106: Asuransi Pengangkutan

Modul Terjemahan K.651210.106.01

106: Asuransi Pengangkutan diterjemahkan dari buku CII 2010 - Kurikulum Baru

Diterjemahkan oleh: Afrianto Budi P, SS MM

Persiapan Ujian LSPP AAMAI

Cargo and goods in transit insurances Asuransi Kargo dan Barang-barang dalam pengangkutan

Diterjemahkan oleh: Afrianto Budi Purnomo, SS MM  [email protected]  081381024460

Modul Terjemahan K.651210.106.01 - Melaksanakan pengelolaan risiko dan akseptasi lini usaha asuransi pengangkutan

Buku ini bukanlah terjemahan resmi CII dan dimaksudkan untuk pembelajaran pribadi dalam menghadapi ujian LSPP AAMAI

© Copyright 2016 Dilarang mengubah, mengedit, dan memperbanyak buku atau bagian dari terjemahan ini tanpa izin dari penerjemah atau www.akademiasuransi.org

Kata Pengantar

Puji syukur penerjemah sampaikan kepada Tuhan Yesus atas kebaikan dan kasih karunia yang berlimpah, sehingga saya dapat menerjemahkan buku ini dalam waktu cepat hingga tuntas. Buku ini adalah bahan pembelajaran pribadi dalam persiapan ujian LSPP AAMAI, di mana gelar ini sangat dibutuhkan dalam profesi dunia asuransi kerugian. Buku ini merupakan terjemahan dari buku Chartered Insurance Institute tahun 2010 yang menjadi buku pokok dalam kurikulum terbaru ujian LSPP AAMAI. Sebagaimana sudah diungkapkan pada halaman awal, buku ini adalah terjemahan pribadi dan tidak dilakukan secara profesional sebagaimana terjemahan-terjemahan dari penerbitpenerbit buku pada umumnya. Meski demikian, saya yakin buku ini akan membantu Anda dalam memahami asuransi pengangkutan dan terkhusus dalam menghadapi ujian LSPP AAMAI. Buku ini saya persembahkan kepada Ibu saya yang pada hari ini berulang tahun, semoga selalu panjang umur dan diberkati Tuhan sepanjang usianya. Terimakasih juga saya sampaikan untuk Paulina, kekasihku, yang selalu mendampingi saya dalam pengerjaan buku ini hingga selesai. Mohon maaf atas segala ketidaksempurnaan dalam penerjemahan ini. Meski demikian, semoga buku ini bermanfaat untuk Anda semua. Terimakasih.

Slipi, 2 Agustus 2015 Pada saat ulang tahun ibuku. Afrianto Budi Purnomo, SS MM

Daftar Isi

1. World trade .............................................................................................................................. 1 2. Business environment ......................................................................................................... 13 3. Legal environment: carriage of goods by sea ............................................................ 33 4. Legal environment: carriage of goods by road and rail ........................................ 52 5. Scope of cover: marine cargo insurance ...................................................................... 63 6. Scope of cover: haulage contractor’s liability ............................................................ 132 7. Risk profiles of typically traded goods ......................................................................... 156 8. Further aspect of risk ........................................................................................................... 169 9. Claims .......................................................................................................................................... 181

BAB 1 WORLD TRADE

Pengantar Dalam bab pertama kita akan meletakkan asuransi cargo dan goods in transit dalam konteks perdagangan dunia. Kita juga akan menyediakan garis besar pada beberapa faktor yang mempengaruhi perkembangan keduanya dan tipe yang berbeda dari berbagai jenis barang yang dibawa. Di bab selanjutnya kita akan melihat lingkungan bisnis yang meliputi perdagangan ini. A Bisnis Ekspor dan lmpor Dunia Pertama‐tama, mari kita perhatikan angka beberapa headline mengenai perdagangan dunia atas barang‐barang. Perdagangan dunia di tahun 2006 sebesar US £ 12.083 miliar. Tabel 1.1 menunjukkan sepuluh besar di dunia negara pengekspor dilihat dari nilai dan pasar dunia pada tahun 2006 ‐‐ dimana angka tahun terakhir yang tersedia. Table 1.1 the world's top ten exporting countries 2006 Nilai dalam milyar Urutan Negara % Market share 1 Jerman 1,112.0 9.2 2 Amerika 1,083.3 8.6 3 China 968.9 8.0 4 Jepang 649.9 5.4 5 Perancis 490.4 4.1 6 Belanda 462.4 3.8 7 Inggris 448.3 3.7 8 Italia 410.6 3.4 9 Kanada 389.5 3.2 10 Belgia 369.2 3.1 * Sumber: WTO Tabel ini hanya menunjukkan betapa pentingnya pasar Eropa di dunia. Meletakkan bersama semua ekspor dari negara‐negara Eropa yang ditunjukkan dalam tabel tersebut, angka total ekspor adalah US £ 3,292.9 milyar, yang mewakili 51.94% dari ekspor dunia. Untuk barang‐barang manufaktur, Asia memimpin dengan mengekspor 84% dari barang‐barang manufaktur tersebut. Eropa menempel dekat dengan mengekspor 80% barang‐barang manufaktur, dengan Amerika Serikat mengekspor 77%. Amerika Tengah dan Selatan memimpin ekspor produk pertanian, sedangkan Timur Tengah, Afrika, Amerika Tengah dan Selatan Konfederasi Negara‐negara Merdeka memimpin tabel ekspor untuk produk bahan bakar dan pertambangan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

1

Pertumbuhan perdagangan dunia sangat fenomenal sejak 1948, ketika itu sudah mencapai £ 58 milyar. Seperti yang sudah kita lihat, pada tahun 2006 angka ini meningkat menjadi £ 12.083 milyar, atau 208 kali lipat tahun 1948. Inggris, dengan sejarah perdagangan yang panjang di seluruh dunia saat ini merupakan salah satu eksportir dan importir utama barang‐barang: pada tahun 2006 menempatkannya diurutan ketujuh di dunia untuk ekspor dan tempat keempat untuk impor. A1 Pusat Produksi Pusat‐pusat produksi telah memunjukkan perubahan secara bertahap dan melesat jauh dari pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru muncul dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk hal ini, seperti yang akan kita lihat dalam subbagian berikut. A1A Biaaya tenaga kerja Harga tenaga kerja, ditambah dengan ketersediaannya di negara‐negara berkembang, telah mengubah pusat sejarah produksi. India dan Cina adalah contoh mengenai hal ini dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam kaitannya dengan biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, hal ini dapat berubah di masa depan jika biaya tenaga kerja mereka pada gilirannya akan meningkat dan beberapa pengamat melihat keuntungan ekonomi suatu hari akan kembali ke negara maju dan negara‐ negara seperti Inggris. A1B Barang Ringan dan Kargo Udara Alasan lebih lanjut atas perubahan di pusat‐pusat produksi adalah dengan adanya pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa cocok untuk pengangkutan melalui udara, yang berarti bahwa barang‐barang itu dapat mencapai pasar konsumen secara lebih cepat. Perusahaan modern cenderung menerapkan prinsip “just in time” ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka memesan barang hanya ketika mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan tingkat kebutuhan penjualan mereka. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah untuk diangkut melalui udara berarti bahwa jarak bukan lagi menjadi masalah. Karena itu, barang dapat diproduksi dimanapun secara lebih murah dan dapat dikirim ke pelanggan di mana saja di seluruh dunia, dalam waktu dua atau tiga hari. Pertanyaan refleksi: Apa faktor‐faktor lain yang menurut Anda dapat berpengaruh terhadap perkembangan perdagangan dunia? __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

2

A2

Dampak pada Permintaan Asuransl Marine

Re‐lokasi pusat‐pusat produksi telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik lnggris sekarang dibuat di luar negeri. Barang‐barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari luar negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang sebelumnya diekspor lnggris sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara lain. Akibat lain dari beralihnya pusat‐pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya asuransi lokal. Hal itu bersaing dengan asuransi terkemuka di Inggris untuk pasar asuransi marine sehingga menekan tarif premi di dalam prosesnya. Misalnya, sedikit lebih dari satu dekade lalu produksi China untuk output ekspor relatif kecil. Bagaimanapun juga, kini telah berkembang pesat dan bersamaan dengan perkembangan ini, sejumlah perusahaan asuransi swasta yang berdomisili di Cina, telah muncul. B Route perdagangan utama Barang‐barang diperdagangkan di seluruh dunia. Banyak yang mengikuti ketentuan tertentu, seperti rute perdagangan utama. Rute perdagangan utama ini diperlihatkan pada tabel 1.2. Rute ini memiliki pergerakan dahsyat dari container (box baja yang digunakan untuk mengangkut barang‐barang manufaktur ‐‐‐ kita akan melihat penjelasan mengenai kontainer di bab D). Angka‐angka di bawah ini ditampilkan dalam jutaan setara Twenty Equivalent Units (TEUs) dan satu kontainer 20 kaki panjangnya adalah satu TEU. Tabel 1.2; Rute Perdagangan Utama Route millions TEUs 11.0 China ‐ Asia to the USA and Vice versa Asia to europe and vice versa 5.9 3.7 Europe to and from north America B1 Layanan Liner Layanan liner langsung beroperasi antara Inggris dan negara‐negara perdagangan utama. Layanan Liner adalah layanan yang disediakan oleh perusahaan pelayaran yang beroperasi yang dipromosikan dan dijadwalkan untuk tujuan tertentu. B1A Rute layanan Utama Kapal dari dan ke Inggris Rute layanan utama kapal dari dan ke Inggris adalah: • Atlantik Utara, juga menghubungkan Eropa dengan Amerika Utara • Timur Tengah • India __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

3

• • • B2

Australia dan Selandia Baru Tengah dan Selatan, dan Timur dan Afrika Barat Rute Perdagangan Massal

Untuk alasan yang jelas, rute perdagangan massal dimulai dari sumber bahan massal (bulk material). Untuk mengambil minyak, misalnya, sumber utama minyak adalah Timur Tengah dan sehingga rute perdagangan massal untuk minyak dimulai dari sana dan berjalan ke selurub dunia. Ini mencakup Cina dan India, yang muncul sebagai negara utama yang berarti bahwa permintaan mereka untuk minyak telah meningkat secara signifikan. Meningkatnya harga minyak di pasar dunia juga merangsang permintaan akan ruang kapal dan asuransi marine kargo. B3 Basis manufaktur baru di Luar negeri Pembukaan pasar di China, Asia dan sub‐benua India dengan keterampilan mereka, tenaga kerja yang murah, telah meningkatkan perdagangan antara pasar‐pasar dan negara barat. Negara‐negara ini kini memproduksi televisi yang berkualitas, komputer dan gadget elektornik lainnya pada suatu pecahan kecil biaya dengan selisih tipis yang dibayar oleh konsumen. Pertanyaan 1 Apa yang disebut dengan Liner Service? C Jenis barang yang diangkut Ada berbagai jenis barang yang diperdagangkan di seluruh dunia dari berbagai negara di dalamnya dan dalam bab 7 nanti kita akan membahas fitur risiko individu dari barang tersebut. Namun di sini kita hanya mengidentifikasi beberapa jenis barang yang diperdagangkan dan dari negara mana barang‐barang tersebut berasal. Dari kargo yang dikrim melalui jalur laut pada tahun 2006, sekitar 80%‐nya terdiri dari bahan baku, seperti minyak, batu bara, bijih besi dan gandum. Suatu perkiraan menyatakan bahwa minyak menyumbang sekitar 50% dari semua bahan baku yang dibawa oleh kapal pada tahun tersebut. C1 Barang dalam ukuran besar (bulk), serbuk, maupun bentuk cair Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, serbuk atau bentuk cair untuk pembeli yang akan digunakan untuk berbagai proses. Barang dalam bentuk berukuran besar/curah biasanya hanya membutuhkan satu kali perjalanan. C1A Minyak, gas dan bahan kimia

__________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

4

Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam Very Large Crude Carriers (VLCCs) sekitar 250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra Large Crude Carriers (ULCCs) kadang‐ kadang juga digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300,000 dwt. Produsen minyak mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan Norwegia. Catatan: Sebuah dead weight ton (dwt) atau long ton digunakan untuk menggambarkan kapasitas kotor kapal. Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dibawa dengan pengangkut LPG dan LNG yang dirancang khusus untuk masing‐masing operator. Bahan kimia adalah produk lain yang dibawa dalam bentuk curah. Banyak bahan kimia yang berbahaya sehingga barang‐barang tersebut diangkut dalam kapal tanker yang dirancang khusus. Kapal ini jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya dioperasikan oleh operator kapal kimia besar. C1B Produk Pertanian Pengangkutan untuk semua biji‐bijian adalah dalam bentuk curah. Kebanyakan diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt: • Terigu dan gandum: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis, India, Turki, Italia, Australia dan Argentina • Jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negam Eropa lainnya • Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan, Meksiko, Rusia, Yugoslavia dan Argentina dan • Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India, Jepong, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan. Catatan Kapal Panamax yang dinamakan demikian karena mereka dirancang untuk dapat melewati Terusan Panama. Produk pertanian lainnya yang dikirim dalam bentuk curah adalah: • Tebu: negara‐negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan Hindia Barat, Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan Afrika Selatan, dan • Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris dan lainnyaEropa negara. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

5

C1C

Mineral

Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari‐hari, ditemukan di situs‐situs di seluruh dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat‐pusat manufaktur dan pengolahan terutama di laut. Mineral utama yang diangkut antara lain: • Besi: diekstraksi dari bijih besi. Negara produsen utama besi adalah Rusia, Brasil, Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya diangkut pada kapal antara 120.000 dwt dan 200.000 dwt. • Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea dan Yugoslavia. • Tembaga: terutama dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada, Zambia dan Australia. • Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina. • Garam: deposit terbesar ditemukan di negara‐negara scperti lnggris, Spanyol, Amerika Serikat, Chili dan Meksiko. • Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat, Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Mineral jenis ini biasanya shipped in bottom antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar. Catatan Referensi untuk shiped in bottom diambil dari istilah kelautan, 'limit any one bottom’ ini adalah istilah yang digunakan dalam polis marine cargo untuk membatasi agregasi dari kargo pada satu kapal dengan jumlah maksimum diasuransikan dalam polis. C1D Pupuk Pupuk juga dikapalkan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut: • Nitrat: bersumber dari Chile Utara dan Peru Selatan. Nitrat dikirim dalam bentuk curah di bawah 10.000 sampai 14.000 ton. • Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini. • Belerang / Sulfur: bahan baku penting dalam industry pembuatan asam sutfat, belerang dioksida dan sulfit natrium. Sulfur digunakan untuk pemutih serat jerami dan kayu, dan untuk menghilangkan lignin dari kayu pulp untuk industri kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang mengandung belerang. Belerang ini biasanya dikirim dari New Orleans dan Stockton, di Amerika Serikat, dan Vancouver di Kanada di bawah 25.000 ton dan diangkut ke tempat‐tempat seperti Maroko. Belerang ini juga berasal dari pelabuhan Arab dan dikirim ke Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania. Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran 16.000 hingga 20.000 ton. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

6

C1E

kargo curah lainnya

Kargo curah lainnya termasuk: • Semen: dibawa dalam kapal curah atau kantong. Spanyol dan Yunani adalah pemasok utama semen sementara di sebagian semen berasal dari Yugoslavia, Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia. • Scrap/potongan bekas: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk dalam ukuran deadweight, cuilan, blok motorik dan siku. Kapal yang paling sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstrim. Pelabuhan asal ini termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda. • Baja: diproduksi tcrutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Ini dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah kargo untuk sementara tujuan lainnya menggunakan tweendeckers. Catatan Tweendeckers adalah kapal general cargo yang berlayar dengan dua atau kadang tiga geladak. Geladak/dek atas disebut geladak utama sementara geladak bawah adalah tweendeck tersebut. Kargo dalam bentuk karung, kantong, dan drum juga dapat ditumpuk di ruang tweendeck, di alas tweendeck tersebut. Di bawah tweendeck adalah ruang kosong, digunakan untuk kargo umum. Pertanyaan 2: Bagaimana baja dikirim? C2 Kargo Non‐Bulk Beberapa kargo tidak selalu diangkut dengan bulk. Kita akan melihatnya dalam bagian ini. C1A Pakaian Pakaian dibuat di Eropa Timur, India, Pakistan, Bangladesh, Vietnam, Cina dan Filipino. Cargo ini dikirim melaluijalan darat (dolam hal pakaian manufaktur Eropa) maupun laut. C2B Mesin / kendaraan bermotor Jepang adalah produsen terkemuka mesin, diikuti oleh Korea Selatan dan Taiwan. Negara‐negara lain juga memproduksi mesin. Basis manufaktur utama untuk kendaraan bermotor adalah: • Amerika Serikat __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

7

• • C2C

Beberapa negara Eropa, khususnya Inggris, Perancis, Spanyol, ltalia, Jerman dan Swedia, dan Negara‐negara Timur Jauh Jepang, Korea Selatan dan Singapura. Kayu

Kayu berasal dari Rusia, Finlandia, Swedia dan Amerika Selatan. Di sisi lain, chipboard, contiboard dan Medium Density Fibreboard (MDF) berasal dari Kanada, Portugal dan Amerika Selatan. C2D Makanan laut beku Udang, khususnya, yang dipanen dari perairan sub‐benua India, dibekukan dan kemudian dimasukkan ke dalam kontainer suhu terkontrol untuk pengiriman seluruh dunia. Dua negara lainnya yang mengkhususkan diri dalam produk makanan laut adalah Kanada, yang menghasilkan £ 3,69 Milyar ikan dan makanan laut pada tahun 2008, dan Amerika Serikat. C2E Makanan kaleng Negara di dunia menghasilkan makanan kaleng. Misalnya, buah kalengan berasal dari Afrika Selatan. Sementara ikan kaleng cenderung datang dari Eropa Utara dan Kanada. Ikan kaleng ini biasanya diangkut dengan palet dengan kapal maupun kendaraan jalur darat. C2F Barang listrik domestik Barang‐barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai barang putih, coklat dan abu‐abu: • Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, pemasak microwave, dan peralatan memasak lainnya. Barang putih diproduksi di banyak ncgara di seluruh dunia dengan Italia, Spanyol dan Turki sebagai pusat utama, sebagaimana Timur Jauh. Selain itu, ltalia juga memiliki basis manufaktur yang kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin dinding. • Barang Coklat: televisi, radio, hi‐fi sistem dan stereo. • Barang Abu‐abu: komputer dan barang serupa terkait. Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu‐abu, seperti yang disebutkan di awal, tenaga‐kerja murah di negara lain telah pindah produksi ke tempat lain. C2G Chip komputer elektronik Jepang memproduksi lehih dari setengah chip elektronik di dunia untuk komputer. Gempa bumi Kobe pada tahun 1995 menunjukkan pentingnya hal ini ketika __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

8

menghancukan kemampuan manufactur Jepang. Peristiwa ini menjadi gangguan besar atas pasokan dan permintaan meningkat untuk jumlah ketersediaan yang terbatas ditempat lain. Tidak hanya membuat harga naik, tapi chip menjadi lebih menarik bagi pencuri, yang mengalami sedikit kesulitan untuk membuangnya. Pertanyaan 3: Negara mana yang merupakan basis manufaktur utama untuk pakaian? D Kontainerisasi Kontainerisasi adalah istilah untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak baja yang terjamin dan memberikan container untuk pembeli atau tempat bongkar muat dan distribusi. Bongkar muat container dikenal dalam perdagangan sebagai stuffing dan destuffing. Kontainer terbuka atasnya tidak memiliki atap baja. Bagian atas dapat dibiarkan terbuka untuk menampung barang yang terlalu besar, atau dapat ditutup dengan terpal tahan cuaca yang diamankan dengan tali. Jenis kontainer ini cocok untuk over‐height cargo dan mesin berat. (Anda dapat menemukan definisi ini pada www.encyclopedia.thefreedictionary.com/Twenty‐foot+equivalent+unit ) Di seluruh dunia, kontainer hadir dalam tiga ukuran umum. Kami menunjukkan ukuran masing‐masing beserta daya dukungnya dalam tabel 1.3. Tabel 1.3: ukuran umum kontainer

20 foot container

40 foot container

Maximum weight

24 000 kg

30 480 kg

45 foot high‐cube container 30 480 kg

Empty weight Carrying capacity

2,200 kg 21,800 kg

3,800 kg 26,680 kg

4,800 kg 25 680 kg

D1

Keuntungan kontainerisasi

Salah satu keuntungan utama dalam menggunakan container adalah bahwa dengan menggunakan kontainer, barang dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirimkan ke pembeli tanpa barang tertanggu dalam perjalanan sehingga tiba di tempat tujuan dalam kondisi dan kuantitas yang sama ketika barang itu dimuat. Kadang‐kadang barang dapat rusak oleh sejenis pemeriksaan, tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan kontainer merupakan suatu perubahan positif daripada masa sebelum menggunakan container. Pada masa itu barang dimuat di sebuah truk, dimasukkan ke dermaga, diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu siap untuk dikirimkan. Barang kemudian dibawa dari gudang dan diangkat dengan crane atau tali ke dalam kapal. Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan tujuan di luar negeri. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

9

Anda dapat melihat bagaimana sistem lama mengangkut barang yang sangat berpeluang mengalami bahaya kerusakan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi kedua risiko tersebut secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya kontainer, pencurian adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia. Fakta‐fakta berikut menggambarkan tingkat perubahan yang dibawa containerisasi: • Pada saat ini, sekitar 90% non‐bulk cargo di seluruh dunia akan dipindahkan dalam kontainer • Sekitar 26% dari semua kontainer berasal dari Cina, dan • Lebih dari 200 juta perjalanan per tahun yang dibuat dalam 18 juta kontainer di seluruh dunia. D2 Bagaimana kontainer digunakan Kontainer digunakan dalam dua cara dasar: • Full container load (FCL), atau • Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL). Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang‐barang mereka. Kargo Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara khusus menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di gudang penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang lebih rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL. Pertanyaan 4: Apa saja tiga jenis ukuran umum container? D3 Kontainer yang dirancang untuk tujuan tertentu Ada tiga tipe dari kontainer khusus: • Kontainer berventilasi • Kontainer dengan pendingin, dan • kontainer terisolasi Kontainer berventilasi Kontainer ini juga dikenal sebagai container berventilasi pasif atau kontainer kopi karena membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

10

salah satu cargo utama yang dimuat dalam jenis kontainer ini. Bukaan di sisi rel atas dan bawah, didesain sehingga air hujan atau semprotan tidak dapat masuk ke dalam namun tetap memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di daerah beriklim panas. Ventilasi mengurangi risiko kaleng meledak, saat suhu tinggi menaikkan tekanan di dalam kontainer standar. Penggunaan kontainer berventilasi mungkin menjadi penting jika asuransi mengkover blowing risk. Hal ini untuk menjamin individu dalam memutuskan apakah mereka ingin menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan terms & condition jaminan tersebut. Kontainer berpendingin Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori: • Unit integral (atau, kontainer reefer integral/ unit terpadu), dan • Porthole Containers / Kontainer sisi kapal. Unit integral memiliki sendiri unit pendingin integral untuk mengendalikan suhu di dalam kontainer. Unit ini terpisah dari pasokan tenaga listrik di dalam kapal maupun yang ada di terminal. Ketika sedang dibawa di jalan atau atau rel kebanyakan listrik berasal dari dari generator set, yang bisa jadi dapat berupa komponen dari unit pendingin itu sendiri, atau tersambung ke jaringan tersebut. Unit‐unit pendingin bekerja dengan menarik udara hangat dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam unit pendinginan dan kemudian meniup kcmbali kdalam kontoiner sebagai udara dingin. Sebuah Porthole Containers / Kontainer sisi kapal adalah kontainer terisolasi dan tidak memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk ke dalam container melalui mesin pendingin yang ada di dalam kapal. Udara dingin ini ditiup melalui bagian bawah dan udara hangat dikeluarkan lewat atas. Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dalam keadaan dingin atau beku. Ini termasuk daging, ikan, kebanyakan produk susu, sayuran dan buah. Langit‐langit dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk menggantung daging. Insulated kontainer Kotainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dengan busa polyurethane dan ideal untuk menempatkan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem atau kondensasi. Secara internal keduanya sejajar dengan stainless steel maupun glass reinforced plastic (GRP). Suatu pengunaan kontainer terisolasi adalah untuk mengangkut bunga‐bunga. Perawatan ekstra harus diambil dalam mengatur dan mempertahankan suhu di mana __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

11

bunga‐bunga tersebut akan dibawa. Hal ini karena bunga‐bunga memiliki toleransi suhu yang sangat terbatas, dan di luar dari itu bunga‐bunga akan rusak. Penting bahwa barang harus disimpan dengan benar dalam kontainer untuk memungkinkan udara mengalir dengan baik. Aktivitas: Cari tahu lebih lanjut tentang pengoperasian container berpendingin dengan mencari di internet tentang containers berpendingin dan terisolasi D3A Kontainer angkutan udara dan palet Semua kontainer yang baru saja dijelaskan sesuai untuk mengangkut barang melalui jalur pengangkutan darat, laut, dan udara. Namun, bentuk dan ukuran pesawat yang terbatas berarti bahwa box container baja tradisional tidak sesuai untuk pengangkutan melalui udara. Karenanya, digunakanlah unit load devices (ULDs) dan atau palet udara khusus. Ini tersedia dengan kapasitas angkut yang berbeda dan sehingga sangat cocok untuk penggunakan berbagai macam jenis pesawat terbang: • Kontainer AAP LD9: muatan kapasitas maksimum 4,400 kg dan cocok untuk Boeing 747, 747F dan 777 dan Airbus A340 • Kontainer LD6 ALF: kapasitas muatan maksimum 3,020 kg dan juga cocok untuk pesawat di atas • Kontainer LD2 DPE: kapasitas muatan maksimum 1,225 kg dan cocok untuk Boeing 767. Palet pesawat memiliki kapasitas muat yang lebih besar. Pallet khusus dapat mengangkut maksimal 4,930kg. Barang ditempatkan ke palet dan dijamin dengan jaring yang kuat. D4 Pengangkutan kontainer

12

Trailer truk terbuka datar atau trailer tulang biasanya membawa kontainer dari dan ke pelabuban. Trailer datar terbuka secara harfiah merupakan platform datar di atas chassis trailer roda. Sebuoh trailer rangka adalah hanya sebagai nama yang berarti trailer baja berbingkai tanpa platform kayu dengan kunci sentuh di setiap sudut untuk mengamankan kontoiner. Ada juga sejenis dari platform datar dan trailer rangka. Kesimpulan Pada akhir bab ini, Anda harus memiliki gagasan yang jelas tentang sejauh mana perdagangan dunia, hal‐hal yang mempengaruhi dan barang‐barang yang dapat diangkut dengannya. Dalam bab‐bab selanjutnya kita akan membangun pengetahuan ini dengan mempelajari hukum yang mengatur perdagangan dan bagaimana asuransi beinteraksi dengan itu. Pertama‐tama, bagaimanapun kita akan terus melihat perdagangan dunia dengan mengidentifikasi pihak yang terlibat di dalamnya dan sifat perjanjian di antara mereka. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

BAB 2 Business Environment Pengantar Dalam bab sebelumnya kita belajar mengenai perdagangan dunia. Kita melihat bagaimana barang yang berbeda datang dari dan ke rute utama perdagangan dunia. Dalam bab ini kita akan melihat lingkungan bisnis yang telah tumbuh dalam mendukung perdagangan internasional. Kita akan melihat siapa yang terlibat dan hal bisnis serta dokumentasi apa yang mereka gunakan untuk memfasilitasi kegiatan pengiriman barang dari satu sudut dunia yang lain. A. Pihak‐ Pihak Yang Terlibat dalam Pengangkutan Barang Cargo yang diangkut lewat pengiriman laut tercatat sekitar 90% dari semua cargo yang dikirim secara internasional yang diukur dari beratnya. Akan tetapi sebagaimana kebanyakan tempat penghasil cargo tersebut tidaklah dekat dengan arus lalu lintas air atau jalur kereta api. Kebanyakan barang diangkut dengan alat transportasi darat pada awal pajalanan dan juga berakhir pada tempat tujuan akhir dengan alat transportasi yang sama. Oleh karena itu adalah penting untuk memahami berbagai bentuk alat transportasi yang digunakan untuk membawa barang‐barang dari tempat penjual ke tempat pembeli. Figure 2.1 common transport links

Seller

road vehicle

ship

road vehicle

buyer

Seller

road vehicle

rail

road vehicle

buyer

Seller

road vehicle

cargo craft

road vehicle

buyer

Seller

road vehicle

buyer

for most goods in transit domestically


13

Seller

road vehicle

roro verry

buyer

for most goods to and from europe

Catatan: Feri Ro/Ro dirancang untuk memungkinkan kapal diisi penuh untuk mengarahkan ke mereka di suatu port dan untuk membawa barang ke port lainnya, adapun barang tetap pada kendaraan atau trailer, tidak mengganggu seluruh perjalanan. Selanjutnya di bawah CMR (dibahas dalam bab 4), konvensi tetap tak terputus begitu lama sebagai barang tetap pada trailer, meskipun yang terakhir ini unhitched atau terlepas dari kendaraan yang dikemudikan. Ini adalah praktek normal dalam bisnis feri Ro/Ro. Trailer loader yang diangkut ke dermaga, mengemudikan kendaraan yang terpisah dan didorong kembali ke markas mereka. Tugmaster A kemudian mengangkut trailer, dengan muatan atas barang, kapal feri dan kemudian terlepas. Setelah tiba di pelabuhan asing, tugmaster lain terpasang dan mengangkut trailer dan feri. Di dermaga trailer tersebut kembali terpasang ke kendaraan bermotor untuk pengangkutan dan seterusnya. Sejauh kendaraan mengemudi maupun tugmaster telah digunakan, tetapi barang tetap tidak terganggu pada trailer. Hal ini membuat seluruh gerakan barang lebih cepat dan mengurangi risiko kehilangan dan kerusakan. Bilamana lokasi pabrik berada dekat ke pelabuhan, maka barang‐barang dapat secara langsung dimuat dari pabrik ke kapal bulk sebagai kapal feeder maupun ke kapal ocean. Akan tetapi suatu road vehicle kemungkinan masih diperlukan agar barang berada disamping dermaga, bahkan sekalipun hanya untuk jarak yang sangat dekat. Hal yang sama juga diterapkan bilamana lokasi berdekatan dengan jaringan jalur kereta api. Agar dapat mengantar barang dari penjual ke pembeli, sejumlah pihak dapat terlibat pada setiap tahap perjalanan barang tersebut. Hal ini akan dibahas secara rinci dalam penjelasan berikut ini. A1. Peranan Freight Forwarder Pada banyak kasus seorang penjual yang hendak mengirimkan barang barangnya akan meminta jasa perusahaan Freight Forwarder. Freight Forwarder bertanggung jawab untuk mengatur pengiriman barang tersebut dan pada gilirannya akan menggunakan jasa beberapa atau semua dari pihak‐pihak berikut: • Haulage contractors / kontraktor pengangkutan • Warehouse keepers / penjaga gudang • Shipowners / pemilik kapal • Air freight carriers / operator angkutan udara • Stevedores


14

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa‐jasa tersebut. Misalnya, jasa pengiriman barang dapat mengoperasikan armada kendaraan sendiri dan menjaga bisnis pengangkutan sendiri. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat membela sendiri gugatan kepada mereka daripada jika harus menggunakan kontraktor pengangkutan independen. Namun, hal ini harus diseimbangkan dengan biaya untuk menjalankan operasi pengangkutan sendiri. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya bertindak sebagai fasilitator untuk memperkenalkan pemilik barang ke pihak‐pihak yang akan menangani bisnis mereka. Freight Forwarder juga mengatur sejumlah dokumen yang yang menyertai pengirlman barang, misalnya bill of lading. Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang diberikan oleh Nakhoda Kapal atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka telah menerima barang di atas kapal. Bill or lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi barang dan juga syarat‐syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut. A2. Peranan Pihak‐Pihak Lain Mari kita pertimbangkan peran dari pihak‐pihak lain yang terlibat. A1A. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan Haulage contractor membawa barang dari 2 titik yang disebut titik penjemputan ke titik tempat di mana barang diantar. Hal ini bisa saja merupakan bagian dari perjalanan, contohnya dari tempat si penjual ke pelabuhan di mana tempat sementara dan dilanjutkan pemuatan di atas kapal atau dari tempat si penjual langsung ke tempat si pembeli. Untuk yang terakhir ini biasanya terjadi untuk pengiriman barang antara daerah Eropa melalui jalur darat. A1B. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang Penjaga gudang umumnya menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama perjalanan. Hal ini dibutuhkan ketika sambal menunggu adanya tempat yang kosong di atas kapal untuk dimuat atau sambil menunggu adanya clearance oleh pabean. Yang terakhir ini biasanya terjadi untuk barang yang dikirim ke Eropa melalui jalur darat. A2C. Ship owners / pemilik kapal Pemilik kapal adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal yang digunakan untuk mengangkut barang di laut. Pengiriman dari satu pelabuhan di negara si pengirim ke pelabuhan dimana si Pembeli berada. A2D. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara


15

Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Operator ini membawa barang mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat yang nyaman bagi pembeli. A2E. Stevedores Sekali barang sudah tiba di pelabuhan dengan angkutan darat, kereta, maupun barge, maka stevedores memuat ke atas kapal yang akan mengangkut barang tersebut ke luar negeri. Hal yang sama, stevedores akan membongkar barang import tersebut dari kapal untuk dilanjutkan pengirimannya melalui jalur darat. Cargo handlers adalah istilah yang sama dalam industri pengiriman barang melalui udara. A3. Bagaimana pihak‐ pihak bekerja Cara terbaik untuk melihat bagaimana pihak ‐ pihak yang berbeda bekerja sama adalah dengan contoh berikut: Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang‐ barangnya ke perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Tentunya, basis kedua perusahaan tersebut saling berjauhan ribuan miles laut dari pelabuhan keberangkatan ke pelabuhan tujuan. Flow Chart berikut menggambarkan dengan jelas tahap‐tahap bervariasi yang terlibat dalam mengirimkan barang dari XYZ di UK ke ABC di Australia.

Penjual memerintahkan freight forwarder untuk mengatur export barang

Stevedores menerima barang dan mengangkutnya melalui kapal, menatanya jika diperlukan sampai kapalnya ada.

Freight forwarder memerintahkan sebuah haulage contractor dan menyiapkan transit dokumen yang menyertai barang tersebut

Haulage contractor mengumpulkan barang dari penjual dan membawanya ke pelabuhan UK, membawanya kepada stevedores

Kapal membawa barang ke Australia di mana mereka akan diturunkan oleh stevedores.

Freight forwarder Australia menerima barang dan membawa dokumentasi, menyiapkan gudang sementara dan pembersihan tertentu dan pembayaran atas semua biaya impor atau pajak lokal. Sekali barang selesai diproses kemudian dibawa oleh haulage contractor untuk pembeli di gudang di Australia

Tidak semua pihak terlibat setiap kali pengiriman barang. Misalnya, jika Perusahaan XYZ menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman, urutan peristiwanya akan menjadi: Pembeli di Inggris  Freight Forwarder  Haulage Contractor  German Buyer __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

16

Dengan kala lain, posisi geografis si Penjual dan si Pembeli dan metode pengiriman yang digunakan sangat mempengaruhi siapa pihak yang terlibat dalam pengiriman. Lagipula penjual mungkin punya department sendiri yang mengurusi export sehingga tidak perlu lagi menggunakan jasa freight forwarder. Department Export sendiri yang akan mengurusi segala dokumen yang diperlukan; dan menunjuk haulage contractor dan menyediakan semua rincian barang yang hendak dikirim kepada haulage contractor. Masing‐masing pihak haruslah menangani barang sesuai dengan syarat dan ketentuan yang berlaku pada masing‐masing kontrak, dan atas jasa yang diberikan masing‐masing berhak atas upah. Dengan demikian sebagai contoh haulage contractor harus mengantarkan barang dalam waktu yang wajar dan dalam kondisi yang sama saat menerima barang tersebut di awal. Ketika pekerja tersebut selesal maka mereko berhak atas upah. A4. Kesamaan Pihak‐pihak tersebut Semua pihak yang terkait dengan pengiriman barang memiliki satu kesamaan, yaitu menjadi bailee of goods (bertanggung jawab terhadap barang, dalam hal ini adalah cargo). Seperti yang kita pelajari sebelumnya, secara hukum menjadi bailee of goods adalah seseorang yang memiliki kepentingan atas barang dalam suatu kontrak tetapi bukan miliknya atau tidak memiliki hak atas barang‐barang tersebut. Ini berarti bahwa mereka tidak dapat membuang / menjual barang tersebut atau diberikan kepada orang lain; tidak menggunakannya sebagai jaminan atau pinjaman. Menjual atau membuang barang‐barang tanpa punya hak milik atas suatu barang akan dianggap sebagai pelanggaran hukum civil tort, yang dikenal sebagai conversion. Freight Forwarder biasanya rentan terhadap risiko conversion. Jika mereka menyerahkan barang kepada consignee tanpa menunjukkan B/L oleh consignee, maka Freight Forwarder dianggap melakukan conversion. Si Pemilik kemudian dapat menuntut Freight Forwarder alas nilai barang yang diconverted tersebut. B. Main terms of trade Incoterms merupakan penetapan aturan‐aturan yang digunakan untuk memudahkan perjalanan barang dari satu negara ke negara lain bilamana kontrak penjualan barang dilakukan secara internasional. Edisi terbaru ada pada INCOTERMS 2010 yang berlaku sejak tanggal 1 Januari 2011. Incoterm lebih menyangkut pada penetapan kewajiban‐kewajiban pada seller dan buyer. Incoterms tidak mempunyai efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli terhadap penjabaran barang serta spesifikasi harga. Hal ini hanya digunakan untuk mempermudah komunikasi yang biasanya disingkat, misalnya CIF yang kepanjangannya adalah Cost, Insurance, and Freight. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

17

Edisi 2010 memiliki 2 kategori klasifikasi. Satu untuk 'Any Mode of Transport’ sementara yang satu lagi dibatasi kepada ’Sea and Inland Waterway Transport’. Table 2.1 berikut ini merupakan satu list dari syarat ‐ syarat yang standard disertai dengan singkatan ‐singkatan untuk mempermudah komunikasi.

Abbreviation Rules for any mode or odes of transport

Rules for sea and inland waterway transport

Term

EXW

Ex Works

FCA

Free Carrier (multimodal)

CPT

Carriage Paid To (multimodal)

CIP DAT

Carriage and Insurance Paid to (multimodal) Delivered at Terminal

DAP

Delivered at Place

DDP

Delivered Duty Paid (multimodal)

FAS

Free Along Side (Sea and waterway)

FOB

Free On Board (Sea and Inland Waler Way) Cost & Freight (sea) juga dikenal sbg C&F Cost.Insurance & Freight (Sea)

CFR CIF

Jadi ada 11 syarat baku atas penjualan yang dikenal. Namun hanya 5 yang lazim digunakan dimulai dari yang paling dasar yaitu Ex Works (EXW) dan selanjutnya sampai ke yang paling populer dan lebih luas yaitu Cost, Insurance & Freight (CIF). Sebagai tambahan akan ada 2 terms yang terbilang masih baru dalam incoterms 2010 (yaitu OAT dan DAP). B1. Kewajiban‐kewajiban si Pembeli dan si Penjual dalam lncoterms yang lazim digunakan. B1A. Ex Works (EXW) Dalam lncoterms Ex Works: • Penjual harus menempatkan barang di tempat pcnampungan si pembeli di lokasi gudang milik penjual; dan


18

•

Pembeli harus membayar semua biaya transportasi dan menanggung semua risiko kehilangan atau kerusakan sejak barang yang ditempatkan di tempat penampungan di lokasi gudang milik penjual.

B1B. Free On Board (FOB) Penjual harus: • Menyerahkan barang sampai di atas kapal; • Menyediakan Bill of lading; dan • Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang tersebut selesai diloading di atas kapal. Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir. B1C. Cost and Freight (C&F/CFR) Penjual harus: • Mengantar barang sampai di atas kapal; • Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat di atas kapal; dan · • Membayar ongkos kapal. Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya‐biaya pengiriman lanjutan. B1D. Cost, Insurance & Freight (CIF) Penjual harus: • Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang disebutkan dalam perjanjian; • Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat di atas kapal; dan • Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang. Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan dalam perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan. B1E. Delivery Duty Paid (DPP) Penjual harus:


19

• •

Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pada tujuan yang disebutkan dalam perjanjian; dan Menanggung risiko atas kehilangan atau kerusakan sampai barang tersebut diantar ke tempat yang disebutkan dalam perjanjian di Negara Tujuan.

Pembeli harus menerima pengantaran barang tersebut di tujuan yang disebutkan dalam perjanjian namun dapat menolaknya jika kerusakan terjadi. B1F. Delivery at Terminal Penjual harus: • Melakukan clearing atas barang‐barang export di pelabuhan namun tidak berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus menanggung setiap formalitas pabean atas import; • Menyerahkan barang‐barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam periode waktu yang sudah disepakati; • Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli. Pembeli harus: • Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan; • Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati. B1O. Delivery at Place (DAP) Penjual harus • Melakukan clearing atas barang‐barang yang hendak diekspor namun tidak punya kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import; • Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk bongkar barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang disepakati pada tanggal atau periode yang sudah disepakati. · Pembeli harus: • Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan; • Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat‐tempat pembongkaran di tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

20

B2.

Incoterms 2010

Kategorisasi yang baru diperkenalkan oleh Incoterms 2010 bermaksud untuk menghindari pemahaman antara istilah maritim dan non‐maritim dengan membatnya semakin jelas atas istilah yang dapat digunakan dalam metode transportasi (yaitu kelompok pertama), dan istilah ini hanya dapat digunakan di antara pelabuhan‐ pelabuhan (yaitu kelompok kedua). Akan tetapi group pertama masih bisa digunakan untuk transportasi maritime sekalipun pergerakan barang tidak terdapat sama sekali transportasi maritim. Sebagaimana dengan ketentuan yang lama, terdapat skala risiko di antara penjual dan pembeli, di mana transasi ExWork (EXW) memperlihatkan risiko minimum bagi penjual dan kewajiban maksimum bagi pembeli, dan sebaliknya untuk kontrak DPP. Hal ini diperlihatkan dalam figure 2.2.

21

Low Risk SELLER High risk EXW FCA CPT CIP DAT DAP DPP ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FAS FOB CFR CIF

High Risk

Low risk

Figure 2.2. Spread of risk between seller and buyer under the different terms Perkembangan lain pada aturan baru termasuk: • Ditiadakannya istilah 'ships rail' pada point of delivery di kontrak FOB, CFR, clan CIF. • Alokasi semakin jelas atas biaya ‐biaya penanganan di terminal antara Pembeli dan Penjual untuk menghindari double pembayaran (misalnya Pembeli membayar baik ke Penjual maupun ke Operator atas jasa yang sama). • Menjamin peralatan eletronik untuk komunikasi disamakan dengan komunikasi dimana dianggap menjadi kebiasaan atau atas kesepakatan masing–masing pihak. • Mengubah syarat‐syarat untuk menyesuaikan revisi terkini dari Institute Cargo Clauses, lebih menjelaskan kewajiban‐kewajiban pihak‐pihak yang berhubungan dengan asuransi. • Mengalokasikan kewajiban‐kewajiban antara pembeli dan penjual yang berkenaan untuk memperoleh atau berusaha untuk memperoleh kejelasan‐ kejelasan yang lebih aman; dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

•

Memperjelas kewajiban‐kewajiban penjual atas penjualan komoditas bilamana barang‐barang tersebut terjual di atas kapal.

Penerbitan lncoterms 2010 juga ditujukan agar bisa lebih mudah digunakan dan jelas serta dengan petunjuk‐petunjuk yang terperinci dilengkapi dengan graflk untuk memudahkan si Pemakai mcmilih istilah yang tepat untuk bertransaksi. lncoterms 2010 ini juga memuat petunjuk atas penggunaan aturan‐aturan baru dalam perdagangan domestik khususnya di Amerika Serikat sebagai pengganti serangkaian kode pengiriman komersial dan persyaratan pengiriman. B3. Menggunakan Incoterms Incoterms tidak berlaku secara otomatis. Incoterms hanya diterapkan jika secara tegas diberlakukan dalam konteks penjualan, yaitu penegasan di persyaratan, versi incoterms dan persamaan lokasi yang sesuai. Dengan pengenalan Incoterms 2010, perhatian khusus diperlukan untuk memastikan bahwa masing‐masing pihak mengacu pada versi yang sama yaitu 2010 bukannya 2000. Kontrak Penjualan lncoterms hanya membentuk bagian dari contract of sale. Sementara syarat‐syarat lain perlu disepakati, misalnya dalam hal pembayaran, harga, pemindahan hak, hukum dan wilayah hukum. Adalah penting untuk diketahui bahwa incoterms bukan mengatur segala aspek dari satu transaksi. Transaksi secara keseluruhan Satu penjualan secara internasional atas barang‐barang akan melibatkan sejumlah kesepakatan bersama (kontrak pengangkutan, kontrak asuransi, letter of credit) sebagai tambahan dari kontrak penjualan itu sendiri. Menggunakan terms yang benar Pembeli dan Penjual perlu memahami syarat‐syarat dan memastikan bahwa mereka menggunakan syarat‐syarat yang terbaik sesuai dengan operasi mereka. Mereka juga perlu memahami besarnya risiko dan kewajiban‐kewajiban yang mereka atau customer mereka hadapi. Syarat‐syarat yang dipilih juga harus sesuai dengan metode transit yang digunakan; hal ini tentu akan lebih mudah dengan menggunakan system baru dari pengklasifikasian yang ada di Incotenns 2010. C. Charterparties Charterer atau penyewa adalah seseorang yang menyewa suatu kapal untuk mengangkut barang‐barangnya. Charterparty merupakan dokumen yang membuktikan adanya kesepakatan antara si penyewa dengan pemilik kapal. Terdapat 2 tipe utama dari charter, yaitu voyage dan time charter. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

22

Voyage Charter Dalam Voyage Charter, si Charterer penyewa kapal untuk perjalanan khusus dari satu pelabuhan ke pelabuhan yang lain. Time Charters Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6 bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk membawa barang‐barang si penyewa. Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan nakhoda kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang‐ barang satu tempat ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena cargo mereka yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada pemilik barang yang lain. Bareboat atau demise charters Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal untuk mengangkut barang‐barang mereka. D. Bills of Lading dan Waybills Terdapat tiga elemen penting dari ocean bill of lading yang dikeluarkan oleh perusahaan‐pelayaran dan menjamin pengangkutan barang melalui laut: • Merupakan suatu bukti bahwa suatu kontrak pengangkutan terjadi antara pemilik barang dengan pemilik kapal; • Merupakan tanda terima barang yang menunjukkan bahwa barang‐barang tersebut sudah diterima di atas kapal oleh pemilik kapal; • Merupakan suatu dokumen kepemilikan yang memungkinkan barang ditransfer dengan endorsement atau dikirim dengan bill of lading. Mohon disadari: Mengirim barang (cargo) tidak sinonim dengan mengirimkan property. Bagaimanapun pemegang bill of lading mungkin dapat mengambil barang, tetapi properti akan berlalu ketika pembeli dan penjual yang punya intensi harus melakukannya di bawah kontrak penjualan, biasanya pada bukti pembayaran. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

23

Secara bersama‐sama, ketiga elemen tersebut menunjukkan pentingnya B/L dalam penjualan komersial. Bill of lading menunjukkan bahwa suatu kontrak pengiriman ada dan bahwa carrier (pengangkut) telah menerima barang. Ini menjamin si pembeli dan Pihak Bank bahwa pemesanan barang telah mengacu pada kontrak pembelian. Sama halnya dengan seorang exporter yang memegang B/L sebagai title of goods, mungkin bisa mengontrol pengiriman barang. Jadi B/L menjadi satu elemen penting dalam pengontrolan pembayaran dalam perdagangan internasional. Beberapa jenis dari BIL yang berbeda tersedia bagi para exportir dan disesuaikan dengan jasa yang dibutuhkan. Lebih lagi, sejumlah klausul berbeda dapat diaplikasikan untuk BL dan kita akan menyadarinya nanti pada bagian D2. Pertama‐tama kita akan melihat detail yang harus dilihat dalam BL. D1. Detail utama yang diberlakukan dalam B/L Kebanyakan B/L mcmuat isi yang dirinci sebagai berikut: • • • • • • • • • •

Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak pengangkutan, kcbanyakan adalab si Exportir); Nama kapal; Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan isinya; Pelabuhan keberangkatan; Pelabuhan Kedatangan; Rincian dari ongkos kapal termasuk ketentuan 'prepaid'; Nama dan alamat consignee yang biasanya si Pembeli; Nama dan alamat pihak yang memberi order, misalnya seseorang agen yang bertindak atas nama consignee; Terms of sale; Tanggal dimana barang‐barang yang diterima untuk dikirim atau yang sedang berada di atas kapal; Nomor bill yang asli dan; Tanda tangan dari shipping line atau agen yang ditunjuk.

• • Pemilik barang atau agennya harus melengkapi rincian di atas kepada pihak pelayaran secara tertulis. Adalah penting bahwa rincian harus benar untuk hal‐hal yang berhubungan dengan: ‐ Barang‐barang yang akan dikirim ‐ Kontrak penjualan ‐ L/C atau persyaratan pembayaran D2. Tipe B/L B/L terdiri dari Clean bill dan Claused bill: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

24

•

•

Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan dengan kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut. B/L yang baku biasanya menggunakan kata‐kata “diangkut dalam susunan dan kondisi yang baik apa adanya”. Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa kargo telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.

D2A. Through B/L B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya pengiriman dari pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep Through B/L memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan satu B/L. Hal ini berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe B/L ini bisa digunakan untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport dengan mode lain dengan ocean carrier. D2B. Combined transport B/L Sarna dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak Pengangkutan untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan pengangkutan yang sangat jelas menjabarkan yang juga termasuk penggunaan pengiriman dengan jalur darat dan atau rel kereta pada akhir perjalanan laut. Dokumen ini ketika diterbitkan memperluas tanggungjawab si Pengangkut yang dijabarkan dalam combine transport B/L pada mode transport lain. Freight Forwarder yang beroperasi sebagai non‐vessel owning carriers akan mengeluarkan dokumen jenis ini. D2C. Groupage dan House B/L Sebagaimana disampaikan pada bab I bagian D2, groupage merupakan kombinasi dari sejumlah pengiriman individual ke dalam satu pengiriman container penuh. Freight Forwarder yang bergerak dalam pelayanan antara dua titik dalam suatu negara yang berbeda mengembangkan metode ini dengan cara membuka kantor luar negeri atau bekerjasama dengan mitra. Perusahaan pelayaran mengeluarkan ocean B/L untuk satu container yang penuh dengan barang‐barang individual yang menunjuk si Forwarder sebagai shipper dan Forwarder yang dituju sebagai consignee. Forwarder kemudian mcngeluarkan House Bill sendiri kepada masing‐masing pemilik barang. House Bill ini menjadi dokumen pengendalian untuk mengeluarkan barang di tempat tujuan dan memungkinkan exportir, jika dibutuhkan, untuk bernegosiasi dengan pelanggannya dan kemudian mcndapatkan pcmbayaran atas barang tersebut. Adalah penting untuk dicatat bahwa house B/L tidak sama statusnya dengan B/L ocean yang dikeluarkan oleh Perusahaan Pelayaran dan juga tidak sebagai document of title, sama seperti yang ada pada ocean bill. Akan tetapi ini dapat digunakan untuk bernegosiasi dan selalu dapat diterima oleh pihak Bank untuk maksud L/C. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

25

D2D. Negotiable FIATA multimodal transport bill International Federation of Forwarding Agents’ Associations (FIATA) mengembangkan FIATA B/L. FIATA B/L merupakan suatu dokumen yang dirancang untuk digunakan sebagai sesatu dokumen transportasi multimodal atau kombinasi dengan status yang dapat dinegosiasikan. Dokumen ini dapat diterima sebagai ocean B/L asalkan penisian disesuaikan dengan ICC UCP 500 rules. Sama seperti groupage / house B/L, dokumen dapat digunakan sebagai forwarder house bill dengan endorsement yang sesuai atau sebagai dokumen transport multimodal. Ini menjadikan FIATA B/L menjadi dokumen transportasi internsional yang ideal, jadi dengan demikian bilamana dibutuhkan FIATA B/L bisa menjadi dasar dalam mengeluarkan L/C. Sebagaimana tambahan atas B/L, hal ini menjadi eksklusif bila dikeluarkan oleh anggotanya dari British International Freight Association (BIFA). Suatu Forwarder yang berbisnis dcngan mcngacu pada kondisi 2000 BIFA bisa menerima customer yang menggunakan FIATA B/L. Dengan arti syarat‐ syarat yang ada pada FIATA B/L akan menggantikan apa yang ada pada syarat‐ syarat perdagangan yang baku. Sebelum mengeluarkan suatu FIATA B/L, forwarder haruslah terdaftar sebagai anggota di BIFA karena hal ini menjadi satu ketentuan mutlak oleh FIATA. Pendaftaran menjadi anggota BIFA mensyaratkan bahwa Forwarder harus memiliki liability yang cukup untuk memenuhi tanggung jawabnya yanga da di B/L. FIATA juga mensyaratkan suatu Forwader yang mengeluarkan FIATA B/L harus memastian bahwa: ‐ Telah menerima consignment dan punya hak untuk bongkar muat barang. ‐ barang dalam penataan dan kondisi yang benar‐benar baik. ‐ Pengurusan asuransi harus diklarifikasikan ‐ B/L dengan jelas menegaskan bahwa satu atau lebih B/L dikeluarkan untuk setiap kotak tertentu yang sudah diisi. Liability Forwarder yang dipersyaratkan FIATA B/L didasarkan pada peraturan UNCTAD/ICC untuk dokumen transportasi multimodal. D3. Negotiation B/L B/L merupakan suatu dokumen yang dapat dinegosiasikan yang memperkenankan pemindahan dan title of goods dengan cara endorsement dan penyerahan. Fasilitas ini menjadikan seseorang atau pihak‐pihak lain bertransaksi atas dasar title of goods. Untuk alasan inilah Letter of Credit (L/C) tetap mengacu pada B/L yang diterbitkan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

26

Ada 3 macam endorsement yang mungkin dilakukan yaitu: ‐ Endorsement by consignee ‐ To order, dan ‐ To order of D3A. Endorsment by Consignee Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya; • Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan; • Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan tujuan. Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee mengambil barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan agennya yang mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian Consignee yang akan memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang di pelabuhan tujuan. D3B. 'To order bills of Lading' Pengisian satu B/L dibuat dengan dasar 'to order' adalah sebagai berikut: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya; • Di consginee box dalam B/L; tertulis “To order” • Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya. Sebagai contoh, Shipper harus membubuhi stempel dan tanda tangan di B/L agar memindahkan title of goods kepada konsignee. Dengan demikian B/L menjadi tidak berguna bagi consignee tanpa adanya endorsement. Hal ini bermantaat sebagai pelindung terhadap B/L yang secara sengaja dipindahkan langsung oleh para pembeli. Sangat jelas bilamana hal ini terjadi, si pembeli tidak akan dapat mengambil barang dan B/L akan dikembalikan kepada shipper untuk dilakukan endorsement dan disampaikan kepada pihak bank. B/L yang disertai dengan endorsement disebut sebagai “To order blank endorsed”. D3C. To Oder of (Bank) Dalam kasus ini, B/L dilengkapi sebagai berikut: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya (eksportir); • Di consginee box dalam B/L; tertulis “To the order of (Bank)” dan • Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya (buyer). Bank merupakan pihak yang mengurus endorsement dalam B/L tipe ini dan dengan demikian mengambil kendali atas barang‐barang tersebut. Dengan demikian jika bank hendak memastikan bahwa buyer telah benar‐benar membayar barang tersebut __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

27

sebelum menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah melakukan pembayaran. D4. Sea Waybills Sea waybills menawarkan suatu alternatif atas B/L dan pada umumnya mengacu pada aturan yang ada pada Hafue‐Visby Rules. Dengan beberapa pengecualian, bill jenis ini tidak dapat dinegosiasikan dan tidak dapat digunakan sebagai alat pemindahan title of goods. Sea waybill sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan intemasional di mana pembayaran untuk export sudah tidak menjadi masalah lagi. Seorang Freight Forwarder bisa menggunakan jenis bill ini untuk mengontrol cargo kumpulan (groupage cargo). Sea waybill dapat disertakan bersama dengan barang yang dikirim dan membenarkan si consignee mcngombil barang dcngan segera. Beberapa mcnyakini bahwa perlindungan hukum yang diberikan dalam sea waybill masih kurang kuat dibandingkan ocean B/L. Akan tetapl hal inl belumlah benar‐ benar teruji dalam hukum. 5. Air waybills Air waybill merupakan satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh perusahaan penerbangan untuk mengirimkan kargo. Bill ini dikeluarkan dengan mengacu pada ketentuan yang tertuang pada Warsaw Convention (Ketentuan tersebut tidak menjadi bagian dalam buku terjemahan ini). Berbeda dengan B/L, Air waybill bukanlah document of title. Hal ini tidak menjadi penekanan dalam Warsaw Convention namun tetap mencegah agar Air waybill menjadi dokumen yang dapat dinegosiasikan. Jadi umumnya pengangkutan dengan udara di mana penggunaan air waybill sebagai dokumen yang dapat dinegosiasikan dalam pengurusan L/C adalah tidak legal. Hal ini karena barang‐barang akan tiba di bandara tujuan sehari atau seminggu baru kemudian air waybill diterima oleh perbankan sehingga consignee bisa dengan segera mengambil barang tersebut. Oleh karena itu, dokumen ikut selalu bersamaan dengan barang yang dikirim sehingga memperkenankan pengambilan barang dengan segera dengan biaya‐biaya clearance dan custom dibebankan kepada si Consignee. Air freight, sebagaimana definisinya, merupakan satu bentuk transportasi cepat dan nilainya akan berpengaruh atas keterlambatan pengiriman sebagaimana terjadi dalam Bill of Lading. Air waybill memiliki beberapa kegunaan: • merupakan bukli adanya kontrak pengangkutan; • Merupakan bukti adanya tanda terima barang; dan • Merupakan bill/bukti pembayaran pengangkutan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

28

Warsaw Convention mempersyaratkan bahwa air waybill harus dilengkapi paling tidak 3 bagian: • Satu untuk carrier (dltanda tangani oleh consignor ‐ pengirim); • Satu untuk consignee (ditanda tangani oleh consignor/pengirim dan carrier/operator); dan • Satu untuk consignor (ditanda tangani oleh carrier/operator) Informasi dasar yang ditunjukkan di air waybill adalah sebagal berikut: • Shipper's name dan address / nama penerima barang dan alamat • Consignee's name and address / nama pengirim dan alamat • Custom reference/status: referensi tertentu/status: merupakan kerangka dokumen entri sebelum disetuju • Agent's LATA code / Kode agen LATA • Airport of departure and destination; / bandara keberangkatan dan tujuan • First carrier / pembawa pertama • Value of goods and currency; / nilai barang dan mata uang • Description of goods, dimensions, commodity code, rate class; chargeable weight and freight rate; / Deskripsi barang, dimensi, kode komoditas, kelas tarif; berat dan tarif angkutan yang dikenakan; • Freight charges / biaya pengiriman (dibayar di muka atau dibayar di tempat tujuan); and • Any ancillary charges payable. / Setiap biaya tambahan terhutang. Semua anggota dari International Air Transport Association (IATA) menggunakan IATA Standard Air Waybill. Air Waybill mengacu pada standar conditions yang diputuskan dalam Warsow Convention. Bila diterbilkan oleh suatu Perusahaan Airline, maka Air Waybill memlllki satu nomor referensi yang unik yang dimulai dengan kode Airline tersebut. Nomor Air Waybill merupakan kunci untuk melacak rincian penerbangan dari barang yang diangkut dan dipastikan memuat informasi yang diperlukan. D5A. Master Air Waybills dan House Air Waybills Untuk sebagian besar Airlines telah enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi dan lebih memilih utuk menggunakan jasa airforwarder spesalis untuk melakukannya atas nama mereka. Ketika suatu forwarder membuat suatu jasa konsolidasi (CONSOL), hal itu masuk dalam perjanjian keagenan dengan suatu forwader di negara yang hendak dilayani. Secara umum forwader di negara pengekspor memasarkan layanannya kepada eksportir dan mengkonsolidasikan pengiriman, memesannya sebagai single shipment dengan suatu perusahaan penerbangan. Konsolidasi mungkin membutuhkan tempat dalam area forwader atau di cargo airline dan meletakkannya ke dalam palet muatan atau muatan kontainer airlines (suatu unit pengangkut barang) dan inilah yang akan dikirimkan kepada forwader di negara tujuan. Kemudian airlines menerbitkan suatu master air waybill, menunjuk shipper sebagai forwader di negara tujuan. Air waybill __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

29

akan menunjukan detail keseluruan jumlah paket di dalam konsolidasi dengan berat dan volumenya. Kemudian, forwader di negara tujuan ekspor menerbitkan house air waybills untuk setiap shipper yang menunjukkan detail dari masing‐masing pengiriman. House air waybill tidak memperkenankan forwader untuk lari dari setiap tanggung jawab atas kerugian maupun kerusakan pada barang sebagaimana ditegaskan dalam Warsaw Convention. Di mana pengangkutan adalah subject to Warsaw Convention, maka akan sangat pokok bahwa setiap dokumentasi yang diterbitkan oleh forwader pengiriman harus berisi pernyataan untuk efek tersebut, jika forwader itu lari dari tanggung jawab yang tak terbatas. Suatu forwader pengiriman / konsolidator akan selalu mengikuti ketentuan Warsaw Convention. Ketika memesan suatu konsinyasi / pengiriman untuk diangkut lewat udara, perhatian harus dilakukan untuk memastikan entah: ‐ Bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan spesifik atau ‐ Bahwa dari konsolidasi di mana pengiriman sedang diperintahkan akan tiba di bandara tujuan dalam skala waktu yang diperlukan. Di mana konsolidasi digunakan, consignor selalu mencatat nomor induk air waybill. Ini adalah angka yang akan membantu melacak detail penerbangan dari pengangkutan pada saat dibutuhkan. 6. Dokumen FIATA tersedia bagi anggota‐anggota BIFA Sebagaimana dijelaskan sebclumnya, FIATA telah mengeluarkan sejumlah dokumen dan formulir. Hal ini dimaksudkan untuk menciptakan satu keseragaman yang baku yang dapat digunakan oleh semua freight forwarder dan secara luas dikenal dan dipercaya. Masing‐masing dokumen memiliki warna tersendiri dan tetap menggunakan logo FIATA. Dokumen‐dokumen yang dimaksud adalah: • Forwarder Certificate of Receipt (FIATA FCR); • Forwarders Certificate of Transport (FIATA FCT): • FIATA Warehouse Receipt (FWR); • Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) • Non‐negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill (FWB) • Shippers Declaration for Transport of Dangerous Goods (FIATA SOT) • Shippers lntermodal Weight Certificate (FIATA SIC); and • FIATA Forwarding Instruction (FFI} E. Dokumen lain yang berhubungan dengan transportasi barang E1.

Catatan pengiriman CMR


30

Kita akan melihat Convention Internationale Concernant le Transport des Marchandise par Route (CMR Convention) di bab 4, bagian A. CMR Convention menjabarkan kondisi detail di bawah mana pengangkutan barang melalui jalur darat dilaksanakan oleh negara‐negara tersebut yang telah menyetujuinya. Suatu CMR consignment note memuat rincian atas: • ldentitas dari Consignors dan consignee; dan • Pengangkut darat yang pertama dan selanjutnya. Hal tersebut mungkin diklausulkan untuk mencatat kerugian atau penyusutan pengiriman. Sekalipun keunggulannya untuk semua untuk memiliki suatu catatan CMR consignment ketika mengangkut barang lewat darat di bawah CMR Convention, ketiadaannya tidak mempengaruhi penerapan dari konvensi tersebut. E2. Tanda Terima Pengiriman Suatu tanda terima pertukaran dipertukarkan antar operator ketika suatu kontainer diserahkan kepada operator lain selama transit. Hal ini kadang‐kadang disebut sebagai Unit Interchange Receipt (UIR) dan satu diterbitkan untuk masing‐masing container untuk dikirimkan. Sebagai contoh, suatu kontraktor pengangkutan (haulage contractor) yang mengumpulkan container dari suatu pelabuhan akan menerima suatu UIR dari orotitas pelabuhan. Ini lebih merupakan tanda terima untuk container ketimbang untuk barang yang ada di dalamnya. E3. Laporan tenaga mesin Suatu laporan tenaga mesin mungkin ada dalam bentuk dari slip putih pelabuhan atau dari sebuah laporan tenaga mesin kapal. Ketika diterbitkan oleh suatu kapal, detail kuantitas barang dikeluarkan dari kapal tersebut. Ketika diterbitkan oleh otoritas pelabuhan, laporan itu disiapkan oleh terminal pembongkaran dan mencatat setiap perbedaan dalam hal kargo lebih, berkurang, dan rusak seperti yang ditulis dalam rincian kargo dan diperiksa pada waktu dan tempat pembongkaran dari kapal. E4. Tanda Terima Pengiriman Akhir Tanda terima pengiriman akhir ditandatangani oleh consignee (penerima barang) untuk menandakan bahwa penerima menerima barang. Jika ada kerusakan atas barang atau berkurang, hal tersebut harus dicatat oleh penerima barang di dalam tanda terima pengiriman akhir tersebut. E5. Invoice penjualan Invoice penjualan menunjkan harga yang harus dibayar oleh pembeli / akan membayar untuk pembelian barang yang sedang dibawa. Hal ini menyediakan bukti dari harga barang tersebut. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

31

E6.

Packing list

Packing lost biasanya menyertai invoice penjualan dan mengkonfirmasi berat, jumlah, dan volume barang dan bagaimana barang itu dikemas. Itu harusnya berisi suatu penjelasan lebih dari kargo di setiap karton dan tanda atau angka dari setiap pengiriman yang relevan. Kesimpulan Ini menyimpulkan kesadaran bagamana perdagangan dunia dan bagaimana bisnis dijalankan secara internasional. Dalam dua bab terakhir kita melihat pada berbagai jenis peraturan dan konvensi nasional maupun internasional, yang mendefinisikan aturan dari berbagai pihak, tugas mereka, dan tanggung jawab potensial. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

32

BAB 3 LEGAL ENVIRONMENT: CARRIAGE OF GOODS BY SEA Pengantar Dalam Bab 3 dan Bab 4 kita akan mempelajari kewajiban‐kewajiban hukum utama yang dari pengangkut kepada pemilik barang ketika barang tersebut berada dalam pengawasan dan kendali mereka. Kewajiban‐kewajiban hukum ini timbul dari hukum‐ hukum nasional dan internasional, konvensi‐konvensi dan ketentuan ketentuan kontrak. Kita akan pelajari sebagai berikut: • Kondisi dan keadaan dimana tanggung jawab hukum atas kehilangan atau kerusakan terhadap barang yang melekat pada Pengangkut oleh hukum, konvensi atau kontrak; • Jumlah yang diharuskan untuk dibayar jika dinyatakan secara hukum bertanggung jawab; dan • Pembelaan atas tanggungjawab yang mungkin ada bagi Pengangkut Maksud dari hukum, konvensi clan kondisi ada 2 hal: • Membatasi tanggung jawab pengangkut/agen; dan • Memberikan syarat‐syarat yang jelas di mana Pengangkut dan Customernya berkontrak dan kemudian menghindari perselisihan ketika terjadi kehilangan dan/atau kerusakan pada barang. Setelah mempelajari bab ini anda akan memberikan satu apresasi bahwa mendapatlcan ganti rugi atas nilai barang yang hilang atau rusak dari Pengangkut bisa saja menjadi proses yang kompleks dengan tidak ada jaminan untuk mendapatkan ganti rugi penuh atau sama sekali tidak mendapatkan recovery. Untuk alasan ini, pemilik barang yang mengirimkan barangnya diminta untuk mengasuransikan dengan nilai penuh dan jaminan yang lebih luas yang tersedia di market. Dalam bab ini kita akan fokus pada hukum‐hukum dan konvensi‐konvensi yang berhubungan dengan pengangkutan bamns di. taut. Kita akan pelajari hukum–hukum tersebut diberlakukan pada pengangkutan barang di darat dan rel kereta api pada bab 4. Akan tetapi sebelum mendalami berbagai konveasi, perlu untuk mempelajari legal enviormeat yang dipandang sebagai kunci utama dalam perundang‐undangan di lngris yaitu mengenai pengangkutan barang dan tanggungjawab yang ditimbulkan. Adalah Marine Insurance Act 1906 yang akan kita pelajari terlebih dahulu mengenai elemen penting yang terkandung di dalamaya mengenai cargo insurance. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

33

A.

Marine Insurance Act 1906

MIA 1906 adalah satu yang terpenting dalam perundang‐undangan di Inggris di Abad ke‐20. MIA 1906 menetapkan aturan‐aturan terhadap asuransi marine yang sudah ditetapkan secara sungguh‐sungguh, khususaya satu diantaranya adalah yang mengenai “the duty to disclose material fact" menjadi dasar atas semua kontrak asuransi. A1. Definisi Marine Insurance MIA mendefinisikan Marine cargo sebagai suatu kontrak di mana penanggung memberikan ganti rugi kepada tertanggung sesuai dengan luas jaminan yang telah disepakati, terhadap kerugian‐kerugian Iaut, yaitu kerugian‐kerugian yang terjadi secara kebetulan selama perjalanan di laut. (MIA pasal 1) Dilanjutkan pada pasal 2, “Satu kontrak asuransi marine yang ditegaskan dalam syarat tertulis, atau oleh kegunaan perdagangan dapat diperluas untuk melindungi tertanggung atas kerugian yang terjadi di perairan darat dan risiko di jalan raya sebagaimana secara kebetulan terjadi seperti perjalanan laut.” Sebagaimana kita lihat, ini berlaku untuk barang‐barang yang dikirim lewat jalan raya, rel kereta atau tongkang lewat perairan darat dimana yang merupakan bagian dari perjalanan laut. Sama halnya, barang yang dikirim dengan pesawat cargo sebagaimana ditegaskan dalam penjabaran yang disebut dengan mixed sea dan land risk sebagaimana menjadi bagian dari perjalanan laut. Oleh karena itu, Penanggung menyetujui jaminan atas dasar "warehouse to warehouse” yang menggambarkan perjalanan barnag dari tempat mulai diangkut sampai tiba di tempat penyerahan yang ditentukan sebelumnya oleh Penerima barang. A2. Definisi Marine Adventure Pasal 3 ayat 2 MIA mendefinisikan “Marine Adventure” sebagai:  Setiap kapal, barang atau barang lain yang bergerak yang terbuka terhadap risiko‐risiko laut;  Pendapatan atau biaya akuisisi dari setiap pengangkutan kapal, uang, komisi, keuntungan, atau benefit finansial lainnya yang mengalami risiko oleh terbukanya property yang dapat diasuransikan terharap risiko‐risiko laut;  Jaminan uang muka, pinjaman, atau pengeluaran pembiayaan yang terancam oleh terbukanya property yang dapat diasuransikan terhadap risiko‐risiko laut;  Setiap tanggung jawab kepada pihak ketiga di mana mungkin bisa terjadi sesuatu yang disebabkan oleh pemilik atau orang‐orang lain yang punya kepentingan di __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

34

dalamnya atau yang bertanggung jawab atas property yang dapat diasuransikan oleh alasan adanya risiko‐risiko laut. A3.

Insurable Interest

Seseorang memiliki insurable interest di mana orang itu memiliki hubungan hukum atas suatu perjalanan laut atau atas setiap insurable property yang menghadapi risiko dalam perjalanan laut. Seseorang memiliki insurable interest bila mana dia bisa:  Mendapatkan manfaat dari atas tibanya kargo/barang/insurable property dengan selamat di tempat tujuan; atau  Menderita kerugian jika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang, atau jika barang ditahan; atau  Menjadi bertanggung jawab secara hukum atas perjalanan laut. A3A. Kapan insurable interest harus ada Dalam asuransi marine, tidaklah perlu bagi tertanggung yang mengajukan klaim untuk memiliki suatu insurable interest pada subject matter of insurance pada saat mulai berlakunya asuransi. Akan tetapi, insurable interest harus dimiliki saat terjadi kerugian. Hal ini dikarenakan pemilik barang dapat menjual barang kepada pihak lain ketika sedang dalam pengangkutan. Bahkan mereka bisa saja menjual barang ketika barang tersebut sedang berada di atas kapal kepada pihak lain dengan satu dasar “lost/not lost”. Pembeli bisa saja mengasuransikan barang tersebut asalkan mereka tidak tabu sama sekali atas terjadinya kerugian saat mereka mengasuransikan. Demikian juga pembeli yang baru bisa memiliki asuransi dengan cara dialihkan kepada mereka sebagai bagian dari harga jual barang. Insurable Interest mereka sudah ada saat mereka sudah mengambil alih kepemilikan atas barang tersebut (Pasal 6 ayat 1). Kasus ini bisa terjadi pada kontrak CIF di mana asuransi yang sudah berlaku dialihkan kepada pembeli yang baru. Mari kita lihat contohnya: Gardeners, Sebuah Perusahaan di Australia, memesan 1.000 unit mesin pemotong rumput dari Perusahaan GrassCuuer di lnggris. Incoterms yang digunakan adalah CIF dan pembayaran dengan cara L/C yang dibebankan kepada Bank Si Pembeli. Gardeners menerima hak/title atas kepemilikan barang tersebut di mana barang itu dimuat di atas kapal di pelabuban keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris ke Australia, Gardeners akan mengajukan klaim terhadap perusahaan asuransi / penanggung di Inggris melalui Agen Penanggung di Australia. Kotak‐kotak di bawah mengambarkan sequence of event (alur cerita) dari mulainya perjalanan ke titik di mana klaim terjadi. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

35

1000 mesin mower diangkut dengan truk ke pelabuhan yang ada di UK, dijual dengan CIF. Pada tahap ini penjual punya insurable interest.

Barang dimuat di atas kapal di pelabuhan di Inggris. Master kapal mengeluarkan B/L. Setelah barang di atas kapal dan B/L dikeluarkan, maka pembeli yang punya insurable interest.

A3B. Sertifikat Asuransi Marine

Kapal tenggelam di Samudera Hindia. Pembeli di australia mengajukan klaim kepada perusahaan asuransi UK lewat agennya yang ada di Australia sebagaimana tercantum dalam sertifikat asuransi.

Sertifikat asuransi marine merupakan bukti dokumen asuransi atas barang. Sertifikat ini dialihkan kepada Pembeli ketika master kapal mengeluarkan B/L. Sertifikat ini menjabarkan barang dan bahaya yang diasuransikan. Sertifikat juga memuatkan instruksi atas bagaimana mengajukan klaim. Sertifikat merupakan bukti hubungan kontrak antara Penanggung di UK dan Pembeli di lnggris. A3C. Mengukur Insurable Value MIA memberikan 4 topik atas mana insurable value dapat diukur. Akan tetapi hanya satu dari ke‐4 topik tersebut yang berbubungan dengan asuransi cargo, sehingga kita hanya membatasi pertimbangan terbadap yang satu itu. Mengukur insurable value untuk asuransi cargo adalah dengan menghitung nilai pokok barang plus ongkos yang dikeluarkan dalam pengapalan plus biaya asuransi (Pasal16). A4. Utmost Good Faith Sebagaimana pada kelas asuransi yang lain, aturan atas uberrisme fidei diterapkan pada asuransi marine. Semua pihak‐pihak pada kontrak asuransi terikat untuk bertindak tidak hanya good faith melainkan dengan utmost good faith. Kegagalan untuk melaksanakan aturan ini oleh satu pihak membenarkan pihak lain untuk menghindari/membatalkan kontrak. A4A. Duty of Disclosure Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (untuk mengungkapkan fakta). Mereka terikat untuk mengungkapkan semua material facts (fakta‐fakta pening) kepada Penanggung ketika:  Mengajukan penutupan asuransi;  Saat perpanjangan polis; dan  Jika terjadi perubahan selama berlakunya polis __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

36

Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah yang mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya pertanggungan. Mari kita perhatikan contoh berikut: Suatu Perusahaan Factory Ltd. Mengajukan asuransi marine cargo tahunan (Marine Open Cover). Pada saat pengajuan, Pabrik tersebut menjelaskan bahwa barang dikemas dalam kertas karton tiga lapis. Tertangung merasa puas dimana hal tersebut memenuhi persyaratan pengepakan barang dari pihak asuransi di mana barang dikemas cukup aman untuk melindungi barang terhadap risiko‐risiko pengiriman lewat darat, laut dan udara. Selama polis berjalan, Factory Ltd. memutuskan untuk mengurangi biaya dengan membuat packing hanya dengan 2 lapis. Apakah ini menjadi satu material fact yang harus diungkapkan pihak Factory ke Penanggung? A4B. Definisi Material Fact Sekedar mengingatkan apa yang sudah kita pelajari sebelumnya, suatu material fact adalah sesuatu yang akan mempengaruhi pertimbangan underwriter yang prudent dalam menentukan apakah akan risiko tersebut akan diambil; dan jika diambil, syarat‐ syarat apa yang akan diberlakukan (Pasal 18 ayat 2). Tertangung tidak terikat untuk mengungkapkan setiap keadaan yang: • Mengurangi risiko; • Sudah diketahui oleh penanggung atau yang seharusnya sudah diketahui oleh Penanggung sesuai dengan bisnis; • Apa yang sudah diabaikan/diwaive oleh penanggung; • Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada warranty yang express atau imply. Dalam hal ini, apakah sesuatu keadaan menjadi penting atau tidak untuk dipertanyakan (Pasa1 18). A4C. Pengungkapan yang dibuat oleh agen dari Tertanggung Bilamana seorang agen menutup risiko bagi tertanggung, maka agen harus mengungkapkan kepada penanggung: • Setiap hal‐ hal yang penting yang seharusnya diketahui; • Seorang agent yang mengasuransikan dianggap sudah tahu setiap keadaan yang ada dan yang dianggap sudah memahami dan menyampaikan; dan • Setiap hal penting yang mana tertanggung terikat untuk mengungkapkan, kecuali hal ini meajadi sesuatu yang diketahui oleh tertanggung terlambat untuk menyampaikannya kepada agent tersebut. (pasal 19) __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

37

A5.

Isi Polis asuransi Marine

Suatu kontrak asuransi menjadi hanya dapat diterima menjadi bukti jika sudah tertuang dalam polis marine sesuai yang diatur di MIA. Polis harus mengspesikasi sejumlah hal yaitu: • Nama tertangguog; • Uraian pokok pertanggungan; • Risiko‐ risiko yang dijamin; • Voyage (perjalanan) atau periode waktu yang dipertanggungkan; • Harga yang dipertanggungkan; dan • Nama Penanggung Penanggung harus menandatangani polis atau mengurusnya untuk ditandatangani atas nama Penanggung. Bilamana terdapat satu atau lebih dari satu penanggung, masing‐ masing penjabaran menciptakan satu kontrak terpisah, kecuali terdapat satu penegasan yang bertentangan (pasal24). Hal ini dikenal sebagai koasuransi. A6. Assignability Sebagaimana telah dipelajari, polis marine dapat dialihkan kepada seseorang yang membeli barang yang masih berada dalam perjalanan laut. MIA menspesifikasikan bahwa polis marine dapat dialihkan kecuali polis menegaskan syarat secara tertulis melarang pengalihan (assignment). Akan tetapi, satu polis tidak dapat dialihkan jika tertanggung sudah tidak memiliki interest pada subject matter (s. 50). Si Penerima hak (assignee) dapat menuntut atas polis yang dialihkan dengan nama mereka sendiri. Assignment tidak membuat satu perbedaan bagi Penanggung yang masih berhak untuk menggunakan pembelaan‐pembelaan atas polis sama seperti dilakukan terhadap tertanggung yang asli. A7. Polis marine yang ditutup oleh broker Bilamana satu broker menutup polis marine untuk kepentingan tertanggung, broker tersebut secara langsung bertanggungjawab kepada penanggung atas premi. Akan tetapi penanggung secara langsung bertanggung jawab kepada tertanggung atas sejumlah nilai yang harus dibayarkan dalam hal kerugian atau juga dalam pengembalian premi, kecuali secara secara bertentangan disepakati. (MIA pasal 19). A8. Liability dalam Polis Penanggung bertanggung jawab atas setiap kerugian yang utamanya disebabkan oleh satu risiko yang dijamin. Akan tetapi penanggung tidak bertanggungjawab atas kerugian yang disebabkan adanya tindakan yang disengaja oleh tertanggung atau setiap kerugian yang disebabkan delay sekalipun jika terjadi risiko yang dijamin menyebabkan kerugian. Penanggung juga tidak bertanggung atas: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

38

• • • • • A9.

Ordinary wear and tear; Ordinary leakage and breakage; Inherent vice atau nature of subject matter insured; Kerugian yang secara langsung disebabkan rats dan vermin ; Setiap kerusakan pada mesin yang tidak secara langsung disebabkan oleh risiko‐risiko laut kecuali ditegaskan dijamin dalam polis (pasal 55 ayat 2c). Maritime Perils Defined

“Maritime Perils” berarti bahwa bahaya‐bahaya yang terjadi selama pelayaran di laut. Itu dikatakan bahwa perils of sea (bahaya‐bahaya laut), kebakaran, risiko‐risiko perang, perompakan, penamun laut, pencurian, penangkapan, penahanan, penyanderaan, penekanan, penawaran oleh satu negara, jettison, barrantry dan risiko‐risiko lain dan risiko‐risiko yang sejenis atau yang mungkin dijabarkan dalam polis (pasal 3 ayat 2). A10. Losses Defined Kerugian‐kerugian bisa partial maupun total loss. Total loss dapat juga berupa Constructive Total Loss (CTL). Figure 3.1. di bawah ini menunjukkan jenis‐jenis yang berbeda dari kerugian yang dijamin dalam polis asuransi marine dalam bentuk diagram. Partial Loss

Particular average: merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64)

Salvage charges: merupakan biaya‐biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65)

General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan marine adventure (pasal 66)

Total Loss

Constructive Total Loss (CTL): biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan melebihi dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh suatu risiko yang dijamin (pasal 60)

Actual Total Loss (ATL): subject matter of insurance benar‐benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai tidak nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57)


39

A10A. Constructive Total Loss Efek CTL merupakan suatu kerugian antara actual total loss dan partial loss. Dalam kebanyakan kasus perbedaan antara ATL dan CTL adalah antara ketidakmungkinan secara fisik dan ketidakmungkinan secara bisnis (ada pada kasus Moss vs Smith 1850). Dalam pasal 60 dari MIA, CTL merupakan suatu di mana: • Subject matter of insured ditinggalkan secara wajar dengan perhitungan bahwa keadaan total loss menjadi tak terhindar; atau • Subject matter inured tidak dapat dijadikan ATL tanpa biaya‐biaya yang ditimbulkan saat klai melebihi dari nilai subject matter insured. Test atas apakah satu tindakan abandonment (“meninggalkan”) dikatakan wajar adalah apakah seseorang sudah bertindak bijaksana untuk melakukan abandonment. Starting point ada bagi tertanggung untuk menunjukkan bahwa terdapat paling sedikit 51% peluang di mana kapal atau cargo tidak dapat kembali dalam waktu yang wajar. Tertanggung akan menyatakan keinginannya untuk mengajukan klaim CTL dengan mengeluarkan surat NOA (Notice of Abandonment – meninggalkan haknya (dan tentu juga kewajibannya)) kepada penanggung. Contoh: Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo. Tertanggung dapat memberikan NOA secara tertulis atau dengan lisan atau sebagian secara tertulis dan sebagian lagi dengan lisan. Dengan cara apapun digunakan, hal itu untukmenyampaikan pesan dimana pemilik cargo bermaksud meninggalkan kepentingannya (interest insured) dalam cargo yang tidak terkondisikan kepada penanggung. (pasal 62 ayat 2). __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

40

A10B. Hak‐hak penanggung atas kepemilikan setelah menerima abandonment Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak mengambil alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada pada subject matter of insured bersama dengan hak‐hak yans timbul (Pasal 63). Efek dari abandonment yang kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah penanggung menerima abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih besar. A11. Marine Insurance (Gambling Policies) Act 1909 Kita akhiri bagian dari bab ini dengan penyajian singkat atas Marine Insurance (Gambling Policies) Act 1909. Undang‐Undang ini menjadi hanya sebagian kecil dari Hukum asuransi marine. Sebelum dikeluarkannya undang‐undang ini, adalah praktek yang dikenal untuk berjudi atas hasil yang didapatkan dari marine adventure. Undang‐undang ini memuat satu serangan dengan hukuman berupa denda atau penjara, bagi setiap orang yang tidak memiliki kepentingan atas barang yang berjudi atas tibanya barang dengan selamat atas satu kapal dan cargo yang ada dalam kapal dengan membeli polis asuransi untuk kapal dan kargo. Seseorang yang dipekejakan oleh pemilik kapal yang tidak punya kepemilikan atas kapal tersebut, juga bisa melakukan pelanggaran jika menutup asuransi marine yang berkaian dengan kapal, dan kontrak dibuat: • Interest or no interest; • Without further proof of interest than the policy itself; • Without benefit of salvage to the insurer; • subject to any other like terms. Undang ‐ undang ini juga berlaku bagi setiap broker atau orang lain yang ketahuan ber‐ gambling pada kerugian oleh maritime perils. termasuk penanggung yang kepadanya dibuat kontrak asuransi. Seorang dikatakan bersalah atas satu pelanggaran terhadap undang‐undang ini bisa dituntut penjara selama 6 bulan atau satu denda dengan skala tertentu saat itu. B. Carriage of Goods by Sea Bagian selanjutnya kita akan pelajari perundang‐undangan dan peraturan internasional yang diberlakukan pada pengangkutan barang dengan laut. Sebagai pengantar subject ini, kita akan memulai membahas apa yang disebut dengan contract of affreightment. Pada abad ke‐19, perusahaan pemilik kapal yang besar dan berkuasa memperkenalkan kontrak pengangkutan agar membebaskan mereka sendiri dari tanggungjawab hukum __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

41

atas kehilangan atau kerusakan pada cargo. Sejalan berakhirnya abad tersebut, para pemilik kapal, bankir, dan perusahaan asuransi berhasil membujuk pemerintah Amerika Serikat (USA) untuk mengeluarkan Undang‐Undang yaitu Barter Act 1893. Undang‐ undang ini menjadi hukum atas banyak kondisi yang mengatur pengangkutan barang ke dan dari USA. Setelah 15 tahun berjalan, giliram Kanada, Australia dan Selandia Baru menerapkan undang‐undang yang sama. Suatu konvensi internasional yang ditandatangani di Brussel memperkenalkan satu Peratuan yang dikenal dengan Hague Rules pada tahun 1924. Peratutan‐peraturan ini mengikuti prinsip‐prinsip yang sama pada Harter Act. Carriage of Goods by Sea Act 1924 menjadi peraturan dalam hukum lngris dalam setahun kemudian. USA pun mengikutinya dengan mengeluarkan undang‐undang sendiri yang dikenal dengan nama Carriage or Goods by Sea Act 1936; yang sedikit agak longgar daripada Hague Rules. Posisi hukum kemudian tetap tidak berubah selama 32 tahun, sampai akhimya tahun 1968 diperkenalkan satu amendment/perubahan dengan Protocol di Visby. Aturan‐ aturan yang diubah dinamai dengan Hague‐Visby Rules. Suatu undang‐udang yang baru yaitu Carriage of Goods by Sea Act dijadikan amended rule ke English Law pada tahun 1971. Yang dikenal sebagai Carriage of Goods by Sea Act 1971 (COGSA 1971). C. Carriage of Goods by Sea Act 19'71 (COGSA 1971). COGSA 1971 menjabarkan hubungan antara Pengangkut Barang (Carrier) dan Pemilik barang (Shipper). Sudah termasuk seseorang yaog menyewa (Charterer) satu kapal untuk mengangkut bamng. C1. Aplikasi COGSA 1971. COGSA 1971 hanya berlaku pada pengangkutan yang dijamin dalam satu B/L atau dokumen yang sama atas hak kepemilikan sejauh ini seperti dokumen yang berhubungan dengan pengangkutan barang dengan laut. Kita ketahui dari bab 2 dimana B/L merupakan suatu dokumen yang dikeluarkan oleh master kapal untuk atas nama pemilik kapal atau pencharter kapal, sebagai tanda terima barang di atas kapal. Kontak Pengangkutan berlaku sejak barang diterima di atas kapal sampai barang dibongkar dari atas kapal. COGSA 1971 menjamin pengiriman barang dari satu Pelabuhan di Inggris ke pelabuhan negara lain dan cargo diangkut ke Pelabuhan UK yang lain – asalkan satu B/L dikeluarkan sebagai bukti pengiriman domestik lewat laut. Definisi lain yang berhubungan dengan COGSA adalah: •

•

Definisi dari barang termasuk barang‐barang, benda, barang dagangan dan benda apapun jenisnya (kecuali hewan), dan setiap cargo di mana ditegaskan dalam kontrak akan diangkut di atas deck dan sebagaimana diangkut; dan Satu Chartere (Penyewa kapal) merupalcan suatu pihak yang menyewakan kapal baik untuk satu perjalanan (voyage) maupun untuk periodo waktu tertentu


42

(time). Dalam menyewa, mereka menerima tanggungjawab tertentu atas kapal dan setiap barang yang diangkut sebagaimana yang dijabarkan pada kontmk Charter. C2. Camera duty or care Carrier punya satu kewajiban sebelum dan saat dimulainya perjalanan kapal, yaitu melaksanakan kewajiban dalam: • Membuat kapal laik laut; • Memelihara, memperlengkapi serta mensupply kapal; dan • Membuat holds paDa kapal, menjadikan dingin dan sejuk semua ruangan dan bagian lain dari kapal dimana cargo diangkut di dalam tetap fit dan aman ketika diterima, diangkut dan diserahkan. Membuat kapal menjadi seaworthy sudah termasuk tindakan‐tindakan sebagai berikut: • Menutup semua pintu sehingga tidak dapat ditembus air; • Menutup dan mengamankan lubang palka dengan sempurna atas kekuatan air laut; • Memastikan bahwa mesin‐mesin kapal dan mesin lainnya dalam keadaan baik untuk marine adventure; dan • Memelihara kapal dengan awak kapal yang berkualifikasi. D. Hague Visby Rules Versi terbaru dari Hague‐Visby rules merupakan versi yang sudah diubah oleh Brussel Protocol 1968. Sekarang mari kita mempelajari aturan‐aturannya secara rinci:  Article 1 (a) dari Hague‐Visby menjabarkan di mana Carrier sebagai pemilik atau pencharter dari satu kapal yang melakukan kontrak pengangkutan dengan shipper. Shipper bisa jadi si Penjual ataupun si Pembeli Barang, bergantung pada syarat‐syarat penjualan atas barang (lihat incoterms pada bab 2 section B).  Article 1 (b) dari peratutan ini mengatur babwa koatrak pengangkutan yang demikian hanya berlaku pada pengngkutan yang diatur pada B/L atau dokumen yang sama atas bak kepemilikan.  Article 1 (c) menjabarkan property yang diangkut sebagai barang, benda, barang dagangan dan artikel‐artikel jenis apa saja kecuali hewan yang hidup dan cargo yang dijabarkan dalam kontrak pengangkutan mengenai apa saja yang diangkut di atas kapal.  Article 1 (d) mendefinisikan satu kapal sebagai kapal yang digunakan untuk mengangkut barang lewat laut  Article 1 (e) menegaskan bahwa ‘carriage of goods’ menjamin periode dari waktu ketika barang dimuat di atas kapal sampai barang tersebut dibongkar dari atas kapal. Terkadang hal ini mengacu di market sebagai 'ship's rail to ship's rail' yang menunjukkan tempat di mana kapal punya tanggungjawab atas barang sampai mencapai tempat di mana kapal tersebut melepaskan tanggungjawabnya. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

43









D1.

Article 3 membenarkan bahwa suatu B/L dengan semua tanda dan syarat menjadi bukti di mana carrier telah menerima barang sebagaimana diperincikan di dalam B/L tersebut. Article 3 (6) menentukan satu pemberitahuan atas masa 3 hari dari pembongkaran dari kapal untuk notifikasi adanya kehilangan atau kerusakan yang tidak segera tampak. Article ini juga membebaskan Carrier dari tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang jika tuntutan tidak dilakukan dalam satu tahun setelah penyerahan barang atau sejak tanggal dimana barang tersebut sudah diterima. Article 3 (8) membuat tidak sah setiap perjanjian apa saja yang berusaha membebaskan carrier dari tanggung jawabnya atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam melaksanakan kewajibannya. Artice 5 menganggap bahwa pemilik barang menyakinkan carrier akurasi dari penandaan (marks), penomoran, kuantitas dan berat barang saat pengapalan dan Shipper setuju memberi ganti rugi carrier atas semua kehilangan, kerusakan atau biaya‐biaya yang timbul dari ketidak akuratan atas detail barang yang dikirim. Carrier’s liability under Hague‐Visby

Jadi pada situasi/keadaan apa carrier harus bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada cargo? Jawaban atas pertanyaan tersebut dijabarkan di bawah ini: • Carrier tidak bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul dari kelalaian navigasi kapal • Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang ditimbulkan dari unseaworthiness (tidak laik laut) dari kapal jika ini disebabkan oleh keharusan untuk melakukan kewajibannya agar:  Kapal laik laut bilamana sepatutnya dipelihara dan dilengkapi untuk marine adventure. • Carrier bertanggung jawab jika tempat pada kapal di mana barang ditempatkan tidak fit dan aman untuk maksud penyimpaaan. Agar klaim berhasil dilakukan terhadap Carrier maka harus terdapat actual fault (kesalahan yang aktual) di pihak Carrier. Bilamana barang‐barang hilang dan rusak dan pemiliknya mempersalahkan carrier atas kesalahan atau kelalaian, maka pembuktian ada pada carrier untuk membuktikan bahwa carrier tidak bersalah. Jika Carrier menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang dengan sengaja atau dengan kecerobohan, maka pembatasan tanggungjawab akan diatur secara finansial. Hal ini membuat carrier bertanggungjawab untuk nilai penuh dari cargo yang hilang atau yang rusak. Pengaturan ini tidak berlaku pada penyelesaian general average. Hal __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

44

ini dikarenan sekalipun tindakan general average adalah sengaja, dilakukan untuk menyelematkan kapal dari tenggelam dan kerugian selama perjalanan laut. Jika Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian terbadap barang, maka kompensasi keuangan diatur baik atas dasar berat maupun paket. Dengan kata lain, kompensasi ditetapkan sebagai berikut: ‐ 666,67 units of account (SDRs) per paket; atau ‐ 2 units account (SDR) per kilo atas berat barang yang hilang atau rusak Yang mana yang terbesar; Basis liability mana yang digunakan ketika menetapkan suatu klaim atas kehilangan atau kerusakan bergantung pada syarat‐syarat yang ada pada B/L. Kita akan perhatikan bahwa kita telah menggunakan istilah SDRs di atas. Hal ini dikarenakan sebagaimana juga konvensi intemasional yang mengatur pengangkutan barang dengan Reward, kompeasasi sebagaimana pada Hague‐Visby dihitung dengan mengacu pada Special Drawing Rights (SDRs). SDR merupakan satuan unit yang komposit atas nilai untuk transaksi interoasional. Nilainya ditentukan setiap hari oleh IMF dengan dasar nilai kurs berdasarkan berat. Untuk membantu memahami bagaimana menetapkan liability dengan menggunakan SDRs, mari kita liat contoh. Contoh berikut ini menunjukkan bagaimana menghitung kompensasi berdasarkaa Hasue‐Visby Rule baik atas 2 dasar yang ditunjukkan di atas. Kita akan menggunakan nilai tukar Euro 1.12 terhadap 1 poundsterling. Selalu ingat nilai tukar tersebut sekalipun nilai tukar mengalami perubahan setiap hari tergantung pada situasi yang terjadi di pasar uang. Contoh: Pertama‐tama mari kita memperhatikan terlebih dulu nilai tukar Euro 1.12 terhadap 1 Poundsterling dan menerapkannya pada dua metode perhitungan kompensisasi. 666.67 SDRs @ 1.12 x 1 pounds = 595.24 pounds per paket; atau 2 SDRs @ 1.12 x 1 pounds = 1.78 pounds per kilogram x 1000 = 1,780 per tonne. Sekarang mari kita memakai metode pertama dan menerapkannya pada 100 paket, yang mengalami kehilangan atau kerusakan ketika di perjalanan pada Hague‐Visby Rules. Mari kita menghitung potensial liability carrier sebagai berikut: 1,780 per ton x 3 ton = 5,340 pounds __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

45

Sekarang mari kita hitung liability berdasarkan berat dan menerapkannya ada 3 ton barang yang hilang atau rusak selama dalam perjalanan. Maka kita akan dapat menghitung liabilitynya sebagai berikut: 1,780 per ton x 3 ton = 5,340 pounds D2 Defences tersedia bagi Carrier dalam Hague‐Visby Dalam pengantar dalam bab ini kita akan membahas tentang kemungkinan recovery dari satu Carrier dan bagaimana kompleksnya proses ini dilalui. Daftar atas banyak pembelaan yang bisa digunakan oleh Carrier dalam Hague‐Visby Rule diuraikan pada paragraf berikut menjadi bukti betapa pentingnya pemilik barang mengasuransikan barnag untuk manfaat mereka sendiri dari pada hanya mempercayakan hasil kompensasi dari Carrier. Article 4.2 Hague‐Visby Rule menegaskan bahwa baik carrier maupuo kapal tidak bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat dari: • Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu atau pegawai dari Carrier dalam pengarahan maaagement dari kapal; • Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari carrier; • Risiko‐risiko yang dijamin (perils), bahaya‐bahaya serta kecelakaan dari laut atau air yang dapat dilintasi; • Act of God; • Perang; • Perbuatan musuh negara; • Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan atas proses hokum; • Tekanan‐tekanan karantina; • Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan mereka; • Strikes, lock‐out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya, apakah partial atau umum; • Riots dan civil commotion; • Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut; • Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang; • Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang) • Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan; • Latent defect yang tidak ditemukan; dan • Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier, __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

46

Jadi siapa saja yang hendak menggunakan defence tersebut dibebankan pembuktian atas penerapan pembelaan temebut. D3.

Hak‐hak carrier dan barang yang berbahaya

Sebagai tambahan dari pembelaan ini, Article 4.6 dari Hague‐Visby mengizinkan carrier hak sandar di setiap tempat, memusnahkan atau mengamankan barang‐barang yang mudah terbakar, meledak atau bersifat berbahaya di mana tidak dilaporkan sebelumnya kepada Carrier. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi kepada Shipper yang seharusnya juga bertanggungjawab atas semua kerusakan baik langsung maupun tidak langsung yang timbul atau diakibatkan pengiriman barang tersebut. D4. Penerapan Hague‐Visby Hague‐Visby Rules pada setiap B/L yang berhubungan dengan pengangkutan barang antara pelabuhan di duna negara yang berbeda diberlakukan jika: • B/L dikeluarkan pada negara yang ikut menandatangani rules tersebut (contracting state) • Pengangkutan berasal dari satu pelabuhan di contracting state; atau • Kontrak dimuat dalam B/L atau dibuktikan oleh B/L asalkan aturan‐aturan ini atau undang‐undang dari setiap negara juga berlaku dalam mengatur kontrak. Negara‐negara yang merupakan contracting states pada Haaue‐Visby Rules adalah Australia, Belanda, Belgia, Selandia Baru, Denmark, Polandia, Ekuador, Singapore, Mesir, Afrika Selatan, Pinlandia, Spanyol, Perancis, Sri Lanka, Jerman, Swedia, Yunani, Swiss, Italy, Syria, Jepaog, Tonga, Luksemburg, Inggris, Meksiko, Gilbraltar, Bermuda dan Hong Kong. E. Hamburg Rules Berbeda dengan Hague‐Visby, Hamburg Rules didasarkan pada kesalahan yang diperkirakan ada pada Carrier. Hal iDi sama deogan CMR. Conveofion yang akan dipelajari pada Bab 4, SeCtion A Penanyaan atas pibak yang saJah adalah menjadi perbedaan utama antara Hamburg dan Hague Visby Rules. Dalam Hamburg Rule, adalah Canier yang membuktikan bahwa tidak bertanggung jawab atas kehilangan aaau kerusakan pada banul& sementara clalam Haguo‐ Visby, memuat pembelaan sehinua membuat sulit bagi Shipper untuk memdapatkan gati rugi dari Carrier. Dalam Article 5 (I) dari Hamburg Rules, satu Carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yans sedang diangkutnya kecuali dibuktikan bahwa Canier, pembantu ‐pembantunya atau perwakilan sudah mengambil semua cara yang dengan wajar dan perlu untuk menghindari kejadian dan akibat dari kejadian tersebut. Lagipula dalam article 5.4 (a) (i), Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian pada barang atau delay yang disebabkan oleh kebakaran jika si Claimant __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

47

(Shipper) membuktikan bahwa kebakaran yang timbul dari kesalahan atau kelalaian dari pihak Carrier, pembantu pembantunya atau perwakilan (agent). Tanggungjawab diperluas untuk termasuk setiap kesalahan atau kelalaian Carrier, pembantu‐ pembantunya atau perwakilan (agent) dalam memadamkan api atau mengurangi konsekuensinya. (article 5.4 (a) (ii)) E1. Perhitungan Tanggung jawab dalam Hamburg Rules Jika carrier bertanggung jawab, maka kompensasi dihitung lebih tinggi lagi yaitu: • 835 units (SDRs) per paket atau unit shippins lain; atau • 2,5 SDRs per kilo dari berat kotor atas barang yang hilang atau rusak. Kemudian, dengan asumsi nilai tukar 1.12 euro sama dengan 1 pounds, maka perhitungan tanggungjawab dengan menggunakan kedua metode yang berbeda adalah sebagai berikut: • 835 units per paket @ 1.12 x 1 pounds = 745.53 pounds per paket barang yang hilang atau rusak; dan • 2.5 SDRs @ 1.12 x 1 pounds= 2.23 pounds per kilogram x 1,000 =2.230 perton. Terdapat 2 kunci utama dalam Hamburg Rules, yaitu yang menyangkut: • Kerusakan disengaja atau kecerobohan; dan • Membawa barang di atas deck Kerusakan disengaja atau kecerobohan Carrier kehilangan kesempatan untuk mengurangi tanggungjawabnya atau kehilangan atau kerusakan pada barang jika carrier, pembantu, atau perwakilannya yang menyebabkan kerusakan atau delay dalam penyerahan barang dengan sengaja atau ceroboh dan dalam sepengetahuannya kerusakan atau delay bisa terjadi. Beberapa dari article ini sangat mirip dengan apa yang ada pada CMR. (dibahas di Bab 4). Article 29 dari CMR menuntut higher test atas wilful misconduct atau kelalaian untuk wilful misconduct, sebelum pembatasan dan pembelaan ditetapkan. Akan tetapi Article 8 dalam Hamburg menunjukkan hasil yang lebih rendah atas kecerobohan, membuat Carrier lebih mudah dituntut daripada yang ada di CMR. Membawa barang di atas deck Article 9.1 mengizinkan Carrier untuk mengangkut barang di deck, namun hanya dalam keadaan tertentu: • Jika punya persetujuan dari Shipper; • Jika melakukannya merupakan kebiasaan bisnis tertentu; atau • Jika suatu aturan atau peraturan hukum mengaruskan bamng diangkut di atas deck.


48

Jika Shipper telah setuju dimana carrier dapat mengangkut barang di atas deck, kemudian B/L atau dokumen lainnya memberikan bukti adanya kontrak penggangkutan lewat taut, maka shipper harus menunjukkannya dalam bentuk tulisan. Kemajuan dari kapal yang mengangkut container berarti article ini menjadi lebih akademis. Akan tetap sangat penting untuk dicatat bahwa jika carrier melanggar article ini maka akan bertanggungjawab atas kerusakan atau kehilangan pada barang yang diangkut Point‐ point yang lain yang patut dicatat dalam Hamburg Rules: • •

•

• • •

•

Hamburg Rules mencakup 11 pengecualian, dibandingkan 17 di Hague‐Visby. Mengjizinkan 2 tahun dimana pengajuan satu tuntutan dilakukan terhadap Carrier atas kehilangan atau kerusakan pada barang sementara di Hague‐Visby hanya 1 tahun. Hamburg Rules mengizinkan 15 hari menyampaikan pemberitahuan atas kerusakan yang ditemukan pada barang, bandingkan hanya 3 hari di Hague‐ Visby Rules. Hamburg Rules dapat berlaku pada semua kontrak pengangkutan lewat laut, tidak hanya terhadap B/L. Bamburg Rules mengizinkan pengangkutan hewan hidup, namun mengecualikan kehilangan atau kerusakan yang sudah ada pada pengangkutan mahluk hidup. Tanggungjawab melekat pada carier sejak barang sudah mereka tangani sampai saat penyerahan kepada consignee atau gudang yaug sudah ditentukan sebelumnya. Hal ini lebih luas daripada yang diatur dalam Hague‐Visby. Hamburg Rules membedakan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika apabila tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting untuk menyelamatkan Property di Laut.

Perlu diperhatikan Pelaporan kehilangan atau kerusakan dan perumusan suatu klaim adalah 2 tugas yang terpisah. Pemilik barang perlu melengkapi keduanya agar klaim kepada Carrier bisa berhasil. Pelaporan kepada Carrier atas kebilangan atau kerusakan adalah sekedar memberitahu Carrier suatu klaim akan menyusul dan tidak mesti harus menciptakan satu klaim formal. Pemilik cargo harus menunjukkan klaim resmi dalam waktu yang sudah ditentukan dalam ketentuan (1 tahun dalam Hague‐Visby Rule, 2 tahun di Hamburg Rules). Penyerahan harus dilengkapi rincian keterangan klaim dan sudah termasuk dokumen pendukung yang formal, seperti: ‐ Claused B/L; ‐ Packing list; ‐ Copy invoice dari pembelian barang yang hilang atau rusak; dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

49

‐

invoice biaya perbaikan bilamana kerusakan partial dapat diperbaiki tanpa melebihi nilai barang.

Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier memberlakukan time‐bar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau penangung/asuransi cargo, suatu kompensasi yang seharusnya ada. 32 negara telah mengadopsi Hamburs Rules. Akan tetapi ke‐32 negara ini bukan merupakan negara perdagangan utama di dunia, sebingga Rule ini tidak begitu penting sekali dibandinkan Hague‐Visby. 15 dari negara‐negara tersebut merupakan negara yang tidak punya wilayah laut. F. US Carriage of Goods by Sea Act 1934 (US COGSA) US COOSA tetap menjadi perundang‐undangan utama di Amerika Serikat yang mengatur pengangkutan barang lewat laut. Walaupun diganti dengan 1999 US COOSA, Undang‐ Undans ini tidak diratifikasi: Dalam 1936 US COGSA, baik carrier maupun kapal tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang disebabkan: • Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu, atau pegawai dari Carrier dalam pengarahan management kapal; • Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari Carrier; • Risiko‐risiko bahaya‐bahaya serta kecelakaan laut atau air yang dapat dilintasi; • Act o God; • Perang; • Perbuatan musuh negara; • Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan atas proses hokum; • Tekanan‐tekanan karantina; • Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan mereka; • Strikes, lock‐out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya, apakah partial atau umum; • Riots dan civil commotion; • Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut; • Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang; • Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang) • Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan; • Latent defect yang tidak ditemukan; dan


50

•

Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier, Beban pembuktian ada pada orang‐orang yang mengklaim punya benefit atas penyecualian ini untuk menunjukkan tidak adanya kesalahan atau kelalaian.


51

BAB 4 Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail A.

CMR Convention

Convention lnternationale Concernant le Transport des Marchandises par Route (MR Convention) mengatur Reward pada Pengangkutan barang dengan kendaraan. CMR Convention merupakan kesepakatan bersama yang menjamin hak‐hak dan tanggung jawab semua pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalur darat yang melintasi perbatasan internasional, bilamana paling tidak sebuah negara yang ikut menandatangani kesepakatan tersebut. (Ketentuan ini tertuang pada pasal 1.1) CMR Convention tidak berlaku pada: • Pengangkutan yang sudah diatur dalam syarat‐syarat international postal convention; • Pengiriman yang berhubungan dengan pemakaman; dan • Pemindahan perabot‐ perabot. Terdapat situasi dimana CMR Convention timbul bersamaan dengan ketentuan lain. Hal ini terjadi jika kendaraan yang mengangkut berada di atas kapal penyeberangan (ferry) seperti di Cross‐Channel atau Ferry North Sea. Maka apabila barang‐barang yang berada di atas kendaraan mengalami kerusakan selama penyeberangan, tanggung jawab road carrier dan jumlah kompensasi yang dibayarkan ditentukan oleh syarat‐syarat pengangkutan perusahaan ferry. Akan tetapi road carrier juga punya pembelaan yang sama sebagaimana yang ada pada pemilik ferry. Jika ferry owners tidak liable atas kehilangan atau kerusakan atau delay, maka carrier tidak diharuskan untuk membayar kompensasi. A 1. Liability under CMR Article 17.1 CMR mengatur carrier liable atas kehilangan atau kerusakan pada barang sejak diambil olebnya sampai diserahterimakan. Juga mengatur bahwa carrier liable atas setiap delay / penundaan delivery. Article 17.2 membebaskan tanggung jawab carrier jika kehilangan, kerusakan atau delay yang disebabkan oleh: • wrongful act atau kelalaian claimant (pengaju tuntutan); • lnstruksi claimant, kecuali disebabkan hasil dari wrongful act atau kelalaian dari si Carrier; • Inherent vice of goods; atau • Circumstances dimana carrier tidak dapat dihindari atau tidak mampu untuk dihindari (article 17.2 defences) __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

52

Defence pada Article 17.2 ini merupakan defence utama yang digunakan dalam CMR. Meliputi cakupan luas atas potential causes atas kehilangan atau kerusakan. Akan tetapi, beban pembuktian di mana mengacu pada pembelaan article 17 berada pada si Carrier. Hal ini merupakan bagian penting dari CMR bagi Haulage contractor dan penanggungnya. Hal ini sama pentingnya terhadap pemilik barang dengan penanggung atas barang yang diangkut oleh kendaraan yang dijamin dalam CMR karena hal ini bisa memiliki efek yang penting atas kemampuan si pemilik barang untuk mendapatkan ganti rugi dari carrier, ketika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang. Jika haulage contractor dapat membuktikan tidak adanya kelalaian saat barang berada pada pengawasan mereka, maka mereka tidak bertanggung jawab pada pemilik atau penanggung cargo. Mari kita lihat bagaimana article dari Convention ini bekerja dengan melihat contoh di bawah. Anda harus menyadari bahwa contoh ini digunakan berdasarkan English Law. Kita akan pelajari bagaimana Prinsip ‐ prinsip English Law berbeda dengan convention ini. Contoh: Cicatiello and others v. Anglo European Shipping Service Ltd and other (1994). Kasus ini mengenai 16 Palet pickled pelts ketika sedang di lorry di Italy, satu komplotan perampok meng‐hijack sambil mengacungkan senjata atas kendaraan yang mengangkut barang tersebut. Pengemudi dipukul dan disandera. Perampok membebaskannya di beberapa mil jaraknya tanpa kendaraan bersamanya. Pihak ‐ pihak yang berkepentingan di cargo menegaskan bahwa pengemudi telah lalai menyebabkan kegagalan untuk melindungi kendaraan, namun hakim memutuskan bahwa pengemudi tidak dapat menghindari keadaan tersebut dari para perampok sekalipun sudah benar‐benar peduli, dan sama halnya tidak dapat menghindari konsekwensinya. Pada saat itu sekalipun demikian fakta bahwa banyak penanggung mempertimbangkan bahwa Italy punya area yang rawan atas sejumlah kejadian hijacking terhadap lony. Defences ini tersedia bagi haulage contractor berdasarkan CMR yang berarti dimana cargo owners harus mengasuransikan barang‐barangnya dengan luas jaminan yang terluas dan nilai yang penuh. Defences dalam article 17 dan kasus Cicatiello mengartikan bahwa pemilik barang harus yakin bahwa mereka selalu dijamin secara memadai dan penanggung harus yakin bahwa mereka mengenakan premi yang cukup karena recovery tidak lagi menjadi jaminan untuk diperoleh.


53

lngat bahwa carrier harus yakin terhadap 2 point ini agar berhasil terhadap pembelaannya: • Bahwa tidak dapat menghindari situasi / keadaan dari penyebab; • Bahwa tidak dapat terhindar dari konsekwensinya Contoh: Bill sebagai Pengemudi di Lorry Ltd diminta untuk mengantarkan barang. Rute yang cepat untuk mengantarkan barang adalah lewat kawasan industri dimana kawasan tersebut dikenal sebagai kawasan yang rawan terjadi pemogokan. Pelaku pemogokan mencegah kendaraan pengangkut barang memasuki kawasan tersebut. Namun oleh tuntutan waktu Bill memilih untuk tidak mengambil rute alternatif dan bergerak memasuki kawasan tersebut. Pelaku pemogokan menyerang kendaraan tersebut menyebabkan kerusakan pada barang yang diangkut. Dengan situasi ini, Lorries Ltd. Tidak dapat menggunakan pembelaan di Article 17. Hal ini disebabkan, sekalipun mereka tidak dapat menghindari konsekwensi, tapi seharusnya mereka bisa menghindari keadaan dengan mengambil rute altematif, jauh dari lokasi bermasalah tersebut. Intinya, pengujian article 17.2 adalah apakah pengemudi lalai atau tidak. Penekanan atas kelalaian bervariasi dari satu negara ke negara lain di mana beberapa negara cenderung memberlakukan test yang lebih ketat atas kelalaian daripada di lnggris. Diatur dalam Article 17.4, Carrier bebas dari tanggung jawab ketika terjadi kehilangan atau kerusakan yang timbul dari risiko khusus sifat bawaan yang ada dalam satu atau lebih dari keadaan sebagai berikut: • penggunaan kendaraan bak terbuka, bilamana penggunaannya dengan tegas disepakati dan tercantum dalam berkas/dokumen pengangkutan. • Kurang atau kondisi cacat atas pengemasan / packing dalam hal barang ‐barang yang atas sifatnya bisa mengalami kerusakan dan tak terpakai bila tidak dikemas sepatutnya. • Handling, loading, stowage atau unloading barang‐barang sender, consignee atau seseorang yang mewakili sender atau consignee. • Sifat dari jenis barang tertentu yang secara khusus rentan menjadi hilang total atau sebagian atau kerusakan khususnya patah, karat, membusuk, bocor, serangan serangga atau rayap. • Ketidakcukupan penandaan (marks) dan penjumlahan paket, dan • Pengangkutan hewan. Di atur dalam article 18.4 jika pengangkutan ada dalam kendaraan yang memiliki pengatur suhu, carrier tidak dapat menggunakan pembelaan pada Article 17.4. Pengecualian adalah jika dapat dibuktikan bahwa telah melakukan semua langkah‐ __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

54

langkah yang ketika dibebankan harus memilih kendaraan tersebut, pemeliharaan dan penggunaannya harus mengikuti instruksi yang ada. Efek article ini adalah membebaskan Carrier dari tanggung jawab terhadap barang‐ barang yang rusak oleh sesuatu kerusakan atau malfungsi yang tiba‐tiba terjadi atas satu system yang diperbaiki dan di rawat sepatutnya yang dibuat oleh satu pabrik yang diakui. Sekali lagi, sangat jelas bahwa pemilik barang harus selalu mengasuransikan dengan jaminan yang sangat luas tersedia di market. Referensi ada pada Institute Cargo Clauses 55 yang berkaitan dipelajari pada bab 5. Article 29 mencegah carrier dari setiap pembelaan atau batasan tanggungjawab jika penyeba kehilangan atau kerusakan pada barang disebabkan oleh wilful misconduct atau wilful default. Akan tetapi konsep wilful tidak diakui di English Law. Di negara‐ negara yang mengakui wilful default, pengadilan mereka bisa memutuskan bahwa Carier bertanggung jawab. Hal ini tentunya menjadi kabar baik bagi pemilik barang dan penanggung untuk mendapatkan recovery penuh dari Carrier. Batas waktu melakukan tuntutan kerugian yang disebabkan wilful misconduct diberikan selama 12 bulan. Sebagaimana dengan convention yang menjamin pengangkutan barang lewat Iaut, kompensasi yang diberikan pada CMR menggunakan SDR sebagai satu unit pengukuran. Dengan demikian, standard kompensasi yang dapat dibayarkan oleh Carrier yang bertanggung jawab diatur dalam CMR adalah sebesar 8.33 SDRs per kilo atas berat dari barang yang hilang atau rusak. A2. Ketentuan Lain Article 34 s/d 40 memuat aturan aturan tentang penggunaan successive carriers. Aturan ini berlaku bilamana barang ‐ barang tetap dalam trailer atau semi trailer yang sama sepanjang perjalanan namun berbeda unit traktor digunakan pada setiap tahap. Article 36 adalah sangat penting di antara pasal yag lain. Poin dari article ini dimana pemilik barang yang dirugikan dapat menuntut baik kepada carrier yang pertama maupun yang terakhir atau yang bertanggungjawab pada pengangkutan saat barang mengalami kehilangan atau kerusakan. Inilah yang menjadi manfaat khusus dalam keadaan dimana identitas carrier yang bertanggung jawab tidak dapat ditentukan karena claimant dapat ganti rugi penuh dari yang pertama atau yang terakhir apakah benar‐benar bertanggungjawab atau tidak. Carrier yang membayar kemudian dapat ganti rugi dari carrier yang lain yang terlibat sebagian dari apa yang mereka sudah __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

bayarkan sesuai porsi atas share biaya pengangkutan (article 37). Akan tetapi bilamana carrier yang yang menyebabkan kerugian atau kerusakan dapat diketahui, pembayaran dapat diperoleh dari satu carrier. Pemilik barang yang bijaksana akan memiliki asuransi yang cukup dan menyerahkan penanggung melakukan recovery atas apa yang disebut subrogasi terhadap canier. Contoh: Lamps Ltd. yang merupakan sebuah perusahaan supplier lampu di lnggris mengirimkan satu container yang berisi lampu ke Spanyol dengan CMR Carrier. Sekalipun Lamps Ltd mungkin tidak menyadari dimana lampu (cargo) diangkut dengan urutan sebagai berikut: · • Bagian pertama, perjalanan dilakukan Lorries Ltd berbasis di lnggris mengangkut barang ke pelabuhan di Inggris; • Tugmaster A di lnggris menarik trailer yang bermuatan barang ke atas Ferry; • Tugmaster B di Roterdam menarik trailer tersebut dari Ferry • Carrier di Belanda menjemput trailer dan diantar ke Perancis dimana trailer diganden pada satu unit Tractor • Di Paris Unit Tractor yang dimiliki Juanvans, perusahaan Spanyol, menjemput trailer tersebut sebagai perjalan terakhir menuju Kota Madrid. Setelah tiba di kota Madrid, Buyer memeriksa barang dan menemukan bahwa barang tersebut dalam keadaan rusak. Akan tetapi waktu dan tempat kejadian kerusakan tidak diketahui atas setiap carrier yang terlibat. Sebagaimana diatur dalam Article 36 dari CMR, pemilik barang tersebut dapat mengajukan klaim untuk mendapatkan kompensasi dari carrier yang pertama, yaitu Lorrier Ltd. atau carrier yang terakhir, Juanvans. Lorries Ltd atau Juanvans kemudian dapat mencari kontribusi dari carrier‐ lain yang terlibat. CMR tidak berlaku atas perjalan melintasi antara Inggris dan lrlandia Utara dan Republik Irlandia. Hal ini ditegaskan dalam protocol of Signature of the Convention. Akan tetapi perjalanan ke atau dari Benua Eropa yang melintasi Inggris ke atau dari Irlandia masih mengacu pada CMR Convention asalkan barang tidak diangkut dari kendaraan sampai tiba di tempat tujuan. A3. English ease law dan CMR Sebagaimana disebut sebelumnya, dalam CMR tergugat (Carrier) diminta untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai dalam sebab terjadinya kehilangan atau kerusakan terhadap barang. Akan‐tetapi diatur dalam English Law dimana adalah beban Claimant untuk membuktikan bahwa mereka tidak melakukan sesuatu yang lalai. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

56

Pengecualian atas aturan ini adalah aturan yang disebut dengan “res ipsa loquitor” yang artinya “the thing speaks for itself”. Agar hal ini berlaku, si claimant harus membuktikan bahwa sesuatu yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan adalah dalam pengawasan tergugat (carrier). Jika memang terbukti, maka kemudian kembali tergugat harus membuktikan bahwa mereka tidak melakukan kelalaian. Hal ini menunjukkan bahwa persyaratan dalam CMR hampir sama dengan yang diberlakukan pada Hague‐Visby dan Hamburg Rules dimana di kedua aturan ini mensyaratkan pembuktian untuk melakukan pembelaan. Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik yang ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856) di mana pembelaan menjelaskan kelalaian sebagai: Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi yang biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang diyakini dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut. Tidak ada standar tunggal untuk keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh karena itu, untuk membangun apa yang masuk akal atau tidak, maka sangat perlu untuk menyadari opni dari rekan‐rekan. Jadi, apabila dugaan kelalaian yan dilakukan terhadap doketer, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang memiliki keahlian sejenis. Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengenal konsep kesalahan yang disengaja (wilful default). Hukum Inggris mengenal konsep factor kesengajaan (willful misconduct), bagaimanapun juga, sekalipun itu diperlakukan kurang simpatik daripada beberapa yurisdiksi. Wilful misconduct pertama dideskripsikan dalam Horabin v. BOAC Ltd (1952) sebagai berikut: Untuk membangun wilful misconduct, penggugat harus memuaskan Anda… bahwa orang yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan mengetahui pada saat itu, namun tetap saja ia lakukan. Perbedaan dalam mengaplikasikan prinsip‐prinsip tersebt, seperti suatu kelalaian dan yang lainnya, antara negara‐negara, membawa pada suatu praktik yang disebut sebagai forum shipping. Forum shipping berarti melihat dan membawa suatu kasus ke pengadilan dalam suatu wilayah yurisdiksi yang mana lebih pada simpati kepadanya. Misalnya, seorang penggungat menyatakan tindakan wilful default akan dilihat untuk menghindari pengadilan Inggris, sekalipun terdakwa mungkin lebih memilih mereka. Untuk merangkum pisisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena perbutatan yang disengaja jika mereka sadar tentang adanya bahaya dan memilih untuk mengambil risiko terhadap bahaya tersebut. Pengetahuan dan intensi adalah kuncinya. B. CIM Convention __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

57

Konvensi CIM mengatur aktivitas pengiriman barang melalui kereta api. CIM juga disebut sebagai aturan seragam karena dirumuskan untuk memberikan keseragaman di Eropa yang berkaitan dengan pengangkutan barang internasional dengan kereta api. Ketentuan‐ketentuan konvensi CIM berikutnya pada tahun 1970 dan mulai berlaku di Inggris tahun 1975, tetapi tidak memiliki kekuatan hukum. CIM adalah dokumen dan peraturan yang sangat substansial, di antara hal‐hal yang lain, baik itu bentuk dan kondisi dari kontrak pengangkutan: ‐ Performanya ‐ Modifikasinya (misalnya stoppage in transit) ‐ Tanggungjawab atas kehilangan, kerusakan, atau keterlambatan dalam periode transit ‐ Pelaksanaannya dalam tindakan ‐ Hak dan kewajiban bersama dari berbagai otoritas kereta api yang berkaitan dengan pengiriman barang di bawah suatu melalui pengiriman catatan. Konvensi CIM telah dimasukkan ke dalam Convention Concerning International Carriage by Rail (COTIF) yang ditandatangani tahun 1980. Ini mulai berlaku di Inggris pada tahun 1985 dalam bentuk International Transport Convention Act 1983. COTIF ditandatangani oleh sebagian besar negara‐negara Eropa, sebaik jumlah negara di Afrika Utara dan timur dekat. Kemudian peningkatan pemisahan dari manajemen infrastruktur dari operasional kapal, sejalan dengan pengenalan pada open access rights (yang mengizinkan lebih dari satu operator kereta api dalam setiap satu jaringan kereta api dengan EU dan negara anggota COTIF yang lain), berarti bahwa COTIF 1980 membutuhkan modifikasi. Pemerintah UK meratifikasi versi terbaru COTIF pada tahun 1996. Singkatan COTIF berasal dar sebuah organisasi transportasi internasional yang dikenal sebagai Organization Intergouvernementale pour les Transport Internationaux Ferroviaires (OTIF) yang memiliki kantor pusat di Berne, Swiss. COTIF adalah konvensi dari organisasi ini dan berisi hak dan tanggungjawab antara para carrier dan pemilik barang yang diangkut dengan rel. Komite OTIF memiliki sejumlah tanggungjawab:  Menyatukan aplikasi dan implementasi praktis dari konvensi intergovernmental yang berfokus pada pengiriman internasional dengan rel;  Standarisasi regulasi legal antara: ‐ Pelanggan dan pengusaha angkutan kereta api ‐ Pengusaha pengangkutan kereta api dan operator infrastruktur ‐ Pengusaha pengangkutan kereta api dan pengusaha pengangkutan kereta api  Perwujudan nyata kepentingan dalam dealing dengan instruksi publik dan swasta. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

58

COTIF adalah organisasi yang ada di belakang konvensi, namun konvensi itu sendiri bernama CIM. CIM ini berisi sejumlah pasal dan kita akan melihat bagian‐bagian yang relevan. B1. Unacceptable and Acceptable Cargo Pasal 4 berisi daftar barang barang yang tidak dapat diterima dalam pengangkutan rel: ‐ Barang yang dilarang dibawa oleh regulasi negara mereka ‐ Artikel dalam monopoli otoritas pos ‐ Artikel yang karena dimensi atau berat tidak sesuai dengan penanganan yang tersedia melalui rolling stock ‐ Zat dan artikel berbahaya Di antar poin terakhir di atas, pasal 5(i) memungkinkan pengangkutan zat‐zat tersebut dan artikel lain jika memenuhi kondisi yang ditetapkan, yang meliputi: ‐ Barang berbaya ‐ Kiriman pemakaman ‐ Rolling stock berjalan di atas rodanya sendiri ‐ Hewan hidup, yang disertai dengan petugas pengiriman, dan ‐ Artikel yang karena berat, dimensi, dan kemasannya sulit dimasukkan. B2. Tanggungjawab di bawah CIM Menurut artikel 35.1 dari CIM, pengangkutan lewat kereta api bertanggung jawab untuk pengangkutan atas seluruh rute hingga pengiriman. Pengusaha angkutan kereta api bertanggungjawab atas kehilangan total maupun sebagian atas barang sejak penerimaan hingga pengiriman. Pengangkutan kereta api ini juga bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan akibat dari periode yang telah dilampaui (artikel 36.1). Namun, artikel 35.2 memperingan tanggung jawab jasa angkutan kereta api jika datangnya kerugian, kerusakan, atau keterlambatan: ‐ Adalah kesalahan dari pihak yang mengajukan klaim ‐ Disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain dari akibat kesalahan angkutan tersebut ‐ Karena risiko yang melekat pada barang tersebut (missal: pembusukan yang normal, penyalahgunaan) atau ‐ Karena konsekuensi atas keadaan pengangkutan yang tidak bisa dicegah atau dihindari. Artikel 36.3 memberikan bantuan pengangkutan kereta api tanggung jawab lebih ketika kehilangan atau kerusakan timbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih kondisi berikut ini: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

59

‐

‐

‐

‐

‐ ‐

Pengangkutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk pengangkutan, atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengangkutan kereta api, yang disebut dengan catatan consignment. Ketiadaan atau tidak memadainya pengepakan barang, yang menurut sifatnya, tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan bila tidak dikemas atau dikemas. Bongkar muat barang yang dilakukan oleh pengirim atau penerima barang di bawah ketentuan yang berlaku bagi operasi tersebut atau dengan perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengangkutan kereta api, yang disebut dengan catatan consignment. Cacat loading ketika telah dilakukan oleh pengirim yang berlaku ketentuan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan jasa angkutan kereta api an disebut dengan catatan consignment. Pengangkutan barang hidup Pengangkutan yang dalam perjanjian harus disertai oleh petugas

Dalam hal kerugian total atau sebagaian, kompensasi akan diberikan oleh jasa angkutan kereta api, namun tidak akan lebih dari: ‐ Harga pasar saat ini atau harga normal, sesuai dengan nilai normal barang dari jenis dan kualitas yang sama pada saat barang diterima dan diangkut, atau ‐ Tidak melebihi 17 SDR per kilo masa kotor yang hilang Sebagaimana telah kita lihat, beberapa barang secara alamiah terbuang/menyusut dalam perjalanan. Untuk jenis barang seperti itu, pengangkutan kereta api hanya bertanggung jawab sejauh kerugian karena penyusutan melebihi batas berikut, apapun panjang rutenya: ‐ Dua persen masa barang cair atau barang konsinyasi dalam kondisi lembab ‐ Satu persen dari masa untuk barang yang kering Dalam setiap kasus, jumlah maksimum diperhatikan tidak akan melebihi 17 SDR per kilo masa kotor yang hilang. Pasal 42 berhubungan dengan kompensasi atas barang yang rusak. Kompensasi yang diberikan oleh pengangkutan kereta api adalah setara dengan hilangnya nilai barang. Ini dihitung dngan menggunakan prosentase kehilangan nilai yang dicatat di tempat tujuan dengan nilai barang. Bagaimanapun juga, itu tidak harus melebihi nilai bagian dari consignment tersebut yang menjadi subjek dari suatu partial loss dan tidak harus melebihi nilai seluruh barang dalam hal total loss. Dengan kata lain, penuntut hanya bisa mengklaim untuk nilai kerugian mereka, baik itu partial maupun total loss. Untuk semua klaim, pengangkutan kereta api juga harus membayar biaya pengangkutan, bea masuk, dan biaya lainnya yang berhubungan dengan pengangkutan barang yang rusak atau hilang tersebut. Tidak ada tanggung jawab atas kerugian konsekuensial, kerugian __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

60

tidak langsung, kehilangan pasar, atau sejenisnya. Kompensasi, ketika payable, dapat dibayar dengan pengecualian semua kerugian yang lain. C. Transportasi Multimoda Istilah transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam container dari satu tempat ke tempat yang lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek ini adalah untuk mempertimbangan akibat dari hal ini adalah dengan mempelajari contoh ini. Contoh: Perusahaan XYZ di Derby, UK, mengirim kontainer yang mengangkut barang ke pembeli di India. Tiga metode transportasi akan digunakan, tetapi kontainer itu sendiri tetap tidak terganggu dari titik loading di UK untuk diantar dan diambil di India. Kontainer diangkat dan diturunkan melalui berbagai metode transportasi, sehingga masing‐masing carrier akan memiliki tanggung jawab kontrak yang berbeda. Perjalanan tersebut dijabarkan sebagai berikut: Lorries Ltd mengambil kontainer dari Kondisi pengangkutan domestik gudang ke depot kereta api berlaku. Tanggungjawab adalah di bawah antara kondisi rahasia dari pengangkutan yang disetujui antara XYZ dan Lorries Ltd atau pada aturan yang lazim dipakai jika tidak ada sejumlah kondisi yang disetujui Kontainer diangkut ke dalam suatu Aturan CIM berlaku rangkaian kereta yang membawanya ke Eropa. Kontainer diangkut ke dalam kapal Mungkin subject to Hague‐Visby untuk dibawa ke India Kontainer ini unloading dari kapal dan Kondisi local India atas pengangkutan dibawa lewat darat hingga tujuan akhir diberlakukan . Tidak ada satupun yang membutuhkan perhatian pemilik barang yang telah mempengaruhi asuransi marine cargo. Jika barang hilang atau rusak, mereka memudahkannya dengan mengajukan klaim atas asuransi kargo mereka, membiarkan asuransi untuk merecovery apapun yang dapat dari satu pengangkutan di perjalanan, setela menyelesaikan klaim. Harus diingat bahwa hak asuransi cargo atas subrogasi akan melekat hanya ketika mereka telah benar‐benar membayar klaim. Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama dari metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis‐jenis itu adalah:  Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini menciptakan serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

61







darat, kereta api, laut, dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal yang biasa dan konvensi‐konvensi. Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke pengangkut dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu sama lain. Para freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability. Transhipment dari satu mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik barang. freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through transport operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak pertama bertindak sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan dan pihak lain bertindak sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak independen dair pengangkutan untuk tahap yang lain. Masing‐masing carrier bertanggung jawab hanya untuk tahapannya sendiri saja. Risiko transhipment jenis ini ada pada pemilik barang. Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak untuk transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi sebuah freight forwader atau sebuah non‐vessel owning carrier (NVOC). CTO akan bertanggung jawab pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam seluruh perjalanan.

Keuntungan dari jenis pengaturan CTO ini adalah bahwa pemilik barang adalah dalam satu relasi kontraktual saja, dengan CTO, dengan hak pemilik operator land transit dan liability yang diatur dalam ketentuan dari dokumen transportasi kombinasi. Dengan jenis kontrak ini, kantor transportasi kombinasi akan bertanggungjawab untuk setiap kehilangan atau kerugian yang timbul setiap saat selama transit, termasuk selama pengiriman dari satu jenis alat angkut ke alat angkut yang lain. Kesimpulan Sepanjang bab dua ini kita melihat bagaimana berbagai hukum, konvensi, dan kondisi kontrak memainkan peran penting dalam pengangkutan barang melalui darat, kereta, laut, dan udara. Hal ini menggambarkan tanggung jawab dan hak antara operator dan pemilik barang. Harus jelas bahwa masing‐masing pihak pada suatu kontrak pengangkutan harus menjalankan tugasnya sesuai dengan aturan‐aturan yang mengatur mereka dan bahwa pelanggaran terhadap peraturan tersebut dapat menyebabkan kerugian finansial ekstra bagi carrier ataupun hilangnya ha katas kompensasi bagi pemilik barang. Pelajaran penting dari bab ini adalah bahwa pemilik barang‐barang dalam perjalanan selalu mengasuransikan barang itu dengan nilai penuh dan dengan jaminan yang luas tersedia di pasar. Hal ini memungkinkan pemilik untuk terus berkonsentrasi pada kegiatan bisnis sehari‐hari tanpa harus mengusahakan sendiri untuk mendapatkan kompensasi atas barang yang hilang ataupun rusak. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

62

BAB 5 SCOPE OF COVER: ASURANSI PENGANGKUTAN Pengantar Dalam bab ini kita akan melihat berbagai Institute Cargo Clause pasar London yang menguraikan jaminan. Kita akan mencatat bagaimana pasar mengelola keseimbangan terhadap budaya yang timbul dari penggunaan klausa London, sementara tidak memungkinkan dirinya untuk berpandangan picik oleh mereka sendiri. Selain itu, ia ini melanjutkan tradisi underwriting asuransi Marine dengan suatu basis pesanan untuk memuaskan permintaan penutupan asuransi dari berbagai nasabahnya. Kita akan melihat pada bagian‐bagian unsur pokok dari klausa dan akan mempelajari bagaimana klausula utama (A), (B) dan(C) membentuk dasar dari berbagai klausul untuk perdagangan tertentu, dan mengidentifikasi perbedaan antara mereka. Kita akan menyoroti poin bahwa klausa hanyalah suatu petunjuk, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk menjadikan coverage yang bervariasi sesuai dengan kebutuhan bisnis individu. Kita akan beralih ke sebuah studi singkat asuransi marine untuk consequential loss dan asuransi stock throughput. Akhimya, kita akan menyimpulkan dengan sebuah diskusi tentang jenis polis yang biasanya ditemukan dalam asuransi pengangkutan dan bagaimana asuransi pengangkutan diunderwrite. A Main Cover Clause Pada bagian ini kita akan melihat Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Ketiga bentuk ICC ini merupakan dasar dari semua klausa kargo lain dan kita akan mempertimbangkannya dalam konteks tersebut. Kita telah memasukkan Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C) tahun 2009 dan klausa Perang (War Strike Clause) sebagai lampiran dalam bab ini. Anda mungkin ingin ini dibahas di awal sebelum kita melewati bagian ini. Kita akan menggaris bahwai perbedaan antara klausa yang berbeda dan seperti yang kita lakukan, Anda akan melihat bahwa jaminan akan dipersempit dari All Risk menjadi perils yang spesifik. Ketika kita mempelajari klausul yang berlaku untuk perdagangan tertentu, Anda harus dapat melihat bahwa, dalam banyak kasus hanya ada sedikit perbedaan antara itu dan pada klausul (A), (B) atau (C) yang mendasarinya. Institute Cargo Clause (A) 1/1/2009 CL382 The Institute Cargo Clauses (A) memberikan jaminan dalam tiga bagian:  Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insurance, kecuali risiko‐risiko yang dikecualikan dalam ketentuan‐ketentuan klausula pasal 4, 5, 6 dan 7. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

63





General average dan biaya penyelamatan (salvage) dijamin (disesuaikan atau ditentukan pada kontrak pengangkutan dan/atau hukum dan praktek pemerintah) di mana mereka terjadi untuk menghindari atau dalam kaitannya dengan pengabaikan kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 dan 7, dan asuransi mengganti kerugian yang dijamin sehubungan dengan risiko yang dijamin dalam polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala hal baik blame collision clause (klausul tabrakan) dalam kontrak pengangkutan (misalnya dalam B/L).

A1A Risiko yang dikecualikan Klausul 4, 5, 6 dan 7 ditemukan dalam Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Klausul‐ klausul tersebut ada di ketiga ICC tersebut. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko perang dan pemogokan untuk menghindari duplikasi coverage karena ada kalusul perang dan dan pemogokan yang terpisah: • War Clause (CL385) 1/1/2009, dan • Strike Clause (CL386) 1/1/2009. Kita akan mempelajari nanti di bab ini (lihat bagian A6 dan A7). Secara singkat, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut: • Kesalahan disengaja dari tertanggung. • Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan (wear and tear) pada subject matter of insurance. • Kekurangan atau ketidaksesuaian packing atau persiapan subject matter of insurance untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan atau yang dibawa oleh karyawannya keluar sebelum berlakunya asuransi. • Inherent vice atau sifat yang melekat pada subject matter of insurance . • Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikan. • Kepailitan keuangan atau gagal bayar dari pemilik, manajer, penyewa atau operator kapal, yang seharusnya diketahui selama menjalankan kegiatan usahanya, dan • Fusi atau fisi atom nuklir atau kekuatan radioaktif. Untuk wording penuh dari klausa, silakan lihat lampiran 1. A1B Definisi General average Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C) berkaitan dengan liability yang dimiliki oleh pemilik barang dalam hal General average terjadi. General average terjadi ketika pengorbanan dibuat untuk mengamankan maritime adventure secara keseluruhan. Sering pihak yang melakukan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

64

pengorbanan adalah pemilik kapal tersebut. Pada deklarasi General average, masing‐ masing pihak (kapal, kargo dan pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari adjustable General average di bawah persyaratan kontrak affreightment (pengapalan). Ini dihitung sesuai dengan jumlah kontribusi mereka pada saat mereka tiba di pelabuhan tujuan. Untuk memenuhi syarat pernyataan General average, kriteria berikut harus berlaku: • pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa • Tindakan harus disengaja atau sukarela • harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada‐ada • tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan • tindakan harus masuk akal. (Marine Insurance Act 1906, s.66.) Dua contoh tindakan General average akan membuang sejumlah barang di sisi kapal untuk membantu memulihkan kapal yang miring dan menggunakan air untuk memadamkan api di kapal. Contoh: Big ship adalah kapal kontainer yang berlayar dari sebuah pelabuhan di UK. Kebakaran meletus di salah satu kontainer dan terancam menyebar ke container lain dan ke kapal. Jika tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para nakhoda kapal menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat perlindungan ke port. Para nakhoda kapal menyatakan bahwa sebuah General Average telah dilakukan. Semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran ‐‐ para pemilik kapal, pemilik kargo dan setiap kepentingan pengangkutan berkontribusi pada biaya pengorbanan secara proporsional bahwa kepentingan masing‐masing menanggung dengan nilai keseluruhan kapal, kargo, dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggungjawab untuk membayar sesaat setelah Big Ship tiba di pelabuhan tujuan. A1C Both to blame collision cover Semua Institute Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blame collision, sebagai bagian dari jaminan tambahan standar di samping general average dan biaya penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel di mana pemiliknya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya ketika memasuki perairan AS. lni karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam benturan tersebut, pengadilan AS di awal akan menerapkan Both to blame collision cover dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, aplikasi ketat dari __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

65

pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah keputusan hakim dalam kasus Amerika Serikat v. Reliable transfer Co., Inc, 421 US 397 (1975) No 74‐363, yang berbunyi: Aturan kelautan tentang pemisahan kerusakan, di mana kerusakan properti dalam tabrakan laut atau terdampar tersebut dibagi rata bila dua pihak atau lebih yang terlibat ditemukan tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka, yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggungjawab atas kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika pihak sama‐sama bersalah atau jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka. Both to blame clause juga berisi deskripsi non‐carryng vessel, yang cenderung membingungkan karena menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak mungkin terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar dalam penolakan. lni akan hampir pasti membawa barang‐barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara eksklusif pada kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal digambarkan sebagai kapal yang tidak membawa barang / non carrying vessel. Uraian "non‐carrying vessel" dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak ketiga karena 'pihak ketiga' adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentitikasi pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal berbenturan dengannya lalu merusak kargo di kapal Z, maka para pemilik barang bisa mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, untuk menyalahkan tabrakan, aturan berlaku dalam keadaan ini adalah pembagian 50:50; pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z kemudian memiliki tagihan untuk setengah biaya kerusakan, yang dapat tuntut balik ke pemilik barang dengan menggunakan klausul “both to blame collision” dalam bill of lading. Standar Institute Cargo Clause menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan ini. Contoh: • Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida. Kapal A adalah kapal pembawa (carrying vessel). • Kedua kapal bertanggungjawab alas 50%. • Kapal B, kapal pihak ketiga, adalah kapal yang bertanggungjawab penuh atas collision. • Klausul “both to blame collision” dalam “bill of lading” berlaku untuk barang __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

66

yang dibawa oleh kapal A. Kerugian terjadi sebagai berikut: • Kerusakan pada kargo di kapal A : £100,000 • Kerusakan kapal B (pihak ketiga) : £ 50,000 Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal A tidak dapal menuntut ganti rugi dari pemilik kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki defense navigasi lalai (defence of negligent navigation) oleh petugas atau awak. Defence ini memiliki efek untuk melepaskan para pemilik kapal A clari tanggungjawab atas kerugian atau kerusakan barang yang dibawa jika disebabkan karena kesalahan navigasi. Pemllik kapal B membayar £100,000 untuk pemilik barang di kapal A. Pemilik kapal B tersebut kemudian mengklaim: • 50% dari £100,000 dari pemilik kapal A di bawah aturan “blame collision rule”, dan • 50% dari kerusakan sendiri sebesar £ 50,000 dari pemilik kapal A, juga di bawah aturan “blame collision rule”. Jumlah nilai klaim pemilik kapal B dari A di bawah “blame collision rule” adalah sebesar £ 75,000. Pemilik kapal A kemudian: • membayar £ 75,000 kepada pemilik kapal B, dan • menuntut £ 50,000 dari pemilik kargo dengan dasar “blame collision rule” dalam bill of lading. Pemilik kargo mengklaim untuk liabilitynya di bawah “blame collision rule” cover di dalam ICC. Pemilik kargo untuk mengklaim tanggung jawab Nokia berdasarkan menyalahkan keduanya jaminan tabrakan dalam Institute cargo clause. Anda akan melihat semua ini bahwa liability maritim dikenakan pada pemilik kapal dengan hukum Amerika Serikat adalah dapat dijamin dari pemilik barang dalam kontrak affreightment yang dibuktikan dengan bill of lading. A1D Duration Clause Ketiga klausul mengandung klausul penting. Ini menggambarkan titik saat di mana asuransi melekat dan saat ketika asuransi berakhir. Hal ini penting dalam asuransi Marine karena, dibandingkan asuransi non‐marine di mana jaminan berlaku dari satu tanggal ke tanggal yang lain, di asuransi Marine awal dan akhir dari pengangkutan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

67

baranglah yang menentukan kapan jaminan berlaku. Ketiga klausul berisi wording yang sama. Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan pertama kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik: • Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi. • Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan yang dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik untuk untuk gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan distribusi, apakah dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di dalam kontrak asuransi. • Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan transit. • Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject matter of insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir. Asuransi berakhir dalam mana salah satu hal tersebut di atas terjadi. Asuransi juga berakhir selama: • Keterlambatan di luar kendali tertanggung • Penyimpangan • Pembongkaran paksa • Reshipment atau transhipment, dan • Setiap variasi dari perjalanan yang muncul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan kepada operator/ carrier di bawah kontrak pengangkutan Hati‐hati Kata "ordinary course transit” hanya untuk penyimpanan barang sementara sebagai bagaian penting dari keseluruhan transit. Misalnya, barang yang disimpan di gundang dengan stevedores tertunda karena ketersediaan kapal adalah barang yang masih dalam kegiatan transit. Konraktor pengangkutan kadang‐kadang memegang barang dalam konsolidasi gudang tertunda dengan barang lain ke salah satu kendaraan besar. Mereka juga dapat menyimpan barang‐barang impor yang tertunda karena clearance yang biasa dan pembayaran atas bea masuk atau PPN. Kedua penyimpanan ini merupakan penyimpanan sementara selama kegiatan transit, yang memungkinkan jaminan marine cargo tetap herlaku. Setiap penyimpanan lain barang berada di luar lingkup asuransi pengangkutan karena intensi asuransi marine transit telah berakhir. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

68

A1E Kewajiban Tertanggung untuk meminimalisasi risiko Tertanggung memiliki tugas untuk:  Mengambil langkah‐langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan  Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees dijaga dan dilaksanakan dengan benar. Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut. A2 Institute Cargo Clause (B) 1/1/2009 CL383 Asuransi yang diberikan oleh klausul ini adalah mengkover kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insured yang secara masuk akal terkait dengan bahaya‐bahaya berikut: • Kebakaran atau ledakan; • Kapal terdampar, grounded, tenggelam atau terbalik; • Overturning (terjungkir) atau tergelincir dalam angkut darat; • Tabrakan atau kontak kapal, craft (kapal kecil: perahu) atau alat angkut lainnya dengan objek eksternal selain air; • Discharge kargo di pelabuhan yang sukar/berbahaya; dan • Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir. Asuransi ini juga mengcover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh: • Pengorbanan General average • Jettison (membuang barang‐barang ke luar untuk meringankannya) atau washing overboard (membuang air ke luar kapal) • Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft. Hold, coveyance, kontainer, atau tempat penyimpanan; dan • Kerugian total dari paket ataupun jatuh ke laut pada saat loading maupun onloading dari kapal atau perahu Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga menjamin blame collision yang sama persis dengan yang dijamin di bawah lnstitiite Cargo Clause (A). Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan nomor yang sama di ICC (A), kecuali ada beberapa pengecualian tambahan. Pengecualian tambahan tersebut adalah pengecualian 4, 7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerusakan yang disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja terhadap subject matter insurance atau bagian daripadanya oleh kesalahan dari setiap orang. Perhatikan dua referensi General average: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

69

•

•

pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu tindakan yang diambil untuk menyelamatkan seluruh perjalanan maritim, o Institute Cargo Clause (B), clause 1.2.1 mengjamin klaim atas barang yang dikorbankan dengan cara itu dan kedua, clause 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada biaya tindakan general average.

Di ICC (A) hanya ada satu referensi atas general average. Hal ini karena risiko bahwa barang akan dikorbankan termasuk dalam deskripsi bahwa semua risiko atas kerugian ataupun kerusakan – Lihat clause 1. A3 Institute Cargo Clause (C) 1/1/2009 CL384 The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari: • Kebakaran atau ledakan; • Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik; • Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat • Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain air; dan • Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya. Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter insurance yang disebabkan oleh: • Pengorbanan General average, dan • Jettison Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B). A4 Perbandingan jaminan antara clause (A), (B) dan (C) Sebagaimana yang telah kita ketahui, Institue Cargo Clause yang berbeda juga menyediakan luas jaminan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute Cargo Clause (B) tidak memberikan perlindungan apapun terhadap: • pencurian dan perampasan; • non‐delivery dan mis‐delivery; • kerusakan akibat kecelakaan selain risiko jatuh (dropping risk) sebagaimana yang dimaksud dalam klausa (B); dan • Malicious damage / kerusakan karena perbuatan jahat. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

70

Institute Cargo Clause (C) bahkan memberikan jaminan lebih ketat. Selain daftar bahaya tidak dijamin oleh klausa (B), klausa (C) juga tidak memberikan jaminan terhadap risiko: • Gempa • Letusan gunung berapi • Petir • washing over board, dan • Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau tempat penyimpanan. Pertanyaan Sebuah pengangkutan barang tiba di Inggris dari Asia. Setelah pemeriksaan, beberapa barang ditemukan berkarat sementara yang lain dicuri. Di bawah mana dari institule Cargo Clause atas kerugian ini dijaminan? A5 Institute Cargo Clause (Air) 1/1/09 CL387 Klausa ini mengikuti wording dalam Institute Cargo Clause (A). Satu‐satunya perbedaan adalah referensi untuk pesawat dan pengurangan jumlah maksimum hari yang terkandung dalam klausa durasi sampai 30 hari, dibandingkan dengan 60 hari di clausa (A). A6 Institut War Clause (Cargo) 1/1/2009 CL385 Institute War Clause (Cargo) menyediakan jaminan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subject matter insurance yang disebabkan oleh: • Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, huru‐hara, perjuangan sipil yang timbul dari risiko tersebut, atau setiap tindakan permusuhan oleh kekuatan yang agresif; • Usaha penangkapan nyata atau percobaan penangkapan, perebutan, pembatasan, atau penahanan yang timbul dari risiko tersebut berikut dengan konsekuensinya; dan • ranjau ditinggalkan, torpedo, bom maupun senjata lainnya yang ditinggalkan setelah perang Klausul‐klausul tersebut juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan biaya penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang tercakup dalam Klausul ini. A6A Duration Clase dalam klausa perang Klausul ini berbeda dari standar yang diterapkan dalam klausa (A), (B) dan (C). Di bawah war clause, asuransi menempel hanya ketika subject matter insured dimuat di sebuah kapal asing dan berakhir ketika subject matter insured: • Keluar dari kapal asing di pelabuhan akhir atau tempat bongkar kargo; atau __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

71

•

Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan kapal di pelabuhan akhir atau tempat pembongkaran; mana yang terjadi lebih dahulu.

Wording ini mencerminkan intensi penanggung untuk menawarkan asuransi jaminan terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat itu biasanya besar sehingga hanya dikover oleh pemerintah dari negara yang terlibat konflik. A7 Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386 Institute Strikes Clause (Cargo) menyed asuransi untuk menjamin kerugian atau kerusakan pada subject mater insured yang disebabkan oleh: • pemogokan, pekerja yang locked‐out, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan, kerusuhan dan huru‐hara; • semua tidakan terorisme; dan • setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama. Catatan Clause ini menjelaskan terorisme sebagai: Setiap tindakan seseorang terhadap, atau berhubungan dengan, setiap organisasi yang membawa aktifitasnya secara langsung diarahkan untuk menggulingkan, atau mempengaruhi, dengan kekerasan atau kejahatan, dari setiap pemerintahan yang dibentuk baik secara sah maupun tidak General average dan biaya penyelamatan juga dibahas. Duration Clause dalam Strike Clause menggunakan wording yang sama seperti yang ditemukan dalam clause (A), (B) dan (C). A8 Klausul Marine untuk Perdagangan Spesifik Meskipun klausa (A), (B) dan (C) digunakan untuk menjamin sebagian besar pengiriman barang, beberapa perdagangan dan bisnis memiliki klausul asuransi yang spesifik dan khusus dirangcang untuk mereka. Semua itu jatuh dalam deskripsi umum dari commodity clauses. Sebagaimana kita lihat pada sejumlah klausa, kita akan mengidentifikasi klausa standar yang mendasarinya dan menggarisbawahi beberapa perbedaan yang relevan. A8A Institute bulk oil Clauses 1/2/83 CL273 Jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause ini didasarkan pada klausa (C) tetapi dengan risiko tambahan berikut ini: • gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir;


72

• • •

Kerusakan atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran pipa pada saat loading, transit, maupun pada saat bongkar/discharge. Kelalaian nahkoda kapal, officer, atau kru dalam pemompaan kargo ballast dan bahan bakar Kontaminasi dari tekanan cuaca buruk

Tiga perils terakhir yang dicantumkan di atas sangat berbeda secara signifikan dari perils standar dari marine transit. Ketiganya merupakan risiko spesifik bagi risiko minyak dalam jumlah besar, karenanya coverage ini harus dipesan lebih dahulu untuk produk jenis ini. Catatan penerjemah Berikut ini adalah perbedaan Institute Bulk Oil Clause dengan ICC B dan C


73

A88 Institute Coal Clause 1/10/82 CL267 Klausa ini didasarkan pada klausa (B). Perbedaan material yang ada adalah bahwa asuransi yang mereka sediakan hanya melekat sebagai barang yang dimuat di kapal seberang dan berakhir setelah barang dibokar di overside dari seberang kapal di nama tempat tujuan dalam kontrak pengangkutan. Ada jaminan tambahan yang disediakan untuk kebakaran, ledakan atau kebocoran, sekalipun yang disebabkan oleh pembakaran spontan, kesalahan atau sifat dari subyek diasuransikan. Catatan Penerjemah Batu bara (Coal) Yang khusus dari Asuransi pengangkutan batu bara adalah sifat dari batu bara (coal) yang dapat terbakar sendiri (spontaneous combustion), moda pengangkutannya yang biasanya dengan tongkang dan tug boat yang sangat rentan terhadap dua risiko utama yaitu shortage dan washing overboard. Institute Coal Clauses Mengingat karakterisitik tersebut diatas, Asuransi pengangkutan batu bara harus ditutup dengan kondisi khusus yaitu dengan Institute Coal Clause Institute Coal Clause menjamin risiko‐risiko sbb: • Kebakaran atau ledakan, termasuk yang disebabkan oleh panas yang timbul sendiri, atau dari sifat barang tsb (spontaneous combustion) • Kapal karam, kandas, tenggelam, atau terbalik • Kapal tabrakan dengan benda lain (selain air) • Pembongkaran muatan di pelabuhan darurat • Gempabumi, letusan gunung berapi dan sambaran petir • Pengorbanan “General Average” • Pembuangan muatan ke laut atau tersapu ombak (jettison or washing over board) • Masuknya air laut, danau atau sungai kedalam ruang muat atau container • Kekurangan volume (shortage) – jaminan tambahan A8C lnstitut FOSFA trade clause (A) 1/7/85 CL313 lnstitut FOSFA trade clause (A) didasarkan pada Institute Cargo Clause (A). Namun, dengan munculnya klausa (A) 2009 tidak ada lagi perbedaan material antara FOSFA (A) dan standar klausul (A). Dari perspektif sejarah, perbedaan antara klausa (A) 1982 dan FOSFA jatuh pada wording yang memenuhi syarat dari klausul 4 dan 5, dealing dengan kebangkrutan atau gagal bayar pemilik atau manajer dari kapal dan juga ketidak‐laik‐an laut __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

74

(unseaworthiness). Baik FOSFA maupun klausa (A) 2009 memenuhi syarat wording klausa yang menyatakan bahwa pengecualian tidak akan berlaku apabila tertanggung tidak memiliki pengetahuan yang berkaitan dengan status keuangan dari pemilik kapal atau manajer atau ke‐ unseaworthiness kapal. Pada kenyataannya, klausul tahun 2009 tidak mengubah posisi dalam setiap material karena kualifikasi pengecualian telah menjadi bagian standar dari klausul tambahan yang kadang‐ kadang disebut sebagai business protection clause. Klausa ini telah menjadi fitur umum dari polis marine cargo selama bertahun‐tahun. Catatan FOSFA merupakan singkatan singkatan dari Federation Oil, Seeds and Fats Asosiation. A8D Lnstitute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging Beku) 1/1/86 CL263 Wording klausa ini secara signifikan berbeda dari klausul standar (A) dalam mana klausul tersebut didasarkan. Meskipun di bawah ICC (A) jaminannya adalah terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan, klausa ini awalnya mengecualikan kerugian atau kerusakan akibat dari variasi suhu yang disebabkan oleh apapun. Namun, beberapa jaminan kemudian dikembalikan (reinstate) jika salah satu perils tertentu berikut ini menyebabkan variasi suhu: • Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan fungsinya berhenti untuk tidak kurang dari 24 jam • Kebakaran atau ledakan • Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik • Terbalik atau tergelincir dari angkutan darat • Tabrakan atau kontak dari kapal, perahu (craft) atau alat angkut dengan obyek eksternal selain air, dan • Pembongkaran kargo di pelabuhan yang sukar (dalam keadaan berbahaya). Hal ini dimungkinkan untuk bernegosiasi dengan perusahaan asuransi untuk jangka waktu minimum yang lebih pendek dari 24 jam. Hal ini biasanya terjadi dalam hal barang yang dikirim di jalan dengan suhu kendaraan terkontrol, yang periode minimal stopped dapat dikurangi hingga sekitar delapan jam. Hal ini karena operator dapat dengan mudah mengambil barang ke gudang dingin dalam jangka waktu saat mesin pendingin rusak atau menderita kerusakan. Titik di mana jaminan melekat mengidentifikasi kerja pembekuan atau gudang dingin sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. lni adalah kualifikasi penting bagi wording ini karena suhu alat angkut terkontrol, baik berdasarkan darat __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

75

atau laut, dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana mereka dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di kapal dengan metode transit yang dipilih. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus sesuai dengan suhu barang yang di muat. Akhirnya, catatan spesifik di akhir klausa ini menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerugian atau kerusakan karena embargo, larangan, penolakan, atau penahanan oleh pemerintah negara manapun. Namun kalusa ini tidak mengecualikan kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh salah satu bahaya yang tercakup dalam Froozen Food Clauses asalkan itu terjadi sebelum, penolakan larangan embargo, atau penahanan. Penambahan Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334 memperluas asuransi secara signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk: • Inherent vice (adalah kerusakan/kekurangan akibat sifat barang (susut)); • Risiko tulang menjadi busuk, bakteri salmonella dan infeksi berlakunya asuransi ini; • Kesalahan dalam persiapan, dressing, pendinginan, pembekuan atau packing; dan • Klaim untuk kehilangan pasar. Wording yang sama juga ditemukan dalam IMTA Frozen Meat Extension Clause CL327 yang dapat ditambahkan ke klausul daging yang relevan. A8E Institute Frozen Meat Clause (A) 1/1/86 CL323 Judul lnstitut Frozen Meat Clause menyatakan bahwa klausul ini tidak sesuai untuk daging dingin, didinginkan atau daging segar. Bagaimanapun, klausul ini menjadikannya jelas dalam pembukaan dalam wording utama bahwa wording tersebut murni ilustratif dan bahwa asuransi bebas untuk mengubahnya. Hal ini memungkinkan perusahaan asuransi untuk menyesuaikan jaminan yang sesuai dengan praktek underwriting dan untuk memenuhi kebutuhan klien. Memang, karena tidak ada klausul khusus untuk daging dingin atau didinginkan, klausul daging beku lebih sesuai jika jaminan yang diperlukan terhadap risiko kegagalan dan kerusakan mesin pendingin. Jaminan di bawah klausa ini adalah terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Perbedaan utamanya adalah bahwa jaminan yang melekat sejak barang masuk ke mesin pembeku sesuai yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Jaminan ini kemudian terus berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut atau kapal untuk mengangkutnya dan berlanjut, selama perjalanan yang wajar, menuju gudang pedingin di tempat tujuan. Klausa ini juga menjamin barang‐barang yang tersimpan setelah keluar dari kapal di pelabuhan pembongkaran untuk penyimpanan baik di luar kegiatan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

76

transit atau untuk alokasi atau distribusi. Asuransi kemudian berakhir pada saat berakhirnya: • 30 hari dari discharge yang dari kapal luar negeri untuk ddikirimkan ke Amerika Serikat, Kanada, benua Eropa, termasuk lnggris dan Eire, atau • 5 hari dari setiap tujuan lain. Suatu paket klausa alternatif adalah lnstitut Frozen Meat Clause (A) ‐ 24 hours breakdown. Klausa ini memberi cover all risk kecuali untuk menjamin variasi suhu, yang kemudian menjadi muncul dalam klausa (C) yang spesifik. Lebih dari itu, kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi suhu harus berlangsung paling sedikit 24 jam. Klausa ini akan memberikan jaminan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan daging menjadi cair atau cair sebagian. Dalam situasi lain itu akan menjadi praktek standar bagi penerima barang untuk menolak daging karena dianggap tidak layak untuk dikonsumsi manusia. Dalam kasus di mana daging telah kembali membeku selama perjalanan laut, mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan dalam suhu terjadi. Mungkin perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk memberikan salinan data temperature data log mengingat bahwa mereka sebenamya wajib menyediakannya. Di bawah klausa ini, klaim akan diterima, dengan syarat bukti biasa yang diperlukan dalam setiap klaim, membiarkan perusahaan asuransi untuk menyelesaikan klaim dan kemudian mencoba untuk menggunakan hak subrogasi terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat. Pada titik ini ada baiknya berhenti sejenak untuk mempertimbangkan perbedaan antara barang beku keras dan pengangkutan barang dalam kondisi dingin atau beku. Barang beku keras adalah jauh lebih memiliki proposisi yang menarik untuk perusahaan asuransi dibandingkan dalam bentuk dingin atau didinginkan. Kegagalan atau kerusakan mesin pendingin belum tentu menjadi bencana besar selama beberapa jam jika barang beku tersebut disimpan dalam kontainer atau kendaraan yang penyimpanannya terjaga. Di sisi lain, barang dingin atau didinginkan lebih rentan terhadap kerusakan, dan dengan lebih cepat juga, jika mesin pendingin gagal, terutama jika ini terjadi di iklim panas. Suatu asuransi harus mencerminkan risiko ini lebih besar dalam hal premi dan term, yang harus lebih sukar daripada terhadap barang beku yang keras. A8F lnstitut Timber Trade Federation Clause 1/4/86 CL335 Klausa ini menyediakan asuransi di dua pangkalan altematif: • Kayu dilakukan di geladak, dan • Kayu yang tidak di dek __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

77

Untuk barang yang diangkut di dek jaminannya setara dengan klausa (B) dengan penambahan asuransi terhadap bahaya pencurian, non‐delivery dan malicious damage. Namun, jika kayu tersebut ditata dalam kontainer lalu disimpan di dek maka semua jaminan risiko diberikan. Kondisi ini juga berlaku untuk kayu yang disimpan dalam poop, forecastle, rumah dek, shelter dek atau ruang lain yang terjamin keamanannya di kapal. Jaminan untuk barang tidak dimuat di dek juga terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Sebelum adanya kontainerisasi, kayu disimpan diikat di dek kapal, membiarkannya terkena cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal membiarkannya dalam keadaan berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer, risikonya jauh berkurang, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk memberikan jaminan all risk, bahkan jikalau kontainer disimpan di dek. A9 Asuransi kontainer Pasar London menawarkan dua set klausa untuk asuransi kontainer. Dua set tersebut adalah: • Institute Container Clause ‐ Time 1/1/87, yang menyediakan asuransi all risk untuk kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau total, dan • Institute Container Clause – time ‐ total loss, General Average, salvage, salvage charge, Sue dan Labour 1/1/87, yang hanya menjamin actual maupun constructive total loss. Keduanya juga menjamin General average dan biaya salvage. Institut Container Clause‐ time 1/1/87 Institut Container Clause ‐ time 1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Namun klausa ini mengecualikan asuransi atas setiap mesin dari kontainer, misalnya: mesin pendingin, untuk bahaya berikut: • Kebakaran atau ledakan yang berasal dari luar kepada mesin • Kapal terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik • Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain pada angkutan darat ataupun pesawat udara • Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air dan  Pengorbanan General Average. Tidak seperti klausa lain yang disebutkan, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi (duration clause). Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of Insurance Clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

78

batas‐batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek. Institute Container Clause – Time – Total Loss, General Average, Salvage, Salvage Charge, Sue dan Labour 1/1/87 Sesuai namanya, klausa ini menyediakan jaminan asuransi segala risiko terhadap actual maupun constructive total loss untuk container. Klausa ini tidak menjamin klaim untuk kerugian atau kerusakan parsial. Dasar asuransinya adalah semua risiko kerugian atau kerusakan. Kedua klausa ini juga memiliki perbedaan yang signifikan disbanding dengan klausa lainnya yang telah kita bahas sebelumnya. Perbedaan ini adalah bahwa sebuah schedule yang berisi rincian subject matter insured, digabungkan dengan wording dari klausa tersebut. Untuk semua klausa lainnya, sebuah schedule asuransi yang terpisah akan diterbitkan dan dilekatkan pada wording polis. Akhimya, jika suatu bagian tidak disebutkan namanya sebagai penyewa kontainer yang dijamin, tidak ada jaminan asuransi yang dapat dicover, kecuali perusahaan asuransi menyetujuinya secara tertulis. Anda harus membandingkannya dengan asuransi marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa memerlukan persetujuan sebuah asuransi. Persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak yang mengklaim memiliki insurable interest pada barang tersebut pada saat kerugian. A9A War and Strike Cover on Countainer Tidak seperti barang, hanya satu set klausa gabungan yang menjamin risiko perang dan pemogokan di kontainer. Ini adalah Institute War And Strike Clauses Containers ‐ Time. Bagaimanapun juga, jaminannya sama seperti yang ditemukan dalam klausa War atau Strike yang terpisah. Jaminan War hanya berlaku untuk risiko perang pada saat berlayar di laut, sedangkan jaminan Strike/pemogokan berlaku sementara kontainer berada di kapal laut maupun pada alat angkut darat. A10 Other Cover Clause Ada sejumlah isu lain yang relevan dengan jaminan asuransi marine cargo. Pada bagian ini kita akan melihat klausul utama yang dirancang untuk menangani masalah ini dan melindungi perusahaan asuransi dari risiko yang tidak dapat diterima. A10A Classification Semua polis marine cargo berisi suatu klausul yang mendeskripsikan kapal yang mungkin digunakan untuk mengangkut barang yang menjadi subject matter of insurance. Ini adalah Institute Classification Clause. Maksud dari klausul ini adalah __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

79

untuk meyakinkan bahwa barang dibawa ke dalam kapal yang disetujui oleh masyarakat klasifikasi. Tugas dari masyarakat klasifikasi (classification societies) adalah untuk: • Menetapkan standar selama desain dan pembangunan kapal • Memasukkan kapal dalam biro klasifikasi, sehingga pemilik kapal bisa mendapatkan asuransi, kargo dan pembiayaan • Melakukan inspeksi berkala dalam kurun waktu tidak lebih dari lima tahunan interval dan • Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasi bahwa kapal ada pada sebuah register nasional yang sesuai dengan standar yang disepakati secara internasional. Institute Classification Clause Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang disetujui. Kapal ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh masyarakat klasifikasi yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari International Association of Classification Societies (IACS). Tabel 3.1 menunjukkan sepuluh anggota dan satu kolega asosiasi, bersama dengan alamat website mereka. Full Member http://www.eagle.com ABS American Buraeu Of Shipping BV CCS DNV GL KR LR NK RINA RS

Bureau Veritas China Classification Society Det Norske Veritas Germanisher Lloyd Korean Register Of Shipping Lloyd's Register Of Shipping Nippon Kaiji Kojokai Registra Latino Russian Maritime Register

http://www.veristar.com http://www.ccs.org.cn http://www.dnv.com http;//www.gl‐group.com http://www.krs.co.kr http://www.lr.ora http://www.classnk.or.jp http://www.rina.org http://www.rs‐head.spb.ru

Associate Member IRS

Indian Register Of Shipping

http://www.irclass.org

Aktivitas Pilih salah satu alamat website di atas dan amati bagaimana kapal mereka klasifikasikan. Classification Clause juga memperluas cakupannya untuk melingkupi sebuah masyarakat bendera nasional, tetapi hanya ketika sebuah kapal digolongkan secara eksklusif dalam perdagangan pesisir di negara mana kelompok bendera tersebut berasal. Domisili antara flag society dan para pemilik kapal tersebut harus ada di negara yang sama. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

80

Penggunaan klausa ini bersifat sukarela dan perusahaan asuransi tidak teriknt untuk mengatur tingkat tertentu. Namun, standar yang ditetapkan untuk usia, konstruksi dan perdagangan memberikan pedoman penting untuk asuransi. Entitas asuransi dapat menggunakannya untuk membuat keputusan mengenai tarif harus dikenakan ketika mengasuransikan barang yang dibawa di dalam kapal jauh ke luar parameter yang terdapat dalam Classification Clause. Sebagai contoh, sebuah kapal yang jauh di luar batas umur tetapi telah diperbaharui mesinnya dan diremajakan kekuatannya, mungkin tidak ditarik biaya tambahan sama sekali. Sebagai perbandingan, sebuah kapal dengan usia yang sama yang belum juga diperbaharui kemungkinan akan dikenakan premi 81 yang lebih tinggi. Seperti yang tersirat, ada anjuran batas usia pada kapal yang akan diunderwrite oleh underwriter akan diterima pada standar tarif kargo. Anjuran‐anjuran tersebut adalah: • 10 tahun untuk kapal bulk atau carrier (pengangkut) kombinasi dan 15 tahun untuk kapal‐kapal lain, sekalipun kapal‐kapal tersebut telah digunakan untuk membawa general cargo pada pola perdagangan yang dipublikasikan dan teratur antara berbagai port yang ditentukan dan tidak lebih dari 25 tahun. • 30 tahun untuk kapal yang dibangun sebagai kontainer, operator kendaraan atau double‐skin Open Hatch Gantry Crane Vessel (OHGCs) dan yang telah digunakan terus menerus seperti itu pada pola mapan dan perdagangan teratur antara berbagai port yang ditentukan. Jika seorang tertanggung mengajukan pengiriman kargo mereka pada sebuah kapal yang berada di luar parameter ini, mereka harus memberikan pemberitahuan sesegera mungkin kepada perusahaan asuransi. Hal ini dimaksudkan agar perusahaan asuransi memiliki waktu untuk menyetujui term yang sesuai. Penanggung tidak terikat untuk menerima kapal tersebut tetapi, jika mereka menerima penutupan tersebut, mereka bebas untuk menentukan syarat dan kondisi di mana mereka akan menerima risiko tersebut. A10B Cargo ISM Endorsement JC98/019 Klausul ini pertama kali menjadi efektif sejak 1 Juli 1998. Pada waktu itu terbatas pada vessel berikut: • Kapal penumpang RO/RO yang mengangkut lebih dari dua belas penumpang • Tanker minyak, kapal tanker kimia, pembawa gas dan kapal curah, dan • Kapal Craft Kargo kecepatan tinggi yang dari 500 gross ton atau lebih. Sejak 1 Juli 2002, klausul ini diperluas hingga berlaku untuk semua kapal pembawa kargo dengan berat 500 gross ton atau lebih.


The Safety of Life at Sea Convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal bersertifikat ISM Code Document of Compliance. Klausul ini berkaitan dengan situasi di mana, pada saat pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam keadaan normal seharusnya mereka berhati‐hati, bahwa kapal itu tidak sepenuhnya bersertifikat atau bahwa pemilik atau operator tidak memiliki dokumen compliance. Dalam keadaan ini klausul menyatakan bahwa asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau biaya untuk barang. Harap disadari ISM mempengaruhi semua orang yang terlibat dengan pengiriman komersial. lni adalah benchmark terhadap tanggung jawab hukum yang akan diukur dalam siding gugatan perdata maupun pidana. Apakah Anda seorang anggota awak kapal atau bekerja di kantor seorang pemilik kapal di darat atau terlibat dalam asuransi Marine, Anda horus selalu memperhatikan kode ini dan perubahan apapun yang dibuat terhadapnya dari waktu ke waktu. A10C lnstitut Replacement Cause Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang dapat diklaim oleh pemilik kargo atas kerugian atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian atau perbaikan bagian yang hilang atau rusak. Maka menjadi jelas dan yakin bahwa bagian yang hilang atau rusak dari mesin tersebut bukan merupakan klaim kerugian total. A10D Removal of debris clause Removal of debris clause / Klausul Pembersihan Puing dibuat untuk memberikan ganti rugi terhadap biaya pembersihan puing‐puing setelah kecelakaan dengan kendaraan yang membawa barang milik tertanggung. Biaya ini merupakan penambahan nilai pertanggungan pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari nilai barang itu. Namun, asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul dalam mencegah atau mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya yang dikeluarkan di bawah undang‐undang polusi atau atas perintah dari pemerintah atau badan eksekutif lainnya. Contoh Manufaktur Ltd of Derby mengirim barang part mesin dengan Lorries Ltd untuk Hull. Sayangnya, kendaraan yang membawa barang terlibat dalam kecelakaan sehingga bagian‐bagian mesin tersebar di seluruh jalan utama. Otoritas lokal antusias untuk membuka kembali jalan dan sebagainya lalu mengirimkan kontraktor untuk membersihkan bagian‐bagian yang tersebar. Kemudian setelah mengeluarkan biaya untuk melakukan pembersihan untuk Manufacturing Ltd ini, Manufaktur Ltd kemudian mengajukan klaim terhadap asuransi mereka dan menerima ganti rugi dari mereka di bawah Removal of debris clause. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

82

A10E Termination of transit clause (Terorisme) 2009‐ JC2009/056 Diperkenalkan secara efektif sejak 1 Januari 2009, maksud Termination of transit clause (Terorisme) 2002 adalah untuk membatasi klaim atas kehilangan atau kerusakan barang atas aksi terorisme yang timbul selama perjalanan yang wajar. Hal ini termasuk tindakan yang timbul pada barang yang disimpan sementara selama perjalanan yang wajar (lihat catatan di bagian A1D). Untuk tujuan ini Klausul terorisme didefinisikan sebagai: Sebuah tindakan seseorang yang bertindak alas nama atau sehubungan dengan organisasi yang melakukan kegiatan yang diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan, kepada suatu pemerintahan yang sah maupun tidak secara hukum, atau siapaptm yang bertindak dengan motivasi politik, ideologi, atau agama. A10F lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380 Bentuk terorisme baru akhir‐akhir ini adalah dikenalnya virus ke dalam sistem komputer bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku dapat mengambil kontrol dari sistem komputer yang ditargetkan atau untuk membuatnya bisa dioperasi dengan menghancurkan konten yang disimpan. Cyber Attack Exclution Clause mengecualikan klaim untuk kerugian atau kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi Marine kargo tradisional. A11 Aplikasi Klausul‐klausul Marine Pada bagian dalam bab ini, kita akan melihat bagaimana perusahaan asuransi menggunakan klausa marine dalam kegiatan underwriting sehari‐hari. Termasuk di sini kita akan mempertimbangkan mengapa klausa khusus digunakan dan mengapa klausa dengan jaminan yang terbatas ditawarkan untuk jaminan yang lebih luas. Sebelum melakukan demikian, Anda harus sadar, sebagaimana yang dinyatakan sebelumnya dalam bab ini, bahwa klausa‐klausa tersebut murni ilustratif. Sebuah perusahaan asuransi mungkin memperluas atau mengubah klausa‐klausa tersebut untuk memenuhi kebutuhan masing‐masing calon tertanggung. Dalam bab I, kita membahas berbagai jenis barang, banyak barang yang bisa kita kelompokkan bersama sebagai kelompok yang cocok untuk diasuransikan di bawah klausa tertentu. Sebagai contoh, di bawah ini adalah barang‐barang manufaktur baru yang memenuhi syarat untuk diasuransikan di bawah Institute Cargo Clauses (A): • Mesin; • Kendaraan bermotor; __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

83

• Barang‐barang elektronik dalam negeri; • Barang elektronik dan mesin; • Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak; • Bahan pakaian; • Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang; • Mainan; • Mebel; dan • Makanan dalam kaleng, kotak, karton dan box tetapi suhu tidak perlu dikontrol Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang diasuransikan dalam klausa tersebut. Denominator umum adalah bahwa semua barang yang baru diproduksi. Untuk cover terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan atas barang second (tidak baru), sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain cerenderung lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik awal mereka dan kemudian mempertimbangkan menawarkan jaminan all risk sesuai dengan sifat individu dari setiap risiko. Umur mesin second bervariasi, dari dua tahun sampai dua puluh tahun atau lebih. Mesin yang lebih muda mungkin dapat dikover ICC (A) ketimbang mesin yang jauh lebih tua. Ada suatu pasar aktif dalam hal mesin bekas, yang setelah habis masa kerjanya di negara maju, selanjutnya berguna negara kurang berkembang di dunia. Akibatnya, akan terus ada permintaan untuk asuransi barang second tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan mendorong underwriter untuk menawarkan jaminan di bawah Institute Cargo Clause (A) adalah sejauh mana mesin telah diperbarui. Perusahaan asuransi dapat mempertimbangan ICC (A) dengan mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan yang telah dilakukan dan foto yang dapat dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk melihat mesin dalam kondisinya pra‐pengiriman dan kemudian underwriter membuat penilaian harga. Penggunaan umum dari Institute Cargo Clause (C) adalah dalam asuransi untuk beberapa barang yang diangkut dalam jumlah besar, untuk logam, misalnya, yang diangkut dalam kapal besar atau berkontainer. Hal ini karena ancaman utama terhadap jenis komoditas yang ditimbulkan oleh bahaya laut: kebakaran atau ledakan, tenggelam, grounding, terbalik dan tabrakan. Klausa ini juga sesuai untuk berbagai jenis barang yang telah dijelaskan dalam bab I sebagai yang diangkut dalam bulk/jumlah besar, bubuk atau bentuk cair. Namun, ada klausul yang dirancang khusus untuk barang‐barang tertentu dalam jumlah besar seperti Institute bulk oil clause, Institute Coal clause, FOSFA trade clause (untuk minyak, biji dan lemak) dan Institute timber trade clause. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

84

A11A Aplikasi War dan Strike Clause Asuransi untuk war risk di laut dan strike risk di darat dan laut tersedia untuk semua pengangkutan barang di transit. Tingkat premi bisa jauh bervariasi, sesuai dengan politik atau situasi industri di negara manapun di dunia pada suatu waktu. Untuk alasan ini, mungkin ada perusahaan asuransi yang menaikkan tarif premi pada risiko ini, dan bahkan untuk menolak penutupan, selama periode polis. Misalnya, perang di Timur Tengah kemungkinan akan menghasilkan kenaikan tarif yang dikenakan untuk asuransi risiko perang sehubungan dengan barang akan di bawa dari atau ke dekat zona perang. Kenaikan tarif premi kadang kala dapat melampaui premi utama berkali‐kali lipat, tetapi itu sungguh mencerminkan keseriusan risiko yang terekspose. Hal yang sama berlaku untuk strike risk/ risiko pemogokan. Jika terjadi pemogokan berkepanjangan, akan ada potensi bagi mereka yang mengambil bagian dalam serangan untuk merusak atau mencuri barang. Dalam hal ini perusahaan asuransi perlu bergerak cepat untuk kembali mengevaluasi peningkatan risiko tersebut, baik dengan meningkatkan tariff premi tambahan atau, pada kondisi ekstrim, menarik jaminan. Untuk tujuan ini setiap kontrak berisi pembatalan klausul tujuh hari dalam hal perang dan risiko pemogokan. Pengecualian untuk ini adalah pemogokan, kerusuhan dan risiko huru‐hara pada pengiriman ke atau dari Amerika Serikat di mana klausa pembatalan adalah 48 jam. Hal ini mencerminkan risiko yang jauh meningkat bila AS yang terlibat. Pertanyaan 3 Pilihan apa yang terbuka bagi perusahaan asuransi jika kargo yang telah diasuransikan adalah untuk melewati perairan negara yang baru saja menyatakan perang terhadap negara tetangganya? B Other Cover Issues Di bagian akhir, kita akan melihat lebih lanjut dua jenis dari asuransi yang berhubungan dengan asuransi marine cargo. Dua jenis itu adalah: • jaminan kerugian konsekuensial kelautan / marine consequential loss cover, dan • Asuransi stockthroughput Kami juga akan melihat isu‐isu yang terkait dengan jaminan charterparty. B1 Kerugian konsekuensial kelautan Kerugian konsekuensial adalah kerugian yang mengikuti suatu kerugian lain sebagai konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin yang hilang di laut mungkin dapat menunda produksi dari suatu produk yang vital; dengan demikian


85

perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau mengalami peningkatan pengeluaran sebagai konsekuensinya. Ini adalah konsekuensial kerugian. Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar business interruption, adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda atau kehilangan keuntungan sesaat setelah terjadi kerugian atas obyek yang dipertanggungkan dlam asuransi marine cargo. Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam proyek infrastruktur besar seperti pembangkit listrik. Bank‐bank penjamin, sebagai bagian dari kontrak keuangan, akan bersikeras bahwa peminjam mengambil asuransi pengangkutan dan asuransi kerugian konsekuensial untuk melindungi aliran pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan terhadap barang yang penting pada tanggal proyek dimulai (di mana pada tanggal tersebut pendapatan mulai diperoleh) yang tertunda. Wording khusus akan digunakan di pasar. Premi dan deductible umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari indemnity. B Asuransi Stockthroughput Asuransi Stockthroughput telah mendapatkan popularitas selama 25 tahun terakhir. Dalam prakteknya saat ini, Asuransi Stockthroughput membuat proporsi bisnis yang wajar dicari oleh perusahaan asuransi pada hari ke hari. Penanggung juga melanjutkan tradisi ini dengan merancang atau menambahkan jaminan yang disesuaikan dengan kebutuhan individu dengan jaminan berbeda yang membantu mendukung bisnis dalam hal terjadi klaim. Akibatnya, asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan jaminan terhadap risiko atas gudang penyimpanan dalam pasar properti. Dengan demikian memberikan jaminan penuh dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala bentuk penyimpanan, baik dalam kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya menjamin risiko yang tidak melibatkan manufaktur, selain memecah barang ke dalam unit‐unit kecil dan pengemasan ulang untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan penuh, asuransi stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena menggabungkan dua polis menjadi satu dokumen. Gabungan ini membuat perusahaan asuransi lebih kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan mempertahankannya dalam renewal business. B3 Charterparty dan jaminan Kita melihat charterparty dalam Bab 2, bagian C. Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda sebelum membaca bagian ini. Dimana barang dikapalkan pada sebuah kapal yang disewakan berdarkan voyage atau time charter, barang‐barang tersebut dicover dalam Institute Cargo Clause, yang disesuaikan dengan jenis barang. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

86

Contoh Para pemilik minyak sering menyewa kapal untuk pegangkutan. Bagaimanapun juga, minyak itu dicover dalam: • lnstitut bulk oil clause CL273 ‐ 1/2/83 • Institut Strike Clause (Bulk Oil) CL274 ‐ 1/2/83, dan • Normal War Clause. Namun, seperti yang kita lihat dalam Bab 2, saat barang diangkut di bawah suatu bareboat atau demise charter, tambahan liability ditambahkan. Para pemilik harus mendapatkan cover untuk lambung dan mesin, liability pihak ketiga yang timbul dari pengoperasian kapal dan liability yang timbul dari tumpahan minyak dari kapal. Praktek antar underwriter bervariasi, tapi jaminan khas akan disediakan oleh Institute time clause (Hulls) 1/10/83, dengan cover untuk 75% dari liability pihak ketiga yang disediakan oleh ITC dan sisanya ditempatkan di pasar Protection & Indemnity (P & I). C Underwriting asuransi marine kargo Pendekatan umum untuk premi asuransi kargo telah menjadi mirip dengan yang ditemukan dalam penjaminan haulage contrantor's liability insurance (yang kita akan lihat dalam bab 6). Pengecualian untuk ini adalah fasilitas open cover, yang secara historis eksklusif untuk asuransi Marine. C1 Jenis Polis C1A Voyage Policy Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage. Jenis polis ini berguna untuk: • Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah polis tahunan  Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang‐kadang mengekspor barang dan  Penjual yang biasanya menjual barang‐barang mereka dalam kondisi ex‐ works (EXW) tapi kadang‐kadang menjualnya dengan term CIF. Catatan Penjual yang menjual dengan term ex‐works, dan yang bersikeras menerima pembayaran atas barang sebelum melepaskan barang itu, tidak memiliki insurable interest terhadap barang‐barang yang ditempatkan di disposal pembeli di gudang penjual (lihat incoterms pada bab 2, bagian B ). __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

87

C1B Time Policy Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time policy biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari tanggal yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu adjustable policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E. ClC Open cover Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari). Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kcmudian harus membayar premi yang dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak. Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan. Underwriter juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali apakah tingkat tarif jauh lebih tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar. Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan tertanggung untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuahpolis tahunan. Kelebihan dari pengaturan open cover adalah bahwa tertanggung hanya membayar premi setelah barang dikirim. Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya membayar hanya nilai sesungguhnya dari barang yang dikirim. Akibatnya penanggung dapat menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa perjanjian kredit formal yang diperlukan dan tanpa tertanggung harus membayar biaya apapun. Jenis polis ini memiliki sejarah panjang dan dengan cara di mana premi ditagih __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

88

kepada tertanggung sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dalam beberapa dekade. Berpikir Apakah Anda tidak melihat adanya biaya untuk pajak premi asuransi? Mengapa anda berpikir tentang hal ini? Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi atas barang yang diimpor atau diekspor. Namun, ekspatriat lnggris memindahkan perabotan rumah tangga dan barang‐barang pribadi di dalam atau luar negeri akan membayar IPT pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai tidak menganggap perpindahan tersebut sebagai impor maupun ekspor permanen. Pertanyaan 4 Apa perbedaan antara 'voyage Policy' dan 'time Policy'? C1D Polis Valued dan unvalued Sebuah Polis dapat berupa valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah suatu polis yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value) atas subyek yang diasuransikan. lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage policy membawa suatu pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal. Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis. Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover. C1E Annual Deposit dan adjustable policy lni adalah bentuk paling populer dari pembayaran untuk asuransi marine cargo, dan seperti yang akan kita lihat dalam bab 6, bagian C2 metode ini juga banyak digunakan ketika mengunderwrite risiko haulage contrantor's liability. Perusahaan asuransi mengambil premi deposit di awal atau pada saat perpanjangan dan kemudian hanya perlu membuat satu penyesuaianketika mereka menerima deklarasi tahunan atas barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Tertanggung masih dapat membayar premi bulanan tetapi tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya melalui fasilitas cicilan formal, di mana mereka harus membayar bunga. Underwriter menghitung premi Annual Deposit berdasarkan pengiriman yang diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk negara tujuan yang ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

89

perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Tingkat minimum retensi 80% dari estimasi premi tahunan biasa digunakan, tetapi ini bisa naik bisa turun tergantung pada kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat rate diturunkan, mungkin turun ke level 60% yang penanggung cari untuk mempertahankan eksisting business atau untuk mencari bisnis baru. Contoh: Adjustable polis tahunan pada deklarasi setelah dua belas bulan: Jumlah total barang‐barang bernilai dikirim £3.500.000 (Polis rate adalah 0,10% dari nilai yang sebenarnya) Deposit premi sebesar 80% dibebankan pada awal periode £2,800 Mengambil £3.500.000 @ 0,10% £3,500 Dikurangi 80% deposito premium £2,800 Premi tambahan £ 700 C1F Flat non‐adjustable annualy reviewable Policy Jenis polis ini memiliki asal‐usulnya dalam asuransi usaha kecil. Ada beberapa bisnis yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko premium lebih besar. Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka menggapai rentensi dan pertumbuhan target performance. Seperti yang kami sampaikan di awal, para underwriter mengenakan premi tahunan flat berdasarkan pada estimasi turnover. Ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya, underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam terang nilai aktual pengiriman, membawa kepada account setiap perubahan lain dalam bisnis yang dapat mempengaruhi premi. Underwriter kemudian bebas untuk tetap menentukan kelanjutan asuransi, baik dengan menaikkan tariff premi atau menurunkan preminya untuk tahun berikutnya. C1G Turn over based policies Jenis polis ini cocok untuk perusahaan besar yang mengirimkan berbagai barang ke banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine, premi rating schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif tunggal akan dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa adjustable atau non‐adjustable, tergantung pada hasil kesepakatan antara agen, tertanggung dan perusahaan asuransi. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

90

Contoh Shipping Ltd herniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama tahun depan. Asuransi mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar war risk dan strike cover. Shipping Ltd membayar premi £125,000. Sekali flat premi untuk setahun disepakati, satu‐satunya alasan untuk dikenakan biaya tambahan lagi adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang. C2 Basis of valuation / Dasar penilaian Polis marine cargo mengandung wording basis of valuation. Wording ini menjelaskan dasar terhadap setiap klaim dalam polis yang akan diselesaikan di mana klaim timbul sebelum pengiriman dinyatakan kepada penanggung. Penjelasan umum yang digunakan dalam polis marine cargo akan dibaca 'cost, insurance and freight' di mana kontrak untuk penjualan barang menggunakan incoterms ini. Ini juga merupakan kebiasaan yang umum untuk menambahkan uplift (pengangkatan) dalam harga pertanggungan pada pengiriman CIF, untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mengadakan impor, seperti:  Biaya lisensi impor; • Biaya bank dan bunga pinjaman; • Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara,\; dan • Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang. Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF ditambah 10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan Penjual. Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini memiliki efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di pelabuhan lnggris. Perusahaan asuransi yang berbasis di lnggris masih akan bertanggungjawab membayar sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang yang di atas kapal. Pembelilah yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melcwat 'atas kapal’ di pelabuhan lnggris. Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

91

Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan incoterms, yang biasanya merupakan praktek umum untuk barang second, dasar penilaian mungkin mengacu pada 'nilai invoice atau 'biaya penjualan’. Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas yang akan dibayarkan oleh perusahaan asuransi atas kerugian atau kerusakan barang ketika klaim terjadi sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General Average, penyelamatan atau sue and labour dapat diperhatikan lebih dari jumlah maksimal walaupun ini akan sangat tidak biasa. Kesimpulan Hari‐hari ini cakupan yang ditawarkan dari berbagai perusahaan asuransi ini bisa dibilang lebih luas dari sekedar kelas asuransi marine cargo tradisional. Kita melihat ini lebih dalam perkembangan lebih baru terhadap kerugian konsekuensial kelautan dan asuransi stockthroughput. Kita juga melihat hal ini dalam klausul tambahan berbeda yang banyak tersedia dari berbagai perusahaan asuransi dan underwriter, yang memperkaya jaminan dasar yang diberikan oleh pasar London. Tambahan klausa seperti: • Additional Discharge Expenses • Airfreight Replacement • Brand and/or Trademark Protection • Concealed damages • Debris removal • Fumigation • Packers’ Premises, dan • Pollution hazard Hanya ada pilihan kecil klausul tambahan yang tersedia untuk meningkatkan jaminan dan, bersama dengan klausa yang diminta lebih dahulu, menciptakannya untuk kebutuhan bisnis individu. Mereka menunjukkan bagaimana pasar marine telah bergerak dengan waktu untuk memenuhi tuntutan perubahan pelanggannya, sementara pada saat yang sama mempertahankan keunggulan dalam pasar asuransi. Dalam bab berikutnya kita akan melanjutkan untuk mempertimbangkan asuransi risiko transit dan haulage contrantor's liability. Appendix Klausul‐klausul yang akan disajikan selanjutnya murni ilustratif. Kondisi polis yang berbeda mungkin disetujui. Klausul specimen ada untuk setiap penutupan yang dikehendaki. Secara khusus: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

92

a. Dalam hubungan untuk setiap klausul yang mengecualikan kerugian dari jaminannya, penanggung mungkin setuju akan suatu polis asuransi yang terpisah yang menjamin sejumlah kerugian atau bahkan memperluas klausua untuk menjamin beberapa risiko b. DAlam hubungan terharap klausa yang membuat jaminan atas sejumlah risiko subject to kondisi spesifik, masing‐masing penanggung mungkin mengubah kondisi yang disebutkan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

93

Appendix 1: Institute Cargo Clause (A) Institute Cargo Clause (A) 1/1/09 RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin segala kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini. 3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian. PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan 4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya) 4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah dari obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata


94

perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif

5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ketempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan, penyitaan, penangkapan, pembatasan kebebasan, atau penahanan (kecuali pembajakan) dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi 7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

BERLAKUNYA ASURANSI 8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada 8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan, 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar, atau


95

8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut. 8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan. 9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung .

KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini,


96

perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan.

14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku : Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. MANFAAT ASURANSI 15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN 16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti 16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan


97

mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak. PENCEGAHAN KETERLAMBATAN 18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini. Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan.

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clausesterjemahan.html


98

Appendix 2: Institute Cargo Clause (B) Institute Cargo Clause (B) 1/1/09 RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar diakibatkan oleh 1.1.1 kebakaran atau ledakan 1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik 1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel 1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air 1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat 1.1.6 gempa bumi letusan gunung berapi atau petir 1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh 1.2.1 pengorbanan kerugian umum 1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) atau tersapu barang ke laut karena ombak 1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai kedalam kapal perahu palka alat angkut kontainer mobil box atau tempat penimbunan, 1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke, atau dibongkar dari, kapal atau perahu. 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.

PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan 4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan


99

barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya) 4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu orang atau lebih 4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif 5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya. 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut. 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan, dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi. 7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.


100

BERLAKUNYA ASURANSI 8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan, 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau 8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.

9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang


101

ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung .

KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan. 14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku : Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya.

MANFAAT ASURANSI 15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN


102

16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti 16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak.

PENCEGAHAN KETERLAMBATAN 18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini. Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan. Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-bterjemahan.html


103

Appendix 3: Institute Cargo Clause (C) Institute Cargo Clause (C) 1/1/09 (Revisi KL 19) RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar diakibatkan oleh 1.1.1 kebakaran atau ledakan 1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik 1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel 1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air 1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat 1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh 1.2.1 pengorbanan kerugian umum 1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.

PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan 4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)


104

4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu orang atau lebih 4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif 5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya. 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut. 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan, dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi. 7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

BERLAKUNYA ASURANSI


105

8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan, 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau 8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.

9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung .


106

KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan. 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :

Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut.

Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. MANFAAT ASURANSI 14 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN 16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti


107

16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak. PENCEGAHAN KETERLAMBATAN 18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini. Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan.

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-cterjemahan.html


108

Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009 Institute Cargo Clause (Air)2009 (excluding sendings by Post)

1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the subjectmatter insured except as excluded by the provisions of Clauses 3, 4 and 5 below. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 3, 4 and 5 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subjectmatter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subjectmatter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. 4. by

In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused


109

4.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 4.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat 4.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. 5. In no case shall this insurance cover loss damage or expense 5.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 5.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions 5.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 5.4 caused by any person acting from a political, ideological or religious motive. DURATION Transit Clause 6. 6.1 Subject to Clause 9 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 6.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 6.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or 6.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 6.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur. 6.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 6.1.1 to 6.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement of transit to such other destination. 6.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 6.1.1 to 6.1.4 above and to the provisions of Clause 7 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 7. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at


110

a place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 6 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Insurers, either 7.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first occur, or 7.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 30 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 6 above. Change of Transit 8. 8.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 8.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 6.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 9. 9.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 9.2 Subject to Clause 9.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Forwarding Charges 10. Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is terminated at a place other than that to which the subject-matter insured is covered under this insurance, the Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is insured. This Clause 10, which does not apply to salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 3, 4 and 5 above, and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default of the Assured or their employees. Constructive Total Loss 11. No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder unless the subject-matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is insured would exceed its value on arrival.


111

Increased Value 12. 12.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 12.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 13. This insurance 13.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 13.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 14. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 14.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 14.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 15. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 16. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 17. This insurance is subject to English law and practice. NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 7, or a change of destination is notified under Clause 8, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent


112

upon compliance with this obligation. © Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL387 01/01/2009


113

Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo) Institute War Clauses (Cargo) 1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat 1.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. General Average 2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under these Clauses. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.7 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or adventure 3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.


114

4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from 4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein 4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. 4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination. DURATION Transit Clause 5. 5.1 This insurance 5.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an oversea vessel and 5.1.2 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is discharged from an oversea vessel at the final port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the vessel at the final port or place of discharge, whichever shall first occur; nevertheless, subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such insurance 5.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured at the final port or place of discharge, the vessel sails therefrom, and 5.1.4 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is thereafter discharged from the vessel at the final (or substituted) port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the vessel at the final port or place of discharge or arrival of the vessel at a substituted port or place of discharge, whichever shall first occur. 5.2 If during the insured voyage the oversea vessel arrives at an intermediate port or place to discharge the subject-matter insured for on-carriage by oversea vessel or by aircraft, or the subject-matter insured is discharged from the vessel at a port or place of refuge, then, subject to 5.3 below and to an additional premium if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the vessel at such port or place, but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying oversea vessel or aircraft. During the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at such port or place. If the subject-matter insured is on- carried within the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in this Clause 5.2 5.2.1 where the on-carriage is by oversea vessel this insurance continues


115

subject to the terms of these Clauses, or 5.2.2 where the on-carriage is by aircraft, the current Institute War Clauses (Air Cargo) (excluding sendings by Post) shall be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by air. 5.3 If the voyage in the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination agreed therein, such port or place shall be deemed the final port of discharge and this insurance terminates in accordance with 5.1.2. If the subject-matter insured is subsequently reshipped to the original or any other destination, then provided notice is given to the Insurers before the commencement of such further transit and subject to an additional premium, this insurance reattaches 5.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying vessel for the voyage; 5.3.2 in the case of the subject-matter not having been discharged, when the vessel sails from such deemed final port of discharge; thereafter this insurance terminates in accordance with 5.1.4. 5.4 The insurance against the risks of mines and derelict torpedoes, floating or submerged, is extended whilst the subject-matter insured or any part thereof is on craft whilst in transit to or from the oversea vessel, but in no case beyond the expiry of 60 days after discharge from the oversea vessel unless otherwise specially agreed by the Insurers. 5.5 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if required, this insurance shall remain in force within the provisions of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to carriers under the contract of carriage. (For the purpose of Clause 5 "arrival" shall be deemed to mean that the vessel is anchored, moored or otherwise secured at a berth or place within the Harbour Authority area. If such a berth or place is not available, arrival is deemed to have occurred when the vessel first anchors, moors or otherwise secures either at or off the intended port or place of discharge "oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subjectmatter from one port or place to another where such voyage involves a sea passage by that vessel) Change of Voyage 6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 6.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. 7. Anything contained in this contract which is inconsistent with Clauses 3.7, 3.8 or 5 shall, to the extent of such inconsistency, be null and void. CLAIMS Insurable Interest 8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have


116

an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 8.2 Subject to Clause 8.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Increased Value 9. 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 10. This insurance 10.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 10.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 11. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 11.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 11.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 12. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 13. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE


117

14.

This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 5, or a change of destination is notified under Clause 6, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. © Copyright: 11/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL385 01/01/2009


118

Appendix 3: Institute War Clauses (Air Cargo) Institute War Clauses (Air Cargo) Excluding Sending By Post 1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat 1.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause 3 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming


119

hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.8 any claim based upon loss of or frustration of the transit or adventure 3.9 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. DURATION Transit Clause 4. 4.1 This insurance 4.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the aircraft for the commencement of the air transit insured and 4.1.2 terminates, subject to 4.2 and 4.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is discharged from the aircraft at the final place of discharge or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur; nevertheless, subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such insurance 4.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured at the final place of discharge, the aircraft departs therefrom, and 4.1.4 terminates, subject to 4.2 and 4.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is thereafter discharged from the aircraft at the final (or substituted) place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the aircraft at the final place of discharge or arrival of the aircraft at a substituted place of discharge, whichever shall first occur. 4.2 If during the insured transit the aircraft arrives at an intermediate place to discharge the subject- matter insured for on-carriage by aircraft or oversea vessel, then, subject to 4.3 below and to an additional premium if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the aircraft at such place, but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying aircraft or oversea vessel. During the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at such intermediate place. If the subject-matter insured is on-carried within the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in this Clause 4.2 4.2.1 where the on-carriage is by aircraft this insurance continues subject to the terms of these Clauses, or 4.2.2 where the on-carriage is by oversea vessel, the current Institute War Clauses (Cargo) shall be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by sea. 4.3 If the air transit in the contract of carriage is terminated at a place other than the destination agreed therein, that place shall be deemed to be the final place of discharge and this insurance terminates in accordance with 4.1.2. If the subject-matter insured is subsequently


120

consigned to the original or any other destination, then, provided notice is given to the Insurers before the commencement of such further transit and subject to an additional premium, this insurance reattaches 4.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying aircraft for the transit; 4.3.2 in the case of the subject-matter insured not having been discharged, when the aircraft departs from such deemed final place of discharge; thereafter this insurance terminates in accordance with 4.1.4. 4.4 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if required, this insurance shall remain in force within the provisions of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. (For the purpose of Clause 4 "oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subjectmatter from one port or place to another where such voyage involves a sea passage by that vessel) Change of Transit 5. 5.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 5.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. 6. Anything contained in this contract which is inconsistent with Clauses 3.8, 3.9 or 4 shall, to the extent of such inconsistency, be null and void. CLAIMS Insurable Interest 7. 7.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subjectmatter insured at the time of the loss. 7.2 Subject to Clause 7.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Increased Value 8. 8.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances.


121

8.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 9. This insurance 9.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 9.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 10. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 10.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 10.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 11. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 12. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 13. This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 4, or a change of destination is notified under Clause 5, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. © Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL388 01/01/2009


122

Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo) Institute Strike Clauses (Cargo) 1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive. General Average 2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under these Clauses. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.7 loss damage or expense arising from the absence shortage or withholding of labour of any description whatsoever resulting from any strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion 3.8 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or


123

adventure 3.9 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter 3.10 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power. 4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from 4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein 4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. 4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination.

DURATION Transit Clause 5. 5.1 Subject to Clause 8 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 5.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 5.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or 5.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 5.1.4 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the subject-matter insured from the oversea vessel at the final port of discharge, whichever shall first occur. 5.2 If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to termination of this insurance, the subjectmatter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 5.1.1 to 5.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement


124

of transit to such other destination. 5.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 5.1.1 to 5.1.4 above and to the provisions of Clause 6 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 6. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 5 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Insurers, either 6.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such port or place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60 days after arrival of the subject-matter insured at such port or place, whichever shall first occur, or 6.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 5 above. Change of Voyage 7. 7.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 7.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 8.2 Subject to Clause 8.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not.

Increased Value 9. 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the


125

subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 10. This insurance 10.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 10.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 11. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 11.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 11.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 12. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 13. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 14.

This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 6, or a change of destination is notified under Clause 7, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent


126

upon compliance with this obligation.

© Copyright: 11/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA).

CL386 01/01/2009


127

Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo) Institute Strike Clauses (Air Cargo) 1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause 3 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract


128

3.8 loss damage or expense arising from the absence shortage or withholding of labour of any description whatsoever resulting from any strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion 3.9 any claim based upon loss of or frustration of the transit or adventure 3.10 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter 3.11 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power. DURATION Transit Clause 4. 4.1 Subject to Clause 7 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 4.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 4.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or

4.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 4.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur. 4.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 4.1.1 to 4.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement of transit to such other destination. 4.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 4.1.1 to 4.1.4 above and to the provisions of Clause 5 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 5. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 4 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if


129

required by the Insurers, either 5.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first occur, or 5.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 30 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 4 above. Change of Transit 6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 6.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 7. 7.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 7.2 Subject to Clause 7.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Increased Value 8. 8.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances.

8.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances.

BENEFIT OF INSURANCE


130

9. This insurance 9.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 9.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee.

MINIMISING LOSSES Duty of Assured 10. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 10.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 10.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 11. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 12. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 13. This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 5, or a change of destination is notified under Clause 6, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation.

© Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA).

CL389 01/01/2009


131

Bab 6: Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability Pengantar Dalam bab ini kita akan mempelajari sifat haulage contractor's liability insurance dan bagaimana itu dibandingkan dengan jaminan marine cargo. Dalam upaya untuk mencapai tujuan tersebut kita harus mempertimbang satu hubungan antara dua kelas asuransi – barang – dibanding perbedaan antara mereka. Kita akan mulai dengan mempelajari struktur dari polis khusus. Anda akan melihat bahwa tidak ada struktur kaku yang ditemukan dalam Institute Cargo Clause yang diakui secara internasional. Namun, jaminan yang diberikan oleh berbagai pemain di pasar haulage contrantor's liability adalah mirip satu sama lain dalam hal konten. Kita kemudian akan menekankan pentingnya haulage contractor/kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol atas barang pada saat kerugian atau kerusakan. Hal ini penting karena ini yang membuat haulage contractor/kontraktor pengangkutan secara hukum bertanggungjawab. Hubungan ini sangat penting selama bongkar muat dari dan ke kendaraan pengangkut. Kita akan mengakhiri bab ini dengan studi dari beberapa judul di mana tanggung jawab hukum dapat melekat pada haulage contractor/kontraktor pengangkutan dan dengan menyoroti hubungan antar haulage contractor/kontraktor pengangkutan dan bailees lain dari barang, seperti perusahaan ekspedisi. A Haulage contractor's liability dibandingkan dengan risiko kargo Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contractor's liability. Namun, sementara dalam asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam haulage contrantor's liability premi berhubungan dengan biaya pengangkutan untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami turun, dengan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang diangkut. Biaya haulage/pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga seperti batubara. Untuk penanggung, konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang‐barang berharga, seringkali sulit untuk menarik premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan yang sama atau serupa, terlepas dari nilai barang yang dipertanggungkan. Semua implikasi ini, jaminan haulage contrantor's liability yang berbeda dari kargo dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah legal __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

132

liability dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang atas kehilangan atau kerugian sementara barang ada dalam pengamanan dan kontrol mereka. Tanggungjawab hukum ini muncul di bawah: • Private contract terms; • Statute of international convention; dan • Common law Meskipun itu menjadi tanggung jawab hukum kontraktor pengangkutan yang diasuransikan, barang tetap menjadi pertimbangan utama underwriter, karena kombinasi alam dan lingkungan dimana barang itu dibawa. Barang yang dibawa dengan laur darat terekpsos bahaya pencurian, kecelakaan lalu lintas, badai dan banjir, ditambah penanganan kerusakan selama pemuatan, pembongkaran dan pemindahan. Hal itu tidak mengikuti secara otomatis bahwa kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab, bahkan jika kehilangan atau kerusakan muncul sementara barang sedang dalam pengusaannya. Kita akan mempelajari bahaya secara lebih rinci dalam bab 7 dan 8. Dalam kondisi domestik pengangkutan, seperti Road Houlage Association (RHA) di lnggris, carrier/pengangkut bertanggung jawab dan memiliki defence yang bermanfaat untuk beberapa liability. Namun, kompensasi terbatas hanya £1,300 per ton, yang mungkin hanya sebagian kecil dari nilai barang. Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises Rute nominal (CMR konvensi) di sisi lain, membebankan muatan keuangan yang lebih besar pada operator, tetapi memberi peluang untuk menolak liability dan tidak membayar kompensasi apapun sama sekali, jika dapat membuktikan itu tidak lalai. Sebagai perbandingan, perusahaan asuransi pengangkutan pengadaan barang berdasarkan Institute Cargo Clause (A) umumnya bertanggung jawab untuk membayar nilai penuh dari kehilangan atau kerusakan barang‐barang. Sementara mungkin melakukan recovery dari pengeluaran, keberhasilan tidak dijamin, juga tidak ada kepastian bahwa jumlah pembayaran penuh untuk tertanggung yang akan direcovery. B Typical Policy Construction and Content Seperti yang telah disebutkan dalam pengantar, tidak ada bentuk polis standar untuk asuransi haulage contrantor's liability. Ini tidak seperti asuransi pengangkutan, yang dengan penggunaannya secara internasional, dikenal dengan klausa. Masing‐ masing perusahaan asuransi dari haulage contrantor's liability akan memiliki cakupan tersendiri tetapi ada pengenalan luas dari sifat asuransi ini. Secara umum, polis haulage contrantor's liability berisi empat bagian, sebagai berikut: • Cover; • Additional Cover/Cover tambahan, meliputi kontingensi dan supplementary;


133

• •

Kondisi preseden dan subsequent to liability, termasuk setiap keamanan atau perawatan / persyaratan; dan Pengecualian

Sebuah polis yang khas berisi tiga basis alternatif meliputi: • Polis setuju untuk membayar klaim atas kerugian atau kerusakan barang jika haulage contractor secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan, ‐‐‐ pelanggan ini bisa merupakan pemilik barang, haulage contractor/kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder yang bertindak atas nama pemilik barang; • Secara alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau dengan hukum. Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim; dan • jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim maupun untuk membayar biaya hukum untuk membela tertanggung. Selanjutnya, jika keberatan berhasil, haulage contrantor's liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan yang diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum bersama dengan biaya yang diberikan terhadap kontraktor pengangkutan. Sebagai rangkuman, penanggung haulage contrantor's liability tersebut setuju untuk: • Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk kehilangan atau kerusakan barang; atau • Mempertahankan klaim atas nama tertanggung; atau • Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan bertanggungjawab, membayar jumlah yang dituntut oleh pengadilan ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung. Perusahaan asuransi akan menuntut untuk mempertahankan kontrol atas negoslasi, penanganan dan penyelesaian atau penolakan dari semua klaim. Anda akan melihat dari sini bahwa, meskipun perusahaan asuransi dapat menolak klaim dari pemilik barang karena kontraktor pengangkutan memiliki defence yang sah menurut ketentuan kondisi pengangkutan, ini tidak berarti bahwa perusahaan asuransi menolak ganti rugi kliennya. Dengan menempatkan defence ke depan, perusahaan asuransi menawarkan perlindungan kontraktor pengangkutan dari keharusan membayar klaim untuk sesuatu yang memang bukan tanggungjawabnya dan, seperti __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

134

yang juga telah kita lihat, menyediakan pembayaran atas biaya hukum yang timbul dari defence itu. Pertanyaan Apa saja isi empat bagian polis khas untuk haulage contraktor 's liability? B1 Cover yang disediakan Sifat mendasar dari polis haulage contrantor's liability adalah bahwa ia menyediakan jenis jaminan bailment (penjaminan). Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan tanggungjawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah disepakati, pada undang‐undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipelihara atau dikontrol sebagai penghargaan. Di sini ada dua poin penting yang harus disadari: • jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki custody dan control terhadap barang; dan • barang harus dibawa sebagai hadiah, o barang milik kontraktor pengangkutan tidak dicover kecuali polis tersebut secara spesifik menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan tertanggung. B1A Contingent common law cover Jaminan yang meliputi contigent common law cover, yang dipicu jika kondisi yang disepakati atas pengangkutan disisihkan oleh keputusan pengadilan, mengubah posisi haulage contractor’s liability untuk bailee barang pada common law. Sebagai sebuah bailee, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab jika barang dalam pengamanan hilang atau rusak karena kelalaian atau pengabaian dari pegawai, agen atau sub‐ kontraktor. Untuk definisi tentang kelalaian, Anda harus merujuk kembali pada bab 4, dan mengingatkan diri Anda dari contoh yang diberikan dalam Blyth v Birmingham waterwork company (1856). Adalah penting bahwa kontrak pengangkutan dengan pemilik barang telah menggabungkan kondisi pengankutan. Jika tidak ada kondisi yang digabungkan, tidak ada satu pun yang disisihkan, sehingga jaminan hukum kontingen umum tidak akan beroperasi. Beberapa perusahaan asuransi dan underwriter melangkah lebih jauh dengan menawarkan jaminan hukum kontingen umum yang dikenal sebagai non‐ incorporation of contract condition. Kondisi ini beroperasi dalam hal kegagalan untuk menggabungkan kondisi pengangkutan ke dalam kontrak. Jika tertanggung dapat membuktikan bahwa kegagalan itu merupaan pengawasan yang tidak biasa oleh seorang anggota staf dan bahwa ia memiliki kekuatan dalam sistem untuk menggabungkan kondisi pengangkutan, asuransi setuju untuk menerima klaim menurut __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

135

common law. Namun, ini bukan obat dalam segala situasi. Harus ada niat untuk masuk ke dalam kontrak untuk membawa barang untuk kontingen cover ini untuk beroperasi. Jika pemilik barang dan kontraktor pengangkutan tidak ada niat untuk masuk dalam suatu kontrak pengangkutan, tidak ada biaya pengangkutan. Konsekuensinya, tidak ada hal yang akan dideclare kepada penanggung sehingga mereka dapat menuntut premi dan tanpa premi, tidak akan ada coverage. Contoh Matrix v Uniserve (2009). Tidak adanya perjanjian kontrak menjadi nampak dalam memutuskan kasus baru‐baru ini. Barang yang salah kirim ke gudang dari perusahaan pengirim barang yang tidak seharunya menerima barang itu. Para pengirim barang kemudian gagal membangun kontak dengan pemilik barang untuk memberitahu mereka tentang kesalahan pengiriman dan tidak ada kontrak yang dapat disepakati. Ini meninggalkan perusahaan jasa pengiriman barang dalam posisi menjadi bailee barang untuk full value. Ini mengingatkan kita pada pelajaran yang dipelajari dalam studi kita pada IF1: tidak mungkin ada kontrak kecuali setidaknya ada dua pihak untuk itu. B1B Custom of Trade Bahkan jika kontraktor pengangkutan gagal untuk menggabungkan kondisi ke dalam kontrak pengangkutan, ada satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan sebelum situasi mencapai status common law. Ini adalah pertanyaan tentang kebiasaan perdagangan. Kontraktor pengangkutan mungkin mengedepankan argument yang masuk akal, bahwa kebiasaan perdagangan pemilik barang harus hati‐hati. Transaksi pemilik sebelumnya dengan kontraktor pengangkutan lainnya harus telah membuat mereka sadar bahwa kondisi kontrak, yang berisi kompensasi terbatas dan pembelaan atas liability, adalah umum dalam perdagangan dan mereka cukup dapat diharapkan untuk memiliki pemikiran ini ketika melakukan kontrak pengangkutan atas barang mereka. Ini cukup sulit, meskipun sepenuhnya sah, untuk pembelaan hukum yang ditawarkan. Hal ini memiliki peluang keberhasilan lebih kecil untuk nilai klaim menengah daripada dengan klaim kekayaan bersih yang tinggi, di mana pemilik barang atau asuransi kargo mereka memiliki insentif keuangan yang lebih besar untuk mengejar masalah itu melalui pengadilan. Pertanyaan 2 Lorries Ltd telah mengabaikan untuk memasukkan kondisi‐kondisi pengangkutan dalam kontrak pengangkutan dengan Manufacturing Ltd. Ini bukan suatu masalah karena kontingen jaminan common law akan memastikan bahwa barang itu masih diasuransikan untuk risiko yang dihadapinya di bawah Common Law. Benar / Salah __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

136

B1C Consequential or Indirect Financial loss Dalam hubungannnya dengan jaminan kontingen common law, ada juga jaminan kontingen terhadap risiko kerugian berat dan tidak langsung, tetapi bukan tipe jaminan kerugian konsekuensial yang ditemukan di pasar asuransi komersial. Sebaliknya, jaminan kontingensi dalam polis haulage contractor’s lability mendukung posisi kontraktor pengangkutan dalam hal pengadilan menyisihkan kodisi pengangkutan, sehingga membawanya pada common law. Dalam menjadi liable pada common law, carrier juga mengambil liability untuk semua kerugian konsekuensial atau tidak langsung yang akan terjadi pada saat kontrak. Suatu konsekuensial atau jaminan kerugian keuangan yang tidak langsung ini dirancang untuk memenuhinya, Biasanya kondisi ini meliputi kontingen bahwa kontrak induk dengan tidak termasuk pengecualian atau limit liability customer untuk konsekuensial atau financial loss tidak langsung, kecuali untuk pengembalian biaya pengangkutan setelah kehilangan atau kerusakan saat pengiriman atau, dalam kasus suatu pengangkutan CMR, di mana bunga akan dimasukan dalam kompensasi terutang. B1D Jaminan Ekstra Selain jaminan utama, merupakan bagian pelengkap dari polis untuk menyediakan cover ekstra. Ini meliputi: • Jaminan barang milik sendiri: menjamin barang‐barang seperti lembaran, tali, terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batasan khusus mungkin sekitar £I 0,000 untuk setiap satu klaim. • Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing‐puing, reload property ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain jika kendaraan pertama rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung tidak selalu menentukan limit secara spesifik, bukannya memilih untuk bergantung pada penggunaan kata yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim. • Cover untuk kontainer dan trailer yang mana kontraktor pengangkutan tidak secara hukum memilikinya atau belum menyewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 hingga sekitar £50,000 per kontainer atau trailer. • Jaminan untuk personal effect bagi pengemudi disediakan untuk jumlah mulai dari £250 hingga sekitar £1 000. Pertanyaan 3 Bill membawa muatan pipa ketika truk‐nya terlibat dalam suatu kecelakaan. Manakah dari hal berikut ini yang akan dijamin oleh polis haulage contrantor 's liability perusahaannya? • Tali penyangga pipa di tempatnya dalam sekejap akan Ya O Tidak O perlu diganti. • Pipa tersebar di seluruh jalan dan harus dibersihkan. Ya O Tidak O __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

137

• • B2

Banyak pipa yang penyok dan tidak dapat digunakan. Ya Bill portable DVD player dilemparkan sekitar dalam Ya kendaraan dan rusak yang melampaui perbaikan.

O O

Tidak O Tidak O

Tugas tertanggung

Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada tertanggung untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang. Dalam kebanyakan polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan pembawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci pada hari akhir mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu. Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi mereka sering memaksakan persyaratan ini untuk kendaraan yang diparkir semalaman atau selama akhir pekan dalam batas‐batas jalan raya di M25 Orbital London dan dapat menerapkannya pada konurbasi utama lainnya atau di tempat lain di lnggris. Ada dua alasan untuk hal ini: • tingkat aktivitas pencurian di setiap daerah tertentu, dan • jenis barang yang dibawa Penanggung mungkin memasukkan jaminan ini dalam bentuk kondisi presedent to liability untuk menerima klaim atau pengecualian mutlak dari jaminan terhadap suatu pelanggaran. Namun, di mana mereka berada kondisi preseden, kebiasaan dan praktek beberapa perusahaan asuransi adalah untuk menerapkan kondisi hanya jika telah terjadi pelanggaran mendasar oleh tertanggung dalam bentuk kegagalan untuk memberikan instruksi yang tepat kepada pengemudinya mengenai keamanan kendaraan. Penanggung dalam asuransi kontraktor pengangkutan liability mengakui kenyataan bahwa mereka mengganti kerugian tertanggung dan bukan driver. Mereka juga mengakui kenyataan bahwa, setelah kontraktor pengangkutan telah menyerahkan kunci‐kunci kendaraannya ke driver, ia memiliki sedikit kontrol atas tindakan pengemudi. Hubungan master/servant tertentu adalah sesuatu yang akan kita pelajari di bagian B2A. Pendekatan penanggung lain pada subyek keamanan kendaraan dan muatan yang berbeda dari suatu sudut, memaksakan persyaratan bahwa pelaksanaan pengangkutan karena kontraktor dalam menjaga barang hilang atau rusak. Due diligence menuntut standar yang lebih besar dari perawatan oleh tertanggung dan driver‐nya. Masalah dengan pendekatan ini untuk jaminan ini adalah bahwa, sampai klaim timbul dan keadaan tertentu yang dapat diketahui, baik penanggung maupun tertanggung dapat __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

138

mengetahui apakah tindakan yang diamb il tertanggung cukup untuk membebaskan liability ini. Pendapat tentang manfaat dari masing‐masing pendekatan keamanan bervariasi dari satu perusahaan asuransi ke perusahaan asuransi yang lain, serta dari satu broker ke broker yang lain. Keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan. Hal ini bagi penanggung maupun tertanggung untuk memutuskan antara mereka, mengenai apakah klausul keamanan tertentu atau persyaratan uji tuntas yang paling sesuai dengan kepentingan masing‐masing. B1A Kurangnya kontrol atas driver Semua kontraktor pengangkutan yang menggunakan driver kenyataannya mengalami kehilangan kontrol atas driver mereka dari saat mereka menyerahkan kunci kendaraan. Ini disadari secara signifikan dalam konstruksi dan interpretasi persyaratan keamanan perusahaan asuransi, yang harus dirancang untuk mengenali realitas bisnis. Hubungan master/servant dalam kontrak pengangkutan berbeda secara nyata dari yang ditemukan dalam bisnis manufaktur di mana master dan servant biasanya di gedung yang sama, sehingga memungkinkan master cukup kontrol atas servant mereka. Ini tidak terjadi dengan kontraktor pengangkutan karena master dan servant berada di lokasi yang berbeda selama jam kerja: master ada di kantornya sementara pengemudi/ servant mereka mungkin berada ratusan mil jauhnya. Jika perusahaan asuransi hendak bertindak adil terhadap tertanggung, ia harus memperhitungkan faktor ini ketika mengunderwrite haulage contrantor's liability insurance. Penanggung umumnya mengharapkan kontraktor pengangkutan untuk menginstruksikan driver nya, secara tertulis, bagaimana mereka mengamankan kendaraan mereka dan melindungi muatan mereka selagi dalam perjalanan. lnstruksi ini akan sangat luas, jika master adalah sungguh‐sungguh memenuhi tugas mereka terhadap servant mereka. Mereka juga harus sesuai dengan persyaratan yang diberlakukan oleh perusahaan asuransi. Meskipun ada upaya terbaik dari kontraktor pengangkutan, dan driver gagal untuk mengamankan muatan mereka sesuai dengan instruksi tersebut, perusahaan asuransi biasanya akan tetap melindungi kontraktor pengangkutan, dengan siapa mereka mcmiliki hubungan kontrak, dan menerima klaim tersebut. Namun mereka mungkin tidak ingin melihat driver yang bersalah tersebut dalam klaim selanjutnya. Tidak hanya perusahaan asuransi yang memiliki harapan mengenai keamanan kcndaraan dan muatan, mereka juga berharap kontraktor pengangkutan mengambil tindakan tertentu terhadap driver yang mereka gunakan. Mereka kadang‐kadang menyatakan ini dalam polis. Beberapa perusahaan asuransi membutuhkan majikan untuk mendapatkan referensi tertulis yang memuaskan dari majikan untuk setidaknya __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

139

dua tahun menjelang menggunakan driver baru. Referensi harus mengacu tidak hanya untuk kemampuan pengemudi untuk melakukan pekerjaan itu tetapi juga untuk kejujuran mereka. C Praktek Rating Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage contrantor's liability, tertanggung menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi. Ketiga hal itu adalah: • premi ditetapkan untuk setiap kendaraan; • premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan; dan • premi tetap tahunan yang dapat ditinjau dicharge 100% dari angka perkiraan C1 A set premium per vehicle Di mana bisnis pengangkutan mengoperasikan hanya sejumlah kecil kendaraan – mulai dari satu sampai sekitar lima perusahaan asuransi yang menawarkan asuransi dengan premi tetap per‐kendaraan. Preminya tetap untuk setahun, terlepas dari apakah bisnis bagus atau tidak dan tidak ada penyesuaian terhadap premium pada akhir tahun. Premi berubah hanya jika ada perubahan dalam bisnis, seperti peningkatan atau penurunan jumlah kendaraan yang dioperasikan atau mengambiil kontrak yang berbeda yang mengubah eksposur risiko asli. C2 Adjustable premium Untuk kebanyakan risiko pengangkutan, penanggung menghitung premi dengan mengacu pada estimasi biaya pengangkutan kotor selama dua belas bulan. Angka ini biasanya kemudian dibagi antara berbagai kondisi pengangkutan dalam penggunaan dan tingkat, mewakili eksposur risiko terhadap penanggung, yang dialokasikan untuk setiap kegiatan. Tarif ini digunakan untuk menghitung estimasi premi untuk setiap set dari kondisi pengangkutan, totalnya dihitung dan diperkirakan premi penuh dibuat. Perusahaan asuransi kemudian memutuskan apakah akan mengkover 100%, atau lebih kecil, deposit pada premium. Cara termudah untuk melihat bagaimana ini bekerja yaitu dengan melihat contoh di bawah ini. Contoh Lorries Ltd, sebuah kontraktor pengangkutan, memperkirakan biaya kotor untuk dua belas bulan berikutnya. Ini dibagi antara: • 30% untuk pengangkutan Road Haulage Association (RHA); • 20% untuk kontrak “all risk” dengan batas £100,000 per kendaraan; dan • 50% untuk pengangkutan CMR ke dan dari benua dekat Eropa, kecuali Italia. Meskipun angka ini angka fiktif karena tarif berubah sesuai dengan kondisi pasar yang berlaku pada satu waktu, Anda akan dapat melihat bagaimana premi dibentuk. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

140

RHA £ 600.000 @ 0,10% £ 600 Semua Risiko £ 100.000 @ 0,50% £ 2,000 CMR £ 1,000,000 @ 0,40% £ 4,000 Perkiraan premi kotor tahunan £ 6,600 Tidak seperti asuransi marine cargo, Pajak Premi Asuransi (IPT) harus dibayar untuk bagian domestik lnggris dari operasi ini. Jadi, dalam contoh di atas IPT dibebankan sebesar 6% pada £2,600 sehingga akan memberikan pembayaran sebesar £ 156. Jika sub‐kontraktor dipekerjakan, biaya disalurkan kepada mereka secara terpisah dari angka‐angka diberikan dan kemudian ditagih pada sekitar setengah dari premi utama. lni dengan pcngertian bahwa, dalam tahap pertama, sub‐kontraktor akan menerima klaim atas kerugian atau kerusakan terhadap barang dalam kepemilikan mereka. Penanggung juga mungkin setuju untuk suatu variasi dalam hal rate dengan mengambil rata‐rata dari semua tarif dan mengenakan premi berdasarkan tarif tunggal atas seluruh polis. Ini lebih nyaman ketika risiko memiliki sejumlah rate yang berbeda. Menerapkan satu tarif tunggal membuat lebih mudah untuk menyesuaikan premi pada akhir periode asuransi. Pertanyaan 4 Membangun suatu estimasi gross premi tahunan untuk skenario berikut. Gunakan rate yang sama seperti yang digunakan dalam contoh. Perkiraan biaya kotor: £1m Terbagi antara: 50% RHA 30% kontrak all risk dengan limt £100,000 per kendaraan 20% CMR dekat dari benua Eropa, kecuali Italia. Praktek bervariasi dari satu perusahaan asuransi dengan yang lain tetapi mereka biasanya akan mengumpulkan deposit premium sekitar 80% dari saat dimulainya jaminan. Hal ini biasanya juga ditetapkan sebagai jumlah minimum bahwa perusahaan asuransi akan mempertahankan terjadap adjustment. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

141

Mari kita kembali melihat pada contoh. Contoh Kami memperkirakan premi tahunan kotor untuk truk Ltd sebagai: RHA £ 600,000 @ 0,10% £ 600 All Risk £ 400,000 @ 0,50% £ 2,000 CMR £ 1,000,000 @ 0,40% £ 4,000 Perkiraan premi kotor tahunan £6. 600 Perusahaan asuransi mengumpulkan premi deposit sebesar 80%: £6,600 X 80% = £5, 280 IPT untuk bagian lnggris dari deposit premi: £2, 600 x 80% = £2,080 x 6% IPT= £124,80 Pertanyaan 5 Menggunakan jawaban Anda untuk pertanyaan nomor 4, hitung: a) Premi deposit sebesar 80% b) IPT pada premi deposit Pada akhir periode asuransi dari kontraktor pengangkutan harus membuat deklarasi biaya sebenarnya pengangkutan kotor untuk periode itu. Perusahaan asuransi akan mengenakan biaya tambahan premi di mana kegiatan usaha lebih besar daripada yang diantisipasi saat deposito itu diambil. Ini akan memberikan pengembalian premi jika aktivitas bisnis kurang dari yang diperkirakan. Namun, seperti yang baru saja kita lihat, perusahaan asuransi biasanya menyatakan minimal saldo premi sehingga tidak akan ada pengembalian premi di bawah tingkat yang ditentukan. Mari kita terus melihat bagaimana caranya untuk mengembangkan Lorries Ltd dalam contoh berikut ini. Contoh Pada akhir periode asuransi, Lorries Ltd men‐declare pedapatan kotor yang diperoleh yaitu £2.5m, dalam proporsi yang sama untuk setiap kegiatan. Jadi pendapatan kotor yang diperoleh dapat dibreakdown sebagai berikut: RHA £ 750.000 All Risks £ 500.000 CMR £ 1,250.000 __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

142

Adjustment akan bekerja sebagai berikut: RHA £ 750,000 @ 0,10% £ 750 All Risk £ 500,000 @ 0,50% £ 2,500 CMR £ 1,250,000 @ 0,40% £ 5,000 Adjusted gross premium £8. 250 Dikurangi deposit premi (80% dari £6,600) £5. 280 Remaining premium due from the insured £8. 250 IPT untuk premi Inggris penuh akan menjadi: £ 3,250 x 6% = £195.00 Pertanyaan 6 Sekali lagi, gunakan figure dalam pertanyaan 4. Declare actual charges adalah £1.5m (dipisahkan antara kontrak dalam proporsi yang sama seperti sebelumnya). Hitung: a) sisa premi dari tertanggung b) IPT yang dapat dibayarkan dalam premi full. C3 Fixed annual renewable premium Fixed annual renewable premium merupakan perkembangan lebih baru yang diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar tetapi telah menjadi fitur standar dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi perkiraan untuk tahun mendatang. Mari kita lihat perbedaan pendekatan ini yang akan dibuat untuk Lorries Ltd sebagai contoh. Contoh Berdasarkan biaya perkiraan kotor Lorries Ltd sebesar £2m, kita menetapkan hahwa perkiraan premi bruto tahunan sebesar £6, 600. • Berdasarkan metode fixed annually renewal premium, Lorries Ltd akan membayar premi sebesar £6,600 ditambah IPT sebesar 6% pada bagian Inggris dari biaya mereka sebesar £156 • Tidak perlu lagi membayar premi lebih lanjut (kecuali jika kontrak berubah selama tahun tersebut). Saat review tahunan, biaya bruto yang sebenarnya adalah £2.5m. • Ini berarti bahwa premi yang sebenarnya seharusnya £8,250. • Asuransi yang akan berusaha untuk mengenakan premi £8,250 untuk dua belas bulan ke depan (atau lebih, jika estimasi laba lebih besar). __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

143

Bagi tertanggung, metode fixed annually renewal premium untuk menghitung premi berarti bahwa: • Diketahui pengeluaran maksimum pada haulage contrantor's liability insurance itu, tetapi • tidak ada pengembalian premi jika pencapaian bisnis kurang dari biaya yang diantisipasi Bagi penanggung, metode fixed annually renewal premium: • menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau mempertahankan account yang ada, tetapi • berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis bcrkembang pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi ekstra untuk account tersebut. Dalam keseimbangan, baik bagi penanggung maupun tertanggung, metode premi ini adalah yang paling cocok untuk saat‐saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat dengan keseimbangan. Sadarilah Beberapa perusahaan asuransi juga mengadopsi praktek cross‐checking atas biaya tahunan yang diperkirakan ditawarkan oleh kontraktor pengangkutan terhadap jumlah kendaraan di armadanya. Untuk perkiraan biaya £2m, berdasarkan gabungan Inggris dan lalu lintas benua, harus ada sekitar 24 kendaraan dengan grossing hampir £84,000 masing‐masing. Jika jumlah kendaraan lebih besar, kemungkinan besar estimasi yang diberikan kurang dari seharusnya. D Custody and control Ketika barang yang rusak selama loading maupun unloading, tanggung jawab hukum tidak secara otomatis melekat pada carrier. Pertanyaan pertama yang diajukan ketika terjadi klaim atas kehilangan atau kerusakan barang yang dilaporkan berdasarkan polis haulage contrantor's liability adalah selalu: Apakah kontraktor pengangkutan memiliki custody and control dari atas barang pada saat terjadi kerugian atau kerusakan? Jika tidak, maka tanggungjawab terletak pada salah satu atau kedua belah pihak: • Pengirim (consignor) barang selama loading, atau • Penerima (consignee) barang selama unloading Ini adalah fakta bahwa sebagian besar operasi bongkar muat tidak melibatkan pengangkutan kontraktor atau driver‐nya. Sopir sering dipaksa untuk duduk di kendaraan mereka sampai selesainya operasi. Mereka bertanggung jawab, atas nama majikan mereka, hanya ketika mereka menadatangani dokumen atas barang. Pada titik ini, kita harus membedakan antara dua prosedur jelas terpisah: • Loading barang, dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

144

• Mengamankan muatan Meskipun selama loading tanggungjawab melekat pada orang yang memiliki kuasa dan kontrol terhadap barang selama operasi, tanggung jawab untuk mengamankan muatan selama transit terletak pada driver. Berdasarkan peraturan lalu lintas dan kesehatan dan keselamatan jalan, pengemudi memiliki tanggungjawab mutlak untuk mengamankan muatan, untuk mencegahnya bergerak dalam kendaraan atau untuk mencegahnya jatuh, selama transit. Tugas untuk mengamankan muatan berlaku sebelum kendaraan pindah dari daerah loading dan tak dapat didelegasikan. Meskipun pengirim dan penerima barang yang melakukan mayoritas bongkar muat, ada beberapa pengecualian, misalnya: • Mobil angkutan, dan • Pengangkutan cairan massal/ bulk liquids haulage Risiko kendaraan pengangkutan selalu melibatkan sopir pengangkutan di loading kendaraan ke kendaraan transporter dan unload di tempat tujuan. Terlebih lagi, lokasi beberapa dealer kendaraan memungkinkan adanya cukup ruang untuk transporter kendaraan besar untuk memasuki tempat, atau mungkin ada pembatasan pinggir jalan untuk mencegah bongkar langsung di luar dealer. Akibatnya, akan ada beberapa mengemudi di jalan raya umum untuk jarak pendek, membuat bongkar dan prosedur pengiriman lebih rumit dan luas daripada yang terjadi dengan barang lain. Namun, kendaraan masih dalam kuasa dan kontrol pengemudi transporter kendaraan sampai mereka menyerahkan kunci dealer. Oleh karena itu, adalah praktek yang normal untuk memperpanjang polis kontraktor pengangkutan untuk menjamin kerugian atau kerusakan selama operasi ini. Bulk Liquid biasanya dimuat ke kapal tanker pengangkutan di tempat di mana barang dikumpulkan. Entah driver entah pengirim dapat melakukan hal ini. Biasanya pada pengiriman, pengemudi kapal tanker akan membongkar cairan ke dalam tangki atau silo. Driver bertanggungjawab atas barang sampai pengiriman ke dalam tangki atau silo yang benar memuaskan. Pada bagian E di bab ini, kita akan mempelajari pengaruh pengiriman Bulk goods ke dalam kontainer, silo atau wadah yang salah pada jaminan bawah polis haulage contractor’s liability. Ini memiliki dampak karena pengemudi biasanya akan memiliki penjagaan dan kontrol atas bulk goods selama operasi pembongkaran dari kapal tanker jalan ke kontainer penerima statis. Pertanyaan 7 Di bagian mana dari keadaan berikut haulier akan bertanggungjawab? a) Pada saat loading, slip di palet, tip isinya ke lantai. Ya O Tidak O b) Muatan buruk pengaman pipa jatuh ke jalan selama transit Ya O Tidak O c) Pada saar kedatangan barang yang sedang dilakukan Ya O Tidak O ditemukan telah rusak selama transit. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

145

E

Mis‐delivery

Kesalahan terjadi bahkan dalam organisasi terbaik dan kesalahan umum dalam bisnis pengangkutan adalah salah kirim. Ini biasanya melibatkan pengiriman barang untuk: • alamat yang salah, atau • lokasi yang salah pada alamat yang benar. E1 Untuk alamat yang salah Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari membenarkan bahwa paket yang salah dikirim sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya jumlah minimal waktu untuk pengiriman dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing‐masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang‐barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan. E2 Untuk lokasi yang salah pada alamat yang benar Mis‐delivery bulk goods biasanya merupakan suatu hal yang berbeda sama sekali. Ini melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman yang benar. Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf penerima mengenai mana kontainer/silo/tangki atau wadah yang benar untuk dikirimkan. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadang‐kadang lupa jumlah tangki, silo, dll. ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf penerima. Seperti semua insiden angkutan yang terkait, meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun hasilnya adalah kontaminasi, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah. E3 Pengiriman barang ke penerima palsu Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman barang ke penerima palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirimke penerima palsu. Hal ini karena tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan barang itu ke orang yang berwenang untuk menerimanya, seperti seorang karyawan atau principal penerima barang, pada alamat pengiriman tampak pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk memperlakukan klaim tersebut seperti pencurian dengan penipuan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

146

Semua ini merupakan metode yang sangat umum atas pencurian barang yang terus menjadi masalah yang signifikan bagi kontraktor pengangkutan dan juga penanggung. F Batas tanggung jawab hukum Polis standar haulage contractor’s liability memberikan perlindungan terhadap batas‐ batas standar liability pengangkut yang terkandung dalam kondisi pengangkutan, pengalihan atau penyimpanan. Asuransi biasanya juga akan memberikan perlindungan terhadap batas kenaikan limit liability yang disepakati antara operator dan pelanggannya, tetapi itu adalah tanggung jawab dari carrier untuk setuju berdamai dengan perusahaan asuransi sebelum melakukan sendiri untuk ini. Sementara asuransi biasanya akan berusaha memberikan jaminan untuk batas kenaikan, mereka akan cukup masuk akal agar preminya dinaikan. Mereka juga dapat meminta tindakan pencegahan keamanan yang Iebih besar jika muatan yang dimaksud menarik pencurian atau jika rentan terhadap kerusakan. Saat ini, batas‐batas standar liability dalam kondisi yang paling umum digunakan dalam pengangkutan adalah: • CMR: 8,33 SDRs per kilo berat yang hilang atau rusak, • RHA: £1,300 per ton berat yang hilang atau rusak, • BIFA: 2 SDR per ton berat yang hilang atau rusak, dan • UKWA: £100 per ton berat yang hilang atau rusak. Selain itu, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengangkutan secara proporsional dengan bagian dari muatan hilang atau rusak. Di bawah CMR, operator juga bertanggung jawab untuk membayar bunga sebesar 5%. Ini dihitung dari tanggal dimana klaim itu diajukan secara tertulis ke operator atau, jika tidak ada klaim yang telah dibuat, dari tanggal dimana proses hukum yang dilembagakan (Pasal 27.1) dan merupakan tambahan jumlah liability dan biaya pengangkutan. Menurut ketentuan BIFA, para pengirim barang juga memiliki liability untuk klaim untuk kesalahan administrasi dan kelalaian yang dilakukan oleh staf atau principal. Ini tebatas pada 75,000 SDR setiap satu klaim. Selanjutnya, kondisi BIFA juga berdiri bawahan liability sesuai undang‐undang atau konvensi intemasional. F1 Kondisi 'All Risk’ Beberapa kontraktor pengangkutan menerima barang untuk diangkut bawah kondisi ·All Risks', tanpa ada definisi yang spesifik dari 'All Risks' dalam kontrak pengangkutan. Akibatnya semua itu mirip dengan law carrier biasa, dengan pengecualian bahwa mereka bertanggung jawab penuh atas barang terlepas dari apakah mereka lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan. Hasil dari ini adalah bahwa kontraktor __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

147

pengangkutan bertindak sebagai pengganti untuk asuransi kargo dengan satu pengecualian penting: pemilik barang tidak memiliki hubungan kontrak dengan pengangkutan dengan penanggung contractor’s liability. Dalam hal terjadi klaim yang disengketakan, tentu saja pemilik yang bertindak terhadap kontraktor pengangkutan. Jika asuransi kontraktor pengangkutan tidak memadai maupun jika perusahaan asuransi menolak untuk membayar klaim karena pelanggaran term polis, pemilik barang tidak memiliki akses kepada kontrak asuransi mereka. Dengan demikian tidak dapat menuntut mereka untuk pembayaran klaim yang telah ditolak. Hal ini mendukung pandangan dalam seluruh coursebook ini, yang menyatakan bahwa pemilik barang harus mengasuransikan barang‐barang tersebut atas nama mereka sendiri. F1 Limit Polis liability Batas‐batas liability disediakan untuk setiap set kondisi dalam rata‐rata polis haulage contrantor's libility adalah: CMR: £350,000 ; RHA: £39,000; BIFA: £350,000 ditambah £100,000 untuk jaminan error and omissions; UKWA: variabel ‐ tergantung pada kapasitas gudang penyimpanan Common law: £250,000 ketika diberikan sebagai kontingensi jaminan cadangan, dan Consequential loss: £100,000 sebagai kontingen cadangan untuk menjamin common law. Bagian kesalahan dan kelalaian (error and omission) dari polis tersebut biasanya memberikan perlindungan terhadap kesalahan administrasi atau kelalaian yang dilakukan oleh staf kantor dan direksi atau pelaku bisnis. Contoh dari situasi yang dibayangkan oleh jaminan ini akan menjadi barang dikirim ke alamat yang salah sebagai akibat dari kesalahan administrasi yang dibuat oleh anggota staf yang dipekerjakan oleh perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang harus membayar biaya tambahan untuk mengantar ulang barang ke tujuan yang benar. Prakteknya bervariasi antar asuransi, tetapi limit‐limit ini mewakili praktek yang ditemukan di pasar. Limit‐limit dihitung dengan mengacu pada liability potensial di bawah berbagai kondisi pengangkutan. Limit nyaman CMR adalah lebih dari klaim yang akan dicapai. Contoh Dengan asumsi bahwa Poundsterling telah mencapai keseimbangan dengan euro dan kendaraan memiliki daya dukung maksimum 30 ton. • Liability maksimum setiap muatan kendaraan akan menjadi: 8,33 x 1 x 1.000 x 30 = £249,900 • ditambah pengembalian biaya pengangkutan, dan • bunga sebesar 5%. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

148

Limit RHA dari £39,000 dihitung sebagai berikut: • kapasitas angkut maksimum kendaraan adalah 30 ton • 30 ton x £1,300 per ton = £39,000. Bagaimanapun juga, praktek modern untuk beberapa perusahaan asuransi adalah untuk memberikan standar limit £50,000 setiap satu muatan kendaraan. Kontraktor pengangkutan juga harus mengembalikan biaya pengangkutan, baik seluruhnya maupun pro‐rata terhadap besarnya kerugian atau kerusakan. Batas standar dengan kondisi BIFA tidak hanya didasarkan pada kapasitas angkut kendaraan tetapi pada praktik pasar hari ke hari. Beberapa perusahaan asuransi juga menyediakan jaminan untuk batas yang lebih tinggi dari £250,000 sebagai standar untuk error and omissions. Namun, mengingat persyaratan BIFA liability ini dibatasi hingga limit 75.000 SDR, secara kenyamanan ini lebih dari maksimum liability yang sebenarnya. Menghitung limit untuk satu penjaga gudang dengan menggunakan terminologi United Kindom Warehousing Association (UKWA) bisa sangat rumit. Hal ini karena tergantung pada apakah barang disimpan pada palet, di rak‐rak atau disimpan secara longgar. Penyimpanan pada palet adalah cara termudah untuk menghitung liability potensial, asalkan jumlah maksimal palet yang dapat disimpan di dalam bangunan dapat dibangun dan berat maksimum barang yang tersimpan pada palet diketahui. Contoh 1.000 palet barang disimpan di gudang UKWA dengan kapasitas penyimpanan 1.000 palet. Setiap palet dikemas dengan barang yang beratnya mencapai 1 ton. Liability dihitung sebagai berikut: 1.000 palet x 1 ton@ £100 per ton = £100,000. lni adalah limit minimum yang dibutuhkan oleh penjaga gudang untuk diasuransikan. Dalam prakteknya, ia akan lebih memilih batas yang lebih dari eksposur maksimum teoritis di dalam gedung. Pertanyaan 8 Manakah pernyataan berikut ini yang benar? Pada polis standar limit RHA dihitung dengan a) £1,300 x 20 ton = £26,000 b) £1,300x 30 ton = £39,000 c) £1, 200 x 30 ton = £36,000 __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

149

F3

Tugas kontraktor pengangkutan di bawah kondisi pengangkutan

Kewajiban kontraktor pengangkutan atas kehilangan atau kerusakan barang dalam custody/pengawasan mereka ditentukan oleh: • kondisi kontrak yang mereka setujui dengan customer mereka • konvensi internasional (CMR untuk operator jalan), atau • common law jika mereka tidak memasukkan kondisi pengangkutan apapun. Hal ini kadang‐kadang dikenal sebagai pokok kewajiban / head of liability. Pada bagian bab ini kita membatasi penelitian kita dengan penyebab yang memicu melekatnya head of liability kepada carrier. Kita juga mempertimbangkan kondisi ini secara rinci dalam bab 4, dan Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda pada saat ini. F3A CMR Pertama‐tama mari kita lihat lalu lintas antara lnggris dan benua Eropa atau antara negara‐negara dari benua yang diatur oleh CMR. Di bawah konvensi CMR carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang kecuali dapat menunjukkan bahwa penyebabnya adalah karena keadaan itu tidak bisa diramalkan dan dalam konsekuensi yang tidak dapat dicegah (Pasal 17.2). Ada keadaan lain di mana carrier dapat dibebaskan dari kewajiban dan kita membahas ini dalam bab 4, bagian A1. Namun, seperti yang kita lihat di sana, pembelaan 17,2 biasanya digunakan untuk membela klaim berdasarkan CMR. F3B RHA Dalam kondisi RHA, carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipercayakan kepadanya apakah itu karena lalai atau tidak. Namun, kewajiban keuangannya terbatas untuk tidak lebih dari £1,300 per ton barang atas hilang atau rusak, kecuali batas yang lebih tinggi perton yang telah disepakati. F3C BIFA lstilah standar BIFA dalam bisnis tidak seperti pada pengangkutan, pengalihan dan penyimpanan dalam mana mereka beroperasi dalam dua cara terpisah. Pertama, mereka bertindak sebagai kondisi sesuai hak mereka sendiri dan, kedua, mereka berdiri di bawah kondisi undang‐undang atau konvensi intemasional, seperti CMR dan Den Haag Visby, tapi hanya sampai sebatas kewajiban. Posisi freight forwarder di bawah terminologi bisnis BIFA adalah bahwa forwarder harus melaksanakan tugas dengan tingkat yang wajar terhadap perhatian, kecerdasan, keterampilan, dan penilaian. Namun, karena perusahaan ekspedisi melakukan banyak kegiatan, liability melekat secara spesifik dalam setiap satu klaim yang akan tergantung pada kegiatan apa yang telah dilakukan pada saat barang hilang atau rusak. Bisa jadi __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

150

CMR atau RHA tetapi juga bisa berada di bawah UKWA, Den Haag Visby atau konvensi internasional lainnya. F3D UKWA Liability seorang penjaga gudang di Inggris menggunakan United Kindom Warehousing Association (UKWA) yang melekat atas kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh kelalaian atau tindakan yang disengaja atau default dari penjaga gudang, pegawai atau sub‐kontraktor. Liability standar terbatas pada £100 per ton, meskipun penjaga gudang dan pemilik barang dapat menaikannya pada perjanjian sebelumnya. Namun, penjaga gudang tidak bertanggung jawab jika kerusakan disebabkan oleh bahaya tertentu, khususnya kebakaran, ledakan, badai, pemogokan. banjir atau sebab lain di luar kontrolnya. F4 Memasukkan kondisi pengangkutan Setiap kontraktor pengangkutan yang ingin memanfaatkan sendiri manfaat dari kondisi‐kondisi pengangkutan harus memasukkan kondisi‐kondisi tersebut dalam kontrak antara dirinya dan pelanggan baik sebelum atau pada saat menyetujui. Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat mengakibatkan bahwa carrier tidak mampu membatasi finansial liability atas barang, atau menerapkan salah satu defence yang dinyatakan dalam kondisi mereka. Carrier/operator kemudian akan memiliki status common law carrier yang bertanggung jawab dalam kelalaian atas nilai penuh barang ditambah kerugian konsekuensial. Untuk mencapai inkorporasi, operator juga harus menyertakan semua referensi ke semua kondisi kelengkapan bisnis, seperti judul surat, slip compliment, faktur dan materi promosi atau dalam pesan telepon pra‐rekaman yang diputar ke pemanggil sebelum dimasukkan melalui staf carrier. Referensi khas akan dibaca: Semua barang yang diangkut dalam kondisi XYZ pengangkutan, salinan akan tersedia gratis berdasarkan pesanan. Namun, karena Konvensi CMR terkandung dalam tindakan Parlemen, itu tidak harus dimasukkan dalam kontrak pengangkutan karena semua orang diharapkan tahu hukum. Pepatah Latin, ignoratia juris haut non excusat berlaku, yang berarti bahwa ketidaktahuan hukum bukanlah alasan (untuk melakukan pelanggaran). Jika operator ingin menggunakan Konvensi CMR sebagai kondisi pribadi pengangkutan ‐‐‐ yang dikenal sebagai CMR oleh Kontrak ‐‐‐ aturan penggabungan berlaku. Jadi operator harus memasukkan CMR Kontrak dengan cara yang sama karena akan digunakan untuk kondisi pribadi. CMR oleh Kontrak adalah sebuah praktek yang diadopsi oleh beberapa operator dan forwarder besar untuk pengangkutan yang murni Inggris ke lnggris, tanpa transit yang berikutnya dan seterusnya dalam atau di luar __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

151

Inggris. Mereka melakukan ini untuk mencapai konsistensi liability dan kompensasi, daripada memiliki muatan yang berbeda yang diangkut dengan kondisi kontrak yang berbeda. G Hubungan Haulage contrantor's liability terhadap liability orang lain Seperti disebutkan dalam Bab 2, kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan bongkar muat perusahaan. Semua bentuk bisnis tersebut merupakan bagian yang esensial dari rantai transit, yang memindahkan barang dari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Berbagai pihak tersebut menampilkan berbagai legal liability untuk diri mereka sendiri dan polis haulage contrantor's liability yang dapat memenuhi liability mereka mereka. Sebuah pengungkapan penuh dari aktivitas bisnis dari kontraktor pengangkutan, forwarder atau penjaga gudang sangat penting jika perusahaan asuransi memberikan jaminan yang akan mengkover semua risiko yang diasuransikan. Tingkat aktivitas secara alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun sebagai suatu peraturan, angkutan forwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan kegiatan terluas. Ini mulai dari pengangkutan actual atau carrier yang ditunjuk, sampai penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan penting dan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada metode angkut yang dipilih. Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada di negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasa dari perusahaan pengirim barang. Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas pada nota pengiriman yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antara haulier dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk persetujuan mereka untuk kondisi pengangkutan yang diterima bersama. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasuk penyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barang ditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan. Pengangkutan domestik adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi untuk ditanggung perusahaan asuransi. Salah satu jenis polis liability biasanya menjamin seluruh risiko yang dijalankan oleh semua bisnis di rantai transit. Contoh berikut adalah jadwal polis khas, dirancang dengan jasa pengiriman barang dalam pikiran. Contoh Schedule Polis untuk perusahaan pengiriman barang Batas tanggungjawab hukum dari liability RHA £39.000 setiap satu kendaraan CMR £350,000 setiap satu kendaraan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

152

UKWA £500,000 setiap satu kolasi BIFA £350,000 setiap satu kerugian Kesalahan & Ke/oloion £/00,000 setiap satu klaim semua dalam satu tahun Schedule juga mengidentifikasi kondisi pengangkutan di mana liability standar diubah. Sebagai contoh, ‘RHA @ £2,500 per ton’ akan ditampilkan pada baris terpisah dari tariff standar dan limit kendaraan akan ditampilkan sebagai £75,000. Cara di mana risiko dan limit ditampilkan pada jadwal polis bervariasi sesuai dengan gaya ‘dapur’ masing‐masing perusahaan asuransi tetapi contoh yang ditunjukkan di atas adalah khas yang dapat ditemukan di pasar. G1 Principal carriers dan sub‐contractors Kontraktor pengangkutan beroperasi baik sebagai principal carrier/perusahaan pengangkut utama dan sebagai sub‐kontraktor. Sebagai principal carrier, mereka memulai bisnis, menegosiasikan terms dan kondisi yang disepakati. Mereka kemudian dapat membawa barang dalam kendaraan mereka sendiri atau sub‐kontraktor pengangkutan ke kontraktor pengangkutan, yang pada gilirannya sub‐kontraktor pengangkutan membawanya ke carrier yang lain, sebagai sub‐kontraktor penerus. Keputusan mengenai apakah hendak membawa barang atau sub‐kontraktor yang membawa, secara umum dapat dibilang, salah satu dari logistik. Jika kontraktor pengangkutan memiliki kendaraan yang sesuai dan sopir tersedia untuk membawa barang, masuk akal untuk menjaga pekerjaan in‐house. Namun,jika ada kendaraan atau driver tersedia pada saat barang tersebut harus dikumpulkan, muatan biasanya akan disub‐kontrakkan ke operator lain, mengingat keberatan bahwa ketepatan pengangkutan adalah penting dalam mendapatkan barang dari pengirim ke penerima barang. Fitur penting dari sub‐kontraktor memberikan pengecualian atas custody and control sebagaimana dimaksud dalam ayat D. Di mana sub‐kontraktor digunakan principal carrier tetap bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan barang selama ada di pengamanan sub‐kontraktor telah ditunjuk. Ini tetap demikian, bahkan jika principal tidak memiliki custody and control fisik atas barang ketika kehilangan atau kerusakan terjadi. Hubungan kontrak utama adalah antara principal carrier dan customer, dari siapa ia menerima instruksi untuk membawa barang. Secara hukum, carrier sendiri bertanggungjawab atas tindakan antara pegawai maupun setiap sub‐kontraktor yang dipekerjakannya. Dalam prakteknya, klaim biasanya disebut carrier yang benar‐benar memiliki kepemilikan barang pada saat kerugian atau kerusakan terjadi, tetapi klaim __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

153

tersebut dapat dibuat pada carrier utama di tempat pertama. Dalam kasus apapun, itu akan berakhir pada principal jika sub‐kontraktor carrier atau perusahaan asuransinya, gagal untuk merespon setiap klaim. Ada variasi dari aturan ini dalam kasus perusahaan ekspedisi tetapi hanya apabila kontrak mereka sebagai agen untuk memperkenalkan pemilik barang kepada road carrier. Kedua pihak kemudian dapat setuju dengan cara mereka sendiri untuk pengangkutan barang. Dalam kapasitas ini freight forwarder bertindak sebagai agen saja, dan tidak memiliki status principal. Menurut ketentuan dan kondisi BIFA forwarder mengklaim hak untuk mengatur kondisi pengangkutan dengan operator atas nama pelanggan tersebut, sementara tetap mempertahankan status keagenannya. Hal ini dapat membuat area abu‐abu dalam hal status freight forwarder sebagai agen atau pelaku. Dalam rangka membangun kapasitas di mana forwarder bertindak, prosedur standar adalah untuk mempelajari seluruh layanan yang disediakan. Jika kendaraan yang membawa barang milik forwarder sendiri, jelas bahwa itu bertindak sebagai carrier utama. Di sisi lain, jika menghasilkan faktur untuk layanan yang menunjukkan bahwa kontraktor independen melaksanakan semua kegiatan yang terlibat dalam pengangkutan itu dapat dianggap sebagai agen. Dalam hubungan dengan pengangkutan barang antara lnggris dan benua Eropa, keberadaan catatan CMR menyertai barang sehingga membuat posisi lebih mudah. Hal ini karena kontraktor pengangkutan ditampilkan pada catatan CMR sebagai pembawa utama/pertama yang mengambil tanggung jawab utama untuk setiap kerugian atau kerusakan. G2 Stevedoring firms/Perusahaan bongkar muat Akhimya, pergerakan barang di pelabuhan dipengaruhi oleh perusahaan bongkar muat, yang bertanggung jawab untuk bongkar muat barang ke dan dari RO/RO mauoun dalam kapal laut. Dua metode loading yang terlibat di sini: • kapal RO/RO: loading dan unloading terdiri dari pengangkutan trailer dan kontainer dimuat ke dan dari kapal oleh tug master yang dioperasikan oleh stevedores, dan • kapal laut dalam: loading dan discharge biasanya melibatkan craining load container ke dan dari kapal. Perusahaan bongkar muat mengoperasikan kondisi mereka sendiri dari kontrak untuk penanganan, penyimpanan loading, dan disposal kapal. Di lnggris kondisi ini biasanya didasarkan pada Den Haag Visby sejauh mereka dapat diterapkan pada operasi darat. Kesimpulan Kita sekarang telah melihat asuransi barang sebagaimana mereka dibawa melalui darat dan laut. Dalam bab berikutnya kita akan melihat underwriting kargo dan barang dalam __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

154

risiko transit. Pertama, marilah kita meletakkan semua informasi ini dalam konteks dengan melihat bagaimana barang bergerak di sekitar dunia. Dalam bab I, kita mempelajari pergerakan barang di seluruh benua dan menyoroti beberapa jalur perdagangan utama. Peta pada Gambar 6.1 membawa kita melangkah lebih jauh dengan menunjukkan bukan hanya perdagangan barang antara berbagai negara di berbagai wilayah dunia, tetapi juga intra‐perdagangan antara negara‐negara dalam wilayah perdagangan tertentu. Anda akun melihat dari ini, bagaimana secara signifikan asuransi untuk pengangkutan barang dalam konteks seluruh dunia. Gambar 6.1

Sumber: Bagan 1.4 dari Organisasi Perdagangan Dunia publikasi I. Perkembangan Dunia Dagang (ditemukan di alamat berikut:. https://www.wto.org/images/img_press/ press658_map1.gif) Untuk beberapa perluasan level perdagangan intra‐regional dipengaruhi oleh kepadatan penduduk. Di kawasan Eropa, yang sejauh ini terbesar dari berbagai daerah perdagangan dengan nilai impor dan ekspor barang, kedekatan relatif dari banyak kota‐ kota negara‐negara Eropa memiliki dampak yang signifikan terhadap permintaan barang dan jasa, terutama makanan, minuman dan barang konsumsi. Hal ini memberikan kontribusi pada fakta bahwa tingkat impor dan ekspor antarnegara di berbagai daerah, seperti antara Eropa dan Asia, adalah jauh lebih kecil dari perdagangan intra‐perdagangan dalam setiap satu wilayah. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

155

BAB 7: Risk Profiles of Typically Traded Goods Pendahuluan Bab ini adalah yang pertama dari dua bab di mana kita akan mempertimbangkan persepsi dan evaluasi risiko. Dalam bab ini kita akan menyadari sifat sesungguhnya dari barang yang sedang diangkut. Seperti kita lihat dalam bab 6, adalah barang yang biasa disebut dalam asuransi marine cargo maupun haulage contractor’s liability. Adalah kenyataan bahwa barang‐barang tersebut menghadapi semua tingkatan perils/risiko selama diangkut yang menunjukkan kebutuhan suatu asuransi. Dalam menyadari perils yang dihadapi barang selama transit, Anda harus menanamkan dalam pikiran Anda bahwa ini akan bervariasi pada level yang berbeda dari perjalanan dari penjual ke pembeli. Di sisi lain, tidak ada perbedaan fundamental dalam risiko yang dihadapi oleh berbagai macam barang yang berbeda selama perjalanan laut: perils laut yang biasa dalam semua kargo pada kapal di laut, dan menunjukkan suatu risiko rata‐ rata, dalam waktu setahun, atas kehilangan atau kerugian. Gambaran ini dapat berubah untuk beberapa barang di jalur darat dan dari pelabuhan loading dan unloading. Misalnya, sementara risiko pencurian tidak cukup berarti di laut, ini akan menjadi risiko di atas rata‐rata untuk pengangkutan darat, termasuk selama prosedur bongkar‐muat. Berbeda negara memiliki tingkatan berbeda terhadap pencurian. Sementara pencurian barang adalah hal yang biasa dalam kebanyakan negara di negara berkembang, berkurangnya insiden pencurian di negara dengan aturan moral yang ketat membuat perjalanan melalui negara tersebut sebaai suatu fitur yang baik bagi penanggung. Lebih dari itu, barang dalam bulk, seperti padi, memiliki risiko yang relatif kecil di angkutan darat. Menyeimbangi ini, bagaimanapun juga risiko kontaminasi barang dalam bulk lebih besar daripada itu, katakanlah, pakaian, cenderung imbang dalam risiko bagi penanggung dalam perbandingan barang satu dengan barang lain. Di samping perlakukan biasa pada barang di kapal, disebabkan oleh perils di laut, factor lain yang dapat merusak barang‐barang yaitu: ‐ kapal berair/lembab ‐ kargo berair/lembab ‐ Pengerumunan ‐ Jamur/lumut atau kerak ‐ Kontaminasi, noda, dan ‐ Kerusakan dari tangker atau bahan bakar yang bocor Semua hal di atas tersebut, dengan pengecualian pengerumunan, hasil kombinasi dari temperatur hangat atau dingin dari wadah atau kontainer. Ini mungkin karena barang __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

156

diangkut dalam kondisi dingin atau sederhananya kapal berpindah dari suhu tropis ke kondisi dingin. Kita akan melihat pada risiko umum yang dihadapi semua barang di bab berikutnya ketika kita menyadari persepsi dan evaluasi risiko. Di sini kita akan focus pada risiko yang spesifik ke risiko particular barang. Kita akan mengawalinya dengan menyadari kargo‐kargo berdasarkan type sebelum berpindah pada suatu konsiderasi detail dari kargo individual tertentu. Catatan Kita telah mengambil banyak informasi dari Lloyd’s Survey Handbook (ISBN No. 1859786820) yang merupakan bagia dari tambahan rekomendasi yang dibaca pada kursus ini. A. Covering typically traded goods A1.

Specie (mata uang)

Specie Risks meliputi: • Emas batang atau bank notes; • Barang seni; • Perhiasan Sekalipun dijamin dalam pasar asuransi cargo, specie risks membutuhkan satu tingkat keahlian specialist underwriting yang tinggi secara. Barang‐barang yang bernilai tinggi sangat memikat pencuri dan rentan menimbulkan moral hazard yang jelek. Kemudian sebagai tambahan atas risiko‐risiko normal perjalanan di darat, laut dan udara, barang‐ barang tersebut sangat rentan terhadap risiko sebagai berikut: • Perampokan bersenjata; • Berpindah tangan; • Pemalsuan dokumentasi seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat keaslian dan dokumen kepemilikan; • Mengganti dengan barang yang lebih rendah nilainya; • Pengurangan nilai setelah adanya perbaikan minor; • Kerusakan karena kejahatan, misalnya pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat atau bahan kimia lainnya • Pencurian oleh principal dan karyawannya • Pemalsuan A2 Frozen goods (Barang‐barang yang dibekukan) Disamping risiko‐risiko kelautan yang biasa, frozen foods, termasuk frozen meal sangat rentan terhadap kerusakan jika mesin pendingin yang berada di atas kapal atau di atas __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

157

alat angkut darat mengalami kerusakan. Daging yang rusak oleh mesin pendingin akan ditolak saat tiba di tempat tujuan karena sudah tidak baik untuk dikonsumsi manusia. Frozen foods memiliki sifat mudah rusak secara khusus terhadap kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan dapat merusak kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada frozen food atau dapat merusakkan mesin pendingin yang menyebabkan kegagalan mesin. Risiko signifikan terhadap frozen fish dan daging lainnya adalah kerusakan karena tindakan jahat yang disebabkan sekelompok orang memperjuangkan hah‐hak binatang. Risiko khusus ini lebih banyak terjadi di darat khususnya bilamana sejumlah alat angkut yang dilengkapi dengan alat pendingin diparkirkan bersamaan, seperti bersamaan dengan gabungan milik organisasi pengangkutan. Publik umum tertarik untuk membakar sejumlah kendaraan dalam satu lokasi yang merupakan maksud utama dari protagonist. Operator transportasi seharusnya mencoba mencegah adanya risiko akumulasi sebaik mungkin. A3. Fruit dan vegetables Semua buah dan sayur mayur merupakan subjek dari natural loss selama ditransport. Seperti kerugian dalam hal berat berat bergantung pada: Sifat dari product tersebut Water control Mode pengakutan persiapan dan pengemasan Syarat‐syarat transport. Waktu yang digunakan dolam transport Suhu dan perubahan‐perubahan dalam suhu. Uap air yang terkandung dan tingkat agitasi disekitar atmosfir Risiko non‐natural pada buah dan sayuran adalah termasuk penanganan buruk selama penemasan maupun selama penempatan di atas alat angkut serta pencurian ketika sedang berada dalam kendaraan darat. Mungkin kelihatan tidak biasa jika buah dan sayuran diminati pencuri, namun kuncinya pencurian atas jenis barang ini faktanya tidak sulit jadi bukan tidak mungkin jika memang mau dicuri, karena pencurian atas jenis barang ini dengan process yang mudah. A4. Goods in Bulk. Sebagaimana dipelajari pada bab 1, banyak komoditi diangkut dalam bentuk curah (bulk) oleh kapal curah sebagaimana juga tangki‐tangki di jalan raya atau rel kereta. Pengangkutan jenis ini dibagi 2 kelas yaitu: bulk kering dan bulk basah ‐‐‐ dan kemudian lebih lanjut di dibagi lagi antara foods dan non‐foods. Barang bulk liquid dimana masuk pada kategori non‐foods terdiri dari produk seperti crude oil, bahan bakar, mineral dan vegetable oil. Pada kategori food, bulk goods meliputi cooking oil (minyak goreng), tepung, gula, kopi dan masih banyak lagi produk yang dapat konsumsi manusia. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

158

Extra risk yang diasuransikan dalam goods in bulk haruslah dicegah dengan cara mengurangi paling tidak satu dari risiko yang rentang bagi semua barang yaitu pencurian. Hal ini bukan berarti tidak ada pencurian pada bulk goods, hanya saja tingkat pada umumnya atas pencurian lebih rendah dibandingkan dengan consumer goods. Terdapat pencurian besar dalam oil in bulk sehingga membuat kehilangan dalam cargo. Disamping itu risiko‐risiko tambahan pada goods in bulk juga rentang terhadap risiko mis‐delivery, berkurang dan kontaminasi. Satu penyebab kontaminasi adalah sesuatu benda masuk pada bulk goods. Terdapat banyak penyebab dalam hal ini, namun salah satunya adalah oil dari pipa di kapal mencemar barang. 'Juga dikenal adanya karat yang berasal dari bagian bawah atap gudang yangjatuh pada barang berupa raw material. Terkadang delivery ke dalam tank, silo atau wadah yang salah merupakan penyebab kontaminasi sebagaimana barang akan bercampur dengan benda yang sudah ada di dalam sebelumnya. Anda pasti ingat atas hal ini bahwa sekalipun hasilnya merupakan kontaminasi, namun proximate cause dalam hal ini adalah mis‐delivery. Jika tertanggung atau pemilik ingin memastikan bahwa risiko mis‐delivery dikover, mereka perlu mengasuransikan di bawah klausa ICC "A" atau dibuat endorsement dengan penambahan jaminan atas mis‐delivery. A5. Made‐up Clothing (Pakaian jadi). Penjabaran terhadap 'made‐up clothing’ mencakup skala yang luas atas pakaian yaitu dari jas dan kaos, dari celana jeans sampai dengan sepatu. Terdapat beberapa risiko utama atas clothing: • Pencurian; dan • Bahaya air, dari ‐ hujan; dan ‐ air laut atau tersiram air laut Ada suatu pasar yang kuat untuk pakaian murah. Konsekwensinya terdapat pencurian yang mudah atas keseluruhan muatan dimana begitu mudah ditampung oleh penadah tanpa bisa dilacak. Risiko pencurian merupakan yang terbesar ketika berada dalam perjalanan darat, sementara risiko kerusakan oleh karena air bisa terjadi dalam sepanjang perjalanan (termasuk dikapal). Untuk pakaian yang dikemas di karton cardboard, dapat dilakukan perlindungan yang lebih baik lagi untuk menghindari basah dan debu dengan cara mengganti kemasan karton tersebut dengan kantong plastik transparan. Bilamana barang‐barang hasil garment diangkut, maka harus dilindungi dengan penutup plastik yang panjangnya mencukupi. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

159

Adalah penting untuk mempelajari penggunaan karton dalam pengemasan barang dengan lebih teliti terhadap tanda ‐ tanda basah atau penghalang air. Jika saat inspeksi dapat menemukan kedua hal ini, pakaian harus dipindahkan dari karton dengan segera. Hal ini dianggap perlu untuk mencegah kerusakan akibat air dari penyebaran pada keseluruhan isi di dalamnya dan untuk mencegah terjadinya jamuran. Untuk alasan yang sama, adalah penting untuk memisahkan barang yang rusak dari barang barang yang tidak rusak. Bukti yang dapat dilihat atas air yang terdapat dalam karton berarti kerusakan tidak dapat dihindari. Akan tetapi tindakan cepat dapat mengurangi dari kerusakan yang lebih parah. A6. Barang‐ barang yang disebut brown, white dan grey Pertama‐ tama mari kita ingat kembali apa yang kita pelajari pada bab 1:  Brown goods mencakup televisi, perlatan audio hi‐fi, dan DVD recorders;  Grey goods berupa komputer, software dan hardware komputer. Mainan elektronik dan games masuk dalam kategori ini.  White goods merupakan peralatan listrik rumah tangga, seperti pemasak nasi, mesin cuci dan mesin pencuci piring. Standar packing atas barang ‐barang tersebut sangat tinggi, sehingga hal ini bukan satu yang baru bagi penanggung. Polystyrene dan cardboald sangat tepat sebagai packing barang jenis ini di mana pengemasan sudah dilakukan ketika barang dalam proses akhir produksi. Bahan packing ini dapat menghindari adanya pergeseran barang dalam pengepakan. Pengemasan yang demikian juga memberikan perlindungan yang baik terhadap risiko goncangan selama dalam perjalanan baik di darat, laut, udara demikian juga prosedur penanganan yang baku ditemukan selama loading dan un‐loading. Akan tetapi hal ini tidak dapat mencegah kerusakan akibat rough handling (penanganan yang buruk) dan risiko jatuh. Penanggung harus mempertimbangkan fakta dimana pencurian selama dalam perjalanan darat merupakan sesuatu yang sering dan sesuatu yang penting. Tingkat dari risiko pencurian selalu naik dan turun seiring dengan pengenalan teknology yang baru. Contohnya penemuan televisi plasma dan high definition seiringan dengan meningkatnya pencurian jenis televisi ini, sampai jumlah yang sangat banyak di market terdapat di market sehingga membuat barang ini kurang mennrik bagi pencuri. B. Profil risiko atas barang pilihan Sekarang sebagaimana kita sudah menetapkan risiko‐risiko yang dihadapi untuk berbagai jenis barang pada umumnya, maka dalam bagian ini kita akan mempelajari profile risiko dari barang‐barang khusus yang menjadi sample. Kita akan menjabarkan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

160

secara singkat atas masing‐masing barang dan menonjolkan risk profile‐nya dan sejauh mana mempengaruhi pihak penanggung. Acetic acid tanpa warna dan biasanya diangkut dalam wadah yang terbuat dari kaca atau plastik (di mana kemasan luarnya terbuat dari karton, atau drum atau hamper). Drum dari metal atau plastik terkadang juga digunakan. Barang ini dapat dicampur dengan air. Barang ini juga bisa terbakar jika mengandung lebih dari 80% dari berat acid, perhatian besar harus dilakukan untuk memastikan bahwa barang ini diangkut dalam kondisi yang tertutup rapat untuk menghindari kebocoran yang mengakibatkan kerusakan pada barang yang ada di sekitamya. Almonds mudah rusak oleh kelembaban, panas, bau atau kontak dengan barang yang tidak bersih. Kerusakan akibat kelembaban terjadi selama masa high humidity. Almonds biasanya diangkut dalam kemasan karton atau karung. Aluminium, adalah lembaran yang biasanya dilindungi dengan pelapis kertas tissue antara lembaran yang satu dengan lembaran yang lain, atau dengan minyak atau lanolin1. Oleh karena kelembutan barang ini, permukaan lembaran aluminium secara khusus rentan terhadap kerusakan yang disebabkan bilamana satu lembar di atasnya ditarik dengan kuat. Kelembaban dapat terjadi ketika lembaran aluminium ditumpuk bersamaan dalain satu wadah atau gudang. Zat alkaline terkadang terdapat di semen, mortar dan plaster, sehingga mendatangkan korosi karena kelembaban. Oleh karena itu seharusnya tidak ditumpuk berdekatan dengan benda yang demikian dan juga tidak diletakan di atas lantai yang tidak dialasi. Apel diangkut dalam kondisi suhu yang terkontrol – biasanya antara 0,75 derajat celcius dan 4 derajat celcius bergantung pada tipe apple tersebut. Apple masih rentan terhadap risiko memar karena kesalahan penanganan. Apricots2, dalam bentuk kering, diangkut dalam peti atau karton. Dengan sifat bawaan berupa kerusakan tanpa dipengaruhi oleh benda luar dan semakin parah ketika kontak dengan panas. Bacon3 biasanya diangkut dalam peti atau karton dan harus setiap saat dijaga suhunya tidak melebihi 4.5 derajat celcius. Pisang biasanya diangkut dalam karton yang diikat dengan tali polythene atau dalam bentuk bulk bercabang. Suhu yang dianjurkan selama perjalanan antara 11.5 derajat 1

zat lemak yang ditemukan secara alami pada wol domba. Hal ini diekstrak sebagai campuran kental kekuningan dari ester dan digunakan sebagai dasar untuk salep. Pelembab mengandung humektan, seperti gliserin, metil ester glukosa, lanolin, atau minyak mineral, yang mengganti minyak di kulit 2 juicy, buah lunak, menyerupai peach kecil, untuk warna oranye‐kuning. 3 daging babi asap


161

celcius hingga 12 derajat celcius. Penempatan yang tepat di atas alat angkut dan suhu adalah hal yang penting untuk mencegah kerusakan pada buah ini. Kacang biasanya diangkut dalam karung namun sering dalam bulk. Hampir semua tipe beans peka terhadap panas dan akan rusak jika diangkut dalam kondisi lembab yang menyebabkan menjadi panas dan berkeringat serta mengeluarkan bau. Jamur atau pembusukan akan terjadi jika kelembaban berlebihan. Beer diangkut dalam kemasan botol atau kaleng dan dimasukkan dalam peti atau karton dan di dalam barrel. Bilamana diangkut dalam barrel, beer bisa sangat terpengaruh oleh perubahan‐perubahan dan suhu yang ekstrem. Sementara botol dan kaleng rentan terhadap jatuhnya karton dan peti, rusak, pecah, denting atau rusaknya kaleng, rusaknya label dan korosi. Kacang Brazil yang masih dalam cangkangnya diangkut dalam karung, sementara kernel (isinya) diangkut dalam vacuum foil packs dalam karton. Kandungan isi nut dan cangkangnya yang berkelembaban tinggi bisa memunculkan mould di cangkangnya dan seketika akan merusak isinya. Penyebabnya mungkin akibat terbentuknya kelembaban dalam kontainer yang ventilasinya kurang baik atau penempatan yang buruk atau air hujan selama loading. Minyak curah dan lemak. Masalah utama dengan pengangkutan komoditi ini adalah kehilangan berat atau volume dan kontaminasi. Oil dan fat in bulk yang mengalami pemadatan dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan membuatnya dipompa keluar, hal ini bisa mengalami kesalahan memahami jika isi tank tersebut tidak sepenuhnya mencair. Dalam syarat‐syarat kontrak penjualan diperkenankan atas kehilangan nominal atas produk yang mengalami kekurangan akibat produk tersebut menempel di tanki atau saluran pipa. Makanan dalam kaleng akan tetap stabil dan aman untuk dimakan asalkan dipersiapkan sepatutnya namun produk dalam kaleng ini tidak dapat disimpang dalam jangka waktu yang sangat lama karena beberapa produk di dalamnya hanya dapat bertahan dalam waktu yang relatif singkat. Sejak Juni tahun 1992, Perundang‐ Undangan di Inggris telah mensyaratkan bahwa semua makanan kaleng harus melekatkan tanggal "best before" sebagai masa bisa dikonsumsi dan kaleng‐kaleng harus diproduksi dengan kriteria yang tepat. Khususnya, komoditi ini haruslah benar‐ benar dipanasi, didinginkan, dan dikeringkan untuk menyakinkan bahwa semua bakteri dan mikro organisme lainnya musnah dan dalam pengisian, haruslah ditutup secara kedap udara. Risiko yang melekat pada makanan kaleng (canned goods) lebih pada kaleng tersebut dari pada isinya. Kaleng yang meledak disebabkan gases terbentuk dari aksi bakteri dalam isi, muncul bisa meledak menyebabkan kerusakan dan kontaminasi pada kaleng disekitarnya. Penanganan kerusakan yang disebabkan penyusutan merupakan masalah umum sebagaimana pengaratan. Pengaratan disebabkan basah __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

162

oleh air segar dan asam, kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam suhu yang berubah, dari pnggunaan lem untuk menempelkan label atau dari level tinggi dari sulphjate chlonde di label atau bahan pengemasan. Caravans (gerobak) apakah dilengkapi motor atau trailer saja rentan terhadap pencurian atau pengutilan pada peralatan atau perkakas. Kerusakan pada dinding interior caravan biaya perbaikannya sangat mahal karena penggantiannya tidak hanya sebatas pada yang rusak, namun bisa jadi harus mengganti kerusakan pada area yang rusak. Caravan juga secara khusus rentan terhadap kerusakan oleh angin yang sangat kencang khususnya ketika mereka disimpan di area terbuka menunggu untuk dimuat di atas kapal atau ketika sudah dibongkar dari kapal saat tiba di pelabuhan tujuan. Coklat biasanya dibungkus dalam foil dan kertas, kemudian dimasukkan dalam kotak dan karton untuk diangkut. Chocolate harus diangkut pada suhu yang dingin. Coklat sangat mudah rusak akibat kelembaban, panas dan perubahan suhu tiba‐tiba dan serangan serangga jika memuat buah‐buahan yang dikeringkan. Kualitasnya juga dapat rusak karena usianya selama waktu antara diproduksi dengan waktu dibeli oleh konsumen. Coffee beans atau biji kopi biasanya dikirim dalam tas anyaman yang terbuat dari serat alami yang membiarkan sirkulasi udara dengan bebas. Kantong tersebut rentan atas kerusakan karena salah penanganan. Coffee beans kehilangan berat selama dalam pengangkutan yang umumnya bisa mencapai 0,5% dari total beratnya. Kerusakan karena air juga menjadi satu fitur dari coffee beans yang menyebabkan terjadinya perubahan warna dan jamur. Oleh karena itu merupakan suatu praktek perdangangan untuk menutupi bag/kantong tersebut dengan craft paper untuk mencegah kelembaban dari sisi atas tempat bags disangkutkan yang terbuat dari metal. Asalkan setiap beans yang rusak dapat dipisahkan dari beans yang keadaan baik. Beans dalam kondisi baik ini kemudian dibungkus kembali dalam kantong yang segar dan beans yang rusak tidak terjual lagi. Coffee beans dapat juga mengalami kerusakan akibat kutu, namun hal ini ditimbulkan oleh pembubukan/fumigasi. Komputer rentan terhadap kerusakan akibat benturan, terjatuh, basah, dan kebanyakan selama berada dalam perjalanan darat rentan terhadap risiko pencurian. Komputer yang disupply oleh pabrik yang punya reputasi akan di masukkan dalam casing yang terlindungi dengan polystyrene di seluruh bagian produk dan dimasukkan dalam paket cardboard, pencegahan setiap pergeseran dalam kemasan. Sebagaimana pada bab A6, metode pengemasan memberikan proteksi yang sangat baik atas kerusakan yang timbul dari pergesekan normal selama dalam perjalanan darat, laut dan udara, namun tetap bukan terhadap risiko handling buruk dan terjatuh. Kemasukan air pada pengemasan akan menyebabkan kerusakan pada produk sehingga tidak pantas untuk dijual sebagai yang baru. Lagipula, agar menjaga untuk melindungi brand imagenya, beberapa pabrikan akan menyarankan atas produk tersebut untuk dirusak __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

163

atau dimusnahkan jika pengemasan menunjukkan ada tanda‐tanda basah, sekalipun air tersebut tidak masuk menembus ke dalam komputer. Pengalaman menunjukkan bahwa pabrik akan mencoba untuk melindungi produk yang demikian untuk digunakan dalam industri dan komersial sekalipun saat percobaan kelihatan system bejalan dengan sempurna. Keadaan semacam ini dapat mengakibatkan gugatan kerusakan total sekitar USD 50,000 meskipun perbaikannya bisa dibuat hanya dengan USD 5,000. Kecuali polis tidak secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi akan memungkinkan perusahaan asuransi untuk mengurangi kerugiannya. Copper and copper alloy product / Tembaga dan produk campuran tembaga sangat rentan terhadap kerusakan oleh air laut dan segar menyebabkan korosi. Bengkok yang besar sebenanya tidak mempengaruhi kualitas produk ini, namun pembeli bisa saja menolaknya jika tampak dalam keadaan korosi. Produk ini bisa dalam bentuk lembaran, strips, tabung, kawat dan bentuk lain dan bentuk tuangan. Dalam bentuk Lembaran, produk ini rentan atas kerusakan goresan dan terkoyak. Produk Copper dan copper alloy juga menjadi target rutin bagi pencuri khusus scrap metal. Cotton goods/bahan katun terkadang mengalami mildew (jamuran) dan decay (membusuk), namun hal ini dapat dihindari dengan penggunaan antiseptik yang sesuai. Jika cotton menghadapi situnsi kelembaban yang tinggi, atau dikemas dalam situasi hangat akan cepat menjadi rusak khususnya selama dalam perjalanan. Detergent dalam bentuk serbuk biasanya diangkut di dalam drum besi. Penyerapan kelembaban menjadi risiko yang besar. Jika produk ini terkena air maka nilai salvagenya sangat kecil. Peralatan listrik hampir sama karaktemya dengan produk komputer. Penjelasan yang diterapkan tentunya sama dengan yang ada di komputer. Fertilisers (pupuk) diangkut sebagai barang yang curah dan kantong. Biasanya kantong dibuat dari woven polypropylene atau polythene. Risiko utamanya adalah kelembaban dan sobeknya kantong. Pupuk dapat mengkontaminasi barang lain yang berada di dekatnyacjika isinya keluar dari kantong. Ikan sangat baik diangkut dalam kondisi yang sangat beku. Untuk perjalanan panjang, penting bahwa suhu dijaga antara minus 25 derajat celcius sampai minus 30 derajat celcius untuk menjaga rasanya dan mempertahankan kondisi yang sama saat ketika ditangkap dari laut. Sebagai barang yang dikontrol dalam suhu dingin, ikan harus dipastikan selalu dalam suhu rendah; dipersyaratkan saat dimuat kedalam alat angkut yang suhu terkontrol. Hal ini disebabkan peralatan di atas alat angkut dirancang hanya untuk menjaga suhu yang ditetapkan. Suhu ini tidak dapat berkurang sekalipun satu atau dua derajat. Ikan yang dikirim dengan air cargo dicampur dengan batang es namun hal ini punya batasan yang besar sebagai suatu metode menjaga kesegaran ikan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

164

Dried salted fish (ikan asin) diangkut dalam peti atau bales (karung besar) namun demikian ikan yang demikian punya batas waktu dalam perjalanan. Hal ini khususnya nyata pada ikan cod asin kering, pollock dan ikan sejenisnyn yang diangkut dari Kanada ke pelabuhan di West Indies. Dried salted fish juga akan rusak akibat kelembaban dan perubahan cepat atas iklim. Terkena air asin dan kontak dengan minyak atau lemak akan dengan mudah merusakkan produk ini. Kaca dalam lembaran sesungguhnya merupakan insurable risk asalkan perhatian yang ketat dilakukan untuk memastikan bahwa kerat dan petinya di mana kaca diletakkan 165 harus benar‐benar aman untuk mencegah benturan ketika diangkat. Peti harus dilengkapi dengan skids atau cleats atau bagian bawah dari peti harus terpasang dengan kayu tebal untuk mengurangi risiko benturan saat dipindahkan dengan fork‐lift karena bisa mengena pada bagian permukaan kaca. Lembaran kaca harus dikemas dengan aman dalam kerat atau peti untuk mencegah pergeseran saat di perjalanan. Grain (barley, maize, oats, rye, sorghum, wheat) biasanya diangkut dalam curah namun juga dalam karung khususnya benih gadum. Grain bisa mengalami kerusakan dengan heating, infestataon, sweat dan terkena air. Hi‐fi equipment (termasuk televisi, DVD, MP3 dan barang sejenisnya) menghadapi risiko yang sama dengan yang dihadapi pada komputer dan peralatan listrik lainnya. Biasanya harus dengan baik dikemas dan dilindungi terhadap risiko normal saat di perjalanan darat, laut dan udara dan kemudian masih rentan rusak terhadap kelembaban dan basah, dan juga barang ini berupa barang yang menarik bagi pencuri khususnya pada barang dengan teknologi baru. Household and Personal effect dalam pengangkutan merupakan risiko yang kurang disukai. Dan jaminan sering dibatasi dengan jaminan ICC "C" khususnya bagi‐barang yang tidak secara professional diangkut. Masalah utama yang ada pada barang rumah tangga dan pribadi biasanya dikemas sangat buruk dan sudah mengalami wear and tear yang mungkin saja sudah dibeli beberapa tahun yang lalu dan sebenarnya nilainya sudah sangat kecil dibandingkan dengan harga baru. Pemilik barang selalu berharap bahwa setiap penggantian diselesaikan atas dasar new for old basis, di mana dalam klaim marine secara tradisional hal ini biasa diberikan daJam penyelesaian klaim. Bilamana packing dan pemindahan dilakukan oleh packer dan removers yang professional, beberapa penanggung asuransi household sudah termasuk menjamin secara otomastis selama pemindahan namun bukan satu pemindahan antar negara. Untuk barang ‐ barang yang hendak diangkut harus dibuatkan inventaris yang memuat nilai yang diserahkan pada pihak asuransi pada saat mengajukan asuransi hal ini menjadi lebih mudah untuk penyelesaian klaim. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

Iron and steel products (Produk besi dan baja) berbagai macam bentuknya misalnya bentuk billets, plates, coils, pipa dan sheets serta rods dapat berkarat bila basah dan kena air. Karena steel mudah sekali berkarat, perlakuan ekstra harus diambil untuk menyakinkan bahwa semua ruang penempatan barang dipastikan seluruhnya bersih dan kering sebelum pemuatan dilakukan serta penutup harus kedap air. Menjadi praktek umum bagi penanggung untuk mengecualikan jaminan Rust, Oxidation and Discoloration (ROD) atas produk baja di bulk. Akan tetapi apabila menjamin produk baja yang non‐bulk, maka beberapa penanggung memberlakukan pengecualian dengan penambahan kata‐kata seperti 'unless adequately packed and protected against such damage. Prakteknya beragam bagi para penanggung, namun jika underwriter puas dengan tingkat proteksi terhadap risiko ROD, terdapal setiap alasan untuk menerima risiko dengan pemberlakuan pengecualian dengan cara ini. Mild steel rods sangat mudah mengalami bengkok dan dekuk yang disebabkan stowage yang buruk, rough handling. Dengan Iembaran baja yang stainless pennukaan tergores akan menjadi risiko yang sering timbul. Steel products secara rutin menjadi target bagi pencuri scrap metal. Mesin ‐ Mesin, dengan berbagai macam dan bentuk, ukuran dan berat. Bentuk yang beragam atas pengemasan akan digunakan termasuk pengeratan atas barang yang sangat besar sementara untuk item yang lebih kecil cukup dikemas dalam karton cardboard. Komponent biasanya dibungkus dalam boiled paper, lembaran plastik atau karung terbuka / Kerusakan ketika di handling merupakan risiko yang sering terjadi bersamaan dengan ROD. Pencegahan kerugian bisa diperoleh dengan cara good packing standard, termasuk penggunaan material penyerap kelembaban misalnya gel silica. Suatu pemeriksaan fisik terhadap bagian luar kerat sebelum dibuka dapat mengetahui kerusakan apakah yang terjadi. Indicator yang demikian termasuk atas masuknya air dan kerusakan aktual pada kerat, yang tentu saja bisa berupa kerusakan karena basah maupun karat atau kerusakan pada fisik mesin yang disebabkan baik oleh rough handling maupun pergerakan kerat selama di perjalanan. Si Penerima barang harus membuat satu catatan atas bukti pada surat pengantaran Carrier yang menegaskan adanya keadaan yang dicurigai rusak. Kemudian mereka segera membuka kerat tersebut dan memindahkan isinya. Bilamana mereka mencurigai adanya kerusakan karena air, hal ini akan mencegah kerusakan yang lebih besar lagi. Hal ini penting karena Institute Cargo Clauses (ICC) memberlakukan satu kewajiban bagi tertanggung untuk berusahan meminimalkan kerugian. Jika mereka lalai melaksanakan kewajiban tersebut maka penanggung dapat mengurangi pembayaran atau menolak untuk membayar klaim. Masalah utama yang dijumpai pada beberapa jenis mesin bekas adalah saat mengalami ketidakstabilan posisi saat diangkut di perjalanan. Contohnya adalah satu mesin cetak tua, yang sangat rentan terlepas jatuh oleh sifat gravitasi. Selama mesin ini bekerja ditempatkan di atas dinding dan lantai dengan aman, akan tetapi hal ini tidak lagi demikian ketika diangkut maka risiko yang atas kejatuhan sering terjadi. Tidak ada kesepakatan yang universal atas kendaraan yang ideal digunakan ketika mengangkut mesin cetak. Karena berat gravitasi yang __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

166

tinggi diminta agar menggunakan loader yang lebih rendah, sekalipun satu trailer rata terbuka terkadang digunakan. Meat/daging diangkut dalam keadaan beku dan dingin. Chilled meat berisiko tinggi dibandingkan frozen meat karena sangat peka terhadap perubahan suhu. Risiko terbesar termasuk kegagalan atau kerusakan pada peralatan pendingin selama diangkut atau selama disimpan saat pengangkutan. Meat merupakan barang yang atrraktif bagi pencuri dan risiko kontaminasi, dari berbagai penyebab merupkan risiko yang harus dipertimbangkan atas meat. Kendaraan bermotor memiliki risiko‐risiko utama sebagai berikut: • Kerusakan saat dihandling (termasuk saat loading dan unloading); • Pergerakan kendaraan di atas kapal oleh kondisi cuaca buruk;  Kerusakan disebabkan skill mengemudi yang tidak baik saat berada kendaraan pengangkut; • Berkarat; dan • Yang sangat sering terjadi adalah kerusakan karena hujan es. Penanggung biasanya mensyaratkan adanya satu laporan yaitu pre‐shipment report atas kondisi kendaraan bekas, sekalipun cukup dengan foto digital. Penanggung dapat menentukan harga kendaraan dengan mengacu pada berbagai sumber atas daftar harga perdagangan kendaraan. Jaminan biasanya mengecualikan risiko ROD kecuali kendaraan sudah dilindungi dari ROD. Paints /Cat biasanya diangkut dalam kaleng atau drum dengan tin yang berukuran kecil dapat dikemas dolam kotak karton atau krate terbuka. Minyak yang terkandung dalam cat adalah flammable dan harus tunduk pada International Marithne Dangerous Goods (IMDO Code) yang dikeluarkan oleh International Maritime Organisation. Tin dan drum sangat peka terhadap kerusakan yang disebabkan oleh penanganan yang kasar selama dalam perjalan dan oleh arus laut yang besar jika tidak ditempak sepantasnya. Paints juga tidak bisa ditempatkan berdekatan dengan mesin boiler atau permukaan panas lainnya. Lagipula, stowage dalam kondisi cuaca yang dingin akan menyebabkan unsur‐unsur yang ada pada paint tersebut tidak menyatu sehingga tidak mungkin untuk mencampurkannya kembali . Paper in reels (gulungan kertas) peletakan dengan keras ke tanah yang dapat mengakibatkan menjadi rata. Kertas peka terhadap kerusakan pada pinggiran kertas yang disebabkan penanganan yang sangat kasar dan dapat rusak akibat basah jika tidak terlindungi. Paper dalam kondisi yang demikian (rusak) tidak sesuai dengan sistem percetakan yang cepat dan modem dan harus dijual sebagai salvage. Petrol dan petroleum products, merupakan flammable (cairan dapat terbakar) dan harus mengacu pada IMDG Code. Barang ini bisa mengalami loss of volume dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

167

terkontaminasi dari cargo yang dimuat dalam wadah yang sama yaitu tanki yang kurang bersih atau tanki kosong serta dari saluran pipa. Kontaminasi air laut dapat juga menyebabkan kerusakan. Produk ini sebagaimana dimensi dan rancangan tanki cargo dapat meningkatkan kerugian. Void di beberapa tangki kargo dapat menjebak cairan sehingga tidak bisa keluar. Hal ini dikenal sebagai ullage4 (persiapan lahan) dan biasanya memperhitungkan ullage ketika menentukan hasil saat unloading. Beras dapot mengalami panas dan berkeringat yang menyebabkan kehilangan berat 1% dan 3% dari beratnya. Beras bisa mengalami bau busuk dan harus diletakkan jauh dari barang‐barang yang berbau. Teh dikemas dalam sachet yang di pinggimya dibungkus dengan aluminium foil. Risiko utama yang berkaitan pada teh adalah: • Kerusakan oleh air segar atau asin; • Pre‐shipment damage; • Ship's sweat; • Fire atau asap; • Bau menyengat; • Loss of weight; • Pilferage; dan • Improper cooperage Timber / kayu: terdiri 2 kategori utama yaitu softwoods dan hardwoods. Risiko utama adalah basalt dan rusak pada sisi kayu tersebut yang biasanya disebabkan handling yang tidak baik. Basah biasanya menyebabkan terjadinya pembusukan dan jamuran, dan dalam hal berupa chipboard dan board dengan barang yang sejenis, mudah kehilangan kekuatan. Kayu dapat dikeringkan dengan baik dengan menumpuknya dan memisahkannya dari kayu dengan tiang persegi kering yang memungkinkan ventilasi udara dengan memanaskan udara dalam sebuah tungku. Sub kategori dari kayu yaitu chipboard, flakeboard, partikel, board serat kepadatan sedang, laminboard, blockwood dan kayu lapis. 4

jumlah dimana kontainer jatuh pendek untuk menjadi penuh.


168

Bab 8 Further Aspect of Risk Pengantar Di sini di bab 8 kita akan melanjutkan studi kita tentang persepsi dari risiko sehari‐hari yang dialami barang yang diangkut selama perjalanan di seluruh dunia lewat darat, laut, dan udara dan bagaimana persepsi tersebut dievaluasi. Kita telah menyadari perlis mana yang terekspose untuk barang‐barang tertentu. Di bab ini kita akan mempelajari sejumlah perils, seperti perils laut, yang menjadi risiko umum di laut. Kita juga akan melihat bahwa pada metode pelayaran dan para underwriter menggunakan antisipasi atas risiko yang terjadi: loss prevention dalam marine cargo adalah sepenting dalam line of business asuransi yang lain. Dan akhirnya, kita belajar bagaimana risiko terakumulasi dan metode ada bagi underwriter untuk mengontrolnya. A. Risk perception and evaluation Sebagaimana dicatat pada bab sebelumnya, semua barang terbuka atas berbagai macam risiko selama dalam perjalanan dari pembeli ke penjual. Beberapa dari risiko ini merupakan risiko biasa terhadap semua barang sementara risiko lainnya seperti handling damage dan theft lebih peka terhadap jenis barang tertentu namun kecil kemungkinannya terhadap barang yang lain. Juga dijabarkan bahwa barang menghadapi risiko‐risiko yang berbeda bergantung pada apakah diangkut dengan darat atau laut. Dalam bagian selanjutnya dari diskusi tentang persepsi risiko, kita akan memulai dengan suatu studi untuk memperlakukan barang dari ancaman risiko laut. A1 Natural perils or the sea Semua barang apapun jenisnya yang diangkut di air menghadapi kekuatan alam. Laut di seluruh dunia menjadi sangat keras. Tidak jadi soal apa sifat dari cargo atau dimana cargo tersebut di letakkan di atas kapal, barang‐barang yang dimuat di atas kapal tetap menghadapi risiko laut yaitu bisa menyapu barang dari atas kapal atau bahkan bisa juga membalikkan secara bersamaan sehingga menyebabkan tenggelam. Setiap pengangkutan lewat laut menghadapi risiko kapal, cargo dan biaya kapal yang secara alami terjadi karena kondisi cuaca dan fisik misalnya storms, lightning, snow, fogs, tides, rocks, sandbank, volcanic eruption dan underseas earthquake. Kita tabu dari sejarah baru‐baru ini bahwa volcanic eruptions dan undersea earthquake dapat menyebabkan gelombang besar yaitu tsunami yang menyapu apa saja yang dilewati hingga kekuatannya habis. Semua risiko ini menajdi pondasi bagi asuransi marine dan pada bagian ini kita akan mempelajari risiko‐risiko utama yang mempengaruhi cargo dan pengangkutan.Juga akan diidentifikasi daerah‐daerah dan musim‐musim dimana risiko ini biasanya muncul. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

169

A1A. Fog / kabut Fog merupakan uap air yang berada di atas permukaan laut. Pada musim dingin kondisi yang ber‐es, fog pada musim dingin memuat partikel es. Keberadaan Fog ini secara khusus dapat menjadi berbahaya dimana dapat menyebabkan kapal tidak stabil, terbalik dan tenggelam. Risiko utama akibat fog adalah tabrakan antara kapal dan juga kandas. Fog menjadi bahaya khusus di North Atlantic off Newfoundland dan Labrador, dimana Labrador Currents (arus) dan Gulf Stream bertemu. A1B. Currents / Arus Currents merupakan air laut sendiri yang mengalir pada arab tertentu dan pada kedalaman yang berbeda. Permukaan arus dapat bergerak dengan kecepatan sampai beberapa miles per jam (satu nautical mile per jam sama dengan 1 knot). Bergantung pada arahnya dan kekuatan, arus dapat menekan kapal sampai pelabuhan yang tentunya bergerak lambat bergantung pada kecepatan dan lambat. Arus yang kuat seperti ini dijumpai di Afrika yang meningkatkan risiko kandas. A1C. Heavy Weather / cuaca buruk Heavy weather memuat gelombang dan angin yang kencang. Risiko ini menjadi musuh yang menakutkan bagi para pelaut sejak dahulu. Kekuatannya dapat menyebabkan kapal pecah dan paling tidak air masuk ke kapal dan menyapu cargo serta membuat posisi container dan holds bergoyang serta dapat membuat kapal menjadi tidak stabil. A1D. Es Es merupakan satu ancaman yang signifikan namun tidak seperti Heavy Weather, ancaman risiko ini lebih perlahan‐lahan. Pembentukan es pada kapal sampai pada titik kritis akan menyebabkan kapal tidak stabil karena berat es terakumulasi. Jika kapal terperangkap dalam air yang membeku, kapal bisa menabraknya. Icebergs merupakan fragments yang pecah dari glaciers di Arctic dan Antarctic dan mengalir terbawa arus di laut. Es merupakan ancaman yang significant di Atlantik Utara, Baltic, North Sea, North Pacific, Artie, Antarctic dan Laut Bearing. Contoh RMS Titanic tenggelam setelah menabrak icebergs yang besar dalam perjalanan dari Southampton menuju New York pada April 1912. Sejak tenggelam, bangkai kapalnya ditemukan pada tahun 1985. Diakui umumnya bahwa iceberg menjadi penyebab terjadinya kerusakan berupa luka pada lambung kapal. Namun pada survey berikutnya tidak ditemukan luka tersebut. Ditemukan bahwa paku sumbat kapal tidak berfungsi saat tabrakan sehingga terbuka dan air masuk. Kapal terbelah 2 sekitar 600 kaki jaraknya di kedalaman 12,600 kaki dan berada di tenggara St. John, Newfoundland dan 1000 mile sebelah Timur kota Boston, Massachusetts. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

170

A1E. Volcanoes and Tsunamis Bilamana gunung berapi meledak akan menyemburkan lumpur, debu panas dan air yang sangat panas sampai beberapa mil jauhnya, bahkan selalu disertai adanya lumpur lava yang mengalir. Ketika Gunung Krakatau meletus tahun 1883 dengan kekuatan yang sangat begitu besar dimana kapal‐kapal yang berada 130 mil jaraknya diliputi oleh debu. Tekanan afmosfir bergelombang dari ledakannya dirasakan oleh semua belahan bumi sebanyak 7 kali. Volcanic Eruptions adalah satu dari penyebab tsunami, penyebab Iainnya adalah gempa bumi dari dasar laut. Contoh Satu demonstrasi yang sangat aktual dari kekuatan tsunami terjadi pada tanggal 26 December 2004. Earthquake yang maha dashyat terjadi di pantai barat pulau Sumatera, Indonesia memicu rangkaian tsunami disepanjang pantai barat yang berbatasan dengan samudra Hindia. Gelombang mencapai 30 meter tingginya menghantam apa saja pada komunitas darat dan menewaskan sekitar 230,000 orang di sebelas negara. Sekalipun ini merupakan bencana alam yang mematikan dalam catatan sejarah kehidupan manusia, namun ini hanya memiliki pengaruh kecil terhadap marine cargo dan hull. Akan tetapi mudah untuk dilihat bagaimana dahsyatnya kerusakan yang bisa ditimbulkan pada industry dan komersial jika terjadi pada suatu kawasan industry atau pusat perdagangan keuangan. A1F. Other Perils of the Sea Sandbanks adalah risiko akibat adanya naik pasang air laut, ketika pasang surut, kapal terblok, dan tidak bisa bergerak. Saat demikian kapal menghadapi angin kencang dan gelombang sehingga bisa menimbulkan kerusakan struktural pada kapal serta cargo di dalam kapal. Rocks (batu/karang) normalnya tidak bergerak namun bisa pecah ketika terjadi aktivitas gunung berapi dalam laut. Tides /air pasang dan pergerakan untuk beberapa jam karena adanya posisi orbits bumi, bulan dan matahari sejajar sehingga menimbulkan kekuatan gravitasi. Satu perubahan dalam pasang dapat menyebabkan kapal kandas. Pilihan umum adalah dengan menunggu pasang berikutnya ketika mencoba dibuat untuk mengapungkan kapal tanpa tekanan yang berat. Namun, tergantung bagaimana cepat kapal terjebak, kadang perlu sesegera untuk meringankan bebannya dengan membongkar beberapa atau semua kargo ke kapal lain. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

171

A2. Unnatural perils of the sea A2A. Fire Suatu kebakaran di laut dapat menghancurkan dan memusnahkan seperti risiko‐risiko lain. Fire biasanya dimulai dari kegagalan baik elektrik atau mechanical dalam mesin kapal yang kemudian menyebar pada cargo. Bisa juga timbul dari satu cargo dan menyebar ke cargo lainnya. Hal ini dijamin dalam ICC B, C dan tentu saja A yang memang menjamin semua risiko. A1B. Piracy Perompak sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan awaknya sampai uang tebus diberikan. Pengadilan membuat satu keputusan dalam kasus Masefield AG v Amlin, pada january 2011, menegakkan keputusan terdahulu dan menegaskan 2 hal penting dari kasus hukum piracy: • Bukan merupakan public policy untuk membayar tebusan kepada para perompak untuk membebaskan sebuah kapal dan awak kapal yang ditahan; dan • Penangkapan dan penahanan kapal tidak selalu menimbulkan satu klaim Actual Total Loss (ATL) atas kapal dan cargo. Pemilik kapal dan cargo tidak bisa menganggap bahwa kapal dan cargo tidak bisa kembali lagi. RIX LJ berkesimpulan: Perebutan oleh bajak laut dalam keadaan kasus ini di mana tidak hanya ada perubahan, tapi kemungkinan kuat, bahwa pembayaran relatif kecil, relatif terhadap nilai kapal dan kargo, akan mengamankan rekoveri keduanya, dan itu bukan jumlah loss yang sebenarnya. Itu bukan kekurangan yang bisa diperbaiki pada properti. Itu adalah bentuk situasi khas "wait and see".

Anda harus mencatat bahwa pembayaran tebusan merupakan general average (GA) karenanya membenarkan cargo owner untuk memberikan ganti rugi oleh Penanggung dalam hal liability GA. Satu hal yang harus diingat adalah harus ada perbedaan, yang jelas antara pirates dan terrorist. Setiap pembayaran kepada para terrorist atau organisasi terrorist adalah ilegal. Oleh karena penting menggunakan negotiators yang ahli ketika dealing dengan pirate dan terrorist. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

172

Akhirnya, pemohon abandonment (penolakan) atas klaim mereka untuk Constructive Total Loss (CTL) di hari pertama persidangan banding, dengan demikian, menerima bahwa pembajakan kapal dan muatannya oleh bajak laut bukanlah merupakan CTL. A1C. Handling Damage Barang‐barang peka terhadap kerusakan saat dihandling selama loading, stowage dan unloading dan transhipmen. Jaminan berlaku pada ICC "A, dan juga di ICC "B” namun secara lebih ketat. A3. Loss or damage during land transit Penanggung lebih sering menghadapi klaim‐klaim yang timbul dari perjalanan darat khususnya dengan road vehicle daripada di perjalanan laut. Jumlah kecelakaan di jalan raya lebih banyak dibandingkan kejadian collission, stranding, capsizing dan sinking di laut. Oleh karena itu tepat mengatakan bahwa barang yang dibawa di jalan raya umumnya berisiko lebih besar atas kerusakan. Akan tetapi Risiko utama barang pada perjalanan darat adalah pencurian. A3A. Theft / pencurian Theft menunjukkan porsi klaim yang besar baik secara jumlah maupun nilai klaimnya yang dibebankan kepada penanggung. Consumer Goods dan pakaian khusunya merupakan barang yang attractive bagi pencuri karena nilai barang tersebut sekalipun nilai instrinsik barang itu tidak terlalu berguna. Contoh Sekalipun rokok tidak terlalu bernilai khusus dan secara intrinsic tidak terlalu mengundang pencurian, tingkat yang tinggi dari pajak pemerintah di Inggris (merepresentasi 80% dari total nilainya) membuat rokok sangat mudah untuk dijual jika tidak ditambahkan dengan harga jual. Sehingga rokok akan sangat menarik bagi pencuri yang dapat dijual dengan cepat dengan keuntungan kotor yang tinggi. Jika kita membagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita akan melihat luasnya eksposur risiko yang dimiliki penanggung ketika barang dibawa oleh kendaraan. Pencuri menggunakan macam‐macam metode untuk mengambil barang dari pemiliknya dan pencurian dapat berupa: • From unattended vehicles (kendaraan yang tidak dijaga); • From unattended vehicles misalnya selama pengisian bahan bakar; • Saat pengemudi tertidur di cabin; • Dengan penipuan (si penerima barang palsu/gadungan); • Dengan trik (orang lewat yang berusaha menolong); • Dengan ancaman menggunakan kekuatan termasuk membegal; • Selama loading atau unloading; • Oleh pengemudi atau karyawan lainnya; __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

173

•

Kolusi pengemudi; dan

Dalam kasus Star Fire Diamond Angel Ltd. (1962) dan kemudian Master of the Rolls, Lord Denning, berkata bahwa suatu kendaraan dijaga sejauh bisa diperhatikan atau dipandang oleh pengemudi dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu atas adanya usaha pencurian atau berada dalam kendaraan. Oleh karena itu driver yang tidak memenuhi ke‐2 syarat tersebut adalah tidak berada dalam penjagaan kendaraan. Dengan definisi tersebut, kendaraan tidak dijaga. Jika kita lihat situasinya bahwa driver tertidur di kabin sesuai pertimbangan keputusan hakim, dimana dipertimbangkan bahwa kendaraan tidak dijaga. Jelas bahwa driver yang tertidur tidak membuka mata sehingga tidak dapat melakukan pencegahan pencurian barang. A3B. Road Traffic Accidents Risiko kerusakan pada kecelakaan di jalan raya lebih tinggi dibandingkan di laut sebab terdapat banyak kecelakaan di darat daripada collision di laut. Apakah haulage contractor bertanggung jawab atas kerusakan akan bergantung pada situasi tiap‐tiap kecelakaan dan syarat‐syarat kontrak yang diberlakukan dalam pengangkutan dengan darat. Hanya ada beberapa dari banyak factor yang harus diingat oleh penanggung haulage contractor’s liability ketika mempertimbangkan suatu proposal untuk tipe risiko tersebut. Sebagaimana yang telah kita lihat, pencurian adalah risiko utama dalam pengangkutan darat, dengan anekdot bahwa pencurian mengindikasikan nilai sekitar 40% dari premi di sebuah account haulage contractor’s liability. Kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab terbesar berikutnya, diikuti dengan kerugian hubungan lingkungan yang berkaitan dengan kerugian dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama loading dan unloading atas mana haulage contractor tersebut memiliki liability. Pertanyaan Apa yang melingkupi pencurian? A4. Air Freight Pengiriman barang dengan alat angkut udara juga memiliki risiko yang sama terhadap risiko alam. Dalam hal risiko ala mini terbatas pada risiko angin, badai, hujan, salju dan kabut, dan eksposur lain yang hanya berlangsung dalam waktu singkat. Pengangkutan barang dengan udara, dengan beberapa perkecualian, biasanya terbatas pada barang‐ barang yang berbobot relatif lebih ringan dan sekitar 5% dari barang untuk dikirimkan selama satu tahun. Ini memperlihatkan suatu risiko menarik untuk penanggung asuransi marine cargo, yang mengenali risiko yang lebih baik dengan memberikan diskon sampai 40% dari rate yang dikenakan untuk setiap pengiriman. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

174

A5.

Summary

Ini merupakan akhir dalam pertimbangan risiko yang dihadapi oleh barang selama perjalanan. Untuk menutup bagian ini, berikut ringkasan risiko utama yang dihadapi barang selama dalam perjalanan di darat, laut, dan udara: • kontak dengan barang exterior yang menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau, wama, kualitas, serangga dan kutu; • ternoda oleh minyak, zat kimia atau cargo lain; • basah dari air segar, air laut, berkeringat atau kondensasi; • theft, pilferage dan piracy • akibat angin, hujan, matahari dan ombak; • general average sacrifice; • war, strikes, deliberate damages or destruction, radioactive contamination ; • washing overboard; • impact damage selama pergerakan atau handling, loading, storage, unloading, crushing, breaking loose saat perjalanan kapal, scratching, denting, bruishing, collapse dari penumpukan • collision atas kapal yang mengangkut barang, kendaraan dan aircraft; • sinking, grounding, crashing • rusting, oxidisation dan discolouration; • twisting dan bending; • shortage, short delivery, non‐delivery, mysterious disappearan e; • hook atau handling damage; • inherent vice; • breakage; • leakage, evaporation; dan • variation in temperature of temperature controlled goods B. Risks in different countries and routes Sebagaimana diketahui bahwa cuaca memainkan bagian penting dalam risiko pengangkutan barang di seluruh penjuru dunia dan selalu mengalami kerugian total atau sebagian. Cuaca adalah musuh tertua bagi para pelaut, yaitu sesuatu yang benar‐ benar di perhatikan setiap pelaut. Cuaca buruk terjadi di mana saja di dunia sepanjang musim dan dapat timbul dengan kecepatan yang menakutkan. Tabel 8 menunjukkan kondisi cuaca yang lebih serius, area‐area di dunia yang menghadapi kemungkinan cuaca buruk di sepanjang tahun. Weather Location When Cyclones E. Coast Africa & Madagascar Dec to Apr Arabian Sea & Bay ofBengal Oct to Dec Generally Australia to New Zealand All year heavy seas Southern Ocean including cape of good hope and Cape Horn __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

175

Heavy gales

Pacitic coast of Mexico North Atlantic & Bay of Biscay

Sept to Oct Winter

Hurricanes Carribean Sea & Gulf of Mexico Monsoons Arabian Sea & Bay of Bengal Typhoons China Sea C. Loss prevention

July to Nov June to Aug July to Nov

Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan: • Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan • Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah • Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis Loss prevention dalam asuransi marine kargo dan transit dibagi menjadi dua praktek yang terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua menekankan pada pembawa barang/carrier. Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang diambil pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka bahwa barang dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi untuk menahan keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk penanganan yang normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk rawan berkarat. Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana yang telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk membungkusnya dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama perjalanan. Pertanyaan Berpikir kembali pada bab terakhir. Apa tindakan pencegahan kerugian yang akan Anda ambil untuk mencegah pakaian rusak selama perjalanan? Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai suatu pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik, dan juga tidak memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari praktek ini dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan penerima barang telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus, informasi ini cukup bagi pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka ambil. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

176

Tindakan pencegahan kerugian dan pembawa barang Tindakan pencegahan kerugian lebih mudah diaplikasikan oleh pembawa barang daripada oleh pemilik. Ini karena pembawa barang memilki control lebih karena merekalah yang bersama dengan barang itu dan mereka juga dalam posisi untuk memperlakukan barang dengan tekun untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau kerusakan selama transit. Dalam asuransi marine, kebanyakan pencegahan kerugian bekerja dengan dipaksa oleh permintaan undang‐undang. Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan suatu warranty terhadap seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan suatu kapal sebelum kapal keluar dari pelabuhan. Di bawah undang‐undang ini, sebuah kapal dianggap seaworthy ketika kapal tersebut secara masuk akal mengindahkan semua pencegahan terhadap resiko biasa dari laut dan pelayaran tertanggung. Dengan pengangkutan darat, tertanggung biasanya menerapkan sejumlah persyaratan yang berkaita dengan pengamanan dan hal umum yang berkaitan dengan barang. Mereka menempatkan penekanan pada pengaman kendaraan pada dasar bahwa barang akan aman jika kendaraannya juga aman. Kita menyadari ini dalam bab 6 bagian B2. Kita juga melihat di sana bahwa beberapa penanggung membuntuhkan cek referensi atas pengemudinya sebelum mereka diserahi tanggung jawab atas barang. Jika nilai barang itu tinggi dan menarik untuk dicuri, penanggung mungkin menolak menjamin jika diver agennya dipekerjakan. Pencegahan risisiko memainkan bagian penting dalam mengasuransikan barang dalam perjalanan ke seluruh dunia. Terpisah dari menjaga premi supaya tetap rendah, juga tetap harus melindungi goodwill (nama baik) penjual di mata pembeli. Tidak masalah betapa menyedihkan suasana kerugian yang mungkin terjadi, atau fakta bahwa penanggung membayar ganti rugi atas barang yang rusak atau hilang, tidak ada penanggung yang menjamin nama baik. Jika seorang penjual tidak dapat menyuplai barang yang dijanjikan karena telah rusak atau hilang, pembeli mungkin akan memilih untuk mengganti barang dari supplier lain. Ini berpotensi untuk memutus perjanjian kontrak yang sudah disusun dengan memberikan supplier competitor suatu ‘a foot in the door’ untuk pesanan berikutnya. Karenanya inilah kepentingan antara penjual dan perusahaan jasa angkutan untuk meyakinkan bahwa semua metode yang masuk akal untuk tindakan pencegahan dilatih secara rutin. C1 Kegunaan Survey Praktek pencegahan risiko lebih lanjut melibatkan penggunaan surveyor kargo. Ada banyak perusahaan surveyor kargo di seluruh dunia yang menyediakan pelayanan yang bervariasi. Survey kargo dapat berpa:


177





Preventative: mengantisipasi risiko kehilangan atau kerusakan dengan menilai situasi loading dan memberi rekomendasi yang tepat untuk pelaksanaan pencegahan risiko Post‐loss: menentukan penyebab kerugian dan apabila mungkin memberikan rekomendasi untuk mencegah kerugian tersebut terjadi lagi.

Load, stow and securement surveys Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan survey keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey tersebut harus juga menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk pelayaran yang dimaksudkan. Packing surveys Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada hal khusus yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dibawa pada temperature yang benar, seperti buah‐buahan dan barang yang dibawa dalam kodisi temperature yang terkontrol. Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan) Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang detail dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan survey memilih pengujian ultra‐suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu tes selang air digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold) D. Risk Accumulation Risiko terakumulasi ketika penanggung secara tidak sengaja terkena lebih banyak risiko daripada yang mereka kehendaki. Dalam pasar asuransi komersil, ada standar prosedur bagi penanggung untuk mengecek apakah penanggung terekspose pada lebih dari satu risiko dalam setiap satu bagunan multi‐tenants dengan mengecek secara terpusat melalui laporan survey. Risiko dari sebuah property penanggung adalah bahwa penanggung dapat mengambil pada risiko di bangunan yang sama dari broker yang berbeda tanpa disadari itu diterima dan menyebabkan kenaikan eksposur. Untuk sebuah penanggung asuransi kargo, ada suatu bahaya signifikan dalam memilik lebih dari satu risiko tertanggung di kapal yang sama, Biasanya, penanggung hanya menyadari hal ini ketika ada risiko katastropik, seperti tenggelam atau terbaliknya kapal. Di Inggris, di mana banyak barang dikirimkan ke Eropa melalui jalur darat menggunakan cross‐channel rail link dan kapal RO/RO, ada suatu risiko akumulasi yang


178

dapat dipertimbangkan. Ada sejumlah besar perusahaan pengiriman di Inggris dan mereka akan memiliki sejumlah kendaraan pada ferry yang sama dalam satu waktu. Akumulasi risiko juga terjadi di darat. Misalnya, banyak kontainer barang dikumpulkan bersama dalam satu area pelabuhan, yang tertunda entah karena pengiriman ke luar negeri maupun karena bea masuk selama import. Pada level underwriting, penanggung mengontrol akumulasi risiko, untuk perluasan tertentu, dengan menggunakan any one loss limit dalam polisnya. Limit biasanya diatur tidak lebih dari dua kali lipat limit maksimum pengiriman dan membatasi jumlah yang dapat diklaim oleh tertanggung untuk negara‐negara yang diketahui untuk setiap satu kecelakaan. Misalnya, jika limit setiap satu pengiriman dalam suatu polis marine cargo adalah £250,000 any one loss limit biasanya akan ditetapkan tidak lebih dari £500,000. Contoh Asuransi Zebedee menyediakan jaminan untuk WeShip Ltd berikut ini:  £250,000 any one consignment atas barang‐barang WeShip  Dengan suatu limit £500,000 untuk setiap kerugian WeShip Ltd mengirim tiga pengiriman barang senilai £250,000 masing‐masing ke Manufacturing Ltd. Ketiga pengiriman tersebut berahir pada kapal yang sama. Selama perjalanan kapal tenggelam. Nilai klaimnya adalah: 3 x £250,000 = £750,000 Any one loss = £500,000 – maximum payable under the policy Shortfall/kekurangan = £250,000 Kebanyakan polis marine cargo berisi suatu accumulation clause, di mana penanggung menyediakan jaminan untuk double limit any one consignment atau untuk any one vessel, di mana ada akumulasi barang di luar control penanggung. Bagaimanapun, ini membuat tidak ada perbedaan dalam terms yang sesungguhnya pada contoh yang ditunjukan di sini karena any one limit bukanlah hal yang sama. Bagaimanapun, Anda harus mencatat bahwa accumulation clause bukan jumlah ganda dari nilai indemnity yang disediakan oleh any one loss limit. Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter mencoba untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan tertanggung. Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu system catatan recording yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi in‐house atau teknik pemodelan kepemilikan. Teknik tersebut memunkinkan underwriter untuk mendapatkan gambaran lebih baik dari kemungkinan benar atas eksposur atas __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

179

akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat di dunia, setelah mengizinkan perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal menuju pelabuhan tujuan. Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses eksposur akumulasi mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat digunakan untuk membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan mengatur program reasuransi yang tepat. Kesimpulan Kini kita telah menyelesaikan studi kita mengenai latar belakang hukum dan peraturan dari asuransi kargo dan transit, jenis polis, risiko yang diunderwrite dan metode underwriting. Namun, ujian sebenarnya dari setiap polis asuransi adalah apa yang terjadi ketika penanggung ingin mengajukan klaim. Dalam bab selanjutnya kita akan melihat bagaimana penanggung menangani klaim yang dibuat di bawah polis marine kargo dan transit. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

180

BAB 9: KLAIM Pengantar Pada bab ini kita akan belajar prosedur klaim untuk klaim kargo dan goods in transit dan mereka bergerak dalam memproses klaim dari mulai sampai selesai. Kita kemudian melihat pada pentingnya berbagai dokumen yang digunakan oleh penanggung untuk membuktikan klaim dan memperluas jaminan yang disediakan oleh berbagai klausa marine cargo yang telah kita diskusikan sebelumnya. Dokumentasi melibatkan penyajian lebih dari satu tujuan: suatu bill of lading, misalnya:  Mengkonfirmasi tanda terima barang di dek kapal;  Membangun terms kontrak pengapalan antara pemilik kapal dan pengirim barang; dan  Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Ini kadang kala penting dalam marine cargo karena barang secara berkala dijual pada pembeli lain ketika barang tersebut sedang berada di laut. Dokumen lain yang tidak kalah pentingnya adalah certificate of insurance. Hal tersebut mungkin sudah ditetapkan kepada pembeli setelah barang meninggalkan gudang penjual. Pihak yang menuntut klaim (claimant) harus memperlihatkan sertifikat ini kepada penanggung yang menerbitkannya sebagai bahan pertimbangan atas klaim mereka. Akhirnya, kita menyadari bagaimana klaim disesuaikan dengan menghitung berbagai jumlah untk dibayar atas kerugian langsung atau kerugian dan nilai yang diklaim atas biaya tambahan, seperti untuk salvage, sue and labour dan general average. Dalam membuat suatu klaim adalah penting bahwa:  Penuntut klaim memberikan pemberitahuan sesegera mungkin, di mana mereka menjadi sadar mengenai situasi yang mungkin dapat menimbulkan klaim  Barang disurvey tanpa ditunda  Perusahaan ekspedisi / carrier memegang tanggung jawab atas setiap kehilangan atau kerugian. Kita akan mendiskusikan prosedur tersebut dalam bab ini. A. Claim notification A1.

Documents relating to the carriage

Sesegera mungkin tertanggung menjadi sadar bahwa mereka perlu untuk mengajukan klaim, mereka harus memberitahukan kepada penanggung. Agar Peganggung bisa mengadjust klaim mereka, maka harus menyerahkan dokumen tertentu, di mana beberapa di antaranya sudah dibahas dalam bab 2. Dokumen yang perlu disediakan tertanggung adalah: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

181

• • • • • • •

B/L yang asli; Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara; Waybill lainnya atau consignment note; CMR Consignment note untuk pengangkutan dengan jalur darat; Interchange receipt; Outturn report; dan Final delivery receipt

Pertanyaan 1 Lihatlah kembali pada pembelajaran Anda di bab 2, bagian E. Apa yang disebut dengan Outturn report? A1A. Bill of lading Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang yang diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas kapal. B/L memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya mengacu pada aturan‐aturan di Hague‐Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik. Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung. A1B. Waybills Waybill diterbitkan untuk: • Pengiriman dengan pesawat yaitu dengan air waybill; dan • Barang‐barang yang dikirim tidak menggunakan bill of lading, seperti barang‐ barang yang diangkut di atas kapal Ro/Ro dan masih tetap berada di atas kendaraan pengangkutan: digunakan sea waybill. Sea waybills Sebuah sea waybill merupakan suatu dokument selain bill of lading yang: • Diterbitkan oleh penggangkut/carrier barang; • Sebagai tanda terima barang • Memuat atau membuktikan adanya kontrak pengangkutan barang di laut; dan • Mengidentifikasi seseorang kepada siapa barang diserahkan oleh pengangkut sesuai kontrak Air Waybills Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang: • Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan yang sudah ditentukan; • Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

182

•

Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

Catatan Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang. A1C. CMR Consignment Note Sekalipun ketiadaan note ini tidak mempengaruhi penerapan CMR Convention, pembuatan suatu CMR Consignment Note yang lengkap dan benar secara umum menjadi sangat berguna bagi pengangkut dan claimant (pemilik barang). Hal ini karena CMR Consignment Note memberikan inforrnasi yang berkenaan dengan penyebab kerugian dan atas adanya defences bagi pihak perigangkut yang mungkin menyebabkan perubahan pada pihak claimant untuk mendapatkan ganti rugi keseluruhan atau sebagian. Hal ini dikondisikan untuk mencatat kerusakan atau short delivery (hilang sebagian). Rincian memuat identitas pengirim (consignor) dan identias penerima (consignees) dan pengangkut pertama dan pengangkut selanjutnya artinya hal ini merupakanbuktipenting bagi Penanggung. A1D. Interchange Receipt Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang ada di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian diserahkan membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan. A1E. Outturn report Outturn report akan mengindikasi jika suatu cargo berkurang saat tiba atau tidak diterima sama sekali dan rincian atas setiap kerusakan yang terjadi sebelum tibanya di pelabuhan. Ketika pengangkut darat hendak mengambil barang, Pengangkut tersebut dapat menyediakan bukti yang konklusif atas apakah kehilangan atau kerusakan terjadi di atas kapal (overseas vessel) atau selama pengangkutan dengan angkutan darat. A1F. Final delivery receipt Jika satu consignee pada tujuan akhir memberikan satu tanda yang jelas pada tanda terima akhir, hal ini merupakan bukti yang kuat bahwa barang‐barang yang diserahkan dalam kondisi yang baik dan kuantitas sesuai yang dipesan. Jika terdapat bukti kerusakan pada barang atau pengepakannya saat tibanya barang, consignee harus mengecek barang tersebut bilamana mungkin. Dalam setiap kasus, dokumen ini harus menunjukkan pada bukti tanda terima pada efek bahwa barang atau kemasan menunjukkan tanda‐tanda kerusakan atau berkurang saat tiba. Hal ini dikenal sebagai 'clausing delivery note’ yang berisi 2 hal penting yaitu: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

183

•

•

Ini melindungi hak‐hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti rugi dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang atau kerusakan dari pengangkut; dan Ini menjadi bukti yang kuat bahwa kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis marine cargo.

A2. Dokumen yang membuktikan quantum/jumlah Agar dapat membuktikan jumlah yang diklaim, claimant juga perlu dokumen berikut: • Sales invoice; • Packing list; • Quantified statement of claim • Repair invoice; dan • Original certificate of insurance or declaration A2A. Sales Invoice Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah yang dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim. A2B. Packing List Packing list menyediakan informasi penting atas isi dari setiap kardus. A2C. Quantified statement atas klaim dan repair invoice Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci. Repair invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin. A2D. Original certificate of insurance or declaration Sertifikat asli asuransi adalah alat yang sah atas mana hubungan kontraktual antara tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF atau consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut mengajukan klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang menegaskan hak mereka untuk mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal ini membuktikan adanya insurable interest pada saat terjadi kehilangan atau kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu document of title pada barang. Sertifikat asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian sertifikat bukan merupakan dokumen yang sah dalam mengajukan klaim. Bilamana Penanggung belum mengeluarkan sertifikat, karena memang tidak perlu untuk menerbitkannya, maka suatu deklarasi atas pengiriman atau import digunakan sebagai pengganti sertifikat. Formulir deklarasi memuat rincian sebagai berikut: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

184

• •

Pengiriman termasuk uraian barang, jumlahnya, berat, volume dan nilai barang; serta Pengangkutan dari seller ke buyer, yang menentukan rate yang diterapkan atas nilai atau value at risk untuk menghasilkan besarnya premi.

Ini diserahkan kepada Penanggung pada interval waktu yang disepakati untuk keperluan perhitungan premi. Suatu klaim tidak akan diakui dalam polis marine cargo jika deklarasi belum dilaporkan. A3. Dokumen penting untuk mendapatkan recovery Sebagaimana yang telah kita lihat dalam kursus ini, sekalipun Penanggung dapat menyelesaikan klaim tertanggungnya, tanggungjawab akan jatuh pada perusahaan pengangkutan (carrier) atau bailee yang mengontrol dan mengawasi barang pada saat terjadinya kehilangan atau kerusakan. Penanggung dalam hal ini bisa mengajukan recovery dengan menerapkan doktrin subrogasi. Untuk melakukan subrogasi, dokumen berikut dibutuhkan sebagai berikut: • Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee; • Carrier/bailee's reply or settlement • Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang, memindahkan hak‐hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung, setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung. A3A. Letter of Reserve Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama perjalanan adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat ‐ syarat polis, menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas setiap kehila gan atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan mengeluarkan satu surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi tertanggung sampai dapat diajukannya klaim formal dalam subrogasi. Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau tidak atas kerugian. Catatan Ingat bahwa sebuah penanggung tidak dapat menuntut subrogasi sampai itu dilakukan indemnity. Hal ini mungkin memakan waktu mingguan atau bulanan sebelum klaim akhirnya diselesaikan. Sementara itu, penerbitan suatu letter holding (surat kepemilikan) atas tanggung jawab carrier atau bailee melindungi posisi penanggung dalam subrogasi yang akan datang. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

185

Aplication of the time bar (batasan waktu) Hak‐hak untuk mengajukan subrogasi dibatasi waktu yang tertera dalam ketentuan dalam pengangkutan dan konvensi internasional yang mengatur tentang pengangkutan barang. Adalah sangat penting bahwa satu perluasan dari batasan waktu (time bar) harus dibuat sebelum kadaluarsa, kalau tidak hak subrogasi bisa hilang. Bilamana satu perluasan dari batasan waktu ditolak, maka prosedur umum adalah dengan menerbitkan suatu surat perintah untuk memulai proses hukum untuk melakukan recovery untuk setiap jumlah dari suatu pengangkutan. A4. Other Documents Dalam situasi yang khusus, dokumen lain mungkin diperlukan. Dokumen tersebut adalah sebagai berikut: • Condemnation Certificates (sertifikat penghukuman), bilamana otoritas telah menghancurkan dan menolak produk makanan yang telah terkontaminasi atau telah rusak oleh perubahan suhu, baik selama dalam perjalanan maupun selama berada dalam penyimpanan sementara dalam bagian dari perjalanan barang tersebut. • Ship's temperature data log; dan • Pre‐shipment survey; menegaskan kondisi dan nilai atas barang tertentu, seperti mobil, segera sebelum berangkat. A5. Survey Reports Laporan Surveyor Cargo dapat mempertegas kerusakan pada cargo atau berkurangnya cargo. Sekarang ini foto‐foto atas barang‐barang yang rusak dan container yang terlibat disertakan dalam laporan. Hal ini bisa menjadi bukti penting bagi penanggung ketika melaksanakan hak‐hak atas recovery terhadap setiap pihak yang salah karena menyebabkan kerusakan pada cargo. Bilamana barang berkurang, survey report biasanya menegaskan apakah carrier tidak dapat melacak barang di setiap docks atau gudang atau pelabuhan lain. Adalah penting untuk memeriksa aspek ini atas klaim short delivery karena terkadang barang sangat simple bisa mengalami mis‐delivered dan consignee, yang menerimanya dalam keyakinan namun sebenarnya terjadi kekeliruan, tidak mungkin dengan segera melaporkan atas barang yang mis‐delivered kepada carrier. Mis‐delivery dapat juga tejadi ketika barang dibongkar ke fasilitas untuk penyimpanan sementara hingga tujuan akhir. Suatu pemeriksaan yang sederhana seperti ini dapat menghemat penanggung atas nilai yang lumayan dalam klaim. B. Peranan Surveyors, Average Adjusters, Lawyers dan Courts B 1.

Surveyors

Claim Surveyor Marine Cargo banyak ditemukan di seluruh dunia. Peranan mereka adalah untuk menginspeksi kerusakan pada cargo dan investigasi claims atas cargo yang hilang dan dicuri. Sertifikat asuransi memuat rincian kontak survey agen sehingga __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

186

memungkinkan setiap claimant yang punya insurable interest untuk menghubungi agen di local dimana cargo yang rusak tiba tanpa harus menghubungi penanggung langsung. Agen akan memiliki otoritas dari Penanggung untuk: • Menginvestigasi klaim; • Mengenakan biaya yang berhubungan dengan dokumentasi, termasuk setiap B/L dan sertifikat asuransi; dan • Setuju memperbaiki atau bernegosiasi penyelesaian bilamana perbaikan sudah tidak mungkin atau tidak ekonomis yang berhubungan dengan nilai barang yang rusak ketika kondisi masih baru. Surveyor akan mengingatkan tertanggung atas kewajibannya untuk bertindak seolah‐ olah tidak diasuransikan untuk mengurangi nilai kerugian. Akan tetapi mereka biasanya juga bertindak untuk melindungi setiap hak subrogasi dengan menahan carrier dan bailee atas barang untuk bertanggung jawab. B2. Average Adjusters Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General Average. General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster menyediakan GA statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka biasanya mencakup penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta mereka untuk menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan dengan divisi recovery dari pihak ketiga. Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk bertindak secara terpisah dan independent. B3. Lawyers dan Courts Kata‐kata lawyer meliputi solicitor dan barriers. Terdapat pengacara yang spesialist yang mengabdi dalam satu kemitraan berurusan dengan kelautan serta klaim barang dalam perjalanan. Mereka memberikan advice/saran atas posisi hukum baik kepada pihak penanggung maupun tertanggung, dan mungkin bisa ditunjuk oleh salah satu pihak tersebut. Ketika ditunjuk oleh tertanggung acap kali terjadi perselisihan atas luas jaminan setelah memberitahu satu klaim yang nilainya besar. Mereka mencoba untuk membujuk __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

187

Penanggung untuk membayar klaim saat dispute, dengan tambahan berupa ancaman atas aksi hukum jika Penanggung berlanjut untuk menolak klaim. Penanggung juga menunjuk pengacara untuk bertindak atas kepentingan mereka ketika mereka menolak klaim dan tertanggung tidak bisa menerima penolakan atau mereka mungkin mencari petunjuk saat terjadi dispute baik dalam claim maupun underwriting. Solicitors/Pengacara terkadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak ketiga yang bersalah yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang selama di perjalanan. Akan tetapi mereka digunakan terbatas pada kasus di mana bailee yang berkaitan pada dispute klaim yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh dua alasan: satu karena mereka dibayar mahal untuk dipergunakan dan kedua recovery agen biasanya bekerja atas dasar bahwa mereka hanya dibayar jika berhasil dalam melakukan recovery. Jika satu kasus harus berlanjut di Pengadilan (courts), para jaksa menghadirkan claimants. Mereka punya hak untuk mendengarkan kesaksian sebelum vonis dibuat. Kewajiban mereka adalah untuk bertindak dalam kepentingan klient mereka namun hanya terdapat satu pemenang saja, entah si claimant maupun juga penanggung. Hakim memutuskan kasus ini berdasarkan bukti‐bukti yang kuat. Pengacara juga menyediakan pelayanan lain dengan memberikan suatu opini di ruang sudut pandang hukum tertentu berkaitan dengan suatu kasus yang bermasalah. Harapannya adalah bahwa opini yang diberian akan cukup kuat untuk meminta supaya jangan mengerjakan sesuatu di sisi lain dalam melanjutkan dengan kasus dan melakukan biaya hukum yang tidak perlu. Setiap bagian terlibat dalam pendakwaan dalam suatu pengadilan Inggris, entah mereka itu penuntut atau pembela, dapat membuat suatu Part 36 Offer di bawah Civil Procedure Rules (CPR). Ini memberikan tekanan pada pihak lain untuk menyeleaikan permasalahan sebelum itu terjadi sebelum suatu penghakiman. Ini mungkin keuntungan untuk satu atau semua pihak yang berseliih, khususnya jika antara pihak yang memiliki kasus yang jelas dipotong atau jika satu sisi lebih lemah dibandingkan yang lain. Penawaran harus dibuat secara tertulis dan terstruktur dalam suatu cara yang sudah ditentukan. Jika pihak lain menolak Part 36 Offer, dan suatu penghargaan yang sesudahnya oleh pengadilan tidak lebih baik dari itu, mereka harus membayar lebih mahal dengan pergi ke pengadilan yang tidak perlu, sekalipun kasus mereka berhasil. Maka, mereka perlu untuk menyeimbangkan keputusan untuk menolak Part 36 Offer secara hati‐hati dalam menghadapi risiko ini. Metode potensial lain dalam menyelesaikan masalah adalah penggunaan arbitrase. Kebanyakan jaksa agung muda menawarkan saran dan dukungan dalam memproses arbitrase dan kedua pihak setuju untuk menerima keputusan arbitor. Polis mungkin __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

188

berisi “arbitration clause”, menyediakan pilihan kepada penanggung dan tertanggung untuk merujuk pada suatu penyelesaian masalah antara mereka pada arbitrase. B4. Recovery Agent Recovery agent merupakan perusahaan yang bertindak untuk klaim maupun agen recovery. Mereka bisa juga terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan bertindak untuk mengurangi kerugian. Mereka mungkin mengatur untuk menempatkan barang ke satu tempat yang aman dan menahan untuk diberikan kepada pemiliknya sampai setiap liability marine seperti general average sudah terselesaikan. Penerbitan atas general average guarantee oleh penanggung cargo atau tanda bukti deposit sejumlah uang dari pemilik barang akan menghasilkan pelepasan barang. Ketika looter (pengutil) mengambil barang dari tempat wreck, recovery agen dapat bertindak untuk merecovery barang yang dicuri. Tindakan yang terencana oleh recovery agent secara significant mempengaruhi final cost dari satu klaim dan menghindari dari klaim yang besar. Contoh MSC Napoli mengalami rusak selama cuaca buruk dan setelah awak kapal dievakuasi, ditarik ke pantai oleh pengawas pantai tidak jauh dari pantai Devon. Inggris. Banyak containersnya jatuh ke taut dan container beserta isinya tiba di pantai. Para pengutil turun dan mencuri banyak barang dari bangkai kapal termasuk sepeda motor yang baru. Beberapa memperkirakan klaim dimana para pengutil terlibat menaikan nilai kerugian sampai 800%. Kehilangan barang mempengaruhi unit produksi di negara Afrika Selatan. Jasa yang ditawarkan oleh perusahaan Recovery Agent meliputi: ' • Proteksi yang efektif atas kepentingan penanggung dan carriers; ·• Investigasi, assessment, adjustment, negosiasi dan penyelesaian claim liability; • Mengusahakan indemnity/recovery claims terhadap pihak carriers yang lain; • Survey services; • Loss prevention; dan • Konsultasi Pertanyaan 3 Jodohkan peran di bawah ini dengan sebuah jasa yang mereka sediakan Surveyors Menyediakan opini hukum atas jaminan polis Recovery agents Menginvestigasi klaim __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

189

C.

Lawyers

Deal dengan klaim yang melibatkan pengorbanan General Average

Average Adjusters

Menyingkirkan kargo ke tempat yang aman hingga diserahkan ke pemiliknya

Aplikasi dari lnstutite Cargo Clauses

Untuk membantu kita memahami bagaimana Klausula‐Klausula berpengaruh pada klaim‐klaim yang akan kita terapkan pada claim ada beberapa contoh. Berguna bagi anda jika salinan dari isi Institute Cargo Clauses ada dihadapan Anda (list terdapat pada bab 5) C1. Typical claims scenario denganjaminan ICC A 1/1/09 Contoh Cargo berupa t‐shirt, jeans dan barang sejenisnya di karton dan di container, ditemukan berkurang setibanya di Pelabuhan dan beberapa di antaranya dalam keadaan basah, rusak dan luntur warnanya. Terdapat juga adanya bau yang menyengat. Setelah survey dilakukan, disimpulkan bahwa sebagian dari muatan dipindahkan untuk memberikan ruang /space untuk mengangkut imigrant illegal. Terdapat dua kerugian: • Short‐delivery, tidak dapat dilacak atas bagian cargo yang dipindahkan. Akan tetapi hal ini dianggap dicuri. • Kerusakan air, rusak, dan bau pada beberapa cargo yang tertinggal; hal ini disebabkan oleh imigrant gelap. Meskipun jenis kerusakan ini tidak karena tindakan jahat, hal ini merupakan klaim yang sah dalam penjabaran risiko all risks. Masing‐ masing klaim dijamin dalam ICC "A" Kontaminasi, rusak dan bau akan akan mempengaruhi semua yang dikirim dan akan berbiaya mahal untuk pengepakan kembali atas pakaian yang tidak rusak seketika untuk dijual dipasar. Hal ini digabungkan dengan nilai barang yang rusak akan melebihi nilai yang dimuat secara menyeluruh. Pemilik dengan demikian kemungkinan meninggalkan cargo kepada Penanggung dan mengklaim atas dasar CTL. Pasal 62.2 ayat 3 MIA 1906 menegaskan bahwa terjadi CTL ketika ongkos perbaikan atau mengangkut kembali barang yang rusak ke tujan akhimya akan melebihi nilainya saat di tujuan akhir. Figures dalam kasus ini sebagai berikut: • Original value saat diterima barang adalah £ 250,000 • Biaya Freight £ 20,000 dan __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

190

•

20% dari cargo dipindahkan untuk tempat imigrant ilegal

Terdapat 2 claim yang dibuat: satu untuk theft dan satu untuk kerusakan. Formula untuk menghitung masing‐masing claim sebagai berikut: Claim untuk kerusakan sebagai CTL £ 200,000 Plus Freight £ 16,000 (80% dari cargo yang tersisa) Plus 10% uplift £ 21,600 £ 237,600 Claim untuk partial loss oleh pencurian £ 50,000 Plus freight £ 4,000 (20% dari cargo yang dicuri) Plus 10% uplift £ 5,400 £ 59,400 Disediakan sum insured asalkan TSI tidak kurang dari £297,000 Catatan Klaim ini tidak akan dapat diterima di bawah clausa ICC (B) dan ICC (C). Penegasan Untuk Pengiriman dengan CIF, TSl naik 10% untuk mengkover ongkos administras pembeli dalam mengatur import. Ongkos ini meliputi: • Biaya untuk izin import; • Biaya bank dan bunga pinjaman; • Nilai yang naik atas barang ketika sudah dibongkar dari kapal atau pesawat; dan • Satu element dari potensi keuntungan bilamana barang tersebut terjual. Pertanyaan 4 Barang yang dinilai sebesar £ 375,000 terjual dengan dasar CIF + 10% ke pembeli luar negeri. Biaya Freight £5,000 Sementara terjadi ombak besar 55% dari nilai barang tersebut rusak oleh heavy weather. Asuransi yang ada dengan jaminan ICC A. a) Apakah kerusakan dijamin? b) Berapa besar yang akan diterima tertanggung dalam penyelesaian klaim? C2. Typical claims scenario di bawah jaminan ICC B 1/1/09 Contoh Sebuah container bermuat botol parfum, dijual atas dasar CIF, mengalami total loss ketika 1 container tersebut terjatuh selama loading ke kapal. Setelah menghantam deck container jatuh ke air. Kejadian ini merupakan klaim yang sah sesuai klausula risiko pasal 1.3 ICC B. Anda harus mencatat bahwa pihak dengan insurable interest pada saat terjadinya __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

191

kerugian adalah si Buyer. Karena container terjatuh ke deck sebelum akhirnya jatuh ke air, hal ini jelas diluar dari ship rail. Dalam kontrak CIF, maka hak kepemilikan dalam barang dan insurable interest kepada buyer ketika barang sudah berada di atas kapal. Note Claim ini tidak dijamin dalam ICC C. C3. Typical claims scenario di bawah jaminan ICC C l/1/09 Contoh Barang berupa batu alam, diangkut dalam bulk/curah hilang ketika barang tersebut bergerak saat cuaca buruk, yang menyebabkan kapal miring dan terbalik serta tenggelam. Risiko ini dijamin sesuai dengan Klausula 1.1.2 dari ICC C. Contoh Sebuah kargo yang memuat mesin refurbish dan second rusak sebelum diperbaki karena kebakaran pada kapal. Peril ini dijamin sesuai dengan Klausula 1.1.2 dari ICC C. ICC "C" clause juga menjamin risiko tabrakan atau terbalik alat angkut darat (klausula risiko 1.1.3) Akan tetapi klausula ini tidak memberikan jaminan selama operasi loading dan unloading. Pertanyaan. 5 Dalam ombak tinggi beberapa cargo tersapu air laut. Beberapa dijamin dalam cover ICC "A", beberapa dalam cover ICC "B" dan beberapa dalam ICC "C''. Klausula mana yang menjamin kerugian tersebut? C4. Perhitungan Indemnity dalam ketentuan 'both to blame' Akhir dalam sesi ini kita akan mempertimbangkan aplikasi klausula 'both to blame'. Sekali lagi kita akan menggunakan contoh khusus untuk membantu kita memahami bagaiman kompleksnya operasi both to blame. Contoh  3 kapal terlibat dalam collision ketika mendekati pelabuhan di New York; Kapal A terdaftar di Inggris, kapal B dan C terdaftar di USA.  Kapa A dan B sama‐sama bertanggungjawab atas tabrakan. Cargo mengalami kerusakan dan kerugian atas biaya perbaikan sebesar £50,000 Vessel A merupakan kapal pengangkut barang sementara kapal B dan C merupakan kapal pihak ketiga untuk maksud penerapan klausula atas liability 'both to blame' __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

192

Claim diajukan sebagai berikut:  Cargo owners tidak dapat mengklaim terhadap pemilik kapal A karena mereka terikat atas syarat‐syarat Hague‐Visby Rules yang tercantum pada B/L.  Cargo Owners dapat mengajukan klaim dengan nilai penuh untuk biaya perbaikan dari Kapal B yaitu sebesar £50,000  Pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik kapal A yaitu sebesar £25,000  Pemilik kapal A dapat mengklaim nilai penuh atas tanggung jawabnya itu atas dasar aturan collission liability 'both to blame' dari cargo owner yang diangkut diatas kapal A tersebut karena liability timbul hanya karena penerapan aturan 'both to blame' collission liability sebesar £25,000  Cargo owners dapat mengklaim liability tersebut (£25,000) dari Penanggungnya atas dasar penerapan jaminan 'both to blame' yang ada pada ICC A, B, atau C. Cargo owner loss £50,000 Recovery from vessel B £50,000 Outstanding £00,000 Pemilik kargo diberi ganti rugi (dalam posisi sesaat sebelum terjadi kerugian) Kapal B mencari kontribusi 50% (£25,000) dari kapal A, yang kemudian menuntut liability dari pemilik kargo. Cargo owner claims from their insurer under ICC £25,000 Outstanding £00,000 Pemilik kargo mendapatkan ganti rugi (dalam posisi sebelum “both to blame” liability melekat kepadanya). Anda akan melihat di sini bahwa antara pemilik kargo A dan pemilik kapal B telah merecovery kerugian mereka secara penuh atas kerugian terhadap kargo dan atas liability yang muncul di bawah klausa “both to blame collision”, sejauh itu berkaitan dengan cargo. Jelas, ini tidak menjamin semua biaya pemilik kapal: hal ini dapat diasumsikan bahwa suatu tabrakan dapat menyebabkan kerugian pada kapal yang terkait. Namun, kerugian terhadap kapal itu bukan focus pada kursus ini, itulah mengapa kita tidak melihat akibat pada biaya perbaikan lambung kapal dan liabilitynya. D. Practical adjustment of claims Suatu klaim bisa jadi total loss maupun partial loss. Semua kerugian, selain total loss, adalah partial loss. Ketika kargo dinaikkan ke kapal yang tenggelam di air dalam, ada suatu actual total loss, karena tidak mungkin ada recovery. Ketika kargo dimuat di atas kapal yang tenggelam dalam perairan dangkal, mungkin akan menjadi contructive total loss jika biaya recoverynya lebih besar daripada nilai cargo ketika itu direcovery. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

193

Dalam bab ini, kita akan melihat bagaimana klaim dinilai dengan mempertimbangkan beberapa contoh praktek. D1. Partial damage Partial damage dapat terjadi ketika kargo di atas kapal overseas atau ketika sedang dalam perjalanan, melalui darat, pada pelabuhan akhir. Kita akan mempelajari keduanya di bagian ini. D1A. On board the overseas vessel Contoh Marilah kita mengandaikan suatu kargo yang berisi mesin‐mesin baru. Detailnya sebagai berikut:  Kargo diasuransikan dalam term CIF + 10% untuk £550,000  Mesin tersebut senilai £450,000  Ongkos pengangkutannya £50,000 dan itu dibayar di muka (prepaid freight)  Jaminan diberikan dengan suatu unvalued policy dengan limit £1 juta any one vessel or conveyance Ketika di laut mesin itu rusak hingga sekitar 60% dari nilai mesin, tetapi itu dapat diperbaiki. Perhitungan partial lossnya adalah: Mesin £450,000 x 60% = £270,000 Prepaid freight £ 50,000 x 60% = £ 30,000 = £300,000 Plus 10% uplift (peningkatan) = £ 30,000 Total payable = £330,000 Perhitungannya sama pada suatu valued policy. Disediakan sum insured yang cukup untuk:  Akomodasi subject matter insured untuk full value‐nya;  Ditambah biaya pengangkutannya (cost of the freight); dan  Ditambah 10% uplift D1B En route to the port departure Mari kita melihat lagi pada kargo dari mesin yang ada di contoh D1A. Saat ini, mari kita membayangkan bahwa kerusakannya terjadi di darat, ketika sedang dalam perjalanan ke pelabuhan. Contoh Mesin £450,000 x 60% kerugian = £270,000 payable __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

194

Tidak ada biaya freight atau uplift yang dibayarkan karena:  Mesin tidak berhasil ke pelabuhan keberangkatan;  Biaya pengangkutan dari gudang pengirim barang (consignor) ke pelabuhan tujuan biasanya dikembalikan oleh kontraktor pengangkutan di bawah ketentuan kontrak pengangkutan – kondisi RHA dari pengangkutan yang mana pengembaliian biaya akan diberikan sampai pada nilai biaya pengangkutan atau biaya perbaikan kerugian, mana yang lebih rendah; dan  Biaya uplift (kenaikan) karena keuntungan pembeli, dan kerugian yang terjadi ketika kepemilikan mesin masih berada di pengangkut (title akan berpindah ke pembeli ketika barang Free On Board di kapal luar negeri pada pelabuhan keberangkatan). Biaya yang harus dibayar menjadi £270,000 dan itu akan dibayar ke pengangkut. – beberapa penanggung mengambil suatu sudut pandang komersial dan menambahkan 10% upfit. Mereka melakukan ini dengan latar belakang bahwa premium dibayar pada jumlah 110%. Ketika ini terjadi, settlementnya adalah £270,000 plus 10% (£27,000) = £279,000. Anda juga harus mencatat Institute Replacement Clause CL161, membatasi nilai recovable di bawah polis marine. Limit ini pada nilai yang tidak melebihi biaya perbaikan atau penggantian bagian kerugian dari sebuah mesin, plus biaya pengiriman dan pencocokan, plus pajak (jika itu termasuk dalam nilai yang diasuransikan). Ketika klausa ini diterapkan pada klaim, upfit tidak dibayarkan. D2. Adjustment of an actual total loss Untuk kargo yang ada dalam kapal yang tenggelam di perairan dalam, klaimnya pasti actual total loss. Untuk suatu pengiriman CIF, pembeli adalah pihak yang mengklaim dan yang menerima settlement untuk full value dari kargo plus 10% uplift, bersamaan dengan setiap biaya pengangkutan yang tidak terrekoveri dari perusahaan pengangkutan. D3. Adjustment of constructive total loss Kembali, dalam mempertimbangkan adjustment untuk suatu constructive total loss akan sangat terbantu jika kita melihat cotoh. Contoh Sebuah kapal tenggelam di perairan dangkal. Di kapal diangkut mesin senilai £450,000. Membutuhkan biaya £530,000 untuk recovery Freight‐nya adalah £10,000 Akan menjadi klaim valid CTL pada: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

195

Value of machinery £450,000 Plus freight £ 10,000 £460,000 Plus 10% uplift £ 46,000 Total payable £506,000 E. Other charges and expenses E1.

Particular charges

Particular charges adalah biaya yang terjadi oleh, atau atas nama, tertanggung untuk keselamatan atau pemeliharaan cargo. Biaya ini haruslah masuk akal – tujuan mereka untuk mendorong tertanggung melindungi cargo dan untuk meminimisasi kerugian mereka. Beberapa contoh dari particular charges adalah biaya untuk:  Menyortir kargo rusak dari suara;  Layanan cuci kering dan pengemasan kembali pakaian yang rusak terkena air;  Mengasapi biji kakao;  Pengemasan kembali mesin pada suatu pelabuhan perantara di mana kemasan asli mesin dapat menyebabkan karat atau penanganan yang buruk General average dan biaya salvage bukanlah suatu particular charges. Particular charges diizinkan oleh s.64(2) dari Marine Insurance Act. E2. Salvage charges Penghargaan upah salvage didasarkan ada nilai dari property salvage, bukan pada total nilai pada saat dimulainya pengangkutan/adventure. Kita dapat melihat ini dengan melihat pada contoh. Contoh Derek adalah awak kapal. Terjadi kebakaran di bagian kargo pada kapal yang dibawanya. Karena kapalnya sedang berada dalam kesulitan, Derek menerima penawaran bantuan tarikan penyelamatan dan mereka menyetujui suatu kontrak salvage di bawah syarat‐syarat Lloyd’s Open Form (LOF).  Kapal senilai £60 juta  Cargo senilai £40 juta Kebarakan menyebabkan kerugian yang diperkirakan senilai:  £10 juta untuk kapal; dan  £5 juta untuk kargo Penghargaan 2% dari property yang diselamatkan kemudian disetujui. Perhitungan dari perhargaan itu dan pembagian antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dalam cara berikut ini: __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

196

Nilai kapal £60,000,000 Dikuragi kerugian kebakaran £10,000,000 Nilai salvage £50,000,000 £50,000,000 Nilai kargo £40,000,000 Dikurangi kerugian kebakaran £ 5,000,000 Nilai salvage £35,000,000 £35,000,000 Total nilai salvage £85,000,000 Salvage award: 2% dari £85,000,000 £ 1,700,000 Pembagian award antara pemilik kapal dan pemilik kargo‐kargo adalah sebagai berikut: Nilai salvage kapal £50,000,000 x 100% = 58,824% Nilai total salvage £85,000,000 Nilai salvage kargo £35,000,000 x 100% = 41,176% Nilai total salvage £85,000,000 Award: Kapal membayar 58,824% x £ 1,700,000 = £1,000,008 Cargo membayar 41,176% x £ 1,700,000 = £ 699,992 TOTAL = £1,700,000  Ini dibagi secara proporsional antara masing‐masing pemilik kargo berdasarkan nilai masing‐masing kargo dibandingkan pada total salvage cargo Pertanyaan 6 Suatu operasi salvage untuk suatu kapal yang terbakar sukses dan award 2,5% disetujui. Gunakan formula yang ada pada contoh untuk mengidentifikasi nilai salvage dan perhitungan award, membaginya antara berbagai pihak yang berkepentingan. Ada lima pemilik kargo. Nilai kapal sebelum kebakaran £12,000,000 Kerusakan pada struktur utama £ 2,000,000 Nilai kargo sebelum kebakaran £ 6,000,000 Cargo yang rusak karena api £ 1,000,000 E3. Sue and labour charge Ada waktu ketika pemilik kapal terpaksa mengeluarkan uangnya sendiri untuk menghindari ancaman kargo. Jika mereka mempunyai kesempatan untk mengjindari ancaman dan gagal untuk membuat pengeluaran yang perlu, mereka akan liable untk setiap hasil dari kerugian atau kerusakan kargo. Ini benar meskipun mereka tidak akan bertanggung jawab atas bahaya yang menguasai kargo sebelum mereka bisa mengambil tindakan. Sejumlah pembayaran tersebut dinamai dengan sue and labour clause. Di bawah hukum pengangkutan barang melalui laut ada biaya khusus atau biaya special dan pemilik berhak atas common law untuk penggantian rugi dari penerima kargo. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

197

Ketika tertanggung di bawah polis asuransi kargo dikenakan biaya tertentu untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak atas common law untuk ganti rugi dari kargo underwriter, yaitu biaya sue and labour. (Informasi ini dikutip dari i‐law.com) E4. Extra charges Biaya extra adalah biaya yang muncul dalam penilaian luasnya kerugian. Misalnya, biaya yang berkaitan dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya srvey yang merupakan biaya extra. F. General average claims Perhitungan berbagai kontribusi pemilik kargo pada general average liability didasarkan pada nilai dari kepentingan masing‐masing ketika dibandingkan dengan total nilai dari keseluruhan pelayaran/adventure. Perhatikan contoh berikut. Untuk kepentingan bagian ini, kita akan mengasumsikan bahwa suatu klaim general average yang valid itu ada) Contoh Kapal dan mesin £10,000,000 Ongkos angkut yang diperoleh kapal £ 1,000,000 Cargo A £ 500,000 Cargo B (dikorbankan karena GA) £ 1,000,000 Cargo C £ 50,000 Cargo D £ 150,000 Cargo E £ 250,000 Cargo F £ 750,000 Cargo G £ 1,250,000 Cargo H £ 925,000 Cargo I £ 76,000 Total nilai dalam pelayaran £ 15,000,000 Cargo Sum Insured % of £15,000,000 Contribution as a share of £1 m sacrified cargo Cargo A £ 500,000 3,1345997 £ 31,345.99 Cargo B £ 1,000,000 6,2691994 £ 62,691.99 Cargo C £ 50,000 0,3134599 £ 3,134.60 Cargo D £ 150,000 0,9403799 £ 9,403.80 Cargo E £ 250,000 1,5672998 £ 15,673.00 Cargo F £ 750,000 4,7018995 £ 47,018.99 Cargo G £ 1,250,000 7,8364992 £ 78,364.99 Cargo H £ 925,000 5,7990094 £ 57,990.09 Cargo I £ 76,000 0,4764591 £ 4,764.59 £310,388.04 Keseimbangan, sebesar 68.961193% untuk rekening pemilik kapal sehubungan dengan kapal, mesin dan barang yang akan diperoleh dari pelayaran. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

198

Masing‐masing share liability pemilik kargo untuk pengorbanan general average dapat direcovery dari penanggung cargo mereka di bawah kondii ICC, baik A, B, maupun C, terhadap uatu klaim untuk kerugian atau kerusakan pada kargo. Jadi dalam contoh, pemilik kargo B, yang barangnya dikorbankan oleh tindakan general average, akan mengklaim nilai barangnya ‐‐ £1,000,000 plus £62,691.99 untuk kewajibannya di bawah aturan general average. Pertanyaan 7 Di laut, awak kapal menggunakan air untuk mematikan kobaran api yang membahayakan kapal dan perjalanan. Dia berhasil, namun nilai kerugiannya £1,5 juta. Nilai kapalnya £20 juta, kargo £10 juta, dan biaya freight £500,000. Untuk memudahkan gambaran, anggap saja kargo itu hanya dimiliki oleh satu orang. Hitung biaya general average dan membagi secara adil antara kepentingan kapal, freight, dan cargo. G. Measure of indeminty Seperti dengan semua polis asuransi, pengukuran ganti rugi (measure of indemnity) dalam asuransi kargo dan transit adalah jumlah yang diperlukan untuk menempatkan tertanggung kembali pada posisi sesaat sebelum terjadi kerugian atau kerusakan yang menjadi subject of claim. G1. Valued policy Sebagaimana yang mungkin anda ingat dalam studi di bab 5, suatu valued policy adalah salah satu yang item tertentu yang diasuransikan untuk jumlah yang disepakati (MIA 1906, s.27.2). Ini biasanya dengan single voyage/polis fakultatif. Bagaimanapun Anda harus mencatat bahwa penetapan jumlah nilai pertanggungan tidak konklusif ketika menentukan apakah telah ada suatu constructive total loss (MIA 1906, s.27.4). G2. Unvalued policy Kembali, kita membahas ini pada bab 5. Untuk mengingatkan diri kita, kita dapat berkata di sini bahwa Marine Insurance Act 1906, s.28 menjelaskan suatu unvalued policy sebagai suatu polis yang tidak secara spesifik menyebutkan nilai dari subject matter of insurance. Sebagai gantinya, subject to limit dari sum insured, itu membiarkan nilai pertanggungan untuk dipastikan dengan deklarasi berikutnya. H. Calculating claims for haulage contractor’s liability Sebagaimana yang kini Anda sadari satu haulage contractor’s liability untuk barang yang hilang selama dalam pengawasannya tergantung pada kondisi pengangkutan yang diberlakukan. __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

199

H1.

Calculating RHA liability

Di Inggris, kondisi utama pengangkutan untuk haulage contractors adalah edisi Road Haulage Association 2009. Paket haulage contractor’s liability pada nilai barang atau gambaran tidak melebihi £1,300 per ton pada berat barang yang hilang, musnah, atau hancur, mana yang paling kecil. Biaya pengangkutan juga dapat direfund untuk pengangkutan selama kehilangan atau kerugian itu terjadi, tetapi semua kerugian finansial lainnya dikecualikan. Contoh Lorrie Ltd membawa 30 ton barang dengan nilai £100,000. Ketika truk terparkir, pencuri mengambil 15 ton dari truk. Liabilitynya adalah: 15 ton x £1,300 per ton = £19,500 Klaim dibayar tanpa memperhatikan apakah kontraktor pengangkutan lalai atau tidak lalai di keadaan sekitar pada saat terjadi pencurian. Jika pemilik barang mengasuransikan kargo dengan full value, mereka akan membuat suatu klaim berdasarkan penanggung kargo di tingkat pertama, membiarkan penanggung cargo untuk merecovery dalam subrogasi dari penanggung dari kontraktor penangkutan. Maka, mari kembali ke contoh. Contoh  Nilai barang saat kerugian = £50,000  Haulage contractor’s liability = £19,500 Pemilik mengajukan klaim dari penanggung kargo = £50,000 Penanggung kargo mengklaim penanggung haulage contractor sebesar £19,500 Namun, jika barang hilang atau rusak dengan nilai kurang dari £1,300 per ton, haulage contractor hanya bertanggung jawab untuk nilai yang lebih rendah. Sama halnya, jika barang diperbaiki senilai kurang dari £1,300 per ton, haulage contractor’s liability terbatas pada nilai itu. Setiap bagian yang mengalami kehilangan atau kerusakan tidak berhak untuk mendapatkan keuntungan dari situasi tersebut. Contoh Mempertimbangkan pengangkutan yang sama pada contoh pertama bagian ini, saat ini barang rusak dalam kecelakaan jalan raya:  30 ton barang senilai £100,000  15 ton rusak dalam kecelakaan lalu lintas  Biaya perbaikannya £15,000 Haulage contractor’s liability = £15,000 __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

200

Pertanyaan 8 Sebuah kapal yang membawa 20 ton barang dicuri dari pelabuhan kapal. a. Apakah haulage contractor’s liability di bawah kondisi RHA? b. Apakah jawaban Anda berbeda jika barang yang dicuri senilai £20,000? H2. Calculating CMR liability Kita melihat pada konvensi CMR pada bab 4 bagian A di mana kita melihat bahwa pengaturan pengangkutan lewat darat antara dua negara. Ini adalah kasus jika barang tetap dengan kendaraan yang sama dan setidaknya satu negara yang menandatangani konvensi. Tidak seperti kondisi RHA, kontraktor pengangkutan hanya liable jika kelalaian menyebabkan kerugian atau kerusakan barang yang terjadi dalam penjagaan mereka. Kompensasi di bawah CMR dibayarkan pada rate 8.33 SDRs per kilo barag yang hilang atau rusak. Dan lagi, untuk memudahkan kita akan memperkirakan liability yang dihitung dengan memperhatikan beberapa contoh. H2A. Calculating CMR liability ‐ loss Contoh Lorries Ltd membawa muatan 30 ton barang elektronik senilai £400,000. Ketika sedang berada di dermaga, supir lalai meninggalkan kendaraannya dengan kunci masih tertinggal di kendaraan. Pencuri mencuri seluruh muatan. Kelalaian tersebut berarti bahwa kontraktor pengangkutan liable. Klaim diselesaikan sebagai berikut:  Kompensasi yang dapat dibayarkan pada rate 8.33 SDRs per kilo  Nilai tukar mata uang pada waktu itu adalah €1.10/£ = £7,571.97 8.33 SDRs x 0.909 = £7.57197 per kilo x 1,000 = £7,571.97 perton. 30 ton x £7,571.97 perton = £227,159.10 Interest ditambahkan pada contoh ini pada rate 5% per tahun dari tanggal klaim dikirimkan secara tertulis pada haulage contractor. Lebih lanjut, biaya pengangkutan dapat direfund secara penuh dari total loss dan secara proporsional untuk suatu partial loss. H2B. Calculating CMR liability ‐ damage Di mana barang rusak karena kelalaian haulage contractor, haulage contractor bertanggingjawab di bawah konvensi CMR. Artikel 25 dari konvensi menyatakan bahwa kompensasi dihitung dengan referensi pada nilai barang yang telah dikurangi dalam nilai yag dibandingkan pada nilai barang it saat diterima untuk diangkut. Apa yang lebih, di bawah Article 25.2 dari CMR nilai kompensasi tidak dapat melebihi nilai yang __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

201

akan dibayar jika bagian kerugian telah hilang. Konsep “loss” membawa perhitungan kompensasi kembali ke basis ton. Contoh Lorries Ltd membawa mesin senilai £500,000 dan beratnya 20 ton di bawah syarat‐ syarat CMR. Pengemudi lalai dalam mengemudi sehingga menyebabkan partial damage pada mesin.  Value of damage part £12,500;  Weight of damaged part 1 tonne;  Exchange rate at the time of damage €1.10/£ = £0.909 per tonne Maka liability dihitung sebagai: 8.33 SDRs x 0.909 = £7.57197 per kilo x 1,000 = £7,571.97 per ton 1 ton bagian mesin = sebuah haulage contractor’s liability dari £7,571.97 Sekalipun kurang dari nilai bagian yang rusak, ini adalah nilai kontraktor pengangkutan yang liable untuk membayar kompensasi di bawah konvensi CMR. Selanjutnya, perusahaan pengangkutan/carrier juga liable untuk mengembalikan biaya pengangkutan, bea cukai, dan biaya lain yang erjadi dalam hubungannya dengan pengangkutan secara proporsional terhadap nilai kerugian. Jadi, untuk mempertimbangan contoh kita, 1 ton mesin yang rusak dari 20 ton yang berhasil dibawa pada 5% dari mesin yang rusak. Namun, 5% dari biaya pengangkutan, bea cukai, dan biaya lainnya akan ditambahkan pada nilai klaim sebagai kerugian. H3. Calculating warehouse keeper’s liability Di Inggris, barang disimpan entah untuk sementara selama perjalanan transit biasa atau untuk periode tak tentu, biasanya disimpan dalam United Kingdom Warehousing Association Conditions for Logistic, edisi 2006. Liability hanya melekat pada penjaga gudang di mana ada kelalaian pada bagiannya. Standar liability diatur pada £100 per ton pada berat barang yang hilang atau rusak. Contoh Penjaga gudang menyebabkan sebuah kebakaran hebat pada gudang tersebut. Api menghancurkan 150 ton barang senilai £1,000,000 Liability dihitung sebagai: 150 x £100 = £15,000 Keberadaan suatu kebakaran tidak, pada dirinya, menyebabkan liability untuk melekat pada penjaga gudang. Pertanyaan untuk disampaikan adalah: apa yang menyebabkan kebakaran? Jika jawabannya adalah bahwa kebakaran disebabkan oleh kelalaian __________________________________________________________________________________ Cargo and Good in Transit Insurances © CII 2010 – translated by Afrianto Budi – akademiasuransi.org

202

penjaga gudang, liability akan melekat pada kehilangan atau kerusakan barang yang disebabkan karena kebakaran. Misalnya, jika seorang penjaga gudang gagal memperbaiki kabel listrik yang rusak dan kabel ini overheat menyebabkan kebakaran, penjaga gudang secara jelas telah melakukan kelalaian. Di sisi lain, jika petirlah yang menyebabkan kebakaran pada gudang, itu berarti suatu peristiwa alam. Dalam keadaan ini penjaga gudang tidak lalai dan juga tidak dianggap bertanggung jawab. Penjaga gudang hanya liable untuk kehilangan atau kerugian yang disebabkan oleh kelalaiannya. Kesimpulan Ini adalah kesimpulan dari studi kita tentang asuransi marine cargo dan transit. Sekarang Anda harusnya mengetahui lingkungan di mana perdagangan dunia akan dilakukan, memahami berbagai macam hukum, konvensi, dan perjanjian yang mempengaruhinya dan dapat menjelaskan bagaimana pasar asuransi menanggapinya. Anda harus memiliki pemahaman yang baik terhadap risiko yang dihadapi oleh barang ketika barnag bergerak di seluruh dunia dan mampu menangani klaim sederhana.


203

106: Asuransi Pengangkutan

Recommend Documents