai Kft. 2011 Budakalász, Szentendrei út 1–3. Tel.: 06 (26) 543-190 E-mail: [email protected]

Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELINDUS Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions Gesmbh., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XII. évfolyam, 3. szám

39

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2007 Konferencia és szakmai találkozó 2007. november 27. Hotel Corinthia Aquincum TÉMAKÖRÖK: Közlekedésfejlesztés 2007–2013 Vasút, közút, hajózás, légiközlekedés Tendenciák, törekvések és a megvalósítás programja Új közlekedési hatóságok A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûködése A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. profilbõvítése Korszakváltás elõtt a MÁV A Volán-privatizáció A Záhony-projekt Regionális közlekedési irodák FELKÉRT ELÕADÓK: Burány Sándor, a MEH politikai államtitkára Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Csepi Lajos, a 3K fõigazgatója Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója Kálnoki Kis Sándor, miniszterelnöki megbízott A GKM fõosztályvezetõi SZERVEZÕ: Magyar Közlekedési Kiadó INFORMÁCIÓ: Bándy Zsolt 350-0763

www.magyarkozlekedes.hu 40


Acélszerkezet-gyártás

25 kv alállomási rekonstrukció. S700K váltóhajtómû

Recommend Documents