18 Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban

www.innorail.hu

www.innorail.hu II. évfolyam, 2015/2-3 

II. évfolyam, 2015/2-3

18 Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban 21 Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Budapest, 2015. október 14–16.

48 A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben

Köszöntő

Tisztelt olvasó! Mint minden ágazat, a vasút is folyama-

szolgáltatás feltételeinek megteremté-

tos fejlődésen megy keresztül. Mi ma-

se. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. mint

gunk is időről időre újabb és újabb ki-

az ágazat egyik élenjáró cége mindig is

hívásokkal találjuk szembe magunkat.

nagy hangsúlyt helyezett az innováció-

Fontos, hogy mindig törekedjünk a leg-

ra. Úgy gondoljuk ugyanis, hogy a fejlő-

jobb, leghatékonyabb megoldások megtalálására. Úgy gondo-

Az InnoRail 2015 Konferencia egy kulcsfontosságú

lom, az InnoRail 2015 Konferencia

rendezvény, hiszen a vasúti infrastruktúra szinte

kiváló lehetőséget teremt arra,

minden területéről a legfrissebb információkhoz

hogy a vasúti közlekedés iránt el-

juthatunk hozzá

kötelezett hazai és külföldi szakemberek megoszthassák egymással ta-

dés az alapfeltétele a versenyképesség-

közönség elvárásainak messzemenően

pasztalataikat, az ágazatban fellelhető

nek. Az InnoRail 2015 Konferencia egy

megfelel. Bízunk benne, hogy a kétéven-

innovációkat minél többen megismer-

kulcsfontosságú rendezvény, hiszen a

te megrendezésre kerülő konferencia a

hessék. A rendezvény idejére Budapest

vasúti infrastruktúra szinte minden te-

jövőben is biztos pont lesz a vasúti infra-

igazi vasúti csomóponttá válhat, amely

rületéről a legfrissebb információkhoz

struktúra szereplői, az ágazati innováció

teret biztosít a közös gondolkodás mel-

juthatunk hozzá, piaci trendeket ismer-

iránt érdeklődők számára.

lett a személyes kapcsolatok kialakítá-

hetünk meg, az egyes szakágak ismer-

sára és ápolására is. Itt Európában, így

tethetik fejlesztéseiket. Elismerésünk a

hazánkban is kiemelt fontosságú a vas-

szervezőknek, hogy 2013-ban egy olyan



úti hálózat fejlesztése, a lakosság számá-

rendezvényt hívtak életre, amely mind



ügyvezető igazgató

ra egy biztonságosabb és modernebb

a hazai, mind pedig a külföldi szakmai



Swietelsky Vasúttechnika Kft.

www.innorail.hu

2015/2-3

Homlok Zsolt

1

tartalom hírek

városi sínek

4 Hazai hírek

18 Vissza a jövőbe? Villamosreneszánsz az Egyesült

10 Külföldi hírek

közlekedéspolitika

Államokban 21 A Széll Kálmán tértől Szolnokig Edilon leerősítésű vágányok profes�-

12 Villamosítás és intermodális

csomópontok a GYSEV-nél

szionális beépítője

Beszélgetés Kövesdi Szilárddal, a

műtárgyak

GYSEV vezérigazgatójával gördülő-

22 Gyorsabb és korszerűbb lett

állományról, villamosításról és a köz-



ponti forgalomirányításról

a vasúti közlekedés Kiemelkedő színvonalú műszaki meg-

18 21

oldások a Gyoma–Békéscsaba közötti 15 GYSEV-hírek

pályarekonstrukciónál

pálya

jármű

16 Új szemlélet a vasútfejlesztésben

30 Kitérőszabályozás kiváló

Rövidebb vágányzár, alacsonyabb rekultivációs költség, magasabb színvonal

minőségben A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő

12 22

16 30

2

2015/2-3

www.innorail.hu

tartalom

34

teb 34 Tűzihorganyzás a vasútnak

45

40 48

56

58

Nagy kiterjedésű acélszerkezetek tűzi­ hor­ganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Üzembiztos működés, műszaki állapotkövetés, felújítások költséghatékony tervezése 45 Egy új korszak kezdete Elektronikus biztosítóberendezés Vác állomáson 48 Közös Biztonsági Módszerek A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben 56 Rolling-NET Congress Az első hazai vasúti ICT networking rendezvény

plusz 58 Magyarországon a legismertebb Megkezdte szezonját a MÁV Szimfo-

60

nikus Zenekar 60 IX. Vasúti Hidász Találkozó 62 Rekordszámú csapat a III. Infrastruktúra Kupán A pályán és a bográcsok mellett is a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. volt a legjobb

www.innorail.hu

2015/2-3

3

hazai hírek

Még az idén megkezdődhet a Budapest–Belgrád-vasútvonal modernizálása Még az idén megkezdődhet a Budapest–Belgrád-vasútvonal modernizálása, amint aláírják az ehhez szükséges magyar–kínai kormányközi és a finanszírozási megállapodást. A magyar külügyminiszter megkapta a kínai építtető cég ajánlatát, a tervek szerint novemberben aláírják a két megállapodást. A vasútvonal magyar szakasza 166 kilométer, a beruházás költsége ezen a szakaszon 472 milliárd forint. Azt szeretnék, hogy a személyforgalomban 2,5-3 órára csökkenjen a két főváros közötti menetidő, és a

A beruházás keretében kétvágányúsítják

majd az új pályán, a személyforgalomban

Kína által a pireuszi kikötőbe behajózott,

és villamosítják a vasútvonalat, és a projekt

pedig a vonatok a 160 kilométer/órás se-

Nyugat-Európába szánt áru Szerbián és

megvalósításával a legnagyobb tengely-

bességet is elérhetik. A kivitelezési idő

Magyarországon keresztül haladjon.

nyomású tehervonatok is közlekedhetnek

becslések szerint két-két és fél év lesz.

Pályafelújítás a miskolci vonalon A Budapest−Hatvan−Miskolc−Szerencs−

kiemelt fontosságú vasúti viszonylata, a

Mezőkeresztes−Mezőnyárád közötti pá-

Sátoraljaújhely fővonal mintegy 42 kilo-

regionális és a távolsági személyszállí-

lyaszakasz, ahol az utóbbi években több

méteres szakaszán kezdődött pályafelújí-

tásban mutatkozó jelentőségén kívül a

helyen sebességkorlátozást kellett be-

tás, melynek célja a szolgáltatási színvonal

Záhonyig tartó 6-os számú európai áru-

vezetni. A most indult projekt célja a vas-

javítása. A 14 milliárd forintba kerülő kivi-

fuvarozási folyosó (Spanyolország−Fran-

úti pályakapacitásban jelentkező szűk

telezés 85 százalékban európai uniós, 15

ciaország−Olaszország−Szlovénia−Ma-

keresztmetszetek felszámolása által a

százalékban hazai forrásból valósul meg a

gyarország) szakaszaként is fontos része

menetrendszerűség növelése, amelynek

Közlekedés Operatív Program keretében.

a vasúthálózatnak.

eredményeképpen a szolgáltatási színvo-

A Budapest−Hatvan−Miskolc−Szerencs−

A 80-as számú vasútvonal egyik legna-

nal számottevően javul. A beruházás ke-

Sátoraljaújhely fővonal az ország egyik

gyobb forgalmú szakasza a Nagyút és

retében mintegy 42 kilométeren a jobb vágány nyíltvonali szakaszai kerülnek felújításra. Vasúti gépláncok segítségével megtörténik az alépítmény megerősítése és a felépítmény cseréje. Elvégzik a hidak szigetelését, és javítják a vízelvezetést. A leromlott állapotú felsővezeték-tartó oszlopokat kicserélik, az útátjárók burkolatát felújítják. A megállóhelyeken a jobb vágány melletti peronokat újjáépítik, valamint a forgalombiztonság növelése érdekében megtörténik a biztosítóberendezési kábelek cseréje is. A munkálatok befejezése után Nagyút és Mezőkeresztes−Mezőnyárád között a jobb vágányon a teljes szakaszon 120 kilométer/órás sebességgel haladhatnak majd a vonatok.

4

2015/2-3

www.innorail.hu

Típusengedélyt kaptak a MÁV-Start által fejlesztett és gyártott IC+ kocsik Nyáron megkapta a hazai és nemzetközi forgalomban való közlekedésre jogosító típusengedélyt a MÁV-Start első két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsija. A járművek a 250 ezer kilométeres utasforgalmi futáspróbát – sőt forgalomba állásuk óta összesen már 330 ezer kilométert – sikeresen teljesítették. A vasúttársaság által Szolnokon kifejlesztett két prototípus-jármű 2014 októberében kapta meg az NKH utasforgalmi

svájci vasútvonalakon elvégzett méré-

csaknem ötszáz pontjában foglalt elő-

próbaüzemi engedélyét, és azóta szállít-

sek, akkreditált mérő- és vizsgálólabora-

írásoknak kellett megfelelnie. A követel-

hatott utasokat a belföldi forgalomban.

tóriumok mérési eredményei, valamint a

ményrendszernek való megfelelést több

A futáspróba igen kedvező tapasztalatok-

nagy sebességű futópróba tapasztalatai

mint száz összetett vizsgálat eredmé-

kal zárult, így a MÁV-Start a végleges en-

alapján megállapította, hogy a járművek

nyei alapján egy független tanúsító szerv

gedély átvételéig is kezdeményezte a ko-

megfelelnek a vasúti közlekedésbizton-

igazolta. A zömében külföldön végzett

csik folyamatos forgalomban maradását,

ság magas követelményeinek.

komplex vizsgálatok garantálták, hogy

aminek nem volt akadálya.

A teljes egészében hazai fejlesztésű

valóban csak biztonságos, az utasoknak

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a típus-

IC+ kocsik két prototípusának az Euró-

komfortos utazást biztosító kocsik kerül-

engedélyezési eljárás során osztrák és

pai Unió által alkalmazott TSI rendszer

jenek forgalomba.

A MÁV-Start és a GYSEV átvette a teljes, 48 darabos flottát együtt. Budapest elővárosában a vonatok csaknem kétharmadát lehet FLIRTökből kiállítani, vagyis az éves utazások negyedét tudja a MÁV-Start korszerű motorvonatokkal kiszolgálni. Az újabb beszerzésű motorvonatok 2014-től a Budapest–Székesfehérvár, a Budapest– Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Pusztaszabolcs vonalakon álltak forgalomba. Idén augusztustól már a Budapest–Cegléd elővárosi vonalon is találkozhatnak az utasok ezzel a típussal. Idén júliusban a már megrendelt 102 járművön felül további 21 FLIRT motorvonat szállításáról írt alá szerződést a MÁV-Start Új mérföldkövéhez érkezett a magyar

A gyártó Stadler Bussnang AG határidő

és a Stadler. A gyártó hat motorvonatot

vasúti személyszállítás fejlesztése. Az

előtt adta át a szerződés szerint vállalt 42

2015 októberéig, tizenötöt pedig 2016

utolsó FLIRT motorvonatot is átadta a

motorvonatból az utolsót is a MÁV-Start-

decemberéig ad át a személyszállító vas-

gyártó abból a 42+6 járműből, amelyek

nak, a GYSEV által megrendelt hat dara-

útvállalatnak.

beszerzését a MÁV-Start és a GYSEV kö-

bot pedig már korábban, idén áprilisig le-

A határidő tehát nagyon szoros, de a Stad-

zösen indította el. A MÁV-Start FLIRT-

szállították.

ler tájékoztatása szerint tudják tartani az

flottája ezzel már 102 darabot számlál,

A MÁV-Start kötelékében összesen 102

ütemezést. A hatból kettő már Magyaror-

a GYSEV pedig tíz új, zöld-sárga festésű

korszerű FLIRT motorvonat közlekedik

szágon van, október végére pedig itt lesz a

motorvonatot üzemeltet.

a korábban beszerzett hatvan darabbal

maradék négy motorvonat is.

www.innorail.hu

2015/2-3

5

hazai hírek

Milliárdokat fordít állomásfejlesztésre a MÁV

lő felújítások előkészítő munkái is megkezdődtek. 2015–2017 között várhatóan több mint 4,3 milliárd forint jut az épületállomány modernizálására, amely összeg körülbelül húsz vasútállomás, illetve megállóhely – köztük EsztergomKertváros, Gyula, Karcag, Kisújszállás, Püspökladány – felvételi épületeinek átfogó korszerűsítését biztosíthatja. Budapest-Nyugati pályaudvaron teljes tetőfelújítást készít elő a MÁV. Rövid távon a fővárosban körvasúti megállóhelyek létesítése van tervben. Az I. ütemben négy új megállóhely: Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva és Közvágóhíd épül meg, míg Ferencváros állomáson új peron készül. Az új viszonylatokkal Bu-

2010–2014 között 841 millió forintot for-

mentes szolgáltatás és térfigyelő ka-

dapesten belül harántirányú közlekedés

dított saját forrásból a vasúttársaság ál-

merák várják az utasokat a Rába-parti

indítható be a 2-es és a 150-es vonalak-

lomások és megállóhelyek felújítására –

fürdővárosban.

ról érkező viszonylatok összekötésével.

„a vasútépítészet Oscar-díjának” tartott

A MÁV számos további, nagy utasforgal-

Az új beruházások a megyei jogú váro­

Brunel-díj elnyerése is e forrásbevonás-

mat lebonyolító állomásán is megkezd-

sok és kiemelt vasúti csomópontok kor-

nak köszönhető. Az elismerést a MÁV a

te az épületei korszerűsítését. A 2015-

szerű, úgynevezett intermodális közle-

„Budapest–Újszász vasútvonal állomás-

ben záruló európai uniós időszakban a

kedési csomópontjainak létrehozására is

épületeinek felújítása és új típusépü-

NIF Zrt. beruházásában többek között

fókuszálnak. Ezek a csomópontok a régi-

letek építése” projektje érdemelte ki.

Békéscsaba, Piliscsaba, Pilisvörösvár,

ókon belül olyan utasforgalmi centrumo-

A munkák azonban nemcsak a díjazott

Solymár, Székesfehérvár, Tárnok, Török-

kat képeznek majd, amelyek integrálják a

vonalszakaszon folytak eredményesen

szentmiklós és Vác; a MÁV saját beruhá-

különböző közlekedési ágakat. A felújítá-

a közelmúltban, hanem a hazai közös-

zásában a már említetteken kívül Bala-

sok nem kizárólag építkezést jelentenek.

ségi közlekedés színvonalát javítandó

tonakali-Dörgicse és Gyál-felső; egyéb

A vasúttársaság ugyanis azon épületeit,

teljes egészében – utasforgalmi terek-

beruházásban Balatonmáriafürdő, Cell-

amelyek jövőbeni hasznosítására nem lát

kel, mosdókkal, fűtéssel, világítással

dömölk; EU-s forrásból pedig – mintegy

lehetőséget, a racionalizálás és költség-

együtt – megújult például a sárvári ál-

11 milliárd forint értékben – Pécs, Ka-

csökkentés érdekében elbontja, vissza-

lomásépület, amely mellett új parkoló-

posvár, Balatonszentgyörgy, Keszthely

fejleszti. A több száz, üzemi célokra nem

helyek és kerékpártárolók is létesültek.

és számos további állomás újult, illetve

hasznosítható építmény bontására a MÁV

A felújítás révén valós idejű audiovizu-

újul majd meg. Időközben a vasúttársa-

jelenlegi üzleti terve évi 300-350 millió

ális utastájékoztató rendszer, akadály-

ság saját beruházási tervében szerep-

forintot különített el.

Új leányvállalatot hozott létre a Rail Cargo Austria

6

Az osztrák fuvarozó a német EBM Cargo

EBM Cargo már a Rail Cargo Group része-

tatások közép- és kelet-európai fejlesztése

magán-vasúttársaságot felvásárolva Rail

ként, Rail Cargo Carrier–Germany néven

áll a középpontban, határokon keresztül-

Cargo Carrier–Germany néven is szállít

szállíthat és erősítheti meg pozícióját az

nyúló, modern mozdonyokkal biztosított

ezentúl.

európai árufuvarozási piacon.

szolgáltatásokat nyújtva.

A lépéssel az osztrák Rail Cargo Group to-

A Rail Cargo Group stratégiájának egyik

A saját tulajdonú mozdonyokat használ-

vább fokozza az Északi-tenger, a Föld-

központi eleme az Európa északnyugati és

va pedig még magasabb szintű szolgál-

közi-tenger és a Fekete-tenger közöt-

délkeleti részei közötti legfontosabb korri-

tatást biztosíthat a csoport, mivel a moz-

ti áruszállítási tevékenységét, bővítve

dorvonalakon az üzleti tevékenység bőví-

donycserék elhagyásával csökkennek a

ezzel portfólióját. Az átvétellel a német

tése, ahol a csúcsminőségű vasúti szolgál-

szállítási idők.

2015/2-3

www.innorail.hu

hazai hírek

Duna-híd–Pilisvörösvár állomás között 13,4 km hosszan új, kétvágányú vasúti pálya épült. Három új megállóhely létesült Aranyvölgyben, Szélhegyen és Vörösvárbányán, P+R és B+R parkolók épültek Óbudán, Ürömön, Solymáron, Szélhegyen, Vörösvárbányán és Pilisvörösváron.

Újra elindult a vonatközlekedés Budapest és Esztergom között

A szakaszon új, korszerű elektronikus jelző- és biztosítóberendezés épült ki, az óbudai állomáson kialakított forgalomirányító központból pedig egy helyszín-

Augusztus 20-án újra elindult a vasúti

óránként két vonatpár közlekedik, a leg-

ről ellenőrizhető és irányítható a teljes,

forgalom az esztergomi vonal teljes 53

kedvezőbb gyorsított járatok esetében

Óbuda–Piliscsaba vasúti vonalszakasz.

km-es szakaszán a Nyugati pályaudvar

17 perces menetidő-csökkenés várha-

Megújult Solymár, Pilisvörösvár és Pilis-

és Esztergom között. Augusztus 31-től

tó. Az átadott szakaszon az Északi Vasúti

csaba vasútállomások felvételi épülete is.

Közös gyártásról írt alá szándéknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító Kft. és a Stadler

Jelentős uniós támogatást kap a vasútfejlesztés

Gyártási együttműködésről írt alá szán-

Hasonló típusú együttműködés egy jármű

déknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító

gyártása tekintetében akár 60-70%-os ha-

Kft. és a Stadler Rail Csoport hazai vezér-

zai beszállítói arányt is lehetővé tesz, amely

A 2020-ig tartó uniós költségvetési idő-

képviselete, a Stadler Trains Magyarország

kiemelkedően magas értéket jelent, és je-

szakban ezermilliárd forint jut a kötött

Kft. A megállapodást Szepessy Tamás,

lentős mértékben hozzájárul a hazai vas-

pályás közlekedés fejlesztésére, ebből a

a Dunakeszi Járműjavító Kft. ügyvezető

útijármű-gyártó ipar további fejlődéséhez.

nemzetközi TEN-T hálózat (transzeurópai

igazgatója és Dunai Zoltán, a Stadler Rail

A közeljövőben az együttműködés meg-

közlekedési hálózat) 800 kilométer hossz-

Csoport országigazgatója írták alá. A szán-

kezdésére a felek a millenniumi kis föld-

ban újul meg.

déknyilatkozat értelmében a két társaság

alatti vasút és a HÉV-vonalak tervezett

A kiemelt projektek a következő szaka-

a hazai vasútijármű-beszerzéseken közö-

fejlesztését, továbbá a MÁV által a közel-

szok: Budapest–Miskolc, Püspökladány–

sen kíván részt venni.

múltban bejelentett 50 motorvonat vár-

Debrecen, a dél-balatoni vonal Szán-

A megállapodás célja, hogy a társaságok

ható beszerzését azonosították. A szán-

tód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy

már meglévő kapacitásainak és kompe-

déknyilatkozat aláírása nem jelenti konkrét

közötti szakasza, Kelenföld–Százhalom-

tenciáinak összehangolásával egy olyan

szerződés létrejöttét, ugyanakkor a felek

batta–Pusztaszabolcs, Szeged–Hódme-

hatékony gyártási együttműködés jöjjön

kifejezik együttműködési készségüket

zővásárhely–Gyula, illetve a déli összekötő

létre, amely magas hazai hozzáadott ér-

minden olyan projekttel kapcsolatban,

vasúti híd felújítása.

téket és egyúttal versenyképes gyártá-

ahol a jogszabályi környezet és az adott

Ugyancsak része a fejlesztésnek a GSM-R

si költségeket tesz lehetővé. A gyártási

közbeszerzési eljárás feltételei lehetővé te-

kommunikációs rendszer kiépítése 2554

együttműködésben a Stadler tervezéssel

szik a gyártási kooperációt.

kilométer hosszban, továbbá 450 kilomé-

és kocsiszekrénygyártással, míg a Duna-

A nemzetközi piacon a társaságok között

ternyi vonalat villamosítanak, és 2018-ig

keszi Járműjavító Kft. végösszeszereléssel

már jelenleg is aktív az együttműködés,

400 kilométeren valósul meg átfogó pá-

és üzembe helyezéssel kíván részt venni.

ugyanis a Dunakeszi Járműjavító Kft. és

lyarekonstrukció.

a Stadler jelenleg is együtt dolgozik egy

A fejlesztések eredményeként többen ve-

szerződés elnyerésén, amelynek kereté-

szik igénybe a vasutat. Például a felújított

ben az Egyiptomi Vasúttársaság részére

székesfehérvári vonalon ötödével nőtt az

kívánnak motorvonatokat szállítani.

utasok száma.

2015/2-3

7

A VAMAV Vasúti Berendezések Kft. a kötöttpályás felépítményi szerkezetek hazai piacvezető gyártója. A MÁV Zrt. és az osztrák voestalpine VAE GmbH 50-50%-os tulajdonában működő vállalkozás egyszerre testesíti meg a tradíciót és tapasztalatot, valamint a legkorszerűbb technológiát és innovációt. Fő termékeink a kitérők, vágányátszelések, vágánykapcsolatok, dilatációs és vágánylezáró szerkezetek, átmeneti sínek, ragasztott szigetelt kötések, kapcsoló- és kötőszerek. Termékeink a vasúti pálya meghatározó elemei, így azok élettartama, megbízhatósága, rendelkezésre állása, illetve az alacsony fenntartási költségük kulcsfontosságú szempontok. A termékeinkhez közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokon kívül számos egyéb szolgáltatást is kínálunk a vasúti infrastruktúra hatékony üzemeltetése érdekében. Legfontosabb szolgáltatásaink: • kitérők első karbantartása a működési hibák, a karbantartási, valamint az élettartamköltségek csökkentése érdekében; • előszerelt kitérők szállítása, mellyel megvalósítható, hogy az aljakra szerelt főegységek gyári körülmények között, geometriailag helyesen összeépítve, épp a megfelelő időpontban kerülnek a beépítési helyre; • jármű- és kitérődiagnosztikai berendezések telepítése a zavarok korai felismerése és elhárítása, valamint korszerű karbantartási stratégiák megvalósíthatósága érdekében; • marás és csiszolás a folyópályában és kitérőkben a gördülési kifáradásból származó sínhibák eltávolítására, illetve a preventív jellegű sínmegmunkálásra. Célunk, hogy termékeink és szolgáltatásaink versenyképes, folyamatosan bővülő kínálatával segítsük a vasút modernizációját és folyamatos fejlődését a vevői igények mind teljesebb kielégítése mellett.

3200 GYÖNGYÖS, Gyártelep utca 1. Telefon: +3637-312-270, +3637-311-077 E-mail: [email protected] www.vamav.hu

133 Stadler FLIRT Magyarországon

160km/h végsebesség, 1,2m/s2 gyorsulás GYORS

211 ülőhely, tágas belső tér, gyors utascsere, klíma KÉNYELMES

Wifi, hálózati csatlakozók, audiovizuális utastájékoztató rendszer MODERN

90% alacsonypadlós tér, mozgássérült WC, kerékpár és babakocsi szállítás AKADÁLYMENTES

Fékezési energia visszatáplálás, könnyű alumínium konstrukció, alacsony fenntartási költség KÖRNYEZETTUDATOS

www.stadlerrail.com

külföldi hírek

nagy és három kis alvázból, a hétrészesekéi pedig három nagy és négy kis alvázból állnak. Az alvázak gyártása, festése, padlózása és szigetelése Dunakeszin történt, kiválóan megfelelve a megrendelő rendkívül szigorú minőségi követelményeinek. A villamosok készre szerelése a Bombardier Transportation bruges-i üzemében történik. A járművek fel vannak szerelve a legkorszerűbb technológiát alkalmazó

Brüsszel: 5 év alatt 785 villamosalváz Dunakesziről

MITRAC hajtásrendszerrel. Az öt modulból álló villamos 32 méter hosszú, maximális sebessége 70 km/óra, és 180 utas szállítá-

A Dunakeszi Járműjavító Kft. 2015. január

A brüsszeli Flexity villamos a jól bevált mo-

sára alkalmas. A hétrészes járművek 43,4

5-én átadta belgiumi megrendelőjének a

duláris technológián alapul, 100%-osan ala-

méter hosszúak és 252 férőhellyel rendel-

137. alvázkészletet a Brüsszeli Közlekedési

csonypadlós kivitelű, miközben hagyomá-

keznek. A Dunakeszi Járműjavító Kft. részt

Vállalat (STIB) részére gyártott Flexity Out-

nyos kerékpáros forgóvázakkal rendelkezik,

vesz a Krefeld, Manchester és Linz városai

look típusú villamosokhoz. Ezzel sikeresen,

amelyek kitűnő futásteljesítményt és ma-

számára készülő Flexity villamosok gyártá-

határidőre teljesítette az összesen 785 al-

gasabb szintű utaskényelmet biztosítanak.

sában is, valamint frankfurti villamosok fel-

vázegységre vonatkozó megrendeléseket.

Az ötrészes villamosok alvázkészletei két

újításában és balesetes javításában.

Sérült svájci kocsi helyreállítása Dunakeszin

Az Alstom hozza a NEC új vonatait

A Dunakeszi Járműjavító Kft. végezte a

homlokajtók, oldalajtók és ablakok ki-

Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) egy ta-

szerelését, a kocsiszekrény kimérését és

valy júliusi balesetben megsérült INOVA

javítását, a sérült alvázvégek cseréjét, az

Elfogadta az Amtrak igazgatósága azt a

kocsijának javítását. A jármű nem volt is-

oldalfalak részleges cseréjét, a kocsiszek-

javaslatot, hogy az Alstommal kezdje-

meretlen a társaságnak, hiszen 2008 és

rény helyreállított részeinek festését és a

nek tárgyalásokat a Northeast Corridor

2012 között mind a 142 darab alacsony-

kocsi fedőfestését is. A kocsiszekrény javí-

új vonatainak beszerzéséről. Összesen

padlós INOVA kocsiszekrényt Dunakeszin

tási munkái után került sorra a padlózás

28 vonatot akar venni az amerikai szö-

gyártották.

és szigetelés cseréje, valamint szerelése

vetségi személyszállító vasúttársaság,

A helyreállítási munkák magukban fog-

az emelt kocsirészeken, továbbá a lesze-

az Alstom pedig rendelkezik a szüksé-

lalták a padló, a szigetelések és a csöve-

relt elemek visszaszerelése, illetve újakkal

ges helyi gyártókapacitással és piaci ta-

zés kibontását a kocsi emelt részein, a

történő pótlása.

pasztalattal. Összesen huszonnyolc nagy sebességű vonat rendeléséről tárgyalhat az Alstommal az Amtrak, miután jóváhagyta az erre vonatkozó javaslatot a cég igazgatósága. A 2,5 milliárd dollár értékű beszerzés komoly eredmény lehet az Alstom számára is, akik a korábbi vonatokat is szállították a Washington D.C.–Boston–New York viszonylat számára. A most futó Acela Express szerelvények Alstom–Bombardier koprodukcióban készültek, ám azóta a Bombardier bezárta helyi üzemét. (Forrás: regionalbahn.hu)

10

2015/2-3

www.innorail.hu

külföldi hírek

Bevásárol az MVG

Mozdonyt venne a ČD

Úgy tűnik, hogy az engedélyeztetési gondok ellenére is elégedett a Müncheni Közlekedési Vállalat (MVG) a Siemens Avenio villamosaival. A nemzetközi tenderen a német járműgyártó az Avenio típussal bizonyult a legjobbnak, ezekből vásárol 22 darabot a közlekedési társaság. A huszonkét kocsi három változatban épül majd: 9 kétrészes, 9 háromrészes és 4 négyrészes villamost vásárolnak most.

Húsz új villamos mozdony beszerzésére

nagy eseménynek számít: legutóbb 2,6

írna ki tendert: nemzetközi forgalomra al-

milliárd koronáért rendeltek húsz 109E-t

kalmas, tehát több áramrendszerű, nagy

a Škodától, ezek a 380-as sorozatú gépek

sebességű gépek beszerzése a cél, ezzel

már Magyarországon sem ismeretlenek.

erősítené piaci pozícióit a ČD.

Mint ismeretes: a ČD a DB AG-val közösen

A ČD háza táján mindig történik valami

üzemelteti a Prága–Berlin–Hamburg ten-

érdekes: ezúttal a csehek igen ambició-

gelyen közlekedő nemzetközi járatokat,

zus terveiről érkezett hír. Eszerint húsz,

így igencsak szükségük van a nemzetkö-

nagy sebességű, nemzetközi forgalomra

zi nagy sebességű forgalomban közleke-

alkalmas villamos mozdony beszerzése

dő vontatójárművekre, hiszen a mostani

van napirenden. A több milliárd koronás

Škoda-gépek mellett az ÖBB-től bérelt

projekt keretében a ČD 200 km/h-s tem-

1216-osok hordják a Railjeteket, illetve

póra alkalmas járműveket venne, ezzel

még mindig komoly szerepe van a ZSSK

szeretné erősíteni piaci pozícióit. A cseh

350-eseinek is a nemzetközi vonatok to-

vasútnál a mozdonybeszerzés mindig

vábbításában. (Forrás: regionalbahn.hu)

Jön a duó-FLIRT Meglepő megrendelést kapott a sváj-

A járművek a megszokott igényes, szel-

Az MVG tervei szerint ugyanis egy-egy

ci Stadler Rail az Aostai Régiótól. Az

lős térrel rendelkeznek. A háromrészes

két- és háromrészes jármű jár majd pár-

északolasz térség ugyanis öt bimodális,

járművek villamos üzemben 160, dízel-

ba kapcsolva, 260 férőhelyet kínálva a

azaz teljes értékűen dízel- és villamos

üzemben 140 km/h-s sebességgel köz-

48 méteres szerelvényen.

üzemben is használható motorvonatot

lekedhetnek. Az utastérben 178 ülőhely

Az MVG közölte azt is: további 124 villa-

rendelt, összesen 43 millió euró érték-

van, ezenkívül egy akadálymentes WC-t

mosra opciót kötöttek ki, ezeket a tervek

ben. A vonatok 2018-ban állnak majd

is kapnak a vonatok. A vonatok hajtá-

szerint 2018 és 2028 között hívják majd

szolgálatba. A megrendelő a gyártótól

sát úgy méretezik, hogy a jövőben egy

le három-, négy- és ötrészes villamosok

nemcsak a járművek megépítését ren-

újabb középrésszel is bővíthessék őket.

formájában.

delte meg, hanem a járművezetők kép-

A villamos üzemben 2600 kW teljesít-

A villamosok beszerzésére most – bele-

zését és öt évre a teljes körű karban-

mény leadására alkalmasak a vontató-

értve a tartalék alkatrészeket és a jegyki-

tartást is, amelyet további három évre

motorok, dízelüzemben pedig 700 kW-

adó automatákat is – 70 millió eurót költ

meghosszabbíthatnak a szerződés sze-

os teljesítményt biztosít az Euro-IIIB-s

az MVG. Az első új Avenio 2017 közepén

rint, ez a 43 millió eurós járműbeszerzés

előírásoknak is megfelelő motor. (For-

érkezik meg a tervek szerint a bajor fővá-

összértékét 94 millió euróra növeli.

rás: regionalbahn.hu)

rosba. (Forrás: regionalbahn.hu)

www.innorail.hu

2015/2-3

11

közlekedéspolitika

Beszélgetés Kövesdi Szilárddal, a GYSEV vezérigazgatójával gördülőállományról, villamosításról és a központi forgalomirányításról

Villamosítás és intermodális csomópontok a GYSEV-nél A pályavillamosítási programot folytatják, rövidesen hálózatuk 90 százalékán közlekedhetnek villanymozdonyok és motorvonatok. A gördülőállomány minden területen fejlődik, de egyre nagyobb szüksége van a cégnek mozdonyok vásárlására. Nem kevesebb, mint kilenc nagy teljesítményű, határokon átlépni képes, korszerű villanymozdonyt kell beszerezniük. Emellett kiemelt fontosságú a GYSEV-CARGO Zrt. fejlesztése a régiós magyar–osztrák vasúttársaság számára, mert ezzel a személyszállítás költségeit is csökkenteni tudják.

kán, végül Törökország irányába. Ebben szerepel az Ebenfurt–Sopron–Győr-vonal, ami a miénk. A 7-es korridorban már teljes jogú tagok vagyunk. A másik korridor az észak–déli irányú 5-ös, amely a Baltikumból vezet az adriai kikötők, majd Olaszország felé. Ehhez is csatlakozni kívánunk, hogy a tranzitvonatok a GYSEV infrastruktúráját használják és fizessék meg ennek a használati díját. A fenti alapelvek mentén fejlesztjük a gördülőállományunkat és az

Milyen fejlesztési célokat fogalmaztak

bá kívánjuk tenni a személyszállítási szol-

meg a vasúttársaság számára?

gáltatásunkat, akkor meg kell osztani a

A fejlesztési elképzeléseinket a stratégiánk-

pályafenntartás költségeinek viselését az

Milyen fejlesztések vannak folyamat-

ra alapoztuk. A stratégiánk két alapveté-

árufuvarozási társaságokkal. Azokban az

ban a járművek területén?

sen támaszkodik. A személyszállítás terén

időpontokban, amikor nem közlekednek

Folytatódik az elektromos motorvonat

a régió meghatározó szereplője kívánunk

személyvonatok a pályán, minél több áru-

programunk. Az első négy FLIRT a Sop-

maradni, de úgy, hogy nem csak a saját

szállító vasútnak kell közlekednie, így lesz

ron–Szombathely–Szentgotthárd-vonal

eszközeinkben gondolkozunk. Szorosan

optimálisan kihasználva az infrastruktúra.

felújításakor került az állományba. Na-

együttműködünk az ÖBB-vel, az autóbu-

Ha ránézünk a térképre, és ha ismerjük az

gyon jó üzemeltetői tapasztalataink van-

szos vállalkozásokkal, illetve a megrende-

árufolyamok irányát, a nemzetközi árufu-

nak velük, ezért örömmel vettünk részt a

lőkkel, a magyar állammal, illetve Auszt-

varozási korridorokat, akkor láthatjuk, mi-

MÁV-Starttal közösen egy újabb beszer-

riában Burgenland tartománnyal. Ennek

lyen lehetőségeink vannak ezen a terüle-

zésben, amelynek során még hat szerel-

megfelelően építjük fel a gördülőállomá-

ten. Két ilyen korridor halad át a régiónkon:

vény került a birtokunkba. Ezeket már le is

nyunkat és fejlesztjük az infrastruktúrát.

a 7-es, azaz kelet–nyugati irányú, amely

szállította a Stadler, így most már tíz tag-

A másik alappillér az árufuvarozás fej-

Németországból Prágán és Pozsonyon ke-

ból áll a FLIRT-flottánk, ezért már megte-

lesztése. Ha ugyanis a lehető legolcsób-

resztül érkezik hazánkba, és megy a Bal-

hetjük, hogy a Győr–Sopron-vonalon is

infrastruktúránkat is.

bevetjük őket. Emellett már megjelentek a Porpác–Csorna szakaszon, amelynek júniusban zárult le a villamosítása. További fejlesztést terveznek-e ezen a területen? A következő, 2014–2020-as támogatási ciklus beszerzési programjára megvalósíthatósági tanulmányt készíttettünk. Ennek alapján további tíz villamos motorvonat beszerzését tűztük ki célul. A pályázatunkat benyújtottuk, a kormány

www.innorail.hu

közlekedéspolitika

Kövesdi Szilárd

SUMMARY

vezérigazgató

GYSEV continues to electrify its railway lines; as a result, electric locomotives and multiple

GYSEV Zrt.

units will shortly be running on 90% of its rail network. Priority is given to the lines running

www.gysev.hu

from north to south. There is comprehensive improvement of the company’s rolling stock, but it’s the locomotives which are needed the most. A total of nine modern, high-performance electric locomotives suitable for cross-border services are to be purchased. Besides, developing GYSEV-CARGO Zrt. is also of major importance for the regional Austrian-Hun-

által támogatott uniós fejlesztések listáján

garian railway company, since keeping the cost of passenger transport at the lowest is

rajta van a projekt. Ez azonban nem jelen-

only possible, if track maintenance costs are shared with the freight companies. To achieve

ti azt, hogy automatikusan meg is kapjuk a

an optimum use of the railway infrastructure, as many rail freight companies as possible

forrást, résen kell lennünk, és mi szorosan

should run on the lines at those times, when there is no passenger traffic.

figyelemmel kísérjük az uniós források körüli fejleményeket. használt osztrák és német kocsik megvá-

mópontot építettünk Körmenden. Az

Milyen járművekkel dolgoznak a nem

sárlása jelentheti. De ha forrást találunk

utasok közvetlenül tudnak átszállni au-

villamosított vonalakon?

rá, akkor új járművek vásárlása is szóba

tóbuszról vonatra vagy vissza, ráadásul

Vannak dízelmotorvonataink, amelyek-

jöhet. A cél mindenképpen a 160 km/óra

összehangoltuk a menetrendeket, vala-

kel például a Szombathely–Kőszeg-sza-

sebességű járművek beszerzése.

mint közös jegy- és bérletkonstrukciókat

kaszt látjuk el. Összesen tizenhét használt

kínálunk. Ezenfelül kialakítottuk a közös

Jenbacher járművet vettünk az ÖBB-től

Hogy áll a GYSEV a vontatójárművek

utastájékoztatást, valamint a vonatok fe-

több részletben. Ezek a járművek lénye-

területén?

délzetén valós időben megjelennek az

gesen magasabb komfortfokozatot kép-

Jelenleg a V43-asok mellett rendelkezünk

átszálláshoz szükséges információk is.

viselnek, mint a korábban ott közlekedő

12 nagy teljesítményű, több áramnemű

Ha pedig késik a csatlakozás, egy dara-

Bz-k. A Jenbachereket idővel úgy vonjuk

Taurus villanymozdonnyal. Ebből csak öt

big bevárja a másik járat. Különösen igaz

majd ki a forgalomból, ahogy a villamo-

saját, hét bérelt. Ezek pótlására bérelni,

ez a munkába vivő járatok esetén. Ezt a

sítás előrehalad és nő a FLIRT-ök száma.

vásárolni kell a közeljövőben továbbia-

rendszert kívánjuk kiterjeszteni más te-

kat. Emellett a MÁV-Starttól és az ÖBB-től

lepüléseken is, Szentgotthárd, Szombat-

is alkalmanként bérlünk vontatójárműve-

hely és Sopron is keresi a lehetőséget az

ket. Mivel összességében 15-20 mozdonyt

intermodális csomópontok kiépítésére.

használunk folyamatosan, úgy kalkulálunk, hogy kilenc nagy teljesítményű, határokon

Hol folytatják a villamosítást?

átlépni képes, korszerű villanymozdonyt

Elsősorban az észak–déli irányú pályák

kell beszereznünk. Nehezíti a helyzetet,

fejlesztésén dolgozunk. Kiemelném ezek

hogy uniós pénzt nem kapunk mozdony

közül a Szombathely–Csorna–Hegyesha-

vásárlására, ezért erre hitelt kell felvenni.

lom-vonal eddig nem villamosított részének a villamosítását, amelyből a Porpác–

Mi lesz a sorsuk a mozdony vontatta

Milyen infrastruktúra-fejlesztések vár-

Csorna-szakasz már áram alá került. Ez

személykocsiknak?

hatók?

nagy előrelépés számunkra, mert ez ala-

Használjuk azokat is a regionális forgalom-

Nemrég fejeztük be a Sopron–Szombat-

posan kihasznált vonal, amely távolsági

ban, hiszen van olyan időszak, amikor egy

hely–Szentgotthárd-vonal felújítását,

forgalmat is lebonyolít, és ezzel gyorsab-

FLIRT kapacitása kevés, kettő pedig sok

amely így, európai mércével is korszerű-

bá és gazdaságosabbá is válik. Az áruszál-

lenne. Schlieren személykocsijaink ilyen-

nek nevezhető. Meg is lett az eredmé-

lítás számára pedig egy olcsóbb, alterna-

kor is rendelkezésre állnak, melyeket inga-

nye, jobb, rugalmasabb menetrendet

tív útvonalat kínálhatunk. Persze ezzel

vonatban, vezérlőkocsival közlekedtetünk.

készíthettünk, alkalmazkodva a közúti

nem ér véget a munka, hiszen Szombat-

szolgáltatók menetrendjéhez. Az utas-

helytől el kell jutniuk a tehervonatoknak a

Mi a helyzet az IC kocsikkal?

forgalom évről évre jelentős, kezdetben

horvát vagy szlovén határig, ezért további

Ezen a területen nem állunk jól, a 17 da-

két számjegyű növekedést mutatott, de

villamosítási munkákat kívánunk elvégez-

rabos állományt tíz éve újítottuk fel. Ezek

még tavaly is nőtt hat százalékkal. Ezt a

ni a Szombathely–Zalaszentiván-vona-

jelenleg a Sopron–Budapest-vonalon

nagy munkát további kiegészítő fejlesz-

lon. Ha idáig eljutunk, akkor belecsatla-

dolgoznak. A továbblépést itt fiatalabb,

tések követték, például intermodális cso-

kozhatunk a 6-os nemzetközi korridorba,

www.innorail.hu

2015/2-3

13

közlekedéspolitika

amely Budapestről Szlovénia felé vezet. Meg is pályáztuk az ehhez szükséges uniós forrást, és ha minden jól megy, jövő év végére már végig villamosított pályán haladhatnak a tehervonatok. A villamosítással egy időben a szükséges javításokat is elvégezzük a pályán és az állomásokon. Ezzel a GYSEV több mint 500 kilométeres pályahálózatának a 90 százaléka villamosított lesz. Az egyetlen kivétel a Szombathely–Kőszeg-szárnyvonal, ahol más jellegű fejlesztéseket, sűrűbb menetrendet, állomáskorszerűsítést tervezünk. jelenleg öt csomóponti biztosítóberende-

üzemirányítása lesz. A projekt keretében

Lesz-e továbblépés a forgalomirányítás

zési távvezérlő központból valósul meg.

a GYSEV üzemeltetésében lévő hálózat

területén?

A központok húsz állomás forgalmának

mind a 44 állomása egységes vasútüze-

A hatékonyabb forgalomirányítás, a gaz-

irányítását látják el, ez nagyjából a hálózat

mi felügyeleti rendszerbe integrálódik. Az

daságosabb üzemeltetés és a kevesebb

felét jelenti. A társaság további 24 állomá-

egységes forgalomellenőrzés mellett a fel-

késés érdekében 6 milliárd 970 millió fo-

sán helyi kezeléssel történik a forgalom-

sővezetéki energia távvezérlést és távfel-

rintból központi forgalomirányító és ellen-

szabályozás. A beruházás során Csornán

ügyeletet is központba integráljuk, emel-

őrző rendszert építünk ki 2016 tavaszáig.

és Szombathelyen korszerű forgalomirá-

lett 30 utastájékoztató kijelzőt telepítünk

A fejlesztéssel hatékonyabb és egységes

nyító központokat, Sopronban forgalom-

az állomásokra, amelyek valós idejű infor-

lesz a forgalmi üzemirányítás. A GYSEV há-

ellenőrző központot hozunk létre. Utób-

mációkkal látják el az utasokat.

lózatán a forgalomirányítás szabályozása

bi feladata a vonalhálózat felső szintű



Jámbor Gyula

Background +++ Reports +++ Analyses Our target: fair competition within rail market Our intrument: indepentent journalism

Issue 2/2013 – March-May 2013

MARKETS

UROPEAN-RAIL

I TECHNOLOGY I LOGISTICS I COMPANIES I TRANSPORT POLICY I

The frequency of the railways

InRail S.p.A.

www.privatbahn-magazin.com www.rail-markets.eu

New freight traffics to the rail connection

R R R D R D D

R

R R D

R D R

R

D

D R

G

D

aphic change ation D G

PTV Group What moves public transport?

Indian Railway Building high speed corridors

Free download of the English European-Rail Markets on www.rail-markets.eu

100 years of 16 2/3 Hertz Railway Electricity

közlekedéspolitika

A GYSEV Zrt. megvásárolta a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút Zrt.-t A GYSEV Zrt. megvásárolta a Fertővi-

gyakorlatnak megfelelően a továbbiak-

déki Helyi Érdekű Vasút Zrt.-t (FHÉV) az

ban is a GYSEV Zrt. végzi.

NSB GmbH osztrák gazdasági társaság-

A vonal villamosítása 2004-re készült el –

tól. Így az FHÉV Zrt. Fertőszentmiklós és

jóllehet a magyar áramrendszerrel a vo-

Pamhagen (Pomogy) közötti, 11 kilomé-

nalon az ÖBB (Osztrák Vasúttársaság) két

teres, magyarországi szakasza a sopro-

áramnemű szerelvényei is közlekednek.

ni székhelyű vasúttársaság tulajdonába

A közszolgáltatási személyszállítást a

került. Az FHÉV magyarországi és auszt-

GYSEV Zrt. biztosítja, az ÖBB-től bérelt vil-

riai szakaszának üzemeltetését az eddigi

lamos motorvonatokkal és ingavonatokkal.

Közel hétmilliárd forintos beruházásból készül a GYSEV Zrt. forgalomirányítási rendszere

Járműparkfejlesztés a GYSEV CARGO Zrt.-nél 25 darab nyitott, konténerszállító vasúti teherkocsival fejlesztette járműparkját a GYSEV CARGO Zrt. A 700 millió forintos fejlesztést saját forrásból biztosította a GYSEV CARGO Zrt.

A kocsikat a GYSEV CARGO Zrt. az Astra Hatékonyabb lesz a forgalomirányítás,

magyarországi vasúthálózat mind a 44 ál-

Rail Industries járműgyártótól rendelte

gazdaságosabb az üzemeltetés, kevesebb

lomása egységes vasútüzemi felügyele-

meg tavaly. Az aradi központú, német tu-

a késés, és növekszik a vonalak átbocsátó

ti rendszerbe integrálódik, mely európai

lajdonosi háttérrel rendelkező cég idén

képessége a GYSEV Zrt. hálózatán. A társa-

szinten is kiemelkedőnek számít. A moder-

márciusban kezdte el gyártani a 25 darab,

ság csaknem 7 milliárd forintos fejlesztési

nizált forgalomirányításnak köszönhetően

6 tengelyes, 90 láb, tehát 27,5 méter hos�-

projekt keretében központi forgalomirá-

csökken a vasúti közlekedés zavartatásá-

szú vasúti kocsit, amelyeket június elején

nyító és ellenőrző rendszert valósít meg,

nak lehetősége. Az egységes forgalomirá-

szállítottak Sopronba.

amely a GYSEV összes vasútvonalára kiter-

nyító rendszer segítségével növekedhet a

A GYSEV CARGO Zrt. így már 60 darab

jed. A munkálatok már megkezdődtek, a

vasútvonalak átbocsátó képessége, vala-

konténerszállító teherkocsival rendelke-

kivitelező cégek várhatóan 2016 tavaszára

mint ritkulhatnak a késések. A beruházás

zik. Ezáltal teljesült a vasúttársaság koráb-

készülnek el a nagyszabású beruházással.

során az egységes forgalom-ellenőrzés

bi célkitűzése, miszerint az intermodális,

A beruházás során Csornán és Szombat-

mellett megvalósul a felsővezetéki ener-

tehát kombinált, közúti-vasúti áruszállí-

helyen korszerű forgalomirányító közpon-

gia távvezérlés és távfelügyelet központba

táshoz szükséges járműparkot jelentősen

tok jönnek létre. Sopronban ugyanakkor

integrálása is. A fejlesztés keretében a vas-

fejleszteni kívánja a vállalat.

forgalom-ellenőrző központ létesül, mely-

úttársaság további 30 db utastájékoztató

Az ún. Sggmrss típusú konténerszállító

nek feladata a vonalhálózat felső szintű

kijelzőt telepít állomásaira, melyek valós

vasúti kocsik általában kontinentális for-

üzemirányítása lesz. A projekt keretében

idejű információval látják el a közösségi

galmakban futnak, maximálisan 2 db 45

a GYSEV üzemeltetésében lévő 414 km-es

közlekedést igénybe vevőket.

lábas konténer elhelyezésére alkalmasak.

www.innorail.hu

2015/2-3

15

pálya

Rövidebb vágányzár, alacsonyabb rekultivációs költség, magasabb színvonal

Új szemlélet a vasútfejlesztésben Magyarországon is egyre inkább egy új, üzleti típusú beruházási szemlélet kerül előtérbe a hazai vasútfejlesztésekben. Ennek lényege, hogy a lehető legrövidebb vágányzár mellett a mai technikai színvonalnak megfelelő legjobb minőségben valósuljanak meg a munkák. Ezt az elvárást a gyorsfektető gépláncok segítségével lehet a leghatékonyabban megoldani. Az új szemlélettel valósul meg a Szolgáltatási színvonal javítása a 80-as számú vasútvonalon projekt. A beruházás fontosabb elemeiről beszélgettünk Horváth Róberttel, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. technológiai és minőségbiztosítási igazgatójával.

munkálatokig szinte minden gépesítve van. Mind az alépítményi, mind pedig a felépítményi munkálatok gépláncokkal történnek. Speciálisan a feladat gyors és pontos elvégzésére kifejlesztett, mintegy 25 év tapasztalatát magába foglaló korszerű gépek és technológia áll rendelkezésünkre. Miben új ez a technológia? A Swietelsky Vasúttechnika Kft. által képviselt technológiai folyamatok Euró-

Mit is kell tudnunk erről a projektről?

A hatékonyságot és a kapacitáskorláto-

pában már több évtizedes múltra tekin-

Milyen elvárásokat támasztott a meg-

zás lerövidülését hogyan lehet egyszer-

tenek vissza, azonban hazánkban csak

rendelői oldal a kivitelező felé?

re megvalósítani? Milyen technológiai

néhány éve kerülnek egyre szélesedő

A 80-as számú vasútvonal egyik legna-

elvárást jelent ez a kivitelezőknek?

körben alkalmazásra. A régi, hagyomá-

gyobb forgalmú szakasza a Nagyút és

A Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nél és

nyos vasútépítéseknél több ütemben

Mezőkeresztes–Mezőnyárád közötti sza-

anyavállalatunknál olyan technológi-

történt az alépítmény cseréje. Először el-

kasz. Az eredeti kiépítés szerint 120 ki-

ai eszközpark áll rendelkezésre, amely

bontották a felépítményt, azaz a sínt, a

lométer/órás sebességgel haladhattak

a gyors, komplex és hatékony munka-

betonaljat, a zúzott kő ágyazatot, majd

itt a vonatok, azonban a pálya állapotá-

végzéshez elengedhetetlenül fontos.

hozzáférve a vasúti alépítményhez, fel-

nak romlása következtében számos las-

Az előkészítési fázisoktól kezdve a záró

újították azt, hagyományos módszerek-

sújel korlátozza a forgalmat, aminek következtében a menetrend tarthatósága egyre nehezebbé vált. Az érintett szakaszon zajlik a Szolgáltatási színvonal javítása a 80-as számú vasútvonalon elnevezésű projekt, mely az Európai Unió és a magyar állam finanszírozásában valósul meg. A pályaszakasz szerepel azon korridorok között, amelyeket Brüsszel elvárásai alapján idővel 160 kilométer/órás sebességűvé kell fejleszteni. De az érintett vonal – főként altalaji gyenge teherbírási állapotánál fogva – már most sem képes elbírni azt a terhelést, amely átmegy rajta, így a felújítás sürgőssé vált. Egy olyan beruházást indított el itt a MÁV, amely a későbbi, megemelt sebességű korridornak az előkészítése. Olyan munkát kell végezni kivitelezőként, amely során úgy kell megújítanunk a vasúti pálya bizonyos szakaszát, hogy az a majdani követő projektnek is megfeleljen.

16

pálya

kel. Nem nagygépekkel, nem vágányon

utak, önkormányzati utak terhelése, a

Horváth Róbert

járó gépekkel, hanem klasszikusan, aho-

környezetszennyezés, az idegen terüle-

technológiai és

gyan az útépítésben is látható, hasonló

tek felhasználása, ezáltal csökkenthető a

minőségbiztosítási igazgató

eszközökkel. Ezzel szemben a Swietelsky

rekultivációs költség is. Ezenfelül pedig

Swietelsky Vasúttechnika Kft.

Vasúttechnika Kft. által alkalmazott

a gépláncok átlagosan egy műszakban

www. vasuttechnika.hu

nagygépes technológia nagy előnye,

– a piacon egyedülálló módon – akár

hogy nem több ütemben történnek a

400-600 métert is képesek felújítani.

felújítások. Magának az alépítménynek

A nagygépes technológiát a felépítmény-

hogy néhány hónap alatt készüljön el ez a

az átépítése úgy zajlik, hogy a vasúti fel-

cserénél is alkalmazzuk. Olyan átépítő

feladat. Így magában a pályázati szakasz-

építmény csak részlegesen kerül elbon-

vonatok állnak a Swietelsky cégcsoport

ban is már kimondottan korszerű nagygé-

tásra, a sín és a betonelemek a helyükön

rendelkezésére, amelyek a bontást és az

pes technológiával kívánták megvalósítani

maradnak, a zúzott kő ágyazat pedig el-

építést egymásutániságában végzik el. A

a felújítási munkálatokat. A vonalszakasz

távolításra kerül, és bekerül a géplánc-

kibontott anyagot kiemelik a vágányból,

forgalma és jelentősége is azt támaszt-

nak egy olyan recycling folyamatába,

és rögtön helyébe bekerülnek az új anya-

ja alá, hogy a hosszabb idejű kizárása na-

amelyben a még megfelelő minőségű

gok. A gép elhaladása után pedig akár

gyobb hátránnyal járt volna a vasúti for-

zúzott kő visszanyerésre kerülhet, a nem

már 40 kilométer/órás sebességgel járha-

galmat tekintve. A mostani beruházás

megfelelő minőségűből pedig vissza tu-

tóvá is válik a vágány.

kivitelezési ideje igen rövid, ezért jó előkészítést és komplex szemléletet igényel a

dunk hasznosítani egy részt az alépítA gyorsaság mehet-e a minőség rovásá-

projektben részt vevő valamennyi szerep-

Az eljárás jelentősége, hogy a vágányzá-

ra? Mik a garanciális elemei a Swietelsky

lőtől. Ez a kivitelezési feladat mindenképp

ri idő lényegesen lerövidül azáltal, hogy

Vasúttechnika Kft. által alkalmazott

a fejlődés jó irányát jelezheti, vagyis, hogy

nem bontunk el felépítményt, nem hor-

technológiának?

a projekteknél egyre inkább kerüljön elő-

dunk ki anyagot, hanem minden hely-

Alépítmény esetében maga az a géplánc,

térbe a vágányzár hosszának lerövidülése.

ben marad. A fel nem használt anyag a

amelyet használunk, Európa legnagyobb

géplánchoz tartozó szállító szerelvényre

és legkorszerűbb ilyen jellegű gépe. 25-

Amennyiben egyre inkább az ön által is

kerül, és vasúti szállítással kerül kihor-

30 év fejlesztésének az eredménye ennek

előrevetített irányba haladnak a vasút-

dásra. Az így megvalósuló projektek so-

az eszköznek a létrejötte. A megfelelő

fejlesztések, akkor hogyan áll az új kihí-

rán minimalizálható a megközelítő köz-

geotechnikai előkészítés után pontosan

vás elé a Swietelsky Vasúttechnika Kft.?

meghatározott rétegrend kerül beépí-

Cégcsoportunk eszközparkjában jelenleg

tésre, amelyet a géplánc belső vezérlé-

is több al- és felépítményátépítő géplánc

sű elektronikája és a kitűzött geometria

található, de egyéb vasútépítő gépek

alapján végig, méterről méterre szigorú-

is jelentős számban állnak a kivitelező

an ellenőrzünk. A beépülő anyagok mi-

egységeink rendelkezésére. A napjaink-

nősége és szabványoknak való megfele-

ban megvalósuló projektek kiszolgálá-

lősége jelenti egy részről a garanciát az

sára feltétlenül szükség van a megfele-

elvégzett munka megfelelőségére. Más

lő számú eszközre ahhoz, hogy a szoros

részről pedig a géplánc vezérlése és a cég

vágányzári határidők kellő biztonsággal

mögött álló szakembergárda.

tarthatóak legyenek. Pont a korábban

mény javításához, kiegészítő rétegként.

említett projektnél fordult elő, hogy a Ha lehet ilyen ütemben is vasútfejlesz-

géplánc meghibásodása miatt – a szoros

tést végrehajtani, miért voltak eddig

vágányzári ütem betartása érdekében –

gyakoribbak a lassúbb lefolyású projek-

egy másik, technikai felszereltségében

tek a hazai beruházások terén?

és teljesítményében azonos gépláncot

Korábban a mi projektjeinknek is sokkal

kellett a munkák azonnali folytatására

hosszabb kifutási idejük volt, mint a 80-

felvonultatnunk. Köszönhetően a cég-

as vonalon zajló felújításnak. A vágányzá-

csoport technikai felszereltségének, az

ri időket a hagyományos technológiákhoz

ilyen problémákat kezelni tudjuk, illetve

és az ezekhez szükséges időciklusokhoz

akár több párhuzamosan futó projekt ki-

állították be. A 80-as vonal felújításakor

vitelezését is kellő biztonsággal tudjuk

a megrendelőnek kifejezett igénye volt,

megvalósítani.

2015/2-3

InnoRail

17

városi sínek

Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban

Vissza a jövőbe?

Európából nézve vasúttörténeti kuriózum az Amerikai Egyesült Államok egykor kiterjedt interurbán, azaz városközi villamoshálózata, napjainkban pedig az odautazók a városi és elővárosi funkciókat egyben ellátó light rail hálózatokat szemlélhetik meg, próbálhatják ki.

Mivel itthon is hosszú ideje tervben van-

Erős kezdés után gyors hanyatlás

nak különféle megoldások az előváro-

Az Amerikai Egyesült Államokban eleinte

si funkciót ellátó kötött pályás eszközök

az európaival azonos módon indult a vá-

belvárosba történő eljuttatására – elég

rosi kötött pályás eszközök evolúciója: a

elérte a mélypontot az 1970-es évek ele-

csak a gödöllői HÉV és a 2-es metró ös�-

korai lóvasutakat a villamos váltotta, majd

jére. Mindez a számok tükrében: a városi

szekötésére vagy éppen a Szeged–Hód-

a nagyvárosokban megindult a földalatti

és városközi villamosokon 1912 és 1930

mezővásárhely tram-train projektre gon-

vasutak és az ezeknél is olcsóbban tele-

között évi 11–13 milliárd utazást regiszt-

dolni –, érdemes górcső alá venni az

píthető magasvasutak kiépítése. Fontos

ráltak, míg az 1977-es adat 103 millió. Úgy

idevágó amerikai megoldások fejlődését

különbség, hogy a magántőke hangsúlyo-

tűnt, a kötött pályás közösségi közlekedés

az elmúlt évtizedekben.

sabb jelenléte miatt jóval népszerűbbek

az elővárosi nagyvasúti és a városi metrók

Az Amerikai Egyesült Államok városi és

voltak a hagyományos vasútvonalaknál

szegmensére korlátozódik a jövőben.

elővárosi villamosközlekedésére igaz a

olcsóbban kiépíthető városközi (interur-

tétel, miszerint gazdagabb a múltja, mint

bán) villamosok, melyek városi társaik és

Hova tovább?

a jelene. De mi a helyzet a jövőjével? Az

a nagyvasút előnyeit egyesítve komoly

A villamosok fogyásával párhuzamosan a

elmúlt három évtizedben a villamosok

hálózatokká fejlődtek. A fénykor az 1910-

vasúti teherszállítási piac konszolidációja

modern light rail formában történő újjá-

es és 1920-as évekre tehető, majd a köz-

is több tízezer kilométernyi vasútvona-

születése óvatos optimizmusra ad okot

úti közlekedés egyéni (személygépkocsi)

lat tett feleslegessé. Ez komoly lehetősé-

– azt állíthatjuk, hogy ha nem is európai

és közösségi (autóbusz) formái gyorsan

get nyitott meg: a településszerkezetben

léptékben, de a városi és elővárosi jellegű

erodálták a kötött pályás szegmens ázsi-

megmaradt a vasútvonalak helye, és a

kötött pályás közösségi közlekedésben

óját, és a modernizációs próbálkozások

nyomvonalakon több helyen Bus Rapid

van fantázia. A kérdés már csak az, hogy

ellenére viharos tempóban fogytak a vá-

Transit (BRT), azaz nagy kapacitású bu-

mennyire önfenntartóak az új light rail

gányok. Az 1960-as években az utolsó

szos hálózatok gerincútjait építették így

hálózatok, illetve a jövőben is megma-

interurbán mohikánok is bedobták a tö-

ki, míg máshol felmerült a villamosok új-

rad-e a kedvező finanszírozási környezet.

rölközőt, majd a városi vonalak száma is

raépítése. Néhány városban még az évtizedek óta vegetáló, elavult járművekkel üzemeltetett vonalak sorsa is rendezésre várt. A növekvő közúti forgalom, az emelkedő üzemanyagárak és a környezetvédelmi törekvések erősödése az 1970-es évek végére a döntéshozókat is lépéskényszerbe hozta. A modern, városi és városközi villamosok tulajdonságait egyesítő light rail üzemek létrehozása végül két úton indult meg: 1) a megmaradt vonalak korszerűsítése és funkció-

2. kép

bővítése; 2) korábbi nyomvonalak felhasználásával új hálózat kiépítése – ezek

18

2015/2-3

www.innorail.hu

városi sínek

Dr. Magyarics Zoltán szerkesztő www.regionalbahn.hu

sok” (főleg az egykori Pacific Electric) hálózatát mentették át a modern érába.

Modern rendszerek az ezredfordulóról Az 1990-es években további városokba 1. kép

gyűrűzött be a kötött pályás új hullám: Baltimore (1992), St. Louis (1993), Denver (1994), Dallas (1996) és Salt Lake City (1999)

az úgynevezett második generációs há-

véve sem teljesen túlzás, bár valójában a

következtek. Bár az új nyomvonalak hasz-

lózatok. A következőkben a kétféle takti-

villamos–light rail átmenet teljes vertiku-

nálata volt jellemző, de a külvárosokban

ka úttörőit mutatjuk be.

mát látjuk egy hálózaton belül megvaló-

előszeretettel használtak felhagyott vas-

sulni: a város főutcájának tekinthető Mar-

úti nyomvonalakat is – ez leginkább Bal-

A nyitány: San Diego és San Francisco

ket Street alatt kéregvezetésű a pálya, míg

timore és Dallas jellegzetessége. Utóbbi

a külvárosokban az úttesten közlekednek

város egyúttal az elővárosi vasúti funkció

A komoly villamosvasúti hagyományokkal

a szerelvények (1. kép). A nyolc vonalból ál-

pótlását is megoldotta, mivel a négyvona-

rendelkező San Diego városban 1981-ben

ló, jellegénél fogva inkább városon belüli

las light rail hálózat 144 kilométeres hos�-

indult meg a forgalom a második generá-

forgalmat bonyolító 57 kilométeres háló-

szúságot ért el. St. Louis helyzete sajátos a

ciósnak tekinthető városi vasúti üzemen.

zaton napi 130 ezer utast szállítanak.

zárt pályás, magasperonos hálózat miatt,

Itt javarészt az egykori San Diego & Arizo-

mely a light rail műszaki vertikumának in-

na Eastern vasúttársaság vonalainak he-

A derékhad a nyolcvanas évekből

kább a „könnyűmetró” felőli végén áll.

lyén 86 kilométer hosszúságú hálózatot

A fenti két hálózatot néhány évvel követ-

Az ezredforduló környékén újra előtér-

építettek ki; a járművek a belvárosban az

te a következő generáció: Pittsburgh és

be került a klasszikus városi villamos,

úttesten haladnak, míg az elővárosokban

Buffalo (1984), Portland (1986), San Jose

mint a hagyományos közösségi tér funk-

zárt pályán közlekednek, akár 100 kilo-

és Sacramento (1987), végül Los Ange-

cióját egyre kevésbé betöltő belvárosok

méter/órás sebességgel. Ezt a megoldást

les (1990). Sokszínűsége miatt említés-

revitalizációjának csendes és környezet-

a későbbiekben a legtöbb helyen átvet-

re méltó Pittsburgh – itt a rossz állapotú

kímélő eszköze. Ilyen koncepciót követ-

ték, így a modern észak-amerikai light

villamosvonalak modernizációját egy új

tek a közelmúltban épült villamosvonalak:

rail kategória jellemzőjének tekinthető.

belvárosi alagúti szakasz (magasperonos,

Portland (2001), Tacoma (2003), Jersey Ci-

Az interurbán hagyományokat követve a

állomásokkal) kiépítésével és egy felha-

ty (2004), Seattle (2007), Tucson és Atlan-

tágabb agglomerációt elérő vonalak na-

gyott vasúti híd rendszerbe illesztésével

ta (2014), Dallas és Charlotte (2015). Ezek

pi 120 ezer fős utasforgalma csúcsidőben

kötötték össze. A két vonal forgalmának jel-

némelyike sajátos torzónak tűnik, mivel

elővárosi jellegű, míg napközben a vá-

lege is eltérő: a bő 20 kilométeres kék vo-

a nyúlfarknyi viszonylatok igénybevéte-

roson belüli forgalom válik jelentősebbé.

nal inkább hivatásforgalmat bonyolít, míg

lénél sokszor egyszerűbb a párhuzamos,

A (hazai analógiával élve) HÉV-jelleget

a piros színnel jelölt vonal Beechview és

egységes hálózatba szervezett buszok

erősíti a 15 perces jellemző követési idő,

Dormont városrészekben klasszikus villa-

használata. Természetesen igazi városi-

csak a mexikói határig futó vonalon van

mosként, rövid utazásokra is használatos.

elővárosi light rail rendszerek is épültek

sűrűbb (7-8 perces) követés.

A másik véglet Los Angeles: itt az átlagosan

még az ezredfordulót követően: Houston,

San Francisco az elsőként megvalósult pél-

30 kilométeres vonalakon a zárt pálya do-

Minneapolis-St. Paul, Charlotte (2004), Pho-

da a másik megközelítésre: az 1980-ban

minál, az átlagos megállótávolság pedig 1,5

enix (2008), Seattle (2009), Norfolk (2011).

átadott Muni Metro hálózatot a rossz álla-

kilométer körüli (lásd címlap). Mindez nem

A hangsúly jelenleg a meglévő hálózatok

potú villamosvonalak felújításával hozták

véletlen, javarészt a hatalmas agglomerá-

bővítésén, illetve a többi közösségi közle-

létre. A Metro név a klasszikus értelemben

ciót korábban kiszolgáló „távolsági villamo-

kedési móddal való integráción van.

www.innorail.hu

2015/2-3

19

(azaz a mi fogalmaink szerint állami) pályázatok felhasználása. A másik visszatérő elem az általános forgalmi adóba épített különadó, melyről sokszor helyi szavazás dönt – Dallas környékén például egy stadionbővítéssel szállt ringbe a light rail. A specialitások között említhető Salt Lake City Transit Express (TRAX) hálózata, ahol

3. kép

a 2002-ben megrendezett téli olimpia költségvetéséből jutott villamosépítésre.

Járműoldali evolúció

2/6-os dízelmotorkocsi befordul az egyik

Végső soron azonban a kedvező árú je-

A vizsgált időszakban három járműgene-

sarkon: a 2004-ben nyitott Camden–

gyekkel sehol sem termelik ki a bevételt,

ráció fordult meg az USA light rail hálóza-

Trenton viszonylatú, dízelüzemű light

így közpénzt igényel az üzemeltetés – ez

tain. A korai hálózatokon Siemens-Düwag

rail vonalként jegyzett River Line innen

egy állandó támadási felület a tiszta ka-

U2 (német szóval „Stadtbahn” jellegű) és

nézve bizony kimeríti a fából vaskari-

pitalista öngondoskodást hangsúlyo-

Breda LRV típusú szerelvényekkel indult

ka fogalmát. Az 55 kilométeres vonalat

zó csoportok számára. Bővítési tervek

a forgalom. A második generációnak a

utasai használják városon belüli és hiva-

ennek ellenére mindenütt vannak, és a

nyolcvanas évek derekától gyártott, még

tásforgalmi célokra is, a viszonylag korai

jegyárakat elnézve a jövő a hivatásfor-

tisztán magaspadlós járműveket tekint-

(22 órai) üzemzárás oka pedig az, hogy

galomban van – azaz a hiányzó elővárosi

hetjük – idetartoznak az AnsaldoBreda, a

a pálya éjszaka a tehervonatoké. (Ilyes-

vasútvonalak funkcióját tudják viszony-

Nippon Sharyo és a Siemens 1984 és 2004

mi felsővezeték alatt is előfordul, például

lag kedvező bevételi kilátásokkal pótolni

közötti járművei. Legjobban a Siemens

San Diegóban.) A másik ilyen dízelüzemű

a light rail hálózatok.

SD100-as és SD160-as típusai terjedtek el

light rail a Siemens Desiro motorkocsikkal

Hosszú évtizedek után úgy tűnik, a vil-

(2. kép) – ezek a budapesti TW6000-es ko-

üzemelő Oceanside–Escondido vonal Ka-

lamos és annak modern reinkarnációja

csik távoli rokonai. A Siemens dominanci-

liforniában.

gyökeret eresztett az amerikai pályákon,

áját az 1990-es évekre törték meg – első-

További különlegesség a guruló múzeum-

és stabil szakmai érdekvédelmi szerve-

ként a fent említett japán és olasz gyártók,

nak nevezhető „heritage streetcar” üze-

zet is áll a háttérben: az American Public

majd a Bombardier és a spanyol CAF hasí-

mek megjelenése. Az 1995-ös nyitány San

Transportation Association (APTA) komoly

tott ki komolyabb piaci részesedést, érde-

Francisco városához köthető, ahol a világ

szakmai és politikai munkát végez helyi és

kes színfoltként pedig a Škoda is szállított

minden tájáról begyűjtött régi villamo-

szövetségi szinten egyaránt. Az APTA leg-

villamoskocsikat néhány városba.

sok róják köreiket, beleértve a Blackpool

utóbbi éves jelentése [1] szerint napjaink-

A harmadik generáció jellemzője a részben

városából vásárolt nyitott kocsikat. Phila-

ban évi 450 millió utast szállítanak a light

alacsonypadlós kivitel és a modern euró-

delphia 2005-ben kicsit más úton indult

rail és villamoshálózatok – ez közel ötszö-

pai villamosokhoz hasonló megjelenés, e

el: a 15-ös vonalat klasszikus megjelenésű,

rös növekedés a mélyponthoz képest, és

mögött pedig a korszerű elektronika és ve-

ám belül modern technikával szerelt PCC-

a 2009–2011 közötti rövid visszaesés kivé-

zérlési rendszer. Domináns típus a 2004 óta

villamosokkal indították újra. Máshol is

telével növekedés jellemezte az elmúlt 30

gyártott Siemens S70-es (Avanto, 3. képün-

nyíltak nosztalgiavonalak napi üzemmel,

évet. Abszolút értékén még így is mind-

kön Salt Lake City TRAX hálózatán), de a

többnyire klasszikus amerikai járművek-

össze a közösségi közlekedés 4%-át adja

CAF 200-as család és a Bombardier Flexity

kel: Kenosha (2000), Tampa (2002), Little

a light rail szegmens, szemben a buszok

Swift is jelen van a piacon. Helyi gyökerű

Rock (2004).

50%-os arányával [2] – növekedési poten-

gyártó eleinte nem volt a piacon, újabban

ciál tehát van még. Ha az aranykor már

viszont a Brookville Equipment Corp. pró-

Finanszírozás és jövőkép

nem is térhet vissza, a jövő biztatónak tű-

bál betörni a piacra Liberty (szabadság)

A tiszta kapitalista viszonyokkal jellem-

nik a vaspálya számára.

fantázianevű járművével.

zett Egyesült Államokban adja magát a

Dr. Magyarics Zoltán

legfontosabb kérdés: ki fizeti mindezen

20

Vadhajtások

beruházásokat, és ki állja az üzemelteté-

Felhasznált irodalom

Érdemes megemlékezni két fejlődési

si költségeket? A recept városonként el-

[1] 2015 Public Transportation Fact Book, Ameri-

mellékágról is. Camden városában nem

térő, de közös elemnek mondható a kü-

can Public Transportation Association

kell meglepődni, ha a felénk inkább vas-

lönféle környezetvédelmi és (főleg 2008

[2] 2014 Public Transportation Fact Book, Ameri-

úti mellékvonalakról ismert Stadler GTW

után) gazdaságélénkítési célú szövetségi

can Public Transportation Association

2015/2-3

www.innorail.hu

városi sínek

Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője

A Széll Kálmán tértől Szolnokig Cégünk, a Normálnyomtáv Kft. az idei évben is számos villamosés nagyvasúti vágányépítésben vesz részt.

Matusek János ügyvezető igazgató Normálnyomtáv Kft. [email protected]

Részt veszünk a Széll Kálmán tér rekon­

építünk. Hasonló felépítményt építet-

struk­ci­ójában, a Budai fonódó villamos-

tünk 2013-ban a Kossuth téren is. A kivi-

hálózat megteremtésében. Cégünk

telezés megkezdése előtt a vágánytervek

kivitelezésében készültek a Szajol–Szol-

alapján megterveztük az acélvályúkat. Az

geztük a talpgumiszalagok ragasztását a

nok-vasútvonal Tisza- és Zagyva-hídjainak

acélvályúk gyártását követően, az elké-

vályúkban. Ezen munkafolyamatok után

Edilon leerősítésű vágányai.

szült Ckt rétegen a vályúkiosztási tervnek

végeztük el a telephelyen előre hajlított,

A Széll Kálmán tér vágányainak felújítá-

megfelelően kiosztottuk a vályúkat, majd

homokszórt és kellősített sínek helyszín-

sát ez év februárjában kezdtük. A vágá-

speciális portálszerkezetek segítségével

re szállítását, hegesztését. Hegesztést

nyok bontását követően elkészítettük az

beállítottuk azokat a helyszínrajznak és a

követően a síneket leengedtük a vályúk-

új vágányok földmű alépítményét, majd

hossz-szelvénynek megfelelően. A vályúk

ba, elvégeztük a sínek magassági, irány-

a bebetonozott talpfás felépítményeket.

beállítását követően elkészítettük a vasa-

és nyomtávbeállítását, majd a síneket Edilon Corkelast VA 70 anyaggal beragasztottuk az acélvályúkba. A Budai fonódó villamoshálózat keretében építünk a Frankel Leó úton 1440 vm CDM rendszerű, részben gumipaplan ágyazatú vágányt. A CDM vágány esetében a sínekre a telephelyen előre felragasztottuk a CDM gumiprofilokat, majd a gumizott síneket szállítottuk ki a beépítés helyszínére, ahol a sínek hegesztését követően speciális portálszerkezetekkel befüggesztettük a síneket, majd elvégeztük a sínek körülbetonozását makroszálas betonnal. Cégünk kivitelezésében Szarvas, Lakitelek, Kisszállás, Mélykút, Jászfényszaru nagyvasúti útátjárói épültek át előre gyár-

CDM vágány befüggesztése

tott vasbeton paneles Edilon körülöntéses A Széll Kálmán téren beépítünk 13 cso-

lási tervnek megfelelő vasbeton lemez-

felépítményre.

port egyszerű kitérőt, 2 csoport átszelést,

vasalást a vályúk alatt. A vasszerelést és

Társaságunk nyitott az új technológiák

1 csoport átszelési kitérőt, 1 csoport ket-

az ellenőrző méréseket követően történt

alkalmazására, valamint a speciális vá-

tős vágánykapcsolatot, 1270 vm bebetono-

a vályúk bebetonozása sínkorona mínusz

gányépítés adta kihívásokra. Munkáink

zott talpfás felépítményt, valamint 120 vm

11 cm-es szintig. Betonozást követően le-

során a tisztelt megrendelőink elége-

Edilon körülöntéses vágányt.

szereltük a portálszerkezeteket, majd el-

dettségének folyamatos fenntartásá-

A Budai fonódó villamoshálózat megte-

készítettük a vályúk felső éléig a bazalt-

ra, növelésére, valamint hosszú távú ve-

remtésében cégünk kivitelezésében zaj-

beton burkolatot.

vői kapcsolatok kiépítésére törekszünk.

lik a Margit híd alatti fonódó vágánysza-

A betonozást követően elvégeztük az

Megrendelőink igényeit korszerű tech-

kasz építése. A Margit híd alatt a fonódó

acélvályúk homokszórással történő tisz-

nológiákkal, felkészült személyzettel,

villamos vágányainál bebetonozott acél-

títását, majd felhordtuk a vályúk olda-

gyors és pontos munkavégzéssel igyek-

vályúkban Edilon leerősítésű vágányt

lára az Edilon U90WB kellősítőt, és elvé-

szünk kielégíteni.

www.innorail.hu

2015/2-3

Matusek János

21

műtárgyak

Kiemelkedő színvonalú műszaki megoldások a Gyoma– Békéscsaba közötti pályarekonstrukciónál

Gyorsabb és korszerűbb lett a vasúti közlekedés Ünnepélyes keretek között, 2014. december 17-én átadták a 2012–2014 között átépített kétvágányú Gyoma–Békéscsabavasútvonalszakaszt, mely két nemzetközi vasúti közlekedési folyosó része. A beruházás keretében a vonalszakaszon lehetővé vált az engedélyezett sebességnek 160 km/h-ra, valamint a megengedett tengelyterhelésnek 225 kN-ra növelése.

Kft. szakembergárdája. Cikkünkben elsősorban a pályás és műtárgyas feladatok végrehajtásával kapcsolatos gondolatainkat tesszük közzé.

Előzmények A magyar vasútépítés kezdetén a Pest– Szolnok-vasútvonal kiépítése Szolno-

Az emelt sebesség alkalmazása arra alkal-

dezések), magában foglalva a közbenső

kig Széchenyi István tervei alapján már

mas korszerű szerelvényekkel akkor válik

állomások teljes átépítését.

1847 szeptemberére elkészült, azonban

lehetségessé, ha a vonalon bevezetésre

Az átépítési munkák kivitelezését a BÉ-

Szajol irányába a továbbépítést a Tisza-

kerül az ETCS (Egységes Európai Vonatbe-

KÉS-2012 Konzorcium nyerte el, melynek

híd építése késleltette. A szabadságharc

folyásoló Rendszer).

tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a

eseményei miatt a híd csak tíz évvel ké-

A korszerűsítés keretében megtörténtek

Közgép Zrt. és a Magyar Aszfalt Kft.

sőbb, 1857-ben készült el. 1856-ban

továbbá a kapcsolódó infrastrukturális

A beruházás lebonyolításában oroszlán-

megalakult a Tiszavidéki Vasúttársaság.

fejlesztések is, amelyek érintik a pályát és

részt kapott és végzett a Vasút-Híd-Út

Elsőként 1857. november 25-én a Szol-

kapcsolódó létesítményeit (vágányháló-

nok–Debrecen közötti vonalát adták át,

zat, kitérők, mérnöki létesítmények, fel-

2. kép

mely a Pest–Szolnok közötti vasútvonal-

sővezeték, távközlési és biztosítóberen-

Gregersen Gudbrand

hoz csatlakozott [1].

(1824–1910),

Ezt követően a Tiszavidéki Vasúttársaság

több vasúti híd építője

Szolnok–Debrecen közötti vonalából Sza-

1. kép A gyomai Körös-híd építése, 1858

1. ábra A Tiszavidéki Vasúttársaság dél-magyarországi vonalai (1858–1880), grafika: Bíró Sándor

22

2015/2-3

www.innorail.hu

műtárgyak SUMMARY

Sallai Attila

Reconstruction of railway line section of 32.2 km in length between Gyoma–Békéscsa-

projektigazgató

ba was finished by the fixed deadline and it was handed over ceremonially on 17th

Swietelsky Vasúttechnika Kft.

December 2014. In the frame of the realised investment the speed allowed on the track

projektvezető

was increased for 160 km/h which will be applicable in its entirety in the second half of

BÉKÉS-2012 Konzorcium

2016 after the expected installation of ETCS (European Train Control System) with suit-

[email protected]

able train-sets for that. With this investment it became possible to apply the axle load of 225 KN which counts as a unified EU requirement which has a particular importance from matching point of view into the international freight network at this important

Vörös József

European corridor.

okleveles építőmérnök

In the frame of up-dating the railway network of intermediate stations and open line

ny. mérnök főtanácsos

between the stations as well as connecting engineering structures were totally recon-

Vasút-Híd-Út Kft.

structed, and overhead line, telecommunication and signalling equipment were

[email protected]

entirely renewed. Contractor of the work was BÉKÉS-2012 Consortium, its members were:

Koller László

Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., and Magyar Aszfalt Kft.

műszaki ellenőr Vasút-Híd-Út Kft.

jol állomástól kiágazó, 143 km hosszú, Sza-

október 11-én, a vasúttársaság igazgatóta-

jol–Arad közötti vasútvonalat a Középpon-

nácsának bizottmányi próbamenete 1858.

ti Vasúttársaság a még 1846-ban készített

október 23-án történt. Ez volt az átadás

tervek alapján több mint tízéves késéssel

napja is. Az ünnepélyt Aradon tartották,

valósította meg (1. ábra). Jelentős műtár-

ahová délután 15 óra 30 perckor érkezett

vágánymezőnként 6 faaljjal, a maximális

gyak épültek a szolnoki Tisza-hídon kívül

meg a különvonat.

aljtávolság 102,7 cm volt.

még Gyománál a Körös (1. kép) és Mező-

A Szajol–Arad közötti vasútvonal része a

Tisztelet illeti elődeinket, akik – a mai

túrnál a Berettyó felett. A szolnoki és gyo-

most átépült Gyoma–Békéscsaba-vasút-

magasfokú gépesítéssel végzett átépítés

mai hidak építését Gregersen Gudbrand

vonalszakasz, amelyhez megépítésekor

üteméhez képest – pusztán kézi erővel,

(2. kép) norvég származású ácsmester irá-

„D” jelű, 37,0 kg-os vassíneket használtak

mindössze pár éves vasútépítési tapasz-

nyította. A vonal hatósági vizsgálata 1858.

sínszeges leerősítéssel, szilárd illesztéssel,

talattal hihetetlen gyorsasággal építet-

[email protected]

ték meg ezt a vonalat, bekapcsolva ezzel

A szerződés főbb adatai

a Tiszántúl vidékét az ország és Európa

A Szajol–Lőkösháza, 120-as számú vasútvonal, Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti

vérkeringésébe, melynek köszönhetően

vonalszakasz rekonstrukciójának projekt-előkészítése a 2004/HU/16/C/PT/001 forrás-

a térség rohamos fejlődésnek indult [2].

ból 2007-ben a MÁV Zrt. EUPI keretein belül kezdődött el, melynek 2007. július 1-jétől a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. volt a kedvezményezettje.

Átépítés előtti állapot

A tender megjelenése: 2011. december 8.

A Gyoma és Békéscsaba állomások kö-

Pályázat beadása:

2012. február 16.

zötti vonalszakasz az átépítés előtt két-

Eredményhirdetés:

2012. május 16.

vágányú és villamosított volt, 210 kN

Szerződéskötés:

2012. június 5.

engedélyezett tengelyterheléssel [7].

A korszerűsítési munkák nyertes vállalkozója a BÉKÉS-2012 Konzorcium (a konzorciu-

A bal vágány az 1960-as évek elején épült

mot alkotó cégek: Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., Magyar Aszfalt Kft.) volt.

hézag nélküli kivitelben, és egyvágányú

A szerződés értéke: 38 975 560 535 Ft (A projekt finanszírozása 85%-ban európai uniós

pályaként üzemelt. A vágányon a lerom-

támogatásból, 15%-ban hazai forrásból valósult meg.)

lott pályaállapot miatt jelentős hosszon

Szerződéses véghatáridő: 2014. december 15.

évtizedekig 60, illetve 40 km/h sebesség-

Ünnepélyes forgalomba helyezés: 2014. december 17.

korlátozás volt érvényben. Az 1980-as évek

A kivitelezés műszaki ellenőrzését a GYB Mérnök Konzorcium nyerte el. A konzorciu-

közepétől megvalósított pályakorszerű-

mot alkotó cégek: ECO-TEC Kft., Transinvest Kft., UTIBER Kft., OVIBER Kft., KÖMI Kft. Az

sítés keretében Gyoma állomás páratlan

átépítési munkák gerincét jelentő pályaépítési és biztosítóberendezési munkák mérnö-

oldalához csatlakozóan, valamint Mező-

ki felügyeletét a Vasút-Híd-Út Kft. szakemberei végezték.

berény állomás páratlan oldalához kapcsolódóan ívkorrekciót hajtottak végre.

www.innorail.hu

2015/2-3

23

műtárgyak

Az egyvágányú pálya mellé 1987-től épült meg a jobb vágány, amelyen a megengedett sebesség az átépítés előtti időszakig 120 km/h volt, melyet csak minimális mértékben kellett korlátozni. Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon mindkét vágány átépült a mostani átépítést megelőző időszakban végrehajtott pályakorszerűsítések során. A vonalszakaszon a korszerűsítések az 1990-es évek közepén fejeződtek be. Ekkor Mezőberény állomáson történt átépítés, valamint Murony–Murony-elágazás között épült meg az új jobb vágány. Murony és Murony elágazás között a bal vágánnyal kapcsolatban semmilyen be-

2. ábra A Gyoma–Békéscsaba-vasútvonalszakasz illeszkedése a hálózatba [7]

avatkozásra nem került sor, ezért ebben az állomásközben a bal vágány a forga-

energiát, időt igényelt. Az engedélyeknek

1. Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti

lom elől le volt zárva.

a kivitelezés kezdetére rendelkezésre kel-

vonalszakasz vasúti pálya rekonstrukci-

A térség talajviszonyai, geotechnikai és

lett állniuk, mely sok szakember rendkívüli

hidrológiai adottságai rendkívül kedve-

energiabefektetését követelte meg. Nehe-

2. Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(bez.) vasúti

zőtlenek. A terület gyakorlatilag lefolyás

zítették a jóváhagyási folyamatot az állam-

vonalszakasz biztosítóberendezések,

nélküli, mely azt eredményezi, hogy ta-

igazgatásban és a MÁV Zrt.-nél a projekt

valamint távközlési és áramellátó be-

vaszi olvadáskor, továbbá a nyári és őszi

idejére eső szervezeti változások is. A fenti-

rendezések korszerűsítési munkái (B

csapadékos időjárás alkalmával a belvi-

ek mellett a projekthez kapcsolódó kisajátí-

vállalkozó).

zek szinte a látóhatárig terjedően lefo-

tási feladatokat és egyéb üzemeltetői meg-

3. Mezőberény állomás területén új köz-

lyástalan tavakat alkotnak, mivel a víz

állapodásokat is el kellett végezni, amely

úti felüljáró építése és kapcsolódó

csak párolgással tud távozni.

rendkívül összetett feladat volt.

utak a 686+16,96 hm-szelvényben (C

A térségben található kedvezőtlen

A projekt kedvezményezettje, a NIF Zrt.

vállalkozó).

agyagtalajok teherbírása száraz állapot-

az adott szakasz átépítéséhez kapcsoló-

ban viszonylag nagy, víz hatására viszont

dó munkálatokat három kivitelezői ten-

A vasúti vonalszakasz áttekintő helyszín-

elveszítik teherbírásukat, igénybevétel

der keretében bonyolította le:

rajza a 2. ábrán látható.

ója (A vállalkozó).

hatására képlékennyé válnak. Ez az évente többször megismétlődő folyamat a

3. kép Az átépítés alatt a személy- és teherforgalom folyamatos volt, fotó: Koller László

vasúti pálya teherviselő képességének alakulásában rendkívül negatív folyamatokat indított el, folyamatosan rontva a pálya alépítményi viszonyait. A kivitelezés az első vágányzárral, 2012. szeptember elsején kezdődött. A feladat magába foglalta a kétvágányú vasúti pálya átépítését 2×32 vkm-hosszon, három állomás (Csárdaszállás, Mezőberény, Murony) komplett átépítésével. A kiviteli tervek jóváhagyása, engedélyeztetése meglehetősen nehézkesen haladt. Valamennyi tervet egyeztetni kellett a szakági üzemeltetőkkel (pl. a MÁV különböző szervezeteivel, közműszolgáltatókkal, területkezelőkkel stb.). Ez a munka komoly

24

2015/2-3

www.innorail.hu

műtárgyak 1. táblázat Építési szakaszok

Az eredeti tervek szerint a Mezőberény–

Szakasz száma Elvégzendő feladat

Kezdőszelvény

Végszelvény

Murony állomásköz (698-742 szelv.) mind-

00

Gyoma állomás kezdőponti

480+77

481+37

két vágányának alépítményi kialakítása



végén a meglévő szintbeli

földmunkás technológiával volt tervezve



átjáró külön szintű aluljáróra

– kiemelt feltételként került rögzítésre a



történő átépítése

01

Gyoma(kiz.)–Csárdaszállás(kiz.)



vonali átépítés

régi alépítményben változó vastagság500+00

588+00

ban, több helyen előforduló salakréteg teljes eltávolítása.

02

Csárdaszállás állomás átépítése

588+00

618+00

A Vállalkozó a Mérnök Szervezettel

03

Csárdaszállás(kiz.)–

618+00 674+00

együttműködve sikeres technológiavál-



Mezőberény(kiz.) vonali átépítés

04

Mezőberény állomás átépítése

tást valósított meg, melynek tervezését 674+00

05

Mezőberény(kiz.)–Murony(kiz.) 698+00



vonali átépítés

698+00

részletes geotechnikai vizsgálatokra ala-

742+00

pozták. A mérések és helyszíni adottságok, kivitelezési peremfeltételek eredmé-

06

Murony állomás átépítése

742+00

763+00

nyeként döntés született az alépítmény

07

Murony(kiz.)–Békéscsaba(kiz.)

763+00

822+00

gépláncos átépítéséről. A döntés meg-



vonali átépítés

alapozottságát, ennélfogva a gépláncos alépítmény kialakításának egyenértékűségét a független szakértőként bevont

Az elvégzett feladat ismertetése

szerkezetének 160 km/h sebességre al-

győri Széchenyi István Egyetem szakértői

A kivitelezés 7+1 építési szakaszból állt.

kalmassá tétele volt az állomásokon és

véleménye is alátámasztotta.

A szakaszhatárokat az 1. táblázat tartal-

a nyílt vonalon. Helyenként részleges

A módosított alépítményi terveknek

mazza [7].

vagy teljes alépítménycserére volt szük-

megfelelően a kívánt alépítményi teherbírás elérése érdekében legnagyobbrészt 35 cm, rövidebb szakaszokon 45 cm vtg. vízzáró védőréteg került beépítésre, alatta merev csomópontú georáccsal és alatta 1 rtg. geotextíliával. Műszaki ellenőri szempontból szakmai kihívásnak volt tekinthető az ismert földmunkás-alépítmény-átépítési technológia mellett a korszerű nagygépes alépítmény-átépítési technológiával történő kivitelezés műszaki ellenőrzése. A két technológia közötti legnagyobb eltérés, hogy amíg földmunkás technológia esetén a vágányt el kell bontani, majd a földmunka elvégzése után a vágányfektetés a feladat, a nagygépes technológia alkalmazásakor a bontás és fektetés elmarad. Ekkor a régi ágyazati

4. kép Alépítményjavító géplánc Mezőberény–Murony térségében, fotó: Koller László

anyag kiszedése, elszállítása és a leendő talajjavító szállítása, beépítése vá-

Pályaépítés

ség. A megfelelő alépítményi teherbírás

gányon történik. Ennek eredményeként

A vonalszakasz korszerűsítése során a

kialakítása nyílt vonalon és állomásokon

sem a tükör felületén, sem pedig a talaj-

120. sz. vonalon a vonatforgalom folya-

nagyrészt földmunkás technológiával,

javító rétegen nem történik közlekedés,

matos volt (3. kép).

Mezőberény–Murony-nyílt vonal jobb

így a legtökéletesebb geometriai para-

A vasúti pálya korszerűsítésének leg-

és bal vágányában alépítményi géplán-

métereket lehet elérni, nem keletkezik

fontosabb feladata az átépülő pálya ív-

cos technológiával (PM200-2R) történt

egyik rétegen sem a közúti járművek

viszonyainak és alépítményi teherviselő

(4. kép).

okozta benyomódás. A nagygépes tech-

www.innorail.hu

2015/2-3

25

műtárgyak

6. kép Korszerű nagy sugarú kitérő Murony állomás páros oldalán, fotó: Koller László 5. kép A Mérnök alépítményi kontroll-laborja ellenőrző mérést végez Mezőberény állomáson, fotó: Koller László

nológia alkalmazása esetén nem szüksé-

• 4 db rakodó csonkavágány UIC 54.r. hé-

ges közlekedő földutak kialakítása, ezek

zag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal

folyamatos karbantartása, így környe-

1369 vm

zetvédelmi szempontból a porképződés

• B60-1800 r. kitérő 10 csoport

minimális. A kétvágányú munkaterüle-

• B60-800 r. kitérő 6 csoport

ten a nagygépes kivitelezés okozta for-

• B60-XI r. kitérő 10 csoport

galmi akadályoztatás csökkenése mind

• B54-XI r. kitérő 2 csoport

a sebességkorlátozások mértékében,

• B54-XIII r. kitérő 2 csoport

mind azok vasúti forgalomra gyakorolt

• Életvédelmi kerítés 3 állomáson össze-

hatásában megmutatkozott. A vasúti pálya alépítményének megfelelőségét a Mérnök rendszeresen saját kontroll-laborjával ellenőrizte (5. kép). Az engedélyezett tengelyterhelés az át-

sen 1914 fm • SK+55 cm-es peron és közlekedési terek térburkolata 10 877 m

2

aluljáró rámpás szakaszán, fotó: Vörös József

• Állomások területén alépítményi szivárgórendszer

építéséig szintben keresztezte a Gyoma– Békéscsaba-vasútvonalat. A keresztezés

építés után 225 kN. Az új pálya felépítménye UIC 60-as sínrendszerrel készült, 35

Felsővezeték-építési munkák

megszüntetésére új közúti aluljáró épült

cm hatékony ágyazatvastagsággal. A ki-

A kiírásnak megfelelő felsővezetéki rend-

a vasútvonal 481+09,2 szelvényében.

térők (B60 XI, B60-800, B60-1800 rendsze-

szert kellett építeni új oszlopok állítá-

A vasút közutat keresztező szakaszán két-

rűek) vályúaljas hajtóművekkel, speciális

sával, új munkavezeték és tartósodrony

szer egyvágányú tartóbetétes vasbeton

közlőművekkel, vasbeton aljakkal, hézag

létesítésével, valamint a jobb vágány

lemezhíd készült 15,53 m merőleges (15,67

nélküli kivitelben, váltófűtő berendezés-

mellett a sérült és megdőlt oszlopokat

m ferde) nyílással. A híd alapozásául az

sel készültek (6. kép).

ki kellett cserélni. A felsővezetéki szaka-

aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott

szolók helyi és távműködtetésére a HETA

résfal épült, melynek vastagsága 60 cm,

A megvalósult műszaki tartalom részle-

berendezés létesítése részben elkészült,

alapozási síkja 65,00 mBf.

tezve:

de a felsővezetéki távvezérlés végleges

A 160 km/h tervezési sebesség miatt a jó-

• jobb vg.: 31 574 vm

kialakítása a biztosítóberendezési tender

váhagyó merőleges hídfőket írt elő, en-

• bal vg.: 31 540 vm

keretén belül valósul majd meg (FET).

nek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A résfalak követik a

• 3 db állomási megelőző és mellékvá-

26

7. kép Földkiemelés megkezdése az épülő gyomai

gány 80 km/h sebességre UIC 54.r. hé-

Műtárgyépítési munkák

saruk vonalát a híd alatti szakaszon, így a

zag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal,

Gyoma közúti aluljáró építése

résösszefogó gerendák, amelyek egyút-

35 cm hatékony ágyazatvastagsággal

A 46-os sz. főút Gyoma belterületén ha-

tal a híd szerkezeti gerendái, merőlege-

összesen 3557 vm

lad keresztül, az új közúti aluljáró meg-

sek a hídtengelyre.

2015/2-3

www.innorail.hu

műtárgyak

8. kép Fenéklemez vasszerelése az aluljáró rámpás

9. kép Az elkészült gyomai aluljáró a vasúti híddal,

szakaszán, fotó: Vörös József

fotó: Kádár Sándor

A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák alapozási síkja 75,00–65,00 mBf között szakaszosan változik, építési állapotban csődúcok beépítésével vette fel a föld-

10. kép Keretelem beemelése az üzemelő vágány

nyomást (7. kép). A végleges állapotban

megtámasztása mellett, fotó: Vörös József

a vasbeton alaplemez (8. kép) kitámasztó hatásával a résfal konzolosan viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal nem

látható. A megépült létesítmény a köz-

Kerethidak beépítése a belvizek leveze-

együttdolgozó, összekapcsolásukat a

lekedésbiztonságon túl az eljutási idők

tésére

szerkezeti gerenda biztosítja. Az elké-

csökkentését is szolgálja úgy a közúton,

A vasútvonal szinte teljes hosszában bel-

szült külön szintű keresztezés a 9. képen

mint a vasúton.

vizes területen halad, így a vízelvezetés javítására fejlesztési terv készült, ennek

2. táblázat Kerethidak és átereszek adatai

figyelembevételével több helyen is új

Szelvényszám [hm] Műtárgy megnevezése Az elvégzett munka

Jellemző méret [m]

átereszt kellett megépíteni, vagy a meg-

515+60

Keret

Új műtárgy építése

1,5/1,5

lévőket átépíteni. A belvíz levezetését

543+03

Keret

Meglevő áteresz

1,5/1,5

szolgáló műtárgyak adatait a 2. táblázat



átépítése keretre

634+70

Meglévő keret

Keret

tartalmazza. A műtárgyak építése során a fő gondot a

3,0/2,5



átépítése (hosszabbítás)

vasúti forgalom fenntartása, a forgalom

699+61 ROCLA

Felújítás 1,2

alatti vágány építés közbeni megtámasz-

720+47

Felújítás

2×1,36

tása jelentette.

Iker ROCLA

726+96

Iker keret

Felújítás

2×1,6/2,0

Ilyen ideiglenes vágánymegtámasztás

743+51

Keret

Meglevő áteresz

1,5/1,5

látható a 10. képen az 515+60 szelvény-



0,8/1,4 átépítése

ben épülő keretnél. Mivel a vasúti töltés

767+61

Meghosszabbítás 1,0

egy szakasza árvízvédelmi szempont-

Áteresz

807+05

Keret

Átépítés 1,0/1,0-ról

1,5/1,5

ból a körösi árvízi öblözet másodrendű

810+10

Keret

Meghosszabbítás 2,0/2,0

védvonala, a vízügyi előírások miatt a műtárgyak zsilipekkel (bebetonozott U

www.innorail.hu

2015/2-3

27

műtárgyak 3. táblázat Utasforgalmi, valamint gyalogos- és kerékpáros-aluljárók Szelvényszám [hm] Helyszín

Nyílásméret [m]

Átvezetett vágányok száma

600+05

Csárdaszállás Peronaluljáró

Funkció

3,00

3

683+64

Mezőberény

4,00

3

750+00

Murony Peronaluljáró

3,00

3

803+25

Mezőmegyer

4,50

2+ a 47. sz. út

Peron és gyalogos-aluljáró Gyalogos- és kerékpáros- aluljáró

Utasforgalmi és gyalogos-kerékpáros létesítmények Az állomásátépítésekkel egyidejűleg Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon peronaluljárók, közforgalmú aluljárók, illetve ezek együttese épült (3. táblázat). Az esélyegyenlőséget rámpás kialakítás biztosítja. A lépcsőkarok és rámpák fölött a peronokhoz csatlakozó perontetők épültek. Mezőberény állomáson egy védett fát (13. kép) is meg kellett óvniuk a kivitelezőknek. Több aluljáró építésénél (Csárdaszál11. kép Zsiliplezáró az 543+03 szelvényben épült műtárgynál, fotó: Maller Tibor

lás, Mezőberény, Murony, Mezőmegyer) csak provizóriummal lehetett a vasúti forgalmat fenntartani. Mezőmegyernél a nyílt vonalon gyalogosés kerékpáros-aluljáró épült (14. kép), ami átvezet a 47-es sz. út alatt is, elősegítve a buszmegállók megközelítését Mezőmegyer irányából. Az aluljáró nyílásméretét az OTÉK (Országos Településrendezési és Építési Követelmények) előírásai alapján határozták meg. A 2,0 m gyalogossáv és a kétirányú forgalmat biztosító kerékpárossáv között 0,1 m elválasztósávot jelöltek ki. A vágányok alatti műtárgyépítést provizórium beépítése tette lehetővé. A provizórium beépítésekor nem várt esemény

12. kép Ideiglenes vízátvezetés a 634+70 szelvényben

okozott hosszú ideig tartó zavart a biztosí-

levő műtárgy átépítésénél, fotó: Maller Tibor

tóberendezésben. Csak aprólékos hibakereséssel és javítással lehetett ideig-óráig a

szelvénnyel és a hozzá tartozó elzáró fa-

zavart elhárítani. A zavart a kettősen szige-

pallókkal) épültek ezen a szakaszon (11.

telt sínleerősítés átütési problémái okozták

kép). Ugyancsak a vízügyi előírások mi-

(15. kép). A provizórium következő beépíté-

att a 634+70 szelvényben levő műtárgy-

si helyén, Mezőberény állomáson már ru-

nál az átépítés ideje alatt a vízátvezetést

galmas kiöntéssel történt a sín elektromos

folyamatosan biztosítani kellett a műtár-

kiszigetelése, ami véglegesen megoldotta

gyon belül (12. kép).

az elektromos átütés problémáját (16. kép). Az állomásokon a sínkorona feletti 55 cm

13. kép Védett fa megóvása Mezőberény

magasságú peronok épültek, melyeket

állomáson, fotó: Virág Mihály

gyalogos-aluljárókkal lehet megközelíte-

2015/2-3

www.innorail.hu

műtárgyak

14. kép Munkagödör kialakítása Mezőmegyernél, fotó: Vörös József

15. kép Biztosítóberendezési zavart okozó sínleerősítés, fotó: Kiss Károly

• Az állomásokon a perontetők és az aluljárók kivezetéseinél lépcső- és rámpalefedések megépítése. • A környezet védelme érdekében zajvédő falak építése egyes belterületi szakaszokon. A munka befejeződött, a műszaki átadásátvételi eljárások lezárultak. Bízunk benne, hogy az átépített vasúti szakasz hosz­ szú ideig fogja ellátni feladatát. Sallai Attila, 16. kép Provizórium beépítése Mezőberény állomáson, fotó: Vörös József

ni. Az utasok védelmére perontetők, lépcsőlefedések épültek, az esélyegyenlőség biztosítása érdekében rámpák készültek, mindez a térvilágítás korszerűsítése mellett (peronoknál, gyalogos-aluljárókban, szolgálati tereknél). A vasút és közút szintbeli keresztezései-



Vörös József,



Koller László

számjegyű főút alatt, mely a régi szintbeli keresztezést váltja ki.

Felhasznált irodalom

• Murony–Békéscsaba között gyalogosés kerékpáros-aluljáró építése. • A felvételi épületek terv szerinti átalakí-

[1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek Világa, 2007/3–4. [2] Kiss Károly: A Szajol–Lőkösháza–országhatár

tása Csárdaszállás, Mezőberény állomá-

vonalszakasz történetének rövid áttekintése.

sokon (17. kép).

[3] Dénes Béla: Szajol–Lőkösháza-vonal átépítése.

nek korszerűsítését is el kellett végezni az

• Új felvételi épület építése Murony ál-

emelt sebesség követelményeinek megfe-

lomáson, a szükséges infrastruktúra

[4] Dr. Hor váth Ferenc: A MÁV Szegedi

lelően.

(villamosenergia-, víz-, gázellátás stb.)

Üzletvezetőség-Vasútigazgatóság területi és szer-

biztosításával.

vezeti változásai. Vasúti hidak a Szegedi Igazgató-

Sínek Világa, 1999/2.

Az elvégzett munkák összefoglalása

• A villamos felsővezeték-rendszer korsze-

• Mindkét nyílt vonali vágány felépítmé-

rűsítése/átépítése, a szakaszolók helyi

[5] Lakatos István: Mezőtúri Hortobágy–Berettyó

vezérlésének (HETA) kiépítése.

csatornahidak. Vasúti hidak a Szegedi Igazgató-

nyének átépítése alépítmény-erősítéssel

ság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.

együtt a V = 160 km/h sebesség követel-

• Az állomásokon villamos váltófűtés léte-

ményeinek megfelelően a 822+00 szel-

sítése, a térvilágítási rendszer átépítése/

[6] Lakatos István: A Hármas-Körös gyomai hídjai.

vényig.

korszerűsítése.

Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén. Vas-

ság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.

• Csárdaszállás, Mezőberény és Murony

• A pályaépítési fázisoknak megfelelően a

vasútállomások teljes vágányhálózatá-

meglevő D–55-ös biztosítóberendezé-

[7] A V 120.14 Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti

sek átalakítása.

vonalszakasz vasútipálya-rekonstrukciója. Ten-

nak átépítése alépítmény-erősítéssel, a víztelenítés megoldásával, emelt peronok és peronaluljárók építésével. • Gyoma állomáson közúti, gyalogos- és kerékpáros-aluljáró építése a 46. sz. két

www.innorail.hu

• Az állomásokon az ideiglenes és végle-

úti Hidak Alapítvány, 2009.

derkiírás.

ges kábelalépítmények, kábelkereszte-

[8] Sínek Világa 2015/1. szám: Sallai Attila, Vörös

zések, vágány alatti átvezetések meg-

József – Befejeződött a Gyoma–Békéscsaba közöt-

építése.

ti vasútvonal átépítése.

2015/2-3

29

jármű

A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő

Kitérőszabályozás kiváló minőségben

A karbantartás során a kitérőt lehetőleg teljesen alá kell verni. Csak így lehetséges – a helyes aláverőtechnika alkalmazása mellett – a tartós fekvésstabilitás elérése. Ennek biztosítása érdekében a Plasser & Theurer a következő technológiákat fejlesztette ki: folyamatos munkavég-

A pontos, tartós és egyben gazdaságos működés a kitérők területén is lényeges kritérium. Egyrészt a karbantartási munkáknál követelmény a pontosság, másrészt pedig különösen fontos a kitérő alkatrészeinek lehető legkíméletesebb kezelése.

zés a kitérő széles részén, oldalirányban csúsztatható és forgatható aláverő egységek, egyedileg elfordítható aláverő kalapács, átgondolt kezelési koncepció. Ezek a felülmúlhatatlan minőséget biztosító gazdaságos kitérőfenntartás feltételei.

Hogyan kell egy kitérőt helyesen aláverni? Az elv ugyanaz, mint a vágányfenntartás esetében: a kitérő jelenlegi fekvésének felmérése és a korrekciós értékek kiszámítása után a kitérő keretszerkezetét szintezés, kiemelés és irányszabályozás útján a helyes fekvési helyzetbe hozzák, és aláveréssel minden alj fix alátámasztást kap. A helyes aláverési mélység betartása fontos követelmény, mert az ágyazat alj alatti tömörítése csak akkor lehetséges, ha az aláverő fejek az alj alsó síkja alá kerülnek. Ehhez az szükséges, hogy az aláverő kalapácsok függőlegesen merüljenek az ágyazatba. Ilyen követelmények mellett az aláverő gépnek néhány fontos tervezési funkciót kell felmutatnia a kitérő helyes és maradéktalan fenntartása érdekében:

1. Keresztirányban csúsztatható aláverő egységek A Plasser & Theurer univerzális szabályozógépein az aláverő egységek vízszintes vezető oszlopokon vannak felszerelve, a vágánytengelyhez képest keresztirányban, a gép keretéhez rögzítve. Ez a megoldás lehetővé teszi az aláverő egység fokozatmentes és pontos pozicionálását. Ezen túlmenően további aláverő egységek állnak rendelkezésre, amelyeket hosszirányban két félre lehet osztani. Ez fokozza a rugalmasságot, így nagyobb sebességfaktort eredményez: mindkét félszekrény egymás-

30

2015/2-3

www.innorail.hu

jármű SUMMARY The art of turnout tamping

Nick Waldhör

When it comes to railway tracks and turnouts in particular, it is of utmost importance

Projektfabrik Waldhör KG

for maintenance to be carried out not only accurately, but also sustainably and cost-

Ausztria

efficiently. If maintenance is performed on a regular basis right from the beginning, the service life of turnouts can be extended by 20 to 30 %. For many years, the levelling, lining and tamping machines for tracks and turnouts (UNIMAT series) made by Plasser & Theurer have been setting standards with regard to perfection and cost-efficiency. To carry out maintenance work in the turnout without damaging the material, the

Kapcsolat:

diverging track of the turnout is lifted synchronously with the main lift at three points

Kubányi Mária

(3-rail lifting). Comprehensive and good quality tamping of the diverging track (4-rail

értékesítési vezető, Magyarországi Képviselet

tamping) is possible due to the laterally displaceable tamping units with a pivoting

Professional Track Systems Kft.

suspension. Combined with a carefully designed operating concept, these are the

[email protected]

requirements for cost-efficient turnout maintenance with unequalled quality.

www.plassertheurer.com

4. Jó láthatóság a gépkezelő részére A kitérő működtetése során az emelő- és irányítóberendezés, valamint az aláverő egység beállítása „kézzel” történik. A biztonságos és gyors munkavégzés feltétele a munkaterületre történő jó és közvetlen kilátás, annak érdekében, hogy a gépkezelő egy felmerülő helyzetre gyorsan reagálni tudjon. A Plasser & Theurer univerzális szabályozógépei ennek érdekében optimális kialakítást biztosítanak: a gépkezelő kabinját közvetlenül a munkaterületnél alakították 1. kép Forgó és oldalirányban elcsúsztatható aláverő egység elfordítható aláverő kalapácsokkal a kitérő

ki, és maximális méretű ablakokkal szerel-

szűk részeinek aláverésére

ték fel. A gépkezelő támogatására a kiszolgálóhelyeken több kamerával és színes

tól függetlenül és egyidejűleg képes lesül�-

lenére is alá lehet verni (1. kép). A kitérő ez-

monitorral felszerelt videoberendezést te-

lyedni. Ezzel a technológiával egyébként

által teljes egészében működtethetővé vá-

lepítettek. A munkahely jó megvilágítása

megvalósítható az elágazó sínek szakszerű

lik. Lehetőség szerint általában az összes

alapkövetelmény, hiszen sok karbantartási

rögzítése a főirány átdolgozása során (4 sí-

aláverő kalapácsot üzembe helyezik, mely-

munkát éjszaka kell elvégezni. Ezáltal ér-

nes aláverés).

nek köszönhetően az ágyazat lehető leg-

hető el a gép maximális teljesítményének

jobb alj alatti tömörítését lehet elérni.

kihasználása és a minőségi, értékes mun-

2. Egyedileg kifordítható aláverő kalapács

3. Elfordítható aláverő egységek

Az aláverő kalapácsok rendszerint párosá-

A kitérők hosszú aljai a főirányhoz ké-

val vannak elrendezve, azaz félszekrényen-

pest ferdén helyezkednek el. Az aláverő

5. Az elágazó irányok egyidejű emelése

ként négy darab (egyaljas kivitel). A kitérők-

egységeket ezekhez a ferde aljakhoz kell

A kitérőben valamennyi munkát úgy kell

ben azonban előfordulnak olyan részek,

hozzáigazítani. A Plasser & Theurer kité-

végezni, hogy magát a kitérőt megkímél-

ahol kevés a hely ahhoz, hogy mindkét

rő-aláverő gépein ezt a célt az elfordítha-

jük. A kitérő részeit, így a leerősítő szer-

aláverő kalapácsot egymás mellett lehes-

tó aláverő egységek gépkereten történő

kezeteket vagy az aljakat sem szabad túl-

sen használni, ilyen például a keresztezési

elhelyezésével érik el. Az aláverő kalapá-

zott terhelésnek kitenni.

középrész vagy a hajtómű. Éppen ezért a

csok tömőfeje ezáltal mindig párhuza-

Már 20 évvel ezelőtt megkezdődött a

Plasser & Theurer az univerzális szerszám-

mos az alj tengelyével. A 4 sínes aláve-

nehéz betonaljas kitérők fokozódó al-

szekrény aláverő kalapácsait elfordítható

résnél a megdöntött aláverő egységek is

kalmazása, amelyek működtetése kiszo-

kivitelben készíti, így azokat a szűk hely el-

tökéletesen igazíthatóak.

rította a hagyományos kitérő-aláverő

www.innorail.hu

kaeredmény (2. kép).

2015/2-3

31

jármű

2. ábra A 3 sínes emelő, emelőberendezéssel A kiegészítő emelőberendezéssel az erőviszonyok ja­vítása mellett az egyenletes párhuzamos emelés a cél.

gépeket. Az ezeknél a gépeknél alkalmazott kétpontos emelés a hosszú aljaknál a leerősítőelemek túlzott igénybevételéhez és ezzel együtt a kárkövetkezmények magas kockázatához vezetett (1. ábra). 2. kép Az ergonómiailag berendezett munkahely korszerű vezérléstechnikával megteremti a gép maximális

Egy, az elágazó irányoknál alkalmazott ki-

teljesítménykihasználásának és a minőségi, értékes munkaeredmény elérésének feltételeit

egészítő szinkronemelő (3 sínszál emelése) döntő mértékben javítja az erőviszonyokat, mivel az egyenletes párhuzamos emelés a középső sínszálon az emelőerőt közel a felére csökkenti (2. ábra). A Plasser & Theurer kiegészítő emelőberendezése a keresztezés környezetében lévő hosszú aljakat az emelő- és irányítóberendezéssel teljesen automatizáltan és szinkronizáltan emeli ki (3. kép).

A rendszerszerű kitérő működtetése A Plasser & Theurer folyóvágány- és kitérő- (UNIMAT-sorozat) szintező, irányító és aláverő gépei – a rendszeres kitérőkarbantartás koncepciójával – évek óta 3. kép A kitérő elágazó ágánál lévő szinkronizált kiegészítő emelőberendezés – oldalirányban elcsúsztatható és elfordítható aláverő egység – biztosítja a kitérő gazdaságos fenntartását és a

4. kép Unimat 09-32/4S Dynamic típusú univerzális

felülmúlhatatlan minőséget

aláverő gép – folyamatos munkavégzés a kitérőben

1. ábra A 3 sínes emelő, emelőberendezés nélkül Emelés közben mindenekelőtt a középső sínszálon keletkeznek nagy erők, amelyeket kizárólag a rögzítő elemek adnak tovább

32

2015/2-3

www.innorail.hu

jármű

5. kép 08-475 4S típusú nagy teljesítményű kitérőszabályozó gép, 3 sínes emelővel és 4 sínes aláverő egységgel

A kitérő-karbantartás megtérül

van alátámasztásra azért, hogy a gép el-

Gazdaságossági szempontból nézve a kitérő rendszeres, gépesített működtetése elkerül-

ágazó szálaknál történő áthaladásakor és

hetetlen. A kitérők képezik a vagyoni értéket képviselő eszközök jelentős részét. Önma-

aláveréskor elkerülhető legyen a kitérő

gában egy EW 500 típusú kitérő beszerzési költsége kb. fél kilométer folyópályának (450

megbillenése. Ennek érdekében fejlesz-

m) felel meg. Ezt a befektetési értéket tehát ápolni kell és a lehető legtovább fenn kell

tették ki a 4 sínszál aláverést. Az Unimat

tartani. Rendszeres karbantartással a fekvési idő kb. 20-30%-kal meghosszabbodik.

08-475 4S mindkét szélső aláverő egy-

Az időbeni és gyors hibaelhárítás lehetővé teszi a vasútüzemi zavarok elkerülését. A kitérő

ségét teleszkópos karokra szerelték. Ez-

területén bevezetett sebességkorlátozás, az akadályoztatás időtartamától függően, több

zel olyan távolra billenthetőek, hogy az

költséget okozhat a vasútüzemnek, mint a pályafenntartási szolgálatnak a kár elhárítása.

elágazó sínszál aláverhető lesz. Annak

A kezdetektől fogva jól fenntartott kitérő a leggazdaságosabb kitérő. A gépi kitérő-

érdekében, hogy az aláverő egységek il-

fenntartás csökkentése a javítási munkákra és a fizikai munkákra fordított költségek

leszkedjenek a hosszú aljak ferde fekvé-

progresszív emelkedését eredményezné. A karbantartás összköltsége csak a rendsze-

séhez, valamennyi aláverő egység for-

res gépi karbantartásba történő befektetéssel csökkenthető döntően:

gatható kivitelben készült.

• Alacsony fenntartási költség az aránytalan mértékben felmerült javítási és fizikai

A gyakorlatban olyan munkafolyamatot alakítottak ki, mely során először – a

munkák kiküszöbölésével, • Alacsony fenntartási költség a működtetési ciklusidő meghosszabbodása révén,

szinkron kiegészítő emelő és a 4 sínszál

• Megtakarítások a gördülőállományon keletkező dinamikus erők csökkenése követ-

alá­verő alkalmazásával – a főág, végül pedig a hosszú alj működtetése törté-

keztében. Forrás: A Plasser & Theurer kitérőfenntartási technológiái c. szeminárium / Ing. Rainer Wenty

nik. Ezt követően egy második munkamenetben a kitérő irányt is aláverik, ezt azonban már nem emelik ki és nem irá-

meghatározzák a tökéletesség és a gaz-

Unimat 08-475 4S típusú univerzális fo-

nyítják.

daságosság mércéjét (4. kép). A 3 sínszá-

lyóvágány- és kitérőszabályozó gép lét-

Az átgondolt és ergonomikus kezelési

las emelőberendezés és a 4 sínszálas alá-

rejöttével került sikeresen megvalósítás-

koncepció – a sokoldalú beállítási lehető-

verés az évek során jól beváltak. A magas

ra (5. és 6. kép).

ségek ellenére – a technológia optimális

működtetési teljesítmény a kitérőben mi-

A kitérő anyagkímélő működtetése érde-

alkalmazását teszi lehetővé. A 3 sínszá-

nimális személyzet alkalmazásával a kon-

kében az elágazó kitérőágat szinkronban

las emelő és a 4 sínszálas aláverő egység

cepció gazdaságossága mellett szól.

hozzáemelik a főághoz (3 sínszálas eme-

üzembe helyezése és vezérlése a gépke-

lés). Ezáltal lényegesen csökken a fő eme-

zelő fülkéjéből történik, miközben a ki-

Anyagkímélő kitérő-karbantartás Unimat 08-475 4S típusú géppel

lőerő, a leerősítő szerkezetek igénybevé-

egészítő emelőberendezés gyakorlatilag

tele és az aljak terhelése.

teljesen automatikusan működik a gép

A 3 sínszál emelő és a 4 sínszál aláve-

Az ilyen módon megemelt hosszú aljak-

előrelépésekor is.

rő koncepciójának összekapcsolása az

nak az elágazó sínszálaknál is szükségük

Nick Waldhör

www.innorail.hu

2015/2-3

33

teb

Nagy kiterjedésű acélszerkezetek tűzihorganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez

Tűzihorganyzás a vasútnak A tűzihorgany bevonatokat elsősorban az időjárásnak kitett acélszerkezetek védelmére fejlesztették ki. A bevonás költsége nem kerül többe, mint egy jó minőségű, kétrétegű festés kivitelezése, azonban acélszerkezetünknek – szokásos légköri igénybevételeknél – legalább 40-50 évre szóló, karbantartásmentes védelmet biztosít (ISO 9224: 2012).

hogy annak kémiai összetétele lehetővé tegye az ilyen típusú védőrétegek képződését. Ez azt jelenti, hogy az acélban levő szilícium (Si) és foszfor (P) mennyiségének korlátozásával el lehet érni a kívánatos acélminőséget, mely ma már nem jelent problémát az acélgyártóknak (EN 100252,-3,-4). Amennyiben a bevonóüzem be-

A frissen létrehozott horganyréteg lehet

A fényes-ezüstös, simább, vékonyabb be-

tartja a tűzihorganyzásra vonatkozó szab-

fényes, tükörsima, de lehet szürke, ér-

vonatok (1. kép) általában tetszetősebbek

vány követelményeit, ezek a vékonyabb

des felületű is. Az, hogy a fentiek szerint

és kisebb költséggel készülnek. A horga-

fémrétegek – szokásos korróziós hatások-

milyen bevonatot kapunk, elsősorban a

nyoztató partnerek a legtöbb esetben

nál (ISO 9223:2012 és ISO 9224:2012 sze-

szerkezetek acélminőségétől és konst-

ezeket igénylik, ilyenkor a bevonat meg-

rint: C1, C2, C3) – több évtizedes, karban-

rukciójától függ, már a tervezés fázisában

rendelésnél elegendő a vonatkozó MSZ

tartásmentes védelmet fognak biztosítani

meg kell határozni a későbbi fémbevo-

EN ISO 1461:2009 szabvány minőségi elő-

acélszerkezetünknek.

natnak, de magának a horganyzott acél-

írásaira hivatkozni, viszont úgy kell az acél-

Szürke vagy szürke foltos, érdesebb vé-

szerkezetnek is a minőségét.

szerkezet anyagminőségét megválasztani,

dőrétegek (2. kép) esetében legtöbbször

1. kép: Fényes-ezüstös bevonat

teb SUMMARY

Antal Árpád

Properties of zinc layer formed on steel structures depend first on the material quality

szakmai tanácsadó

and structural elaboration of steel structures. It concerns accentually the steel struc-

NAGÉV Cink Kft.

tures with great enchasing sizes which besides their great spatial scope are often made

[email protected]

from thicker steels than usual. Due to the great structural sizes and material thickness designers must keep to some simple rules, and hot-dip galvanizing firms should apply special solutions. At rail-guided transport and structures made for vehicle industry are often featured by ready-made products and structural units with great sizes therefore

a szerkezet konstrukciója (méretek, üre-

keeping to the proposed and very simple planning directives are especially actual

gesség, anyagvastagság), az acélszerke-

which is a qualitative and economical question.

zet gyártásából származó belső feszültségei (főleg a hegesztési feszültségek), illetve a horganyzási technológia befolyásolják. Amikor a munkadarabokat a magas hőmérsékletű fémolvadékba merítik, a már elmerült rész és a még szabad levegőn maradt szerkezetrész között – a hő okozta térfogat-növekedés miatt – jelentősnek mondható méretváltozás jön létre (kb. 5 mm/m). Ez a tényező arra ösztönzi a horganyzó szakembereit, hogy ennek negatív hatásait minél jobban lecsökkentsék vagy megszüntessék, ezért megfelelő felfüggesztési technológiát, 2. kép: Szürke, érdesebb felületű bevonat

bemerítési és kiemelési szöget és sebességeket kell alkalmazniuk (3. kép). Az előzőek miatt a legkedvezőbb, ha a nagyméretű acélszerkezetet egy arra al-

számolhatunk, amely az előző típushoz vi-

A nagy befoglaló méretekből adódó technológiai különlegességek

szonyítva akár 2-4-szeres különbség is le-

A tűzihorgany bevonat nagy tisztaságú,

lépésben (forgatás nélkül) vonják be.

het. Ez a tény két fontos következményt

megfelelően ötvözött és szabályozott

Erre hazánkban is van lehetőség, ilyen

von maga után. Az első, hogy mivel lénye-

hőmérsékletű horganyfürdőben alakul

berendezés rendelkezésre áll a NAGÉV

gesen nagyobb a védőréteg vastagsága,

ki. A védőréteg képződésére és tulajdon-

Cink Kft.-nél (15×3×1,8 m legnagyobb

ezzel egyenes arányban nő a korrózióvé-

ságaira legnagyobb hatása az acélok ké-

termékmérettel). Mivel a képződő vé-

delmi képessége, tehát a védelmi időtar-

miai összetételének van (szénacéloknál

dőbevonat vastagsága összefüggés-

tam hossza. Egy kétszer olyan vastag be-

és gyengén ötvözött acéloknál ez a szilí-

ben van a fémolvadékban tartózkodás

vonat – ugyanolyan körülmények között

cium és foszfor mennyisége). Az acélszer-

időtartamával, ezért a legtöbb eset-

– kétszer annyi ideig áll ellen az agresszív

kezet esetleges alakváltozásait leginkább

ben ezt az ún. expozíciós időt a lehető

jelentősen vastagabb horganyréteggel

kalmas méretű horganyzókádban, egy

hatásoknak, és ez fordítva is igaz. A második következmény, hogy nagyobb költ-

3. kép: Nagyméretű acélszerkezet tűzihorganyzása a NAGÉV Cink Kft.-nél

séget fog jelenteni a horganyzás, mert értelemszerűen több cinket használ fel az üzem az ilyen típusú bevonatoknál. Megjegyezzük, hogy ennek megfelelő acélalapanyag-minőség kiválasztásával viszont a szabványosnál lényegesen vastagabb horganyrétegek is biztosíthatók, melyekkel akár 80-120 éves karbantartásmentes védelmi időtartam is elérhető. Fentieket cikkünk további részében még többször érinteni fogjuk.

www.innorail.hu

2015/2-3

35

teb

ni – megvannak a korrózióvédelmi követelmények még a konstrukcióra is. Tűzihorganyzásra kerülő szerkezeteknél éppen így léteznek követelmények, melyek egyszerűek, közérthetők és kön�nyen teljesíthetők. Az acél alapanyag minősége Cikkünk 1. ábrájára visszatekintve annak mondanivalója, hogy a legtöbb esetben korlátozni kell az acélban levő szilícium és foszfor mennyiségét annak érdekében, hogy a korróziós követelményeknek még megfelelő, de kellően gazdaságos horganyréteget kapjunk. Ezt az acélszerkezet alapanyagául választott acélminőségeknél az érvényes

1. ábra Alacsony és magas Si-tartalmú acélok bevonatvastagságainak növekedése

EN 10025-2,-3,-4 szabvány alapján kön�legrövidebbre kell szabni. A hosszú és/

feszültségek részben leépülnek, és ez ki-

nyen megtehetjük, melyhez nevezett

vagy magas munkadarabok értelem-

sebb-nagyobb alakváltozással is járhat,

előírás segítséget is nyújt számunkra (1.

szerűen hosszabb időt töltenek el a

amennyiben nem megfelelő a munka-

táblázat). Ezek a szabványok tartalmaz-

horganyzókádban, mert hosszabb időt

darab konstrukciója. Kétszeri (forgatá-

zák a melegen hengerelt acéltermékek-

vesz igénybe a bemerítésük, kezelésük

sos) kezelés esetében nagyobb a vete-

nél, az ötvözetlen szerkezeti acéloktól

és kiemelésük, így rajtuk vastagabb lesz

medés kockázata.

kezdve a normalizált és a legkorszerűbb,

a kialakult fémréteg. Ebben a folyamatban meghatározó az ötvözetrétegek növekedése. Kedvezőtlen vagy magas szi-

1. táblázat Optimálisan tűzihorganyozható acélminőségek (EN ISO 10025,2,-3,-4:2005, 7.4.3 fejezet)

líciumtartalmú acélminőségek esetében

Ajánlott acélosztályok

a rétegképződés egy lineáris egyenes

Si Si + 2,5 P P

szerint alakul, míg optimális acéltípu-

1. osztály

≤ 0,030

≤ 0,090

-

soknál parabolafüggvénnyel lehet leírni

2. osztály

≤ 0,35

-

-

a rétegvastagság időbeni növekedését

3. osztály

0,14 ≤ Si ≤ 0,25

-

≤ 0,035

(1. ábra).

a

a

Kémiai elemek az acélban (t. %)

2. osztályba tartozó acélokhoz speciális horganyötvözetek szükségesek.

A legtöbbször egyáltalán nem indokolt a túlzottan vastag (80-150 µm feletti) védőtermomechanikusan hengerelt acélokig

róziós hatások sem követelik meg, más-

Az acélszerkezetek anyagának kiválasztása és szerkezeti kialakításuk

részt drágább lesz a védelem, ezért minél

Mint láthatjuk, a jó minőségben tűzi­

Az ilyen acélminőségeket elő kell írni a

jobban csökkenteni kell a bemerítési időt.

hor­gany­zott kivitelű acélszerkezet elő-

tervezéskor, és az acél alapanyagának

Ezt a tervezés során alkalmazott megfele-

állítása nem bonyolult munkafolyamat,

megrendelésénél kell érvényesíteni. Ezzel

lő módszerekkel lehet elősegíteni, mely-

viszont a bevonás előtti tevékenysé-

el lehet érni azt, hogy ne legyen 2-3-szor

ről a későbbiekben még szólunk.

gek jelentősége, így a tervezésé is óriá-

vastagabb a horganyréteg a szükséges-

A nagyméretű acélszerkezetetek bevo-

si. Az acélszerkezetek tervezése során a

nél. A fentiek lényegében igazak a hide-

násakor a legkedvezőbb, ha azt egy lé-

tervezőknek többféle szempontot kell

gen hengerelt termékekre is azzal a kü-

pésben, azaz egyszeri horganyzással

egyszerre figyelembe venni. Ezek a szi-

lönbséggel, hogy az 1. osztály esetében

lehet elvégezni. Ugyanis a horgany-

lárdsági, funkcionális, gazdaságossági,

az előírások a következők: Si≤0,03% és

olvadék kb. 450 °C-os hőmérsékletét

korrózióvédelmi és környezeti követel-

Si+2,5P≤0,04% (EN ISO 14713-2: 2009. 1.

át kell vennie a szerkezet teljes anya-

mények. Egy festett acélszerkezet ese-

táblázat). A helyes anyagválasztással a

gának, mely egyfajta hőkezelést is je-

tében is – amennyiben a lehető legjobb

tűzihorganyzás díjából akár 3-6%-ot meg

lent. A darabban levő belső, gyártási

minőségű védelmet szeretnének elér-

lehet takarítani.

2015/2-3

www.innorail.hu

bevonatok elérése, mert egyrészt a kor-

36

a legfontosabb acélminőségeket.

teb

Szelvénykeresztmetszetek, befoglaló

miatt az egyes tartóelemek keresztmet-

igényel, ugyanakkor szoros együttmű-

méretek, darabonkénti tömeg, techno-

szete legalább a két egymásra merőleges

ködést követel meg a megrendelő és a

lógiai nyílások

tengelyére szimmetrikus legyen (4. kép),

bevonást végző vállalat között. A legna-

A tűzihorganyzásra vonatkozó konstrukci-

illetve a hegesztési feszültségek eloszlása

gyobb befoglaló méret a tűzihorganyzó

ós előírásokat tervezési irányelvek tartal-

a keresztmetszet súlypontjára tekintettel

kád hosszánál és mélységénél 0,5-0,5

mazzák (MSZ EN ISO 14713:2010). Az ipar-

minél egyenletesebb, ugyancsak szim-

m-rel, szélességénél általában 0,2-0,3

ág kialakította a részletes előírásokat, a

metrikus eloszlást mutasson.

m-rel legyen kisebb. Tömege pedig nem

NAGÉV tűzihorganyzó vállalatok ajánlott

Mint fentebb már érintettük, a nagymé-

haladhatja meg az anyagmozgatást vég-

tervezési szempontjai elérhetőek a vál-

retű acélelemek esetében is arra kell tö-

ző daruk engedélyezett teherbírását. Ez

lalatcsoport honlapján (www.nagev.hu),

rekedni, hogy a termék egy darabban és

utóbbi a NAGÉV Cink Kft. esetében leg-

cikkünkben nagyon röviden foglaljuk csak

egy lépésben legyen tűzihorganyozható,

feljebb 8,5 tonna/db lehet (5. kép).

össze a legfontosabb követelményeket.

ezér t ennek megfelelő, nagymére -

A tűzihorganyzás olyan felületvédelmi

A bevonás során fellépő hőigénybevétel

tű bevonókáddal rendelkező vállalatot

technológia – ellentétben a festéssel –,

és az acélszerkezet gyártási feszültségei

kell keresni. A különösen nagy térfoga-

melynél az acélszerkezeteknek nemcsak

tú munkadarabok bevonása nagy szak-

a külső, hanem belső felületeit is azo-

értelmet és kidolgozott technológiát

nos minőségű bevonat védi a korrózió-

4. kép: Tűzihorganyzott felsővezeték-tartók

val szemben. Ez abból következik, hogy a technológiai kezelés (felületelőkészítés és tűzihorganyzás) folyadékokban történik, a munkadaraboknak tökéletesen el kell merülni, légzsákok nem képződhetnek, kiemeléskor ki kell hogy folyjék valamennyi folyadék, folyadékzsebek nem alakulhatnak ki rajtuk. Ezért, továbbá felfüggeszthetőségük és a robbanások elkerülése érdekében, megfelelő helyre elhelyezett, szükséges méretű és mennyiségű technológiai nyílásokkal kell őket ellátni (6. kép). Különösen igaz ez a zárt terekkel rendelkező darabokra, a zártszelvényes konstrukciókra. 5. kép: Nagy tömegű acélszerkezeti elem kiemelése a horganyfürdőből

www.innorail.hu

6. kép: Hegesztett acélszerkezet megfelelő technológiai nyílásokkal

2015/2-3

37

teb

8. kép: Tűzihorganyzott alváz bevonást követően

7. kép: Alvázak előkezelés előtt

A fent röviden felsorolt követelmények betartása esetén a tűzihorganyzó üzemben megfelelő technológiát választanak, és kialakítják a jó minőségű horganyréteget, mely meg kell hogy feleljen a szerződésben foglalt előírásoknak, legtöbbször az MSZ EN ISO 1461:2009 szabvány követelményeinek.

Nagyméretű termékek tűzihorganyzása a járműiparnak és a kötöttpályás közlekedéshez A közlekedési szektor már hosszú évtizedek óta használ tűzihorganyzott kivitelű acélszerkezeteket. A felhasználás 6-7 évtizede a közúti közlekedésnél, a védelmi célú (pl. útkorlátok) acélszerkezetekkel, majd az információt szolgáló táblatartókkal kezdődött, majd 25-30 éve már a gépjárművek szerkezeti elemeinél, ma már a kamionok, teherautók alvázainál (7. és 8. kép), de az autók karosszériaelemeinél is jellemző. Felmerül bennünk a kérdés, esetleg az új fejlesztésű vasúti kocsiknál – hasonlóan a nagy teherbírású tehergépkocsi-alvázakhoz – nem lehetne-e alkal-

9. kép: Rácsos feszítőoszlop

mazni a tűzihorganyzást?

38

2015/2-3

www.innorail.hu

teb

10. kép: Felsővezeték-tartó oszlop

11. kép: Villamos alállomás tűzihorganyzott szerkezetei

A nagy szelvényméretek és hosszak

na acélszerkezetet tűzihorganyzott egy

retű b evonób erendezések lehető -

tűzihorganyzással történő védelmének

magyarországi vasútvonal (Porpác–

vé teszik, hogy a jelentős tömegű és a

feltételei már adottak.

Mosonszolnok) fejlesztési projekthez.

szokatlanul nagy terjedelmű acélszerke-

A kötöttpályás közlekedés Európában

A GYSEV megrendelésére készült vasúti

zeteket egy lépésben tűzihorganyozzuk.

már a múlt század ’40-es évei óta hasz-

felsővezeték-tartó acélszerkezetek, villa-

A kötöttpályás közlekedés területén na-

nálja a technológiát, sajnos hazánkban

mos alállomások (9., 10. és 11. kép) számá-

gyon sok fejlesztési lehetőség áll előt-

egészen az elmúlt évekig alig találunk

ra sok évtizedre biztosítja majd az acél-

tünk. Ezek a vasúti felsővezeték-tartó

példát a vasúti alkalmazásra. Jogos-

alapanyagok korróziómentességét úgy,

acélszerkezetek mellett a térvilágítók,

nak tűnik a kérdés, hogy „Ha az autó-

hogy közben ezzel kapcsolatosan nem

utcabútorok, kerítések, javítópódiumok,

pályáknál hosszú évtizedek óta megfe-

merülnek fel fenntartási költségek.

lépcsők vagy akár a kerítések és kapuk,

lelnek a korróziós igénybevételeknek

Rövid összefoglalásként elmondható,

esetleg a jövőben a vasúti kocsik tartó-

a tűzihorganyzott acélszerkezetek, ak-

hogy az elmúlt években végrehajtott

szerkezetei és részegységei is szóba ke-

kor éppen úgy alkalmasak-e a vasút-

technológiafejlesztések eredménye-

rülhetnek.

vonalak mellett?”. A kérdés természe-

képpen mára nagyméretű fémbevo-

Cikkünkben igyekeztünk felhívni a fi-

tesen költőinek is tekinthető. A helyes

nó-kapacitások állnak rendelkezésre

gyelmet arra is, hogy lehetőség szerint a

válaszhoz cégünk igyekszik megadni

hazánkban. Ebben kiemelkedő helye

legteljesebb mértékben ki kell használ-

a lehető legnagyobb szakmai és tech-

van a NAGÉV Cink Kft.-nek, ahol ha-

ni a technológia nyújtotta korrózióvé-

nikai segítséget. Ezt bizonyítja, hogy

z ánk le gnag yob b b e lső tér fo gatú

delmi és gazdasági előnyöket.

az elmúlt hónapokban több száz ton-

horganyzókádja működik. A nagymé-

Antal Árpád

www.innorail.hu

2015/2-3

39

teb

Üzembiztos működés, műszaki állapotkövetés, felújítások költséghatékony tervezése

Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata A vasúti transzformátorok – és általánosságban az olaj/papír szigetelésű transzformátorok – élettartamát alapvetően a szigetelőpapír élettartama határozza meg.

A papír végső soron cellulózmolekulák-

dapesten. Akkor működhet a műtő, vilá-

ból, hosszú polimerláncokból áll. A pa-

gos van és meleg, közlekedhet a vonat.

pír öregedése során (mely folyamatot

Az energiaellátó rendszer alapvető része a

a hő, nedvesség és oxigén gyorsítják) a

transzformátor. A vasúti transzformátorok

polimer töredezik, szakadozik, egyre rö-

döntő részben olaj/papír szigetelésű be-

videbb lesz. Rövidülésével szakítószi-

rendezések. Az olaj tetszőlegesen cserél-

lárdsága is csökken. A kezdeti kb. 1200

hető, kezelhető, regenerálható, és ennek

monomert (ez a polimerizációs fok) tar-

költsége töredéke az új transzformátor

talmazó lánc végül kb. 200 polimerizációs

beszerzési árának. A papír cseréje azon-

fokúra csökken, és ekkor a papír elszakad.

ban egyúttal a teljes tekercs cseréjét jelen-

Ez az életének a vége.

ti, az összes tekercs cseréje pedig össze-

A papír állapota vizsgálható közvetle-

mérhető költség a transzformátor árával.

nül a papírból, javítóüzemi kiemelés és

Ezért általánosan elfogadott tézis, hogy a

papírmintavétel után (papír poli­m e­r i­

transzformátor élettartama egyenlő a szi-

1. kép Öregedett szigetelőpapír látható az aktív

zá­ci­ós­fok-mérés), valamint az olajból is

getelőpapír élettartamával (1. ábra).

rész kiemelésekor

(furánanalízis) működés közben.

Lássuk hát, milyen anyag is a szigetelőpa-

Egy transzformátor beszerzési ára, kar-

pír! A papírgyártás során a fát fölaprítják,

sze, ennyi a kezdeti polimerizációs foka. Az

bantartási költsége tetemes összeg, egy

majd a faforgácsot vízzel pépesítik. A fá-

idő folyamán a hosszú polimerlánc rövi-

jól működő berendezés élettartama pe-

ban a cellulóz mellett jelen lévő anyago-

dül, ezzel szakítószilárdsága csökken. Ez a

dig kellő időben végzett karbantartással

kat vegyszeresen eltávolítják, míg csak a

folyamat addig folytatódik, míg lecsökken

évtizedekkel meghosszabbítható.

cellulóz marad. A cellulózpépet szitákra,

körülbelül 200-ra, akkor a papír elszakad.

„Ha áram van, minden van!” – ez a felirat

szalagra terítik, szárítják, préselik.

Ez jelenti az életének a végét (1. és 2. kép).

volt látható évekig a buszok oldalán Bu-

A papír tehát cellulózmolekulákból áll, ami

Ma a transzformátorgyártók bevallottan

hosszú polimerlánc (2. ábra). Kezdeti álla-

25 évre tervezik a berendezéseket. Meg-

1. ábra A transzformátor élettartama egyenlő a

potban 1000-1500 monomer (gyűrűs szer-

hibásodás és öregedés egyaránt véget

szigetelőpapír élettartamával

kezetű glükózmolekula) kapcsolódik ös�-

vethet a működésnek. Hogy mennyi lesz

2. ábra A cellulóz polimerszerkezete

40

2015/2-3

www.innorail.hu

teb SUMMARY

Dr. Gaál-Szabó Zsuzsanna

The lifetime of railway transformers - and in general the oil / paper insulation transformers

ügyvezető, laborvezető

- essentially is determined by the lifetime of insulating paper.

Energochem Kft.

The paper ultimately consists of celluloze molecules- they are long polymer chains. During

[email protected]

the aging of paper (heat, moisture and oxygen speed up the process), polymer break up, it is getting shorter. As it is getting shorter, the tensile strength decreases. Chain contains about 1200 monomers initially (this is the degree of polymerization), and when the number

• A papír helyi szenesedése növeli a ve-

of monomers reduces to about 200, the paper tears. This is the end of its life. The status of paper can be tested directly from paper after sampling in the repair shop

zetőképességet, és átütéshez vezethet.

(measurement of the degree of polymerization), as well as from the oil (furan analysis)

A transzformátor szekrényébe senki sem

during operation.

lát bele, és a gyártástól eltelt idő nincs

The price of transformer and the cost of maintenance is a lot of money, the lifetime of

mindig korrelációban a transzformátor

a transformer can be extended by decades by effective maintenance carried out at

tényleges korával.

proper time.

Mi történik, ha gondok támadnak az ener­ gia­el­látásban? Sötétség, hideg, a vonatok leállnak a pályán. Ennek megelőzése kiemelt jelentőségű. A megelőzés mindig kevesebbe kerül, mint az utólagos, sokszor kapkodva végzett, nem a leghatékonyabb megoldásokat alkalmazó hibaelhárítás/javítás. Ha már megtörtént a baj, meg kell alkudni azzal a helyettesítő lehetőséggel, ami kéznél van, és akkor még nem beszéltünk a késések okozta károkról.

A meghibásodások megelőzésének első lépése a rendszeres diagnosztika A szigetelőpapír diagnosztikája kétféle-

2. kép Különböző papírminták a laboratóriumban

képpen végezhető. végül is az élettartam, az több tényezőtől

az olaj víztelenítve, légtelenítve kerül a

függ. Ezek a tényezők: hő, víz, oxigén.

berendezésbe. Az idő múltával az olaj

Az üzemi hőmérséklet emelkedése, a pa-

akár 10-11%-ig is telítődik levegővel, az

pír növekvő víztartalma és a szigetelési

oxidációgátló adalék mennyisége pedig

rendszer levegőtelítettsége egyértelmű-

csökken, a nemkívánatos oxidációs folya-

A javítóüzemi munkák során az aktív rész

en csökkenti az élettartamot. A hőmér-

matok fölgyorsulnak. Ha a kedvezőtlen

kiemelése után különböző helyekről vett

séklet emelkedése önmagában az élet-

folyamatok mindegyike fönnáll, akkor a

papírmintákból mérik az átlagos polime-

tartamot 6-8 °C-onként megfelezi. Az új

berendezés várható élettartama draszti-

transzformátorok a gyártásból 0,5% kö-

kusan lecsökken, akár 1 év alá (3. ábra).

3. ábra A hőmérséklet és a víztartalom kombinált

rüli/alatti papírvíztartalom-értékkel ke-

A papír öregedése a következő reakciók ál-

hatása a szigetelőpapír élettartamára (forrás:

rülnek ki. A lélegző transzformátorokban

tal okozhat meghibásodást:

CIGRE A2-445, 2011)

minél nagyobb a hőingadozás működés

• A leszakadó foszlányok

közben, annál nagyobb a veszélye a be-

eltömítik az olajcsatorná-

vizesedésnek. Ehhez járul még a cellulóz-

kat, romlik az áramlás, a

molekulák szakadozása során felszaba-

hűtés, a berendezés me-

duló vízmennyiség. A folyamat a 3 vagy

fok-méréssel • közvetve az olajból furánanalízissel

legszik.

akár 4%-os papírvíztartalomig is eljut-

• A polimer szakadozásá-

hat, ami azonban már mielőbbi beavat-

val víz szabadul fel, ez

kozást, szárítást igényel. Gyártás során

csökkenti a szigetelési el-

kezelt olajjal töltik föl a transzformátort,

lenállást.

www.innorail.hu

• közvetlenül a papírból polime­ri­zá­ci­ós­

2015/2-3

41

teb

kinyerjük ezeket a markereket, majd a folyadékkromatográfba injektáljuk. A műszer szétválasztja a vegyületeket, melyek az UV-detektorban mennyiségükkel arányos villamos jelet hoznak létre. A keletkezett furánszármazékok mennyisége korrelációban van a papírszigetelés 4. ábra Összefüggés a szakítószilárdság (tensile

degradációjával, és fordított arányban

index) és a polimerizációs fok (DP) között (forrás:

a polimerizációs fokkal és a szakítószi-

CIGRE D1-494, 2012)

lárdsággal (4. és 6. ábra). Egy értéket mérünk csak, ami az általános állapotnak 5. ábra A polimerizációs fok (DP) változása a tekercs

felel meg. A vizsgálat kivitelezése azon-

hosszmetszetében (forrás: CIGRE A2-106, 2014)

ban egyszerű, nem jár sok költséggel, az éves rutin olajvizsgálatba beintegrálha-

42

szerben oldhatatlan, csak erős savakkal

tó, és ezért évenkénti állapotkövetésre

lehetséges a bontása. Tömény savval főz-

alkalmas. Amennyiben a furánvizsgálatot

ve először cellobiózzá, majd a cellobióz

elvégezzük az üzemelő transzformáto-

szőlőcukorrá hidrolizál. Lehetséges oldó-

roknál, előre tervezhetővé válik a transz-

6. ábra Összefüggés a papír polimerizációs foka

szere még a réz-etilén-diamin, laboratóri-

formátorok javítási sorrendje.

(DP) és a furántartalom (2FAL) között 90%-os

umban is ezt használjuk.

Az évenkénti rutinszerűen végzett furán­

konfidenciaintervallum esetén (forrás: CIGRE

A fentebb soroltakon kívül csak néhány

vizs­g álattal a papír állapota ugyanúgy

D1-494, 2012)

gomba, baktérium és rovar képes bonta-

nyomon követhető, mint az olajé az olaj-

ni. A kérődző állatok emésztőrendszere

vizsgálattal, és az egész berendezésé a

rizációs fokot. Ez a szám azt mutatja meg,

jellemzően olyan mikroorganizmust tar-

hibagázvizsgálattal.

hogy átlagosan hány monomer kapcso-

talmaz, mely enzimatikus úton lebontja

Az olaj-papír szigetelőrendszer dinami-

lódik össze a cellulózmolekulában. Érté-

a cellulózt.

kus egyensúlyban áll egymással, egyik

ke arányos a szakítószilárdsággal (4. ábra).

A papír réz-etiléndiaminos oldását köve-

sem vizsgálható a másik nélkül, és egy-

Ahogy az idő és a behatások következté-

tően a laboratóriumban viszkozitást mé-

aránt részei a komplex, hatékony diag-

ben a polimerizációs szám csökken, úgy

rünk, ebből lehet kiszámítani a polimer­

nosztikának. A szigetelőpapír állapota

csökken a szakítószilárdság is. Így a te-

lánc hosszát. A kapott érték az adott

annyiban fontosabb az olajénál, hogy

kercscsere szükségessége megállapít-

helyre jellemző, mivel a transzformáto-

cseréje nagyságrenddel költségesebb és

ható. A módszer hátránya, hogy csak a

ron belül a hőeloszlás nem homogén.

bonyolultabb.

javítóműhelyben fog kiderülni a szigete-

A nagyfeszültségű oldalon és a tekercs al-

lőpapír állapota, holott a tekercscserére

ján, valamint a rézhuzal körül a külső ré-

pénzügyileg fontos előre készülni, vala-

tegben magasabb polimerizációs fokot

mint azt is előre meg kell fontolni, érde-

mérhetünk, magasabb hőmérsékletű he-

mes-e egyáltalán a transzformátort mű-

lyen, pl. a transzformátor tetején, kiseb-

EHF 6000/120 típusú vontatási transz-

helybe szállítani.

bet (5. ábra). Ezért az aktív rész kiemelése

formátorok felújítása (3. kép)

A papír polimerizációs foka mérése során

után mintát vesznek a nagyfeszültségű

Az 1969–1974-es évjáratú transzformáto-

a cellulózt először föl kell oldani, ami nem

és kisfeszültségű oldalról alulról és felül-

roknál kérdésként merült föl, hogy teker-

is egyszerű dolog. Földünkön az egyik

ről is. Minél több helyről tudunk adatot

cselésük mennyire öregedett el, men�-

leggyakrabban előforduló szerves anyag

nyerni, annál pontosabb a diagnosztika.

nyire lehet számítani még a biztonságos

a cellulóz, a legtöbb növényben meg-

A papír állapota a transzformátorolaj-

működésükre a jövőben, tehát felada-

találjuk, a növényi sejtfalak alkotórésze.

ból is megállapítható. A transzformátor

tunk a tekercsek állapotának és maradék

Pontosabban a fa 40%-a, a gyapot 50%-a,

működése közben, mint leírtuk, a cel-

élettartamának meghatározása volt.

a len és a kender 80%-a, a vatta és a papír

lulóz polimer molekula szakadozik, rö-

Előzetesen mindegyik berendezés furán­

szinte 100%-ban cellulózmolekulákból

vidül. A lebomlás közben öttagú, gyű-

vizs­gá­lata kedvező képet festett a papír

áll. A növényi rostok rendkívül ellenálló-

rűs vegyületek, furánok is keletkeznek,

állapotáról. A furánvizsgálat a berende-

ak. Vízben, híg savban, híg lúgban, alko-

és kerülnek kis mennyiségben az olaj-

zés teljes papírtömegének általános ál-

holban és minden más organikus oldó-

ba. A vizsgálat során a szigetelőolajból

lapotáról ad felvilágosítást. Azt láthattuk

2015/2-3

www.innorail.hu

Lássunk két példát az elmúlt évekből, ahol diagnosztikánkkal közreműködtünk:

teb

hogy a papír még megfelelő állapotban van. A transzformátorok papírja még nem érte el fél élettartamát, ha a működési feltételek az eddigiekhez hasonlóak lesznek, még biztonságosan lehet rájuk 20 évig számítani. A diagnosztika azzal a megnyugtató eredménnyel zárult, hogy a felújítás műszaki tartalmába nem szükséges tekercscserét bekalkulálni egyik vizsgált tekercs esetében sem. MÁV- Gépészet számára mozdonytranszformátorok állapotfelmérése Az Északi Járműjavító bezárása előtt 2008-ban kaptuk a felkérést, hogy mivel legalább másfél évig nem lesz járműfelújítás, állapítsuk meg, mely mozdonytranszformátorokra lehet ez idő alatt számítani. Ez a feladat a pályán való nemkívánatos megállások megelőzésére 300 darab transzformátor komplex diagnosztikáját igényelte. Az olaj állapotát és a teljes villamos berendezés állapotát is teszteltük. A papír állapotvizsgálatára itt belőle, hogy a szigetelőpapír enyhén öre-

• Kb. 700 polimerizációs fokig a szakító-

– működő berendezésekről lévén szó –

gedett, egyik berendezés esetében sem

szilárdság csak minimálisan csökken a

csak a furánvizsgálat jöhetett szóba, po-

érte el fél élettartamát.

kezdeti értékhez képest.

limerizációs fokot nem lehetett mérni. E

A transzformátorok kiemelése és szétsze-

• 200-250 polimerizációs foknál lehet

cikk keretein belül azonban most csak az

relése után lehetőség nyílt papírmintát

számítani a papír elszakadására (a pa-

élettartam-vizsgálatra, a papír állapotára

venni, abból polimerizációs fokot mér-

pír szétmállik).

fókuszálunk.

ni, és a kétféle vizsgálati eredményt ös�-

A vizsgálatok tanúsága szerint mindegyik

Ezek a transz formátorok térbeli el-

szevetni. A felújítás műszaki tartalmának

felújított transzformátor esetében a papír

helyezkedésük miatt speciális beren-

pontos meghatározására a transzfor-

általános állapota is, és a vélhetően leg-

dezések. Nagyon szűk hely állt a ter-

mátorok minden tekercséből vettek pa-

gyengébb hely állapota is hasonló képet

vező rendelkezésére, a természetes

pírmintát, mégpedig azzal a meggon-

mutatott, a papír közel egyenletesen öre-

hűtés gyakorlatilag minimális, forszí-

dolással, hogy azok lehetőleg felülről, a

gedett, azonban ennek mértéke még nem

rozott hűtésűek, a ventilátorokat a

legmelegebb helyről származzanak, ahol

jelentős. A szakítószilárdság még nem

mozdony leállása után még sokáig já-

a legelőrehaladottabb az állapotromlás.

vagy csak minimális mértékben csökkent.

ratni kell. A mozdonyok gyakran na-

Az általános állapot mellett így képet kap-

A két 1974-es berendezés olaja rendkívül

gyon magas olajhőmérsékletű transz-

hattunk a leggyengébb helyi állapotról

elhasználódott már, színe sötét, üledékes.

formátorral közlekednek, ami eléggé

is. Mivel a transzformátor élettartamát a

Ezek után kellemes meglepetésként ért,

igénybe veszi a szigetelés egészét.

„leggyengébb láncszem” elv alapján a legrosszabb állapotú papír határozza meg, ennek ismeretében prognosztizálhattunk.

1. táblázat A hőmérséklet, a víztartalom és a levegő kombinált hatása a transzformátor élettartamára

A papír állapotmeghatározásához a követ-

Transzformátor Levegő nélkül Levegővel

kező támpontokat vesszük figyelembe:

hőmérséklete

0,5% víztartalom mellett

2% víztartalom mellett

• 1000-1300 az új, használatlan szigete-

80 C-fok

118 év

5,7 év

90 C-fok

38 év

1,9 év

98 C-fok

15 év

0,8 év

lőpapír kezdeti polimerizációs foka, • 1000-1200 a transzformátor szárítása után mért jellemző értéke

www.innorail.hu

2015/2-3

43

teb

tisztika alapján a meghibásodások kivétel nélkül azokat a transzformátorokat érintették, amelyek papírja elérte élete végét, vagy diagnosztikánk szerint nagyon öreg.

A diagnosztika után számba vehető megoldások Ha a papírt alkotó cellulózlánc szétszakadozott, azt összeragasztani és így a papír állapotán javítani nem lehet. Lehetőség van azonban az öregedést befolyásoló tényezők megváltoztatására. A szigetelőpapír és így a transzformátor élettartamának növelési lehetőségei: A papírszigetelésű transzformátoroknál

az aktív rész nagyon gyorsan elérheti a

• hűtés javítása (hűtők rendszeres kar-

az élettartamot alapvetően az üzemelési

gyors papírbomlást eredményező hő-

bantartása, olajáramlás fokozása, lég-

hőmérséklet határozza meg.

mérsékletet. A hűtők a sokévi üzem után

áramlás fokozása)

Nagyjából 80 ˚C-ig a szigetelőpapír akár

eltömődhetnek, ami jelentősen rontja

• nedvesség bejutásának megakadályo-

100 évig is képes megfelelően ellátni fel-

hőleadásukat, ez pedig növeli az üzemi

zása, bejutott nedvesség eltávolítása

adatát, ha minden egyéb körülmény ide-

hőmérsékletet.

(légszárító karbantartása, olajkezelés)

ális. Megfelelő esetben tehát akár en�-

A villamos berendezések átvizsgálása, az

• bomlástermékek keletkezésének meg-

nyi is lehet a papír élettartama. Minden

olaj és a papírszigetelés értékelése után

előzése (antioxidánsszint ellenőrzése,

6-8 fok hőmérséklet-emelkedés a szige-

lehetőség nyílt a legjobb transzformá-

pótlása) eltávolítása (olajregenerálás)

telőpapír élettartamát megfelezi. Egy

torral rendelkező mozdonyok tovább-

• tekercsszorítások utánhúzása (csak ja-

nagyobb, akár rövid idejű hőmérséklet-

működtetésére. A 300 szigetelőpapírból

emelkedés már néhány óra alatt is képes

körülbelül 50 bizonyult nagyon öregnek.

Dönthetünk úgy is, hogy nem teszünk

a papír élettartamát és szakítószilárdsá-

Habár a mozdonynak sok fontos szerke-

semmit, hanem hagyjuk kifutni a beren-

gát minimálisra (gyakorlatilag nullára)

zeti eleme van, melyek közül csak egyik

dezést. Ez főleg a nem stratégiai fontos-

csökkenteni (táblázat).

a transzformátor, remélhetőleg átszű-

ságú helyen üzemelő transzformátorok-

Amennyiben az olajszivattyú nem műkö-

résük csökkentette a pályán a váratlan

nál lehetséges megoldás, ha a felújítás,

dik vagy a hűtőventilátor meghibásodik,

leállások számát. Az azóta született sta-

karbantartás már nem kifizetődő.

vítóműhelyben lehetséges)

A megfelelő időben végzett helyes karbantartás azonban évtizedekkel is meghosszabbíthatja a berendezés élettartamát (7. ábra). Külön bekezdést érdemel a biztosítók kérdése. Baleset, meghibásodás esetén az első, amit számon kérnek a tulajdonostól, a rendszeres diagnosztika és karbantartás, annak igazolására, hogy mindent megtettek az üzembiztos állapot fönntartásáért. Gyakorlatunkban egy transzformátorégés után csak úgy lehetett elérni a biztosítás kifizetését, hogy a tulajdonos föl tudta mutatni az előző évben végzett furánvizsgálatot, ami bizonyította, hogy a szigetelőpapír jó állapotban volt, és az állagromlás a tűz számlájára írható. 7. ábra A karbantartás hatása a polimerizációs fokra (DP-value) és az élettartamra (forrás: CIGRE D1-323, 2007)

44

2015/2-3

Dr. Gaál-Szabó Zsuzsanna

www.innorail.hu

teb

Elektronikus biztosítóberendezés Vác állomáson

Darázsi István

Egy új korszak kezdete

projektmérnök Thales Rail Signalling Solutions Kft. [email protected]

Vác állomáson 1913 óta üzemelt Siemens–Halske típusú elektromechanikus biztosítóberendezés. A maga korában csúcstechnológiát képviselő rendszer a 21. századra már nehezen tudott megfelelni egy elővárosi vonal elágazó és fordító állomásán.

A manuális, vonóvezetékkel állított váltók, a blokkelemekkel végrehajtott keze-

Új telepítésű kijárati jelzők a kezdőponti oldalon

lések egy ilyen nagy forgalmú helyen a kor forgalmi, biztonsági és rendelkezésre állási követelményeit már nem képesek teljesíteni. A biztosítóberendezés elavultsága a gyors vágányútbeállításokat nem tette lehetővé, illetve az állomási topológia sem volt optimális, így az ütemes menetrendű vonal gyenge láncszemévé vált az állomás. A Budapest-Nyugati pályaudvarról kiinduló elővárosi vonalak fejlesztésének keretében a Thales építette ki Vác állomás új, elektronikus biztosítóberendezését. Ajánlatában a Magyarországon már ismert és sok állomáson alkalmazott Elektra 2 biztosítóberendezési rendszer szerepelt. A projekt együtt haladt a pályaépítési munkálatokkal, azokat követve kellett alkalmazkodni a folyamatosan változó topológiához és körülményekhez. Az Elektra 2 elektronikus biztosítóberendezés egy, a mai kor biztonsági és szolgáltatási követelményeinek megfelelő rendszer. A foglaltságérzékelést a Thales AzLM típusú tengelyszámláló rendszere valósítja meg, míg a váltók állítása a Thales EHW elektrohidraulikus váltóhajtóműveivel történik. Az Elektra 2 berendezés szolgáltatásai között megtalálható többek között: vonat- és tolatóvágányutak lezárása és felügyelete, vágányúttárolás, önműködő jelzőüzem, vonatszámkövetés, csökkentett sebesség kijelzése, elektronikus naplózás vagy az imbolygó oldalvédelem. A berendezés kezelése számítógépes kezelőfelületen keresztül történik, a forgal-

www.innorail.hu

2015/2-3

45

teb SUMMARY

áramellátással és a biztosítóberendezéshez

In the suburbs north of Budapest, Station Vác has very heavy traffic, which became

csatlakozó két, redundáns kezelőfelület-

difficult to deal with by the old Siemens-Halske electro-mechanic interlocking system.

tel. A forgalmi iroda melletti helyiségben

Between 2014 and 2015, Thales installed and put into operation the new Elektra 2

került kialakításra a gépterem, melyben a

electronic interlocking system. The installed equipment followed the track

kezelőfelület számítógépei is helyet kap-

reconstruction works, and even a temporary electronic interlocking system was built

tak, így csökkentve a forgalmi dolgozók

too with connection to the old and new interlockings.

zajterhelését és optimalizálva a klimatizá-

On the outside, Thales’s AzLM axle counter system and Thales’s EHW electro-hydraulic

ciót. A jelfogóhelyiségben található a kar-

point machines have been deployed. Many unique solutions have been developed and

bantartói munkahely, ahonnan az elektro-

used first time during the project, such as for the connection to a mechanical block

nikus biztosítóberendezés diagnosztikája

system towards Vácrátót, to manage the DCM junction, to protect the line section

végezhető.

towards Szokolya, or to cover the special track layout and track coding needs.

A pályaépítési fázisokat követve a biztosítóberendezés is több fázisban került megépítésre, illetve elbontásra. Először a végponti (verőcei) oldalon az ideiglenes Elektra berendezés üzembe helyezése történt meg, mely az építés alatt a vágányok közötti átjárhatóságot biztosító négy váltó és az ott található, ideiglenesen vonaliból állomási sorompóvá alakított útátjáró felügyeletét látta el. Ekkorra elbontásra kerültek a régi berendezés végponti bejárati jelzői, és felépültek az állomástól távolabb elhelyezve az ideiglenes elektronikus berendezés bejárati jelzői. A két berendezés közötti kapcsolat virtuális jelzőkkel valósult meg, azaz a Siemens–Halske berendezésben ugyanúgy kezelni kellett a bejárati jelzőt, melynek szabad állapota átadásra került az elektronikus berendezésnek, és szabadra állítási feltétele volt az elektronikus berendezés bejárati jelzőjének. Kijárat esetén az elektronikus berendezés virtuális jelzőinek szabad állapota volt a mechanikus berendezés kijárati jelzőinek szabadra állításának feltétele. A két berendezés között az előjelzés átvite-

A fáziskövetés sematikus ábrája

mi szolgálattevő billentyűzet és egér se-

le is megvalósult. Az útátjáró az ideiglenes

gítségével hajtja végre a műveleteket.

berendezésben merev jelzőfüggéssel volt

Az új biztosítóberendezési üzemi épület

fedezett, azaz csak a sorompók lecsukott

felépítése is a biztosítóberendezési ten-

állapota esetén mutathatott szabad jelzés-

der része volt, így egy épületben, egymás-

képet a jelző.

hoz közel, ám mégis egymástól elkülönít-

2014 nyarára elkészült az állomás vég-

ve kaphatott helyet a jelfogóhelyiség, az

legesnek szánt berendezése, azonban

áramellátás és a távközlési szerelvényszo-

csak redukált formában, ugyanis a vég-

ba. A forgalmi iroda a felvételi épületben

leges állomási topológia szerinti vágány-

került elhelyezésre, saját, alátámasztott

hálózat még nem épült ki, bizonyos vágánykapcsolatok még a régi állomásból

46

A biztosítóberendezés egyik interfészszekrénye,

maradtak meg, így elektrohidraulikus

benne a külsőtérhez csatlakozást biztosító

váltóhajtómű került több olyan váltóra

kártyákkal

is, melyek addig vonóvezetékes állítású-

2015/2-3

www.innorail.hu

teb

vágány is megosztásra került. Itt a rövid vágányutak miatt a főjelzőkön sárga indikátorok kerültek alkalmazásra, az első vágány végén pedig visszatolásjelző lett telepítve. A második vágány közbenső váltóján a jelfeladást egy speciális, erre a helyre kifejlesztett kapcsolás biztosítja.

Nagy sugarú kitérő Thales EHW hajtóművel és Hidrolinkkel

ak voltak, valamint kulcsrögzítésű váltó is

szükség volt. Megtörtént a vácrátóti vo-

bevonásra került az elektronikus beren-

nal mechanikus térközi biztosítóberen-

dezésbe. Az új berendezés ugyanazon

dezésének illesztése. Itt eddig még nem

a párhuzamos kapcsolaton csatlakozott

alkalmazott megoldások kerültek kifej-

a végponti ideiglenes elektronikus be-

lesztésre, mellyel a régi biztosítóberen-

rendezéshez, mint a régi mechanikus, így

dezés funkcionalitását automatizált for-

működésük is megegyezett.

mában valósítjuk meg.

2014 augusztusában a pályaépítési pro-

A váci cementmű kiszolgálására a DCM-

jektet követve kibővült az új berendezés

elágazást is be kellett vonni a biztosítóbe-

hatókörzete is, így az egész állomás a vég-

rendezés hatókörzetébe, és a biztosítóbe-

leges, elektronikus biztosítóberendezés

rendezés függésbe került a cementmű saját

felügyelete alá került, továbbá elbontásra

biztosítóberendezésével is. Ezáltal a mene-

került az ideiglenes elektronikus biztosí-

tek beállításához a szomszédos forgalmi

tóberendezés. A biztosítóberendezés egy

szolgálattevő hozzájárulása szükséges.

fázisa több pályaépítési fázist is átfedett,

A balassagyarmati mellékvonal felé kö-

így az aktuális topológiát számlálópon-

vetelmény volt az ellenmenetet és a vo-

tok áthelyezésével, foglaltságérzékelési

natutolérést megakadályozó berendezés

szakaszok művi úton való szimulációjá-

kiépítése. Ennek megoldásaként Szoko-

val és jelzők próbadugón tartásával kel-

lya állomásra egy állomásköz-fedezőjelző

lett követni. A projekt során alakult ki és

került telepítésre, melyet egy kihelyezett

került alkalmazásra sikerrel először az

elemvezérlő számítógéppel Vác állomás

Az elektronikus biztosítóberendezés üzem-

elektronikus biztosítóberendezések fá-

forgalmi szolgálattevője tud kezelni. A tá-

be helyezésével Vácon új korszak kezdő-

ziskövetéshez illeszkedő teszteljárása.

voli berendezés áramellátásának felügye-

dött. A korszerű biztosítóberendezés az új

A végleges topológiának megfelelő szoft-

lete is a forgalmista feladata, aki szükség

pályával együtt képes hatékonyan lebo-

ver betöltésére 2015 tavaszán került sor,

esetén a kezelőfelületről vészlekapcso-

nyolítani a nagy forgalmú elővárosi vonal

amikor a pályaépítési projekt a teljes vá-

lást is tud kezdeményezni.

elágazó állomásának forgalmát, és a kor kö-

gányhálózat kialakítását befejezte.

Az állomás forgalmi szempontból való

vetelményeinek megfelelve tud bizonyíta-

Az állomáson annak speciális kialakítá-

minél jobb kihasználhatósága érdeké-

ni a megnövekedett igények mellett is.

sa miatt több különleges megoldásra is

ben a forgalmi iroda előtt több fogadó-

Darázsi István

www.innorail.hu

2015/2-3

Sárga indikátor a közbenső jelzőn

47

teb

A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben

Közös Biztonsági Módszerek Az Európai Unió 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelve [1] és annak a 2008/110/EK [2] és 2014/88/EU [3] módosításai – vezetik be a vasúti biztonságirányítási (Safety Management System – SMS) [4] koncepciót. Ez a koncepció előírja az ún. Közös Biztonsági Módszerek alkalmazását (Common Safety Methods – CSM) [5], amelyeknek egyrészt biztonságszabályozási keretrendszerként kell szolgálniuk a magas szintű vasútbiztonságot, másrészt egységes eljárásokat jelentenek a vasútbiztonság értékelésének területén.

A CSM eljárások egy keretrendszert biztosítanak a vasúti közlekedés minden résztvevőjére, a biztonságmenedzsmentrendszer valamennyi területét lefedik, azaz mindegy, hogy egy vasúti pálya, kocsi vagy egy biztosítóberendezés biztonsági kérdéseit kell megvizsgálni, a keretrendszer adott. A rendelet megjelenése óta eltelt kb. 10 év alatt az egyes területekre kidolgozott CSM eljárások a vasút különböző terüle-

Ezen eljárások harmonizált és tipikusan

lezés és üzemi tevékenységek), és össze-

teit fedik le, melyek az alábbiak (2014. no­

ismétlődő eljárások, azaz valamennyi EU-

kapcsolja azokat a közös biztonsági mód-

vember 12-i állapot szerint) [6]:

tagállamban (és Svájcban, külön megál-

szerekkel, amelyek a biztonságirányítási

• Kockázatelemzés és -értékelés (CSM for

lapodások alapján) ezen eljárásokat kell

rendszer értékelésének területeit fedik le.

risk evaluation and assessment) [7],

alkalmazni. A CSM eljárások kötelezően csak a nyílt hozzáférésű vasúti hálózatok-

1. ábra Az SMS kerékdiagram (forrás: [4])

ra vonatkoznak, amelyeket Magyarországon a MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. üzemeltet, azonban tagállami szinten azok alkalmazása egyéb hálózatokon sem tiltott, sőt szakmai szempontból javasolt. Jelen cikk célja, hogy rövid áttekintést adjon az SMS rendszerről, különös tekintettel a Közös Biztonsági Módszerek Kockázatelemzés és -értékelés (Common Safety Methods for risk evaluation and assessment CSM-RA) területen megjelenő szabályozásról, mely 2015. május 21-én lépett hatályba. Célunk, hogy bemutassuk azokat a felmerülő kérdéseket és nyitott területeket, amelyek a CSM-RA eljárás hazai alkalmazása során a gyakorlatban megjelennek.

Az SMS rendszer és a CSM eljárások Az SMS rendszer elemeit az ún. SMS kerékdiagram (1. ábra) mutatja be. Az SMS kerékdiagram az SMS rendszer elemeit három nagy részre osztja (tervezés, kivite-

48

2015/2-3

www.innorail.hu

teb SUMMARY

Lövétei István Ferenc

Application of the Common Safety Method in the process of the risk acceptance

PhD-hallgató

The regulation No 402/2013 specifies a new method - Common Safety Method - in the

Budapesti Műszaki és

field of the risk analysis and risk assessment, which is mandatory from 21 May 2015. In this

Gazdaságtudományi Egyetem,

paper, the authors give a short summary of the Safety Management System and its safety

Közlekedés- és Járműirányítási

processes, and they highlights the main points of the CSM-RA process according to the

Tanszék (BME-KJIT)

current Hungarian state. The paper presents in detail the judgement of the significance

[email protected]

of the change, the selection of the risk acceptance principle and the problem of the independent assessment body, which can occur problems in Hungary. They present these problems in details, and they give foreign examples, which can help to solve these

Prof. Dr. Tarnai Géza

problems in the near future. The authors present the expected changes (in this year),

ügyvezető

which will influence the design targets of the risk acceptance criteria.

Certuniv Kft. [email protected]

• Megfelelőségértékelés – biztonsá-

• Megfelelőségértékelés – biztonsá-

gi tanúsítványok (CSM for conformity

gi jóváhagyások (CSM for conformity

assessment – safety certificates) [8],

assessment – safety authorisations) [9],

• Ellenőrzés (CSM for monitoring) [10], • Felügyelet (CSM for supervision) [11].

2. ábra A CSM-RA eljárás (forrás: [7])

A CSM-RA eljárás és magyarországi vonatkozásai A CSM-RA eljárást (2. ábra) az Európai Bizottság először a 352/2009/EK rendeletben [12] fogadta el, majd a 402/2013/EU (2013. április 30.) végrehajtási rendeletben módosította [7], és teljes körű bevezetését 2015. május 21-i hatállyal tette kötelezővé. A rendelet főbb pontjai: • fogalommeghatározások (kockázat, biztonság stb…), • jelentős változás, független értékelés rövid leírása, • melléklet: A kockázatkezelési eljárásra vonatkozó általános elvek, • a kockázatkezelési folyamat és független értékelési folyamata (2. ábra), • az értékelést végző szerv akkreditálására vagy elismerésére vonatkozó kritériumok, • az értékelést végző szerv biztonságértékelési jelentése. A rendelet meghatározza az eljárás részeit (pl. mit kell végezni), de ezekre általánosan alkalmazható módszert nem ad. Ez azt jelenti, hogy előírja azt, hogy veszélyelemzést kell végezni, de a veszélyelemzés mikéntjére nem ad választ, azt továbbra is nemzeti hatáskörbe utalja. Igaz, részletesen tárgyalja az egyes fázisok lépéseit. A rendelet – jelenleg – egyetlenegy kárki-

www.innorail.hu

2015/2-3

49

teb

• a veszélyek szisztematikus azonosítása az értékelés alatt álló rendszer, a kapcsolódó biztonsági intézkedések és az azokból adódó biztonsági követelmények meghatározása alapján; • a kockázatelemzés és a kockázatértékelés; • a meghatározott biztonsági követelmények rendszer által történő teljesítésének igazolása. A rendelet értelmezéséhez szükséges megvizsgálni a jelentős változás fogalmát, a kockázatelfogadási elv kiválasztását, valamint szükséges részletesen megvizsgálni a független értékelő szervezettel szemben támasztott követelményeket, amelyek a rendelet hazai alkalmazása során megjelennek. hatási kategóriát és ehhez egy számszerű

kockázatértékelési eljárást. Csupán azt ha-

értéket – ún. tervezési célt, Design Target

tározza meg, hogy mely követelményeket

A jelentős változás megítélése

– határoz meg:

kell teljesíteni. Azt nem írja elő, hogyan kell

A CSM-RA eljárást csak akkor kell alkal-

„Az olyan műszaki rendszerek esetében,

teljesíteni azokat. A rendelet értelmezésé-

mazni, amikor a vasúti rendszerben egy

amelyekkel kapcsolatban feltételezhető,

hez és a különböző eljárások használatá-

változás jelentős. Ezt többféleképpen is

hogy a működési hiba közvetlenül súlyos

hoz rendelkezésre áll egy kockázatértéke-

értelmezni kell. Ez alapján, ha egy elem

következményekhez vezethet, a kapcsoló-

lési példa és egy eszközgyűjtemény [13].

megváltozik a rendszerben – például beve-

dó kockázatot nem kell tovább csökkenteni,

Amint a 2. ábra is mutatja, ez a harmonizált

zetésre kerül egy teljesen új irányítórend-

amennyiben az említett hiba előfordulási

eljárás tipikusan egy ismétlődő kockázat-

szer –, akkor a változás jelentősnek tekint-

aránya üzemóránként legfeljebb 10–9.”

kezelési eljárás. Az alábbi három fő lépés

hető-e. De ugyanúgy meg kell vizsgálni azt

A tervezési cél nem más, mint azon koc-

köré épül:

is, hogy ha egy már üzemelő rendszeren

2015/2-3

www.innorail.hu

kázati cél, amelyet a kockázatelemzési eljárásban el kell érni. Ez az érték megfeleltethető a SIL4-es biztonságintegritási szintnek. Ez is mutatja azt, hogy a rendelet összhangban van a korábban már elfogadott és alkalmazandó CENELEC szabványokkal (MSZ EN 50126, MSZ EN 50128 és MSZ EN 50129), a rendeletben és a szabványokban használt definíciók, fogalommeghatározások ugyanazok, csak kisebb eltérések vannak közöttük (ez elsősorban a fordítási problémákat mutatja, de vitás kérdésekben mindig az angol nyelvű kiadást kell hivatalosnak tekinteni). A közös biztonsági módszer egy harmonizált eljárás. Az eredmények kölcsönös elismerésének lehetővé tétele és a közösségi vasúti rendszeren belül jelenleg meglévő biztonsági szintek fenntartása érdekében a közös biztonsági módszer harmonizálja a

50

teb

egy funkcióbővítés történik, akkor az je-

végrehajtották) jelentős-e. Amennyiben

lentősnek tekinthető-e. Pl. egy új funkció

jelentős, abban az esetben a két változ-

megjelenése egy meglévő biztosítóberen-

tatásra együtt kell elvégezni a CSM-RA

• a változtatás végrehajtása során alkal-

dezésben jelentősnek tekinthető-e? Vagy

eljárást. Ha nem jelentős, akkor várjuk

mazott újítás: ez egyrészt a vasúti ága-

pl. egy jármű ETCS fedélzeti berendezés-

a további módosításokat, és vélhetően

zat szempontjából innovatív, másrészt

sel történő felszerelése jelentősnek tekint-

lesz egy olyan határpont, ahol a kiindulá-

a változtatást végrehajtó szervezet szá-

hető-e? Látható, hogy bizonyos esetekben

si rendszerhez képest a változtatások már

mára újdonságot jelentő változtatások-

nehéz eldönteni azt, hogy egy változtatás

jelentősek lesznek, azaz a CSM-RA eljá-

ra vonatkozik;

a rendszeren jelentős-e vagy sem. Ennek a

rást el kell végezni. A 402/2013/EU végre-

• a változtatás összetettsége;

kérdésnek az eldöntését az üzemeltető (aki

hajtási rendelete a következőképpen de-

• nyomon követés: a végrehajtott változ-

a módosítást végre akarja hajtani) végzi,

finiálja a jelentős változás fogalmát.

tatásnak a rendszer teljes élettartamán

ennek megítélésében nem vesz részt füg-

Ha nincs bejelentett nemzeti szabály an-

keresztül történő figyelemmel kísérésé-

getlen értékelő szervezet.

nak megállapítására, hogy a változtatás

re és a megfelelő beavatkozásra való ké-

az értékelés alatt álló rendszeren kívüli biztonsági akadályok meglétét;

pesség hiánya; • visszafordíthatóság: a rendszer változta-

3. ábra Döntési folyamat a jelentős változás megítélésére (forrás: [14])

tás előtti állapotának visszaállítására való képesség hiánya; • addicionalitás: a változtatás jelentőségének megvizsgálása a vizsgált rendszerben bekövetkezett valamennyi olyan újabb, biztonsági vonatkozású változás figyelembevételével, amely korábban nem minősült jelentősnek [7]. A döntési folyamatot a 3. ábra mutatja. Az ábra szerint a biztonságreleváns változás megítélése az első pont. Amennyiben a válasz igen, akkor az egyéb kritériumok segíthetnek annak tisztázásában, hogy a változás jelentős-e. A felsorolt kritériumok alapján kell tehát eldönteni azt, hogy egy változás jelentős-e. Azonban az egyes kritériumokra nem adható egyértelmű válasz, valamint az sem dönthető el, hogy a kritériumok összességére adott válasz mikor tekinthető egyértelműen jelentős vagy nem jeA rendelet szerint egy másik nézőpontból

egy tagállamban jelentős-e vagy sem

lentős változásnak. Ennek legfőbb oka az,

is meg kell vizsgálni a változások jelen-

(Magyarországon jelenleg nincs ilyen

hogy a kérdésekre adandó válaszok szub-

tőségét. Amennyiben egy változás nem

szabály), akkor a javaslattevő köteles mér-

jektívek, és a kérdésekre adott válaszok

tekinthető jelentősnek, akkor a CSM-RA

legelni a szóban forgó változtatásnak a

összességének a megítélése is szubjektív.

eljárást nem kell elvégezni. Azonban elő-

vasúti rendszer biztonságára gyakorolt

A Brit Vasúti Szabályozási Hivatal (Bri-

fordulhat, hogy később újabb változta-

lehetséges hatását. Ha a javasolt változ-

tish Office of Rail Regulation – ORR) már

tást kell a rendszeren elvégezni, amely

tatás befolyásolja a biztonságot, a javas-

2010-ben publikálta [15] a következ-

változás önmagában szintén nem je-

lattevőnek – szakértő bevonásával – dön-

mény és eredmény bizonytalansági mát-

lentős változás. Emellett a két változás

tenie kell a változás jelentőségéről, az

rix módszert (Failure Consequence and

együttese esetére is meg kell vizsgálni

alábbi kritériumok alapján:

Uncertainty-of-Outcome Matrix), amel�-

azt, hogy a két változás együttes hatá-

• a hiba következménye: a legrosszabb

lyel útmutatást ad arra, hogy egy válto-

sa a kiindulási rendszerhez képest (a ki-

esetre vonatkozó hihető forgatókönyv

zásról egyértelműen eldönthető legyen

indulási rendszer az a rendszer, amelyen

az értékelés alatt álló rendszer meghi-

az, hogy jelentős-e vagy sem. A módszer

az utolsó kockázatelemzési folyamatot

básodásának esetére, figyelembe véve

egy 16 részre osztott mátrixot használ,

www.innorail.hu

2015/2-3

51

teb

de bizonyos – elsősorban szélsőértékek –

tás szerint a funkciók hasonlósága elegen-

esetén megfelelő megoldást ad. Az ered-

dő, de nem nyilatkozik arról, hogy új funk-

mény bizonytalanságának megítélése

ció esetén mi a teendő. Kimondja ugyan,

nagyban függ a tapasztalatoktól. Ráadá-

hogy ha eltérés van, akkor csak az eltérésre

sul a bizonytalan terület nagysága jelen-

vonatkozóan kell a kockázatelemzést vég-

tős, és a további kritériumok sem adnak

rehajtani – vagy a másik két elvet kell alkal-

egyértelmű választ. A fenti problémákra

mazni –, de az eltérés és a hasonlóság kö-

a DB AG keresett választ [16]. A mátrixban

zötti határ nem egyértelmű. Vagyis ha pl.

az eredmény bizonytalanságára tiszta vá-

csak egy új funkció kerül meghatározásra,

laszt adnak, és az újdonságra vonatko-

akkor meg kell állapítani, hogy ettől az új

zó súlyt kétszeresen veszik figyelembe a

rendszer hasonló vagy eltérő-e. Erre min-

komplexitással szemben. Így a nagy újítás

den bizonnyal a gyakorlati tapasztalatok

és az alacsony komplexitás közepes érté-

fognak választ adni. Ha az eredmény nem

ket (medium) ad, míg a kis újítás és magas

elfogadható, akkor más módszert kell vá-

komplexitás alacsony értéket (low) ad az

lasztani, a továbbiakban a referenciarend-

eredmény bizonytalanságára. Emellett a

szer alkalmazása nem lehetséges.

DB AG a másik két fennálló követelményt

A második módszer a kifejezett kockázat-

is integrálja ebbe a mátrixba, a sárgával

becslés alkalmazása. Ez gyakorlatilag egy

jelzett területen.

teljes kockázatbecslési folyamatot jelent,

4. ábra A következmény és eredmény

Egy másik lehetséges módszer a jelentős

például egy teljesen új rendszer esetén a

bizonytalansági mátrix (forrás: [15])

változás megítélésére a diszkri­mi­nan­cia­

súlyosságok és gyakoriságok alapján az

vizs­gá­la­ton alapuló osztályozási feladat,

egyes funkciók kockázata becsülhető. Itt

ahol a vízszintes tengelyen a következ-

mely módszert Nicolas Petrek doktori dis�-

mindenképpen csak olyan módszerek

ményt, a függőleges tengelyen az ered-

szertációjában [17] részletesen kidolgozta,

használhatóak, amelyek a súlyossággal és

mény bizonytalanságát (mennyire való-

és a DB AG is használja. Az egyes ténye-

a gyakorisággal számolnak, azaz men�-

színű, hogy ez lesz a kimenetel) ábrázolja

zőkhöz súlyszámot rendel, és ez alapján

nyiségi és minőségi paraméterekkel kell a

(4. ábra). A jelentős változás eldöntésének

határozza meg, hogy egy változás jelen-

kockázatbecslést elvégezni, és ha nem el-

folyamatában a második lépésben – az

tősnek tekinthető-e [18].

fogadható az eredmény, akkor kockázat-

első annak az eldöntése, hogy a változás

Magyarországon jelenleg nincs bejelen-

csökkentési eljárásokat is kell alkalmazni.

biztonságreleváns-e – használja a 4. áb-

tett nemzeti szabály és elfogadott dönté-

Ezen eljárások figyelembevételével ad-

ra mátrixát. Ha az eredmény a 4. ábra ál-

si eljárás a jelentős változás megítélésére,

dig kell csökkenteni a kockázatokat, amíg

tal definiált mátrixzöld színnel jelzett tar-

így a rendelet alkalmazása problematikus.

azok elfogadhatóvá válnak.

tományába kerül, akkor a változás nem

52

A harmadik módszer az ún. magatartási kódexek alkalmazása. A magatartási kó-

mányába kerül, akkor a változás jelentős.

A kockázatelfogadási elv kiválasztása

A kettő közötti – sárga – terület esetén to-

A rendelet három kockázatelfogadási el-

ban rögzített szabályok gyűjteménye, ame-

vábbi vizsgálatokra van szükség, ahol az

vet javasol a CSM-RA eljárásban, melyek

lyet megfelelő alkalmazás esetén egy vagy

előbbi e) és f) kritériumok alapján próbál

közül egy értékelési folyamatban egyet

több adott veszély ellenőrzésére kell alkal-

döntést hozni. A függőleges tengely értel-

kell alkalmazni.

mazni. Magyarországon ilyen kódex – eb-

mezése bővebb magyarázatra szorul. Az

Az első a hasonló (referencia-) rendszerek

ben a formában – még nem létezik, ezért

eredmény bizonytalansága az újdonság

alkalmazása. Ez a legegyszerűbb eset, bár

vizsgálatukra csak külföldi példák alapján

és a komplexitás kombinációja, valamint

problémákat vet fel. A végrehajtási utasítás

van lehetőség. Rendelkezésre áll példá-

annak valószínűsége, hogy a rendszer egy

definiálja azt, hogy mi tekinthető referen-

ul a Svájci Szövetségi Közlekedési Hivatal

változásra az előre megjósoltak szerint

ciarendszernek, milyen kritériumok szerint

(Bundesamt für Verkehr – BAV) által már al-

fog-e viselkedni vagy sem.

lehet elfogadni az új rendszert egy régebbi

kalmazott magatartási kódex [19], melynek

A módszer hátránya, hogy a kritériumok

alapján. Például egy új D55-ös biztosítóbe-

első kiadása 1983. november 23-án jelent

súlyozása és a határ a jelentős és a nem

rendezés tekintetében referenciarendszer-

meg, a jelenleg érvényes kódex 2014. július

jelentős változás között nem egyértelmű.

nek tekinthető a már működő több száz

1. óta hatályos. Ez egy több mint 600 olda-

Például az eredmény bizonytalansága

D55-ös berendezés. Érdekes kérdést vet fel

las dokumentum, amely szabályok, rende-

mértékének súlyozása sem egyértelmű,

azonban a funkcióbővülés esete. Az utasí-

letek, végrehajtási utasítások gyűjteménye.

2015/2-3

www.innorail.hu

jelentős, ha a vörös színnel jelzett tarto-

dex (Code of Practice) nem más, mint írás-

teb

Külön fejezet foglalkozik az általános sza-

kódex nem más, mint a vasúti közlekedés-

célszerű olyan követelmény- és utasítás-

bályokkal, az építési, telepítési folyamatok-

ben használt műszaki követelmények, uta-

jegyzék készítése, amely figyelembe ve-

kal, a járművekkel és az üzemeltetéssel. Az

sítások, rendeletek együttese. Ilyen lehet

szi az egyes szolgáltatók esetlegesen el-

általános szabályok olyanokkal foglalkoz-

akár egy látra közlekedés esetén a közleke-

térő szabályozását is, de az eltéréseket

nak, mint pl. a járművek megengedett zaj-

dés rendjét leíró szabályok gyűjteménye is.

egy egységben kezeli (például választha-

kibocsátása. Az építési rendeletek között

Amennyiben ezek a szabályok alkalmasak

tó vagy opcionális követelmények). Mind-

például az egyes ívekben szükséges nyom-

arra, hogy kizárjanak bizonyos veszélyez-

amellett, hogy a szabályok már léteznek,

távbővülés értéke, a megengedett oldal-

tetéseket, akkor ezen utasítások jegyzéke

ezek összegyűjtése és kódexszé való for-

gyorsulás értéke vagy a peronok mellett

alkalmas egy veszély eliminálására (kritériu-

málása időigényes feladat.

A független értékelő szervezetre vonatkozó követelmények A rendelet előír a teljes kockázatkezelési folyamatban egy független értékelést, amelyet független értékelő szervezetnek (Independent Assessor) kell elvégeznie. A független értékelő szervezet független és hozzáértő külső vagy belső személy, szervezet vagy intézmény, aki vagy amely vizsgálatot folytat egy rendszernek a biztonsági követelményeinek teljesítésével kapcsolatos alkalmasságát illetően egy bizonyítékon alapuló vélemény megállapítása érdekében. A szervezetnek teljesítenie kell az ISO/IEC 17020:2012 [20] szabványban és a szabvány későbbi módosításaiban szereplő valamennyi követelményt, és munkája során szakmai döntést hoz. Ennek a szervezetnek teljesítenie kell a következő speciális követelményeket: • kompetencia a kockázatkezelés terén: alkalmazható legnagyobb sebesség érté-

moknak megfelel), akkor a kódex alapján a

az előírások szerinti biztonságelemzési

ke is megtalálható. Ez azt jelenti, hogy eb-

kockázat elfogadható. Erre gyakorlati példa

technikák és a vonatkozó előírások is-

ben a dokumentumban – egy helyen – van

még nem áll rendelkezésre.

merete, valamint ezekre vonatkozóan

meghatározva valamennyi műszaki kérdés,

Magyarországon is rendelkezésre állnak

amelyet Svájcban alkalmazni kell. Külön

olyan utasítások, rendeletek, amelyek al-

• a vasúti rendszer változás által érintett

érdekesség, hogy ez a kódex egyidejűleg

kalmasak lehetnek egy ilyen kódex sze-

részeinek felméréséhez szükséges ös�-

tartalmazza valamennyi különböző nyom-

repét betölteni (pl. a forgalmi utasítások,

szes releváns kompetencia;

táv esetére ezeket a szabályokat. Az üzemi

építési követelmények). Célszerű lehet

• a biztonság- és minőségirányítási rend-

szabályok tartalmazzák pl. a fékerő kiszá-

ezek rendszerbe foglalása. Az így létrejö-

szerek megfelelő alkalmazásával, illetve

mítását, az egyes szerelvények különböző

vő rendszer lehetőséget adna arra, hogy

az irányítási rendszerek ellenőrzésével

megfékezettsége esetén alkalmazható leg-

a kódex valamennyi hazai szervezetre

nagyobb sebességet – a pályalejtviszonyok

nézve egységes és kötelező legyen, azaz

Ennek a szervezetnek akkreditációval kell

függvényében. Érdekes, hogy a jelzési uta-

ugyanazok a szabályok legyenek érvénye-

rendelkeznie különböző hatáskörök te-

sítás ebben a dokumentumban csak hivat-

sek bármely hazai, és a hazai infrastruk-

kintetében, amelyek a vasúti rendszerhez

kozásként jelenik meg. A hivatkozásjegy-

túrán közlekedő külföldi vasúttársaságra,

vagy a vasúti rendszer alapvető biztonsá-

zék valamennyi olyan dokumentumot és

infrastruktúra-kezelőkre, amelyek a CSM-

gi követelmény alkalmazása alatt álló ré-

szabványt megjelenít, amelyet alkalmaz-

RA rendelet hatálya alá tartozó vasúti há-

széhez kapcsolódnak, beleértve a vasúti

ni kell, ilyen pl. a CENELEC szabványcsa-

lózatokon működnek. Ezért a szabályok

rendszer működtetését és karbantartását

lád is. Összességében tehát a magatartási

összegyűjtésénél, kódexbe foglalásánál

érintő hatásköröket is.

www.innorail.hu

2015/2-3

szerzett tapasztalat;

összefüggő kompetencia.

53

teb

Az értékelést végző szervnek a biztonsági

részletesen az ERA által kiadott legújabb

A kárkihatási kategóriákhoz rendelt szám-

hatóság általi akkreditációval vagy elisme-

dokumentum [21] tartalmazza. Nagyon

szerűsített tervezési célok:

réssel kell rendelkeznie a kockázatkezelés

sok kérdésre választ ad, például megenge-

• ha egy meghibásodás nagy valószínű-

következetességének megállapításához

di, hogy az értékelő szervezet ne egy szer-

séggel közvetlenül katasztrofális bal-

és az értékelés alatt álló rendszer vasúti

vezetből álljon, hanem olyan szervezetek

esethez vezet, akkor a kapcsolódó koc-

rendszerbe történő biztonságos integrá-

összessége legyen, amelyek együttesen

kázatot nem kell tovább csökkenteni,

lásának felméréséhez. Az értékelést végző

lefedik valamennyi kompetenciaterületet,

amennyiben az említett hiba előfordu-

szerv hatáskörének ezért ki kell terjednie a

amellett, hogy mindegyik szervezet telje-

lása igen valószínűtlen (10-9 1/óra),

következők ellenőrzésére:

síti az ISO 17020:2012-es szabványt.

• szervezés, vagyis egy olyan összehan-

séggel közvetlenül kritikus balesethez

Várható módosítások a CSM-RA eljárásban

vezet, akkor a kapcsolódó kockázatot

tó intézkedések összessége, amelynek célja a rendszerbiztonság megvalósítá-

A CSM-RA eljárás további hangolása a

ben az említett hiba előfordulása való-

sa az alrendszerekre vonatkozó kocká-

402/2013/EU végrehajtási rendelettel nem

színűtlen (10-7 1/óra).

zatkezelési intézkedések egységes ér-

ért véget. Az ERA és a tagállamok – és

Ezen két kategória megfeleltethető a

telmezése és alkalmazása révén;

szervezeteik – már a rendelet elfogadá-

CENELEC szabványokban definiált SIL4-es

• módszertan, amelynek ellenőrzése so-

sa előtt jelezték módosítási szándékukat.

és SIL3-as biztonságintegritási szinteknek.

rán értékelni kell a különböző érdekelt

Ennek oka az, hogy a tagállamok és Nem-

A tervezési célok magyarázatával részlete-

felek által felhasznált, az alrendszer- és

zeti Biztonsági Hatóságaik folyamatosan

sen [24] foglalkozik, amelyben egy össze-

rendszerszintű biztonság fenntartásá-

nyomon követték a rendelet megalkotá-

hasonlítás is megtalálható a légi és a vas-

hoz szükséges módszereket és erőforrá-

sát és a saját hazai szabályozással való ös�-

úti közlekedésben alkalmazott kockázati

sokat; továbbá

golt megközelítés alkalmazását biztosí-

54

• ha egy meghibásodás nagy valószínű-

nem kell tovább csökkenteni, amennyi-

szeegyeztetését. Az eljárás felülvizsgálata

célokról.

• a kockázatértékelések relevanciájának

már 2011-ben elkezdődött, melynek ered-

A módosítás e két tervezési cél bevezetése

és teljességének, valamint a rendszer

ményeként megfogalmazódott az a mó-

mellett több fogalommeghatározás mó-

átfogó biztonsági szintjének értékelésé-

dosítás [22], amely várhatóan még az idén

dosítását és új definíciók megjelenését is tartalmazza.

hez szükséges műszaki szempontok.

az Európai Bizottság elé kerül. A rendelet

Az értékelést végző szerv rendelkezhet

módosítása a tervezési célokat (lásd: 3. fe-

az előzőekben felsorolt kompetenciák

jezet) érinti. A tervezési célt csak bizonyos

Összefoglalás

egyikével, azok közül néhánnyal, illetve

esetekben kell alkalmazni, például akkor,

Az Európai Unió a 49/2004/EK direktí-

azok mindegyikével.

ha egy meghibásodás balesetet okozhat.

vának megfelelően a vasúti közlekedés

A független szervezetnek komoly szakmai

A tervezési cél alkalmazásához az ERA ki-

biztonságának magas szinten tartása ér-

kompetenciával kell rendelkeznie a vasúti

adott egy útmutatót [23], mely segít a tag-

dekében közös biztonsági módszereket

közlekedés valamennyi területén. Jelenleg

államoknak értelmezni a tervezési célok-

fejlesztett ki a biztonság értékelésére.

nem látszik, hogy ki fog alakulni olyan ha-

kal kapcsolatos kérdéseket.

Az egyik ilyen eljárás a kockázatelem-

zai szakmai szervezet, amely képes lenne

A jelenlegi szabályozás egy kárkihatási ka-

zésre és -értékelésre vonatkozik, melyet

egy ilyen önálló független értékelő szer-

tegóriát, és ehhez egy számszerűsített ér-

az EU a 352/2010/EK rendeletben, illetve

vezetként a CSM eljárásban részt venni. Ez

téket határoz meg. A javasolt módosítás

a 402/2013/EU végrehajtási rendeletben

azt a problémát vetíti előre, hogy előfor-

két kárkihatási kategóriát, és ezekhez két

tett közzé. A rendeletek egy olyan, álta-

dulhat majd az, hogy külföldi független

tervezési célértéket határoz meg (jelen-

lánosan alkalmazandó kockázatelemzési

értékelő szervezetet kell a CSM-RA eljá-

leg magyar nyelvű útmutató nem áll ren-

és értékelési folyamatot írnak le, amely

rásba bevonni, hiszen 2015. május 21. után

delkezésre, ezért az alábbi fordítások nem

összhangban van az eddig alkalmazott

ilyen szervezetnek részt kell vennie a koc-

elfogadott fordítások, azok a szerzők saját

CENELEC szabványokkal, és amelynek

kázatelemzési és értékelési eljárásokban.

fordításai, az eredeti szöveget [22] tartal-

alkalmazását kötelezővé teszi a tagor-

Egy külföldön – az EU más tagállamában

mazza). A két kárkihatási kategória:

szágok számára. A kockázatelemzési és

– akkreditált szervezet részt vehet ugyan

• katasztrofális baleset: olyan baleset,

-értékelési folyamat meghatározza az

Magyarországon is egy ilyen értékelési

amelyben nagyszámú személy érintett,

elvégzendő lépéseket, de azt, hogy a lé-

folyamatban, de egy ilyen szervezet nem

és több halálos sérülést eredményez,

péseket miként kell elvégezni, azt nem

ismeri a magyar viszonyokat, nem tájéko-

• kritikus baleset: olyan baleset, amelyben

definiálja. Ez azt jelenti, hogy nem tesz

zott a hazai helyzetről. A független érté-

kevés számú személy érintett, és leg-

kötelezővé csak egy bizonyos veszély-

kelő szervezetekre vonatkozó szabályokat

alább egy halálos sérülést eredményez.

elemzési módszert, hanem csak a ve-

2015/2-3

www.innorail.hu

teb

szélyelemzést írja elő. Ennek értelmében

ténő módosításáról, URL: http://eur-lex.europa.eu/

értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer

a nemzeti eljárások, meglévő módszerek

[4] The European Railway Agency’s Safety Mana-

elfogadásáról szóló bizottsági rendelet alkalma-

továbbra is alkalmazhatóak maradnak,

gement Systems (SMS) wheel – leaflet, URL: www.

zásához (ERA/GUI/01-2008/SAF), URL: www.era.

de egy egységes keretrendszerbe illesz-

era.europa.eu

europa.eu

ti azokat.

[5] Safety Management System website, URL:

[15] ORR Guidance on the application of the

A magyarországi helyzet elemzése során

http://www.era.europa.eu/tools/sms/Pages/

common safety methods (CSM) on risk evaluation

több ponton további kérdések merülnek

default.aspx

and assessment, December 2012, URL: http://

fel. Összességében megállapítható, hogy

[6] Common safety methods, URL: http://orr.gov.

orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0006/3867/

Magyarország jelenleg lemaradásban van

uk/what-and-how-we-regulate/health-and-

common_safety_method_guidance.pdf

a 402/2013/EU végrehajtási rendelet alkal-

safety/regulation-and-certification/european-

[16] Marc Geisler, Jürgen Halbekath, Ein Mo-

mazásában. Vélhetően nem lesz a közeljö-

railway-safety-legislation/common-safety-

dell zur Signifikantscheidung nach CSM-RA bei

vőben hazai független értékelő szervezet,

methods

technischen, betrieblichen und oraganisatorischen

nem lesz ajánlott eljárás a jelentős válto-

[7] A Bizottság 402/2013/EU végrehajtási rendele-

Änderungen, DB Systemtechnik GmbH/Deutsce

zás megítélésére, és nem lesz olyan ma-

te, a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó

Bahn AG, Safety in Transportation, Braunschweig,

gatartási kódex sem, amely alkalmas arra,

közös biztonsági módszerről és a 352/2009/EK ren-

13.11.2012, URL: http://rzv113.rz.tu-bs.de/SiT_

hogy a CSM eljárásban kockázatelfogadási

delet hatályon kívül helyezéséről, URL: http://eur-

SafetyinTransportation/SiT_2012/geisler.pdf

elvként megjelenjen.

lex.europa.eu/

[17] Nicolas Petrek, Konstruktion eines Verfahrens

A CSM eljárás összességében alkalmas ar-

[8] A Bizottság 1158/2010/EU rendelete, a vasútbiz-

zur Signifikanzbewertung von Änderungen in

ra, hogy az irányelvnek megfelelően a biz-

tonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges

europäischen Eisenbahnwesen, Dissertation,

tonságot szolgálja, de ahogy az a jelen

követelményeknek való megfelelés értékelésére

Braunschweig, 13. Januar 2014, URL: http://

cikkből is kiderült, vannak még olyan kér-

szolgáló közös biztonsági módszerről, URL: http://

digisrv-1.biblio.etc.tu-bs.de:8080/docportal/

dések, amelyek további vizsgálatra szorul-

eur-lex.europa.eu/

receive/DocPortal_document_00057161

nak. Természetesen az egyes tagállamok-

[9] A Bizottság 1169/2010/EU rendelete, a vasút-

[18] Nicolas Petrek, A New Approach for Judging

nak jelentős szerepük lesz abban, hogy ezt

biztonsági engedély megszerzéséhez szükséges

the Significance of Changes in European Railways,

a módszert mennyire fogják tudni a gya-

követelményeknek való megfelelés teljesítésének

FORMS/FORMAT 2014 pp. 276-285, ISBN: 978-3-

korlatba átültetni, és a nemzeti biztonsági

értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről,

9816886-6-5

hatóságok mennyire lesznek képesek el-

URL: http://eur-lex.europa.eu/

[19] DISPOSITIONS D’EXECUTION DE L’ORDON-

lenőrizni ezen eljárás betartását.

[10] A Bizottság 1078/2012/EU rendelete, a bizton-

NANCE SUR LES CHEMINS DE FER, URL: http://www.

Lövétei István Ferenc, Tarnai Géza

sági tanúsítvánnyal rendelkező vasúttársaságok,

bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03614/in-

a biztonsági engedéllyel rendelkező pályahálózat-

dex.html?lang=fr

Felhasznált irodalom

működtetők és a karbantartásért felelős szerveze-

[20] MSZ EN ISO/IEC 17020:2012,

[1] Az Európai Parlament és Tanács 2004/49/EK

tek által alkalmazandó, a nyomon követésre vo-

Megfelelőségértékelés. Ellenőrzést végző különfé-

irányelve – 32004L0049 –, a közösségi vasutak

natkozó közös biztonsági módszerről, URL: http://

le típusú szervezetek működésének követelményei

biztonságáról, valamint a vasúttársaságok enge-

eur-lex.europa.eu/

(ISO/IEC 17020:2012)

délyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a

[11] A Bizottság 1077/2012/EU rendelete, a nemze-

[21] Explanatory Note on the CSM Assessment Bo-

vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továb-

ti biztonsági hatóságok által a biztonsági tanúsít-

dy in Regulation (EU) N°402/2013 and in OTIF UTP

bá a vasúti infrastruktúra használati díjának fel-

vány vagy a biztonsági engedély kiadását követő

GEN-G of 1.1.2014 on the Common Safety Method

számításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló

felügyelet céljára alkalmazandó közös biztonsági

(CSM) for risk assessment, ERA-GUI-01-2014-SAF

2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsá-

módszerről, URL: http://eur-lex.europa.eu/

EN V1.0, 12-05-2015, URL: www.era.europa.eu

gi irányelv), URL: http://eur-lex.europa.eu/

[12] A Bizottság 352/2009/EK rendelete, a 2004/49/

[22] Appendix – Draft Regulation on the

[2] Az Európai Parlament és Tanács 2008/110/EK

EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikke

amendment of regulation (EU) N°402/2013 – EN,

irányelve – 32008L0110 –, a közösségi vasutak biz-

(3) bekezdésének a) pontjában említett, kockázat-

19/03/2015, URL: http://era.europa.eu

tonságáról szóló 2004/49/EK irányelv (vasúti biz-

elemzésre és -értékelésre vonatkozó közös bizton-

[23] Guidline for the Application of the CSM De-

tonsági irányelv) módosításáról, URL: http://eur-

sági módszer elfogadásáról, URL: http://eur-lex.

sign Targets for technical systems of the Common

lex.europa.eu/

europa.eu/

Safety Method on risk Evaluation and Assessment,

[3] Az Európai Parlament és Tanács 2014/88/EU

[13] A CSM rendeletet támogató kockázatértéke-

ERA-REC-116-2015-GUI, 08/05/2015, URL: http://

irányelve – 32014L0088 –, a 2004/49/EK európai

lési példák és eszközök gyűjteménye (ERA/GUI/02-

era.europa.eu

parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös bizton-

2008/SAF), URL: www.era.europa.eu

[24] Explanatory Note on the Validation of CSM-

sági mutatók és a balesetek költségeinek kiszámí-

[14] Útmutató a Vasútbiztonsági irányelv 6(3)(a)

DT (former RAC-TS), ERA/INF/101 – Version 1.1, URL:

tására szolgáló közös módszerek tekintetében tör-

cikkében meghatározott, kockázatelemzésre és

www.era.europa.eu

www.innorail.hu

2015/2-3

55

teb

Az első hazai vasúti ICT networking rendezvény

Rolling-NET Congress Az Internet of Things (IoT) nemcsak az üzleti világot, hanem az egész társadalmat is gyökeresen átformálja, így óriási hatással van a közösségi közlekedésre is. Az IoT révén az üzemeltetők biztonságosabb és hatékonyabb közlekedést tudnak az utasok számára biztosítani, az innovatív szolgáltatások megnövelik az ügyfélélményt, míg az új üzleti modellek új üzleti lehetőségeket jelentenek. Az IoT azonban új kérdéseket és kihívásokat is rejt, például a biztonság és adatvédelem terén, illetve a szabványosítás vagy a kombinált szakértelem (pl. specializálódott mérnöki és informatikai tudás) hiánya vonatkozásában. képviselője, amely átfogó, dedikáltan Mint azt már sok fórumon hallhattuk, az

kal csökkenjen a közlekedésből származó

vasúti felhasználásra tervezett és gyár-

Európai Unió célja egy egész Európát ös�-

szén-dioxid-kibocsátás. Természetesen

tott termékportfólióval rendelkezik, ki-

szekötő, modern és biztonságos vasút-

az ezermilliárdok nagy részét pályaépí-

váló minőséggel és a szükséges tanú-

hálózat fejlesztése, melynek érdekében

tésre, épületekre, a felsővezetékekre és a

sítványokkal, mint például EN 50155 és

számos törekvés indult el az EU-ban. A

biztosítóberendezésekre fordítják, míg az

EN 50121. Cégünkkel egy olyan rendez-

kormányzat tervei szerint Magyarország

ICT iparág számára mindössze a fenti ös�-

vényt kerestünk, amelyen multinacioná-

2014–2020 között az IKOP forrásainak 60,

szeg 1%-a jut; ugyanakkor ez az 1% az ICT

lis piacvezető partnereink (Moxa, Triorail,

a CEF pénzeszközeinek pedig közel 90

iparág részére óriási jelentőséggel bír.

Innodisk és GE Intelligent Platforms) ter-

százalékát fordítja majd vasútfejlesztési

A Com-Forth Kft. a hazai ipari informa-

mékeit meg tudnánk ismertetni a hazai

célokra. Ez a törekvés egybevág az unió

tikai disztribúció, azon belül is az ipa-

vasúti informatikai iparág legfontosabb

azon céljával, melyet 2011-ben fogalma-

ri kommunikáció, automatizálás és szá-

képviselőivel. Olyan konferenciát azon-

zott meg Brüsszel: 2050-re 60 százalék-

mítástechnika egyik legjelentősebb

ban nem találtunk, amelyen a vasúti informatika és a távközlés áll a középpontban, és amelyen a hazai vasúti ICT széles körben képviselteti magát. Elképzeléseinkhez legközelebb még az InnoRail Távközlés és biztosítóberendezés szekciója állt, de teljes egészében ez sem fedte le igényeinket. Így – kombinálva szakmai ismereteinket, kapcsolatainkat és korábbi rendezvényszervezési tapasztalatainkat – úgy döntöttünk, hogy megszervezzük a Rolling-NET Congresst. A Rolling-NET egy exkluzív vasúti kongresszus döntéshozóknak és beszállítóknak. Hiánypótló esemény, hiszen a vasúti témakörön belül egyedülállóan, elsődlegesen a gördülőállományhoz kapcsolódó (ezért Rolling-NET) informatikai, távközlési, biztonságtechnikai és automatizálási rendszerekre és fejlesztésekre fókuszál, különös tekintettel az IoT vasúti

56

2015/2-3

www.innorail.hu

teb

a konferencia-központban és a vacso-

Bóna Péter

ra helyszínén is, például az innovatív ho-

Com-Forth Kft.

logramos és multitouch technológiákat

ügyvezető igazgató

kombináltuk a retrohangulatot idéző me-

a Rolling-NET megálmodója

netrendkijelzővel.

rolling-net.comforth.hu

A fentiek mellett olyan szakmai programot alakítottunk ki, amely a „nagy nevek” miatt nemcsak vonzó volt a látogatók szá-

először Malatinszky Sándor, a járműtanú-

mára, hanem kézzelfogható, gyakorlatban

sítás, majd dr. Maros Dóra, a GSM-R háló-

felhasználható információt is adott.

zat szakértője.

A szakmai programot öt részre – közleke-

Véleményem szerint azonban az első két

dési témakör révén megállóra – osztottuk.

célon túlmenően a harmadik, az iparág

Az első megállót két olyan előadó indítot-

különböző szereplői közötti kapcsolat-

ta Sárándi Attila (MÁV-Start, informatikai

építés lehetősége az, ami tényleg egyedi-

igazgató) és Kerényi László Sándor (BKK,

vé teszi a rendezvényünket (ezért a név:

stratégiai vezető) személyében, akik kivá-

Rolling-NET, azaz Networking). Az iparág

lóan vázolták fel az elkövetkezendő évek

minden fontos szereplője képviseltette

területen történő térhódítására. Olyan

stratégiáját, így átfogó képet kaphattunk

magát az eseményen, így a vasútijármű-

alkalmazásokat tárgyalunk, mint példá-

arra vonatkozóan, hogy milyen fejleszté-

gyártók, üzemeltetők, megoldásszállítók,

ul fedélzeti és állomási utastájékoztató

sekre számíthatunk, és mire pályázhatnak

rendszerintegrátorok, készülékgyártók

rendszerek, CCTV videófelügyeleti rend-

a megoldásszállítók.

és disztribútoraik, kormányzati és non-

szerek, utaswifi-alkalmazások, kom-

A második megálló során mélyebb szak-

profit szervezetek, valamint az oktatás

munikációalapú vonatvezérlés (CBTC),

mai információt kaphattunk először

fontos képviselői. A résztvevők számára

valamint az ETCS és a GSM-R kommu-

Tokody Dániel (MÁV SZK BGOK, szakmai

egyedülálló lehetőséget biztosítottunk

nikációs megoldások. Mindezek össz-

oktató) részéről a Smart City és Smart Rail

a kapcsolatépítésre, hiszen a kiállítók és

hangban vannak az Európai Bizottság

koncepciókat illetően, majd Gianfranco

a látogatók a Rolling-NET Coordinator

és néhány nagy vasútijármű-gyártó ál-

Cau (UIC, senior tanácsadó, a szabvá-

webes portál segítségével üzleti megbe-

tal alapított Shift2Rail kutatási és inno-

nyosítás szakértője) vezetett be min-

széléseket szervezhettek, melyek garan-

vációs szervezet célkitűzéseivel, mely-

ket a fedélzeti hálózatok és az ún. Train

tált létrejöttét két ügyfélmenedzserünk

nek öt innovációs programja közül

Communication Network alapjaiba, végül

segítette a helyszínen. Ezen túlmenő-

kettő a Rolling-NET kiemelt tárgyát ké-

dr. Kovácsházy Tamás (BME VIK, docens)

en a vacsora helyszínét, a Vasúttörténeti

pezi (IP2: Advanced Traffic Management

egy teljesen infokommunikációs megkö-

Parkot is úgy rendeztük be, hogy az est

and Control Systems – Fejlett forgalom-

zelítésű előadással az Industrial Internet-

folyamán a résztvevők folyamatos moz-

felügyeleti és vezérlési rendszerek, va-

of-Things (IIoT) alapjait és annak közleke-

gásban legyenek, és folytathassák a

lamint IP4: IT Solutions for Attractive

dési vonatkozásait tárta elénk.

megkezdett szakmai és baráti eszmecse-

Railway Services – informatikai megoldá-

A harmadik és negyedik megálló so-

réket. Hiszünk abban, hogy az iparág egy

sok a vonzó vasúti szolgáltatásokért).

rán iparági megoldásokat láthattunk és

folyamatosan változó környezetben így

A rendezvény megvalósítása során há-

hallhattunk a korábbi elméleti áttekin-

képes továbblépni a fejlődés útján.

rom célt tűztünk ki, ezeket mind ugyan-

tés után, elsősorban a fedélzeti hálóza-

Amikor írom ezt a beszámolót, 2015. ok-

olyan magas prioritással kezeltük, így

tok, a kommunikációalapú vonatvezér-

tóber 1-ét írunk, tegnap zártuk le az első

nem lehet sorrendet felállítani.

lés (CBTC – Communication-based Train

Rolling-NET-et, és a visszajelzések alap-

Elsőként, az esemény minden elemét úgy

Control), fedélzeti és állomási (GSM-R ala-

ján már most bátran kijelenthetjük, hogy

dolgoztuk ki, hogy emlékezetes legyen,

pú) utastájékoztató rendszerek, fedélzeti

a közel egy évvel ezelőtt elkezdett mun-

és a résztvevőkben pozitív érzés marad-

wifi, valamint fedélzeti és állomási CCTV

kát folytatni fogjuk. Természetesen nem

jon. A szervezés során magasra tettük

megoldásokról.

mehetünk el szó nélkül néhány igen épí-

a lécet, és a rendezvény alatt sikerült is

A végállomás során pedig a korábban fel-

tő kritika mellett, melyeket – és további

minden problémát úgy kezelnünk, hogy

vázolt megoldások üzembe helyezésébe,

ötleteinket – figyelembe véve rendezzük

az elégedettség megmaradjon azon a

a fedélzeti és GSM-R rendszerek tanúsí-

meg a következő Rolling-NET Congresst,

magas szinten, amit kitűztünk magunk

tási folyamatába vezettek be minket a

melynek időpontja várhatóan 2016 októ-

elé. A múlt és a jövő együtt jelent meg

Közlekedéstudományi Intézet képviselői,

bere lesz.

www.innorail.hu

2015/2-3

Bóna Péter

57

plusz

Megkezdte szezonját a MÁV Szimfonikus Zenekar

Magyarországon a legismertebb Az idén hetvenéves MÁV Szimfonikus Zenekar megkezdte az idei szezont, amely a jövő nyári Vasutasnapig tart.

neakadémián szeptember végén telt

játszanak ebben a kérdésben a karmeste-

ház előtt koncerteztünk, a zenekart Csa-

rek. A zenekarnál dolgozik Kesselyák Ger-

ba Péter művészeti vezető és vezető kar-

gely, neki is kialakult a saját koncepciója,

mester vezényelte.

hogy mit szeretne vezényelni, emellett a vendégkarmestertől is kérünk programot.

– Mi alapján állították össze az idei hang-

Ilyenkor általában minden karmester azt

Híres vendégművészek lépnek fel, emel-

versenyműsort?

javasolja, amit a leginkább kedvel és a leg-

lett a programot úgy állítják össze, hogy

– A szezon összeállításakor leginkább a

jobban tud. Munkám legszebb része az

a közönség számára élményekben gaz-

művészeti vezető alakít ki egy koncepciót,

éves program kialakítása.

dagok legyenek a koncertek, és a zenekar

hogy melyek azok a művek, amelyeket el-

is fejlődjön. A zenekarról és munkájukról

játszana a zenekarral. Idén is sok olyan da-

– Melyek azok a legfontosabb helyszí-

Lendvai György ügyvezető igazgatóval

rabot tűztünk műsorra, amelyek itthon ke-

nek, ahol láthatja önöket a közönség?

beszélgettünk.

vésbé ismertek, viszont nagy zeneszerzők

– A legjelentősebb koncertjeinket a Művészetek Palotájában, a Festetics Palotában, a Zeneakadémia nagytermében, illetve az Olasz Kultúrintézetben adjuk. – A közönség számára mit emelne ki az idei szezonra vonatkozóan, mely mű­vé­ szek jelenthetik a legnagyobb újdonságot? – Rendkívül fontos, egyben megtiszteltetés, hogy tavaly óta Kobajasi Kenicsiró a zenekar tiszteletbeli vendégkarmestere, a japán művész négy koncertet ad idén. Amikor ő vezényel, mindig ünnep a zenekar és a közönség számára is. Kiemelném Kocsis Zoltán két koncertjét, egyiken karmesterként, a másikon zongorista-

Fotó: Rózsa Zsuzsanna

ként lép fel. Utóbbinál szólistaként Takács Nagy Gábor lesz a partnere, akivel negyven éve dolgoznak együtt. Idén meg-

58

– A MÁV Szimfonikusok számára szep­tem­

művei. Több fontos szempontot veszünk

hívtunk egy fiatal karmestert, aki a bécsi

ber 25-én indult a hangversenyszezon

figyelembe a műsor összeállításánál. Az

zeneakadémián tanul, ő Károlyi Sándor.

Beethoven Eroica szimfóniájával a Zene-

egyik legfontosabb, hogy a közönség tet-

Annak a családnak a legifjabb nemzedé-

akadémián. Milyen volt a fogadtatás?

szését elnyerje az előadás. Fontos szem-

kéhez tartozik, amelynek a tulajdonában

– Az első bérletes koncertünket ebben

pont az is, hogy a zenekar fejlődjön, új

állt a Károlyi-palota, amely ma a zenekar-

az idényben valóban a Zeneakadémián

szerzőket, új stílusokat ismerjenek meg a

nak ad otthont. A MÁV Szimfonikus Zene-

tartottuk, azonban augusztus 20-án már

zenészek. A MÁV Szimfonikusokra jellem-

kar számára egy-egy szezon a nyári Vas-

elkezdtünk dolgozni. Kiválóak a kapcso-

ző továbbá, hogy széles skálán játszunk,

utasnapon ér véget, idén három külön

lataink ugyanis a Rákospalotai Önkor-

vagyis a barokk zenétől a kortársig min-

koncertet adtunk.

mányzattal, leginkább a kerületben élő

den stílust a műsorra tűzünk. Lényeges

MÁV-dolgozók miatt, így hagyományo-

számunkra az is, hogy a fiatal tehetsége-

– Idén májusban volt a hetvenéves

san ott minden évben fellépünk. A Ze-

ket bemutassuk. Meghatározó szerepet

év­fordulójuk. Megemlítene néhány kor-

2015/2-3

www.innorail.hu

plusz

szakot, ami leginkább jellemző volt a

2006-ig. Jelenleg évente, vagyis tíz hó-

miénk volt, 2013-ban pedig elnyertük az

működésükre?

nap alatt 140-150 koncertet adunk: ilyen

amerikai független kritikusok nagydíját.

– A MÁV Szimfonikusok 1945-ben azért

sokat eddig nem dolgozott a zenekar.

alakultak, mert az akkori helyzetben

Ennek leginkább az az oka, hogy az ál-

– Kik a legfontosabb támogatóik?

nem volt más jelentősebb zenekar. Ak-

lami támogatást normatív alapon oszt-

– A MÁV Zrt. adja a költségvetés negy-

kor a tagok hálókocsival járták az or-

ják el, ehhez pedig teljesíteni szükséges.

ven, az állam pedig a harminc százalékát.

szágot, amit mindig egy menetrend

Így aztán igyekszünk minél több koncer-

A többit mi keressük meg, jegy- és bérlet-

szerint közlekedő szerelvényhez csatol-

tet adni. A sok munkának ugyanakkor

értékesítés formájában, bizonyos koncert-

tak. Ez tartott a nyolcvanas évekig. Je-

megvan a gyümölcse, hiszen kedvező-

jeink és a külföldi fellépéseink után kapunk

lentős korszak volt, amikor a három te-

ek a visszajelzések, emellett egy 2011-

pénzt, továbbá vannak szponzoraink, így

nort, Pavarottit, Domingót és Carrerast

es felmérés szerint Magyarország legis-

például négy fővárosi önkormányzat támo-

kísértük a kétezres évek elején egészen

mertebb szimfonikus zenekara itthon a

gatja a zenekart.

Putsay Gábor

MÁV SYMPHONY ORCHESTRA

Artistic Direction

The MÁV Symphony Orchestra was founded in 1945 by the Hungarian State Railways. Shortly

PÉTER CSABA

after the Second World War, it established its name carrying a series of great concerts to the

Chief Conductor and Artistic Director

destroyed towns all over the country. As time passed, the orchestra developed a wideranging repertoire from baroque to contemporary music, and is currently ranked among the

GERGELY KESSELYÁK

best professional ensembles in Hungary. On average, 50.000 people attend the concerts

Conductor

every year, but through the media, a lot more is reached. The MÁV Orchestra’s concerts take place in the most respected concert halls of the country, like

KOBAYASHI KEN-ICHIRO

the Music Academy, the Palace of Arts, or the Italian Cultural Institute, which is the former

Honorary Guest Conductor

headquarters of the Hungarian Parliament. Besides full-orchestra concerts, it regularly performs chamber music, youth concerts and participates in the famous Budapest Spring Festival as well. Throughout its history, the orchestra established close connections with famous Hungarian and internationally-renowned artists. In the past decades, the concerts of the Orchestra were conducted by János Ferencsik, Lamberto Gardelli, Kobayashi Ken-Ichiro, Franco Ferrara, Uri Mayer, Hans Swarowsky, Carlo Zecchi, Moshe Atzmon, Kurt Masur, Herbert Blomstedt, James Levine, Irwin Hoffman, Carlo Ponti Jr. and Yuri Simonov, to name a few. Several renowned soloists have performed with the orchestra: Luciano Pavarotti, Placido Domingo, José Carreras, Kiri Te Kanawa, Lucia Aliberti, Lazar Berman, Jeanne-Marie Darré, Ruggiero Ricci, David Geringas, Jevgeni Bushkov, Ramzi Yassa, Dudu Fischer, Fujiko Hemming, Alexander Markov, Tamás Vásáry, Zoltán Kocsis, Dezső Ránki, Miklós Perényi, Jenő Jandó, Jeremy Menuhin, Roberto Díaz and many others. The orchestra has performed in every European country, in many places across South America as well as in Lebanon, Hong-Kong, Japan, China and Oman. One of the most memorable appearances was a special concert in 1988 for Pope John Paul II. at his summer-residence in Castelgandolfo. Also a regular performer at Vienna’s famous Musikverein. The MÁV Symphony Orchestra is the only Hungarian orchestra to participate in the legendary Three Tenors Production in 1999. It took place in the Tokyo Dome with 32,000 people and members of the Imperial Family attending. The orchestra performed on Pavarotti’s Farewell Concert Tour, too – over the course of two years, they presented ten concerts with the bel canto tenor star in Europe. In previous seasons, the orchestra performed with world-famous opera stars such as Kiri Te Kanawa, José Carreras and Placido Domingo, and also with Gabriel Yared, the renowned Lebanese composer at his world premiere night at the Beiteddine Festival. The Orchestra’s CD recordings are available everywhere by the biggest labels (HUNGAROTON, NAXOS, SONY, TOCCATA CLASSICS). A recent recording received the Critic’s Choice Award from the American Record Guide in 2014. In 2013, the Orchestra recorded the Hungarian National Anthem composed by Ferenc Erkel by request of the National Olympic Committee. From this time onwards, this version is to be heard during the olympic games throughout the world. The Orchestra has a long-established friendship with Kobayashi Ken-Ichiro, the legendary conductor who won the first International Conducting Competition of the Hungarian Television (MTV) in the spring of 1974. The MÁV Symphony Orchestra was the first orchestra which he conducted abroad, thus began his international career. The Master has a special bond with the Orchestra ever since. He conducted dozens of concerts in different series, repeatedly conducted the MÁV Symphony Orchestra in Japan, perpetuating the reputation of our country and the Orchestra’s founder. Our ensemble preserves this friendship among the most precious treasures. As a sign of mutual appreciation, from season 2014-15 Kobayashi is welcomed as Honorary Guest Conductor on the pulpit.

www.innorail.hu

2015/2-3

59

plusz

mérnök A szolnoki Tisza-híd tervezési feladatai című előadásban számoltak be e stratégiai jelentőségű híd tervezésének történetéről. Őket követte Zámbó László projektvezető és Mihály Tamás főépítésvezető a Közgép Zrt.-től. A szolnoki Tisza-híd gyártási és szerelési munkái című előadásukban a teljes,

IX. Vasúti Hidász Találkozó

összesen 388,2 m hosszú híd átépítéséről számoltak be. Homlok Tibor projektvezető és Lőrincz Dezső építésvezető a Swietelsky Kft.-től Sínleerősítések a Szolnok–Szajol vasútvonal hídszerkezetein című előadásukban bemutatták, hogy kedvezőtlen időjárási körülmények mellett hogyan biztosítot-

A háromévenként tartott vasúti hidász szakmai konferenciák közül a IX. Vasúti Hidász Találkozót 2015. szeptember 16–18. között Lillafüreden, a Palota Hotelben rendezte meg a Vasúti Hidak Alapítvány és a MÁV Zrt.

ták az edilonos felépítmény kivitelezését. Gyurity Mátyás, az MSc Kft. műszaki igaz­gatóhelyettese Szekrénytartós vasúti híd épült Szolnokon című előadásában az új Tisza-ártéri híd tervezéséről tartott beszámolót.

60

A konferencia főbb témái a következők

tott arra, hogy a vasúti hídállag a 2000. év-

A konferencia második napját Lakatos Ist-

voltak: nemzetközi kitekintés, műtárgyak a

től kezdve jelentősen romlott. Jelentősebb

ván, a MÁV Zrt. Szegedi Igazgatóság híd-

hazai vasútátépítéseknél, vasúti hidak ter-

hídépítések az 1950-es és az 1970-es évek-

és alépítményi szakértője nyitotta meg, ő

vezése, vasúti pálya átvezetése a hídon, új

ben voltak. A heterogén hídállag korossá-

a Szajol–Lőkösháza vonal átépítésének jel-

anyagok és technológiák.

ga miatt kiemelt elemzői munkát igényel.

lemző adatait ismertette, bemutatta az ott

A szakmai találkozót Vörös József, a Vas-

Az utóbbi években elsősorban a korridoros

alkalmazott újszerű megoldásokat. Kriti-

úti Hidak Alapítvány kuratóriumi elnöke

vasútvonalakon lévő hidakra biztosítottak

kus szemmel elemezte az előfordult terve-

nyitotta meg.

forrásokat. Az egyéb hidak átépítésére az

zési és kivitelezési hiányosságokat, javasla-

Az előadók sorát Vólentné Sárvári Piros-

egyedi hídfejlesztési programokban nem

tokat tett azok kiküszöbölésére.

ka nyitotta meg, a MÁV Zrt. Pályavasúti

volt elég pénz. A vonali felújítások kereté-

Tóth Axel Roland hídszakértő Hídépíté-

Üzemeltetési Főigazgatóság feladatairól,

ben viszont igen jelentős hídépítésekre is

sek a Budapest–Esztergom vasútvonalon

működési jellemzőiről tartott előadást.

sor került. Itt kell megemlíteni a Szolnok–

című előadásban összegezte a 2012 óta,

Scheffer János, a MÁV Zrt. Infokommuni-

Szajol és a Szajol–Lőkösháza vasútvonala-

három szakaszban történő hídépítések

kációs Igazgatóságának vezetője először az

kon elkészült hídépítéseket.

tapasztalatait.

INKA (Infrastruktúra Karbantartó) projektet

Győrik Balázs, a NIF Vasútfejlesztési Prog-

Dr. Dunai László, a BME Híd és Szerkeze-

mutatta be. A projekt segítségével a koráb-

ramiroda munkatársa Vasúti hídépítések a

ti Tanszék egyetemi tanára Vasúti hidak

bi, papíralapú adatforrást, a Pályavasút kar-

vonalátépítések során című előadásában

Európában című előadásában az ösz-

bantartási rendszerét egységes rendszerbe

ismertette azokat a legfontosabb vasúti

vér- és hibrid szerkezetű hidak nagyon

célszerű integrálni. Aztán a program részle-

hídépítéseket, amelyek az elmúlt 3 év-

érdekes példáit mutatta be. Ezek a hidak

teit ismertette, elmondva, hogy bevezetése

ben a NIF beruházásában valósultak meg.

általában nagy támaszközzel épültek,

gyakorlatilag a MÁV-csoport minden szer-

Majd beszélt a jövőbeni fejlesztésekről.

rendkívül esztétikus megjelenésű szer-

vezetét és részlegét érinti. Kiemelte, hogy

2016-ban Tatabánya állomáson tört vona-

kezetek, amelyeknél az acél és a vasbe-

nyugati példák alapján az ilyen rendszer

lú gyalogfelüljáró fog épülni. Tervezik a

ton szerkezeti előnyeit használták ki a

bevezetése vasúttársaságoknál 10-20%

Déli összekötő vasúti Duna-híd 3. szerke-

tervezők.

költségmegtakarítást eredményez.

zetének megépítését. Szegeden új vasúti-

Rácz Balázs tervezőmérnök és Czaga Ró-

Virág István, a Híd- és Alépítményi Osztály

közúti Tisza-híd építése kezdődik meg.

bert projektvezető A békéscsabai Oroshá-

vezetője A hídszolgálat elmúlt három éve, a

A Főmtervtől Horváth Adrián szerkezet-

zi úti felüljáró építése című előadásukban

jövő feladatai című előadásában rámuta-

tervezési igazgató és Álló László tervező

a 2×59,2 m támaszközű, középpilonos,

2015/2-3

www.innorail.hu

ferdekábeles, ortotróp pályalemezes

sége, a hidászhivatás értékeinek megőrzé-

gek mellett maximálisan összehangolta

szerkezet tervezési és kivitelezési munká-

se és az eddigi sokoldalú, igényes és meg-

az anyag, a szerkezet, a funkció és a for-

it mutatták be.

bízható munkája alapján Szebényi Gergő

ma egységét.

Süle Ferenc Attila tervezőmérnök a Kere-

szakmai nívódíjban részesült.

Az alapítvány 2002 óta évenként egy al-

pesi úti Százlábú híd átépítése kapcsán

A 2015. évi kivitelezési nívódíj pályázaton

kalommal Korányi Imre-díjjal ismeri el a

azokról a tervezési különlegességekről be-

a Közgép Zrt. által benyújtott szolnoki vas-

vasúti hidász szakma legjobbjának telje-

szélt, amelyeket ennél a munkánál alkal-

úti Tisza-híd átépítése pályamű részesült

sítményét. A kuratórium döntése értel-

mazni kellett. Például az új híd közbenső

kivitelezői nívódíjban.

mében a 2015. évi Korányi-díjat Sélley Ti-

pillér nélkül hidalja át a 82,7 m nyílást.

A Vasúti Hidak Alapítvány által kiírt terve-

vadar, a Közgép Zrt. szerelési főmérnöke

Sereg Tamás, a Közgép Zrt. projektvezető-

zői nívódíj pályázatra négy pályamű érke-

kapta. Szakmai tevékenysége szinte tel-

je szintén a Százlábú híd átépítése témá-

zett, melyből a bírálóbizottság három pá-

jes egészében a MÁV-hoz, a vasúti hidak-

ban tartott előadást, melyben beszámolt

lyázatnak ítélte oda a nívódíjat.

hoz, elsősorban az acélhidakhoz kötődik.

a régi szerkezet vágányzárban történő el-

1) A Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. szol-

Pályafutása során az utóbbi 40 évben át-

bontásáról és az új, rácsos acélszerkezet 2

noki vasúti Tisza-híd pályázata. A díj

épült vasúti acélszerkezetű hidak szinte

részben való betolási munkáiról.

odaítélésénél döntő szempont volt az

mindegyikében részt vett. A díjat Korányi

Ispán László forgalmi csomóponti főnök-

1888-ban épített alépítmény Eurocode

Emese, dr. Korányi Imre professzor uno-

ségvezető pedig azt mutatta be, hogy a

szerinti megerősítése, és a tervezés

kája adta át.

vasúti forgalmat miként lehet lebonyolí-

2011–12 közötti időszakában a MÁV For-

A konferencia harmadik napján további

tani a régi Százlábú híd bontása, az új híd

galmi Főosztályával egyeztetett techno-

érdekes előadásokat hallhattunk Erdődi

építése és a közúti forgalom fenntartása

lógia alapján olyan tervek és technoló-

László hídszakértő, Dányi György hídszak-

mellett.

giai eljárás kidolgozása, amely lehetővé

értő, Erdei Balázs csoportvezető, Nyári Jó-

Szebényi Gergő hídszakértő A Lillafüredi

tette az egyhetes teljes vonatkizárásos

zsef okl. építőmérnök, Posgay György, a

Állami Erdei Vasút műtárgyai című előadá-

vágányzárban a régi híd vágányten-

Metalelektro Méréstechnika Kft. igazgató-

sában bemutatta hazánk egyik legszebb

gelyből történő kitolását és az új rácsos

ja, Béli János a MÁV KFV igazgatója, dr. Kiss

vonalvezetésű kisvasútját. Az 1920-ban

szerkezet helyére tolását.

Csaba főmérnök, MÁV Thermit Kft., Sán-

épült, többször bővített LÁÉV 760 mm

2) Az MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó

ta Zsófia tervezőmérnök, Gradex Kft., Tóth

nyomtávú kisvasút több mint 10 km hos�-

Kft. pályázata: Szolnok–Szajol vasútvo-

Péter biztosítóberendezési osztályvezető,

szú. A vonal érdekességei a Lillafüred ál-

nal 1075+74 szelvényében megépült

MÁV Zrt. PÜF, Technológiai Központ, Antal

lomás előtti 112,90 m és az utáni 120 m

új Tisza-ártéri híd, melyet az MSc Kft.

Árpád szakmai tanácsadó, NAGÉV Kft. tol-

hosszú alagutak, továbbá a 64 m hosszú,

tervezett. Az új, egyenként 163 ton-

mácsolásában.

háromnyílású Gerber-csuklós „mélyvölgyi

nás hidak a hazai vasúti hídállomány

Áttekintve a konferencián elhangzott elő-

hídszerkezet”.

szekrénytartós családjának első ágya-

adásokat, megállapítható, hogy azok a

A konferencia résztvevői a kulturális prog-

zatátvezetéses szekrénytartós acélhídja,

2012. évben megtartott VIII. Vasúti Hi-

ram keretében Lillafüred és Ómassa kö-

egyben kategóriájának legnagyobb tá-

dász Találkozó óta eltelt 3 év vasúti hidász

maszközű hídja.

szakterületen történt szakmai fejlődést jól

zött utaztak a LÁÉV vasútvonalon, megtekintették az ómassai őskohót, a Kohászati

3) Tervezői nívódíjban részesült továb-

bemutatták. Az elhangzott előadások a

Múzeumot, a Szent István-cseppkőbarlan-

bá az Uvaterv Zrt. a Szeged–Békéscsa-

hidászszakterületen kívül más vasúti szak-

got és az Anna-barlangot.

ba–Kötegyán–országhatár vasútvonal

mai területeket (pálya, forgalom, biztosí-

A hagyományok szellemében a konferen-

gyulai Fekete-Körös-híd c. pályázatával.

tóberendezés) is érintettek, igazodva ez-

cia gálavacsoráján került sor a Vasúti Hidak

A benyújtott pályázat szerint a koros,

zel a résztvevők igényeihez. Az elhangzott

Alapítvány díjainak átadására is. A MÁV

gyenge teherbírású felszerkezet helyett

előadások döntő többsége a Sínek Világa

Zrt. szakmai vezetésének felterjesztése

olyan új műszaki megoldást dolgozott

2015/4-5. számában olvasható.

alapján a kiemelkedő szakmai tevékeny-

ki a tervező, amely a statikai kötöttsé-

Rege Béla

www.innorail.hu

2015/2-3

61

plusz

A pályán és a bográcsok mellett is a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. volt a legjobb

Rekordszámú csapat a III. Infrastruktúra Kupán Harmadik alkalommal rendezte meg a PromoSport Kft. az infrastrukturális szektor működéséhez és működtetéséhez kapcsolódó minisztériumok, köz­igazgatási intézmények és állami vállalatok szabadidős sporteseményét és családi nap­ját, az Infrastruktúra Kupát, amelynek idén a BKV Előre stadionja adott otthont.

Az egész napos eseménysorozat elsősorban a névadó főtámogató szerepét betöltő Swietelsky Vasúttechnikának köszönhetően valósult meg, majd mögöttük további támogatók, együttműködő partnerek sorakoztak fel. Külön is említést kell tenni arról, hogy a rendezvény fővédnöke Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár volt, ugyanezt a szerepet a rendez-

62

2015/2-3

www.innorail.hu

plusz

vényt támogató partnerek villámtornáján,

(GYSEV) válogatottját sikerült 1–0-ra le-

A vetélkedés egyik formája – szintén a ha-

a NIF Kupán pedig Nagy Róbert Attila, a

győzniük. A vesztes azzal vigasztalódha-

gyományokat követve – a bográcsos fő-

NIF Zrt. vezérigazgatója töltötte be.

tott, hogy így is előkelő helyen végzett a

zőverseny volt, melynek legjobbjaként a

A huszonhét csapatot felvonultató, és ez-

megmérettetésben, és Párkányi Szabolcs-

Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.-t

zel részvételi rekordot döntő kupa me-

nak köszönhetően a csapatából került ki a

képviselő, Fakanál elnevezésű trió örül-

zőnyének szereplői közül a döntőt a

III. Infrastruktúra Kupa idei gólkirálya.

hetett a győzelemnek. A vetélkedések-

Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.

A MÁV-csoport két csapattal (MÁV Zrt. és

hez ezúttal is színes programokat kínáló

és az Északnyugat-magyarországi Köz-

MÁV-Start Zrt.) képviseltette magát, vala-

családi nap kapcsolódott, a szurkolók, a

lekedési Központ Zrt. kispályás csapatai

mint kiemelendő támogatói szerepvállalá-

focisták hozzátartozói és jó barátai meg-

játszhatták le, az első helyet az előbbiek

sa is, ami a rendezvény sikeres megvalósu-

ismerkedhettek az íjászat tudományá-

4–1 arányú győzelemmel érdemelték ki.

lásához nagyban hozzájárult.

val, kapura rúgó versenyben vehettek

A bronzérmeket a Budapest Airport Zrt.

A NIF Kupán a Colas Hungária Zrt., HE-DO

részt, és felszállhattak a BKV meglehető-

együttesének tagjai vehették át, akik az-

Kft., MÁV sorrend alakult ki, itt Bíró Gábor

sen koros nosztalgiabuszára. A gyereke-

zal is büszkélkedhettek, hogy a tavalyi

(HE-DO) lett a legjobb kapus, Tóth Tamás

ket ugrálóvár, arcfestő, lufihajtogató és

győztes Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt.

(Colas) pedig a gólkirály.

gyöngyfűzősátor várta. PromoSport

www.innorail.hu

2015/2-3

63

impresszum

az innorail magazin Támogatói Felelős kiadó Innorail Kiadó és Konferencia Kft. Székhely: 1131 Budapest, Dolmány u. 35. Ügyvezető igazgató Balla Ágnes E-mail: [email protected] Felelős szerkesztő Balla Ágnes Szakmai közreműködők Jámbor Gyula, Dr. Magyarics Zoltán, Putsay Gábor Lapterv és nyomdai előkészítés Blaskó János

Rail System Kft.

Logóterv Láng Tamás Korrektúra Nácsai Katalin Nyomdai munkák Demax Művek Kft. Ügyvezető igazgató Tábori Szabolcs A fizetett cikkek és hirdetések tartalmáért a megrendelő felel.

MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.

INNORAIL magazin Megjelenik negyedévente Szerkesztőbizottság Alscher Tamás, Csárádi János, Dancsi József, Déri Tamás, Fejér István, Horváth Róbert, Jándi Péter, Kisteleki Mihály, Lőkös László, Dr. Orbán Zoltán, Sullay János ISSN 2064-6747

edilon)(sedra 64

2015/2-3

www.innorail.hu

www.innorail.hu

www.innorail.hu II. évfolyam, 2015/2-3 

II. évfolyam, 2015/2-3

18 Villamosreneszánsz az Egyesült Államokban 21 Edilon leerősítésű vágányok professzionális beépítője 40 Vasúti transzformátorok élettartam-vizsgálata Budapest, 2015. október 14–16.

48 A CSM alkalmazása a kockázatkezelésben