www.innorail.hu
www.innorail.hu II. évfolyam, 2015/2-3
II. évfolyam, 2015/2-3
18 Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban 21 Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Budapest, 2015. október 14–16.
48 A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben
Köszöntő
Tisztelt olvasó! Mint minden ágazat, a vasút is folyama-
szolgáltatás feltételeinek megteremté-
tos fejlődésen megy keresztül. Mi ma-
se. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. mint
gunk is időről időre újabb és újabb ki-
az ágazat egyik élenjáró cége mindig is
hívásokkal találjuk szembe magunkat.
nagy hangsúlyt helyezett az innováció-
Fontos, hogy mindig törekedjünk a leg-
ra. Úgy gondoljuk ugyanis, hogy a fejlő-
jobb, leghatékonyabb megoldások megtalálására. Úgy gondo-
Az InnoRail 2015 Konferencia egy kulcsfontosságú
lom, az InnoRail 2015 Konferencia
rendezvény, hiszen a vasúti infrastruktúra szinte
kiváló lehetőséget teremt arra,
minden területéről a legfrissebb információkhoz
hogy a vasúti közlekedés iránt el-
juthatunk hozzá
kötelezett hazai és külföldi szakemberek megoszthassák egymással ta-
dés az alapfeltétele a versenyképesség-
közönség elvárásainak messzemenően
pasztalataikat, az ágazatban fellelhető
nek. Az InnoRail 2015 Konferencia egy
megfelel. Bízunk benne, hogy a kétéven-
innovációkat minél többen megismer-
kulcsfontosságú rendezvény, hiszen a
te megrendezésre kerülő konferencia a
hessék. A rendezvény idejére Budapest
vasúti infrastruktúra szinte minden te-
jövőben is biztos pont lesz a vasúti infra-
igazi vasúti csomóponttá válhat, amely
rületéről a legfrissebb információkhoz
struktúra szereplői, az ágazati innováció
teret biztosít a közös gondolkodás mel-
juthatunk hozzá, piaci trendeket ismer-
iránt érdeklődők számára.
lett a személyes kapcsolatok kialakítá-
hetünk meg, az egyes szakágak ismer-
sára és ápolására is. Itt Európában, így
tethetik fejlesztéseiket. Elismerésünk a
hazánkban is kiemelt fontosságú a vas-
szervezőknek, hogy 2013-ban egy olyan
úti hálózat fejlesztése, a lakosság számá-
rendezvényt hívtak életre, amely mind
ügyvezető igazgató
ra egy biztonságosabb és modernebb
a hazai, mind pedig a külföldi szakmai
Swietelsky Vasúttechnika Kft.
www.innorail.hu
2015/2-3
Homlok Zsolt
1
tartalom hírek
városi sínek
4 Hazai hírek
18 Vissza a jövőbe? Villamosreneszánsz az Egyesült
10 Külföldi hírek
közlekedéspolitika
Államokban 21 A Széll Kálmán tértől Szolnokig Edilon leerősítésű vágányok profes�-
12 Villamosítás és intermodális
csomópontok a GYSEV-nél
szionális beépítője
Beszélgetés Kövesdi Szilárddal, a
műtárgyak
GYSEV vezérigazgatójával gördülő-
22 Gyorsabb és korszerűbb lett
állományról, villamosításról és a köz-
ponti forgalomirányításról
a vasúti közlekedés Kiemelkedő színvonalú műszaki meg-
18 21
oldások a Gyoma–Békéscsaba közötti 15 GYSEV-hírek
pályarekonstrukciónál
pálya
jármű
16 Új szemlélet a vasútfejlesztésben
30 Kitérőszabályozás kiváló
Rövidebb vágányzár, alacsonyabb rekultivációs költség, magasabb színvonal
minőségben A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő
12 22
16 30
2
2015/2-3
www.innorail.hu
tartalom
34
teb 34 Tűzihorganyzás a vasútnak
45
40 48
56
58
Nagy kiterjedésű acélszerkezetek tűzi horganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Üzembiztos működés, műszaki állapotkövetés, felújítások költséghatékony tervezése 45 Egy új korszak kezdete Elektronikus biztosítóberendezés Vác állomáson 48 Közös Biztonsági Módszerek A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben 56 Rolling-NET Congress Az első hazai vasúti ICT networking rendezvény
plusz 58 Magyarországon a legismertebb Megkezdte szezonját a MÁV Szimfo-
60
nikus Zenekar 60 IX. Vasúti Hidász Találkozó 62 Rekordszámú csapat a III. Infrastruktúra Kupán A pályán és a bográcsok mellett is a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. volt a legjobb
www.innorail.hu
2015/2-3
3
hazai hírek
Még az idén megkezdődhet a Budapest–Belgrád-vasútvonal modernizálása Még az idén megkezdődhet a Budapest–Belgrád-vasútvonal modernizálása, amint aláírják az ehhez szükséges magyar–kínai kormányközi és a finanszírozási megállapodást. A magyar külügyminiszter megkapta a kínai építtető cég ajánlatát, a tervek szerint novemberben aláírják a két megállapodást. A vasútvonal magyar szakasza 166 kilométer, a beruházás költsége ezen a szakaszon 472 milliárd forint. Azt szeretnék, hogy a személyforgalomban 2,5-3 órára csökkenjen a két főváros közötti menetidő, és a
A beruházás keretében kétvágányúsítják
majd az új pályán, a személyforgalomban
Kína által a pireuszi kikötőbe behajózott,
és villamosítják a vasútvonalat, és a projekt
pedig a vonatok a 160 kilométer/órás se-
Nyugat-Európába szánt áru Szerbián és
megvalósításával a legnagyobb tengely-
bességet is elérhetik. A kivitelezési idő
Magyarországon keresztül haladjon.
nyomású tehervonatok is közlekedhetnek
becslések szerint két-két és fél év lesz.
Pályafelújítás a miskolci vonalon A Budapest−Hatvan−Miskolc−Szerencs−
kiemelt fontosságú vasúti viszonylata, a
Mezőkeresztes−Mezőnyárád közötti pá-
Sátoraljaújhely fővonal mintegy 42 kilo-
regionális és a távolsági személyszállí-
lyaszakasz, ahol az utóbbi években több
méteres szakaszán kezdődött pályafelújí-
tásban mutatkozó jelentőségén kívül a
helyen sebességkorlátozást kellett be-
tás, melynek célja a szolgáltatási színvonal
Záhonyig tartó 6-os számú európai áru-
vezetni. A most indult projekt célja a vas-
javítása. A 14 milliárd forintba kerülő kivi-
fuvarozási folyosó (Spanyolország−Fran-
úti pályakapacitásban jelentkező szűk
telezés 85 százalékban európai uniós, 15
ciaország−Olaszország−Szlovénia−Ma-
keresztmetszetek felszámolása által a
százalékban hazai forrásból valósul meg a
gyarország) szakaszaként is fontos része
menetrendszerűség növelése, amelynek
Közlekedés Operatív Program keretében.
a vasúthálózatnak.
eredményeképpen a szolgáltatási színvo-
A Budapest−Hatvan−Miskolc−Szerencs−
A 80-as számú vasútvonal egyik legna-
nal számottevően javul. A beruházás ke-
Sátoraljaújhely fővonal az ország egyik
gyobb forgalmú szakasza a Nagyút és
retében mintegy 42 kilométeren a jobb vágány nyíltvonali szakaszai kerülnek felújításra. Vasúti gépláncok segítségével megtörténik az alépítmény megerősítése és a felépítmény cseréje. Elvégzik a hidak szigetelését, és javítják a vízelvezetést. A leromlott állapotú felsővezeték-tartó oszlopokat kicserélik, az útátjárók burkolatát felújítják. A megállóhelyeken a jobb vágány melletti peronokat újjáépítik, valamint a forgalombiztonság növelése érdekében megtörténik a biztosítóberendezési kábelek cseréje is. A munkálatok befejezése után Nagyút és Mezőkeresztes−Mezőnyárád között a jobb vágányon a teljes szakaszon 120 kilométer/órás sebességgel haladhatnak majd a vonatok.
4
2015/2-3
www.innorail.hu
Típusengedélyt kaptak a MÁV-Start által fejlesztett és gyártott IC+ kocsik Nyáron megkapta a hazai és nemzetközi forgalomban való közlekedésre jogosító típusengedélyt a MÁV-Start első két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsija. A járművek a 250 ezer kilométeres utasforgalmi futáspróbát – sőt forgalomba állásuk óta összesen már 330 ezer kilométert – sikeresen teljesítették. A vasúttársaság által Szolnokon kifejlesztett két prototípus-jármű 2014 októberében kapta meg az NKH utasforgalmi
svájci vasútvonalakon elvégzett méré-
csaknem ötszáz pontjában foglalt elő-
próbaüzemi engedélyét, és azóta szállít-
sek, akkreditált mérő- és vizsgálólabora-
írásoknak kellett megfelelnie. A követel-
hatott utasokat a belföldi forgalomban.
tóriumok mérési eredményei, valamint a
ményrendszernek való megfelelést több
A futáspróba igen kedvező tapasztalatok-
nagy sebességű futópróba tapasztalatai
mint száz összetett vizsgálat eredmé-
kal zárult, így a MÁV-Start a végleges en-
alapján megállapította, hogy a járművek
nyei alapján egy független tanúsító szerv
gedély átvételéig is kezdeményezte a ko-
megfelelnek a vasúti közlekedésbizton-
igazolta. A zömében külföldön végzett
csik folyamatos forgalomban maradását,
ság magas követelményeinek.
komplex vizsgálatok garantálták, hogy
aminek nem volt akadálya.
A teljes egészében hazai fejlesztésű
valóban csak biztonságos, az utasoknak
A Nemzeti Közlekedési Hatóság a típus-
IC+ kocsik két prototípusának az Euró-
komfortos utazást biztosító kocsik kerül-
engedélyezési eljárás során osztrák és
pai Unió által alkalmazott TSI rendszer
jenek forgalomba.
A MÁV-Start és a GYSEV átvette a teljes, 48 darabos flottát együtt. Budapest elővárosában a vonatok csaknem kétharmadát lehet FLIRTökből kiállítani, vagyis az éves utazások negyedét tudja a MÁV-Start korszerű motorvonatokkal kiszolgálni. Az újabb beszerzésű motorvonatok 2014-től a Budapest–Székesfehérvár, a Budapest– Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Pusztaszabolcs vonalakon álltak forgalomba. Idén augusztustól már a Budapest–Cegléd elővárosi vonalon is találkozhatnak az utasok ezzel a típussal. Idén júliusban a már megrendelt 102 járművön felül további 21 FLIRT motorvonat szállításáról írt alá szerződést a MÁV-Start Új mérföldkövéhez érkezett a magyar
A gyártó Stadler Bussnang AG határidő
és a Stadler. A gyártó hat motorvonatot
vasúti személyszállítás fejlesztése. Az
előtt adta át a szerződés szerint vállalt 42
2015 októberéig, tizenötöt pedig 2016
utolsó FLIRT motorvonatot is átadta a
motorvonatból az utolsót is a MÁV-Start-
decemberéig ad át a személyszállító vas-
gyártó abból a 42+6 járműből, amelyek
nak, a GYSEV által megrendelt hat dara-
útvállalatnak.
beszerzését a MÁV-Start és a GYSEV kö-
bot pedig már korábban, idén áprilisig le-
A határidő tehát nagyon szoros, de a Stad-
zösen indította el. A MÁV-Start FLIRT-
szállították.
ler tájékoztatása szerint tudják tartani az
flottája ezzel már 102 darabot számlál,
A MÁV-Start kötelékében összesen 102
ütemezést. A hatból kettő már Magyaror-
a GYSEV pedig tíz új, zöld-sárga festésű
korszerű FLIRT motorvonat közlekedik
szágon van, október végére pedig itt lesz a
motorvonatot üzemeltet.
a korábban beszerzett hatvan darabbal
maradék négy motorvonat is.
www.innorail.hu
2015/2-3
5
hazai hírek
Milliárdokat fordít állomásfejlesztésre a MÁV
lő felújítások előkészítő munkái is megkezdődtek. 2015–2017 között várhatóan több mint 4,3 milliárd forint jut az épületállomány modernizálására, amely összeg körülbelül húsz vasútállomás, illetve megállóhely – köztük EsztergomKertváros, Gyula, Karcag, Kisújszállás, Püspökladány – felvételi épületeinek átfogó korszerűsítését biztosíthatja. Budapest-Nyugati pályaudvaron teljes tetőfelújítást készít elő a MÁV. Rövid távon a fővárosban körvasúti megállóhelyek létesítése van tervben. Az I. ütemben négy új megállóhely: Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva és Közvágóhíd épül meg, míg Ferencváros állomáson új peron készül. Az új viszonylatokkal Bu-
2010–2014 között 841 millió forintot for-
mentes szolgáltatás és térfigyelő ka-
dapesten belül harántirányú közlekedés
dított saját forrásból a vasúttársaság ál-
merák várják az utasokat a Rába-parti
indítható be a 2-es és a 150-es vonalak-
lomások és megállóhelyek felújítására –
fürdővárosban.
ról érkező viszonylatok összekötésével.
„a vasútépítészet Oscar-díjának” tartott
A MÁV számos további, nagy utasforgal-
Az új beruházások a megyei jogú váro
Brunel-díj elnyerése is e forrásbevonás-
mat lebonyolító állomásán is megkezd-
sok és kiemelt vasúti csomópontok kor-
nak köszönhető. Az elismerést a MÁV a
te az épületei korszerűsítését. A 2015-
szerű, úgynevezett intermodális közle-
„Budapest–Újszász vasútvonal állomás-
ben záruló európai uniós időszakban a
kedési csomópontjainak létrehozására is
épületeinek felújítása és új típusépü-
NIF Zrt. beruházásában többek között
fókuszálnak. Ezek a csomópontok a régi-
letek építése” projektje érdemelte ki.
Békéscsaba, Piliscsaba, Pilisvörösvár,
ókon belül olyan utasforgalmi centrumo-
A munkák azonban nemcsak a díjazott
Solymár, Székesfehérvár, Tárnok, Török-
kat képeznek majd, amelyek integrálják a
vonalszakaszon folytak eredményesen
szentmiklós és Vác; a MÁV saját beruhá-
különböző közlekedési ágakat. A felújítá-
a közelmúltban, hanem a hazai közös-
zásában a már említetteken kívül Bala-
sok nem kizárólag építkezést jelentenek.
ségi közlekedés színvonalát javítandó
tonakali-Dörgicse és Gyál-felső; egyéb
A vasúttársaság ugyanis azon épületeit,
teljes egészében – utasforgalmi terek-
beruházásban Balatonmáriafürdő, Cell-
amelyek jövőbeni hasznosítására nem lát
kel, mosdókkal, fűtéssel, világítással
dömölk; EU-s forrásból pedig – mintegy
lehetőséget, a racionalizálás és költség-
együtt – megújult például a sárvári ál-
11 milliárd forint értékben – Pécs, Ka-
csökkentés érdekében elbontja, vissza-
lomásépület, amely mellett új parkoló-
posvár, Balatonszentgyörgy, Keszthely
fejleszti. A több száz, üzemi célokra nem
helyek és kerékpártárolók is létesültek.
és számos további állomás újult, illetve
hasznosítható építmény bontására a MÁV
A felújítás révén valós idejű audiovizu-
újul majd meg. Időközben a vasúttársa-
jelenlegi üzleti terve évi 300-350 millió
ális utastájékoztató rendszer, akadály-
ság saját beruházási tervében szerep-
forintot különített el.
Új leányvállalatot hozott létre a Rail Cargo Austria
6
Az osztrák fuvarozó a német EBM Cargo
EBM Cargo már a Rail Cargo Group része-
tatások közép- és kelet-európai fejlesztése
magán-vasúttársaságot felvásárolva Rail
ként, Rail Cargo Carrier–Germany néven
áll a középpontban, határokon keresztül-
Cargo Carrier–Germany néven is szállít
szállíthat és erősítheti meg pozícióját az
nyúló, modern mozdonyokkal biztosított
ezentúl.
európai árufuvarozási piacon.
szolgáltatásokat nyújtva.
A lépéssel az osztrák Rail Cargo Group to-
A Rail Cargo Group stratégiájának egyik
A saját tulajdonú mozdonyokat használ-
vább fokozza az Északi-tenger, a Föld-
központi eleme az Európa északnyugati és
va pedig még magasabb szintű szolgál-
közi-tenger és a Fekete-tenger közöt-
délkeleti részei közötti legfontosabb korri-
tatást biztosíthat a csoport, mivel a moz-
ti áruszállítási tevékenységét, bővítve
dorvonalakon az üzleti tevékenység bőví-
donycserék elhagyásával csökkennek a
ezzel portfólióját. Az átvétellel a német
tése, ahol a csúcsminőségű vasúti szolgál-
szállítási idők.
2015/2-3
www.innorail.hu
hazai hírek
Duna-híd–Pilisvörösvár állomás között 13,4 km hosszan új, kétvágányú vasúti pálya épült. Három új megállóhely létesült Aranyvölgyben, Szélhegyen és Vörösvárbányán, P+R és B+R parkolók épültek Óbudán, Ürömön, Solymáron, Szélhegyen, Vörösvárbányán és Pilisvörösváron.
Újra elindult a vonatközlekedés Budapest és Esztergom között
A szakaszon új, korszerű elektronikus jelző- és biztosítóberendezés épült ki, az óbudai állomáson kialakított forgalomirányító központból pedig egy helyszín-
Augusztus 20-án újra elindult a vasúti
óránként két vonatpár közlekedik, a leg-
ről ellenőrizhető és irányítható a teljes,
forgalom az esztergomi vonal teljes 53
kedvezőbb gyorsított járatok esetében
Óbuda–Piliscsaba vasúti vonalszakasz.
km-es szakaszán a Nyugati pályaudvar
17 perces menetidő-csökkenés várha-
Megújult Solymár, Pilisvörösvár és Pilis-
és Esztergom között. Augusztus 31-től
tó. Az átadott szakaszon az Északi Vasúti
csaba vasútállomások felvételi épülete is.
Közös gyártásról írt alá szándéknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító Kft. és a Stadler
Jelentős uniós támogatást kap a vasútfejlesztés
Gyártási együttműködésről írt alá szán-
Hasonló típusú együttműködés egy jármű
déknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító
gyártása tekintetében akár 60-70%-os ha-
Kft. és a Stadler Rail Csoport hazai vezér-
zai beszállítói arányt is lehetővé tesz, amely
A 2020-ig tartó uniós költségvetési idő-
képviselete, a Stadler Trains Magyarország
kiemelkedően magas értéket jelent, és je-
szakban ezermilliárd forint jut a kötött
Kft. A megállapodást Szepessy Tamás,
lentős mértékben hozzájárul a hazai vas-
pályás közlekedés fejlesztésére, ebből a
a Dunakeszi Járműjavító Kft. ügyvezető
útijármű-gyártó ipar további fejlődéséhez.
nemzetközi TEN-T hálózat (transzeurópai
igazgatója és Dunai Zoltán, a Stadler Rail
A közeljövőben az együttműködés meg-
közlekedési hálózat) 800 kilométer hossz-
Csoport országigazgatója írták alá. A szán-
kezdésére a felek a millenniumi kis föld-
ban újul meg.
déknyilatkozat értelmében a két társaság
alatti vasút és a HÉV-vonalak tervezett
A kiemelt projektek a következő szaka-
a hazai vasútijármű-beszerzéseken közö-
fejlesztését, továbbá a MÁV által a közel-
szok: Budapest–Miskolc, Püspökladány–
sen kíván részt venni.
múltban bejelentett 50 motorvonat vár-
Debrecen, a dél-balatoni vonal Szán-
A megállapodás célja, hogy a társaságok
ható beszerzését azonosították. A szán-
tód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy
már meglévő kapacitásainak és kompe-
déknyilatkozat aláírása nem jelenti konkrét
közötti szakasza, Kelenföld–Százhalom-
tenciáinak összehangolásával egy olyan
szerződés létrejöttét, ugyanakkor a felek
batta–Pusztaszabolcs, Szeged–Hódme-
hatékony gyártási együttműködés jöjjön
kifejezik együttműködési készségüket
zővásárhely–Gyula, illetve a déli összekötő
létre, amely magas hazai hozzáadott ér-
minden olyan projekttel kapcsolatban,
vasúti híd felújítása.
téket és egyúttal versenyképes gyártá-
ahol a jogszabályi környezet és az adott
Ugyancsak része a fejlesztésnek a GSM-R
si költségeket tesz lehetővé. A gyártási
közbeszerzési eljárás feltételei lehetővé te-
kommunikációs rendszer kiépítése 2554
együttműködésben a Stadler tervezéssel
szik a gyártási kooperációt.
kilométer hosszban, továbbá 450 kilomé-
és kocsiszekrénygyártással, míg a Duna-
A nemzetközi piacon a társaságok között
ternyi vonalat villamosítanak, és 2018-ig
keszi Járműjavító Kft. végösszeszereléssel
már jelenleg is aktív az együttműködés,
400 kilométeren valósul meg átfogó pá-
és üzembe helyezéssel kíván részt venni.
ugyanis a Dunakeszi Járműjavító Kft. és
lyarekonstrukció.
a Stadler jelenleg is együtt dolgozik egy
A fejlesztések eredményeként többen ve-
szerződés elnyerésén, amelynek kereté-
szik igénybe a vasutat. Például a felújított
ben az Egyiptomi Vasúttársaság részére
székesfehérvári vonalon ötödével nőtt az
kívánnak motorvonatokat szállítani.
utasok száma.
2015/2-3
7
A VAMAV Vasúti Berendezések Kft. a kötöttpályás felépítményi szerkezetek hazai piacvezető gyártója. A MÁV Zrt. és az osztrák voestalpine VAE GmbH 50-50%-os tulajdonában működő vállalkozás egyszerre testesíti meg a tradíciót és tapasztalatot, valamint a legkorszerűbb technológiát és innovációt. Fő termékeink a kitérők, vágányátszelések, vágánykapcsolatok, dilatációs és vágánylezáró szerkezetek, átmeneti sínek, ragasztott szigetelt kötések, kapcsoló- és kötőszerek. Termékeink a vasúti pálya meghatározó elemei, így azok élettartama, megbízhatósága, rendelkezésre állása, illetve az alacsony fenntartási költségük kulcsfontosságú szempontok. A termékeinkhez közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokon kívül számos egyéb szolgáltatást is kínálunk a vasúti infrastruktúra hatékony üzemeltetése érdekében. Legfontosabb szolgáltatásaink: • kitérők első karbantartása a működési hibák, a karbantartási, valamint az élettartamköltségek csökkentése érdekében; • előszerelt kitérők szállítása, mellyel megvalósítható, hogy az aljakra szerelt főegységek gyári körülmények között, geometriailag helyesen összeépítve, épp a megfelelő időpontban kerülnek a beépítési helyre; • jármű- és kitérődiagnosztikai berendezések telepítése a zavarok korai felismerése és elhárítása, valamint korszerű karbantartási stratégiák megvalósíthatósága érdekében; • marás és csiszolás a folyópályában és kitérőkben a gördülési kifáradásból származó sínhibák eltávolítására, illetve a preventív jellegű sínmegmunkálásra. Célunk, hogy termékeink és szolgáltatásaink versenyképes, folyamatosan bővülő kínálatával segítsük a vasút modernizációját és folyamatos fejlődését a vevői igények mind teljesebb kielégítése mellett.
3200 GYÖNGYÖS, Gyártelep utca 1. Telefon: +3637-312-270, +3637-311-077 E-mail:
[email protected] www.vamav.hu
133 Stadler FLIRT Magyarországon
160km/h végsebesség, 1,2m/s2 gyorsulás GYORS
211 ülőhely, tágas belső tér, gyors utascsere, klíma KÉNYELMES
Wifi, hálózati csatlakozók, audiovizuális utastájékoztató rendszer MODERN
90% alacsonypadlós tér, mozgássérült WC, kerékpár és babakocsi szállítás AKADÁLYMENTES
Fékezési energia visszatáplálás, könnyű alumínium konstrukció, alacsony fenntartási költség KÖRNYEZETTUDATOS
www.stadlerrail.com
külföldi hírek
nagy és három kis alvázból, a hétrészesekéi pedig három nagy és négy kis alvázból állnak. Az alvázak gyártása, festése, padlózása és szigetelése Dunakeszin történt, kiválóan megfelelve a megrendelő rendkívül szigorú minőségi követelményeinek. A villamosok készre szerelése a Bombardier Transportation bruges-i üzemében történik. A járművek fel vannak szerelve a legkorszerűbb technológiát alkalmazó
Brüsszel: 5 év alatt 785 villamosalváz Dunakesziről
MITRAC hajtásrendszerrel. Az öt modulból álló villamos 32 méter hosszú, maximális sebessége 70 km/óra, és 180 utas szállítá-
A Dunakeszi Járműjavító Kft. 2015. január
A brüsszeli Flexity villamos a jól bevált mo-
sára alkalmas. A hétrészes járművek 43,4
5-én átadta belgiumi megrendelőjének a
duláris technológián alapul, 100%-osan ala-
méter hosszúak és 252 férőhellyel rendel-
137. alvázkészletet a Brüsszeli Közlekedési
csonypadlós kivitelű, miközben hagyomá-
keznek. A Dunakeszi Járműjavító Kft. részt
Vállalat (STIB) részére gyártott Flexity Out-
nyos kerékpáros forgóvázakkal rendelkezik,
vesz a Krefeld, Manchester és Linz városai
look típusú villamosokhoz. Ezzel sikeresen,
amelyek kitűnő futásteljesítményt és ma-
számára készülő Flexity villamosok gyártá-
határidőre teljesítette az összesen 785 al-
gasabb szintű utaskényelmet biztosítanak.
sában is, valamint frankfurti villamosok fel-
vázegységre vonatkozó megrendeléseket.
Az ötrészes villamosok alvázkészletei két
újításában és balesetes javításában.
Sérült svájci kocsi helyreállítása Dunakeszin
Az Alstom hozza a NEC új vonatait
A Dunakeszi Járműjavító Kft. végezte a
homlokajtók, oldalajtók és ablakok ki-
Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) egy ta-
szerelését, a kocsiszekrény kimérését és
valy júliusi balesetben megsérült INOVA
javítását, a sérült alvázvégek cseréjét, az
Elfogadta az Amtrak igazgatósága azt a
kocsijának javítását. A jármű nem volt is-
oldalfalak részleges cseréjét, a kocsiszek-
javaslatot, hogy az Alstommal kezdje-
meretlen a társaságnak, hiszen 2008 és
rény helyreállított részeinek festését és a
nek tárgyalásokat a Northeast Corridor
2012 között mind a 142 darab alacsony-
kocsi fedőfestését is. A kocsiszekrény javí-
új vonatainak beszerzéséről. Összesen
padlós INOVA kocsiszekrényt Dunakeszin
tási munkái után került sorra a padlózás
28 vonatot akar venni az amerikai szö-
gyártották.
és szigetelés cseréje, valamint szerelése
vetségi személyszállító vasúttársaság,
A helyreállítási munkák magukban fog-
az emelt kocsirészeken, továbbá a lesze-
az Alstom pedig rendelkezik a szüksé-
lalták a padló, a szigetelések és a csöve-
relt elemek visszaszerelése, illetve újakkal
ges helyi gyártókapacitással és piaci ta-
zés kibontását a kocsi emelt részein, a
történő pótlása.
pasztalattal. Összesen huszonnyolc nagy sebességű vonat rendeléséről tárgyalhat az Alstommal az Amtrak, miután jóváhagyta az erre vonatkozó javaslatot a cég igazgatósága. A 2,5 milliárd dollár értékű beszerzés komoly eredmény lehet az Alstom számára is, akik a korábbi vonatokat is szállították a Washington D.C.–Boston–New York viszonylat számára. A most futó Acela Express szerelvények Alstom–Bombardier koprodukcióban készültek, ám azóta a Bombardier bezárta helyi üzemét. (Forrás: regionalbahn.hu)
10
2015/2-3
www.innorail.hu
külföldi hírek
Bevásárol az MVG
Mozdonyt venne a ČD
Úgy tűnik, hogy az engedélyeztetési gondok ellenére is elégedett a Müncheni Közlekedési Vállalat (MVG) a Siemens Avenio villamosaival. A nemzetközi tenderen a német járműgyártó az Avenio típussal bizonyult a legjobbnak, ezekből vásárol 22 darabot a közlekedési társaság. A huszonkét kocsi három változatban épül majd: 9 kétrészes, 9 háromrészes és 4 négyrészes villamost vásárolnak most.
Húsz új villamos mozdony beszerzésére
nagy eseménynek számít: legutóbb 2,6
írna ki tendert: nemzetközi forgalomra al-
milliárd koronáért rendeltek húsz 109E-t
kalmas, tehát több áramrendszerű, nagy
a Škodától, ezek a 380-as sorozatú gépek
sebességű gépek beszerzése a cél, ezzel
már Magyarországon sem ismeretlenek.
erősítené piaci pozícióit a ČD.
Mint ismeretes: a ČD a DB AG-val közösen
A ČD háza táján mindig történik valami
üzemelteti a Prága–Berlin–Hamburg ten-
érdekes: ezúttal a csehek igen ambició-
gelyen közlekedő nemzetközi járatokat,
zus terveiről érkezett hír. Eszerint húsz,
így igencsak szükségük van a nemzetkö-
nagy sebességű, nemzetközi forgalomra
zi nagy sebességű forgalomban közleke-
alkalmas villamos mozdony beszerzése
dő vontatójárművekre, hiszen a mostani
van napirenden. A több milliárd koronás
Škoda-gépek mellett az ÖBB-től bérelt
projekt keretében a ČD 200 km/h-s tem-
1216-osok hordják a Railjeteket, illetve
póra alkalmas járműveket venne, ezzel
még mindig komoly szerepe van a ZSSK
szeretné erősíteni piaci pozícióit. A cseh
350-eseinek is a nemzetközi vonatok to-
vasútnál a mozdonybeszerzés mindig
vábbításában. (Forrás: regionalbahn.hu)
Jön a duó-FLIRT Meglepő megrendelést kapott a sváj-
A járművek a megszokott igényes, szel-
Az MVG tervei szerint ugyanis egy-egy
ci Stadler Rail az Aostai Régiótól. Az
lős térrel rendelkeznek. A háromrészes
két- és háromrészes jármű jár majd pár-
északolasz térség ugyanis öt bimodális,
járművek villamos üzemben 160, dízel-
ba kapcsolva, 260 férőhelyet kínálva a
azaz teljes értékűen dízel- és villamos
üzemben 140 km/h-s sebességgel köz-
48 méteres szerelvényen.
üzemben is használható motorvonatot
lekedhetnek. Az utastérben 178 ülőhely
Az MVG közölte azt is: további 124 villa-
rendelt, összesen 43 millió euró érték-
van, ezenkívül egy akadálymentes WC-t
mosra opciót kötöttek ki, ezeket a tervek
ben. A vonatok 2018-ban állnak majd
is kapnak a vonatok. A vonatok hajtá-
szerint 2018 és 2028 között hívják majd
szolgálatba. A megrendelő a gyártótól
sát úgy méretezik, hogy a jövőben egy
le három-, négy- és ötrészes villamosok
nemcsak a járművek megépítését ren-
újabb középrésszel is bővíthessék őket.
formájában.
delte meg, hanem a járművezetők kép-
A villamos üzemben 2600 kW teljesít-
A villamosok beszerzésére most – bele-
zését és öt évre a teljes körű karban-
mény leadására alkalmasak a vontató-
értve a tartalék alkatrészeket és a jegyki-
tartást is, amelyet további három évre
motorok, dízelüzemben pedig 700 kW-
adó automatákat is – 70 millió eurót költ
meghosszabbíthatnak a szerződés sze-
os teljesítményt biztosít az Euro-IIIB-s
az MVG. Az első új Avenio 2017 közepén
rint, ez a 43 millió eurós járműbeszerzés
előírásoknak is megfelelő motor. (For-
érkezik meg a tervek szerint a bajor fővá-
összértékét 94 millió euróra növeli.
rás: regionalbahn.hu)
rosba. (Forrás: regionalbahn.hu)
www.innorail.hu
2015/2-3
11
közlekedéspolitika
Beszélgetés Kövesdi Szilárddal, a GYSEV vezérigazgatójával gördülőállományról, villamosításról és a központi forgalomirányításról
Villamosítás és intermodális csomópontok a GYSEV-nél A pályavillamosítási programot folytatják, rövidesen hálózatuk 90 százalékán közlekedhetnek villanymozdonyok és motorvonatok. A gördülőállomány minden területen fejlődik, de egyre nagyobb szüksége van a cégnek mozdonyok vásárlására. Nem kevesebb, mint kilenc nagy teljesítményű, határokon átlépni képes, korszerű villanymozdonyt kell beszerezniük. Emellett kiemelt fontosságú a GYSEV-CARGO Zrt. fejlesztése a régiós magyar–osztrák vasúttársaság számára, mert ezzel a személyszállítás költségeit is csökkenteni tudják.
kán, végül Törökország irányába. Ebben szerepel az Ebenfurt–Sopron–Győr-vonal, ami a miénk. A 7-es korridorban már teljes jogú tagok vagyunk. A másik korridor az észak–déli irányú 5-ös, amely a Baltikumból vezet az adriai kikötők, majd Olaszország felé. Ehhez is csatlakozni kívánunk, hogy a tranzitvonatok a GYSEV infrastruktúráját használják és fizessék meg ennek a használati díját. A fenti alapelvek mentén fejlesztjük a gördülőállományunkat és az
Milyen fejlesztési célokat fogalmaztak
bá kívánjuk tenni a személyszállítási szol-
meg a vasúttársaság számára?
gáltatásunkat, akkor meg kell osztani a
A fejlesztési elképzeléseinket a stratégiánk-
pályafenntartás költségeinek viselését az
Milyen fejlesztések vannak folyamat-
ra alapoztuk. A stratégiánk két alapveté-
árufuvarozási társaságokkal. Azokban az
ban a járművek területén?
sen támaszkodik. A személyszállítás terén
időpontokban, amikor nem közlekednek
Folytatódik az elektromos motorvonat
a régió meghatározó szereplője kívánunk
személyvonatok a pályán, minél több áru-
programunk. Az első négy FLIRT a Sop-
maradni, de úgy, hogy nem csak a saját
szállító vasútnak kell közlekednie, így lesz
ron–Szombathely–Szentgotthárd-vonal
eszközeinkben gondolkozunk. Szorosan
optimálisan kihasználva az infrastruktúra.
felújításakor került az állományba. Na-
együttműködünk az ÖBB-vel, az autóbu-
Ha ránézünk a térképre, és ha ismerjük az
gyon jó üzemeltetői tapasztalataink van-
szos vállalkozásokkal, illetve a megrende-
árufolyamok irányát, a nemzetközi árufu-
nak velük, ezért örömmel vettünk részt a
lőkkel, a magyar állammal, illetve Auszt-
varozási korridorokat, akkor láthatjuk, mi-
MÁV-Starttal közösen egy újabb beszer-
riában Burgenland tartománnyal. Ennek
lyen lehetőségeink vannak ezen a terüle-
zésben, amelynek során még hat szerel-
megfelelően építjük fel a gördülőállomá-
ten. Két ilyen korridor halad át a régiónkon:
vény került a birtokunkba. Ezeket már le is
nyunkat és fejlesztjük az infrastruktúrát.
a 7-es, azaz kelet–nyugati irányú, amely
szállította a Stadler, így most már tíz tag-
A másik alappillér az árufuvarozás fej-
Németországból Prágán és Pozsonyon ke-
ból áll a FLIRT-flottánk, ezért már megte-
lesztése. Ha ugyanis a lehető legolcsób-
resztül érkezik hazánkba, és megy a Bal-
hetjük, hogy a Győr–Sopron-vonalon is
infrastruktúránkat is.
bevetjük őket. Emellett már megjelentek a Porpác–Csorna szakaszon, amelynek júniusban zárult le a villamosítása. További fejlesztést terveznek-e ezen a területen? A következő, 2014–2020-as támogatási ciklus beszerzési programjára megvalósíthatósági tanulmányt készíttettünk. Ennek alapján további tíz villamos motorvonat beszerzését tűztük ki célul. A pályázatunkat benyújtottuk, a kormány
www.innorail.hu
közlekedéspolitika
Kövesdi Szilárd
SUMMARY
vezérigazgató
GYSEV continues to electrify its railway lines; as a result, electric locomotives and multiple
GYSEV Zrt.
units will shortly be running on 90% of its rail network. Priority is given to the lines running
www.gysev.hu
from north to south. There is comprehensive improvement of the company’s rolling stock, but it’s the locomotives which are needed the most. A total of nine modern, high-performance electric locomotives suitable for cross-border services are to be purchased. Besides, developing GYSEV-CARGO Zrt. is also of major importance for the regional Austrian-Hun-
által támogatott uniós fejlesztések listáján
garian railway company, since keeping the cost of passenger transport at the lowest is
rajta van a projekt. Ez azonban nem jelen-
only possible, if track maintenance costs are shared with the freight companies. To achieve
ti azt, hogy automatikusan meg is kapjuk a
an optimum use of the railway infrastructure, as many rail freight companies as possible
forrást, résen kell lennünk, és mi szorosan
should run on the lines at those times, when there is no passenger traffic.
figyelemmel kísérjük az uniós források körüli fejleményeket. használt osztrák és német kocsik megvá-
mópontot építettünk Körmenden. Az
Milyen járművekkel dolgoznak a nem
sárlása jelentheti. De ha forrást találunk
utasok közvetlenül tudnak átszállni au-
villamosított vonalakon?
rá, akkor új járművek vásárlása is szóba
tóbuszról vonatra vagy vissza, ráadásul
Vannak dízelmotorvonataink, amelyek-
jöhet. A cél mindenképpen a 160 km/óra
összehangoltuk a menetrendeket, vala-
kel például a Szombathely–Kőszeg-sza-
sebességű járművek beszerzése.
mint közös jegy- és bérletkonstrukciókat
kaszt látjuk el. Összesen tizenhét használt
kínálunk. Ezenfelül kialakítottuk a közös
Jenbacher járművet vettünk az ÖBB-től
Hogy áll a GYSEV a vontatójárművek
utastájékoztatást, valamint a vonatok fe-
több részletben. Ezek a járművek lénye-
területén?
délzetén valós időben megjelennek az
gesen magasabb komfortfokozatot kép-
Jelenleg a V43-asok mellett rendelkezünk
átszálláshoz szükséges információk is.
viselnek, mint a korábban ott közlekedő
12 nagy teljesítményű, több áramnemű
Ha pedig késik a csatlakozás, egy dara-
Bz-k. A Jenbachereket idővel úgy vonjuk
Taurus villanymozdonnyal. Ebből csak öt
big bevárja a másik járat. Különösen igaz
majd ki a forgalomból, ahogy a villamo-
saját, hét bérelt. Ezek pótlására bérelni,
ez a munkába vivő járatok esetén. Ezt a
sítás előrehalad és nő a FLIRT-ök száma.
vásárolni kell a közeljövőben továbbia-
rendszert kívánjuk kiterjeszteni más te-
kat. Emellett a MÁV-Starttól és az ÖBB-től
lepüléseken is, Szentgotthárd, Szombat-
is alkalmanként bérlünk vontatójárműve-
hely és Sopron is keresi a lehetőséget az
ket. Mivel összességében 15-20 mozdonyt
intermodális csomópontok kiépítésére.
használunk folyamatosan, úgy kalkulálunk, hogy kilenc nagy teljesítményű, határokon
Hol folytatják a villamosítást?
átlépni képes, korszerű villanymozdonyt
Elsősorban az észak–déli irányú pályák
kell beszereznünk. Nehezíti a helyzetet,
fejlesztésén dolgozunk. Kiemelném ezek
hogy uniós pénzt nem kapunk mozdony
közül a Szombathely–Csorna–Hegyesha-
vásárlására, ezért erre hitelt kell felvenni.
lom-vonal eddig nem villamosított részének a villamosítását, amelyből a Porpác–
Mi lesz a sorsuk a mozdony vontatta
Milyen infrastruktúra-fejlesztések vár-
Csorna-szakasz már áram alá került. Ez
személykocsiknak?
hatók?
nagy előrelépés számunkra, mert ez ala-
Használjuk azokat is a regionális forgalom-
Nemrég fejeztük be a Sopron–Szombat-
posan kihasznált vonal, amely távolsági
ban, hiszen van olyan időszak, amikor egy
hely–Szentgotthárd-vonal felújítását,
forgalmat is lebonyolít, és ezzel gyorsab-
FLIRT kapacitása kevés, kettő pedig sok
amely így, európai mércével is korszerű-
bá és gazdaságosabbá is válik. Az áruszál-
lenne. Schlieren személykocsijaink ilyen-
nek nevezhető. Meg is lett az eredmé-
lítás számára pedig egy olcsóbb, alterna-
kor is rendelkezésre állnak, melyeket inga-
nye, jobb, rugalmasabb menetrendet
tív útvonalat kínálhatunk. Persze ezzel
vonatban, vezérlőkocsival közlekedtetünk.
készíthettünk, alkalmazkodva a közúti
nem ér véget a munka, hiszen Szombat-
szolgáltatók menetrendjéhez. Az utas-
helytől el kell jutniuk a tehervonatoknak a
Mi a helyzet az IC kocsikkal?
forgalom évről évre jelentős, kezdetben
horvát vagy szlovén határig, ezért további
Ezen a területen nem állunk jól, a 17 da-
két számjegyű növekedést mutatott, de
villamosítási munkákat kívánunk elvégez-
rabos állományt tíz éve újítottuk fel. Ezek
még tavaly is nőtt hat százalékkal. Ezt a
ni a Szombathely–Zalaszentiván-vona-
jelenleg a Sopron–Budapest-vonalon
nagy munkát további kiegészítő fejlesz-
lon. Ha idáig eljutunk, akkor belecsatla-
dolgoznak. A továbblépést itt fiatalabb,
tések követték, például intermodális cso-
kozhatunk a 6-os nemzetközi korridorba,
www.innorail.hu
2015/2-3
13
közlekedéspolitika
amely Budapestről Szlovénia felé vezet. Meg is pályáztuk az ehhez szükséges uniós forrást, és ha minden jól megy, jövő év végére már végig villamosított pályán haladhatnak a tehervonatok. A villamosítással egy időben a szükséges javításokat is elvégezzük a pályán és az állomásokon. Ezzel a GYSEV több mint 500 kilométeres pályahálózatának a 90 százaléka villamosított lesz. Az egyetlen kivétel a Szombathely–Kőszeg-szárnyvonal, ahol más jellegű fejlesztéseket, sűrűbb menetrendet, állomáskorszerűsítést tervezünk. jelenleg öt csomóponti biztosítóberende-
üzemirányítása lesz. A projekt keretében
Lesz-e továbblépés a forgalomirányítás
zési távvezérlő központból valósul meg.
a GYSEV üzemeltetésében lévő hálózat
területén?
A központok húsz állomás forgalmának
mind a 44 állomása egységes vasútüze-
A hatékonyabb forgalomirányítás, a gaz-
irányítását látják el, ez nagyjából a hálózat
mi felügyeleti rendszerbe integrálódik. Az
daságosabb üzemeltetés és a kevesebb
felét jelenti. A társaság további 24 állomá-
egységes forgalomellenőrzés mellett a fel-
késés érdekében 6 milliárd 970 millió fo-
sán helyi kezeléssel történik a forgalom-
sővezetéki energia távvezérlést és távfel-
rintból központi forgalomirányító és ellen-
szabályozás. A beruházás során Csornán
ügyeletet is központba integráljuk, emel-
őrző rendszert építünk ki 2016 tavaszáig.
és Szombathelyen korszerű forgalomirá-
lett 30 utastájékoztató kijelzőt telepítünk
A fejlesztéssel hatékonyabb és egységes
nyító központokat, Sopronban forgalom-
az állomásokra, amelyek valós idejű infor-
lesz a forgalmi üzemirányítás. A GYSEV há-
ellenőrző központot hozunk létre. Utób-
mációkkal látják el az utasokat.
lózatán a forgalomirányítás szabályozása
bi feladata a vonalhálózat felső szintű
Jámbor Gyula
Background +++ Reports +++ Analyses Our target: fair competition within rail market Our intrument: indepentent journalism
Issue 2/2013 – March-May 2013
MARKETS
UROPEAN-RAIL
I TECHNOLOGY I LOGISTICS I COMPANIES I TRANSPORT POLICY I
The frequency of the railways
InRail S.p.A.
www.privatbahn-magazin.com www.rail-markets.eu
New freight traffics to the rail connection
R R R D R D D
R
R R D
R D R
R
D
D R
G
D
aphic change ation D G
PTV Group What moves public transport?
Indian Railway Building high speed corridors
Free download of the English European-Rail Markets on www.rail-markets.eu
100 years of 16 2/3 Hertz Railway Electricity
közlekedéspolitika
A GYSEV Zrt. megvásárolta a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút Zrt.-t A GYSEV Zrt. megvásárolta a Fertővi-
gyakorlatnak megfelelően a továbbiak-
déki Helyi Érdekű Vasút Zrt.-t (FHÉV) az
ban is a GYSEV Zrt. végzi.
NSB GmbH osztrák gazdasági társaság-
A vonal villamosítása 2004-re készült el –
tól. Így az FHÉV Zrt. Fertőszentmiklós és
jóllehet a magyar áramrendszerrel a vo-
Pamhagen (Pomogy) közötti, 11 kilomé-
nalon az ÖBB (Osztrák Vasúttársaság) két
teres, magyarországi szakasza a sopro-
áramnemű szerelvényei is közlekednek.
ni székhelyű vasúttársaság tulajdonába
A közszolgáltatási személyszállítást a
került. Az FHÉV magyarországi és auszt-
GYSEV Zrt. biztosítja, az ÖBB-től bérelt vil-
riai szakaszának üzemeltetését az eddigi
lamos motorvonatokkal és ingavonatokkal.
Közel hétmilliárd forintos beruházásból készül a GYSEV Zrt. forgalomirányítási rendszere
Járműparkfejlesztés a GYSEV CARGO Zrt.-nél 25 darab nyitott, konténerszállító vasúti teherkocsival fejlesztette járműparkját a GYSEV CARGO Zrt. A 700 millió forintos fejlesztést saját forrásból biztosította a GYSEV CARGO Zrt.
A kocsikat a GYSEV CARGO Zrt. az Astra Hatékonyabb lesz a forgalomirányítás,
magyarországi vasúthálózat mind a 44 ál-
Rail Industries járműgyártótól rendelte
gazdaságosabb az üzemeltetés, kevesebb
lomása egységes vasútüzemi felügyele-
meg tavaly. Az aradi központú, német tu-
a késés, és növekszik a vonalak átbocsátó
ti rendszerbe integrálódik, mely európai
lajdonosi háttérrel rendelkező cég idén
képessége a GYSEV Zrt. hálózatán. A társa-
szinten is kiemelkedőnek számít. A moder-
márciusban kezdte el gyártani a 25 darab,
ság csaknem 7 milliárd forintos fejlesztési
nizált forgalomirányításnak köszönhetően
6 tengelyes, 90 láb, tehát 27,5 méter hos�-
projekt keretében központi forgalomirá-
csökken a vasúti közlekedés zavartatásá-
szú vasúti kocsit, amelyeket június elején
nyító és ellenőrző rendszert valósít meg,
nak lehetősége. Az egységes forgalomirá-
szállítottak Sopronba.
amely a GYSEV összes vasútvonalára kiter-
nyító rendszer segítségével növekedhet a
A GYSEV CARGO Zrt. így már 60 darab
jed. A munkálatok már megkezdődtek, a
vasútvonalak átbocsátó képessége, vala-
konténerszállító teherkocsival rendelke-
kivitelező cégek várhatóan 2016 tavaszára
mint ritkulhatnak a késések. A beruházás
zik. Ezáltal teljesült a vasúttársaság koráb-
készülnek el a nagyszabású beruházással.
során az egységes forgalom-ellenőrzés
bi célkitűzése, miszerint az intermodális,
A beruházás során Csornán és Szombat-
mellett megvalósul a felsővezetéki ener-
tehát kombinált, közúti-vasúti áruszállí-
helyen korszerű forgalomirányító közpon-
gia távvezérlés és távfelügyelet központba
táshoz szükséges járműparkot jelentősen
tok jönnek létre. Sopronban ugyanakkor
integrálása is. A fejlesztés keretében a vas-
fejleszteni kívánja a vállalat.
forgalom-ellenőrző központ létesül, mely-
úttársaság további 30 db utastájékoztató
Az ún. Sggmrss típusú konténerszállító
nek feladata a vonalhálózat felső szintű
kijelzőt telepít állomásaira, melyek valós
vasúti kocsik általában kontinentális for-
üzemirányítása lesz. A projekt keretében
idejű információval látják el a közösségi
galmakban futnak, maximálisan 2 db 45
a GYSEV üzemeltetésében lévő 414 km-es
közlekedést igénybe vevőket.
lábas konténer elhelyezésére alkalmasak.
www.innorail.hu
2015/2-3
15
pálya
Rövidebb vágányzár, alacsonyabb rekultivációs költség, magasabb színvonal
Új szemlélet a vasútfejlesztésben Magyarországon is egyre inkább egy új, üzleti típusú beruházási szemlélet kerül előtérbe a hazai vasútfejlesztésekben. Ennek lényege, hogy a lehető legrövidebb vágányzár mellett a mai technikai színvonalnak megfelelő legjobb minőségben valósuljanak meg a munkák. Ezt az elvárást a gyorsfektető gépláncok segítségével lehet a leghatékonyabban megoldani. Az új szemlélettel valósul meg a Szolgáltatási színvonal javítása a 80-as számú vasútvonalon projekt. A beruházás fontosabb elemeiről beszélgettünk Horváth Róberttel, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. technológiai és minőségbiztosítási igazgatójával.
munkálatokig szinte minden gépesítve van. Mind az alépítményi, mind pedig a felépítményi munkálatok gépláncokkal történnek. Speciálisan a feladat gyors és pontos elvégzésére kifejlesztett, mintegy 25 év tapasztalatát magába foglaló korszerű gépek és technológia áll rendelkezésünkre. Miben új ez a technológia? A Swietelsky Vasúttechnika Kft. által képviselt technológiai folyamatok Euró-
Mit is kell tudnunk erről a projektről?
A hatékonyságot és a kapacitáskorláto-
pában már több évtizedes múltra tekin-
Milyen elvárásokat támasztott a meg-
zás lerövidülését hogyan lehet egyszer-
tenek vissza, azonban hazánkban csak
rendelői oldal a kivitelező felé?
re megvalósítani? Milyen technológiai
néhány éve kerülnek egyre szélesedő
A 80-as számú vasútvonal egyik legna-
elvárást jelent ez a kivitelezőknek?
körben alkalmazásra. A régi, hagyomá-
gyobb forgalmú szakasza a Nagyút és
A Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nél és
nyos vasútépítéseknél több ütemben
Mezőkeresztes–Mezőnyárád közötti sza-
anyavállalatunknál olyan technológi-
történt az alépítmény cseréje. Először el-
kasz. Az eredeti kiépítés szerint 120 ki-
ai eszközpark áll rendelkezésre, amely
bontották a felépítményt, azaz a sínt, a
lométer/órás sebességgel haladhattak
a gyors, komplex és hatékony munka-
betonaljat, a zúzott kő ágyazatot, majd
itt a vonatok, azonban a pálya állapotá-
végzéshez elengedhetetlenül fontos.
hozzáférve a vasúti alépítményhez, fel-
nak romlása következtében számos las-
Az előkészítési fázisoktól kezdve a záró
újították azt, hagyományos módszerek-
sújel korlátozza a forgalmat, aminek következtében a menetrend tarthatósága egyre nehezebbé vált. Az érintett szakaszon zajlik a Szolgáltatási színvonal javítása a 80-as számú vasútvonalon elnevezésű projekt, mely az Európai Unió és a magyar állam finanszírozásában valósul meg. A pályaszakasz szerepel azon korridorok között, amelyeket Brüsszel elvárásai alapján idővel 160 kilométer/órás sebességűvé kell fejleszteni. De az érintett vonal – főként altalaji gyenge teherbírási állapotánál fogva – már most sem képes elbírni azt a terhelést, amely átmegy rajta, így a felújítás sürgőssé vált. Egy olyan beruházást indított el itt a MÁV, amely a későbbi, megemelt sebességű korridornak az előkészítése. Olyan munkát kell végezni kivitelezőként, amely során úgy kell megújítanunk a vasúti pálya bizonyos szakaszát, hogy az a majdani követő projektnek is megfeleljen.
16
pálya
kel. Nem nagygépekkel, nem vágányon
utak, önkormányzati utak terhelése, a
Horváth Róbert
járó gépekkel, hanem klasszikusan, aho-
környezetszennyezés, az idegen terüle-
technológiai és
gyan az útépítésben is látható, hasonló
tek felhasználása, ezáltal csökkenthető a
minőségbiztosítási igazgató
eszközökkel. Ezzel szemben a Swietelsky
rekultivációs költség is. Ezenfelül pedig
Swietelsky Vasúttechnika Kft.
Vasúttechnika Kft. által alkalmazott
a gépláncok átlagosan egy műszakban
www. vasuttechnika.hu
nagygépes technológia nagy előnye,
– a piacon egyedülálló módon – akár
hogy nem több ütemben történnek a
400-600 métert is képesek felújítani.
felújítások. Magának az alépítménynek
A nagygépes technológiát a felépítmény-
hogy néhány hónap alatt készüljön el ez a
az átépítése úgy zajlik, hogy a vasúti fel-
cserénél is alkalmazzuk. Olyan átépítő
feladat. Így magában a pályázati szakasz-
építmény csak részlegesen kerül elbon-
vonatok állnak a Swietelsky cégcsoport
ban is már kimondottan korszerű nagygé-
tásra, a sín és a betonelemek a helyükön
rendelkezésére, amelyek a bontást és az
pes technológiával kívánták megvalósítani
maradnak, a zúzott kő ágyazat pedig el-
építést egymásutániságában végzik el. A
a felújítási munkálatokat. A vonalszakasz
távolításra kerül, és bekerül a géplánc-
kibontott anyagot kiemelik a vágányból,
forgalma és jelentősége is azt támaszt-
nak egy olyan recycling folyamatába,
és rögtön helyébe bekerülnek az új anya-
ja alá, hogy a hosszabb idejű kizárása na-
amelyben a még megfelelő minőségű
gok. A gép elhaladása után pedig akár
gyobb hátránnyal járt volna a vasúti for-
zúzott kő visszanyerésre kerülhet, a nem
már 40 kilométer/órás sebességgel járha-
galmat tekintve. A mostani beruházás
megfelelő minőségűből pedig vissza tu-
tóvá is válik a vágány.
kivitelezési ideje igen rövid, ezért jó előkészítést és komplex szemléletet igényel a
dunk hasznosítani egy részt az alépítA gyorsaság mehet-e a minőség rovásá-
projektben részt vevő valamennyi szerep-
Az eljárás jelentősége, hogy a vágányzá-
ra? Mik a garanciális elemei a Swietelsky
lőtől. Ez a kivitelezési feladat mindenképp
ri idő lényegesen lerövidül azáltal, hogy
Vasúttechnika Kft. által alkalmazott
a fejlődés jó irányát jelezheti, vagyis, hogy
nem bontunk el felépítményt, nem hor-
technológiának?
a projekteknél egyre inkább kerüljön elő-
dunk ki anyagot, hanem minden hely-
Alépítmény esetében maga az a géplánc,
térbe a vágányzár hosszának lerövidülése.
ben marad. A fel nem használt anyag a
amelyet használunk, Európa legnagyobb
géplánchoz tartozó szállító szerelvényre
és legkorszerűbb ilyen jellegű gépe. 25-
Amennyiben egyre inkább az ön által is
kerül, és vasúti szállítással kerül kihor-
30 év fejlesztésének az eredménye ennek
előrevetített irányba haladnak a vasút-
dásra. Az így megvalósuló projektek so-
az eszköznek a létrejötte. A megfelelő
fejlesztések, akkor hogyan áll az új kihí-
rán minimalizálható a megközelítő köz-
geotechnikai előkészítés után pontosan
vás elé a Swietelsky Vasúttechnika Kft.?
meghatározott rétegrend kerül beépí-
Cégcsoportunk eszközparkjában jelenleg
tésre, amelyet a géplánc belső vezérlé-
is több al- és felépítményátépítő géplánc
sű elektronikája és a kitűzött geometria
található, de egyéb vasútépítő gépek
alapján végig, méterről méterre szigorú-
is jelentős számban állnak a kivitelező
an ellenőrzünk. A beépülő anyagok mi-
egységeink rendelkezésére. A napjaink-
nősége és szabványoknak való megfele-
ban megvalósuló projektek kiszolgálá-
lősége jelenti egy részről a garanciát az
sára feltétlenül szükség van a megfele-
elvégzett munka megfelelőségére. Más
lő számú eszközre ahhoz, hogy a szoros
részről pedig a géplánc vezérlése és a cég
vágányzári határidők kellő biztonsággal
mögött álló szakembergárda.
tarthatóak legyenek. Pont a korábban
mény javításához, kiegészítő rétegként.
említett projektnél fordult elő, hogy a Ha lehet ilyen ütemben is vasútfejlesz-
géplánc meghibásodása miatt – a szoros
tést végrehajtani, miért voltak eddig
vágányzári ütem betartása érdekében –
gyakoribbak a lassúbb lefolyású projek-
egy másik, technikai felszereltségében
tek a hazai beruházások terén?
és teljesítményében azonos gépláncot
Korábban a mi projektjeinknek is sokkal
kellett a munkák azonnali folytatására
hosszabb kifutási idejük volt, mint a 80-
felvonultatnunk. Köszönhetően a cég-
as vonalon zajló felújításnak. A vágányzá-
csoport technikai felszereltségének, az
ri időket a hagyományos technológiákhoz
ilyen problémákat kezelni tudjuk, illetve
és az ezekhez szükséges időciklusokhoz
akár több párhuzamosan futó projekt ki-
állították be. A 80-as vonal felújításakor
vitelezését is kellő biztonsággal tudjuk
a megrendelőnek kifejezett igénye volt,
megvalósítani.
2015/2-3
InnoRail
17
városi sínek
Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban
Vissza a jövőbe?
Európából nézve vasúttörténeti kuriózum az Amerikai Egyesült Államok egykor kiterjedt interurbán, azaz városközi villamoshálózata, napjainkban pedig az odautazók a városi és elővárosi funkciókat egyben ellátó light rail hálózatokat szemlélhetik meg, próbálhatják ki.
Mivel itthon is hosszú ideje tervben van-
Erős kezdés után gyors hanyatlás
nak különféle megoldások az előváro-
Az Amerikai Egyesült Államokban eleinte
si funkciót ellátó kötött pályás eszközök
az európaival azonos módon indult a vá-
belvárosba történő eljuttatására – elég
rosi kötött pályás eszközök evolúciója: a
elérte a mélypontot az 1970-es évek ele-
csak a gödöllői HÉV és a 2-es metró ös�-
korai lóvasutakat a villamos váltotta, majd
jére. Mindez a számok tükrében: a városi
szekötésére vagy éppen a Szeged–Hód-
a nagyvárosokban megindult a földalatti
és városközi villamosokon 1912 és 1930
mezővásárhely tram-train projektre gon-
vasutak és az ezeknél is olcsóbban tele-
között évi 11–13 milliárd utazást regiszt-
dolni –, érdemes górcső alá venni az
píthető magasvasutak kiépítése. Fontos
ráltak, míg az 1977-es adat 103 millió. Úgy
idevágó amerikai megoldások fejlődését
különbség, hogy a magántőke hangsúlyo-
tűnt, a kötött pályás közösségi közlekedés
az elmúlt évtizedekben.
sabb jelenléte miatt jóval népszerűbbek
az elővárosi nagyvasúti és a városi metrók
Az Amerikai Egyesült Államok városi és
voltak a hagyományos vasútvonalaknál
szegmensére korlátozódik a jövőben.
elővárosi villamosközlekedésére igaz a
olcsóbban kiépíthető városközi (interur-
tétel, miszerint gazdagabb a múltja, mint
bán) villamosok, melyek városi társaik és
Hova tovább?
a jelene. De mi a helyzet a jövőjével? Az
a nagyvasút előnyeit egyesítve komoly
A villamosok fogyásával párhuzamosan a
elmúlt három évtizedben a villamosok
hálózatokká fejlődtek. A fénykor az 1910-
vasúti teherszállítási piac konszolidációja
modern light rail formában történő újjá-
es és 1920-as évekre tehető, majd a köz-
is több tízezer kilométernyi vasútvona-
születése óvatos optimizmusra ad okot
úti közlekedés egyéni (személygépkocsi)
lat tett feleslegessé. Ez komoly lehetősé-
– azt állíthatjuk, hogy ha nem is európai
és közösségi (autóbusz) formái gyorsan
get nyitott meg: a településszerkezetben
léptékben, de a városi és elővárosi jellegű
erodálták a kötött pályás szegmens ázsi-
megmaradt a vasútvonalak helye, és a
kötött pályás közösségi közlekedésben
óját, és a modernizációs próbálkozások
nyomvonalakon több helyen Bus Rapid
van fantázia. A kérdés már csak az, hogy
ellenére viharos tempóban fogytak a vá-
Transit (BRT), azaz nagy kapacitású bu-
mennyire önfenntartóak az új light rail
gányok. Az 1960-as években az utolsó
szos hálózatok gerincútjait építették így
hálózatok, illetve a jövőben is megma-
interurbán mohikánok is bedobták a tö-
ki, míg máshol felmerült a villamosok új-
rad-e a kedvező finanszírozási környezet.
rölközőt, majd a városi vonalak száma is
raépítése. Néhány városban még az évtizedek óta vegetáló, elavult járművekkel üzemeltetett vonalak sorsa is rendezésre várt. A növekvő közúti forgalom, az emelkedő üzemanyagárak és a környezetvédelmi törekvések erősödése az 1970-es évek végére a döntéshozókat is lépéskényszerbe hozta. A modern, városi és városközi villamosok tulajdonságait egyesítő light rail üzemek létrehozása végül két úton indult meg: 1) a megmaradt vonalak korszerűsítése és funkció-
2. kép
bővítése; 2) korábbi nyomvonalak felhasználásával új hálózat kiépítése – ezek
18
2015/2-3
www.innorail.hu
városi sínek
Dr. Magyarics Zoltán szerkesztő www.regionalbahn.hu
sok” (főleg az egykori Pacific Electric) hálózatát mentették át a modern érába.
Modern rendszerek az ezredfordulóról Az 1990-es években további városokba 1. kép
gyűrűzött be a kötött pályás új hullám: Baltimore (1992), St. Louis (1993), Denver (1994), Dallas (1996) és Salt Lake City (1999)
az úgynevezett második generációs há-
véve sem teljesen túlzás, bár valójában a
következtek. Bár az új nyomvonalak hasz-
lózatok. A következőkben a kétféle takti-
villamos–light rail átmenet teljes vertiku-
nálata volt jellemző, de a külvárosokban
ka úttörőit mutatjuk be.
mát látjuk egy hálózaton belül megvaló-
előszeretettel használtak felhagyott vas-
sulni: a város főutcájának tekinthető Mar-
úti nyomvonalakat is – ez leginkább Bal-
A nyitány: San Diego és San Francisco
ket Street alatt kéregvezetésű a pálya, míg
timore és Dallas jellegzetessége. Utóbbi
a külvárosokban az úttesten közlekednek
város egyúttal az elővárosi vasúti funkció
A komoly villamosvasúti hagyományokkal
a szerelvények (1. kép). A nyolc vonalból ál-
pótlását is megoldotta, mivel a négyvona-
rendelkező San Diego városban 1981-ben
ló, jellegénél fogva inkább városon belüli
las light rail hálózat 144 kilométeres hos�-
indult meg a forgalom a második generá-
forgalmat bonyolító 57 kilométeres háló-
szúságot ért el. St. Louis helyzete sajátos a
ciósnak tekinthető városi vasúti üzemen.
zaton napi 130 ezer utast szállítanak.
zárt pályás, magasperonos hálózat miatt,
Itt javarészt az egykori San Diego & Arizo-
mely a light rail műszaki vertikumának in-
na Eastern vasúttársaság vonalainak he-
A derékhad a nyolcvanas évekből
kább a „könnyűmetró” felőli végén áll.
lyén 86 kilométer hosszúságú hálózatot
A fenti két hálózatot néhány évvel követ-
Az ezredforduló környékén újra előtér-
építettek ki; a járművek a belvárosban az
te a következő generáció: Pittsburgh és
be került a klasszikus városi villamos,
úttesten haladnak, míg az elővárosokban
Buffalo (1984), Portland (1986), San Jose
mint a hagyományos közösségi tér funk-
zárt pályán közlekednek, akár 100 kilo-
és Sacramento (1987), végül Los Ange-
cióját egyre kevésbé betöltő belvárosok
méter/órás sebességgel. Ezt a megoldást
les (1990). Sokszínűsége miatt említés-
revitalizációjának csendes és környezet-
a későbbiekben a legtöbb helyen átvet-
re méltó Pittsburgh – itt a rossz állapotú
kímélő eszköze. Ilyen koncepciót követ-
ték, így a modern észak-amerikai light
villamosvonalak modernizációját egy új
tek a közelmúltban épült villamosvonalak:
rail kategória jellemzőjének tekinthető.
belvárosi alagúti szakasz (magasperonos,
Portland (2001), Tacoma (2003), Jersey Ci-
Az interurbán hagyományokat követve a
állomásokkal) kiépítésével és egy felha-
ty (2004), Seattle (2007), Tucson és Atlan-
tágabb agglomerációt elérő vonalak na-
gyott vasúti híd rendszerbe illesztésével
ta (2014), Dallas és Charlotte (2015). Ezek
pi 120 ezer fős utasforgalma csúcsidőben
kötötték össze. A két vonal forgalmának jel-
némelyike sajátos torzónak tűnik, mivel
elővárosi jellegű, míg napközben a vá-
lege is eltérő: a bő 20 kilométeres kék vo-
a nyúlfarknyi viszonylatok igénybevéte-
roson belüli forgalom válik jelentősebbé.
nal inkább hivatásforgalmat bonyolít, míg
lénél sokszor egyszerűbb a párhuzamos,
A (hazai analógiával élve) HÉV-jelleget
a piros színnel jelölt vonal Beechview és
egységes hálózatba szervezett buszok
erősíti a 15 perces jellemző követési idő,
Dormont városrészekben klasszikus villa-
használata. Természetesen igazi városi-
csak a mexikói határig futó vonalon van
mosként, rövid utazásokra is használatos.
elővárosi light rail rendszerek is épültek
sűrűbb (7-8 perces) követés.
A másik véglet Los Angeles: itt az átlagosan
még az ezredfordulót követően: Houston,
San Francisco az elsőként megvalósult pél-
30 kilométeres vonalakon a zárt pálya do-
Minneapolis-St. Paul, Charlotte (2004), Pho-
da a másik megközelítésre: az 1980-ban
minál, az átlagos megállótávolság pedig 1,5
enix (2008), Seattle (2009), Norfolk (2011).
átadott Muni Metro hálózatot a rossz álla-
kilométer körüli (lásd címlap). Mindez nem
A hangsúly jelenleg a meglévő hálózatok
potú villamosvonalak felújításával hozták
véletlen, javarészt a hatalmas agglomerá-
bővítésén, illetve a többi közösségi közle-
létre. A Metro név a klasszikus értelemben
ciót korábban kiszolgáló „távolsági villamo-
kedési móddal való integráción van.
www.innorail.hu
2015/2-3
19
(azaz a mi fogalmaink szerint állami) pályázatok felhasználása. A másik visszatérő elem az általános forgalmi adóba épített különadó, melyről sokszor helyi szavazás dönt – Dallas környékén például egy stadionbővítéssel szállt ringbe a light rail. A specialitások között említhető Salt Lake City Transit Express (TRAX) hálózata, ahol
3. kép
a 2002-ben megrendezett téli olimpia költségvetéséből jutott villamosépítésre.
Járműoldali evolúció
2/6-os dízelmotorkocsi befordul az egyik
Végső soron azonban a kedvező árú je-
A vizsgált időszakban három járműgene-
sarkon: a 2004-ben nyitott Camden–
gyekkel sehol sem termelik ki a bevételt,
ráció fordult meg az USA light rail hálóza-
Trenton viszonylatú, dízelüzemű light
így közpénzt igényel az üzemeltetés – ez
tain. A korai hálózatokon Siemens-Düwag
rail vonalként jegyzett River Line innen
egy állandó támadási felület a tiszta ka-
U2 (német szóval „Stadtbahn” jellegű) és
nézve bizony kimeríti a fából vaskari-
pitalista öngondoskodást hangsúlyo-
Breda LRV típusú szerelvényekkel indult
ka fogalmát. Az 55 kilométeres vonalat
zó csoportok számára. Bővítési tervek
a forgalom. A második generációnak a
utasai használják városon belüli és hiva-
ennek ellenére mindenütt vannak, és a
nyolcvanas évek derekától gyártott, még
tásforgalmi célokra is, a viszonylag korai
jegyárakat elnézve a jövő a hivatásfor-
tisztán magaspadlós járműveket tekint-
(22 órai) üzemzárás oka pedig az, hogy
galomban van – azaz a hiányzó elővárosi
hetjük – idetartoznak az AnsaldoBreda, a
a pálya éjszaka a tehervonatoké. (Ilyes-
vasútvonalak funkcióját tudják viszony-
Nippon Sharyo és a Siemens 1984 és 2004
mi felsővezeték alatt is előfordul, például
lag kedvező bevételi kilátásokkal pótolni
közötti járművei. Legjobban a Siemens
San Diegóban.) A másik ilyen dízelüzemű
a light rail hálózatok.
SD100-as és SD160-as típusai terjedtek el
light rail a Siemens Desiro motorkocsikkal
Hosszú évtizedek után úgy tűnik, a vil-
(2. kép) – ezek a budapesti TW6000-es ko-
üzemelő Oceanside–Escondido vonal Ka-
lamos és annak modern reinkarnációja
csik távoli rokonai. A Siemens dominanci-
liforniában.
gyökeret eresztett az amerikai pályákon,
áját az 1990-es évekre törték meg – első-
További különlegesség a guruló múzeum-
és stabil szakmai érdekvédelmi szerve-
ként a fent említett japán és olasz gyártók,
nak nevezhető „heritage streetcar” üze-
zet is áll a háttérben: az American Public
majd a Bombardier és a spanyol CAF hasí-
mek megjelenése. Az 1995-ös nyitány San
Transportation Association (APTA) komoly
tott ki komolyabb piaci részesedést, érde-
Francisco városához köthető, ahol a világ
szakmai és politikai munkát végez helyi és
kes színfoltként pedig a Škoda is szállított
minden tájáról begyűjtött régi villamo-
szövetségi szinten egyaránt. Az APTA leg-
villamoskocsikat néhány városba.
sok róják köreiket, beleértve a Blackpool
utóbbi éves jelentése [1] szerint napjaink-
A harmadik generáció jellemzője a részben
városából vásárolt nyitott kocsikat. Phila-
ban évi 450 millió utast szállítanak a light
alacsonypadlós kivitel és a modern euró-
delphia 2005-ben kicsit más úton indult
rail és villamoshálózatok – ez közel ötszö-
pai villamosokhoz hasonló megjelenés, e
el: a 15-ös vonalat klasszikus megjelenésű,
rös növekedés a mélyponthoz képest, és
mögött pedig a korszerű elektronika és ve-
ám belül modern technikával szerelt PCC-
a 2009–2011 közötti rövid visszaesés kivé-
zérlési rendszer. Domináns típus a 2004 óta
villamosokkal indították újra. Máshol is
telével növekedés jellemezte az elmúlt 30
gyártott Siemens S70-es (Avanto, 3. képün-
nyíltak nosztalgiavonalak napi üzemmel,
évet. Abszolút értékén még így is mind-
kön Salt Lake City TRAX hálózatán), de a
többnyire klasszikus amerikai járművek-
össze a közösségi közlekedés 4%-át adja
CAF 200-as család és a Bombardier Flexity
kel: Kenosha (2000), Tampa (2002), Little
a light rail szegmens, szemben a buszok
Swift is jelen van a piacon. Helyi gyökerű
Rock (2004).
50%-os arányával [2] – növekedési poten-
gyártó eleinte nem volt a piacon, újabban
ciál tehát van még. Ha az aranykor már
viszont a Brookville Equipment Corp. pró-
Finanszírozás és jövőkép
nem is térhet vissza, a jövő biztatónak tű-
bál betörni a piacra Liberty (szabadság)
A tiszta kapitalista viszonyokkal jellem-
nik a vaspálya számára.
fantázianevű járművével.
zett Egyesült Államokban adja magát a
Dr. Magyarics Zoltán
legfontosabb kérdés: ki fizeti mindezen
20
Vadhajtások
beruházásokat, és ki állja az üzemelteté-
Felhasznált irodalom
Érdemes megemlékezni két fejlődési
si költségeket? A recept városonként el-
[1] 2015 Public Transportation Fact Book, Ameri-
mellékágról is. Camden városában nem
térő, de közös elemnek mondható a kü-
can Public Transportation Association
kell meglepődni, ha a felénk inkább vas-
lönféle környezetvédelmi és (főleg 2008
[2] 2014 Public Transportation Fact Book, Ameri-
úti mellékvonalakról ismert Stadler GTW
után) gazdaságélénkítési célú szövetségi
can Public Transportation Association
2015/2-3
www.innorail.hu
városi sínek
Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője
A Széll Kálmán tértől Szolnokig Cégünk, a Normálnyomtáv Kft. az idei évben is számos villamosés nagyvasúti vágányépítésben vesz részt.
Matusek János ügyvezető igazgató Normálnyomtáv Kft.
[email protected]
Részt veszünk a Széll Kálmán tér rekon
építünk. Hasonló felépítményt építet-
strukciójában, a Budai fonódó villamos-
tünk 2013-ban a Kossuth téren is. A kivi-
hálózat megteremtésében. Cégünk
telezés megkezdése előtt a vágánytervek
kivitelezésében készültek a Szajol–Szol-
alapján megterveztük az acélvályúkat. Az
geztük a talpgumiszalagok ragasztását a
nok-vasútvonal Tisza- és Zagyva-hídjainak
acélvályúk gyártását követően, az elké-
vályúkban. Ezen munkafolyamatok után
Edilon leerősítésű vágányai.
szült Ckt rétegen a vályúkiosztási tervnek
végeztük el a telephelyen előre hajlított,
A Széll Kálmán tér vágányainak felújítá-
megfelelően kiosztottuk a vályúkat, majd
homokszórt és kellősített sínek helyszín-
sát ez év februárjában kezdtük. A vágá-
speciális portálszerkezetek segítségével
re szállítását, hegesztését. Hegesztést
nyok bontását követően elkészítettük az
beállítottuk azokat a helyszínrajznak és a
követően a síneket leengedtük a vályúk-
új vágányok földmű alépítményét, majd
hossz-szelvénynek megfelelően. A vályúk
ba, elvégeztük a sínek magassági, irány-
a bebetonozott talpfás felépítményeket.
beállítását követően elkészítettük a vasa-
és nyomtávbeállítását, majd a síneket Edilon Corkelast VA 70 anyaggal beragasztottuk az acélvályúkba. A Budai fonódó villamoshálózat keretében építünk a Frankel Leó úton 1440 vm CDM rendszerű, részben gumipaplan ágyazatú vágányt. A CDM vágány esetében a sínekre a telephelyen előre felragasztottuk a CDM gumiprofilokat, majd a gumizott síneket szállítottuk ki a beépítés helyszínére, ahol a sínek hegesztését követően speciális portálszerkezetekkel befüggesztettük a síneket, majd elvégeztük a sínek körülbetonozását makroszálas betonnal. Cégünk kivitelezésében Szarvas, Lakitelek, Kisszállás, Mélykút, Jászfényszaru nagyvasúti útátjárói épültek át előre gyár-
CDM vágány befüggesztése
tott vasbeton paneles Edilon körülöntéses A Széll Kálmán téren beépítünk 13 cso-
lási tervnek megfelelő vasbeton lemez-
felépítményre.
port egyszerű kitérőt, 2 csoport átszelést,
vasalást a vályúk alatt. A vasszerelést és
Társaságunk nyitott az új technológiák
1 csoport átszelési kitérőt, 1 csoport ket-
az ellenőrző méréseket követően történt
alkalmazására, valamint a speciális vá-
tős vágánykapcsolatot, 1270 vm bebetono-
a vályúk bebetonozása sínkorona mínusz
gányépítés adta kihívásokra. Munkáink
zott talpfás felépítményt, valamint 120 vm
11 cm-es szintig. Betonozást követően le-
során a tisztelt megrendelőink elége-
Edilon körülöntéses vágányt.
szereltük a portálszerkezeteket, majd el-
dettségének folyamatos fenntartásá-
A Budai fonódó villamoshálózat megte-
készítettük a vályúk felső éléig a bazalt-
ra, növelésére, valamint hosszú távú ve-
remtésében cégünk kivitelezésében zaj-
beton burkolatot.
vői kapcsolatok kiépítésére törekszünk.
lik a Margit híd alatti fonódó vágánysza-
A betonozást követően elvégeztük az
Megrendelőink igényeit korszerű tech-
kasz építése. A Margit híd alatt a fonódó
acélvályúk homokszórással történő tisz-
nológiákkal, felkészült személyzettel,
villamos vágányainál bebetonozott acél-
títását, majd felhordtuk a vályúk olda-
gyors és pontos munkavégzéssel igyek-
vályúkban Edilon leerősítésű vágányt
lára az Edilon U90WB kellősítőt, és elvé-
szünk kielégíteni.
www.innorail.hu
2015/2-3
Matusek János
21
műtárgyak
Kiemelkedő színvonalú műszaki megoldások a Gyoma– Békéscsaba közötti pályarekonstrukciónál
Gyorsabb és korszerűbb lett a vasúti közlekedés Ünnepélyes keretek között, 2014. december 17-én átadták a 2012–2014 között átépített kétvágányú Gyoma–Békéscsabavasútvonalszakaszt, mely két nemzetközi vasúti közlekedési folyosó része. A beruházás keretében a vonalszakaszon lehetővé vált az engedélyezett sebességnek 160 km/h-ra, valamint a megengedett tengelyterhelésnek 225 kN-ra növelése.
Kft. szakembergárdája. Cikkünkben elsősorban a pályás és műtárgyas feladatok végrehajtásával kapcsolatos gondolatainkat tesszük közzé.
Előzmények A magyar vasútépítés kezdetén a Pest– Szolnok-vasútvonal kiépítése Szolno-
Az emelt sebesség alkalmazása arra alkal-
dezések), magában foglalva a közbenső
kig Széchenyi István tervei alapján már
mas korszerű szerelvényekkel akkor válik
állomások teljes átépítését.
1847 szeptemberére elkészült, azonban
lehetségessé, ha a vonalon bevezetésre
Az átépítési munkák kivitelezését a BÉ-
Szajol irányába a továbbépítést a Tisza-
kerül az ETCS (Egységes Európai Vonatbe-
KÉS-2012 Konzorcium nyerte el, melynek
híd építése késleltette. A szabadságharc
folyásoló Rendszer).
tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a
eseményei miatt a híd csak tíz évvel ké-
A korszerűsítés keretében megtörténtek
Közgép Zrt. és a Magyar Aszfalt Kft.
sőbb, 1857-ben készült el. 1856-ban
továbbá a kapcsolódó infrastrukturális
A beruházás lebonyolításában oroszlán-
megalakult a Tiszavidéki Vasúttársaság.
fejlesztések is, amelyek érintik a pályát és
részt kapott és végzett a Vasút-Híd-Út
Elsőként 1857. november 25-én a Szol-
kapcsolódó létesítményeit (vágányháló-
nok–Debrecen közötti vonalát adták át,
zat, kitérők, mérnöki létesítmények, fel-
2. kép
mely a Pest–Szolnok közötti vasútvonal-
sővezeték, távközlési és biztosítóberen-
Gregersen Gudbrand
hoz csatlakozott [1].
(1824–1910),
Ezt követően a Tiszavidéki Vasúttársaság
több vasúti híd építője
Szolnok–Debrecen közötti vonalából Sza-
1. kép A gyomai Körös-híd építése, 1858
1. ábra A Tiszavidéki Vasúttársaság dél-magyarországi vonalai (1858–1880), grafika: Bíró Sándor
22
2015/2-3
www.innorail.hu
műtárgyak SUMMARY
Sallai Attila
Reconstruction of railway line section of 32.2 km in length between Gyoma–Békéscsa-
projektigazgató
ba was finished by the fixed deadline and it was handed over ceremonially on 17th
Swietelsky Vasúttechnika Kft.
December 2014. In the frame of the realised investment the speed allowed on the track
projektvezető
was increased for 160 km/h which will be applicable in its entirety in the second half of
BÉKÉS-2012 Konzorcium
2016 after the expected installation of ETCS (European Train Control System) with suit-
[email protected]
able train-sets for that. With this investment it became possible to apply the axle load of 225 KN which counts as a unified EU requirement which has a particular importance from matching point of view into the international freight network at this important
Vörös József
European corridor.
okleveles építőmérnök
In the frame of up-dating the railway network of intermediate stations and open line
ny. mérnök főtanácsos
between the stations as well as connecting engineering structures were totally recon-
Vasút-Híd-Út Kft.
structed, and overhead line, telecommunication and signalling equipment were
[email protected]
entirely renewed. Contractor of the work was BÉKÉS-2012 Consortium, its members were:
Koller László
Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., and Magyar Aszfalt Kft.
műszaki ellenőr Vasút-Híd-Út Kft.
jol állomástól kiágazó, 143 km hosszú, Sza-
október 11-én, a vasúttársaság igazgatóta-
jol–Arad közötti vasútvonalat a Középpon-
nácsának bizottmányi próbamenete 1858.
ti Vasúttársaság a még 1846-ban készített
október 23-án történt. Ez volt az átadás
tervek alapján több mint tízéves késéssel
napja is. Az ünnepélyt Aradon tartották,
valósította meg (1. ábra). Jelentős műtár-
ahová délután 15 óra 30 perckor érkezett
vágánymezőnként 6 faaljjal, a maximális
gyak épültek a szolnoki Tisza-hídon kívül
meg a különvonat.
aljtávolság 102,7 cm volt.
még Gyománál a Körös (1. kép) és Mező-
A Szajol–Arad közötti vasútvonal része a
Tisztelet illeti elődeinket, akik – a mai
túrnál a Berettyó felett. A szolnoki és gyo-
most átépült Gyoma–Békéscsaba-vasút-
magasfokú gépesítéssel végzett átépítés
mai hidak építését Gregersen Gudbrand
vonalszakasz, amelyhez megépítésekor
üteméhez képest – pusztán kézi erővel,
(2. kép) norvég származású ácsmester irá-
„D” jelű, 37,0 kg-os vassíneket használtak
mindössze pár éves vasútépítési tapasz-
nyította. A vonal hatósági vizsgálata 1858.
sínszeges leerősítéssel, szilárd illesztéssel,
talattal hihetetlen gyorsasággal építet-
[email protected]
ték meg ezt a vonalat, bekapcsolva ezzel
A szerződés főbb adatai
a Tiszántúl vidékét az ország és Európa
A Szajol–Lőkösháza, 120-as számú vasútvonal, Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti
vérkeringésébe, melynek köszönhetően
vonalszakasz rekonstrukciójának projekt-előkészítése a 2004/HU/16/C/PT/001 forrás-
a térség rohamos fejlődésnek indult [2].
ból 2007-ben a MÁV Zrt. EUPI keretein belül kezdődött el, melynek 2007. július 1-jétől a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. volt a kedvezményezettje.
Átépítés előtti állapot
A tender megjelenése: 2011. december 8.
A Gyoma és Békéscsaba állomások kö-
Pályázat beadása:
2012. február 16.
zötti vonalszakasz az átépítés előtt két-
Eredményhirdetés:
2012. május 16.
vágányú és villamosított volt, 210 kN
Szerződéskötés:
2012. június 5.
engedélyezett tengelyterheléssel [7].
A korszerűsítési munkák nyertes vállalkozója a BÉKÉS-2012 Konzorcium (a konzorciu-
A bal vágány az 1960-as évek elején épült
mot alkotó cégek: Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., Magyar Aszfalt Kft.) volt.
hézag nélküli kivitelben, és egyvágányú
A szerződés értéke: 38 975 560 535 Ft (A projekt finanszírozása 85%-ban európai uniós
pályaként üzemelt. A vágányon a lerom-
támogatásból, 15%-ban hazai forrásból valósult meg.)
lott pályaállapot miatt jelentős hosszon
Szerződéses véghatáridő: 2014. december 15.
évtizedekig 60, illetve 40 km/h sebesség-
Ünnepélyes forgalomba helyezés: 2014. december 17.
korlátozás volt érvényben. Az 1980-as évek
A kivitelezés műszaki ellenőrzését a GYB Mérnök Konzorcium nyerte el. A konzorciu-
közepétől megvalósított pályakorszerű-
mot alkotó cégek: ECO-TEC Kft., Transinvest Kft., UTIBER Kft., OVIBER Kft., KÖMI Kft. Az
sítés keretében Gyoma állomás páratlan
átépítési munkák gerincét jelentő pályaépítési és biztosítóberendezési munkák mérnö-
oldalához csatlakozóan, valamint Mező-
ki felügyeletét a Vasút-Híd-Út Kft. szakemberei végezték.
berény állomás páratlan oldalához kapcsolódóan ívkorrekciót hajtottak végre.
www.innorail.hu
2015/2-3
23
műtárgyak
Az egyvágányú pálya mellé 1987-től épült meg a jobb vágány, amelyen a megengedett sebesség az átépítés előtti időszakig 120 km/h volt, melyet csak minimális mértékben kellett korlátozni. Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon mindkét vágány átépült a mostani átépítést megelőző időszakban végrehajtott pályakorszerűsítések során. A vonalszakaszon a korszerűsítések az 1990-es évek közepén fejeződtek be. Ekkor Mezőberény állomáson történt átépítés, valamint Murony–Murony-elágazás között épült meg az új jobb vágány. Murony és Murony elágazás között a bal vágánnyal kapcsolatban semmilyen be-
2. ábra A Gyoma–Békéscsaba-vasútvonalszakasz illeszkedése a hálózatba [7]
avatkozásra nem került sor, ezért ebben az állomásközben a bal vágány a forga-
energiát, időt igényelt. Az engedélyeknek
1. Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti
lom elől le volt zárva.
a kivitelezés kezdetére rendelkezésre kel-
vonalszakasz vasúti pálya rekonstrukci-
A térség talajviszonyai, geotechnikai és
lett állniuk, mely sok szakember rendkívüli
hidrológiai adottságai rendkívül kedve-
energiabefektetését követelte meg. Nehe-
2. Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(bez.) vasúti
zőtlenek. A terület gyakorlatilag lefolyás
zítették a jóváhagyási folyamatot az állam-
vonalszakasz biztosítóberendezések,
nélküli, mely azt eredményezi, hogy ta-
igazgatásban és a MÁV Zrt.-nél a projekt
valamint távközlési és áramellátó be-
vaszi olvadáskor, továbbá a nyári és őszi
idejére eső szervezeti változások is. A fenti-
rendezések korszerűsítési munkái (B
csapadékos időjárás alkalmával a belvi-
ek mellett a projekthez kapcsolódó kisajátí-
vállalkozó).
zek szinte a látóhatárig terjedően lefo-
tási feladatokat és egyéb üzemeltetői meg-
3. Mezőberény állomás területén új köz-
lyástalan tavakat alkotnak, mivel a víz
állapodásokat is el kellett végezni, amely
úti felüljáró építése és kapcsolódó
csak párolgással tud távozni.
rendkívül összetett feladat volt.
utak a 686+16,96 hm-szelvényben (C
A térségben található kedvezőtlen
A projekt kedvezményezettje, a NIF Zrt.
vállalkozó).
agyagtalajok teherbírása száraz állapot-
az adott szakasz átépítéséhez kapcsoló-
ban viszonylag nagy, víz hatására viszont
dó munkálatokat három kivitelezői ten-
A vasúti vonalszakasz áttekintő helyszín-
elveszítik teherbírásukat, igénybevétel
der keretében bonyolította le:
rajza a 2. ábrán látható.
ója (A vállalkozó).
hatására képlékennyé válnak. Ez az évente többször megismétlődő folyamat a
3. kép Az átépítés alatt a személy- és teherforgalom folyamatos volt, fotó: Koller László
vasúti pálya teherviselő képességének alakulásában rendkívül negatív folyamatokat indított el, folyamatosan rontva a pálya alépítményi viszonyait. A kivitelezés az első vágányzárral, 2012. szeptember elsején kezdődött. A feladat magába foglalta a kétvágányú vasúti pálya átépítését 2×32 vkm-hosszon, három állomás (Csárdaszállás, Mezőberény, Murony) komplett átépítésével. A kiviteli tervek jóváhagyása, engedélyeztetése meglehetősen nehézkesen haladt. Valamennyi tervet egyeztetni kellett a szakági üzemeltetőkkel (pl. a MÁV különböző szervezeteivel, közműszolgáltatókkal, területkezelőkkel stb.). Ez a munka komoly
24
2015/2-3
www.innorail.hu
műtárgyak 1. táblázat Építési szakaszok
Az eredeti tervek szerint a Mezőberény–
Szakasz száma Elvégzendő feladat
Kezdőszelvény
Végszelvény
Murony állomásköz (698-742 szelv.) mind-
00
Gyoma állomás kezdőponti
480+77
481+37
két vágányának alépítményi kialakítása
végén a meglévő szintbeli
földmunkás technológiával volt tervezve
átjáró külön szintű aluljáróra
– kiemelt feltételként került rögzítésre a
történő átépítése
01
Gyoma(kiz.)–Csárdaszállás(kiz.)
vonali átépítés
régi alépítményben változó vastagság500+00
588+00
ban, több helyen előforduló salakréteg teljes eltávolítása.
02
Csárdaszállás állomás átépítése
588+00
618+00
A Vállalkozó a Mérnök Szervezettel
03
Csárdaszállás(kiz.)–
618+00 674+00
együttműködve sikeres technológiavál-
Mezőberény(kiz.) vonali átépítés
04
Mezőberény állomás átépítése
tást valósított meg, melynek tervezését 674+00
05
Mezőberény(kiz.)–Murony(kiz.) 698+00
vonali átépítés
698+00
részletes geotechnikai vizsgálatokra ala-
742+00
pozták. A mérések és helyszíni adottságok, kivitelezési peremfeltételek eredmé-
06
Murony állomás átépítése
742+00
763+00
nyeként döntés született az alépítmény
07
Murony(kiz.)–Békéscsaba(kiz.)
763+00
822+00
gépláncos átépítéséről. A döntés meg-
vonali átépítés
alapozottságát, ennélfogva a gépláncos alépítmény kialakításának egyenértékűségét a független szakértőként bevont
Az elvégzett feladat ismertetése
szerkezetének 160 km/h sebességre al-
győri Széchenyi István Egyetem szakértői
A kivitelezés 7+1 építési szakaszból állt.
kalmassá tétele volt az állomásokon és
véleménye is alátámasztotta.
A szakaszhatárokat az 1. táblázat tartal-
a nyílt vonalon. Helyenként részleges
A módosított alépítményi terveknek
mazza [7].
vagy teljes alépítménycserére volt szük-
megfelelően a kívánt alépítményi teherbírás elérése érdekében legnagyobbrészt 35 cm, rövidebb szakaszokon 45 cm vtg. vízzáró védőréteg került beépítésre, alatta merev csomópontú georáccsal és alatta 1 rtg. geotextíliával. Műszaki ellenőri szempontból szakmai kihívásnak volt tekinthető az ismert földmunkás-alépítmény-átépítési technológia mellett a korszerű nagygépes alépítmény-átépítési technológiával történő kivitelezés műszaki ellenőrzése. A két technológia közötti legnagyobb eltérés, hogy amíg földmunkás technológia esetén a vágányt el kell bontani, majd a földmunka elvégzése után a vágányfektetés a feladat, a nagygépes technológia alkalmazásakor a bontás és fektetés elmarad. Ekkor a régi ágyazati
4. kép Alépítményjavító géplánc Mezőberény–Murony térségében, fotó: Koller László
anyag kiszedése, elszállítása és a leendő talajjavító szállítása, beépítése vá-
Pályaépítés
ség. A megfelelő alépítményi teherbírás
gányon történik. Ennek eredményeként
A vonalszakasz korszerűsítése során a
kialakítása nyílt vonalon és állomásokon
sem a tükör felületén, sem pedig a talaj-
120. sz. vonalon a vonatforgalom folya-
nagyrészt földmunkás technológiával,
javító rétegen nem történik közlekedés,
matos volt (3. kép).
Mezőberény–Murony-nyílt vonal jobb
így a legtökéletesebb geometriai para-
A vasúti pálya korszerűsítésének leg-
és bal vágányában alépítményi géplán-
métereket lehet elérni, nem keletkezik
fontosabb feladata az átépülő pálya ív-
cos technológiával (PM200-2R) történt
egyik rétegen sem a közúti járművek
viszonyainak és alépítményi teherviselő
(4. kép).
okozta benyomódás. A nagygépes tech-
www.innorail.hu
2015/2-3
25
műtárgyak
6. kép Korszerű nagy sugarú kitérő Murony állomás páros oldalán, fotó: Koller László 5. kép A Mérnök alépítményi kontroll-laborja ellenőrző mérést végez Mezőberény állomáson, fotó: Koller László
nológia alkalmazása esetén nem szüksé-
• 4 db rakodó csonkavágány UIC 54.r. hé-
ges közlekedő földutak kialakítása, ezek
zag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal
folyamatos karbantartása, így környe-
1369 vm
zetvédelmi szempontból a porképződés
• B60-1800 r. kitérő 10 csoport
minimális. A kétvágányú munkaterüle-
• B60-800 r. kitérő 6 csoport
ten a nagygépes kivitelezés okozta for-
• B60-XI r. kitérő 10 csoport
galmi akadályoztatás csökkenése mind
• B54-XI r. kitérő 2 csoport
a sebességkorlátozások mértékében,
• B54-XIII r. kitérő 2 csoport
mind azok vasúti forgalomra gyakorolt
• Életvédelmi kerítés 3 állomáson össze-
hatásában megmutatkozott. A vasúti pálya alépítményének megfelelőségét a Mérnök rendszeresen saját kontroll-laborjával ellenőrizte (5. kép). Az engedélyezett tengelyterhelés az át-
sen 1914 fm • SK+55 cm-es peron és közlekedési terek térburkolata 10 877 m
2
aluljáró rámpás szakaszán, fotó: Vörös József
• Állomások területén alépítményi szivárgórendszer
építéséig szintben keresztezte a Gyoma– Békéscsaba-vasútvonalat. A keresztezés
építés után 225 kN. Az új pálya felépítménye UIC 60-as sínrendszerrel készült, 35
Felsővezeték-építési munkák
megszüntetésére új közúti aluljáró épült
cm hatékony ágyazatvastagsággal. A ki-
A kiírásnak megfelelő felsővezetéki rend-
a vasútvonal 481+09,2 szelvényében.
térők (B60 XI, B60-800, B60-1800 rendsze-
szert kellett építeni új oszlopok állítá-
A vasút közutat keresztező szakaszán két-
rűek) vályúaljas hajtóművekkel, speciális
sával, új munkavezeték és tartósodrony
szer egyvágányú tartóbetétes vasbeton
közlőművekkel, vasbeton aljakkal, hézag
létesítésével, valamint a jobb vágány
lemezhíd készült 15,53 m merőleges (15,67
nélküli kivitelben, váltófűtő berendezés-
mellett a sérült és megdőlt oszlopokat
m ferde) nyílással. A híd alapozásául az
sel készültek (6. kép).
ki kellett cserélni. A felsővezetéki szaka-
aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott
szolók helyi és távműködtetésére a HETA
résfal épült, melynek vastagsága 60 cm,
A megvalósult műszaki tartalom részle-
berendezés létesítése részben elkészült,
alapozási síkja 65,00 mBf.
tezve:
de a felsővezetéki távvezérlés végleges
A 160 km/h tervezési sebesség miatt a jó-
• jobb vg.: 31 574 vm
kialakítása a biztosítóberendezési tender
váhagyó merőleges hídfőket írt elő, en-
• bal vg.: 31 540 vm
keretén belül valósul majd meg (FET).
nek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A résfalak követik a
• 3 db állomási megelőző és mellékvá-
26
7. kép Földkiemelés megkezdése az épülő gyomai
gány 80 km/h sebességre UIC 54.r. hé-
Műtárgyépítési munkák
saruk vonalát a híd alatti szakaszon, így a
zag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal,
Gyoma közúti aluljáró építése
résösszefogó gerendák, amelyek egyút-
35 cm hatékony ágyazatvastagsággal
A 46-os sz. főút Gyoma belterületén ha-
tal a híd szerkezeti gerendái, merőlege-
összesen 3557 vm
lad keresztül, az új közúti aluljáró meg-
sek a hídtengelyre.
2015/2-3
www.innorail.hu
műtárgyak
8. kép Fenéklemez vasszerelése az aluljáró rámpás
9. kép Az elkészült gyomai aluljáró a vasúti híddal,
szakaszán, fotó: Vörös József
fotó: Kádár Sándor
A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák alapozási síkja 75,00–65,00 mBf között szakaszosan változik, építési állapotban csődúcok beépítésével vette fel a föld-
10. kép Keretelem beemelése az üzemelő vágány
nyomást (7. kép). A végleges állapotban
megtámasztása mellett, fotó: Vörös József
a vasbeton alaplemez (8. kép) kitámasztó hatásával a résfal konzolosan viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal nem
látható. A megépült létesítmény a köz-
Kerethidak beépítése a belvizek leveze-
együttdolgozó, összekapcsolásukat a
lekedésbiztonságon túl az eljutási idők
tésére
szerkezeti gerenda biztosítja. Az elké-
csökkentését is szolgálja úgy a közúton,
A vasútvonal szinte teljes hosszában bel-
szült külön szintű keresztezés a 9. képen
mint a vasúton.
vizes területen halad, így a vízelvezetés javítására fejlesztési terv készült, ennek
2. táblázat Kerethidak és átereszek adatai
figyelembevételével több helyen is új
Szelvényszám [hm] Műtárgy megnevezése Az elvégzett munka
Jellemző méret [m]
átereszt kellett megépíteni, vagy a meg-
515+60
Keret
Új műtárgy építése
1,5/1,5
lévőket átépíteni. A belvíz levezetését
543+03
Keret
Meglevő áteresz
1,5/1,5
szolgáló műtárgyak adatait a 2. táblázat
átépítése keretre
634+70
Meglévő keret
Keret
tartalmazza. A műtárgyak építése során a fő gondot a
3,0/2,5
átépítése (hosszabbítás)
vasúti forgalom fenntartása, a forgalom
699+61 ROCLA
Felújítás 1,2
alatti vágány építés közbeni megtámasz-
720+47
Felújítás
2×1,36
tása jelentette.
Iker ROCLA
726+96
Iker keret
Felújítás
2×1,6/2,0
Ilyen ideiglenes vágánymegtámasztás
743+51
Keret
Meglevő áteresz
1,5/1,5
látható a 10. képen az 515+60 szelvény-
0,8/1,4 átépítése
ben épülő keretnél. Mivel a vasúti töltés
767+61
Meghosszabbítás 1,0
egy szakasza árvízvédelmi szempont-
Áteresz
807+05
Keret
Átépítés 1,0/1,0-ról
1,5/1,5
ból a körösi árvízi öblözet másodrendű
810+10
Keret
Meghosszabbítás 2,0/2,0
védvonala, a vízügyi előírások miatt a műtárgyak zsilipekkel (bebetonozott U
www.innorail.hu
2015/2-3
27
műtárgyak 3. táblázat Utasforgalmi, valamint gyalogos- és kerékpáros-aluljárók Szelvényszám [hm] Helyszín
Nyílásméret [m]
Átvezetett vágányok száma
600+05
Csárdaszállás Peronaluljáró
Funkció
3,00
3
683+64
Mezőberény
4,00
3
750+00
Murony Peronaluljáró
3,00
3
803+25
Mezőmegyer
4,50
2+ a 47. sz. út
Peron és gyalogos-aluljáró Gyalogos- és kerékpáros- aluljáró
Utasforgalmi és gyalogos-kerékpáros létesítmények Az állomásátépítésekkel egyidejűleg Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon peronaluljárók, közforgalmú aluljárók, illetve ezek együttese épült (3. táblázat). Az esélyegyenlőséget rámpás kialakítás biztosítja. A lépcsőkarok és rámpák fölött a peronokhoz csatlakozó perontetők épültek. Mezőberény állomáson egy védett fát (13. kép) is meg kellett óvniuk a kivitelezőknek. Több aluljáró építésénél (Csárdaszál11. kép Zsiliplezáró az 543+03 szelvényben épült műtárgynál, fotó: Maller Tibor
lás, Mezőberény, Murony, Mezőmegyer) csak provizóriummal lehetett a vasúti forgalmat fenntartani. Mezőmegyernél a nyílt vonalon gyalogosés kerékpáros-aluljáró épült (14. kép), ami átvezet a 47-es sz. út alatt is, elősegítve a buszmegállók megközelítését Mezőmegyer irányából. Az aluljáró nyílásméretét az OTÉK (Országos Településrendezési és Építési Követelmények) előírásai alapján határozták meg. A 2,0 m gyalogossáv és a kétirányú forgalmat biztosító kerékpárossáv között 0,1 m elválasztósávot jelöltek ki. A vágányok alatti műtárgyépítést provizórium beépítése tette lehetővé. A provizórium beépítésekor nem várt esemény
12. kép Ideiglenes vízátvezetés a 634+70 szelvényben
okozott hosszú ideig tartó zavart a biztosí-
levő műtárgy átépítésénél, fotó: Maller Tibor
tóberendezésben. Csak aprólékos hibakereséssel és javítással lehetett ideig-óráig a
szelvénnyel és a hozzá tartozó elzáró fa-
zavart elhárítani. A zavart a kettősen szige-
pallókkal) épültek ezen a szakaszon (11.
telt sínleerősítés átütési problémái okozták
kép). Ugyancsak a vízügyi előírások mi-
(15. kép). A provizórium következő beépíté-
att a 634+70 szelvényben levő műtárgy-
si helyén, Mezőberény állomáson már ru-
nál az átépítés ideje alatt a vízátvezetést
galmas kiöntéssel történt a sín elektromos
folyamatosan biztosítani kellett a műtár-
kiszigetelése, ami véglegesen megoldotta
gyon belül (12. kép).
az elektromos átütés problémáját (16. kép). Az állomásokon a sínkorona feletti 55 cm
13. kép Védett fa megóvása Mezőberény
magasságú peronok épültek, melyeket
állomáson, fotó: Virág Mihály
gyalogos-aluljárókkal lehet megközelíte-
2015/2-3
www.innorail.hu
műtárgyak
14. kép Munkagödör kialakítása Mezőmegyernél, fotó: Vörös József
15. kép Biztosítóberendezési zavart okozó sínleerősítés, fotó: Kiss Károly
• Az állomásokon a perontetők és az aluljárók kivezetéseinél lépcső- és rámpalefedések megépítése. • A környezet védelme érdekében zajvédő falak építése egyes belterületi szakaszokon. A munka befejeződött, a műszaki átadásátvételi eljárások lezárultak. Bízunk benne, hogy az átépített vasúti szakasz hosz szú ideig fogja ellátni feladatát. Sallai Attila, 16. kép Provizórium beépítése Mezőberény állomáson, fotó: Vörös József
ni. Az utasok védelmére perontetők, lépcsőlefedések épültek, az esélyegyenlőség biztosítása érdekében rámpák készültek, mindez a térvilágítás korszerűsítése mellett (peronoknál, gyalogos-aluljárókban, szolgálati tereknél). A vasút és közút szintbeli keresztezései-
Vörös József,
Koller László
számjegyű főút alatt, mely a régi szintbeli keresztezést váltja ki.
Felhasznált irodalom
• Murony–Békéscsaba között gyalogosés kerékpáros-aluljáró építése. • A felvételi épületek terv szerinti átalakí-
[1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek Világa, 2007/3–4. [2] Kiss Károly: A Szajol–Lőkösháza–országhatár
tása Csárdaszállás, Mezőberény állomá-
vonalszakasz történetének rövid áttekintése.
sokon (17. kép).
[3] Dénes Béla: Szajol–Lőkösháza-vonal átépítése.
nek korszerűsítését is el kellett végezni az
• Új felvételi épület építése Murony ál-
emelt sebesség követelményeinek megfe-
lomáson, a szükséges infrastruktúra
[4] Dr. Hor váth Ferenc: A MÁV Szegedi
lelően.
(villamosenergia-, víz-, gázellátás stb.)
Üzletvezetőség-Vasútigazgatóság területi és szer-
biztosításával.
vezeti változásai. Vasúti hidak a Szegedi Igazgató-
Sínek Világa, 1999/2.
Az elvégzett munkák összefoglalása
• A villamos felsővezeték-rendszer korsze-
• Mindkét nyílt vonali vágány felépítmé-
rűsítése/átépítése, a szakaszolók helyi
[5] Lakatos István: Mezőtúri Hortobágy–Berettyó
vezérlésének (HETA) kiépítése.
csatornahidak. Vasúti hidak a Szegedi Igazgató-
nyének átépítése alépítmény-erősítéssel
ság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.
együtt a V = 160 km/h sebesség követel-
• Az állomásokon villamos váltófűtés léte-
ményeinek megfelelően a 822+00 szel-
sítése, a térvilágítási rendszer átépítése/
[6] Lakatos István: A Hármas-Körös gyomai hídjai.
vényig.
korszerűsítése.
Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén. Vas-
ság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.
• Csárdaszállás, Mezőberény és Murony
• A pályaépítési fázisoknak megfelelően a
vasútállomások teljes vágányhálózatá-
meglevő D–55-ös biztosítóberendezé-
[7] A V 120.14 Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti
sek átalakítása.
vonalszakasz vasútipálya-rekonstrukciója. Ten-
nak átépítése alépítmény-erősítéssel, a víztelenítés megoldásával, emelt peronok és peronaluljárók építésével. • Gyoma állomáson közúti, gyalogos- és kerékpáros-aluljáró építése a 46. sz. két
www.innorail.hu
• Az állomásokon az ideiglenes és végle-
úti Hidak Alapítvány, 2009.
derkiírás.
ges kábelalépítmények, kábelkereszte-
[8] Sínek Világa 2015/1. szám: Sallai Attila, Vörös
zések, vágány alatti átvezetések meg-
József – Befejeződött a Gyoma–Békéscsaba közöt-
építése.
ti vasútvonal átépítése.
2015/2-3
29
jármű
A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő
Kitérőszabályozás kiváló minőségben
A karbantartás során a kitérőt lehetőleg teljesen alá kell verni. Csak így lehetséges – a helyes aláverőtechnika alkalmazása mellett – a tartós fekvésstabilitás elérése. Ennek biztosítása érdekében a Plasser & Theurer a következő technológiákat fejlesztette ki: folyamatos munkavég-
A pontos, tartós és egyben gazdaságos működés a kitérők területén is lényeges kritérium. Egyrészt a karbantartási munkáknál követelmény a pontosság, másrészt pedig különösen fontos a kitérő alkatrészeinek lehető legkíméletesebb kezelése.
zés a kitérő széles részén, oldalirányban csúsztatható és forgatható aláverő egységek, egyedileg elfordítható aláverő kalapács, átgondolt kezelési koncepció. Ezek a felülmúlhatatlan minőséget biztosító gazdaságos kitérőfenntartás feltételei.
Hogyan kell egy kitérőt helyesen aláverni? Az elv ugyanaz, mint a vágányfenntartás esetében: a kitérő jelenlegi fekvésének felmérése és a korrekciós értékek kiszámítása után a kitérő keretszerkezetét szintezés, kiemelés és irányszabályozás útján a helyes fekvési helyzetbe hozzák, és aláveréssel minden alj fix alátámasztást kap. A helyes aláverési mélység betartása fontos követelmény, mert az ágyazat alj alatti tömörítése csak akkor lehetséges, ha az aláverő fejek az alj alsó síkja alá kerülnek. Ehhez az szükséges, hogy az aláverő kalapácsok függőlegesen merüljenek az ágyazatba. Ilyen követelmények mellett az aláverő gépnek néhány fontos tervezési funkciót kell felmutatnia a kitérő helyes és maradéktalan fenntartása érdekében:
1. Keresztirányban csúsztatható aláverő egységek A Plasser & Theurer univerzális szabályozógépein az aláverő egységek vízszintes vezető oszlopokon vannak felszerelve, a vágánytengelyhez képest keresztirányban, a gép keretéhez rögzítve. Ez a megoldás lehetővé teszi az aláverő egység fokozatmentes és pontos pozicionálását. Ezen túlmenően további aláverő egységek állnak rendelkezésre, amelyeket hosszirányban két félre lehet osztani. Ez fokozza a rugalmasságot, így nagyobb sebességfaktort eredményez: mindkét félszekrény egymás-
30
2015/2-3
www.innorail.hu
jármű SUMMARY The art of turnout tamping
Nick Waldhör
When it comes to railway tracks and turnouts in particular, it is of utmost importance
Projektfabrik Waldhör KG
for maintenance to be carried out not only accurately, but also sustainably and cost-
Ausztria
efficiently. If maintenance is performed on a regular basis right from the beginning, the service life of turnouts can be extended by 20 to 30 %. For many years, the levelling, lining and tamping machines for tracks and turnouts (UNIMAT series) made by Plasser & Theurer have been setting standards with regard to perfection and cost-efficiency. To carry out maintenance work in the turnout without damaging the material, the
Kapcsolat:
diverging track of the turnout is lifted synchronously with the main lift at three points
Kubányi Mária
(3-rail lifting). Comprehensive and good quality tamping of the diverging track (4-rail
értékesítési vezető, Magyarországi Képviselet
tamping) is possible due to the laterally displaceable tamping units with a pivoting
Professional Track Systems Kft.
suspension. Combined with a carefully designed operating concept, these are the
[email protected]
requirements for cost-efficient turnout maintenance with unequalled quality.
www.plassertheurer.com
4. Jó láthatóság a gépkezelő részére A kitérő működtetése során az emelő- és irányítóberendezés, valamint az aláverő egység beállítása „kézzel” történik. A biztonságos és gyors munkavégzés feltétele a munkaterületre történő jó és közvetlen kilátás, annak érdekében, hogy a gépkezelő egy felmerülő helyzetre gyorsan reagálni tudjon. A Plasser & Theurer univerzális szabályozógépei ennek érdekében optimális kialakítást biztosítanak: a gépkezelő kabinját közvetlenül a munkaterületnél alakították 1. kép Forgó és oldalirányban elcsúsztatható aláverő egység elfordítható aláverő kalapácsokkal a kitérő
ki, és maximális méretű ablakokkal szerel-
szűk részeinek aláverésére
ték fel. A gépkezelő támogatására a kiszolgálóhelyeken több kamerával és színes
tól függetlenül és egyidejűleg képes lesül�-
lenére is alá lehet verni (1. kép). A kitérő ez-
monitorral felszerelt videoberendezést te-
lyedni. Ezzel a technológiával egyébként
által teljes egészében működtethetővé vá-
lepítettek. A munkahely jó megvilágítása
megvalósítható az elágazó sínek szakszerű
lik. Lehetőség szerint általában az összes
alapkövetelmény, hiszen sok karbantartási
rögzítése a főirány átdolgozása során (4 sí-
aláverő kalapácsot üzembe helyezik, mely-
munkát éjszaka kell elvégezni. Ezáltal ér-
nes aláverés).
nek köszönhetően az ágyazat lehető leg-
hető el a gép maximális teljesítményének
jobb alj alatti tömörítését lehet elérni.
kihasználása és a minőségi, értékes mun-
2. Egyedileg kifordítható aláverő kalapács
3. Elfordítható aláverő egységek
Az aláverő kalapácsok rendszerint párosá-
A kitérők hosszú aljai a főirányhoz ké-
val vannak elrendezve, azaz félszekrényen-
pest ferdén helyezkednek el. Az aláverő
5. Az elágazó irányok egyidejű emelése
ként négy darab (egyaljas kivitel). A kitérők-
egységeket ezekhez a ferde aljakhoz kell
A kitérőben valamennyi munkát úgy kell
ben azonban előfordulnak olyan részek,
hozzáigazítani. A Plasser & Theurer kité-
végezni, hogy magát a kitérőt megkímél-
ahol kevés a hely ahhoz, hogy mindkét
rő-aláverő gépein ezt a célt az elfordítha-
jük. A kitérő részeit, így a leerősítő szer-
aláverő kalapácsot egymás mellett lehes-
tó aláverő egységek gépkereten történő
kezeteket vagy az aljakat sem szabad túl-
sen használni, ilyen például a keresztezési
elhelyezésével érik el. Az aláverő kalapá-
zott terhelésnek kitenni.
középrész vagy a hajtómű. Éppen ezért a
csok tömőfeje ezáltal mindig párhuza-
Már 20 évvel ezelőtt megkezdődött a
Plasser & Theurer az univerzális szerszám-
mos az alj tengelyével. A 4 sínes aláve-
nehéz betonaljas kitérők fokozódó al-
szekrény aláverő kalapácsait elfordítható
résnél a megdöntött aláverő egységek is
kalmazása, amelyek működtetése kiszo-
kivitelben készíti, így azokat a szűk hely el-
tökéletesen igazíthatóak.
rította a hagyományos kitérő-aláverő
www.innorail.hu
kaeredmény (2. kép).
2015/2-3
31
jármű
2. ábra A 3 sínes emelő, emelőberendezéssel A kiegészítő emelőberendezéssel az erőviszonyok javítása mellett az egyenletes párhuzamos emelés a cél.
gépeket. Az ezeknél a gépeknél alkalmazott kétpontos emelés a hosszú aljaknál a leerősítőelemek túlzott igénybevételéhez és ezzel együtt a kárkövetkezmények magas kockázatához vezetett (1. ábra). 2. kép Az ergonómiailag berendezett munkahely korszerű vezérléstechnikával megteremti a gép maximális
Egy, az elágazó irányoknál alkalmazott ki-
teljesítménykihasználásának és a minőségi, értékes munkaeredmény elérésének feltételeit
egészítő szinkronemelő (3 sínszál emelése) döntő mértékben javítja az erőviszonyokat, mivel az egyenletes párhuzamos emelés a középső sínszálon az emelőerőt közel a felére csökkenti (2. ábra). A Plasser & Theurer kiegészítő emelőberendezése a keresztezés környezetében lévő hosszú aljakat az emelő- és irányítóberendezéssel teljesen automatizáltan és szinkronizáltan emeli ki (3. kép).
A rendszerszerű kitérő működtetése A Plasser & Theurer folyóvágány- és kitérő- (UNIMAT-sorozat) szintező, irányító és aláverő gépei – a rendszeres kitérőkarbantartás koncepciójával – évek óta 3. kép A kitérő elágazó ágánál lévő szinkronizált kiegészítő emelőberendezés – oldalirányban elcsúsztatható és elfordítható aláverő egység – biztosítja a kitérő gazdaságos fenntartását és a
4. kép Unimat 09-32/4S Dynamic típusú univerzális
felülmúlhatatlan minőséget
aláverő gép – folyamatos munkavégzés a kitérőben
1. ábra A 3 sínes emelő, emelőberendezés nélkül Emelés közben mindenekelőtt a középső sínszálon keletkeznek nagy erők, amelyeket kizárólag a rögzítő elemek adnak tovább
32
2015/2-3
www.innorail.hu
jármű
5. kép 08-475 4S típusú nagy teljesítményű kitérőszabályozó gép, 3 sínes emelővel és 4 sínes aláverő egységgel
A kitérő-karbantartás megtérül
van alátámasztásra azért, hogy a gép el-
Gazdaságossági szempontból nézve a kitérő rendszeres, gépesített működtetése elkerül-
ágazó szálaknál történő áthaladásakor és
hetetlen. A kitérők képezik a vagyoni értéket képviselő eszközök jelentős részét. Önma-
aláveréskor elkerülhető legyen a kitérő
gában egy EW 500 típusú kitérő beszerzési költsége kb. fél kilométer folyópályának (450
megbillenése. Ennek érdekében fejlesz-
m) felel meg. Ezt a befektetési értéket tehát ápolni kell és a lehető legtovább fenn kell
tették ki a 4 sínszál aláverést. Az Unimat
tartani. Rendszeres karbantartással a fekvési idő kb. 20-30%-kal meghosszabbodik.
08-475 4S mindkét szélső aláverő egy-
Az időbeni és gyors hibaelhárítás lehetővé teszi a vasútüzemi zavarok elkerülését. A kitérő
ségét teleszkópos karokra szerelték. Ez-
területén bevezetett sebességkorlátozás, az akadályoztatás időtartamától függően, több
zel olyan távolra billenthetőek, hogy az
költséget okozhat a vasútüzemnek, mint a pályafenntartási szolgálatnak a kár elhárítása.
elágazó sínszál aláverhető lesz. Annak
A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő. A gépi kitérő-
érdekében, hogy az aláverő egységek il-
fenntartás csökkentése a javítási munkákra és a fizikai munkákra fordított költségek
leszkedjenek a hosszú aljak ferde fekvé-
progresszív emelkedését eredményezné. A karbantartás összköltsége csak a rendsze-
séhez, valamennyi aláverő egység for-
res gépi karbantartásba történő befektetéssel csökkenthető döntően:
gatható kivitelben készült.
• Alacsony fenntartási költség az aránytalan mértékben felmerült javítási és fizikai
A gyakorlatban olyan munkafolyamatot alakítottak ki, mely során először – a
munkák kiküszöbölésével, • Alacsony fenntartási költség a működtetési ciklusidő meghosszabbodása révén,
szinkron kiegészítő emelő és a 4 sínszál
• Megtakarítások a gördülőállományon keletkező dinamikus erők csökkenése követ-
aláverő alkalmazásával – a főág, végül pedig a hosszú alj működtetése törté-
keztében. Forrás: A Plasser & Theurer kitérőfenntartási technológiái c. szeminárium / Ing. Rainer Wenty
nik. Ezt követően egy második munkamenetben a kitérő irányt is aláverik, ezt azonban már nem emelik ki és nem irá-
meghatározzák a tökéletesség és a gaz-
Unimat 08-475 4S típusú univerzális fo-
nyítják.
daságosság mércéjét (4. kép). A 3 sínszá-
lyóvágány- és kitérőszabályozó gép lét-
Az átgondolt és ergonomikus kezelési
las emelőberendezés és a 4 sínszálas alá-
rejöttével került sikeresen megvalósítás-
koncepció – a sokoldalú beállítási lehető-
verés az évek során jól beváltak. A magas
ra (5. és 6. kép).
ségek ellenére – a technológia optimális
működtetési teljesítmény a kitérőben mi-
A kitérő anyagkímélő működtetése érde-
alkalmazását teszi lehetővé. A 3 sínszá-
nimális személyzet alkalmazásával a kon-
kében az elágazó kitérőágat szinkronban
las emelő és a 4 sínszálas aláverő egység
cepció gazdaságossága mellett szól.
hozzáemelik a főághoz (3 sínszálas eme-
üzembe helyezése és vezérlése a gépke-
lés). Ezáltal lényegesen csökken a fő eme-
zelő fülkéjéből történik, miközben a ki-
Anyagkímélő kitérő-karbantartás Unimat 08-475 4S típusú géppel
lőerő, a leerősítő szerkezetek igénybevé-
egészítő emelőberendezés gyakorlatilag
tele és az aljak terhelése.
teljesen automatikusan működik a gép
A 3 sínszál emelő és a 4 sínszál aláve-
Az ilyen módon megemelt hosszú aljak-
előrelépésekor is.
rő koncepciójának összekapcsolása az
nak az elágazó sínszálaknál is szükségük
Nick Waldhör
www.innorail.hu
2015/2-3
33
teb
Nagy kiterjedésű acélszerkezetek tűzihorganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez
Tűzihorganyzás a vasútnak A tűzihorgany bevonatokat elsősorban az időjárásnak kitett acélszerkezetek védelmére fejlesztették ki. A bevonás költsége nem kerül többe, mint egy jó minőségű, kétrétegű festés kivitelezése, azonban acélszerkezetünknek – szokásos légköri igénybevételeknél – legalább 40-50 évre szóló, karbantartásmentes védelmet biztosít (ISO 9224: 2012).
hogy annak kémiai összetétele lehetővé tegye az ilyen típusú védőrétegek képződését. Ez azt jelenti, hogy az acélban levő szilícium (Si) és foszfor (P) mennyiségének korlátozásával el lehet érni a kívánatos acélminőséget, mely ma már nem jelent problémát az acélgyártóknak (EN 100252,-3,-4). Amennyiben a bevonóüzem be-
A frissen létrehozott horganyréteg lehet
A fényes-ezüstös, simább, vékonyabb be-
tartja a tűzihorganyzásra vonatkozó szab-
fényes, tükörsima, de lehet szürke, ér-
vonatok (1. kép) általában tetszetősebbek
vány követelményeit, ezek a vékonyabb
des felületű is. Az, hogy a fentiek szerint
és kisebb költséggel készülnek. A horga-
fémrétegek – szokásos korróziós hatások-
milyen bevonatot kapunk, elsősorban a
nyoztató partnerek a legtöbb esetben
nál (ISO 9223:2012 és ISO 9224:2012 sze-
szerkezetek acélminőségétől és konst-
ezeket igénylik, ilyenkor a bevonat meg-
rint: C1, C2, C3) – több évtizedes, karban-
rukciójától függ, már a tervezés fázisában
rendelésnél elegendő a vonatkozó MSZ
tartásmentes védelmet fognak biztosítani
meg kell határozni a későbbi fémbevo-
EN ISO 1461:2009 szabvány minőségi elő-
acélszerkezetünknek.
natnak, de magának a horganyzott acél-
írásaira hivatkozni, viszont úgy kell az acél-
Szürke vagy szürke foltos, érdesebb vé-
szerkezetnek is a minőségét.
szerkezet anyagminőségét megválasztani,
dőrétegek (2. kép) esetében legtöbbször
1. kép: Fényes-ezüstös bevonat
teb SUMMARY
Antal Árpád
Properties of zinc layer formed on steel structures depend first on the material quality
szakmai tanácsadó
and structural elaboration of steel structures. It concerns accentually the steel struc-
NAGÉV Cink Kft.
tures with great enchasing sizes which besides their great spatial scope are often made
[email protected]
from thicker steels than usual. Due to the great structural sizes and material thickness designers must keep to some simple rules, and hot-dip galvanizing firms should apply special solutions. At rail-guided transport and structures made for vehicle industry are often featured by ready-made products and structural units with great sizes therefore
a szerkezet konstrukciója (méretek, üre-
keeping to the proposed and very simple planning directives are especially actual
gesség, anyagvastagság), az acélszerke-
which is a qualitative and economical question.
zet gyártásából származó belső feszültségei (főleg a hegesztési feszültségek), illetve a horganyzási technológia befolyásolják. Amikor a munkadarabokat a magas hőmérsékletű fémolvadékba merítik, a már elmerült rész és a még szabad levegőn maradt szerkezetrész között – a hő okozta térfogat-növekedés miatt – jelentősnek mondható méretváltozás jön létre (kb. 5 mm/m). Ez a tényező arra ösztönzi a horganyzó szakembereit, hogy ennek negatív hatásait minél jobban lecsökkentsék vagy megszüntessék, ezért megfelelő felfüggesztési technológiát, 2. kép: Szürke, érdesebb felületű bevonat
bemerítési és kiemelési szöget és sebességeket kell alkalmazniuk (3. kép). Az előzőek miatt a legkedvezőbb, ha a nagyméretű acélszerkezetet egy arra al-
számolhatunk, amely az előző típushoz vi-
A nagy befoglaló méretekből adódó technológiai különlegességek
szonyítva akár 2-4-szeres különbség is le-
A tűzihorgany bevonat nagy tisztaságú,
lépésben (forgatás nélkül) vonják be.
het. Ez a tény két fontos következményt
megfelelően ötvözött és szabályozott
Erre hazánkban is van lehetőség, ilyen
von maga után. Az első, hogy mivel lénye-
hőmérsékletű horganyfürdőben alakul
berendezés rendelkezésre áll a NAGÉV
gesen nagyobb a védőréteg vastagsága,
ki. A védőréteg képződésére és tulajdon-
Cink Kft.-nél (15×3×1,8 m legnagyobb
ezzel egyenes arányban nő a korrózióvé-
ságaira legnagyobb hatása az acélok ké-
termékmérettel). Mivel a képződő vé-
delmi képessége, tehát a védelmi időtar-
miai összetételének van (szénacéloknál
dőbevonat vastagsága összefüggés-
tam hossza. Egy kétszer olyan vastag be-
és gyengén ötvözött acéloknál ez a szilí-
ben van a fémolvadékban tartózkodás
vonat – ugyanolyan körülmények között
cium és foszfor mennyisége). Az acélszer-
időtartamával, ezért a legtöbb eset-
– kétszer annyi ideig áll ellen az agresszív
kezet esetleges alakváltozásait leginkább
ben ezt az ún. expozíciós időt a lehető
jelentősen vastagabb horganyréteggel
kalmas méretű horganyzókádban, egy
hatásoknak, és ez fordítva is igaz. A második következmény, hogy nagyobb költ-
3. kép: Nagyméretű acélszerkezet tűzihorganyzása a NAGÉV Cink Kft.-nél
séget fog jelenteni a horganyzás, mert értelemszerűen több cinket használ fel az üzem az ilyen típusú bevonatoknál. Megjegyezzük, hogy ennek megfelelő acélalapanyag-minőség kiválasztásával viszont a szabványosnál lényegesen vastagabb horganyrétegek is biztosíthatók, melyekkel akár 80-120 éves karbantartásmentes védelmi időtartam is elérhető. Fentieket cikkünk további részében még többször érinteni fogjuk.
www.innorail.hu
2015/2-3
35
teb
ni – megvannak a korrózióvédelmi követelmények még a konstrukcióra is. Tűzihorganyzásra kerülő szerkezeteknél éppen így léteznek követelmények, melyek egyszerűek, közérthetők és kön�nyen teljesíthetők. Az acél alapanyag minősége Cikkünk 1. ábrájára visszatekintve annak mondanivalója, hogy a legtöbb esetben korlátozni kell az acélban levő szilícium és foszfor mennyiségét annak érdekében, hogy a korróziós követelményeknek még megfelelő, de kellően gazdaságos horganyréteget kapjunk. Ezt az acélszerkezet alapanyagául választott acélminőségeknél az érvényes
1. ábra Alacsony és magas Si-tartalmú acélok bevonatvastagságainak növekedése
EN 10025-2,-3,-4 szabvány alapján kön�legrövidebbre kell szabni. A hosszú és/
feszültségek részben leépülnek, és ez ki-
nyen megtehetjük, melyhez nevezett
vagy magas munkadarabok értelem-
sebb-nagyobb alakváltozással is járhat,
előírás segítséget is nyújt számunkra (1.
szerűen hosszabb időt töltenek el a
amennyiben nem megfelelő a munka-
táblázat). Ezek a szabványok tartalmaz-
horganyzókádban, mert hosszabb időt
darab konstrukciója. Kétszeri (forgatá-
zák a melegen hengerelt acéltermékek-
vesz igénybe a bemerítésük, kezelésük
sos) kezelés esetében nagyobb a vete-
nél, az ötvözetlen szerkezeti acéloktól
és kiemelésük, így rajtuk vastagabb lesz
medés kockázata.
kezdve a normalizált és a legkorszerűbb,
a kialakult fémréteg. Ebben a folyamatban meghatározó az ötvözetrétegek növekedése. Kedvezőtlen vagy magas szi-
1. táblázat Optimálisan tűzihorganyozható acélminőségek (EN ISO 10025,2,-3,-4:2005, 7.4.3 fejezet)
líciumtartalmú acélminőségek esetében
Ajánlott acélosztályok
a rétegképződés egy lineáris egyenes
Si Si + 2,5 P P
szerint alakul, míg optimális acéltípu-
1. osztály
≤ 0,030
≤ 0,090
-
soknál parabolafüggvénnyel lehet leírni
2. osztály
≤ 0,35
-
-
a rétegvastagság időbeni növekedését
3. osztály
0,14 ≤ Si ≤ 0,25
-
≤ 0,035
(1. ábra).
a
a
Kémiai elemek az acélban (t. %)
2. osztályba tartozó acélokhoz speciális horganyötvözetek szükségesek.
A legtöbbször egyáltalán nem indokolt a túlzottan vastag (80-150 µm feletti) védőtermomechanikusan hengerelt acélokig
róziós hatások sem követelik meg, más-
Az acélszerkezetek anyagának kiválasztása és szerkezeti kialakításuk
részt drágább lesz a védelem, ezért minél
Mint láthatjuk, a jó minőségben tűzi
Az ilyen acélminőségeket elő kell írni a
jobban csökkenteni kell a bemerítési időt.
horganyzott kivitelű acélszerkezet elő-
tervezéskor, és az acél alapanyagának
Ezt a tervezés során alkalmazott megfele-
állítása nem bonyolult munkafolyamat,
megrendelésénél kell érvényesíteni. Ezzel
lő módszerekkel lehet elősegíteni, mely-
viszont a bevonás előtti tevékenysé-
el lehet érni azt, hogy ne legyen 2-3-szor
ről a későbbiekben még szólunk.
gek jelentősége, így a tervezésé is óriá-
vastagabb a horganyréteg a szükséges-
A nagyméretű acélszerkezetetek bevo-
si. Az acélszerkezetek tervezése során a
nél. A fentiek lényegében igazak a hide-
násakor a legkedvezőbb, ha azt egy lé-
tervezőknek többféle szempontot kell
gen hengerelt termékekre is azzal a kü-
pésben, azaz egyszeri horganyzással
egyszerre figyelembe venni. Ezek a szi-
lönbséggel, hogy az 1. osztály esetében
lehet elvégezni. Ugyanis a horgany-
lárdsági, funkcionális, gazdaságossági,
az előírások a következők: Si≤0,03% és
olvadék kb. 450 °C-os hőmérsékletét
korrózióvédelmi és környezeti követel-
Si+2,5P≤0,04% (EN ISO 14713-2: 2009. 1.
át kell vennie a szerkezet teljes anya-
mények. Egy festett acélszerkezet ese-
táblázat). A helyes anyagválasztással a
gának, mely egyfajta hőkezelést is je-
tében is – amennyiben a lehető legjobb
tűzihorganyzás díjából akár 3-6%-ot meg
lent. A darabban levő belső, gyártási
minőségű védelmet szeretnének elér-
lehet takarítani.
2015/2-3
www.innorail.hu
bevonatok elérése, mert egyrészt a kor-
36
a legfontosabb acélminőségeket.
teb
Szelvénykeresztmetszetek, befoglaló
miatt az egyes tartóelemek keresztmet-
igényel, ugyanakkor szoros együttmű-
méretek, darabonkénti tömeg, techno-
szete legalább a két egymásra merőleges
ködést követel meg a megrendelő és a
lógiai nyílások
tengelyére szimmetrikus legyen (4. kép),
bevonást végző vállalat között. A legna-
A tűzihorganyzásra vonatkozó konstrukci-
illetve a hegesztési feszültségek eloszlása
gyobb befoglaló méret a tűzihorganyzó
ós előírásokat tervezési irányelvek tartal-
a keresztmetszet súlypontjára tekintettel
kád hosszánál és mélységénél 0,5-0,5
mazzák (MSZ EN ISO 14713:2010). Az ipar-
minél egyenletesebb, ugyancsak szim-
m-rel, szélességénél általában 0,2-0,3
ág kialakította a részletes előírásokat, a
metrikus eloszlást mutasson.
m-rel legyen kisebb. Tömege pedig nem
NAGÉV tűzihorganyzó vállalatok ajánlott
Mint fentebb már érintettük, a nagymé-
haladhatja meg az anyagmozgatást vég-
tervezési szempontjai elérhetőek a vál-
retű acélelemek esetében is arra kell tö-
ző daruk engedélyezett teherbírását. Ez
lalatcsoport honlapján (www.nagev.hu),
rekedni, hogy a termék egy darabban és
utóbbi a NAGÉV Cink Kft. esetében leg-
cikkünkben nagyon röviden foglaljuk csak
egy lépésben legyen tűzihorganyozható,
feljebb 8,5 tonna/db lehet (5. kép).
össze a legfontosabb követelményeket.
ezér t ennek megfelelő, nagymére -
A tűzihorganyzás olyan felületvédelmi
A bevonás során fellépő hőigénybevétel
tű bevonókáddal rendelkező vállalatot
technológia – ellentétben a festéssel –,
és az acélszerkezet gyártási feszültségei
kell keresni. A különösen nagy térfoga-
melynél az acélszerkezeteknek nemcsak
tú munkadarabok bevonása nagy szak-
a külső, hanem belső felületeit is azo-
értelmet és kidolgozott technológiát
nos minőségű bevonat védi a korrózió-
4. kép: Tűzihorganyzott felsővezeték-tartók
val szemben. Ez abból következik, hogy a technológiai kezelés (felületelőkészítés és tűzihorganyzás) folyadékokban történik, a munkadaraboknak tökéletesen el kell merülni, légzsákok nem képződhetnek, kiemeléskor ki kell hogy folyjék valamennyi folyadék, folyadékzsebek nem alakulhatnak ki rajtuk. Ezért, továbbá felfüggeszthetőségük és a robbanások elkerülése érdekében, megfelelő helyre elhelyezett, szükséges méretű és mennyiségű technológiai nyílásokkal kell őket ellátni (6. kép). Különösen igaz ez a zárt terekkel rendelkező darabokra, a zártszelvényes konstrukciókra. 5. kép: Nagy tömegű acélszerkezeti elem kiemelése a horganyfürdőből
www.innorail.hu
6. kép: Hegesztett acélszerkezet megfelelő technológiai nyílásokkal
2015/2-3
37
teb
8. kép: Tűzihorganyzott alváz bevonást követően
7. kép: Alvázak előkezelés előtt
A fent röviden felsorolt követelmények betartása esetén a tűzihorganyzó üzemben megfelelő technológiát választanak, és kialakítják a jó minőségű horganyréteget, mely meg kell hogy feleljen a szerződésben foglalt előírásoknak, legtöbbször az MSZ EN ISO 1461:2009 szabvány követelményeinek.
Nagyméretű termékek tűzihorganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez A közlekedési szektor már hosszú évtizedek óta használ tűzihorganyzott kivitelű acélszerkezeteket. A felhasználás 6-7 évtizede a közúti közlekedésnél, a védelmi célú (pl. útkorlátok) acélszerkezetekkel, majd az információt szolgáló táblatartókkal kezdődött, majd 25-30 éve már a gépjárművek szerkezeti elemeinél, ma már a kamionok, teherautók alvázainál (7. és 8. kép), de az autók karosszériaelemeinél is jellemző. Felmerül bennünk a kérdés, esetleg az új fejlesztésű vasúti kocsiknál – hasonlóan a nagy teherbírású tehergépkocsi-alvázakhoz – nem lehetne-e alkal-
9. kép: Rácsos feszítőoszlop
mazni a tűzihorganyzást?
38
2015/2-3
www.innorail.hu
teb
10. kép: Felsővezeték-tartó oszlop
11. kép: Villamos alállomás tűzihorganyzott szerkezetei
A nagy szelvényméretek és hosszak
na acélszerkezetet tűzihorganyzott egy
retű b evonób erendezések lehető -
tűzihorganyzással történő védelmének
magyarországi vasútvonal (Porpác–
vé teszik, hogy a jelentős tömegű és a
feltételei már adottak.
Mosonszolnok) fejlesztési projekthez.
szokatlanul nagy terjedelmű acélszerke-
A kötöttpályás közlekedés Európában
A GYSEV megrendelésére készült vasúti
zeteket egy lépésben tűzihorganyozzuk.
már a múlt század ’40-es évei óta hasz-
felsővezeték-tartó acélszerkezetek, villa-
A kötöttpályás közlekedés területén na-
nálja a technológiát, sajnos hazánkban
mos alállomások (9., 10. és 11. kép) számá-
gyon sok fejlesztési lehetőség áll előt-
egészen az elmúlt évekig alig találunk
ra sok évtizedre biztosítja majd az acél-
tünk. Ezek a vasúti felsővezeték-tartó
példát a vasúti alkalmazásra. Jogos-
alapanyagok korróziómentességét úgy,
acélszerkezetek mellett a térvilágítók,
nak tűnik a kérdés, hogy „Ha az autó-
hogy közben ezzel kapcsolatosan nem
utcabútorok, kerítések, javítópódiumok,
pályáknál hosszú évtizedek óta megfe-
merülnek fel fenntartási költségek.
lépcsők vagy akár a kerítések és kapuk,
lelnek a korróziós igénybevételeknek
Rövid összefoglalásként elmondható,
esetleg a jövőben a vasúti kocsik tartó-
a tűzihorganyzott acélszerkezetek, ak-
hogy az elmúlt években végrehajtott
szerkezetei és részegységei is szóba ke-
kor éppen úgy alkalmasak-e a vasút-
technológiafejlesztések eredménye-
rülhetnek.
vonalak mellett?”. A kérdés természe-
képpen mára nagyméretű fémbevo-
Cikkünkben igyekeztünk felhívni a fi-
tesen költőinek is tekinthető. A helyes
nó-kapacitások állnak rendelkezésre
gyelmet arra is, hogy lehetőség szerint a
válaszhoz cégünk igyekszik megadni
hazánkban. Ebben kiemelkedő helye
legteljesebb mértékben ki kell használ-
a lehető legnagyobb szakmai és tech-
van a NAGÉV Cink Kft.-nek, ahol ha-
ni a technológia nyújtotta korrózióvé-
nikai segítséget. Ezt bizonyítja, hogy
z ánk le gnag yob b b e lső tér fo gatú
delmi és gazdasági előnyöket.
az elmúlt hónapokban több száz ton-
horganyzókádja működik. A nagymé-
Antal Árpád
www.innorail.hu
2015/2-3
39
teb
Üzembiztos működés, műszaki állapotkövetés, felújítások költséghatékony tervezése
Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata A vasúti transzformátorok – és általánosságban az olaj/papír szigetelésű transzformátorok – élettartamát alapvetően a szigetelőpapír élettartama határozza meg.
A papír végső soron cellulózmolekulák-
dapesten. Akkor működhet a műtő, vilá-
ból, hosszú polimerláncokból áll. A pa-
gos van és meleg, közlekedhet a vonat.
pír öregedése során (mely folyamatot
Az energiaellátó rendszer alapvető része a
a hő, nedvesség és oxigén gyorsítják) a
transzformátor. A vasúti transzformátorok
polimer töredezik, szakadozik, egyre rö-
döntő részben olaj/papír szigetelésű be-
videbb lesz. Rövidülésével szakítószi-
rendezések. Az olaj tetszőlegesen cserél-
lárdsága is csökken. A kezdeti kb. 1200
hető, kezelhető, regenerálható, és ennek
monomert (ez a polimerizációs fok) tar-
költsége töredéke az új transzformátor
talmazó lánc végül kb. 200 polimerizációs
beszerzési árának. A papír cseréje azon-
fokúra csökken, és ekkor a papír elszakad.
ban egyúttal a teljes tekercs cseréjét jelen-
Ez az életének a vége.
ti, az összes tekercs cseréje pedig össze-
A papír állapota vizsgálható közvetle-
mérhető költség a transzformátor árával.
nül a papírból, javítóüzemi kiemelés és
Ezért általánosan elfogadott tézis, hogy a
papírmintavétel után (papír polim er i
transzformátor élettartama egyenlő a szi-
1. kép Öregedett szigetelőpapír látható az aktív
zációsfok-mérés), valamint az olajból is
getelőpapír élettartamával (1. ábra).
rész kiemelésekor
(furánanalízis) működés közben.
Lássuk hát, milyen anyag is a szigetelőpa-
Egy transzformátor beszerzési ára, kar-
pír! A papírgyártás során a fát fölaprítják,
sze, ennyi a kezdeti polimerizációs foka. Az
bantartási költsége tetemes összeg, egy
majd a faforgácsot vízzel pépesítik. A fá-
idő folyamán a hosszú polimerlánc rövi-
jól működő berendezés élettartama pe-
ban a cellulóz mellett jelen lévő anyago-
dül, ezzel szakítószilárdsága csökken. Ez a
dig kellő időben végzett karbantartással
kat vegyszeresen eltávolítják, míg csak a
folyamat addig folytatódik, míg lecsökken
évtizedekkel meghosszabbítható.
cellulóz marad. A cellulózpépet szitákra,
körülbelül 200-ra, akkor a papír elszakad.
„Ha áram van, minden van!” – ez a felirat
szalagra terítik, szárítják, préselik.
Ez jelenti az életének a végét (1. és 2. kép).
volt látható évekig a buszok oldalán Bu-
A papír tehát cellulózmolekulákból áll, ami
Ma a transzformátorgyártók bevallottan
hosszú polimerlánc (2. ábra). Kezdeti álla-
25 évre tervezik a berendezéseket. Meg-
1. ábra A transzformátor élettartama egyenlő a
potban 1000-1500 monomer (gyűrűs szer-
hibásodás és öregedés egyaránt véget
szigetelőpapír élettartamával
kezetű glükózmolekula) kapcsolódik ös�-
vethet a működésnek. Hogy mennyi lesz
2. ábra A cellulóz polimerszerkezete
40
2015/2-3
www.innorail.hu
teb SUMMARY
Dr. Gaál-Szabó Zsuzsanna
The lifetime of railway transformers - and in general the oil / paper insulation transformers
ügyvezető, laborvezető
- essentially is determined by the lifetime of insulating paper.
Energochem Kft.
The paper ultimately consists of celluloze molecules- they are long polymer chains. During
[email protected]
the aging of paper (heat, moisture and oxygen speed up the process), polymer break up, it is getting shorter. As it is getting shorter, the tensile strength decreases. Chain contains about 1200 monomers initially (this is the degree of polymerization), and when the number
• A papír helyi szenesedése növeli a ve-
of monomers reduces to about 200, the paper tears. This is the end of its life. The status of paper can be tested directly from paper after sampling in the repair shop
zetőképességet, és átütéshez vezethet.
(measurement of the degree of polymerization), as well as from the oil (furan analysis)
A transzformátor szekrényébe senki sem
during operation.
lát bele, és a gyártástól eltelt idő nincs
The price of transformer and the cost of maintenance is a lot of money, the lifetime of
mindig korrelációban a transzformátor
a transformer can be extended by decades by effective maintenance carried out at
tényleges korával.
proper time.
Mi történik, ha gondok támadnak az ener giaellátásban? Sötétség, hideg, a vonatok leállnak a pályán. Ennek megelőzése kiemelt jelentőségű. A megelőzés mindig kevesebbe kerül, mint az utólagos, sokszor kapkodva végzett, nem a leghatékonyabb megoldásokat alkalmazó hibaelhárítás/javítás. Ha már megtörtént a baj, meg kell alkudni azzal a helyettesítő lehetőséggel, ami kéznél van, és akkor még nem beszéltünk a késések okozta károkról.
A meghibásodások megelőzésének első lépése a rendszeres diagnosztika A szigetelőpapír diagnosztikája kétféle-
2. kép Különböző papírminták a laboratóriumban
képpen végezhető. végül is az élettartam, az több tényezőtől
az olaj víztelenítve, légtelenítve kerül a
függ. Ezek a tényezők: hő, víz, oxigén.
berendezésbe. Az idő múltával az olaj
Az üzemi hőmérséklet emelkedése, a pa-
akár 10-11%-ig is telítődik levegővel, az
pír növekvő víztartalma és a szigetelési
oxidációgátló adalék mennyisége pedig
rendszer levegőtelítettsége egyértelmű-
csökken, a nemkívánatos oxidációs folya-
A javítóüzemi munkák során az aktív rész
en csökkenti az élettartamot. A hőmér-
matok fölgyorsulnak. Ha a kedvezőtlen
kiemelése után különböző helyekről vett
séklet emelkedése önmagában az élet-
folyamatok mindegyike fönnáll, akkor a
papírmintákból mérik az átlagos polime-
tartamot 6-8 °C-onként megfelezi. Az új
berendezés várható élettartama draszti-
transzformátorok a gyártásból 0,5% kö-
kusan lecsökken, akár 1 év alá (3. ábra).
3. ábra A hőmérséklet és a víztartalom kombinált
rüli/alatti papírvíztartalom-értékkel ke-
A papír öregedése a következő reakciók ál-
hatása a szigetelőpapír élettartamára (forrás:
rülnek ki. A lélegző transzformátorokban
tal okozhat meghibásodást:
CIGRE A2-445, 2011)
minél nagyobb a hőingadozás működés
• A leszakadó foszlányok
közben, annál nagyobb a veszélye a be-
eltömítik az olajcsatorná-
vizesedésnek. Ehhez járul még a cellulóz-
kat, romlik az áramlás, a
molekulák szakadozása során felszaba-
hűtés, a berendezés me-
duló vízmennyiség. A folyamat a 3 vagy
fok-méréssel • közvetve az olajból furánanalízissel
legszik.
akár 4%-os papírvíztartalomig is eljut-
• A polimer szakadozásá-
hat, ami azonban már mielőbbi beavat-
val víz szabadul fel, ez
kozást, szárítást igényel. Gyártás során
csökkenti a szigetelési el-
kezelt olajjal töltik föl a transzformátort,
lenállást.
www.innorail.hu
• közvetlenül a papírból polimerizációs
2015/2-3
41
teb
kinyerjük ezeket a markereket, majd a folyadékkromatográfba injektáljuk. A műszer szétválasztja a vegyületeket, melyek az UV-detektorban mennyiségükkel arányos villamos jelet hoznak létre. A keletkezett furánszármazékok mennyisége korrelációban van a papírszigetelés 4. ábra Összefüggés a szakítószilárdság (tensile
degradációjával, és fordított arányban
index) és a polimerizációs fok (DP) között (forrás:
a polimerizációs fokkal és a szakítószi-
CIGRE D1-494, 2012)
lárdsággal (4. és 6. ábra). Egy értéket mérünk csak, ami az általános állapotnak 5. ábra A polimerizációs fok (DP) változása a tekercs
felel meg. A vizsgálat kivitelezése azon-
hosszmetszetében (forrás: CIGRE A2-106, 2014)
ban egyszerű, nem jár sok költséggel, az éves rutin olajvizsgálatba beintegrálha-
42
szerben oldhatatlan, csak erős savakkal
tó, és ezért évenkénti állapotkövetésre
lehetséges a bontása. Tömény savval főz-
alkalmas. Amennyiben a furánvizsgálatot
ve először cellobiózzá, majd a cellobióz
elvégezzük az üzemelő transzformáto-
szőlőcukorrá hidrolizál. Lehetséges oldó-
roknál, előre tervezhetővé válik a transz-
6. ábra Összefüggés a papír polimerizációs foka
szere még a réz-etilén-diamin, laboratóri-
formátorok javítási sorrendje.
(DP) és a furántartalom (2FAL) között 90%-os
umban is ezt használjuk.
Az évenkénti rutinszerűen végzett furán
konfidenciaintervallum esetén (forrás: CIGRE
A fentebb soroltakon kívül csak néhány
vizsg álattal a papír állapota ugyanúgy
D1-494, 2012)
gomba, baktérium és rovar képes bonta-
nyomon követhető, mint az olajé az olaj-
ni. A kérődző állatok emésztőrendszere
vizsgálattal, és az egész berendezésé a
rizációs fokot. Ez a szám azt mutatja meg,
jellemzően olyan mikroorganizmust tar-
hibagázvizsgálattal.
hogy átlagosan hány monomer kapcso-
talmaz, mely enzimatikus úton lebontja
Az olaj-papír szigetelőrendszer dinami-
lódik össze a cellulózmolekulában. Érté-
a cellulózt.
kus egyensúlyban áll egymással, egyik
ke arányos a szakítószilárdsággal (4. ábra).
A papír réz-etiléndiaminos oldását köve-
sem vizsgálható a másik nélkül, és egy-
Ahogy az idő és a behatások következté-
tően a laboratóriumban viszkozitást mé-
aránt részei a komplex, hatékony diag-
ben a polimerizációs szám csökken, úgy
rünk, ebből lehet kiszámítani a polimer
nosztikának. A szigetelőpapír állapota
csökken a szakítószilárdság is. Így a te-
lánc hosszát. A kapott érték az adott
annyiban fontosabb az olajénál, hogy
kercscsere szükségessége megállapít-
helyre jellemző, mivel a transzformáto-
cseréje nagyságrenddel költségesebb és
ható. A módszer hátránya, hogy csak a
ron belül a hőeloszlás nem homogén.
bonyolultabb.
javítóműhelyben fog kiderülni a szigete-
A nagyfeszültségű oldalon és a tekercs al-
lőpapír állapota, holott a tekercscserére
ján, valamint a rézhuzal körül a külső ré-
pénzügyileg fontos előre készülni, vala-
tegben magasabb polimerizációs fokot
mint azt is előre meg kell fontolni, érde-
mérhetünk, magasabb hőmérsékletű he-
mes-e egyáltalán a transzformátort mű-
lyen, pl. a transzformátor tetején, kiseb-
EHF 6000/120 típusú vontatási transz-
helybe szállítani.
bet (5. ábra). Ezért az aktív rész kiemelése
formátorok felújítása (3. kép)
A papír polimerizációs foka mérése során
után mintát vesznek a nagyfeszültségű
Az 1969–1974-es évjáratú transzformáto-
a cellulózt először föl kell oldani, ami nem
és kisfeszültségű oldalról alulról és felül-
roknál kérdésként merült föl, hogy teker-
is egyszerű dolog. Földünkön az egyik
ről is. Minél több helyről tudunk adatot
cselésük mennyire öregedett el, men�-
leggyakrabban előforduló szerves anyag
nyerni, annál pontosabb a diagnosztika.
nyire lehet számítani még a biztonságos
a cellulóz, a legtöbb növényben meg-
A papír állapota a transzformátorolaj-
működésükre a jövőben, tehát felada-
találjuk, a növényi sejtfalak alkotórésze.
ból is megállapítható. A transzformátor
tunk a tekercsek állapotának és maradék
Pontosabban a fa 40%-a, a gyapot 50%-a,
működése közben, mint leírtuk, a cel-
élettartamának meghatározása volt.
a len és a kender 80%-a, a vatta és a papír
lulóz polimer molekula szakadozik, rö-
Előzetesen mindegyik berendezés furán
szinte 100%-ban cellulózmolekulákból
vidül. A lebomlás közben öttagú, gyű-
vizsgálata kedvező képet festett a papír
áll. A növényi rostok rendkívül ellenálló-
rűs vegyületek, furánok is keletkeznek,
állapotáról. A furánvizsgálat a berende-
ak. Vízben, híg savban, híg lúgban, alko-
és kerülnek kis mennyiségben az olaj-
zés teljes papírtömegének általános ál-
holban és minden más organikus oldó-
ba. A vizsgálat során a szigetelőolajból
lapotáról ad felvilágosítást. Azt láthattuk
2015/2-3
www.innorail.hu
Lássunk két példát az elmúlt évekből, ahol diagnosztikánkkal közreműködtünk:
teb
hogy a papír még megfelelő állapotban van. A transzformátorok papírja még nem érte el fél élettartamát, ha a működési feltételek az eddigiekhez hasonlóak lesznek, még biztonságosan lehet rájuk 20 évig számítani. A diagnosztika azzal a megnyugtató eredménnyel zárult, hogy a felújítás műszaki tartalmába nem szükséges tekercscserét bekalkulálni egyik vizsgált tekercs esetében sem. MÁV- Gépészet számára mozdonytranszformátorok állapotfelmérése Az Északi Járműjavító bezárása előtt 2008-ban kaptuk a felkérést, hogy mivel legalább másfél évig nem lesz járműfelújítás, állapítsuk meg, mely mozdonytranszformátorokra lehet ez idő alatt számítani. Ez a feladat a pályán való nemkívánatos megállások megelőzésére 300 darab transzformátor komplex diagnosztikáját igényelte. Az olaj állapotát és a teljes villamos berendezés állapotát is teszteltük. A papír állapotvizsgálatára itt belőle, hogy a szigetelőpapír enyhén öre-
• Kb. 700 polimerizációs fokig a szakító-
– működő berendezésekről lévén szó –
gedett, egyik berendezés esetében sem
szilárdság csak minimálisan csökken a
csak a furánvizsgálat jöhetett szóba, po-
érte el fél élettartamát.
kezdeti értékhez képest.
limerizációs fokot nem lehetett mérni. E
A transzformátorok kiemelése és szétsze-
• 200-250 polimerizációs foknál lehet
cikk keretein belül azonban most csak az
relése után lehetőség nyílt papírmintát
számítani a papír elszakadására (a pa-
élettartam-vizsgálatra, a papír állapotára
venni, abból polimerizációs fokot mér-
pír szétmállik).
fókuszálunk.
ni, és a kétféle vizsgálati eredményt ös�-
A vizsgálatok tanúsága szerint mindegyik
Ezek a transz formátorok térbeli el-
szevetni. A felújítás műszaki tartalmának
felújított transzformátor esetében a papír
helyezkedésük miatt speciális beren-
pontos meghatározására a transzfor-
általános állapota is, és a vélhetően leg-
dezések. Nagyon szűk hely állt a ter-
mátorok minden tekercséből vettek pa-
gyengébb hely állapota is hasonló képet
vező rendelkezésére, a természetes
pírmintát, mégpedig azzal a meggon-
mutatott, a papír közel egyenletesen öre-
hűtés gyakorlatilag minimális, forszí-
dolással, hogy azok lehetőleg felülről, a
gedett, azonban ennek mértéke még nem
rozott hűtésűek, a ventilátorokat a
legmelegebb helyről származzanak, ahol
jelentős. A szakítószilárdság még nem
mozdony leállása után még sokáig já-
a legelőrehaladottabb az állapotromlás.
vagy csak minimális mértékben csökkent.
ratni kell. A mozdonyok gyakran na-
Az általános állapot mellett így képet kap-
A két 1974-es berendezés olaja rendkívül
gyon magas olajhőmérsékletű transz-
hattunk a leggyengébb helyi állapotról
elhasználódott már, színe sötét, üledékes.
formátorral közlekednek, ami eléggé
is. Mivel a transzformátor élettartamát a
Ezek után kellemes meglepetésként ért,
igénybe veszi a szigetelés egészét.
„leggyengébb láncszem” elv alapján a legrosszabb állapotú papír határozza meg, ennek ismeretében prognosztizálhattunk.
1. táblázat A hőmérséklet, a víztartalom és a levegő kombinált hatása a transzformátor élettartamára
A papír állapotmeghatározásához a követ-
Transzformátor Levegő nélkül Levegővel
kező támpontokat vesszük figyelembe:
hőmérséklete
0,5% víztartalom mellett
2% víztartalom mellett
• 1000-1300 az új, használatlan szigete-
80 C-fok
118 év
5,7 év
90 C-fok
38 év
1,9 év
98 C-fok
15 év
0,8 év
lőpapír kezdeti polimerizációs foka, • 1000-1200 a transzformátor szárítása után mért jellemző értéke
www.innorail.hu
2015/2-3
43
teb
tisztika alapján a meghibásodások kivétel nélkül azokat a transzformátorokat érintették, amelyek papírja elérte élete végét, vagy diagnosztikánk szerint nagyon öreg.
A diagnosztika után számba vehető megoldások Ha a papírt alkotó cellulózlánc szétszakadozott, azt összeragasztani és így a papír állapotán javítani nem lehet. Lehetőség van azonban az öregedést befolyásoló tényezők megváltoztatására. A szigetelőpapír és így a transzformátor élettartamának növelési lehetőségei: A papírszigetelésű transzformátoroknál
az aktív rész nagyon gyorsan elérheti a
• hűtés javítása (hűtők rendszeres kar-
az élettartamot alapvetően az üzemelési
gyors papírbomlást eredményező hő-
bantartása, olajáramlás fokozása, lég-
hőmérséklet határozza meg.
mérsékletet. A hűtők a sokévi üzem után
áramlás fokozása)
Nagyjából 80 ˚C-ig a szigetelőpapír akár
eltömődhetnek, ami jelentősen rontja
• nedvesség bejutásának megakadályo-
100 évig is képes megfelelően ellátni fel-
hőleadásukat, ez pedig növeli az üzemi
zása, bejutott nedvesség eltávolítása
adatát, ha minden egyéb körülmény ide-
hőmérsékletet.
(légszárító karbantartása, olajkezelés)
ális. Megfelelő esetben tehát akár en�-
A villamos berendezések átvizsgálása, az
• bomlástermékek keletkezésének meg-
nyi is lehet a papír élettartama. Minden
olaj és a papírszigetelés értékelése után
előzése (antioxidánsszint ellenőrzése,
6-8 fok hőmérséklet-emelkedés a szige-
lehetőség nyílt a legjobb transzformá-
pótlása) eltávolítása (olajregenerálás)
telőpapír élettartamát megfelezi. Egy
torral rendelkező mozdonyok tovább-
• tekercsszorítások utánhúzása (csak ja-
nagyobb, akár rövid idejű hőmérséklet-
működtetésére. A 300 szigetelőpapírból
emelkedés már néhány óra alatt is képes
körülbelül 50 bizonyult nagyon öregnek.
Dönthetünk úgy is, hogy nem teszünk
a papír élettartamát és szakítószilárdsá-
Habár a mozdonynak sok fontos szerke-
semmit, hanem hagyjuk kifutni a beren-
gát minimálisra (gyakorlatilag nullára)
zeti eleme van, melyek közül csak egyik
dezést. Ez főleg a nem stratégiai fontos-
csökkenteni (táblázat).
a transzformátor, remélhetőleg átszű-
ságú helyen üzemelő transzformátorok-
Amennyiben az olajszivattyú nem műkö-
résük csökkentette a pályán a váratlan
nál lehetséges megoldás, ha a felújítás,
dik vagy a hűtőventilátor meghibásodik,
leállások számát. Az azóta született sta-
karbantartás már nem kifizetődő.
vítóműhelyben lehetséges)
A megfelelő időben végzett helyes karbantartás azonban évtizedekkel is meghosszabbíthatja a berendezés élettartamát (7. ábra). Külön bekezdést érdemel a biztosítók kérdése. Baleset, meghibásodás esetén az első, amit számon kérnek a tulajdonostól, a rendszeres diagnosztika és karbantartás, annak igazolására, hogy mindent megtettek az üzembiztos állapot fönntartásáért. Gyakorlatunkban egy transzformátorégés után csak úgy lehetett elérni a biztosítás kifizetését, hogy a tulajdonos föl tudta mutatni az előző évben végzett furánvizsgálatot, ami bizonyította, hogy a szigetelőpapír jó állapotban volt, és az állagromlás a tűz számlájára írható. 7. ábra A karbantartás hatása a polimerizációs fokra (DP-value) és az élettartamra (forrás: CIGRE D1-323, 2007)
44
2015/2-3
Dr. Gaál-Szabó Zsuzsanna
www.innorail.hu
teb
Elektronikus biztosítóberendezés Vác állomáson
Darázsi István
Egy új korszak kezdete
projektmérnök Thales Rail Signalling Solutions Kft.
[email protected]
Vác állomáson 1913 óta üzemelt Siemens–Halske típusú elektromechanikus biztosítóberendezés. A maga korában csúcstechnológiát képviselő rendszer a 21. századra már nehezen tudott megfelelni egy elővárosi vonal elágazó és fordító állomásán.
A manuális, vonóvezetékkel állított váltók, a blokkelemekkel végrehajtott keze-
Új telepítésű kijárati jelzők a kezdőponti oldalon
lések egy ilyen nagy forgalmú helyen a kor forgalmi, biztonsági és rendelkezésre állási követelményeit már nem képesek teljesíteni. A biztosítóberendezés elavultsága a gyors vágányútbeállításokat nem tette lehetővé, illetve az állomási topológia sem volt optimális, így az ütemes menetrendű vonal gyenge láncszemévé vált az állomás. A Budapest-Nyugati pályaudvarról kiinduló elővárosi vonalak fejlesztésének keretében a Thales építette ki Vác állomás új, elektronikus biztosítóberendezését. Ajánlatában a Magyarországon már ismert és sok állomáson alkalmazott Elektra 2 biztosítóberendezési rendszer szerepelt. A projekt együtt haladt a pályaépítési munkálatokkal, azokat követve kellett alkalmazkodni a folyamatosan változó topológiához és körülményekhez. Az Elektra 2 elektronikus biztosítóberendezés egy, a mai kor biztonsági és szolgáltatási követelményeinek megfelelő rendszer. A foglaltságérzékelést a Thales AzLM típusú tengelyszámláló rendszere valósítja meg, míg a váltók állítása a Thales EHW elektrohidraulikus váltóhajtóműveivel történik. Az Elektra 2 berendezés szolgáltatásai között megtalálható többek között: vonat- és tolatóvágányutak lezárása és felügyelete, vágányúttárolás, önműködő jelzőüzem, vonatszámkövetés, csökkentett sebesség kijelzése, elektronikus naplózás vagy az imbolygó oldalvédelem. A berendezés kezelése számítógépes kezelőfelületen keresztül történik, a forgal-
www.innorail.hu
2015/2-3
45
teb SUMMARY
áramellátással és a biztosítóberendezéshez
In the suburbs north of Budapest, Station Vác has very heavy traffic, which became
csatlakozó két, redundáns kezelőfelület-
difficult to deal with by the old Siemens-Halske electro-mechanic interlocking system.
tel. A forgalmi iroda melletti helyiségben
Between 2014 and 2015, Thales installed and put into operation the new Elektra 2
került kialakításra a gépterem, melyben a
electronic interlocking system. The installed equipment followed the track
kezelőfelület számítógépei is helyet kap-
reconstruction works, and even a temporary electronic interlocking system was built
tak, így csökkentve a forgalmi dolgozók
too with connection to the old and new interlockings.
zajterhelését és optimalizálva a klimatizá-
On the outside, Thales’s AzLM axle counter system and Thales’s EHW electro-hydraulic
ciót. A jelfogóhelyiségben található a kar-
point machines have been deployed. Many unique solutions have been developed and
bantartói munkahely, ahonnan az elektro-
used first time during the project, such as for the connection to a mechanical block
nikus biztosítóberendezés diagnosztikája
system towards Vácrátót, to manage the DCM junction, to protect the line section
végezhető.
towards Szokolya, or to cover the special track layout and track coding needs.
A pályaépítési fázisokat követve a biztosítóberendezés is több fázisban került megépítésre, illetve elbontásra. Először a végponti (verőcei) oldalon az ideiglenes Elektra berendezés üzembe helyezése történt meg, mely az építés alatt a vágányok közötti átjárhatóságot biztosító négy váltó és az ott található, ideiglenesen vonaliból állomási sorompóvá alakított útátjáró felügyeletét látta el. Ekkorra elbontásra kerültek a régi berendezés végponti bejárati jelzői, és felépültek az állomástól távolabb elhelyezve az ideiglenes elektronikus berendezés bejárati jelzői. A két berendezés közötti kapcsolat virtuális jelzőkkel valósult meg, azaz a Siemens–Halske berendezésben ugyanúgy kezelni kellett a bejárati jelzőt, melynek szabad állapota átadásra került az elektronikus berendezésnek, és szabadra állítási feltétele volt az elektronikus berendezés bejárati jelzőjének. Kijárat esetén az elektronikus berendezés virtuális jelzőinek szabad állapota volt a mechanikus berendezés kijárati jelzőinek szabadra állításának feltétele. A két berendezés között az előjelzés átvite-
A fáziskövetés sematikus ábrája
mi szolgálattevő billentyűzet és egér se-
le is megvalósult. Az útátjáró az ideiglenes
gítségével hajtja végre a műveleteket.
berendezésben merev jelzőfüggéssel volt
Az új biztosítóberendezési üzemi épület
fedezett, azaz csak a sorompók lecsukott
felépítése is a biztosítóberendezési ten-
állapota esetén mutathatott szabad jelzés-
der része volt, így egy épületben, egymás-
képet a jelző.
hoz közel, ám mégis egymástól elkülönít-
2014 nyarára elkészült az állomás vég-
ve kaphatott helyet a jelfogóhelyiség, az
legesnek szánt berendezése, azonban
áramellátás és a távközlési szerelvényszo-
csak redukált formában, ugyanis a vég-
ba. A forgalmi iroda a felvételi épületben
leges állomási topológia szerinti vágány-
került elhelyezésre, saját, alátámasztott
hálózat még nem épült ki, bizonyos vágánykapcsolatok még a régi állomásból
46
A biztosítóberendezés egyik interfészszekrénye,
maradtak meg, így elektrohidraulikus
benne a külsőtérhez csatlakozást biztosító
váltóhajtómű került több olyan váltóra
kártyákkal
is, melyek addig vonóvezetékes állítású-
2015/2-3
www.innorail.hu
teb
vágány is megosztásra került. Itt a rövid vágányutak miatt a főjelzőkön sárga indikátorok kerültek alkalmazásra, az első vágány végén pedig visszatolásjelző lett telepítve. A második vágány közbenső váltóján a jelfeladást egy speciális, erre a helyre kifejlesztett kapcsolás biztosítja.
Nagy sugarú kitérő Thales EHW hajtóművel és Hidrolinkkel
ak voltak, valamint kulcsrögzítésű váltó is
szükség volt. Megtörtént a vácrátóti vo-
bevonásra került az elektronikus beren-
nal mechanikus térközi biztosítóberen-
dezésbe. Az új berendezés ugyanazon
dezésének illesztése. Itt eddig még nem
a párhuzamos kapcsolaton csatlakozott
alkalmazott megoldások kerültek kifej-
a végponti ideiglenes elektronikus be-
lesztésre, mellyel a régi biztosítóberen-
rendezéshez, mint a régi mechanikus, így
dezés funkcionalitását automatizált for-
működésük is megegyezett.
mában valósítjuk meg.
2014 augusztusában a pályaépítési pro-
A váci cementmű kiszolgálására a DCM-
jektet követve kibővült az új berendezés
elágazást is be kellett vonni a biztosítóbe-
hatókörzete is, így az egész állomás a vég-
rendezés hatókörzetébe, és a biztosítóbe-
leges, elektronikus biztosítóberendezés
rendezés függésbe került a cementmű saját
felügyelete alá került, továbbá elbontásra
biztosítóberendezésével is. Ezáltal a mene-
került az ideiglenes elektronikus biztosí-
tek beállításához a szomszédos forgalmi
tóberendezés. A biztosítóberendezés egy
szolgálattevő hozzájárulása szükséges.
fázisa több pályaépítési fázist is átfedett,
A balassagyarmati mellékvonal felé kö-
így az aktuális topológiát számlálópon-
vetelmény volt az ellenmenetet és a vo-
tok áthelyezésével, foglaltságérzékelési
natutolérést megakadályozó berendezés
szakaszok művi úton való szimulációjá-
kiépítése. Ennek megoldásaként Szoko-
val és jelzők próbadugón tartásával kel-
lya állomásra egy állomásköz-fedezőjelző
lett követni. A projekt során alakult ki és
került telepítésre, melyet egy kihelyezett
került alkalmazásra sikerrel először az
elemvezérlő számítógéppel Vác állomás
Az elektronikus biztosítóberendezés üzem-
elektronikus biztosítóberendezések fá-
forgalmi szolgálattevője tud kezelni. A tá-
be helyezésével Vácon új korszak kezdő-
ziskövetéshez illeszkedő teszteljárása.
voli berendezés áramellátásának felügye-
dött. A korszerű biztosítóberendezés az új
A végleges topológiának megfelelő szoft-
lete is a forgalmista feladata, aki szükség
pályával együtt képes hatékonyan lebo-
ver betöltésére 2015 tavaszán került sor,
esetén a kezelőfelületről vészlekapcso-
nyolítani a nagy forgalmú elővárosi vonal
amikor a pályaépítési projekt a teljes vá-
lást is tud kezdeményezni.
elágazó állomásának forgalmát, és a kor kö-
gányhálózat kialakítását befejezte.
Az állomás forgalmi szempontból való
vetelményeinek megfelelve tud bizonyíta-
Az állomáson annak speciális kialakítá-
minél jobb kihasználhatósága érdeké-
ni a megnövekedett igények mellett is.
sa miatt több különleges megoldásra is
ben a forgalmi iroda előtt több fogadó-
Darázsi István
www.innorail.hu
2015/2-3
Sárga indikátor a közbenső jelzőn
47
teb
A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben
Közös Biztonsági Módszerek Az Európai Unió 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelve [1] és annak a 2008/110/EK [2] és 2014/88/EU [3] módosításai – vezetik be a vasúti biztonságirányítási (Safety Management System – SMS) [4] koncepciót. Ez a koncepció előírja az ún. Közös Biztonsági Módszerek alkalmazását (Common Safety Methods – CSM) [5], amelyeknek egyrészt biztonságszabályozási keretrendszerként kell szolgálniuk a magas szintű vasútbiztonságot, másrészt egységes eljárásokat jelentenek a vasútbiztonság értékelésének területén.
A CSM eljárások egy keretrendszert biztosítanak a vasúti közlekedés minden résztvevőjére, a biztonságmenedzsmentrendszer valamennyi területét lefedik, azaz mindegy, hogy egy vasúti pálya, kocsi vagy egy biztosítóberendezés biztonsági kérdéseit kell megvizsgálni, a keretrendszer adott. A rendelet megjelenése óta eltelt kb. 10 év alatt az egyes területekre kidolgozott CSM eljárások a vasút különböző terüle-
Ezen eljárások harmonizált és tipikusan
lezés és üzemi tevékenységek), és össze-
teit fedik le, melyek az alábbiak (2014. no
ismétlődő eljárások, azaz valamennyi EU-
kapcsolja azokat a közös biztonsági mód-
vember 12-i állapot szerint) [6]:
tagállamban (és Svájcban, külön megál-
szerekkel, amelyek a biztonságirányítási
• Kockázatelemzés és -értékelés (CSM for
lapodások alapján) ezen eljárásokat kell
rendszer értékelésének területeit fedik le.
risk evaluation and assessment) [7],
alkalmazni. A CSM eljárások kötelezően csak a nyílt hozzáférésű vasúti hálózatok-
1. ábra Az SMS kerékdiagram (forrás: [4])
ra vonatkoznak, amelyeket Magyarországon a MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. üzemeltet, azonban tagállami szinten azok alkalmazása egyéb hálózatokon sem tiltott, sőt szakmai szempontból javasolt. Jelen cikk célja, hogy rövid áttekintést adjon az SMS rendszerről, különös tekintettel a Közös Biztonsági Módszerek Kockázatelemzés és -értékelés (Common Safety Methods for risk evaluation and assessment CSM-RA) területen megjelenő szabályozásról, mely 2015. május 21-én lépett hatályba. Célunk, hogy bemutassuk azokat a felmerülő kérdéseket és nyitott területeket, amelyek a CSM-RA eljárás hazai alkalmazása során a gyakorlatban megjelennek.
Az SMS rendszer és a CSM eljárások Az SMS rendszer elemeit az ún. SMS kerékdiagram (1. ábra) mutatja be. Az SMS kerékdiagram az SMS rendszer elemeit három nagy részre osztja (tervezés, kivite-
48
2015/2-3
www.innorail.hu
teb SUMMARY
Lövétei István Ferenc
Application of the Common Safety Method in the process of the risk acceptance
PhD-hallgató
The regulation No 402/2013 specifies a new method - Common Safety Method - in the
Budapesti Műszaki és
field of the risk analysis and risk assessment, which is mandatory from 21 May 2015. In this
Gazdaságtudományi Egyetem,
paper, the authors give a short summary of the Safety Management System and its safety
Közlekedés- és Járműirányítási
processes, and they highlights the main points of the CSM-RA process according to the
Tanszék (BME-KJIT)
current Hungarian state. The paper presents in detail the judgement of the significance
[email protected]
of the change, the selection of the risk acceptance principle and the problem of the independent assessment body, which can occur problems in Hungary. They present these problems in details, and they give foreign examples, which can help to solve these
Prof. Dr. Tarnai Géza
problems in the near future. The authors present the expected changes (in this year),
ügyvezető
which will influence the design targets of the risk acceptance criteria.
Certuniv Kft.
[email protected]
• Megfelelőségértékelés – biztonsá-
• Megfelelőségértékelés – biztonsá-
gi tanúsítványok (CSM for conformity
gi jóváhagyások (CSM for conformity
assessment – safety certificates) [8],
assessment – safety authorisations) [9],
• Ellenőrzés (CSM for monitoring) [10], • Felügyelet (CSM for supervision) [11].
2. ábra A CSM-RA eljárás (forrás: [7])
A CSM-RA eljárás és magyarországi vonatkozásai A CSM-RA eljárást (2. ábra) az Európai Bizottság először a 352/2009/EK rendeletben [12] fogadta el, majd a 402/2013/EU (2013. április 30.) végrehajtási rendeletben módosította [7], és teljes körű bevezetését 2015. május 21-i hatállyal tette kötelezővé. A rendelet főbb pontjai: • fogalommeghatározások (kockázat, biztonság stb…), • jelentős változás, független értékelés rövid leírása, • melléklet: A kockázatkezelési eljárásra vonatkozó általános elvek, • a kockázatkezelési folyamat és független értékelési folyamata (2. ábra), • az értékelést végző szerv akkreditálására vagy elismerésére vonatkozó kritériumok, • az értékelést végző szerv biztonságértékelési jelentése. A rendelet meghatározza az eljárás részeit (pl. mit kell végezni), de ezekre általánosan alkalmazható módszert nem ad. Ez azt jelenti, hogy előírja azt, hogy veszélyelemzést kell végezni, de a veszélyelemzés mikéntjére nem ad választ, azt továbbra is nemzeti hatáskörbe utalja. Igaz, részletesen tárgyalja az egyes fázisok lépéseit. A rendelet – jelenleg – egyetlenegy kárki-
www.innorail.hu
2015/2-3
49
teb
• a veszélyek szisztematikus azonosítása az értékelés alatt álló rendszer, a kapcsolódó biztonsági intézkedések és az azokból adódó biztonsági követelmények meghatározása alapján; • a kockázatelemzés és a kockázatértékelés; • a meghatározott biztonsági követelmények rendszer által történő teljesítésének igazolása. A rendelet értelmezéséhez szükséges megvizsgálni a jelentős változás fogalmát, a kockázatelfogadási elv kiválasztását, valamint szükséges részletesen megvizsgálni a független értékelő szervezettel szemben támasztott követelményeket, amelyek a rendelet hazai alkalmazása során megjelennek. hatási kategóriát és ehhez egy számszerű
kockázatértékelési eljárást. Csupán azt ha-
értéket – ún. tervezési célt, Design Target
tározza meg, hogy mely követelményeket
A jelentős változás megítélése
– határoz meg:
kell teljesíteni. Azt nem írja elő, hogyan kell
A CSM-RA eljárást csak akkor kell alkal-
„Az olyan műszaki rendszerek esetében,
teljesíteni azokat. A rendelet értelmezésé-
mazni, amikor a vasúti rendszerben egy
amelyekkel kapcsolatban feltételezhető,
hez és a különböző eljárások használatá-
változás jelentős. Ezt többféleképpen is
hogy a működési hiba közvetlenül súlyos
hoz rendelkezésre áll egy kockázatértéke-
értelmezni kell. Ez alapján, ha egy elem
következményekhez vezethet, a kapcsoló-
lési példa és egy eszközgyűjtemény [13].
megváltozik a rendszerben – például beve-
dó kockázatot nem kell tovább csökkenteni,
Amint a 2. ábra is mutatja, ez a harmonizált
zetésre kerül egy teljesen új irányítórend-
amennyiben az említett hiba előfordulási
eljárás tipikusan egy ismétlődő kockázat-
szer –, akkor a változás jelentősnek tekint-
aránya üzemóránként legfeljebb 10–9.”
kezelési eljárás. Az alábbi három fő lépés
hető-e. De ugyanúgy meg kell vizsgálni azt
A tervezési cél nem más, mint azon koc-
köré épül:
is, hogy ha egy már üzemelő rendszeren
2015/2-3
www.innorail.hu
kázati cél, amelyet a kockázatelemzési eljárásban el kell érni. Ez az érték megfeleltethető a SIL4-es biztonságintegritási szintnek. Ez is mutatja azt, hogy a rendelet összhangban van a korábban már elfogadott és alkalmazandó CENELEC szabványokkal (MSZ EN 50126, MSZ EN 50128 és MSZ EN 50129), a rendeletben és a szabványokban használt definíciók, fogalommeghatározások ugyanazok, csak kisebb eltérések vannak közöttük (ez elsősorban a fordítási problémákat mutatja, de vitás kérdésekben mindig az angol nyelvű kiadást kell hivatalosnak tekinteni). A közös biztonsági módszer egy harmonizált eljárás. Az eredmények kölcsönös elismerésének lehetővé tétele és a közösségi vasúti rendszeren belül jelenleg meglévő biztonsági szintek fenntartása érdekében a közös biztonsági módszer harmonizálja a
50
teb
egy funkcióbővítés történik, akkor az je-
végrehajtották) jelentős-e. Amennyiben
lentősnek tekinthető-e. Pl. egy új funkció
jelentős, abban az esetben a két változ-
megjelenése egy meglévő biztosítóberen-
tatásra együtt kell elvégezni a CSM-RA
• a változtatás végrehajtása során alkal-
dezésben jelentősnek tekinthető-e? Vagy
eljárást. Ha nem jelentős, akkor várjuk
mazott újítás: ez egyrészt a vasúti ága-
pl. egy jármű ETCS fedélzeti berendezés-
a további módosításokat, és vélhetően
zat szempontjából innovatív, másrészt
sel történő felszerelése jelentősnek tekint-
lesz egy olyan határpont, ahol a kiindulá-
a változtatást végrehajtó szervezet szá-
hető-e? Látható, hogy bizonyos esetekben
si rendszerhez képest a változtatások már
mára újdonságot jelentő változtatások-
nehéz eldönteni azt, hogy egy változtatás
jelentősek lesznek, azaz a CSM-RA eljá-
ra vonatkozik;
a rendszeren jelentős-e vagy sem. Ennek a
rást el kell végezni. A 402/2013/EU végre-
• a változtatás összetettsége;
kérdésnek az eldöntését az üzemeltető (aki
hajtási rendelete a következőképpen de-
• nyomon követés: a végrehajtott változ-
a módosítást végre akarja hajtani) végzi,
finiálja a jelentős változás fogalmát.
tatásnak a rendszer teljes élettartamán
ennek megítélésében nem vesz részt füg-
Ha nincs bejelentett nemzeti szabály an-
keresztül történő figyelemmel kísérésé-
getlen értékelő szervezet.
nak megállapítására, hogy a változtatás
re és a megfelelő beavatkozásra való ké-
az értékelés alatt álló rendszeren kívüli biztonsági akadályok meglétét;
pesség hiánya; • visszafordíthatóság: a rendszer változta-
3. ábra Döntési folyamat a jelentős változás megítélésére (forrás: [14])
tás előtti állapotának visszaállítására való képesség hiánya; • addicionalitás: a változtatás jelentőségének megvizsgálása a vizsgált rendszerben bekövetkezett valamennyi olyan újabb, biztonsági vonatkozású változás figyelembevételével, amely korábban nem minősült jelentősnek [7]. A döntési folyamatot a 3. ábra mutatja. Az ábra szerint a biztonságreleváns változás megítélése az első pont. Amennyiben a válasz igen, akkor az egyéb kritériumok segíthetnek annak tisztázásában, hogy a változás jelentős-e. A felsorolt kritériumok alapján kell tehát eldönteni azt, hogy egy változás jelentős-e. Azonban az egyes kritériumokra nem adható egyértelmű válasz, valamint az sem dönthető el, hogy a kritériumok összességére adott válasz mikor tekinthető egyértelműen jelentős vagy nem jeA rendelet szerint egy másik nézőpontból
egy tagállamban jelentős-e vagy sem
lentős változásnak. Ennek legfőbb oka az,
is meg kell vizsgálni a változások jelen-
(Magyarországon jelenleg nincs ilyen
hogy a kérdésekre adandó válaszok szub-
tőségét. Amennyiben egy változás nem
szabály), akkor a javaslattevő köteles mér-
jektívek, és a kérdésekre adott válaszok
tekinthető jelentősnek, akkor a CSM-RA
legelni a szóban forgó változtatásnak a
összességének a megítélése is szubjektív.
eljárást nem kell elvégezni. Azonban elő-
vasúti rendszer biztonságára gyakorolt
A Brit Vasúti Szabályozási Hivatal (Bri-
fordulhat, hogy később újabb változta-
lehetséges hatását. Ha a javasolt változ-
tish Office of Rail Regulation – ORR) már
tást kell a rendszeren elvégezni, amely
tatás befolyásolja a biztonságot, a javas-
2010-ben publikálta [15] a következ-
változás önmagában szintén nem je-
lattevőnek – szakértő bevonásával – dön-
mény és eredmény bizonytalansági mát-
lentős változás. Emellett a két változás
tenie kell a változás jelentőségéről, az
rix módszert (Failure Consequence and
együttese esetére is meg kell vizsgálni
alábbi kritériumok alapján:
Uncertainty-of-Outcome Matrix), amel�-
azt, hogy a két változás együttes hatá-
• a hiba következménye: a legrosszabb
lyel útmutatást ad arra, hogy egy válto-
sa a kiindulási rendszerhez képest (a ki-
esetre vonatkozó hihető forgatókönyv
zásról egyértelműen eldönthető legyen
indulási rendszer az a rendszer, amelyen
az értékelés alatt álló rendszer meghi-
az, hogy jelentős-e vagy sem. A módszer
az utolsó kockázatelemzési folyamatot
básodásának esetére, figyelembe véve
egy 16 részre osztott mátrixot használ,
www.innorail.hu
2015/2-3
51
teb
de bizonyos – elsősorban szélsőértékek –
tás szerint a funkciók hasonlósága elegen-
esetén megfelelő megoldást ad. Az ered-
dő, de nem nyilatkozik arról, hogy új funk-
mény bizonytalanságának megítélése
ció esetén mi a teendő. Kimondja ugyan,
nagyban függ a tapasztalatoktól. Ráadá-
hogy ha eltérés van, akkor csak az eltérésre
sul a bizonytalan terület nagysága jelen-
vonatkozóan kell a kockázatelemzést vég-
tős, és a további kritériumok sem adnak
rehajtani – vagy a másik két elvet kell alkal-
egyértelmű választ. A fenti problémákra
mazni –, de az eltérés és a hasonlóság kö-
a DB AG keresett választ [16]. A mátrixban
zötti határ nem egyértelmű. Vagyis ha pl.
az eredmény bizonytalanságára tiszta vá-
csak egy új funkció kerül meghatározásra,
laszt adnak, és az újdonságra vonatko-
akkor meg kell állapítani, hogy ettől az új
zó súlyt kétszeresen veszik figyelembe a
rendszer hasonló vagy eltérő-e. Erre min-
komplexitással szemben. Így a nagy újítás
den bizonnyal a gyakorlati tapasztalatok
és az alacsony komplexitás közepes érté-
fognak választ adni. Ha az eredmény nem
ket (medium) ad, míg a kis újítás és magas
elfogadható, akkor más módszert kell vá-
komplexitás alacsony értéket (low) ad az
lasztani, a továbbiakban a referenciarend-
eredmény bizonytalanságára. Emellett a
szer alkalmazása nem lehetséges.
DB AG a másik két fennálló követelményt
A második módszer a kifejezett kockázat-
is integrálja ebbe a mátrixba, a sárgával
becslés alkalmazása. Ez gyakorlatilag egy
jelzett területen.
teljes kockázatbecslési folyamatot jelent,
4. ábra A következmény és eredmény
Egy másik lehetséges módszer a jelentős
például egy teljesen új rendszer esetén a
bizonytalansági mátrix (forrás: [15])
változás megítélésére a diszkriminancia
súlyosságok és gyakoriságok alapján az
vizsgálaton alapuló osztályozási feladat,
egyes funkciók kockázata becsülhető. Itt
ahol a vízszintes tengelyen a következ-
mely módszert Nicolas Petrek doktori dis�-
mindenképpen csak olyan módszerek
ményt, a függőleges tengelyen az ered-
szertációjában [17] részletesen kidolgozta,
használhatóak, amelyek a súlyossággal és
mény bizonytalanságát (mennyire való-
és a DB AG is használja. Az egyes ténye-
a gyakorisággal számolnak, azaz men�-
színű, hogy ez lesz a kimenetel) ábrázolja
zőkhöz súlyszámot rendel, és ez alapján
nyiségi és minőségi paraméterekkel kell a
(4. ábra). A jelentős változás eldöntésének
határozza meg, hogy egy változás jelen-
kockázatbecslést elvégezni, és ha nem el-
folyamatában a második lépésben – az
tősnek tekinthető-e [18].
fogadható az eredmény, akkor kockázat-
első annak az eldöntése, hogy a változás
Magyarországon jelenleg nincs bejelen-
csökkentési eljárásokat is kell alkalmazni.
biztonságreleváns-e – használja a 4. áb-
tett nemzeti szabály és elfogadott dönté-
Ezen eljárások figyelembevételével ad-
ra mátrixát. Ha az eredmény a 4. ábra ál-
si eljárás a jelentős változás megítélésére,
dig kell csökkenteni a kockázatokat, amíg
tal definiált mátrixzöld színnel jelzett tar-
így a rendelet alkalmazása problematikus.
azok elfogadhatóvá válnak.
tományába kerül, akkor a változás nem
52
A harmadik módszer az ún. magatartási kódexek alkalmazása. A magatartási kó-
mányába kerül, akkor a változás jelentős.
A kockázatelfogadási elv kiválasztása
A kettő közötti – sárga – terület esetén to-
A rendelet három kockázatelfogadási el-
ban rögzített szabályok gyűjteménye, ame-
vábbi vizsgálatokra van szükség, ahol az
vet javasol a CSM-RA eljárásban, melyek
lyet megfelelő alkalmazás esetén egy vagy
előbbi e) és f) kritériumok alapján próbál
közül egy értékelési folyamatban egyet
több adott veszély ellenőrzésére kell alkal-
döntést hozni. A függőleges tengely értel-
kell alkalmazni.
mazni. Magyarországon ilyen kódex – eb-
mezése bővebb magyarázatra szorul. Az
Az első a hasonló (referencia-) rendszerek
ben a formában – még nem létezik, ezért
eredmény bizonytalansága az újdonság
alkalmazása. Ez a legegyszerűbb eset, bár
vizsgálatukra csak külföldi példák alapján
és a komplexitás kombinációja, valamint
problémákat vet fel. A végrehajtási utasítás
van lehetőség. Rendelkezésre áll példá-
annak valószínűsége, hogy a rendszer egy
definiálja azt, hogy mi tekinthető referen-
ul a Svájci Szövetségi Közlekedési Hivatal
változásra az előre megjósoltak szerint
ciarendszernek, milyen kritériumok szerint
(Bundesamt für Verkehr – BAV) által már al-
fog-e viselkedni vagy sem.
lehet elfogadni az új rendszert egy régebbi
kalmazott magatartási kódex [19], melynek
A módszer hátránya, hogy a kritériumok
alapján. Például egy új D55-ös biztosítóbe-
első kiadása 1983. november 23-án jelent
súlyozása és a határ a jelentős és a nem
rendezés tekintetében referenciarendszer-
meg, a jelenleg érvényes kódex 2014. július
jelentős változás között nem egyértelmű.
nek tekinthető a már működő több száz
1. óta hatályos. Ez egy több mint 600 olda-
Például az eredmény bizonytalansága
D55-ös berendezés. Érdekes kérdést vet fel
las dokumentum, amely szabályok, rende-
mértékének súlyozása sem egyértelmű,
azonban a funkcióbővülés esete. Az utasí-
letek, végrehajtási utasítások gyűjteménye.
2015/2-3
www.innorail.hu
jelentős, ha a vörös színnel jelzett tarto-
dex (Code of Practice) nem más, mint írás-
teb
Külön fejezet foglalkozik az általános sza-
kódex nem más, mint a vasúti közlekedés-
célszerű olyan követelmény- és utasítás-
bályokkal, az építési, telepítési folyamatok-
ben használt műszaki követelmények, uta-
jegyzék készítése, amely figyelembe ve-
kal, a járművekkel és az üzemeltetéssel. Az
sítások, rendeletek együttese. Ilyen lehet
szi az egyes szolgáltatók esetlegesen el-
általános szabályok olyanokkal foglalkoz-
akár egy látra közlekedés esetén a közleke-
térő szabályozását is, de az eltéréseket
nak, mint pl. a járművek megengedett zaj-
dés rendjét leíró szabályok gyűjteménye is.
egy egységben kezeli (például választha-
kibocsátása. Az építési rendeletek között
Amennyiben ezek a szabályok alkalmasak
tó vagy opcionális követelmények). Mind-
például az egyes ívekben szükséges nyom-
arra, hogy kizárjanak bizonyos veszélyez-
amellett, hogy a szabályok már léteznek,
távbővülés értéke, a megengedett oldal-
tetéseket, akkor ezen utasítások jegyzéke
ezek összegyűjtése és kódexszé való for-
gyorsulás értéke vagy a peronok mellett
alkalmas egy veszély eliminálására (kritériu-
málása időigényes feladat.
A független értékelő szervezetre vonatkozó követelmények A rendelet előír a teljes kockázatkezelési folyamatban egy független értékelést, amelyet független értékelő szervezetnek (Independent Assessor) kell elvégeznie. A független értékelő szervezet független és hozzáértő külső vagy belső személy, szervezet vagy intézmény, aki vagy amely vizsgálatot folytat egy rendszernek a biztonsági követelményeinek teljesítésével kapcsolatos alkalmasságát illetően egy bizonyítékon alapuló vélemény megállapítása érdekében. A szervezetnek teljesítenie kell az ISO/IEC 17020:2012 [20] szabványban és a szabvány későbbi módosításaiban szereplő valamennyi követelményt, és munkája során szakmai döntést hoz. Ennek a szervezetnek teljesítenie kell a következő speciális követelményeket: • kompetencia a kockázatkezelés terén: alkalmazható legnagyobb sebesség érté-
moknak megfelel), akkor a kódex alapján a
az előírások szerinti biztonságelemzési
ke is megtalálható. Ez azt jelenti, hogy eb-
kockázat elfogadható. Erre gyakorlati példa
technikák és a vonatkozó előírások is-
ben a dokumentumban – egy helyen – van
még nem áll rendelkezésre.
merete, valamint ezekre vonatkozóan
meghatározva valamennyi műszaki kérdés,
Magyarországon is rendelkezésre állnak
amelyet Svájcban alkalmazni kell. Külön
olyan utasítások, rendeletek, amelyek al-
• a vasúti rendszer változás által érintett
érdekesség, hogy ez a kódex egyidejűleg
kalmasak lehetnek egy ilyen kódex sze-
részeinek felméréséhez szükséges ös�-
tartalmazza valamennyi különböző nyom-
repét betölteni (pl. a forgalmi utasítások,
szes releváns kompetencia;
táv esetére ezeket a szabályokat. Az üzemi
építési követelmények). Célszerű lehet
• a biztonság- és minőségirányítási rend-
szabályok tartalmazzák pl. a fékerő kiszá-
ezek rendszerbe foglalása. Az így létrejö-
szerek megfelelő alkalmazásával, illetve
mítását, az egyes szerelvények különböző
vő rendszer lehetőséget adna arra, hogy
az irányítási rendszerek ellenőrzésével
megfékezettsége esetén alkalmazható leg-
a kódex valamennyi hazai szervezetre
nagyobb sebességet – a pályalejtviszonyok
nézve egységes és kötelező legyen, azaz
Ennek a szervezetnek akkreditációval kell
függvényében. Érdekes, hogy a jelzési uta-
ugyanazok a szabályok legyenek érvénye-
rendelkeznie különböző hatáskörök te-
sítás ebben a dokumentumban csak hivat-
sek bármely hazai, és a hazai infrastruk-
kintetében, amelyek a vasúti rendszerhez
kozásként jelenik meg. A hivatkozásjegy-
túrán közlekedő külföldi vasúttársaságra,
vagy a vasúti rendszer alapvető biztonsá-
zék valamennyi olyan dokumentumot és
infrastruktúra-kezelőkre, amelyek a CSM-
gi követelmény alkalmazása alatt álló ré-
szabványt megjelenít, amelyet alkalmaz-
RA rendelet hatálya alá tartozó vasúti há-
széhez kapcsolódnak, beleértve a vasúti
ni kell, ilyen pl. a CENELEC szabványcsa-
lózatokon működnek. Ezért a szabályok
rendszer működtetését és karbantartását
lád is. Összességében tehát a magatartási
összegyűjtésénél, kódexbe foglalásánál
érintő hatásköröket is.
www.innorail.hu
2015/2-3
szerzett tapasztalat;
összefüggő kompetencia.
53
teb
Az értékelést végző szervnek a biztonsági
részletesen az ERA által kiadott legújabb
A kárkihatási kategóriákhoz rendelt szám-
hatóság általi akkreditációval vagy elisme-
dokumentum [21] tartalmazza. Nagyon
szerűsített tervezési célok:
réssel kell rendelkeznie a kockázatkezelés
sok kérdésre választ ad, például megenge-
• ha egy meghibásodás nagy valószínű-
következetességének megállapításához
di, hogy az értékelő szervezet ne egy szer-
séggel közvetlenül katasztrofális bal-
és az értékelés alatt álló rendszer vasúti
vezetből álljon, hanem olyan szervezetek
esethez vezet, akkor a kapcsolódó koc-
rendszerbe történő biztonságos integrá-
összessége legyen, amelyek együttesen
kázatot nem kell tovább csökkenteni,
lásának felméréséhez. Az értékelést végző
lefedik valamennyi kompetenciaterületet,
amennyiben az említett hiba előfordu-
szerv hatáskörének ezért ki kell terjednie a
amellett, hogy mindegyik szervezet telje-
lása igen valószínűtlen (10-9 1/óra),
következők ellenőrzésére:
síti az ISO 17020:2012-es szabványt.
• szervezés, vagyis egy olyan összehan-
séggel közvetlenül kritikus balesethez
Várható módosítások a CSM-RA eljárásban
vezet, akkor a kapcsolódó kockázatot
tó intézkedések összessége, amelynek célja a rendszerbiztonság megvalósítá-
A CSM-RA eljárás további hangolása a
ben az említett hiba előfordulása való-
sa az alrendszerekre vonatkozó kocká-
402/2013/EU végrehajtási rendelettel nem
színűtlen (10-7 1/óra).
zatkezelési intézkedések egységes ér-
ért véget. Az ERA és a tagállamok – és
Ezen két kategória megfeleltethető a
telmezése és alkalmazása révén;
szervezeteik – már a rendelet elfogadá-
CENELEC szabványokban definiált SIL4-es
• módszertan, amelynek ellenőrzése so-
sa előtt jelezték módosítási szándékukat.
és SIL3-as biztonságintegritási szinteknek.
rán értékelni kell a különböző érdekelt
Ennek oka az, hogy a tagállamok és Nem-
A tervezési célok magyarázatával részlete-
felek által felhasznált, az alrendszer- és
zeti Biztonsági Hatóságaik folyamatosan
sen [24] foglalkozik, amelyben egy össze-
rendszerszintű biztonság fenntartásá-
nyomon követték a rendelet megalkotá-
hasonlítás is megtalálható a légi és a vas-
hoz szükséges módszereket és erőforrá-
sát és a saját hazai szabályozással való ös�-
úti közlekedésben alkalmazott kockázati
sokat; továbbá
golt megközelítés alkalmazását biztosí-
54
• ha egy meghibásodás nagy valószínű-
nem kell tovább csökkenteni, amennyi-
szeegyeztetését. Az eljárás felülvizsgálata
célokról.
• a kockázatértékelések relevanciájának
már 2011-ben elkezdődött, melynek ered-
A módosítás e két tervezési cél bevezetése
és teljességének, valamint a rendszer
ményeként megfogalmazódott az a mó-
mellett több fogalommeghatározás mó-
átfogó biztonsági szintjének értékelésé-
dosítás [22], amely várhatóan még az idén
dosítását és új definíciók megjelenését is tartalmazza.
hez szükséges műszaki szempontok.
az Európai Bizottság elé kerül. A rendelet
Az értékelést végző szerv rendelkezhet
módosítása a tervezési célokat (lásd: 3. fe-
az előzőekben felsorolt kompetenciák
jezet) érinti. A tervezési célt csak bizonyos
Összefoglalás
egyikével, azok közül néhánnyal, illetve
esetekben kell alkalmazni, például akkor,
Az Európai Unió a 49/2004/EK direktí-
azok mindegyikével.
ha egy meghibásodás balesetet okozhat.
vának megfelelően a vasúti közlekedés
A független szervezetnek komoly szakmai
A tervezési cél alkalmazásához az ERA ki-
biztonságának magas szinten tartása ér-
kompetenciával kell rendelkeznie a vasúti
adott egy útmutatót [23], mely segít a tag-
dekében közös biztonsági módszereket
közlekedés valamennyi területén. Jelenleg
államoknak értelmezni a tervezési célok-
fejlesztett ki a biztonság értékelésére.
nem látszik, hogy ki fog alakulni olyan ha-
kal kapcsolatos kérdéseket.
Az egyik ilyen eljárás a kockázatelem-
zai szakmai szervezet, amely képes lenne
A jelenlegi szabályozás egy kárkihatási ka-
zésre és -értékelésre vonatkozik, melyet
egy ilyen önálló független értékelő szer-
tegóriát, és ehhez egy számszerűsített ér-
az EU a 352/2010/EK rendeletben, illetve
vezetként a CSM eljárásban részt venni. Ez
téket határoz meg. A javasolt módosítás
a 402/2013/EU végrehajtási rendeletben
azt a problémát vetíti előre, hogy előfor-
két kárkihatási kategóriát, és ezekhez két
tett közzé. A rendeletek egy olyan, álta-
dulhat majd az, hogy külföldi független
tervezési célértéket határoz meg (jelen-
lánosan alkalmazandó kockázatelemzési
értékelő szervezetet kell a CSM-RA eljá-
leg magyar nyelvű útmutató nem áll ren-
és értékelési folyamatot írnak le, amely
rásba bevonni, hiszen 2015. május 21. után
delkezésre, ezért az alábbi fordítások nem
összhangban van az eddig alkalmazott
ilyen szervezetnek részt kell vennie a koc-
elfogadott fordítások, azok a szerzők saját
CENELEC szabványokkal, és amelynek
kázatelemzési és értékelési eljárásokban.
fordításai, az eredeti szöveget [22] tartal-
alkalmazását kötelezővé teszi a tagor-
Egy külföldön – az EU más tagállamában
mazza). A két kárkihatási kategória:
szágok számára. A kockázatelemzési és
– akkreditált szervezet részt vehet ugyan
• katasztrofális baleset: olyan baleset,
-értékelési folyamat meghatározza az
Magyarországon is egy ilyen értékelési
amelyben nagyszámú személy érintett,
elvégzendő lépéseket, de azt, hogy a lé-
folyamatban, de egy ilyen szervezet nem
és több halálos sérülést eredményez,
péseket miként kell elvégezni, azt nem
ismeri a magyar viszonyokat, nem tájéko-
• kritikus baleset: olyan baleset, amelyben
definiálja. Ez azt jelenti, hogy nem tesz
zott a hazai helyzetről. A független érté-
kevés számú személy érintett, és leg-
kötelezővé csak egy bizonyos veszély-
kelő szervezetekre vonatkozó szabályokat
alább egy halálos sérülést eredményez.
elemzési módszert, hanem csak a ve-
2015/2-3
www.innorail.hu
teb
szélyelemzést írja elő. Ennek értelmében
ténő módosításáról, URL: http://eur-lex.europa.eu/
értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer
a nemzeti eljárások, meglévő módszerek
[4] The European Railway Agency’s Safety Mana-
elfogadásáról szóló bizottsági rendelet alkalma-
továbbra is alkalmazhatóak maradnak,
gement Systems (SMS) wheel – leaflet, URL: www.
zásához (ERA/GUI/01-2008/SAF), URL: www.era.
de egy egységes keretrendszerbe illesz-
era.europa.eu
europa.eu
ti azokat.
[5] Safety Management System website, URL:
[15] ORR Guidance on the application of the
A magyarországi helyzet elemzése során
http://www.era.europa.eu/tools/sms/Pages/
common safety methods (CSM) on risk evaluation
több ponton további kérdések merülnek
default.aspx
and assessment, December 2012, URL: http://
fel. Összességében megállapítható, hogy
[6] Common safety methods, URL: http://orr.gov.
orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0006/3867/
Magyarország jelenleg lemaradásban van
uk/what-and-how-we-regulate/health-and-
common_safety_method_guidance.pdf
a 402/2013/EU végrehajtási rendelet alkal-
safety/regulation-and-certification/european-
[16] Marc Geisler, Jürgen Halbekath, Ein Mo-
mazásában. Vélhetően nem lesz a közeljö-
railway-safety-legislation/common-safety-
dell zur Signifikantscheidung nach CSM-RA bei
vőben hazai független értékelő szervezet,
methods
technischen, betrieblichen und oraganisatorischen
nem lesz ajánlott eljárás a jelentős válto-
[7] A Bizottság 402/2013/EU végrehajtási rendele-
Änderungen, DB Systemtechnik GmbH/Deutsce
zás megítélésére, és nem lesz olyan ma-
te, a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó
Bahn AG, Safety in Transportation, Braunschweig,
gatartási kódex sem, amely alkalmas arra,
közös biztonsági módszerről és a 352/2009/EK ren-
13.11.2012, URL: http://rzv113.rz.tu-bs.de/SiT_
hogy a CSM eljárásban kockázatelfogadási
delet hatályon kívül helyezéséről, URL: http://eur-
SafetyinTransportation/SiT_2012/geisler.pdf
elvként megjelenjen.
lex.europa.eu/
[17] Nicolas Petrek, Konstruktion eines Verfahrens
A CSM eljárás összességében alkalmas ar-
[8] A Bizottság 1158/2010/EU rendelete, a vasútbiz-
zur Signifikanzbewertung von Änderungen in
ra, hogy az irányelvnek megfelelően a biz-
tonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges
europäischen Eisenbahnwesen, Dissertation,
tonságot szolgálja, de ahogy az a jelen
követelményeknek való megfelelés értékelésére
Braunschweig, 13. Januar 2014, URL: http://
cikkből is kiderült, vannak még olyan kér-
szolgáló közös biztonsági módszerről, URL: http://
digisrv-1.biblio.etc.tu-bs.de:8080/docportal/
dések, amelyek további vizsgálatra szorul-
eur-lex.europa.eu/
receive/DocPortal_document_00057161
nak. Természetesen az egyes tagállamok-
[9] A Bizottság 1169/2010/EU rendelete, a vasút-
[18] Nicolas Petrek, A New Approach for Judging
nak jelentős szerepük lesz abban, hogy ezt
biztonsági engedély megszerzéséhez szükséges
the Significance of Changes in European Railways,
a módszert mennyire fogják tudni a gya-
követelményeknek való megfelelés teljesítésének
FORMS/FORMAT 2014 pp. 276-285, ISBN: 978-3-
korlatba átültetni, és a nemzeti biztonsági
értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről,
9816886-6-5
hatóságok mennyire lesznek képesek el-
URL: http://eur-lex.europa.eu/
[19] DISPOSITIONS D’EXECUTION DE L’ORDON-
lenőrizni ezen eljárás betartását.
[10] A Bizottság 1078/2012/EU rendelete, a bizton-
NANCE SUR LES CHEMINS DE FER, URL: http://www.
Lövétei István Ferenc, Tarnai Géza
sági tanúsítvánnyal rendelkező vasúttársaságok,
bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03614/in-
a biztonsági engedéllyel rendelkező pályahálózat-
dex.html?lang=fr
Felhasznált irodalom
működtetők és a karbantartásért felelős szerveze-
[20] MSZ EN ISO/IEC 17020:2012,
[1] Az Európai Parlament és Tanács 2004/49/EK
tek által alkalmazandó, a nyomon követésre vo-
Megfelelőségértékelés. Ellenőrzést végző különfé-
irányelve – 32004L0049 –, a közösségi vasutak
natkozó közös biztonsági módszerről, URL: http://
le típusú szervezetek működésének követelményei
biztonságáról, valamint a vasúttársaságok enge-
eur-lex.europa.eu/
(ISO/IEC 17020:2012)
délyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a
[11] A Bizottság 1077/2012/EU rendelete, a nemze-
[21] Explanatory Note on the CSM Assessment Bo-
vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továb-
ti biztonsági hatóságok által a biztonsági tanúsít-
dy in Regulation (EU) N°402/2013 and in OTIF UTP
bá a vasúti infrastruktúra használati díjának fel-
vány vagy a biztonsági engedély kiadását követő
GEN-G of 1.1.2014 on the Common Safety Method
számításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló
felügyelet céljára alkalmazandó közös biztonsági
(CSM) for risk assessment, ERA-GUI-01-2014-SAF
2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsá-
módszerről, URL: http://eur-lex.europa.eu/
EN V1.0, 12-05-2015, URL: www.era.europa.eu
gi irányelv), URL: http://eur-lex.europa.eu/
[12] A Bizottság 352/2009/EK rendelete, a 2004/49/
[22] Appendix – Draft Regulation on the
[2] Az Európai Parlament és Tanács 2008/110/EK
EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikke
amendment of regulation (EU) N°402/2013 – EN,
irányelve – 32008L0110 –, a közösségi vasutak biz-
(3) bekezdésének a) pontjában említett, kockázat-
19/03/2015, URL: http://era.europa.eu
tonságáról szóló 2004/49/EK irányelv (vasúti biz-
elemzésre és -értékelésre vonatkozó közös bizton-
[23] Guidline for the Application of the CSM De-
tonsági irányelv) módosításáról, URL: http://eur-
sági módszer elfogadásáról, URL: http://eur-lex.
sign Targets for technical systems of the Common
lex.europa.eu/
europa.eu/
Safety Method on risk Evaluation and Assessment,
[3] Az Európai Parlament és Tanács 2014/88/EU
[13] A CSM rendeletet támogató kockázatértéke-
ERA-REC-116-2015-GUI, 08/05/2015, URL: http://
irányelve – 32014L0088 –, a 2004/49/EK európai
lési példák és eszközök gyűjteménye (ERA/GUI/02-
era.europa.eu
parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös bizton-
2008/SAF), URL: www.era.europa.eu
[24] Explanatory Note on the Validation of CSM-
sági mutatók és a balesetek költségeinek kiszámí-
[14] Útmutató a Vasútbiztonsági irányelv 6(3)(a)
DT (former RAC-TS), ERA/INF/101 – Version 1.1, URL:
tására szolgáló közös módszerek tekintetében tör-
cikkében meghatározott, kockázatelemzésre és
www.era.europa.eu
www.innorail.hu
2015/2-3
55
teb
Az első hazai vasúti ICT networking rendezvény
Rolling-NET Congress Az Internet of Things (IoT) nemcsak az üzleti világot, hanem az egész társadalmat is gyökeresen átformálja, így óriási hatással van a közösségi közlekedésre is. Az IoT révén az üzemeltetők biztonságosabb és hatékonyabb közlekedést tudnak az utasok számára biztosítani, az innovatív szolgáltatások megnövelik az ügyfélélményt, míg az új üzleti modellek új üzleti lehetőségeket jelentenek. Az IoT azonban új kérdéseket és kihívásokat is rejt, például a biztonság és adatvédelem terén, illetve a szabványosítás vagy a kombinált szakértelem (pl. specializálódott mérnöki és informatikai tudás) hiánya vonatkozásában. képviselője, amely átfogó, dedikáltan Mint azt már sok fórumon hallhattuk, az
kal csökkenjen a közlekedésből származó
vasúti felhasználásra tervezett és gyár-
Európai Unió célja egy egész Európát ös�-
szén-dioxid-kibocsátás. Természetesen
tott termékportfólióval rendelkezik, ki-
szekötő, modern és biztonságos vasút-
az ezermilliárdok nagy részét pályaépí-
váló minőséggel és a szükséges tanú-
hálózat fejlesztése, melynek érdekében
tésre, épületekre, a felsővezetékekre és a
sítványokkal, mint például EN 50155 és
számos törekvés indult el az EU-ban. A
biztosítóberendezésekre fordítják, míg az
EN 50121. Cégünkkel egy olyan rendez-
kormányzat tervei szerint Magyarország
ICT iparág számára mindössze a fenti ös�-
vényt kerestünk, amelyen multinacioná-
2014–2020 között az IKOP forrásainak 60,
szeg 1%-a jut; ugyanakkor ez az 1% az ICT
lis piacvezető partnereink (Moxa, Triorail,
a CEF pénzeszközeinek pedig közel 90
iparág részére óriási jelentőséggel bír.
Innodisk és GE Intelligent Platforms) ter-
százalékát fordítja majd vasútfejlesztési
A Com-Forth Kft. a hazai ipari informa-
mékeit meg tudnánk ismertetni a hazai
célokra. Ez a törekvés egybevág az unió
tikai disztribúció, azon belül is az ipa-
vasúti informatikai iparág legfontosabb
azon céljával, melyet 2011-ben fogalma-
ri kommunikáció, automatizálás és szá-
képviselőivel. Olyan konferenciát azon-
zott meg Brüsszel: 2050-re 60 százalék-
mítástechnika egyik legjelentősebb
ban nem találtunk, amelyen a vasúti informatika és a távközlés áll a középpontban, és amelyen a hazai vasúti ICT széles körben képviselteti magát. Elképzeléseinkhez legközelebb még az InnoRail Távközlés és biztosítóberendezés szekciója állt, de teljes egészében ez sem fedte le igényeinket. Így – kombinálva szakmai ismereteinket, kapcsolatainkat és korábbi rendezvényszervezési tapasztalatainkat – úgy döntöttünk, hogy megszervezzük a Rolling-NET Congresst. A Rolling-NET egy exkluzív vasúti kongresszus döntéshozóknak és beszállítóknak. Hiánypótló esemény, hiszen a vasúti témakörön belül egyedülállóan, elsődlegesen a gördülőállományhoz kapcsolódó (ezért Rolling-NET) informatikai, távközlési, biztonságtechnikai és automatizálási rendszerekre és fejlesztésekre fókuszál, különös tekintettel az IoT vasúti
56
2015/2-3
www.innorail.hu
teb
a konferencia-központban és a vacso-
Bóna Péter
ra helyszínén is, például az innovatív ho-
Com-Forth Kft.
logramos és multitouch technológiákat
ügyvezető igazgató
kombináltuk a retrohangulatot idéző me-
a Rolling-NET megálmodója
netrendkijelzővel.
rolling-net.comforth.hu
A fentiek mellett olyan szakmai programot alakítottunk ki, amely a „nagy nevek” miatt nemcsak vonzó volt a látogatók szá-
először Malatinszky Sándor, a járműtanú-
mára, hanem kézzelfogható, gyakorlatban
sítás, majd dr. Maros Dóra, a GSM-R háló-
felhasználható információt is adott.
zat szakértője.
A szakmai programot öt részre – közleke-
Véleményem szerint azonban az első két
dési témakör révén megállóra – osztottuk.
célon túlmenően a harmadik, az iparág
Az első megállót két olyan előadó indítot-
különböző szereplői közötti kapcsolat-
ta Sárándi Attila (MÁV-Start, informatikai
építés lehetősége az, ami tényleg egyedi-
igazgató) és Kerényi László Sándor (BKK,
vé teszi a rendezvényünket (ezért a név:
stratégiai vezető) személyében, akik kivá-
Rolling-NET, azaz Networking). Az iparág
lóan vázolták fel az elkövetkezendő évek
minden fontos szereplője képviseltette
területen történő térhódítására. Olyan
stratégiáját, így átfogó képet kaphattunk
magát az eseményen, így a vasútijármű-
alkalmazásokat tárgyalunk, mint példá-
arra vonatkozóan, hogy milyen fejleszté-
gyártók, üzemeltetők, megoldásszállítók,
ul fedélzeti és állomási utastájékoztató
sekre számíthatunk, és mire pályázhatnak
rendszerintegrátorok, készülékgyártók
rendszerek, CCTV videófelügyeleti rend-
a megoldásszállítók.
és disztribútoraik, kormányzati és non-
szerek, utaswifi-alkalmazások, kom-
A második megálló során mélyebb szak-
profit szervezetek, valamint az oktatás
munikációalapú vonatvezérlés (CBTC),
mai információt kaphattunk először
fontos képviselői. A résztvevők számára
valamint az ETCS és a GSM-R kommu-
Tokody Dániel (MÁV SZK BGOK, szakmai
egyedülálló lehetőséget biztosítottunk
nikációs megoldások. Mindezek össz-
oktató) részéről a Smart City és Smart Rail
a kapcsolatépítésre, hiszen a kiállítók és
hangban vannak az Európai Bizottság
koncepciókat illetően, majd Gianfranco
a látogatók a Rolling-NET Coordinator
és néhány nagy vasútijármű-gyártó ál-
Cau (UIC, senior tanácsadó, a szabvá-
webes portál segítségével üzleti megbe-
tal alapított Shift2Rail kutatási és inno-
nyosítás szakértője) vezetett be min-
széléseket szervezhettek, melyek garan-
vációs szervezet célkitűzéseivel, mely-
ket a fedélzeti hálózatok és az ún. Train
tált létrejöttét két ügyfélmenedzserünk
nek öt innovációs programja közül
Communication Network alapjaiba, végül
segítette a helyszínen. Ezen túlmenő-
kettő a Rolling-NET kiemelt tárgyát ké-
dr. Kovácsházy Tamás (BME VIK, docens)
en a vacsora helyszínét, a Vasúttörténeti
pezi (IP2: Advanced Traffic Management
egy teljesen infokommunikációs megkö-
Parkot is úgy rendeztük be, hogy az est
and Control Systems – Fejlett forgalom-
zelítésű előadással az Industrial Internet-
folyamán a résztvevők folyamatos moz-
felügyeleti és vezérlési rendszerek, va-
of-Things (IIoT) alapjait és annak közleke-
gásban legyenek, és folytathassák a
lamint IP4: IT Solutions for Attractive
dési vonatkozásait tárta elénk.
megkezdett szakmai és baráti eszmecse-
Railway Services – informatikai megoldá-
A harmadik és negyedik megálló so-
réket. Hiszünk abban, hogy az iparág egy
sok a vonzó vasúti szolgáltatásokért).
rán iparági megoldásokat láthattunk és
folyamatosan változó környezetben így
A rendezvény megvalósítása során há-
hallhattunk a korábbi elméleti áttekin-
képes továbblépni a fejlődés útján.
rom célt tűztünk ki, ezeket mind ugyan-
tés után, elsősorban a fedélzeti hálóza-
Amikor írom ezt a beszámolót, 2015. ok-
olyan magas prioritással kezeltük, így
tok, a kommunikációalapú vonatvezér-
tóber 1-ét írunk, tegnap zártuk le az első
nem lehet sorrendet felállítani.
lés (CBTC – Communication-based Train
Rolling-NET-et, és a visszajelzések alap-
Elsőként, az esemény minden elemét úgy
Control), fedélzeti és állomási (GSM-R ala-
ján már most bátran kijelenthetjük, hogy
dolgoztuk ki, hogy emlékezetes legyen,
pú) utastájékoztató rendszerek, fedélzeti
a közel egy évvel ezelőtt elkezdett mun-
és a résztvevőkben pozitív érzés marad-
wifi, valamint fedélzeti és állomási CCTV
kát folytatni fogjuk. Természetesen nem
jon. A szervezés során magasra tettük
megoldásokról.
mehetünk el szó nélkül néhány igen épí-
a lécet, és a rendezvény alatt sikerült is
A végállomás során pedig a korábban fel-
tő kritika mellett, melyeket – és további
minden problémát úgy kezelnünk, hogy
vázolt megoldások üzembe helyezésébe,
ötleteinket – figyelembe véve rendezzük
az elégedettség megmaradjon azon a
a fedélzeti és GSM-R rendszerek tanúsí-
meg a következő Rolling-NET Congresst,
magas szinten, amit kitűztünk magunk
tási folyamatába vezettek be minket a
melynek időpontja várhatóan 2016 októ-
elé. A múlt és a jövő együtt jelent meg
Közlekedéstudományi Intézet képviselői,
bere lesz.
www.innorail.hu
2015/2-3
Bóna Péter
57
plusz
Megkezdte szezonját a MÁV Szimfonikus Zenekar
Magyarországon a legismertebb Az idén hetvenéves MÁV Szimfonikus Zenekar megkezdte az idei szezont, amely a jövő nyári Vasutasnapig tart.
neakadémián szeptember végén telt
játszanak ebben a kérdésben a karmeste-
ház előtt koncerteztünk, a zenekart Csa-
rek. A zenekarnál dolgozik Kesselyák Ger-
ba Péter művészeti vezető és vezető kar-
gely, neki is kialakult a saját koncepciója,
mester vezényelte.
hogy mit szeretne vezényelni, emellett a vendégkarmestertől is kérünk programot.
– Mi alapján állították össze az idei hang-
Ilyenkor általában minden karmester azt
Híres vendégművészek lépnek fel, emel-
versenyműsort?
javasolja, amit a leginkább kedvel és a leg-
lett a programot úgy állítják össze, hogy
– A szezon összeállításakor leginkább a
jobban tud. Munkám legszebb része az
a közönség számára élményekben gaz-
művészeti vezető alakít ki egy koncepciót,
éves program kialakítása.
dagok legyenek a koncertek, és a zenekar
hogy melyek azok a művek, amelyeket el-
is fejlődjön. A zenekarról és munkájukról
játszana a zenekarral. Idén is sok olyan da-
– Melyek azok a legfontosabb helyszí-
Lendvai György ügyvezető igazgatóval
rabot tűztünk műsorra, amelyek itthon ke-
nek, ahol láthatja önöket a közönség?
beszélgettünk.
vésbé ismertek, viszont nagy zeneszerzők
– A legjelentősebb koncertjeinket a Művészetek Palotájában, a Festetics Palotában, a Zeneakadémia nagytermében, illetve az Olasz Kultúrintézetben adjuk. – A közönség számára mit emelne ki az idei szezonra vonatkozóan, mely művé szek jelenthetik a legnagyobb újdonságot? – Rendkívül fontos, egyben megtiszteltetés, hogy tavaly óta Kobajasi Kenicsiró a zenekar tiszteletbeli vendégkarmestere, a japán művész négy koncertet ad idén. Amikor ő vezényel, mindig ünnep a zenekar és a közönség számára is. Kiemelném Kocsis Zoltán két koncertjét, egyiken karmesterként, a másikon zongorista-
Fotó: Rózsa Zsuzsanna
ként lép fel. Utóbbinál szólistaként Takács Nagy Gábor lesz a partnere, akivel negyven éve dolgoznak együtt. Idén meg-
58
– A MÁV Szimfonikusok számára szeptem
művei. Több fontos szempontot veszünk
hívtunk egy fiatal karmestert, aki a bécsi
ber 25-én indult a hangversenyszezon
figyelembe a műsor összeállításánál. Az
zeneakadémián tanul, ő Károlyi Sándor.
Beethoven Eroica szimfóniájával a Zene-
egyik legfontosabb, hogy a közönség tet-
Annak a családnak a legifjabb nemzedé-
akadémián. Milyen volt a fogadtatás?
szését elnyerje az előadás. Fontos szem-
kéhez tartozik, amelynek a tulajdonában
– Az első bérletes koncertünket ebben
pont az is, hogy a zenekar fejlődjön, új
állt a Károlyi-palota, amely ma a zenekar-
az idényben valóban a Zeneakadémián
szerzőket, új stílusokat ismerjenek meg a
nak ad otthont. A MÁV Szimfonikus Zene-
tartottuk, azonban augusztus 20-án már
zenészek. A MÁV Szimfonikusokra jellem-
kar számára egy-egy szezon a nyári Vas-
elkezdtünk dolgozni. Kiválóak a kapcso-
ző továbbá, hogy széles skálán játszunk,
utasnapon ér véget, idén három külön
lataink ugyanis a Rákospalotai Önkor-
vagyis a barokk zenétől a kortársig min-
koncertet adtunk.
mányzattal, leginkább a kerületben élő
den stílust a műsorra tűzünk. Lényeges
MÁV-dolgozók miatt, így hagyományo-
számunkra az is, hogy a fiatal tehetsége-
– Idén májusban volt a hetvenéves
san ott minden évben fellépünk. A Ze-
ket bemutassuk. Meghatározó szerepet
évfordulójuk. Megemlítene néhány kor-
2015/2-3
www.innorail.hu
plusz
szakot, ami leginkább jellemző volt a
2006-ig. Jelenleg évente, vagyis tíz hó-
miénk volt, 2013-ban pedig elnyertük az
működésükre?
nap alatt 140-150 koncertet adunk: ilyen
amerikai független kritikusok nagydíját.
– A MÁV Szimfonikusok 1945-ben azért
sokat eddig nem dolgozott a zenekar.
alakultak, mert az akkori helyzetben
Ennek leginkább az az oka, hogy az ál-
– Kik a legfontosabb támogatóik?
nem volt más jelentősebb zenekar. Ak-
lami támogatást normatív alapon oszt-
– A MÁV Zrt. adja a költségvetés negy-
kor a tagok hálókocsival járták az or-
ják el, ehhez pedig teljesíteni szükséges.
ven, az állam pedig a harminc százalékát.
szágot, amit mindig egy menetrend
Így aztán igyekszünk minél több koncer-
A többit mi keressük meg, jegy- és bérlet-
szerint közlekedő szerelvényhez csatol-
tet adni. A sok munkának ugyanakkor
értékesítés formájában, bizonyos koncert-
tak. Ez tartott a nyolcvanas évekig. Je-
megvan a gyümölcse, hiszen kedvező-
jeink és a külföldi fellépéseink után kapunk
lentős korszak volt, amikor a három te-
ek a visszajelzések, emellett egy 2011-
pénzt, továbbá vannak szponzoraink, így
nort, Pavarottit, Domingót és Carrerast
es felmérés szerint Magyarország legis-
például négy fővárosi önkormányzat támo-
kísértük a kétezres évek elején egészen
mertebb szimfonikus zenekara itthon a
gatja a zenekart.
Putsay Gábor
MÁV SYMPHONY ORCHESTRA
Artistic Direction
The MÁV Symphony Orchestra was founded in 1945 by the Hungarian State Railways. Shortly
PÉTER CSABA
after the Second World War, it established its name carrying a series of great concerts to the
Chief Conductor and Artistic Director
destroyed towns all over the country. As time passed, the orchestra developed a wideranging repertoire from baroque to contemporary music, and is currently ranked among the
GERGELY KESSELYÁK
best professional ensembles in Hungary. On average, 50.000 people attend the concerts
Conductor
every year, but through the media, a lot more is reached. The MÁV Orchestra’s concerts take place in the most respected concert halls of the country, like
KOBAYASHI KEN-ICHIRO
the Music Academy, the Palace of Arts, or the Italian Cultural Institute, which is the former
Honorary Guest Conductor
headquarters of the Hungarian Parliament. Besides full-orchestra concerts, it regularly performs chamber music, youth concerts and participates in the famous Budapest Spring Festival as well. Throughout its history, the orchestra established close connections with famous Hungarian and internationally-renowned artists. In the past decades, the concerts of the Orchestra were conducted by János Ferencsik, Lamberto Gardelli, Kobayashi Ken-Ichiro, Franco Ferrara, Uri Mayer, Hans Swarowsky, Carlo Zecchi, Moshe Atzmon, Kurt Masur, Herbert Blomstedt, James Levine, Irwin Hoffman, Carlo Ponti Jr. and Yuri Simonov, to name a few. Several renowned soloists have performed with the orchestra: Luciano Pavarotti, Placido Domingo, José Carreras, Kiri Te Kanawa, Lucia Aliberti, Lazar Berman, Jeanne-Marie Darré, Ruggiero Ricci, David Geringas, Jevgeni Bushkov, Ramzi Yassa, Dudu Fischer, Fujiko Hemming, Alexander Markov, Tamás Vásáry, Zoltán Kocsis, Dezső Ránki, Miklós Perényi, Jenő Jandó, Jeremy Menuhin, Roberto Díaz and many others. The orchestra has performed in every European country, in many places across South America as well as in Lebanon, Hong-Kong, Japan, China and Oman. One of the most memorable appearances was a special concert in 1988 for Pope John Paul II. at his summer-residence in Castelgandolfo. Also a regular performer at Vienna’s famous Musikverein. The MÁV Symphony Orchestra is the only Hungarian orchestra to participate in the legendary Three Tenors Production in 1999. It took place in the Tokyo Dome with 32,000 people and members of the Imperial Family attending. The orchestra performed on Pavarotti’s Farewell Concert Tour, too – over the course of two years, they presented ten concerts with the bel canto tenor star in Europe. In previous seasons, the orchestra performed with world-famous opera stars such as Kiri Te Kanawa, José Carreras and Placido Domingo, and also with Gabriel Yared, the renowned Lebanese composer at his world premiere night at the Beiteddine Festival. The Orchestra’s CD recordings are available everywhere by the biggest labels (HUNGAROTON, NAXOS, SONY, TOCCATA CLASSICS). A recent recording received the Critic’s Choice Award from the American Record Guide in 2014. In 2013, the Orchestra recorded the Hungarian National Anthem composed by Ferenc Erkel by request of the National Olympic Committee. From this time onwards, this version is to be heard during the olympic games throughout the world. The Orchestra has a long-established friendship with Kobayashi Ken-Ichiro, the legendary conductor who won the first International Conducting Competition of the Hungarian Television (MTV) in the spring of 1974. The MÁV Symphony Orchestra was the first orchestra which he conducted abroad, thus began his international career. The Master has a special bond with the Orchestra ever since. He conducted dozens of concerts in different series, repeatedly conducted the MÁV Symphony Orchestra in Japan, perpetuating the reputation of our country and the Orchestra’s founder. Our ensemble preserves this friendship among the most precious treasures. As a sign of mutual appreciation, from season 2014-15 Kobayashi is welcomed as Honorary Guest Conductor on the pulpit.
www.innorail.hu
2015/2-3
59
plusz
mérnök A szolnoki Tisza-híd tervezési feladatai című előadásban számoltak be e stratégiai jelentőségű híd tervezésének történetéről. Őket követte Zámbó László projektvezető és Mihály Tamás főépítésvezető a Közgép Zrt.-től. A szolnoki Tisza-híd gyártási és szerelési munkái című előadásukban a teljes,
IX. Vasúti Hidász Találkozó
összesen 388,2 m hosszú híd átépítéséről számoltak be. Homlok Tibor projektvezető és Lőrincz Dezső építésvezető a Swietelsky Kft.-től Sínleerősítések a Szolnok–Szajol vasútvonal hídszerkezetein című előadásukban bemutatták, hogy kedvezőtlen időjárási körülmények mellett hogyan biztosítot-
A háromévenként tartott vasúti hidász szakmai konferenciák közül a IX. Vasúti Hidász Találkozót 2015. szeptember 16–18. között Lillafüreden, a Palota Hotelben rendezte meg a Vasúti Hidak Alapítvány és a MÁV Zrt.
ták az edilonos felépítmény kivitelezését. Gyurity Mátyás, az MSc Kft. műszaki igazgatóhelyettese Szekrénytartós vasúti híd épült Szolnokon című előadásában az új Tisza-ártéri híd tervezéséről tartott beszámolót.
60
A konferencia főbb témái a következők
tott arra, hogy a vasúti hídállag a 2000. év-
A konferencia második napját Lakatos Ist-
voltak: nemzetközi kitekintés, műtárgyak a
től kezdve jelentősen romlott. Jelentősebb
ván, a MÁV Zrt. Szegedi Igazgatóság híd-
hazai vasútátépítéseknél, vasúti hidak ter-
hídépítések az 1950-es és az 1970-es évek-
és alépítményi szakértője nyitotta meg, ő
vezése, vasúti pálya átvezetése a hídon, új
ben voltak. A heterogén hídállag korossá-
a Szajol–Lőkösháza vonal átépítésének jel-
anyagok és technológiák.
ga miatt kiemelt elemzői munkát igényel.
lemző adatait ismertette, bemutatta az ott
A szakmai találkozót Vörös József, a Vas-
Az utóbbi években elsősorban a korridoros
alkalmazott újszerű megoldásokat. Kriti-
úti Hidak Alapítvány kuratóriumi elnöke
vasútvonalakon lévő hidakra biztosítottak
kus szemmel elemezte az előfordult terve-
nyitotta meg.
forrásokat. Az egyéb hidak átépítésére az
zési és kivitelezési hiányosságokat, javasla-
Az előadók sorát Vólentné Sárvári Piros-
egyedi hídfejlesztési programokban nem
tokat tett azok kiküszöbölésére.
ka nyitotta meg, a MÁV Zrt. Pályavasúti
volt elég pénz. A vonali felújítások kereté-
Tóth Axel Roland hídszakértő Hídépíté-
Üzemeltetési Főigazgatóság feladatairól,
ben viszont igen jelentős hídépítésekre is
sek a Budapest–Esztergom vasútvonalon
működési jellemzőiről tartott előadást.
sor került. Itt kell megemlíteni a Szolnok–
című előadásban összegezte a 2012 óta,
Scheffer János, a MÁV Zrt. Infokommuni-
Szajol és a Szajol–Lőkösháza vasútvonala-
három szakaszban történő hídépítések
kációs Igazgatóságának vezetője először az
kon elkészült hídépítéseket.
tapasztalatait.
INKA (Infrastruktúra Karbantartó) projektet
Győrik Balázs, a NIF Vasútfejlesztési Prog-
Dr. Dunai László, a BME Híd és Szerkeze-
mutatta be. A projekt segítségével a koráb-
ramiroda munkatársa Vasúti hídépítések a
ti Tanszék egyetemi tanára Vasúti hidak
bi, papíralapú adatforrást, a Pályavasút kar-
vonalátépítések során című előadásában
Európában című előadásában az ösz-
bantartási rendszerét egységes rendszerbe
ismertette azokat a legfontosabb vasúti
vér- és hibrid szerkezetű hidak nagyon
célszerű integrálni. Aztán a program részle-
hídépítéseket, amelyek az elmúlt 3 év-
érdekes példáit mutatta be. Ezek a hidak
teit ismertette, elmondva, hogy bevezetése
ben a NIF beruházásában valósultak meg.
általában nagy támaszközzel épültek,
gyakorlatilag a MÁV-csoport minden szer-
Majd beszélt a jövőbeni fejlesztésekről.
rendkívül esztétikus megjelenésű szer-
vezetét és részlegét érinti. Kiemelte, hogy
2016-ban Tatabánya állomáson tört vona-
kezetek, amelyeknél az acél és a vasbe-
nyugati példák alapján az ilyen rendszer
lú gyalogfelüljáró fog épülni. Tervezik a
ton szerkezeti előnyeit használták ki a
bevezetése vasúttársaságoknál 10-20%
Déli összekötő vasúti Duna-híd 3. szerke-
tervezők.
költségmegtakarítást eredményez.
zetének megépítését. Szegeden új vasúti-
Rácz Balázs tervezőmérnök és Czaga Ró-
Virág István, a Híd- és Alépítményi Osztály
közúti Tisza-híd építése kezdődik meg.
bert projektvezető A békéscsabai Oroshá-
vezetője A hídszolgálat elmúlt három éve, a
A Főmtervtől Horváth Adrián szerkezet-
zi úti felüljáró építése című előadásukban
jövő feladatai című előadásában rámuta-
tervezési igazgató és Álló László tervező
a 2×59,2 m támaszközű, középpilonos,
2015/2-3
www.innorail.hu
ferdekábeles, ortotróp pályalemezes
sége, a hidászhivatás értékeinek megőrzé-
gek mellett maximálisan összehangolta
szerkezet tervezési és kivitelezési munká-
se és az eddigi sokoldalú, igényes és meg-
az anyag, a szerkezet, a funkció és a for-
it mutatták be.
bízható munkája alapján Szebényi Gergő
ma egységét.
Süle Ferenc Attila tervezőmérnök a Kere-
szakmai nívódíjban részesült.
Az alapítvány 2002 óta évenként egy al-
pesi úti Százlábú híd átépítése kapcsán
A 2015. évi kivitelezési nívódíj pályázaton
kalommal Korányi Imre-díjjal ismeri el a
azokról a tervezési különlegességekről be-
a Közgép Zrt. által benyújtott szolnoki vas-
vasúti hidász szakma legjobbjának telje-
szélt, amelyeket ennél a munkánál alkal-
úti Tisza-híd átépítése pályamű részesült
sítményét. A kuratórium döntése értel-
mazni kellett. Például az új híd közbenső
kivitelezői nívódíjban.
mében a 2015. évi Korányi-díjat Sélley Ti-
pillér nélkül hidalja át a 82,7 m nyílást.
A Vasúti Hidak Alapítvány által kiírt terve-
vadar, a Közgép Zrt. szerelési főmérnöke
Sereg Tamás, a Közgép Zrt. projektvezető-
zői nívódíj pályázatra négy pályamű érke-
kapta. Szakmai tevékenysége szinte tel-
je szintén a Százlábú híd átépítése témá-
zett, melyből a bírálóbizottság három pá-
jes egészében a MÁV-hoz, a vasúti hidak-
ban tartott előadást, melyben beszámolt
lyázatnak ítélte oda a nívódíjat.
hoz, elsősorban az acélhidakhoz kötődik.
a régi szerkezet vágányzárban történő el-
1) A Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. szol-
Pályafutása során az utóbbi 40 évben át-
bontásáról és az új, rácsos acélszerkezet 2
noki vasúti Tisza-híd pályázata. A díj
épült vasúti acélszerkezetű hidak szinte
részben való betolási munkáiról.
odaítélésénél döntő szempont volt az
mindegyikében részt vett. A díjat Korányi
Ispán László forgalmi csomóponti főnök-
1888-ban épített alépítmény Eurocode
Emese, dr. Korányi Imre professzor uno-
ségvezető pedig azt mutatta be, hogy a
szerinti megerősítése, és a tervezés
kája adta át.
vasúti forgalmat miként lehet lebonyolí-
2011–12 közötti időszakában a MÁV For-
A konferencia harmadik napján további
tani a régi Százlábú híd bontása, az új híd
galmi Főosztályával egyeztetett techno-
érdekes előadásokat hallhattunk Erdődi
építése és a közúti forgalom fenntartása
lógia alapján olyan tervek és technoló-
László hídszakértő, Dányi György hídszak-
mellett.
giai eljárás kidolgozása, amely lehetővé
értő, Erdei Balázs csoportvezető, Nyári Jó-
Szebényi Gergő hídszakértő A Lillafüredi
tette az egyhetes teljes vonatkizárásos
zsef okl. építőmérnök, Posgay György, a
Állami Erdei Vasút műtárgyai című előadá-
vágányzárban a régi híd vágányten-
Metalelektro Méréstechnika Kft. igazgató-
sában bemutatta hazánk egyik legszebb
gelyből történő kitolását és az új rácsos
ja, Béli János a MÁV KFV igazgatója, dr. Kiss
vonalvezetésű kisvasútját. Az 1920-ban
szerkezet helyére tolását.
Csaba főmérnök, MÁV Thermit Kft., Sán-
épült, többször bővített LÁÉV 760 mm
2) Az MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó
ta Zsófia tervezőmérnök, Gradex Kft., Tóth
nyomtávú kisvasút több mint 10 km hos�-
Kft. pályázata: Szolnok–Szajol vasútvo-
Péter biztosítóberendezési osztályvezető,
szú. A vonal érdekességei a Lillafüred ál-
nal 1075+74 szelvényében megépült
MÁV Zrt. PÜF, Technológiai Központ, Antal
lomás előtti 112,90 m és az utáni 120 m
új Tisza-ártéri híd, melyet az MSc Kft.
Árpád szakmai tanácsadó, NAGÉV Kft. tol-
hosszú alagutak, továbbá a 64 m hosszú,
tervezett. Az új, egyenként 163 ton-
mácsolásában.
háromnyílású Gerber-csuklós „mélyvölgyi
nás hidak a hazai vasúti hídállomány
Áttekintve a konferencián elhangzott elő-
hídszerkezet”.
szekrénytartós családjának első ágya-
adásokat, megállapítható, hogy azok a
A konferencia résztvevői a kulturális prog-
zatátvezetéses szekrénytartós acélhídja,
2012. évben megtartott VIII. Vasúti Hi-
ram keretében Lillafüred és Ómassa kö-
egyben kategóriájának legnagyobb tá-
dász Találkozó óta eltelt 3 év vasúti hidász
maszközű hídja.
szakterületen történt szakmai fejlődést jól
zött utaztak a LÁÉV vasútvonalon, megtekintették az ómassai őskohót, a Kohászati
3) Tervezői nívódíjban részesült továb-
bemutatták. Az elhangzott előadások a
Múzeumot, a Szent István-cseppkőbarlan-
bá az Uvaterv Zrt. a Szeged–Békéscsa-
hidászszakterületen kívül más vasúti szak-
got és az Anna-barlangot.
ba–Kötegyán–országhatár vasútvonal
mai területeket (pálya, forgalom, biztosí-
A hagyományok szellemében a konferen-
gyulai Fekete-Körös-híd c. pályázatával.
tóberendezés) is érintettek, igazodva ez-
cia gálavacsoráján került sor a Vasúti Hidak
A benyújtott pályázat szerint a koros,
zel a résztvevők igényeihez. Az elhangzott
Alapítvány díjainak átadására is. A MÁV
gyenge teherbírású felszerkezet helyett
előadások döntő többsége a Sínek Világa
Zrt. szakmai vezetésének felterjesztése
olyan új műszaki megoldást dolgozott
2015/4-5. számában olvasható.
alapján a kiemelkedő szakmai tevékeny-
ki a tervező, amely a statikai kötöttsé-
Rege Béla
www.innorail.hu
2015/2-3
61
plusz
A pályán és a bográcsok mellett is a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. volt a legjobb
Rekordszámú csapat a III. Infrastruktúra Kupán Harmadik alkalommal rendezte meg a PromoSport Kft. az infrastrukturális szektor működéséhez és működtetéséhez kapcsolódó minisztériumok, közigazgatási intézmények és állami vállalatok szabadidős sporteseményét és családi napját, az Infrastruktúra Kupát, amelynek idén a BKV Előre stadionja adott otthont.
Az egész napos eseménysorozat elsősorban a névadó főtámogató szerepét betöltő Swietelsky Vasúttechnikának köszönhetően valósult meg, majd mögöttük további támogatók, együttműködő partnerek sorakoztak fel. Külön is említést kell tenni arról, hogy a rendezvény fővédnöke Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár volt, ugyanezt a szerepet a rendez-
62
2015/2-3
www.innorail.hu
plusz
vényt támogató partnerek villámtornáján,
(GYSEV) válogatottját sikerült 1–0-ra le-
A vetélkedés egyik formája – szintén a ha-
a NIF Kupán pedig Nagy Róbert Attila, a
győzniük. A vesztes azzal vigasztalódha-
gyományokat követve – a bográcsos fő-
NIF Zrt. vezérigazgatója töltötte be.
tott, hogy így is előkelő helyen végzett a
zőverseny volt, melynek legjobbjaként a
A huszonhét csapatot felvonultató, és ez-
megmérettetésben, és Párkányi Szabolcs-
Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.-t
zel részvételi rekordot döntő kupa me-
nak köszönhetően a csapatából került ki a
képviselő, Fakanál elnevezésű trió örül-
zőnyének szereplői közül a döntőt a
III. Infrastruktúra Kupa idei gólkirálya.
hetett a győzelemnek. A vetélkedések-
Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.
A MÁV-csoport két csapattal (MÁV Zrt. és
hez ezúttal is színes programokat kínáló
és az Északnyugat-magyarországi Köz-
MÁV-Start Zrt.) képviseltette magát, vala-
családi nap kapcsolódott, a szurkolók, a
lekedési Központ Zrt. kispályás csapatai
mint kiemelendő támogatói szerepvállalá-
focisták hozzátartozói és jó barátai meg-
játszhatták le, az első helyet az előbbiek
sa is, ami a rendezvény sikeres megvalósu-
ismerkedhettek az íjászat tudományá-
4–1 arányú győzelemmel érdemelték ki.
lásához nagyban hozzájárult.
val, kapura rúgó versenyben vehettek
A bronzérmeket a Budapest Airport Zrt.
A NIF Kupán a Colas Hungária Zrt., HE-DO
részt, és felszállhattak a BKV meglehető-
együttesének tagjai vehették át, akik az-
Kft., MÁV sorrend alakult ki, itt Bíró Gábor
sen koros nosztalgiabuszára. A gyereke-
zal is büszkélkedhettek, hogy a tavalyi
(HE-DO) lett a legjobb kapus, Tóth Tamás
ket ugrálóvár, arcfestő, lufihajtogató és
győztes Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt.
(Colas) pedig a gólkirály.
gyöngyfűzősátor várta. PromoSport
www.innorail.hu
2015/2-3
63
impresszum
az innorail magazin Támogatói Felelős kiadó Innorail Kiadó és Konferencia Kft. Székhely: 1131 Budapest, Dolmány u. 35. Ügyvezető igazgató Balla Ágnes E-mail:
[email protected] Felelős szerkesztő Balla Ágnes Szakmai közreműködők Jámbor Gyula, Dr. Magyarics Zoltán, Putsay Gábor Lapterv és nyomdai előkészítés Blaskó János
Rail System Kft.
Logóterv Láng Tamás Korrektúra Nácsai Katalin Nyomdai munkák Demax Művek Kft. Ügyvezető igazgató Tábori Szabolcs A fizetett cikkek és hirdetések tartalmáért a megrendelő felel.
MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.
INNORAIL magazin Megjelenik negyedévente Szerkesztőbizottság Alscher Tamás, Csárádi János, Dancsi József, Déri Tamás, Fejér István, Horváth Róbert, Jándi Péter, Kisteleki Mihály, Lőkös László, Dr. Orbán Zoltán, Sullay János ISSN 2064-6747
edilon)(sedra 64
2015/2-3
www.innorail.hu
www.innorail.hu
www.innorail.hu II. évfolyam, 2015/2-3
II. évfolyam, 2015/2-3
18 Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban 21 Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Budapest, 2015. október 14–16.
48 A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben