106: ASURANSI PENGANGKUTAN

Soal-Jawaban K.651210.106.01

106: ASURANSI PENGANGKUTAN Diambil dari Soal-soal Kurikulum Terbaru s.d. Maret 2016

Disusun oleh: Afrianto Budi P, SS MM (dari berbagai sumber)

Persiapan Ujian LSPP - September 2016 gambar dari: www.ngepluk.com

KATA PENGANTAR Syukur kepada Tuhan bahwa penulis diberi kesempatan untuk menerbitkan beberapa buku soal jawaban dan terjemahan untuk ujian LSPP AAMAI. Buku ini adalah buku Soal-Jawaban LSPP AAMAI 106: Asuransi Pengangkutan. Kode subjek kurikulum terbarunya adalah K.651210.106.01: Melaksanakan pengelolaan risiko dan akseptasi lini usaha asuransi pengangkutan. Berbeda dari terjemahan-terjemahan sebelumnya yang mengumpulkan soal-soal dari tahun 2006, buku soal jawaban ini tidak dibuat dengan cara yang sama. Soal-jawab diambil dari buku modul wajib untuk ujian LSPP AAMAI 106 dan dilengkapi dengan beberapa soal LSPP AAMAI terbaru yang dapat Anda lihat dalam buku ini. Hal ini karena soal-soal sebelum kurikulum baru kurang relevan untuk ditampilkan. Buku ini dapat Anda gunakan untuk memperlengkap khasanah materi untuk memperkaya pengetahuan Anda. Penulis berharap bahwa ini sungguh membantu Anda untuk lulus ujian. Tentunya penulis berharap bahwa dengan belajar buku ini Anda lulus ujian. Akhirnya, penulis berharap Anda dapat memberikan masukan-masukan kepada saya dengan cara memberi komentar pada blog www.akademiasuransi.org atau melalui email pribadi saya di [email protected]. Kontak lengkap saya dapat Anda temukan dalam website. Masukan dari Anda sungguh sangat berharga bagi penulis untuk mengembangkan materi secara lebih baik.

Jakarta, 17 June 2016

Afrianto Budi P, SS, MM Penyusun

www.akademiasuransi.org

Soal Jawab AAMAI 106 – Asuransi Pengangkutan Edisi September 2016

i

DAFTAR ISI ii

BAB 1: World Trade ........................................................................................................................ 1 BAB 2: Business Environment ...................................................................................................... 11 BAB 3: Legal Environment: Carriage of Goods By Sea .................................................................. 33 BAB 4: Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail .................................................... 55 BAB 5: Scope of Cover: Asuransi Pengangkutan ........................................................................... 61 BAB 6: Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability ................................................................. 92 BAB 7: Risk Profiles of Typically Traded Goods ............................................................................. 99 BAB 8: Further Aspect of Risk ..................................................................................................... 106 BAB 9: Klaim ................................................................................................................................ 118 Lampiran-lampiran: ..................................................................................................................... 132 Appendix 1: Institute Cargo Clause (A) ........................................................................................ 133 Appendix 2: Institute Cargo Clause (B) ....................................................................................... 139 Appendix 3: Institute Cargo Clause (C) ....................................................................................... 145 Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009 ............................................................................. 151 Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo) ................................................................................. 156 Appendix 6: Institute War Clauses (Air Cargo) ............................................................................ 161 Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo) ............................................................................... 166 Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo) ......................................................................... 171



BAB 1 WORLD TRADE

1.1.

Berkaitan dengan perdagangan dunia, uraikan bagaimana produk pertanian, seperti gandum dan terigu, umumnya dilakukan? Jawaban yang disarankan: Pengangkutan untuk gandum, terigu, dan biji-bijian adalah dalam bentuk curah / bulk. Kebanyakan diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt. Terigu dan gandum diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis, India, Turki, Italia, Australia dan Argentina

1.2.

Jelaskan apa perbedaan antara barang coklat, putih, dan abu-abu. Jawaban yang disarankan: Barang-barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai barang putih, coklat dan abu-abu: • Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, pemasak microwave, dan peralatan memasak lainnya. Barang putih diproduksi di banyak ncgara di seluruh dunia dengan Italia, Spanyol dan Turki sebagai pusat utama, sebagaimana Timur Jauh. Selain itu, ltalia juga memiliki basis manufaktur yang kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin dinding. • Barang Coklat: televisi, radio, hi-fi sistem dan stereo. • Barang Abu-abu: komputer dan barang serupa terkait. Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu-abu, seperti yang disebutkan di awal, tenaga-kerja murah di negara lain telah pindah produksi ke tempat lain.

1.3.

Berkaitan dengan asuransi pengangkutan, jelaskan apa yang dimaksud dengan groupage. Jawaban yang disarankan: Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL). Groupage ini dibedakan dengan Full container load (FCL). Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barangbarang mereka. Kargo Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan



1

secara khusus menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di gudang penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang lebih rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

1.4.

Berkaitan dengan perdagangan dunia, uraikan apa yang mempengaruhi pergerakan produksi dari negara maju ke negara berkembang dan dampaknya pada asuransi pengangkutan. Jawaban yang disarankan: Pusat-pusat produksi telah memunjukkan perubahan secara bertahap dan melesat jauh dari pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru muncul dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk hal ini, seperti yang akan kita lihat dalam subbagian berikut. A

Biaya tenaga kerja Harga tenaga kerja, ditambah dengan ketersediaannya di negara-negara berkembang, telah mengubah pusat sejarah produksi. India dan Cina adalah contoh mengenai hal ini dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam kaitannya dengan biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, hal ini dapat berubah di masa depan jika biaya tenaga kerja mereka pada gilirannya akan meningkat dan beberapa pengamat melihat keuntungan ekonomi suatu hari akan kembali ke negara maju dan negara-negara seperti Inggris.

B

Barang Ringan dan Kargo Udara Alasan lebih lanjut atas perubahan di pusat-pusat produksi adalah dengan adanya pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa cocok untuk pengangkutan melalui udara, yang berarti bahwa barang-barang itu dapat mencapai pasar konsumen secara lebih cepat. Perusahaan modern cenderung menerapkan prinsip “just in time” ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka memesan barang hanya ketika mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan tingkat kebutuhan penjualan mereka. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah untuk diangkut melalui udara berarti bahwa jarak bukan lagi menjadi masalah. Karena itu, barang dapat diproduksi dimanapun secara lebih murah dan dapat dikirim ke pelanggan di mana saja di seluruh dunia, dalam waktu dua atau tiga hari. Re-lokasi pusat-pusat produksi telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik lnggris sekarang dibuat di luar negeri.



2

Barang-barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari luar negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang sebelumnya diekspor lnggris sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara lain. Akibat lain dari beralihnya pusat-pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya asuransi lokal. Hal itu bersaing dengan asuransi terkemuka di Inggris untuk pasar asuransi marine sehingga menekan tarif premi di dalam prosesnya. Misalnya, sedikit lebih dari satu dekade lalu produksi China untuk output ekspor relatif kecil. Bagaimanapun juga, kini telah berkembang pesat dan bersamaan dengan perkembangan ini, sejumlah perusahaan asuransi swasta yang berdomisili di Cina, telah muncul.

1.5.

Berkaitan dengan pengangkutan di pasar dunia, uraikan komoditi apa saja yang biasanya diangkut dalam bulk atau secara curah. Jawaban yang disarankan: Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, serbuk atau bentuk cair untuk pembeli yang akan digunakan untuk berbagai proses. Barang dalam bentuk berukuran besar/curah biasanya hanya membutuhkan satu kali perjalanan. A

Minyak, gas dan bahan kimia Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam Very Large Crude Carriers (VLCCs) sekitar 250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra Large Crude Carriers (ULCCs) kadang-kadang juga digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300,000 dwt. Produsen minyak mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan Norwegia. Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dibawa dengan pengangkut LPG dan LNG yang dirancang khusus untuk masing-masing operator. Bahan kimia adalah produk lain yang dibawa dalam bentuk curah. Banyak bahan kimia yang berbahaya sehingga barang-barang tersebut diangkut dalam kapal tanker yang dirancang khusus. Kapal ini jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya dioperasikan oleh operator kapal kimia besar.

B

Produk Pertanian Pengangkutan untuk semua biji-bijian adalah dalam bentuk curah. Kebanyakan diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt: • Terigu dan gandum: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis, India, Turki, Italia, Australia dan Argentina



3

• • 



Jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negam Eropa lainnya Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan, Meksiko, Rusia, Yugoslavia dan Argentina dan Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India, Jepong, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan. Produk pertanian lainnya yang dikirim dalam bentuk curah adalah: o Tebu: negara-negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan Hindia Barat, Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan Afrika Selatan, dan o Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris dan lainnyaEropa negara.

C

Mineral Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari-hari, ditemukan di situs-situs di seluruh dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat-pusat manufaktur dan pengolahan terutama di laut. Mineral utama yang diangkut antara lain: • Besi: diekstraksi dari bijih besi. Negara produsen utama besi adalah Rusia, Brasil, Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya diangkut pada kapal antara 120.000 dwt dan 200.000 dwt. • Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea dan Yugoslavia. • Tembaga: terutama dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada, Zambia dan Australia. • Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina. • Garam: deposit terbesar ditemukan di negara-negara scperti lnggris, Spanyol, Amerika Serikat, Chili dan Meksiko. • Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat, Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Mineral jenis ini biasanya shipped in bottom antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar.

D

Pupuk Pupuk juga dikapalkan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut: • Nitrat: bersumber dari Chile Utara dan Peru Selatan. Nitrat dikirim dalam bentuk curah di bawah 10.000 sampai 14.000 ton. • Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini. • Belerang / Sulfur: bahan baku penting dalam industry pembuatan asam sutfat, belerang dioksida dan sulfit natrium. Sulfur digunakan untuk pemutih serat jerami dan kayu, dan untuk menghilangkan lignin dari kayu pulp untuk industri kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang



4

mengandung belerang. Belerang ini biasanya dikirim dari New Orleans dan Stockton, di Amerika Serikat, dan Vancouver di Kanada di bawah 25.000 ton dan diangkut ke tempat-tempat seperti Maroko. Belerang ini juga berasal dari pelabuhan Arab dan dikirim ke Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania. Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran 16.000 hingga 20.000 ton. E

1.6.

kargo curah lainnya Kargo curah lainnya termasuk: • Semen: dibawa dalam kapal curah atau kantong. Spanyol dan Yunani adalah pemasok utama semen sementara di sebagian semen berasal dari Yugoslavia, Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia. • Scrap/potongan bekas: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk dalam ukuran deadweight, cuilan, blok motorik dan siku. Kapal yang paling sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstrim. Pelabuhan asal ini termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda. • Baja: diproduksi tcrutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Ini dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah kargo untuk sementara tujuan lainnya menggunakan tweendeckers.

Beberapa kargo tidak selalu diangkut dengan bulk. Sebutkan komoditi apa saja yang diangkut tanpa menggunakan bulk. Jawaban yang disarankan: A Pakaian B Mesin / kendaraan bermotor C Kayu D Makanan laut beku E Makanan kaleng F Barang listrik domestik G Chip komputer elektronik

1.7.

Berkaitan dengan penempatan barang dalam asuransi pengangkutan dan transit, jelaskan: a. Pengertian kontainerisasi b. Ukuran umum container c. Keuntungan kontainerisasi



5

Jawaban yang disarankan: a. Pengertian kontainerisasi Kontainerisasi adalah istilah untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak baja yang terjamin dan memberikan container untuk pembeli atau tempat bongkar muat dan distribusi. Bongkar muat container dikenal dalam perdagangan sebagai stuffing dan destuffing. Kontainer terbuka atasnya tidak memiliki atap baja. Bagian atas dapat dibiarkan terbuka untuk menampung barang yang terlalu besar, atau dapat ditutup dengan terpal tahan cuaca yang diamankan dengan tali. Jenis kontainer ini cocok untuk over-height cargo dan mesin berat. b. Ukuran umum container Di seluruh dunia, kontainer hadir dalam tiga ukuran umum, yang digambarkan dengan tabel di bawah ini: 20 foot container Maximum weight Empty weight Carrying capacity

24 000 kg 2,200 kg 21,800 kg

40 foot container 30 480 kg

45 foot highcube container 30 480 kg

3,800 kg 26,680 kg

4,800 kg 25 680 kg

c. Keuntungan kontainerisasi Salah satu keuntungan utama dalam menggunakan container adalah bahwa dengan menggunakan kontainer, barang dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirimkan ke pembeli tanpa barang tertanggu dalam perjalanan sehingga tiba di tempat tujuan dalam kondisi dan kuantitas yang sama ketika barang itu dimuat. Kadang-kadang barang dapat rusak oleh sejenis pemeriksaan, tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan kontainer merupakan suatu perubahan positif daripada masa sebelum menggunakan container. Pada masa itu barang dimuat di sebuah truk, dimasukkan ke dermaga, diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu siap untuk dikirimkan. Barang kemudian dibawa dari gudang dan diangkat dengan crane atau tali ke dalam kapal. Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan tujuan di luar negeri. Anda dapat melihat bagaimana sistem lama mengangkut barang yang sangat berpeluang mengalami bahaya kerusakan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi kedua risiko tersebut secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya kontainer, pencurian adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.

1.8.

Dalam kaitan dengan pencegahan kerugian, uraikan pengertian dari kontainerisasi dan keuntungan utama dari pengiriman barang dengan kontainer. (Mar 2016 No. 2) Jawaban yang disarankan: Lihat jawaban di atas



6

1.9.

Uraikan 3 (tiga) kerugian pengangkutan barang dengan kontainer. (Okt 2010 No. 7) Jawaban yang disarankan:  Alat bongkar muat kontainer lebih mahal harganya dan biaya operasionalnya juga mahal, serta membutuhkan keahlian tertentu.  Dalam hal kontainer diisi dengan barang-barang yang berasal dari berbagai pengiriman (shipper) bisa terjadi kerusakan apabila terdapat barang-barang yang mempunyai sifat dapat merusak barang lainnya.  Diperlukan organisasi yang luas dan investasi yang cukup besar dan biasanya dikelola oleh perusahaan besar yang padat modal.

1.10.

Berkaitan dengan penggunakan container, uraikan perbedaan antara Full container load (FCL) dan less than container load (LCL). Jawaban yang disarankan: Kontainer digunakan dalam dua cara dasar: • Full container load (FCL), atau • Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL). Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang mereka. Kargo Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara khusus menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di gudang penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang lebih rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

1.11.

Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, saat ini di pasar asuransi London terdapat 2 jenis (set) klausula yang digunakan untuk penutupan asuransi container. Uraikan: (Sept 2015 No. 12) a. luas jaminan dari kedua klausula tersebut. b. Pengertian dari scope of insurance clause. Jawaban yang disarankan:



7

a.

Dua set klausul dalam asuransi container adalah:  Institute Container Clause - Time 1/1/87, yang menyediakan asuransi all risk untuk kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau total, dan • Institute Container Clause – time - total loss, General Average, salvage, salvage charge, Sue dan Labour 1/1/87, yang hanya menjamin actual maupun constructive total loss. Keduanya juga menjamin General average dan biaya salvage. Institut Container Clause- time 1/1/87 Institut Container Clause - time 1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Namun klausa ini mengecualikan asuransi atas setiap mesin dari kontainer, misalnya: mesin pendingin, untuk bahaya berikut: • Kebakaran atau ledakan yang berasal dari luar kepada mesin • Kapal terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik • Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain pada angkutan darat ataupun pesawat udara • Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air dan • Pengorbanan General Average. Tidak seperti klausa lain yang disebutkan, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi (duration clause). Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of Insurance Clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam batas-batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek. Institute Container Clause – Time – Total Loss, General Average, Salvage, Salvage Charge, Sue dan Labour 1/1/87 Sesuai namanya, klausa ini menyediakan jaminan asuransi segala risiko terhadap actual maupun constructive total loss untuk container. Klausa ini tidak menjamin klaim untuk kerugian atau kerusakan parsial. Dasar asuransinya adalah semua risiko kerugian atau kerusakan. Kedua klausa ini juga memiliki perbedaan yang signifikan disbanding dengan klausa lainnya yang telah kita bahas sebelumnya. Perbedaan ini adalah bahwa sebuah schedule yang berisi rincian subject matter insured, digabungkan dengan wording dari klausa tersebut. Untuk semua klausa lainnya, sebuah schedule asuransi yang terpisah akan diterbitkan dan dilekatkan pada wording polis. Akhirnya, jika suatu bagian tidak disebutkan namanya sebagai penyewa kontainer yang dijamin, tidak ada jaminan asuransi yang dapat dicover, kecuali perusahaan asuransi menyetujuinya secara tertulis. Anda harus membandingkannya dengan asuransi marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa memerlukan persetujuan sebuah asuransi. Persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak



8

yang mengklaim memiliki insurable interest pada barang tersebut pada saat kerugian. b.

Scope of Insurance Clause menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam batasbatas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek.

9 1.12.

Kontainer sebagai alat transportasi barang dirancang untuk tujuan spesifik. Jelaskan 3 (tiga) tujuan spesifik: (Mar 2013 No. 14): a. Kontainer berventilasi b. Kontainer dengan pendingin, dan c. kontainer terisolasi Jawaban yang disarankan: a. Kontainer berventilasi Kontainer ini juga dikenal sebagai container berventilasi pasif atau kontainer kopi karena membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah salah satu cargo utama yang dimuat dalam jenis kontainer ini. Bukaan di sisi rel atas dan bawah, didesain sehingga air hujan atau semprotan tidak dapat masuk ke dalam namun tetap memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di daerah beriklim panas. Ventilasi mengurangi risiko kaleng meledak, saat suhu tinggi menaikkan tekanan di dalam kontainer standar. Penggunaan kontainer berventilasi mungkin menjadi penting jika asuransi mengkover blowing risk. Hal ini untuk menjamin individu dalam memutuskan apakah mereka ingin menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan terms & condition jaminan tersebut. b. Kontainer berpendingin Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori: • Unit integral (atau, kontainer reefer integral/ unit terpadu), dan • Porthole Containers / Kontainer sisi kapal. Unit integral memiliki sendiri unit pendingin integral untuk mengendalikan suhu di dalam kontainer. Unit ini terpisah dari pasokan tenaga listrik di dalam kapal maupun yang ada di terminal. Ketika sedang dibawa di jalan atau atau rel kebanyakan listrik berasal dari dari generator set, yang bisa jadi dapat berupa komponen dari unit pendingin itu sendiri, atau tersambung ke jaringan tersebut. Unit-unit pendingin bekerja dengan menarik udara hangat dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam unit pendinginan dan kemudian meniup kcmbali kdalam kontoiner sebagai udara dingin. Sebuah Porthole Containers / Kontainer sisi kapal adalah kontainer terisolasi dan tidak memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk ke dalam container melalui mesin



pendingin yang ada di dalam kapal. Udara dingin ini ditiup melalui bagian bawah dan udara hangat dikeluarkan lewat atas. Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dalam keadaan dingin atau beku. Ini termasuk daging, ikan, kebanyakan produk susu, sayuran dan buah. Langitlangit dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk menggantung daging. c. Insulated kontainer Kotainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dengan busa polyurethane dan ideal untuk menempatkan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem atau kondensasi. Secara internal keduanya sejajar dengan stainless steel maupun glass reinforced plastic (GRP). Suatu pengunaan kontainer terisolasi adalah untuk mengangkut bunga-bunga. Perawatan ekstra harus diambil dalam mengatur dan mempertahankan suhu di mana bunga-bunga tersebut akan dibawa. Hal ini karena bunga-bunga memiliki toleransi suhu yang sangat terbatas, dan di luar dari itu bunga-bunga akan rusak. Penting bahwa barang harus disimpan dengan benar dalam kontainer untuk memungkinkan udara mengalir dengan baik.



10

BAB 2 Business Environment

11 2.1.

Berkaitan dengan pengiriman barang, uraikan peranan freight forwarder. Jawaban yang disarankan: Pada banyak kasus seorang penjual yang hendak mengirimkan barang barangnya akan meminta jasa perusahaan Freight Forwarder. Freight Forwarder bertanggung jawab untuk mengatur pengiriman barang tersebut dan pada gilirannya akan menggunakan jasa beberapa atau semua dari pihak-pihak berikut: • Haulage contractors / kontraktor pengangkutan • Warehouse keepers / penjaga gudang • Shipowners / pemilik kapal • Air freight carriers / operator angkutan udara • Stevedores Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa-jasa tersebut. Misalnya, jasa pengiriman barang dapat mengoperasikan armada kendaraan sendiri dan menjaga bisnis pengangkutan sendiri. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat membela sendiri gugatan kepada mereka daripada jika harus menggunakan kontraktor pengangkutan independen. Namun, hal ini harus diseimbangkan dengan biaya untuk menjalankan operasi pengangkutan sendiri. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya bertindak sebagai fasilitator untuk memperkenalkan pemilik barang ke pihak-pihak yang akan menangani bisnis mereka. Freight Forwarder juga mengatur sejumlah dokumen yang yang menyertai pengirlman barang, misalnya bill of lading. Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang diberikan oleh Nakhoda Kapal atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka telah menerima barang di atas kapal. Bill of lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi barang dan juga syarat-syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut.

2.2.

Berkaitan dengan lingkungan bisnis pengangkutan, jelaskan: a. b. c. d. e.

Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan Warehouse Keeper / Penjaga Gudang Ship owners / pemilik kapal Air Freight Carriers / Operator angkutan udara Stevedores



Jawaban yang disarankan: a. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan Haulage contractor membawa barang dari 2 titik yang disebut titik penjemputan ke titik tempat di mana barang diantar. Hal ini bisa saja merupakan bagian dari perjalanan, contohnya dari tempat si penjual ke pelabuhan di mana tempat sementara dan dilanjutkan pemuatan di atas kapal atau dari tempat si penjual langsung ke tempat si pembeli. Untuk yang terakhir ini biasanya terjadi untuk pengiriman barang antara daerah Eropa melalui jalur darat. b. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang Penjaga gudang umumnya menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama perjalanan. Hal ini dibutuhkan ketika sambal menunggu adanya tempat yang kosong di atas kapal untuk dimuat atau sambil menunggu adanya clearance oleh pabean. Yang terakhir ini biasanya terjadi untuk barang yang dikirim ke Eropa melalui jalur darat. c. Ship owners / pemilik kapal Pemilik kapal adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal yang digunakan untuk mengangkut barang di laut. Pengiriman dari satu pelabuhan di negara si pengirim ke pelabuhan dimana si Pembeli berada. d. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Operator ini membawa barang mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat yang nyaman bagi pembeli. e. Stevedores Sekali barang sudah tiba di pelabuhan dengan angkutan darat, kereta, maupun barge, maka stevedores memuat ke atas kapal yang akan mengangkut barang tersebut ke luar negeri. Hal yang sama, stevedores akan membongkar barang import tersebut dari kapal untuk dilanjutkan pengirimannya melalui jalur darat. Cargo handlers adalah istilah yang sama dalam industri pengiriman barang melalui udara.

2.3.

Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang- barangnya ke perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Jelaskan kemungkinan peran masingmasing pihak dalam pengangkutan dari Inggris ke Australia tersebut. Jawaban yang disarankan:



12

Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang- barangnya ke perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Tentunya, basis kedua perusahaan tersebut saling berjauhan ribuan miles laut dari pelabuhan keberangkatan ke pelabuhan tujuan. Flow Chart berikut menggambarkan dengan jelas tahap-tahap bervariasi yang terlibat dalam mengirimkan barang dari XYZ di UK ke ABC di Australia.

13 Penjual memerintahkan freight forwarder untuk mengatur export barang

Stevedores menerima barang dan mengangkutnya melalui kapal, menatanya jika diperlukan sampai kapalnya ada.

Freight forwarder memerintahkan sebuah haulage contractor dan menyiapkan transit dokumen yang menyertai barang tersebut

Haulage contractor mengumpulkan barang dari penjual dan membawanya ke pelabuhan UK, membawanya kepada stevedores

Kapal membawa barang ke Australia di mana mereka akan diturunkan oleh stevedores.

Freight forwarder Australia menerima barang dan membawa dokumentasi, menyiapkan gudang sementara dan pembersihan tertentu dan pembayaran atas semua biaya impor atau pajak lokal. Sekali barang selesai diproses kemudian dibawa oleh haulage contractor untuk pembeli di gudang di Australia

Tidak semua pihak terlibat setiap kali pengiriman barang. Misalnya, jika Perusahaan XYZ menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman, urutan peristiwanya akan menjadi: Pembeli di Inggris  Freight Forwarder  Haulage Contractor  German Buyer Dengan kala lain, posisi geografis si Penjual dan si Pembeli dan metode pengiriman yang digunakan sangat mempengaruhi siapa pihak yang terlibat dalam pengiriman. Lagipula penjual mungkin punya department sendiri yang mengurusi export sehingga tidak perlu lagi menggunakan jasa freight forwarder. Department Export sendiri yang akan mengurusi segala dokumen yang diperlukan; dan menunjuk haulage contractor dan menyediakan semua rincian barang yang hendak dikirim kepada haulage contractor.

2.4.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, pengiriman barang antar negara akan melibatkan peran dari beberapa pihak: (Mar 2016 No. 13) a. Uraikan peran dari 4 (empat) pihak yang terlibat dalam pengiriman barang tersebut b. Ilustrasikan dengan Flow Chart yang menggambarkan berbagai tahapan dan peran dari pihak-pihak yang terlibat dalam pengiriman barang tersebut Jawaban yang disarankan:



a. b.

2.5.

Lihat di atas Lihat di atas

Uraikan apa yang dimaksud dengan istilah bailee of goods. (Sept 2009 No. 6) Jawaban yang disarankan: Semua pihak yang terkait dengan pengiriman barang memiliki satu kesamaan, yaitu menjadi bailee of goods (bertanggung jawab terhadap barang, dalam hal ini adalah cargo). Seperti yang kita pelajari sebelumnya, secara hukum menjadi bailee of goods adalah seseorang yang memiliki kepentingan atas barang dalam suatu kontrak tetapi bukan miliknya atau tidak memiliki hak atas barang-barang tersebut. Ini berarti bahwa mereka tidak dapat membuang / menjual barang tersebut atau diberikan kepada orang lain; tidak menggunakannya sebagai jaminan atau pinjaman. Menjual atau membuang barang-barang tanpa punya hak milik atas suatu barang akan dianggap sebagai pelanggaran hukum civil tort, yang dikenal sebagai conversion. Freight Forwarder biasanya rentan terhadap risiko conversion. Jika mereka menyerahkan barang kepada consignee tanpa menunjukkan B/L oleh consignee, maka Freight Forwarder dianggap melakukan conversion. Si Pemilik kemudian dapat menuntut Freight Forwarder alas nilai barang yang diconverted tersebut.

2.6.

Berkaitan dengan incoterms 2010, sebutkan 10 istilah yang ada dalam pengangkutan beserta penerapannya dalam pengangkutan. Jawaban yang disarankan: Untuk semua moda transportasi: EXW Ex Works FCA Free Carrier (multimodal) CPT Carriage Paid To (multimodal) CIP Carriage and Insurance Paid to (multimodal) DAT Delivered at Terminal DAP Delivered at Place DDP Delivered Duty Paid (multimodal) Spesifik untuk moda transportasi darat dan laut: FAS Free Along Side (Sea and waterway) FOB Free On Board (Sea and Inland Water Way) CFR Cost & Freight (sea) juga dikenal sbg C&F CIF Cost.Insurance & Freight (Sea)



14

2.7.

Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam EXW (Ex Works) Jawaban yang disarankan: • Penjual harus menempatkan barang di tempat penampungan si pembeli di lokasi gudang milik penjual; dan • Pembeli harus membayar semua biaya transportasi dan menanggung semua risiko kehilangan atau kerusakan sejak barang yang ditempatkan di tempat penampungan di lokasi gudang milik penjual.

2.8.

Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Free On Board (FOB) Jawaban yang disarankan: Penjual harus: • Menyerahkan barang sampai di atas kapal; • Menyediakan Bill of lading; dan • Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang tersebut selesai diloading di atas kapal. Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir.

2.9.

Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Cost and Freight (C&F/CFR) Jawaban yang disarankan: Penjual harus:  Mengantar barang sampai di atas kapal;  Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat di atas kapal; dan ·  Membayar ongkos kapal. Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya-biaya pengiriman lanjutan.

2.10.

Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Cost, Insurance & Freight (CIF) Jawaban yang disarankan:



15

Penjual harus:  Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang disebutkan dalam perjanjian;  Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat di atas kapal; dan  Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang. Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan dalam perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.

2.11.

Uraikan perbedaan kewajiban pembeli dan penjual dalam Delivery At Terminal (DAT), Delivery Duty Paid (DPP), dan Delivery at Place (DAP) Jawaban yang disarankan: Delivery Duty Paid (DPP) Penjual harus:  Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pada tujuan yang disebutkan dalam perjanjian; dan  Menanggung risiko atas kehilangan atau kerusakan sampai barang tersebut diantar ke tempat yang disebutkan dalam perjanjian di Negara Tujuan. Pembeli harus menerima pengantaran barang tersebut di tujuan yang disebutkan dalam perjanjian namun dapat menolaknya jika kerusakan terjadi. Delivery at Terminal Penjual harus:  Melakukan clearing atas barang-barang export di pelabuhan namun tidak berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus menanggung setiap formalitas pabean atas import;  Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam periode waktu yang sudah disepakati;  Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli. Pembeli harus: • Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan; • Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.



16

Delivery at Place (DAP) Penjual harus  Melakukan clearing atas barang-barang yang hendak diekspor namun tidak punya kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;  Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk bongkar barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang disepakati pada tanggal atau periode yang sudah disepakati. · Pembeli harus:  Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan;  Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat pembongkaran di tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.

2.12.

Jelaskan masing-masing 2 (dua) kewajiban bagi penjual dan pembeli barang dalam kontrak dengan kondisi Delivery at Place (DAP) (Mar 2013 No. 12) Jawaban yang disarankan: Penjual harus  Melakukan clearing atas barang-barang yang hendak diekspor namun tidak punya kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;  Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk bongkar barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang disepakati pada tanggal atau periode yang sudah disepakati. · Pembeli harus:  Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan;  Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat pembongkaran di tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.

2.13.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Mar 2016 No. 12) a. Pengertian dan tujuan dari incoterms b. Masing-masing 3 (tiga) tanggung jawab penjual dan 1 (satu) tanggung jawab pembeli dalam kontrak penjualan dibawah ini; • Free On Board (FOB) • Cost and Freight (C&F)



17

• •

Cost, Insurance & Freight (CIF) Delivery at Tenninal (DAT)

Jawaban yang disarankan: a. Pengertian dan tujuan dari incoterms Incoterms merupakan penetapan aturan-aturan yang digunakan untuk memudahkan perjalanan barang dari satu negara ke negara lain bilamana kontrak penjualan barang dilakukan secara internasional. Edisi terbaru ada pada INCOTERMS 2010 yang berlaku sejak tanggal 1 Januari 2011. Incoterm lebih menyangkut pada penetapan kewajiban-kewajiban pada seller dan buyer. Incoterms tidak mempunyai efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli terhadap penjabaran barang serta spesifikasi harga. Hal ini hanya digunakan untuk mempermudah komunikasi yang biasanya disingkat, misalnya CIF yang kepanjangannya adalah Cost, Insurance, and Freight. b.

Tanggungjawab penjual dan pembeli dalam FOB, C&F, CIF, dan DAT Free On Board (FOB) Penjual harus: • Menyerahkan barang sampai di atas kapal; • Menyediakan Bill of lading; dan • Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang tersebut selesai diloading di atas kapal. Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir. Cost and Freight (C&F/CFR) Penjual harus: • Mengantar barang sampai di atas kapal; • Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat di atas kapal; dan • Membayar ongkos kapal. Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya-biaya pengiriman lanjutan. Cost, Insurance & Freight (CIF) Penjual harus: • Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang disebutkan dalam perjanjian;



18

• •

Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat di atas kapal; dan Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.

Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan dalam perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.

19 Delivery at Terminal (DAT) Penjual harus: • Melakukan clearing atas barang-barang export di pelabuhan namun tidak berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus menanggung setiap formalitas pabean atas import; • Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam periode waktu yang sudah disepakati; • Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli. Pembeli harus: • Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan; • Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.

2.14.

Dalam kontrak penjualan barang berdasarkan CIF (Cost Insurance and Freight), pihak penjual barang memiliki berbagai kewajiban. Jelaskan 5 (lima) kewajiban tersebut. (Sept 2009 No. 10) Jawaban yang disarankan: • Menyerahkan barang sampai di atas kapal; • Menyediakan Bill of lading; dan • Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang disebutkan dalam perjanjian; • Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat di atas kapal; dan • Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.



2.15.

Berkaitan dengan kesepakatan antara si penyewa dengan pemilik kapal, uraikan pengertian: a. Voyage charter b. Time charter c. Bareboat charter Jawaban yang disarankan: a. Voyage Charter Dalam Voyage Charter, si Charterer penyewa kapal untuk perjalanan khusus dari satu pelabuhan ke pelabuhan yang lain. b. Time Charters Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6 bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk membawa barang-barang si penyewa. Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan nakhoda kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena cargo mereka yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada pemilik barang yang lain. c. Bareboat atau demise charters Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal untuk mengangkut barang-barang mereka.

2.16.

Uraikan 3 (tiga) tanggungjawab dari Charterer. (Sept 2009 No. 7) Jawaban yang disarankan: Tanggung jawab charterer ada pada setiap jenis charter di bawah ini: 1. Bareboat Charter atau Demise Charter (Penyerahan Milik) Bareboat Charter adalah penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal (ABK). Jadi Charter harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun demikian kapal masih dalam kondisi laik laut (Sea Worthy) Harga sewa (Charter Free) jenis charter ini berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (satu jenis dengan Time Charter).



20

Semua biaya ekspoloitasi kapal ditanggung oleh Charter, termasuk biaya repair dan survey kapal yang dilaksanakan secara periodik. Namun demikian charterer wajib mengembalikan kapal setelah habis/selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula, kecuali karena terjadi keausan normal. Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi tanggungan Charterer, kecuali sewaktu negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P) bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi) menjadi tanggungan Ship Owner. Selama tegang waktu (Time Period) Bareboad Charter tersebut masih berlaku, Charterer boleh menyewakan kembali (recharter/sublet charter) kepada pihak ketiga dan dalam hal ini dia bertindak sebagai Ship Owner dan disebut Disponet Owners.

Pihak ketiga tidak bertanggung jawab kepada pemilik kapal asli. Dia hanya bertanggung jawab kepada Dispnent Owner dan Ship Owner asli menerima tanggung jawab hanya dari Disponent Owner saja. Meskipun kapal boleh disewakan kepada pihak ketiga atau digunakan sendiri oleh Charterer, masing-masing pihak harus mematuhi suatu ketentuan, yaitu “Kapal hanya dapat digunakan untuk pelayaran yang sah dan untuk mengangkut barang-barang (muatan) yang sah pula (the vessel will be employed in lawful trade in carrying lawfull merchandise). Jika ketentuan ini dilanggar, misalnya oleh Charterer digunakan mengangkut barang terlarang/gelap (Contrabande), maka segala konsekwensi atas kapal tersebut, menjadi tanggungan dan beban Charterer. Misalnya kapal disita oleh petugas setempat. Charterer harus membayar ganti rugi kepada Ship Owner atas kapal yang disita tersebut. Dalam keadaan normal Bareboad Charter jarang dipergunakan. 2. Time Charter Dalam charter waktu ini, ship owner memberikan kebebasan kepada Charterer untuk menggunakan kapalnya dan berlayar selama jangka waktu tertentu yang telah disepakati dalam C/P. Misalnya selam 6 bulan, satu tahun, dua tahun dan ada kalanya sampai sepuluh tahun. Pada jenis charter ini, Nakhoda dan ABK disediakan oleh Ship Owner semua biayabiaya Nakhoda dan ABK, reparasi (Floating Repair), minyak pelumas, survey kapal dan asuransi menjadi tanggungan Ship Owner. Sedangkan biaya-biaya bahan bakar minyak (BBM), disbursement di pelabuhan, bongkar muat (Stevedoring), air ketel (khusus untuk kapal uap), air minum (tawar) dan lain-lain biaya ekspoloitasi, menjadi beban Charterer. Kecuali jika tidak diatur dalam C/P biaya-biaya air minum untuk Nakhoda dan ABK ditanggung oleh Ship Owner. Sewa Charter (Charter Fee) dalam Time Charter tidak tertanggung dari banyaknya barang yang diangkut, tetapi didasarkan kepada waktu, yaitu : “Sewa tiap ton bobot mati kapal waktu musim panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus dibayar pada setiap bulan. 3. Trip Time Charter Bilamana kapal dicharter untuk satu kali atau lebih pelayaran, tetapi charter fee berdasarkan kepad waktu, maka jenis carter seperti ini disebut Trip Time Charter. Charter dapat menjadi Carrier atas barang-barang pihak ketiga dan dapat pula menyewakan kapal yang disewanya



21

kepada pihak ketiga (Recharter/Sublet Charter), baik secara Time Charter atau Voyage Charter. Sebagaimana ketentuan yang berlaku untuk Bareboat Charter, juga dalam Time Charter dan Trip Time Charter berlaku ketentuan “lawfull trade in carrying lawfull merchandise”, artinya kapal boleh dipergunakan untuk pelayaran yang sah dan untuk mengangkut barang yang sah pula. 4. Voyage Charter/Space Charter/Deadweight Charter Merupakan suatu persetujuan charter antara Pemilik/Pengusaha Kapal dan Pencharter (Charterer). Kapal lengkap dengan Nakhoda dan ABK untuk satu kali/lebih pelayaran. Besar charter fee dihitung dari banyaknya muatan yang diangkut sebagaimana dijanjikan, sehingga sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen Freight). Jenis charter ini disebut juga space/deadweigtht charter, karena sewa kapal berdasarkan kepada banyaknya barang yang diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih dahulu dijanjikan. Dengan demikian Charterer bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner). Trayek yang dilayari oleh Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana ditetapkan pada C/P (Charter Party). Pada jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai seluruh atau tidak, Ship Owner tetap dibayar sewa kapalnya sebagaimana tetap dijanjikan oleh Charterer.

2.17.

Salah satu jenis kontrak pengangkutan adalah time charter party, uraikan: (Okt 2010 No. 12) a. pengertian dari time charter party. b. 8 (delapan) klausul yang lazim terdapat dalam standard time charter. Jawaban yang disarankan: a pengertian dari time charter party. Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6 bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk membawa barang-barang si penyewa. Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan nakhoda kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena cargo mereka yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada pemilik barang yang lain. b.

8 (delapan) klausul yang lazim terdapat dalam standard time charter.  Arbitration Clauses01.01.01  Both-to-Blame Collision Clause  Bunker Clauses for Time Charter Parties  Cancelling Clause 2002 (Code Name: CANCELCON 2002)01.06.02



22

                     

2.18.

Cargo Fumigation Clause for Charter Parties15.09.15 Cargo Handling Gear Clause Carriage of Nuclear Materials Centrocon Strike Clause (Recommended Alteration) Cleaning of Cargo Compartments Clause Containers Clause 200201.06.02 Currency Clause Dispute Resolution Clauses11.01.15 General Average Clause23.05.16 Guarantee Clauses Lay-Up Clause Non-Payment of Hire Clause for Time Charter Parties31.08.06 O.B.O. (Oil-Bulk-Ore) Carriers Standard Clauses P. & I. Bunker Deviation Clause, 1948 Paramount Clause General01.10.97 Strike Clause01.02.95 Trimming and Grab Clauses for Bulk Cargo Trimming Unit Limitation Clause Waiting for Berth Clause (Code Name: WAITBERTH 2002)01.06.02 War Cancellation Clause 200401.12.04 War Risks Clause for Time Chartering (CONWARTIME 2013)16.07.13 War Risks Clause for Voyage Chartering (VOYWAR 2013)16.07.13

Terkait dengan lingkup bisnis impor dan eskpor, uraikan pengertian dari bareboat charter. (Mar 2014 No. 7) Jawaban yang disarankan: Dalam jenis charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal untuk mengangkut barang-barang mereka.

2.19.

Uraikan apa yang dimaksud dengan dead freight. (Sept 2009 No. 5) Jawaban yang disarankan: Dead freight adalah uang yang harus dibayarkan kepada kapal karena satu pihak tidak menepati janji untuk memuai kapal dengan muatan penuh.



23

2.20.

Uraikan pengertian increased value dalam asuransi pengangkutan laut. (Sept 2009 No. 4) Jawaban yang disarankan: Increased value (IV) melindungi pemilik kapal terhadap perbedaan antara nilai asuransi kapal dan nilai pasar kapal. IV membayar jumlah yang ditetapkan mengikuti deklarasi kerugian total dari polis Hull & Machinery. Ini termasuk biaya tambahan yang terkait dengan mengganti kapal yang hilang / pencairan, excess dari Collision Liability, Sue & Labour dan General Average. Normalnya, nilainya adalah 20% hingga maksimal 25% dari total nilai kapal yang dapat diasuransikan di bawah IV ini.

2.21.

Jelaskan 3 fungsi atau manfaat dari bill of lading atau B/L. Jawaban yang disarankan:  Merupakan suatu bukti bahwa suatu kontrak pengangkutan terjadi antara pemilik barang dengan pemilik kapal;  Merupakan tanda terima barang yang menunjukkan bahwa barang-barang tersebut sudah diterima di atas kapal oleh pemilik kapal;  Merupakan suatu dokumen kepemilikan yang memungkinkan barang ditransfer dengan endorsement atau dikirim dengan bill of lading.

2.22.

Uraikan 12 detail yang ada dalam bill of lading. Jawaban yang disarankan: Kebanyakan B/L memuat isi yang dirinci sebagai berikut: • Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak pengangkutan, kcbanyakan adalab si Exportir); • Nama kapal; • Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan isinya; • Pelabuhan keberangkatan; • Pelabuhan Kedatangan; • Rincian dari ongkos kapal termasuk ketentuan 'prepaid'; • Nama dan alamat consignee yang biasanya si Pembeli; • Nama dan alamat pihak yang memberi order, misalnya seseorang agen yang bertindak atas nama consignee; • Terms of sale; • Tanggal dimana barang-barang yang diterima untuk dikirim atau yang sedang berada di atas kapal; • Nomor bill yang asli dan;



24

•

Tanda tangan dari shipping line atau agen yang ditunjuk.

Pemilik barang atau agennya harus melengkapi rincian di atas kepada pihak pelayaran secara tertulis. Adalah penting bahwa rincian harus benar untuk hal-hal yang berhubungan dengan: Barang-barang yang akan dikirim Kontrak penjualan L/C atau persyaratan pembayaran

2.23.

Sehubungan dengan pengiriman barang, uraikan apa yang-dimaksud dengan bill of lading dan 5 (lima) hal yang harus tercantum dalam bill of lading tersebut. (Mar 2016 No. 3) Jawaban yang disarankan: Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang diberikan oleh Nakhoda Kapal atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka telah menerima barang di atas kapal. Bill or lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi barang dan juga syarat-syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut. 5 (lima) hal yang harus tercantum dalam bill of lading: • Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak pengangkutan, kcbanyakan adalab si Exportir); • Nama kapal; • Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan isinya; • Pelabuhan keberangkatan; • Pelabuhan Kedatangan; • Dll, lihat atas

2.24.

Dalam kaitan dengan pengiriman barang, uraikan perbedaan antara a clean bill of lading dengan a claused bill of lading. (Mar 2016 No. 4) Jawaban yang disarankan: a. Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan dengan kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut. B/L yang baku biasanya menggunakan kata-kata “diangkut dalam susunan dan kondisi yang baik apa adanya”. b. Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa kargo telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.



25

2.25.

Uraikan pengertian: a. Through B/L b. Combined transport B/L c. Groupage dan House B/L Jawaban yang disarankan: a. Through B/L B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya pengiriman dari pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep Through B/L memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan satu B/L. Hal ini berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe B/L ini bisa digunakan untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport dengan mode lain dengan ocean carrier. b. Combined transport B/L Sama dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak Pengangkutan untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan pengangkutan yang sangat jelas menjabarkan yang juga termasuk penggunaan pengiriman dengan jalur darat dan atau rel kereta pada akhir perjalanan laut. Dokumen ini ketika diterbitkan memperluas tanggungjawab si Pengangkut yang dijabarkan dalam combine transport B/L pada mode transport lain. Freight Forwarder yang beroperasi sebagai non-vessel owning carriers akan mengeluarkan dokumen jenis ini. c. Groupage dan House B/L Sebagaimana disampaikan pada bab I bagian D2, groupage merupakan kombinasi dari sejumlah pengiriman individual ke dalam satu pengiriman container penuh. Freight Forwarder yang bergerak dalam pelayanan antara dua titik dalam suatu negara yang berbeda mengembangkan metode ini dengan cara membuka kantor luar negeri atau bekerjasama dengan mitra. Perusahaan pelayaran mengeluarkan ocean B/L untuk satu container yang penuh dengan barang-barang individual yang menunjuk si Forwarder sebagai shipper dan Forwarder yang dituju sebagai consignee. Forwarder kemudian mcngeluarkan House Bill sendiri kepada masing-masing pemilik barang. House Bill ini menjadi dokumen pengendalian untuk mengeluarkan barang di tempat tujuan dan memungkinkan exportir, jika dibutuhkan, untuk bernegosiasi dengan pelanggannya dan kemudian mcndapatkan pcmbayaran atas barang tersebut. Adalah penting untuk dicatat bahwa house B/L tidak sama statusnya dengan B/L ocean yang dikeluarkan oleh Perusahaan Pelayaran dan juga tidak sebagai document of title, sama seperti yang ada pada ocean bill. Akan tetapi ini dapat digunakan untuk bernegosiasi dan selalu dapat diterima oleh pihak Bank untuk maksud L/C.



26

2.26.

Sehubungan dengan pengiriman barang, uraikan 3 (tiga) cara utama endorsemen yang dapat dilakukan pada negotiating bill of lading. (Mar 2016 No. 5) Jawaban yang disarankan: a. Endorsment by Consignee Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya; • Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan; • Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan tujuan. Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee mengambil barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan agennya yang mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian Consignee yang akan memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang di pelabuhan tujuan. b. 'To order bills of Lading' Pengisian satu B/L dibuat dengan dasar 'to order' adalah sebagai berikut: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya; • Di consginee box dalam B/L; tertulis “To order” • Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya. Sebagai contoh, Shipper harus membubuhi stempel dan tanda tangan di B/L agar memindahkan title of goods kepada konsignee. Dengan demikian B/L menjadi tidak berguna bagi consignee tanpa adanya endorsement. Hal ini bermantaat sebagai pelindung terhadap B/L yang secara sengaja dipindahkan langsung oleh para pembeli. Sangat jelas bilamana hal ini terjadi, si pembeli tidak akan dapat mengambil barang dan B/L akan dikembalikan kepada shipper untuk dilakukan endorsement dan disampaikan kepada pihak bank. B/L yang disertai dengan endorsement disebut sebagai “To order blank endorsed”. c. To Oder of (Bank) Dalam kasus ini, B/L dilengkapi sebagai berikut: • Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya (eksportir); • Di consginee box dalam B/L; tertulis “To the order of (Bank)” dan • Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya (buyer). Bank merupakan pihak yang mengurus endorsement dalam B/L tipe ini dan dengan demikian mengambil kendali atas barang-barang tersebut. Dengan demikian jika bank hendak memastikan bahwa buyer telah benar-benar membayar barang tersebut sebelum menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah melakukan pembayaran.



27

2.27.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, kepemilikan barang yang sedang dalam pengangkutan dapat dipindahkan dengan cara melakukan endorsement pada bill of lading. Uraikan 3 (tiga) jenis endorsement tersebut. (Apr 2015 No. 13) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

28 2.28.

Apa perbedaan utama antara air waybill dan sea waybill? Jawaban yang disarankan: Sea Waybills Sea waybills menawarkan suatu alternatif atas B/L dan pada umumnya mengacu pada aturan yang ada pada Hafue-Visby Rules. Dengan beberapa pengecualian, bill jenis ini tidak dapat dinegosiasikan dan tidak dapat digunakan sebagai alat pemindahan title of goods. Sea waybill sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan intemasional di mana pembayaran untuk export sudah tidak menjadi masalah lagi. Seorang Freight Forwarder bisa menggunakan jenis bill ini untuk mengontrol cargo kumpulan (groupage cargo). Sea waybill dapat disertakan bersama dengan barang yang dikirim dan membenarkan si consignee mcngombil barang dcngan segera. Beberapa mcnyakini bahwa perlindungan hukum yang diberikan dalam sea waybill masih kurang kuat dibandingkan ocean B/L. Akan tetapl hal inl belumlah benar- benar teruji dalam hukum. Air waybills Air waybill merupakan satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh perusahaan penerbangan untuk mengirimkan kargo. Bill ini dikeluarkan dengan mengacu pada ketentuan yang tertuang pada Warsaw Convention (Ketentuan tersebut tidak menjadi bagian dalam buku terjemahan ini). Berbeda dengan B/L, Air waybill bukanlah document of title. Hal ini tidak menjadi penekanan dalam Warsaw Convention namun tetap mencegah agar Air waybill menjadi dokumen yang dapat dinegosiasikan. Jadi umumnya pengangkutan dengan udara di mana penggunaan air waybill sebagai dokumen yang dapat dinegosiasikan dalam pengurusan L/C adalah tidak legal. Hal ini karena barang-barang akan tiba di bandara tujuan sehari atau seminggu baru kemudian air waybill diterima oleh perbankan sehingga consignee bisa dengan segera mengambil barang tersebut. Oleh karena itu, dokumen ikut selalu bersamaan dengan barang yang dikirim sehingga memperkenankan pengambilan barang dengan segera dengan biaya-biaya clearance dan custom dibebankan kepada si Consignee. Air freight, sebagaimana definisinya, merupakan satu bentuk transportasi cepat dan nilainya akan berpengaruh atas keterlambatan pengiriman sebagaimana terjadi dalam Bill of Lading. Air waybill memiliki beberapa kegunaan: • merupakan bukli adanya kontrak pengangkutan; • Merupakan bukti adanya tanda terima barang; dan



•

2.29.

Merupakan bill/bukti pembayaran pengangkutan

Uraikan perbedaan utama antara air waybill dengan bill of lading (Mar 2013 No. 3) Jawaban yang disarankan: Bill of lading; Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang yang diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas kapal. B/L memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya mengacu pada aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik. Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung. Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara; Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang: • Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan yang sudah ditentukan; • Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan • Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw Convention, untuk pengangkutan udara intemasional). Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.

2.30.

Sehubungan dengan konsep peran custody and control, uraikan 3 (tiga) fungsi dari Air Waybill? (Mar 2014 No. 8) Jawaban yang disarankan: Air waybill memiliki 3 fungsi yaitu: • merupakan bukli adanya kontrak pengangkutan; • Merupakan bukti adanya tanda terima barang; dan • Merupakan bill/bukti pembayaran pengangkutan

2.31.

Dalam kaitan dengan pengangkutan barang, sebutkan 5 (lima) informasi penting yang ada dalam air waybill. (Apr 2015 No. 1) Jawaban yang disarankan: • Shipper's name dan address / nama penerima barang dan alamat



29

• • • • • • •

• •

2.32.

Consignee's name and address / nama pengirim dan alamat Custom reference/status: referensi tertentu/status: merupakan kerangka dokumen entri sebelum disetuju Agent's LATA code / Kode agen LATA Airport of departure and destination; / bandara keberangkatan dan tujuan First carrier / pembawa pertama Value of goods and currency; / nilai barang dan mata uang Description of goods, dimensions, commodity code, rate class; chargeable weight and freight rate; / Deskripsi barang, dimensi, kode komoditas, kelas tarif; berat dan tarif angkutan yang dikenakan; Freight charges / biaya pengiriman (dibayar di muka atau dibayar di tempat tujuan); and Any ancillary charges payable. / Setiap biaya tambahan terhutang.

Uraikan perbedaan antara Master Air Waybills dan House Air Waybills Jawaban yang disarankan: Untuk sebagian besar Airlines telah enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi dan lebih memilih utuk menggunakan jasa airforwarder spesalis untuk melakukannya atas nama mereka. Ketika suatu forwarder membuat suatu jasa konsolidasi (CONSOL), hal itu masuk dalam perjanjian keagenan dengan suatu forwader di negara yang hendak dilayani. Secara umum forwader di negara pengekspor memasarkan layanannya kepada eksportir dan mengkonsolidasikan pengiriman, memesannya sebagai single shipment dengan suatu perusahaan penerbangan. Konsolidasi mungkin membutuhkan tempat dalam area forwader atau di cargo airline dan meletakkannya ke dalam palet muatan atau muatan kontainer airlines (suatu unit pengangkut barang) dan inilah yang akan dikirimkan kepada forwader di negara tujuan. Kemudian airlines menerbitkan suatu master air waybill, menunjuk shipper sebagai forwader di negara tujuan. Air waybill akan menunjukan detail keseluruan jumlah paket di dalam konsolidasi dengan berat dan volumenya. Kemudian, forwader di negara tujuan ekspor menerbitkan house air waybills untuk setiap shipper yang menunjukkan detail dari masing-masing pengiriman. House air waybill tidak memperkenankan forwader untuk lari dari setiap tanggung jawab atas kerugian maupun kerusakan pada barang sebagaimana ditegaskan dalam Warsaw Convention. Di mana pengangkutan adalah subject to Warsaw Convention, maka akan sangat pokok bahwa setiap dokumentasi yang diterbitkan oleh forwader pengiriman harus berisi pernyataan untuk efek tersebut, jika forwader itu lari dari tanggung jawab yang tak terbatas. Suatu forwader pengiriman / konsolidator akan selalu mengikuti ketentuan Warsaw Convention. Ketika memesan suatu konsinyasi / pengiriman untuk diangkut lewat udara, perhatian harus dilakukan untuk memastikan entah:



30

-

Bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan spesifik atau Bahwa dari konsolidasi di mana pengiriman sedang diperintahkan akan tiba di bandara tujuan dalam skala waktu yang diperlukan.

Di mana konsolidasi digunakan, consignor selalu mencatat nomor induk air waybill. Ini adalah angka yang akan membantu melacak detail penerbangan dari pengangkutan pada saat dibutuhkan.

2.33.

Berkaitan dengan transportasi barang, uraikan dokumen penunjang yang biasanya dibutuhkan oleh Perusahaan Asuransi jika terjadi klaim. Jawaban yang disarankan: 1. Catatan pengiriman CMR Kita akan melihat Convention Internationale Concernant le Transport des Marchandise par Route (CMR Convention) di bab 4, bagian A. CMR Convention menjabarkan kondisi detail di bawah mana pengangkutan barang melalui jalur darat dilaksanakan oleh negara-negara tersebut yang telah menyetujuinya. Suatu CMR consignment note memuat rincian atas: • ldentitas dari Consignors dan consignee; dan • Pengangkut darat yang pertama dan selanjutnya. Hal tersebut mungkin diklausulkan untuk mencatat kerugian atau penyusutan pengiriman. Sekalipun keunggulannya untuk semua untuk memiliki suatu catatan CMR consignment ketika mengangkut barang lewat darat di bawah CMR Convention, ketiadaannya tidak mempengaruhi penerapan dari konvensi tersebut. 2. Tanda Terima Pengiriman Suatu tanda terima pertukaran dipertukarkan antar operator ketika suatu kontainer diserahkan kepada operator lain selama transit. Hal ini kadang-kadang disebut sebagai Unit Interchange Receipt (UIR) dan satu diterbitkan untuk masing-masing container untuk dikirimkan. Sebagai contoh, suatu kontraktor pengangkutan (haulage contractor) yang mengumpulkan container dari suatu pelabuhan akan menerima suatu UIR dari orotitas pelabuhan. Ini lebih merupakan tanda terima untuk container ketimbang untuk barang yang ada di dalamnya. 3. Laporan tenaga mesin Suatu laporan tenaga mesin mungkin ada dalam bentuk dari slip putih pelabuhan atau dari sebuah laporan tenaga mesin kapal. Ketika diterbitkan oleh suatu kapal, detail kuantitas barang dikeluarkan dari kapal tersebut. Ketika diterbitkan oleh otoritas pelabuhan, laporan itu disiapkan oleh terminal pembongkaran dan mencatat setiap perbedaan dalam hal kargo lebih, berkurang, dan rusak seperti yang ditulis dalam rincian kargo dan diperiksa pada waktu dan tempat pembongkaran dari kapal.



31

4. Tanda Terima Pengiriman Akhir Tanda terima pengiriman akhir ditandatangani oleh consignee (penerima barang) untuk menandakan bahwa penerima menerima barang. Jika ada kerusakan atas barang atau berkurang, hal tersebut harus dicatat oleh penerima barang di dalam tanda terima pengiriman akhir tersebut. 5. Invoice penjualan Invoice penjualan menunjkan harga yang harus dibayar oleh pembeli / akan membayar untuk pembelian barang yang sedang dibawa. Hal ini menyediakan bukti dari harga barang tersebut. 6. Packing list Packing lost biasanya menyertai invoice penjualan dan mengkonfirmasi berat, jumlah, dan volume barang dan bagaimana barang itu dikemas. Itu harusnya berisi suatu penjelasan lebih dari kargo di setiap karton dan tanda atau angka dari setiap pengiriman yang relevan.



32

BAB 3 LEGAL ENVIRONMENT: CARRIAGE OF GOODS BY SEA

3.1.

Bagaimana Undang-Undang Asuransi Marine 1906 mendefinisikan kontrak asuransi marine Jawaban yang disarankan: MIA mendefinisikan Marine cargo sebagai suatu kontrak di mana penanggung memberikan ganti rugi kepada tertanggung sesuai dengan luas jaminan yang telah disepakati, terhadap kerugian-kerugian Iaut, yaitu kerugian-kerugian yang terjadi secara kebetulan selama perjalanan di laut. (MIA pasal 1) Dilanjutkan pada pasal 2, “Satu kontrak asuransi marine yang ditegaskan dalam syarat tertulis, atau oleh kegunaan perdagangan dapat diperluas untuk melindungi tertanggung atas kerugian yang terjadi di perairan darat dan risiko di jalan raya sebagaimana secara kebetulan terjadi seperti perjalanan laut.” Sebagaimana kita lihat, ini berlaku untuk barang-barang yang dikirim lewat jalan raya, rel kereta atau tongkang lewat perairan darat dimana yang merupakan bagian dari perjalanan laut. Sama halnya, barang yang dikirim dengan pesawat cargo sebagaimana ditegaskan dalam penjabaran yang disebut dengan mixed sea dan land risk sebagaimana menjadi bagian dari perjalanan laut. Oleh karena itu, Penanggung menyetujui jaminan atas dasar "warehouse to warehouse” yang menggambarkan perjalanan barnag dari tempat mulai diangkut sampai tiba di tempat penyerahan yang ditentukan sebelumnya oleh Penerima barang.

3.2.

Uraikan definisi Marine adventure sesuai dengan Section 3.2. dari Marine Insurance Act 1906 (Mar 2013 No. 1) Jawaban yang disarankan: Pasal 3 ayat 2 MIA mendefinisikan “Marine Adventure” sebagai: • Setiap kapal, barang atau barang lain yang bergerak yang terbuka terhadap risikorisiko laut;



33

•

• •

3.3.

Pendapatan atau biaya akuisisi dari setiap pengangkutan kapal, uang, komisi, keuntungan, atau benefit finansial lainnya yang mengalami risiko oleh terbukanya property yang dapat diasuransikan terharap risiko-risiko laut; Jaminan uang muka, pinjaman, atau pengeluaran pembiayaan yang terancam oleh terbukanya property yang dapat diasuransikan terhadap risiko-risiko laut; Setiap tanggung jawab kepada pihak ketiga di mana mungkin bisa terjadi sesuatu yang disebabkan oleh pemilik atau orang-orang lain yang punya kepentingan di dalamnya atau yang bertanggung jawab atas property yang dapat diasuransikan oleh alasan adanya risiko-risiko laut.

Terkait dengan ruang lingkup hukum, uraikan 3 (syarat) yang harus dipenuhi agar seseorang memiliki insurable interest. (Sept 2015 No. 3) Jawaban yang disarankan: Seseorang memiliki insurable interest di mana orang itu memiliki hubungan hukum atas suatu perjalanan laut atau atas setiap insurable property yang menghadapi risiko dalam perjalanan laut. Seseorang memiliki insurable interest bila mana dia bisa: • Mendapatkan manfaat dari atas tibanya kargo/barang/insurable property dengan selamat di tempat tujuan; atau • Menderita kerugian jika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang, atau jika barang ditahan; atau • Menjadi bertanggung jawab secara hukum atas perjalanan laut.

3.4.

Uraikan beserta alasannya kapan insurable interest harus ada dalam asuransi pengangkutan laut (Mar 2013 No. 2) Jawaban yang disarankan: Dalam asuransi marine, tidaklah perlu bagi tertanggung yang mengajukan klaim untuk memiliki suatu insurable interest pada subject matter of insurance pada saat mulai berlakunya asuransi. Akan tetapi, insurable interest harus dimiliki saat terjadi kerugian. Hal ini dikarenakan pemilik barang dapat menjual barang kepada pihak lain ketika sedang dalam pengangkutan. Bahkan mereka bisa saja menjual barang ketika barang tersebut sedang berada di atas kapal kepada pihak lain dengan satu dasar “lost/not lost”. Pembeli bisa saja mengasuransikan barang tersebut asalkan mereka tidak tabu sama sekali atas terjadinya kerugian saat mereka mengasuransikan. Demikian juga pembeli yang baru bisa memiliki asuransi dengan cara dialihkan kepada mereka sebagai bagian dari harga jual barang. Insurable Interest mereka sudah ada saat mereka sudah mengambil alih kepemilikan atas barang tersebut (Pasal 6 ayat 1). Kasus ini bisa terjadi pada kontrak CIF di mana asuransi yang sudah berlaku dialihkan kepada pembeli yang baru. Mari kita lihat contohnya:



34

Gardeners, Sebuah Perusahaan di Australia, memesan 1.000 unit mesin pemotong rumput dari Perusahaan GrassCuuer di lnggris. Incoterms yang digunakan adalah CIF dan pembayaran dengan cara L/C yang dibebankan kepada Bank Si Pembeli. Gardeners menerima hak/title atas kepemilikan barang tersebut di mana barang itu dimuat di atas kapal di pelabuban keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris ke Australia, Gardeners akan mengajukan klaim terhadap perusahaan asuransi / penanggung di Inggris melalui Agen Penanggung di Australia. Kotak-kotak di bawah mengambarkan sequence of event (alur cerita) dari mulainya perjalanan ke titik di mana klaim terjadi.

1000 mesin mower diangkut dengan truk ke pelabuhan yang ada di UK, dijual dengan CIF. Pada tahap ini penjual punya insurable interest.

3.5.

Barang dimuat di atas kapal di pelabuhan di Inggris. Master kapal mengeluarkan B/L. Setelah barang di atas kapal dan B/L dikeluarkan, maka pembeli yang punya insurable interest.

Kapal tenggelam di Samudera Hindia. Pembeli di australia mengajukan klaim kepada perusahaan asuransi UK lewat agennya yang ada di Australia sebagaimana tercantum dalam sertifikat asuransi.

Dalam asuransi pengangkutan laut, di samping barang (cargo) sebutkan 4 (empat) kepentingan lain yang dapat diasuransikan. (Sept 2009 No. 4) Jawaban yang disarankan: 1. Biaya pengangkutan (freight) 2. Premi asuransi (insurance premium) 3. Kenaikan harga barang (incerased value) 4. Keuntungan yang diharapkan (anticipated profit) 5. Kerugian akibat tidak realistisnya suatu jual beli / biaya pengganti (defisable /contingent interest)

3.6.

Uraikan fungsi sertifikat asuransi dalam praktek pengangkutan sehari-hari Jawaban yang disarankan: Sertifikat asuransi marine merupakan bukti dokumen asuransi atas barang. Sertifikat ini dialihkan kepada Pembeli ketika master kapal mengeluarkan B/L. Sertifikat ini



35

menjabarkan barang dan bahaya yang diasuransikan. Sertifikat juga memuatkan instruksi atas bagaimana mengajukan klaim. Sertifikat merupakan bukti hubungan kontrak antara Penanggung di UK dan Pembeli di lnggris.

3.7.

Jelaskan: a. Definisi material fact b. Material fact yang tidak perlu diungkapkan Jawaban yang disarankan: a. Suatu material fact adalah sesuatu yang akan mempengaruhi pertimbangan underwriter yang prudent dalam menentukan apakah akan risiko tersebut akan diambil; dan jika diambil, syarat- syarat apa yang akan diberlakukan (Pasal 18 ayat 2). b. Tertangung tidak terikat untuk mengungkapkan setiap keadaan yang: • Mengurangi risiko; • Sudah diketahui oleh penanggung atau yang seharusnya sudah diketahui oleh Penanggung sesuai dengan bisnis; • Apa yang sudah diabaikan/diwaive oleh penanggung; • Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada warranty yang express atau imply.

3.8.

Dalam kaitan dengan penutupan asuransi melalui agen, uraikan material fact yang harus agen sampaikan kepada penanggung Jawaban yang disarankan: Bilamana seorang agen menutup risiko bagi tertanggung, maka agen harus mengungkapkan kepada penanggung: • Setiap hal- hal yang penting yang seharusnya diketahui; • Seorang agent yang mengasuransikan dianggap sudah tahu setiap keadaan yang ada dan yang dianggap sudah memahami dan menyampaikan; dan • Setiap hal penting yang mana tertanggung terikat untuk mengungkapkan, kecuali hal ini meajadi sesuatu yang diketahui oleh tertanggung terlambat untuk menyampaikannya kepada agent tersebut. (pasal 19)

3.9.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan, uraikan apa yang dimaksud dengan duty of disclosure, dan 4 (empat) situasi dimana duty of disclosure tersebut harus dilakukan. (Mar 2016 No. 6) Jawaban yang disarankan:



36

Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (adalah kewajiban untuk mengungkapkan fakta). Mereka terikat untuk mengungkapkan semua material facts (fakta-fakta penting) kepada Penanggung ketika: • Mengajukan penutupan asuransi; • Saat perpanjangan polis; dan • Jika terjadi perubahan selama berlakunya polis • Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah yang mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya pertanggungan.

3.10.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan 4 (empat) situasi di mana tertanggung diwajibkan untuk menyampaikan fakta material dalam asuransi pengangkutan laut. (Apr 2015 No. 3) Jawaban yang disarankan: Tertanggung wajib untuk menyampaikan fakta material saat: • Mengajukan penutupan asuransi; • Saat perpanjangan polis; dan • Jika terjadi perubahan selama berlakunya polis • Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah yang mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya pertanggungan.

3.11.

Uraikan 4 (empat) fakta material yang berkaitan dengan asuransi pengangkutan barang. (Sept 2009 No. 5) Jawaban yang disarankan: Fakta tersebut diantaranya :  Fakta bahwa risiko yang ditawarkan mempunyai sifat/beban risiko yang lebih besar dibanding risiko sejenis secara umum.  Fakta-fakta yang merupakan faktor eksternal yang memperbesar risiko.  Fakta-fakta yang menunjukkan bahwa kemungkinan kerugian bisa lebih besar dibanding risiko-risiko yang standar.  Klaim yang pernah ada termasuk klaim dari polis lain.  Pengalaman penolakan oleh Penanggung lain.  Fakta-fakta yang membatasi hak subrogasi  Fakta-fakta apabila ada polis lain.  Fakta-fakta selengkapnya tentang obyek pertanggungan



37

3.12.

Uraikan 6 (enam) isi pokok dalam polis asuransi Marine Cargo & Transit. Jawaban yang disarankan: Suatu kontrak asuransi menjadi hanya dapat diterima menjadi bukti jika sudah tertuang dalam polis marine sesuai yang diatur di MIA. Polis harus mengspesikasi sejumlah hal yaitu: • Nama tertanggung; • Uraian pokok pertanggungan; • Risiko- risiko yang dijamin; • Voyage (perjalanan) atau periode waktu yang dipertanggungkan; • Harga yang dipertanggungkan; dan • Nama Penanggung Penanggung harus menandatangani polis atau mengurusnya untuk ditandatangani atas nama Penanggung. Bilamana terdapat satu atau lebih dari satu penanggung, masing-masing penjabaran menciptakan satu kontrak terpisah, kecuali terdapat satu penegasan yang bertentangan (pasal24). Hal ini dikenal sebagai koasuransi.

3.13.

Apa yang dimaksud dengan assignment of policy? (Sept 2009 No. 3) Jawaban yang disarankan: Sebagaimana telah dipelajari, polis marine dapat dialihkan kepada seseorang yang membeli barang yang masih berada dalam perjalanan laut. MIA menspesifikasikan bahwa polis marine dapat dialihkan kecuali polis menegaskan syarat secara tertulis melarang pengalihan (assignment). Akan tetapi, satu polis tidak dapat dialihkan jika tertanggung sudah tidak memiliki interest pada subject matter (s. 50). Si Penerima hak (assignee) dapat menuntut atas polis yang dialihkan dengan nama mereka sendiri. Assignment tidak membuat satu perbedaan bagi Penanggung yang masih berhak untuk menggunakan pembelaan-pembelaan atas polis sama seperti dilakukan terhadap tertanggung yang asli.

3.14.

Berkaitan dengan pembayaran premi, uraikan ketentuan penutupan asuransi yang dilakukan oleh broker. Jawaban yang disarankan: Bilamana satu broker menutup polis marine untuk kepentingan tertanggung, broker tersebut secara langsung bertanggungjawab kepada penanggung atas premi. Akan tetapi penanggung secara langsung bertanggung jawab kepada tertanggung atas sejumlah nilai yang harus dibayarkan dalam hal kerugian atau juga dalam pengembalian premi, kecuali secara secara bertentangan disepakati. (MIA pasal 19).



38

3.15.

Uraikan perkecualian umum dalam Asuransi Marine Cargo & Transit Jawaban yang disarankan: Penanggung bertanggung jawab atas setiap kerugian yang utamanya disebabkan oleh satu risiko yang dijamin. Akan tetapi penanggung tidak bertanggungjawab atas kerugian yang disebabkan adanya tindakan yang disengaja oleh tertanggung atau setiap kerugian yang disebabkan delay sekalipun jika terjadi risiko yang dijamin menyebabkan kerugian. Penanggung juga tidak bertanggung atas: • Ordinary wear and tear; • Ordinary leakage and breakage; • Inherent vice atau nature of subject matter insured; • Kerugian yang secara langsung disebabkan rats dan vermin ; • Setiap kerusakan pada mesin yang tidak secara langsung disebabkan oleh risikorisiko laut kecuali ditegaskan dijamin dalam polis (pasal 55 ayat 2c).

3.16.

Uraikan pengetian Partial Loss dan Total Loss dalam Asuransi Marine Cargo & Transit Jawaban yang disarankan: Kerugian-kerugian bisa partial maupun total loss. Total loss dapat juga berupa Constructive Total Loss (CTL). Figure 3.1. di bawah ini menunjukkan jenis-jenis yang berbeda dari kerugian yang dijamin dalam polis asuransi marine dalam bentuk diagram. Partial Loss

Particular average: merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64)


Salvage charges: merupakan biaya-biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65)

General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan marine adventure (pasal 66)


39

Total Loss

Constructive Total Loss (CTL): biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan melebihi dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh suatu risiko yang dijamin (pasal 60)

3.17.

Actual Total Loss (ATL): subject matter of insurance benar-benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai tidak nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57)

Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan, uraikan 5 (lima) jenis (types of loss) dalam asuransi pengangkutan dan berikan contohnya masing-masing. (Mar 2016 No. 9) Jawaban yang disarankan: Lihat diagram di atas. Ada 5 jenis / type of loss dalam asuransi pengangkutan, yaitu:  Partial Loss: 1. Particular average merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64). Contoh: Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak yang besar. 2.

Salvage charge merupakan biaya-biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65). Contoh: Untuk menyelamatkan kapal yang kandas, pemilik kapal meminta salvor untuk membantu mereka. Biaya penyelamatan ini dapat dibebankan pula pada pemilik kargo.

3.

General average General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan marine adventure (pasal 66) Contoh: Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satusatunya cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian muatan yang ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga



40

pelabuhan terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik barang untuk mengganti barang yang dibuang tersebut. 

Total loss: 4. Constructive total loss biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan melebihi dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh suatu risiko yang dijamin (pasal 60). Contoh: Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.

5.

3.18.

Actual total loss subject matter of insurance benar-benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai tidak nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57) Contoh: Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.

Dalam kaitan dengan prosedur klaim asuransi pengangkutan barang, uraikan 3 (tiga) syarat di mana suatu barang dapat disebut sebagai actual total loss dan berikan masing-masing contohnya. (Mar 2009 No. 6, Apr 2015 No. 4) Jawaban yang disarankan: 1) Musnah sama sekali; Contoh: karena terkena bom, kapal hancur berkeping-keping 2) Rusak sampai tidak nampak sebagai wujud suatu benda; Contoh: tabrakan keras antara kapal dengan kapal sehingga kapal hancur tak berbentuk. 3) Tertanggung mengalami kehilangan sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57). Contoh: Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.



41

3.19.

Uraikan pengertian constructive total loss suatu kapal seperti diatur dalam Section 60, MIA 1906. (Okt 2010 No. 14) Jawaban yang disarankan: Efek CTL merupakan suatu kerugian antara actual total loss dan partial loss. Dalam kebanyakan kasus perbedaan antara ATL dan CTL adalah antara ketidakmungkinan secara fisik dan ketidakmungkinan secara bisnis (ada pada kasus Moss vs Smith 1850). Dalam pasal 60 dari MIA, CTL merupakan suatu di mana: • Subject matter of insured ditinggalkan secara wajar dengan perhitungan bahwa keadaan total loss menjadi tak terhindar; atau • Subject matter inured tidak dapat dijadikan ATL tanpa biaya-biaya yang ditimbulkan saat klai melebihi dari nilai subject matter insured. Test atas apakah satu tindakan abandonment (“meninggalkan”) dikatakan wajar adalah apakah seseorang sudah bertindak bijaksana untuk melakukan abandonment. Starting point ada bagi tertanggung untuk menunjukkan bahwa terdapat paling sedikit 51% peluang di mana kapal atau cargo tidak dapat kembali dalam waktu yang wajar. Tertanggung akan menyatakan keinginannya untuk mengajukan klaim CTL dengan mengeluarkan surat NOA (Notice of Abandonment – meninggalkan haknya (dan tentu juga kewajibannya)) kepada penanggung. Contoh: Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo. Tertanggung dapat memberikan NOA secara tertulis atau dengan lisan atau sebagian secara tertulis dan sebagian lagi dengan lisan. Dengan cara apapun digunakan, hal itu untukmenyampaikan pesan dimana pemilik cargo bermaksud meninggalkan kepentingannya (interest insured) dalam cargo yang tidak terkondisikan kepada penanggung. (pasal 62 ayat 2).



42

3.20.

Sehubungan dengan ruang lingkup hukum, uraikan 3 (tiga) kewajiban suatu Carrier sebelum atau pada saat permulaan pelayaran. (Sept 2015 No. 7) Jawaban yang disarankan: Carrier punya satu kewajiban sebelum dan saat dimulainya perjalanan kapal, yaitu melaksanakan kewajiban dalam: • Membuat kapal laik laut; • Memelihara, memperlengkapi serta mensupply kapal; dan • Membuat holds paDa kapal, menjadikan dingin dan sejuk semua ruangan dan bagian lain dari kapal dimana cargo diangkut di dalam tetap fit dan aman ketika diterima, diangkut dan diserahkan. Membuat kapal menjadi seaworthy sudah termasuk tindakan-tindakan sebagai berikut: • Menutup semua pintu sehingga tidak dapat ditembus air; • Menutup dan mengamankan lubang palka dengan sempurna atas kekuatan air laut; • Memastikan bahwa mesin-mesin kapal dan mesin lainnya dalam keadaan baik untuk marine adventure; dan • Memelihara kapal dengan awak kapal yang berkualifikasi.

3.21.

Jelaskan secara singkat mengenai isi dari Hague Visby Rules. Jawaban yang disarankan: • Article 1 (a) dari Hague-Visby menjabarkan di mana Carrier sebagai pemilik atau pencharter dari satu kapal yang melakukan kontrak pengangkutan dengan shipper. Shipper bisa jadi si Penjual ataupun si Pembeli Barang, bergantung pada syarat-syarat penjualan atas barang (lihat incoterms pada bab 2 section B). • Article 1 (b) dari peratutan ini mengatur babwa koatrak pengangkutan yang demikian hanya berlaku pada pengngkutan yang diatur pada B/L atau dokumen yang sama atas bak kepemilikan. • Article 1 (c) menjabarkan property yang diangkut sebagai barang, benda, barang dagangan dan artikel-artikel jenis apa saja kecuali hewan yang hidup dan cargo yang dijabarkan dalam kontrak pengangkutan mengenai apa saja yang diangkut di atas kapal. • Article 1 (d) mendefinisikan satu kapal sebagai kapal yang digunakan untuk mengangkut barang lewat laut • Article 1 (e) menegaskan bahwa ‘carriage of goods’ menjamin periode dari waktu ketika barang dimuat di atas kapal sampai barang tersebut dibongkar dari atas kapal. Terkadang hal ini mengacu di market sebagai 'ship's rail to ship's rail' yang



43

•

•

•



3.22.

menunjukkan tempat di mana kapal punya tanggungjawab atas barang sampai mencapai tempat di mana kapal tersebut melepaskan tanggungjawabnya. Article 3 membenarkan bahwa suatu B/L dengan semua tanda dan syarat menjadi bukti di mana carrier telah menerima barang sebagaimana diperincikan di dalam B/L tersebut. Article 3 (6) menentukan satu pemberitahuan atas masa 3 hari dari pembongkaran dari kapal untuk notifikasi adanya kehilangan atau kerusakan yang tidak segera tampak. Article ini juga membebaskan Carrier dari tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang jika tuntutan tidak dilakukan dalam satu tahun setelah penyerahan barang atau sejak tanggal dimana barang tersebut sudah diterima. Article 3 (8) membuat tidak sah setiap perjanjian apa saja yang berusaha membebaskan carrier dari tanggung jawabnya atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam melaksanakan kewajibannya. Artice 5 menganggap bahwa pemilik barang menyakinkan carrier akurasi dari penandaan (marks), penomoran, kuantitas dan berat barang saat pengapalan dan Shipper setuju memberi ganti rugi carrier atas semua kehilangan, kerusakan atau biaya-biaya yang timbul dari ketidak akuratan atas detail barang yang dikirim.

Uraikan carrier liability dalam Hague Visby rules. Jawaban yang disarankan: Carrier liability dalam Hague Visby rules sbb: • Carrier tidak bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul dari kelalaian navigasi kapal • Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang ditimbulkan dari unseaworthiness (tidak laik laut) dari kapal jika ini disebabkan oleh keharusan untuk melakukan kewajibannya agar: • Kapal laik laut bilamana sepatutnya dipelihara dan dilengkapi untuk marine adventure. • Carrier bertanggung jawab jika tempat pada kapal di mana barang ditempatkan tidak fit dan aman untuk maksud penyimpaaan. Agar klaim berhasil dilakukan terhadap Carrier maka harus terdapat actual fault (kesalahan yang aktual) di pihak Carrier. Bilamana barang-barang hilang dan rusak dan pemiliknya mempersalahkan carrier atas kesalahan atau kelalaian, maka pembuktian ada pada carrier untuk membuktikan bahwa carrier tidak bersalah. Jika Carrier menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang dengan sengaja atau dengan kecerobohan, maka pembatasan tanggungjawab akan diatur secara finansial. Hal ini membuat carrier bertanggungjawab untuk nilai penuh dari cargo yang hilang atau yang rusak. Pengaturan ini tidak berlaku pada penyelesaian general average. Hal ini dikarenan



44

sekalipun tindakan general average adalah sengaja, dilakukan untuk menyelematkan kapal dari tenggelam dan kerugian selama perjalanan laut. Jika Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian terbadap barang, maka kompensasi keuangan diatur baik atas dasar berat maupun paket. Dengan kata lain, kompensasi ditetapkan sebagai berikut: 666,67 units of account (SDRs) per paket; atau 2 units account (SDR) per kilo atas berat barang yang hilang atau rusak

3.23.

Dalam asuransi pengangkutan laut, tanggungjawab Penanggung atas kerugian akibat kapal tidak laik laut diatur dalam klausula Unseaworthiness and unfitness Exclusion. Uraikan apa yang diatur dalam klausula unseaworthiness and unfitness exclusion. (Sept 2009 No. 11) Jawaban yang disarankan: Unseaworthiness and Unfitness exclusion clause seperti yang tertera pada Institute Cargo Clause (A, B, C) secara explisit mengecualikan kerugian yang dialami oleh kargo yang disebabkan oleh Unseaworthiness dan Unfitness. Institute Time Clause walaupun tidak secara langsung menyatakan unseaworthiness sebagai pengecualian namun memberi tekanan yang kuat sekali pada classification yang merupakan refleksi pandangan ahli kapal terhadap seaworthiness sebuah kapal. Apakah yang dimaksud dengan seaworthiness ? Kapan sebuah kapal dapat dikatakan seaworthy? Kita akan membahas seaworthiness dengan sudut pandang English Law (Common Law and Marine Insurance Act 1906 : MIA 1906) dan dengan menggunakan Hague / Visby Rule (COGSA 1971) sebagai referensi yang lain. Seaworthiness adalah konsep dasar pada Maritime Law yang berhubungan dengan kewajiban pemilik kapal atau pengangkut (carrier) untuk menyediakan kapal yang sesuai dan mampu menghadapi bahaya – bahaya laut (Sea Perils). Dalam Common Law kewajiban ini adalah mutlak (absolute). Mutlak artinya tidak diperlukan pembuktian adanya fault pada pihak pemilik kapal atau pembawa cargo. Sekali ada klaim pada cargo yang dibawa yang disebabkan oleh kondisi kapal maka pemilik kapal akan liable. Menurut MIA 1906 Sect 39 (4) sebuah kapal dikatakan seaworthy apabila kapal tersebut reasonably fit in all respect untuk menghadapi bahaya laut yang biasa pada pelayaran yang bersangkutan. Dengan kata lain seaworthy tidak berarti kapal harus berada pada keadaan yang sempurna tapi harus sesuai dengan kegunaan yang dimaksudkan. Dengan demikian untuk kepentingan cargo insurance, seaworthiness berarti : kapal telah sesuai untuk menghadapi bahaya laut yang timbul pada perjalanan yang dimaksudkan dan kapal sesuai dengan jenis kargo yang akan dibawa. Seaworthiness juga berarti awak kapal yang kompeten dan kecukupan dokumentasi kapal. Pada paragraf diatas disebutkan bahwa kewajiban pemilik kapal untuk menyediakan kapal yang seaworthy adalah mutlak. Keadaan ini berbeda dengan apa yang digariskan oleh Hague/Visby Rule (COGSA 1971) yang menyatakan bahwa kewajiban di atas tidaklah bersifat mutlak namun merupakan hasil terbaik dari usaha terbaik yang dilakukan untuk meyakinkan kapal siap layar dan siap menerima kargo ……. the carrier’s duty is now on of due dilligence to make the ship seaworthy… Akibat yang ditimbulkan oleh perkembangan ini adalah :



45

1.

Pemilik kapal saat ini tidak lagi bebas memasukkan klausula yang akan membebaskan mereka dari tuntutan unseaworthiness seperti yang terjadi pada Line (Liverpool) Ltd v Nelson (1905) 2. Pemilik harus membuktikan bahwa due dilligence sudah dilakukan 3. Apakah due dilligence sudah dilakukan atau tidak hanya akan menjadi fakta material kalau seaworthiness adalah proximate cause dari kerugian yang bersangkutan 4. Due Dilligence adalah personal duty dengan kata lain tidak bisa didelegasikan oleh pemilik kapal kepada pihak lain. Pertanyaan berikutnya adalah kapan kondisi seaworthy ini harus ada? Pada Common Law keadaan ini harus ada pada setiap tahapan pelayaran (doctrine of stages). Dengan kata lain kalau kapal membawa kargo dan harus singgah di tiga pelabuhan maka kapal harus seaworthy pada setiap kapal akan berangkat. Hague/Visby Rule Art III 1(a) membatasi kewajiban ini hanya pada saat sebelum dan pada saat awal pelayaran…before and at the beginning of the voyage…

3.24.

Dalam kaitan dengan konsep peran custody and control serta batasan tanggungjawab hukum, dalam pengangkutan barang, uraikan: (Apr 2015 No. 12). a. 3 (tiga) kewajiban suatu carrier sebelum dan pada saat mulai suatu pelayaran. b. Dalam hal bagaimana suatu Carrier bertanggungjawab atas cargo yang diangkutnya, berdasarkan Hague-Visby Rules. Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

3.25.

Berdasarkan Hague-Visby Rule, uraikan 17 pengecualian atau keadaan yang menyebabkan carrier atau pemilik kapal tidak bertanggungjawab atas kerugian dan atau kerusakan. Jawaban yang disarankan: Article 4.2 Hague-Visby Rule menegaskan bahwa baik carrier maupun kapal tidak bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat dari: • Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu atau pegawai dari Carrier dalam pengarahan maaagement dari kapal; • Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari carrier; • Risiko-risiko yang dijamin (perils), bahaya-bahaya serta kecelakaan dari laut atau air yang dapat dilintasi; • Act of God; • Perang; • Perbuatan musuh negara; • Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan atas proses hokum; • Tekanan-tekanan karantina; • Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan mereka;



46

• • • • • • • •

3.26.

Strikes, lock-out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya, apakah partial atau umum; Riots dan civil commotion; Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut; Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang; Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang) Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan; Latent defect yang tidak ditemukan; dan Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier,

Dalam Hague-Visby Rule, uraikan hak-hak carrier atas barang yang berbahaya Jawaban yang disarankan: Article 4.6 dari Hague-Visby mengizinkan carrier hak sandar di setiap tempat, memusnahkan atau mengamankan barang-barang yang mudah terbakar, meledak atau bersifat berbahaya di mana tidak dilaporkan sebelumnya kepada Carrier. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi kepada Shipper yang seharusnya juga bertanggungjawab atas semua kerusakan baik langsung maupun tidak langsung yang timbul atau diakibatkan pengiriman barang tersebut.

3.27.

Uraikan 4 (empat) perbedaan antara the hague visby dengan the hamburg rules. (Sept 2009 No. 6, Okt 2010 No. 5) Jawaban yang disarankan: Berbeda dengan Hague-Visby, Hamburg Rules didasarkan pada kesalahan yang diperkirakan ada pada Carrier. Hal ini sama dengan CMR Convention yang akan dipelajari pada Bab 4, Section A. Pertanyaan atas pihak yang salah adalah menjadi perbedaan utama antara Hamburg dan Hague Visby Rules. Dalam Hamburg Rule, adalah Canier yang membuktikan bahwa tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang & sementara dalam Hague-Visby, memuat pembelaan sehingga membuat sulit bagi Shipper untuk memdapatkan gati rugi dari Carrier. Dalam Article 5 (I) dari Hamburg Rules, satu Carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yans sedang diangkutnya kecuali dibuktikan bahwa Canier, pembantu -pembantunya atau perwakilan sudah mengambil semua cara yang dengan wajar dan perlu untuk menghindari kejadian dan akibat dari kejadian tersebut. Lagipula dalam article 5.4 (a) (i), Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian pada barang atau delay yang disebabkan oleh kebakaran jika si Claimant (Shipper) membuktikan bahwa kebakaran yang timbul dari kesalahan atau kelalaian dari pihak Carrier,



47

pembantu pembantunya atau perwakilan (agent). Tanggungjawab diperluas untuk termasuk setiap kesalahan atau kelalaian Carrier, pembantu-pembantunya atau perwakilan (agent) dalam memadamkan api atau mengurangi konsekuensinya. (article 5.4 (a) (ii))

3.28.

Sehubungan dengan risiko pengangkutan barang, menurut Hamburg Rules suatu Carrier diperbolehkan mengangkut barang di atas dek dengan alasan tertentu. Uraikan 3 (tiga) alasan tersebut. (Apr 2015 No. 6). Jawaban yang disarankan: Article 9.1 mengizinkan Carrier untuk mengangkut barang di deck, namun hanya dalam keadaan tertentu: • Jika punya persetujuan dari Shipper; • Jika melakukannya merupakan kebiasaan bisnis tertentu; atau • Jika suatu aturan atau peraturan hukum mengaruskan bamng diangkut di atas deck. Jika Shipper telah setuju dimana carrier dapat mengangkut barang di atas deck, kemudian B/L atau dokumen lainnya memberikan bukti adanya kontrak penggangkutan lewat taut, maka shipper harus menunjukkannya dalam bentuk tulisan. Kemajuan dari kapal yang mengangkut container berarti article ini menjadi lebih akademis. Akan tetap sangat penting untuk dicatat bahwa jika carrier melanggar article ini maka akan bertanggungjawab atas kerusakan atau kehilangan pada barang yang diangkut

3.29.

Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis dan legal, uraikan bagaimana tanggungjawab Carrier menurut Hamburg Rules dalam hal: (Sept 2015 No. 13) a. Reckless damage. b. Pengangkutan barang di atas deck. Jawaban yang disarankan: a. Reckless damage / kerusakan disengaja atau kecerobohan Carrier kehilangan kesempatan untuk mengurangi tanggungjawabnya atau kehilangan atau kerusakan pada barang jika carrier, pembantu, atau perwakilannya yang menyebabkan kerusakan atau delay dalam penyerahan barang dengan sengaja atau ceroboh dan dalam sepengetahuannya kerusakan atau delay bisa terjadi. Beberapa dari article ini sangat mirip dengan apa yang ada pada CMR. (dibahas di Bab 4). Article 29 dari CMR menuntut higher test atas wilful misconduct atau kelalaian untuk wilful misconduct, sebelum pembatasan dan pembelaan ditetapkan. Akan tetapi Article 8 dalam Hamburg menunjukkan hasil yang lebih rendah atas kecerobohan, membuat Carrier lebih mudah dituntut daripada yang ada di CMR.



48

b.

3.30.

Pengangkutan barang di atas deck. Lihat di atas

Jelaskan 7 (tujuh) perbedaan antara Hamburg Rules dan Hague-Visby Rules Jawaban yang disarankan: • Hamburg Rules mencakup 11 pengecualian, dibandingkan 17 di Hague-Visby. • Mengjizinkan 2 tahun dimana pengajuan satu tuntutan dilakukan terhadap Carrier atas kehilangan atau kerusakan pada barang sementara di Hague-Visby hanya 1 tahun. • Hamburg Rules mengizinkan 15 hari menyampaikan pemberitahuan atas kerusakan yang ditemukan pada barang, bandingkan hanya 3 hari di Hague-Visby Rules. • Hamburg Rules dapat berlaku pada semua kontrak pengangkutan lewat laut, tidak hanya terhadap B/L. • Bamburg Rules mengizinkan pengangkutan hewan hidup, namun mengecualikan kehilangan atau kerusakan yang sudah ada pada pengangkutan mahluk hidup. • Tanggungjawab melekat pada carier sejak barang sudah mereka tangani sampai saat penyerahan kepada consignee atau gudang yaug sudah ditentukan sebelumnya. Hal ini lebih luas daripada yang diatur dalam Hague-Visby. • Hamburg Rules membedakan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika apabila tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting untuk menyelamatkan Property di Laut.

3.31.

Sehubungan dengan ruang lingkup hukum, uraikan pengertian dari "Deviation of voyage” dan 1 (satu) alasan yang memperbolehkan dilakukan deviation tersebut. (Sept 2015 No. 6). Jawaban yang disarankan: Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-buhan tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur pelayarannya semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis. Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan dalam polis. Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasanalasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :  

Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis. Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.



49

    

Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan. Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur). Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam dan harus segera diadakan pembedahan khusus. Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang dalam bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia. Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry merupakan salah satu risiko yang dipertanggungkan.

Hamburg Rules memperbolehkan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika apabila tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting untuk menyelamatkan Property di Laut.

3.32.

Uraikan perbedaan antara akibat dari change of voyage dengan deviation. (Sept 2009 No. 2) Jawaban yang disarankan: 1. Change of Voyage. Adalah apabila kapal menuju pelabuhan tujuan lain dari yang telah ditentukan semula (perubahan atas tujuan pelayaran) Dampak dalam jaminan asuransinya: apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal tersebut memutuskan untuk menuju pelabuhan tujuan lain yang bukan pelabuhan yang ditetapkan dalam polis, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat Nahkoda Kapal memutuskan untuk pelabuhan tujuan lain tersebut, walaupun secara nyata kapal belum merubah haluannya. 2. Deviation. Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-buhan tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur pelayarannya semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis. Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan dalam polis. Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasanalasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :  Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis.  Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.  Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan.  Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur).



50

  

Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam dan harus segera diadakan pembedahan khusus. Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang dalam bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia. Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry merupakan salah satu risiko yang dipertanggungkan.

51 3.33.

Uraikan mengenai ketentuan pelaporan dan penyelesaikan klaim dalam asuransi pengangkutan. Jawaban yang disarankan: Pelaporan kehilangan atau kerusakan dan perumusan suatu klaim adalah 2 tugas yang terpisah. Pemilik barang perlu melengkapi keduanya agar klaim kepada Carrier bisa berhasil. Pelaporan kepada Carrier atas kehilangan atau kerusakan adalah sekedar memberitahu Carrier suatu klaim akan menyusul dan tidak mesti harus menciptakan satu klaim formal. Pemilik cargo harus menunjukkan klaim resmi dalam waktu yang sudah ditentukan dalam ketentuan (1 tahun dalam Hague-Visby Rule, 2 tahun di Hamburg Rules). Penyerahan harus dilengkapi rincian keterangan klaim dan sudah termasuk dokumen pendukung yang formal, seperti: Claused B/L; Packing list; Copy invoice dari pembelian barang yang hilang atau rusak; dan invoice biaya perbaikan bilamana kerusakan partial dapat diperbaiki tanpa melebihi nilai barang. Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier memberlakukan timebar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau penangung/asuransi cargo, suatu kompensasi yang seharusnya ada.

3.34.

Uraikan apa yang dimaksud dengan Warranty dalam marine insurance law dan apa akibat dari pelanggarannya. (Sept 2009 No. 1) Jawaban yang disarankan: Dalam kontrak pada umumnya, warranties adalah suatu janji, yang merupakan bagian dari kontrak, yang kalau terjadi pelanggaran dan menimbulkan kerugian, maka pihak yang dirugikan dapat menuntut atas kerugian itu. Warranties dalam kontrak asuransi, adalah kondisi yang fundamental dalam kontrak, yang kalau terjadi pelanggaran pihak yang dirugikan dapat membatalkan kontrak itu.



Warranties yang harus dipenuhi oleh tertangggung adalah:  akan melakukan sesuatu, atau  tidak akan melakukan sesuatu, atau  suatu fakta yang dinyatakan ada, atau  suatu fakta yang dinyatakan tidak akan ada. Alasan adanya warranties:  untuk meyakinkan bahwa sesuatu aspek akan dilakukan atau tidak dilakukan atau harus ada atau tidak boleh ada yang menjadikan bahan pertimbangan bagi penanggung.  untuk meyakinkan bahwa dampak risiko tinggi tidak timbul tanpa ada sepengetahuan penanggung karena akan mempengaruhi premium rate Contoh warranty:  Sampah harus diangkut setiap malam –> sesuatu yang harus dilakukan  Alarm system terpelihara dengan baik –> sesuatu yang harus dilakukan  Tidak ada minyak solar / bensin disimpan di gudang –> suatu hal yang tidak boleh dilakukan  Tertanggung harus menyediakan minimal 3 alat pemadam api ringan (APAR)  Dilarang merokok didalam ruangan gudang / pabrik (no smoking)  Stock barang harus ditaruh di atas palet kayu dengan minimum ketinggian 30cm  Stock barang harus disusun dengan maximum ketinggian 5m atau terdapat jarak minimum 50cm dari atap (ceiling)  Stock harus ditaruh dengan jarak minimum 50cm dari sumber listrik atau panas  Warranted shipment under-deck  Warranted vessel classed and class-maintained throughout the period of insurance  Warranted containerized shipment  Dan lain-lain Ada dua jenis warranty, yaitu: Express Warranty Adalah warranty yang dinyatakan dalam polis dengan menyebutkan bahwa formulir permintaan asuransi merupakan dasar perjanjian dan formulir tersebut berisi keterangan atau jawaban yang benar atau menurut pengetahuan dan keyakinan tertanggung benar. Atau seperti contoh-contoh warranty yang disampaikan di atas. Implied Warranty Dalam asuransi marine terdapat apa yang disebut dengan implied warranty bahwa kapal itu dalam kondisi laik laut dan semuanya memenuhi ketentuan (MIA 1906). Secara umum implied warranty tidak terdapat dalam jenis asuransi lain selain asuransi marine. Warranties dalam kontrak asuransi, adalah kondisi yang fundamental dalam kontrak, yang kalau terjadi pelanggaran maka pihak yang dirugikan dapat membatalkan kontrak itu.



52

3.35.

Uraikan pengertian implied warranty dan express warranty serta berikan masing-masing contohnya dalam asuransi pengangkutan barang. (Mar 2009 No. 1) Jawaban yang disarankan: Express Warranty Adalah warranty yang dinyatakan dalam polis dengan menyebutkan bahwa formulir permintaan asuransi merupakan dasar perjanjian dan formulir tersebut berisi keterangan atau jawaban yang benar atau menurut pengetahuan dan keyakinan tertanggung benar. Atau seperti contoh-contoh warranty yang disampaikan di atas. Contoh: Warranty Payment Clause dll. Implied Warranty Dalam asuransi marine terdapat apa yang disebut dengan implied warranty bahwa kapal itu dalam kondisi laik laut dan semuanya memenuhi ketentuan (MIA 1906). Secara umum implied warranty tidak terdapat dalam jenis asuransi lain selain asuransi marine. Contoh: seaworthiness warranty.

3.36.

Uraikan alasan mengapa pelaporan klaim harus dilakukan segera setelah terjadi kerugian (Mar 2013 No. 6) Jawaban yang disarankan: Lihat atas. Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier memberlakukan time-bar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau penangung/asuransi cargo, suatu kompensasi yang seharusnya ada.

3.37.

Uraikan 17 pengecualian dalam US Carriage of Goods by Sea Act 1934 (US COGSA). Jawaban yang disarankan: Dalam 1936 US COGSA, baik carrier maupun kapal tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang disebabkan: • Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu, atau pegawai dari Carrier dalam pengarahan management kapal; • Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari Carrier; • Risiko-risiko bahaya-bahaya serta kecelakaan laut atau air yang dapat dilintasi; • Act o God; • Perang; • Perbuatan musuh negara;



53

•

Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan atas proses hokum; • Tekanan-tekanan karantina; • Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan mereka; • Strikes, lock-out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya, apakah partial atau umum; • Riots dan civil commotion; • Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut; • Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang ditimbulkan inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang; • Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang) • Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan; • Latent defect yang tidak ditemukan; dan • Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari Carier atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier, Beban pembuktian ada pada orang-orang yang mengklaim punya benefit atas penyecualian ini untuk menunjukkan tidak adanya kesalahan atau kelalaian.

3.38.

Uraikan pengertian dari time bar dan bagaimana time bar tersebut diatur dalam The Carriage of Good by Sea Act (COGSA). (Okt 2010 No. 4). Jawaban yang disarankan: Hak-hak untuk mengajukan subrogasi dibatasi waktu yang tertera dalam ketentuan dalam pengangkutan dan konvensi internasional yang mengatur tentang pengangkutan barang. Adalah sangat penting bahwa satu perluasan dari batasan waktu (time bar) harus dibuat sebelum kadaluarsa, kalau tidak hak subrogasi bisa hilang. Bilamana satu perluasan dari batasan waktu ditolak, maka prosedur umum adalah dengan menerbitkan suatu surat perintah untuk memulai proses hukum untuk melakukan recovery untuk setiap jumlah dari suatu pengangkutan.



54

BAB 4 Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail

4.1.

Untuk yang tiga jenis barang tidak berlaku pada Konvensi CMR Jawaban yang disarankan: Convention lnternationale Concernant le Transport des Marchandises par Route (MR Convention) mengatur Reward pada Pengangkutan barang dengan kendaraan. CMR Convention merupakan kesepakatan bersama yang menjamin hak-hak dan tanggung jawab semua pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalur darat yang melintasi perbatasan internasional, bilamana paling tidak sebuah negara yang ikut menandatangani kesepakatan tersebut. (Ketentuan ini tertuang pada pasal 1.1) CMR Convention tidak berlaku pada: • Pengangkutan yang sudah diatur dalam syarat-syarat international postal convention; • Pengiriman yang berhubungan dengan pemakaman; dan • Pemindahan perabot- perabot.

4.2.

Berdasarkan CMR Convention, uraikan 4 (empat) kondisi umum di mana carrier bebas dari tanggungjawab atas kehilangan dan kerusakan. Jawaban yang disarankan: Article 17.2 membebaskan tanggung jawab carrier jika kehilangan, kerusakan atau delay yang disebabkan oleh: • wrongful act atau kelalaian claimant (pengaju tuntutan); • lnstruksi claimant, kecuali disebabkan hasil dari wrongful act atau kelalaian dari si Carrier; • Inherent vice of goods; atau • Circumstances dimana carrier tidak dapat dihindari atau tidak mampu untuk dihindari (article 17.2 defences) Defence pada Article 17.2 ini merupakan defence utama yang digunakan dalam CMR. Meliputi cakupan luas atas potential causes atas kehilangan atau kerusakan. Akan tetapi, beban pembuktian di mana mengacu pada pembelaan article 17 berada pada si Carrier.



55

4.3.

Uraikan kondisi khusus sifat bawaan yang dikecualikan dalam CMR Convention berdasarkan Artikel 17.4. Jawaban yang disarankan: Diatur dalam Article 17.4, Carrier bebas dari tanggung jawab ketika terjadi kehilangan atau kerusakan yang timbul dari risiko khusus sifat bawaan yang ada dalam satu atau lebih dari keadaan sebagai berikut:

56 • •

• •

• •

penggunaan kendaraan bak terbuka, bilamana penggunaannya dengan tegas disepakati dan tercantum dalam berkas/dokumen pengangkutan. Kurang atau kondisi cacat atas pengemasan / packing dalam hal barang -barang yang atas sifatnya bisa mengalami kerusakan dan tak terpakai bila tidak dikemas sepatutnya. Handling, loading, stowage atau unloading barang-barang sender, consignee atau seseorang yang mewakili sender atau consignee. Sifat dari jenis barang tertentu yang secara khusus rentan menjadi hilang total atau sebagian atau kerusakan khususnya patah, karat, membusuk, bocor, serangan serangga atau rayap. Ketidakcukupan penandaan (marks) dan penjumlahan paket, dan Pengangkutan hewan.

Di atur dalam article 18.4 jika pengangkutan ada dalam kendaraan yang memiliki pengatur suhu, carrier tidak dapat menggunakan pembelaan pada Article 17.4. Pengecualian adalah jika dapat dibuktikan bahwa telah melakukan semua langkah-langkah yang ketika dibebankan harus memilih kendaraan tersebut, pemeliharaan dan penggunaannya harus mengikuti instruksi yang ada.

4.4.

Dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856), uraikan apa yang dimaksud dengan kelalaian. Jawaban yang disarankan: Dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856), kelalaian didefinisikan sebagai: Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi yang biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang diyakini dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut.

4.5.

Jelaskan perbedaan utama antara kelalaian di bawah hukum Inggris dan kelalaian bawah CMR



Jawaban yang disarankan: dalam CMR tergugat (Carrier) diminta untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai dalam sebab terjadinya kehilangan atau kerusakan terhadap barang. Akan-tetapi diatur dalam English Law dimana adalah beban Claimant untuk membuktikan bahwa mereka tidak melakukan sesuatu yang lalai. Pengecualian atas aturan ini adalah aturan yang disebut dengan “res ipsa loquitor” yang artinya “the thing speaks for itself”. Agar hal ini berlaku, si claimant harus membuktikan bahwa sesuatu yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan adalah dalam pengawasan tergugat (carrier). Jika memang terbukti, maka kemudian kembali tergugat harus membuktikan bahwa mereka tidak melakukan kelalaian. Hal ini menunjukkan bahwa persyaratan dalam CMR hampir sama dengan yang diberlakukan pada Hague-Visby dan Hamburg Rules dimana di kedua aturan ini mensyaratkan pembuktian untuk melakukan pembelaan. Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik yang ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856) di mana pembelaan menjelaskan kelalaian sebagai: Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi yang biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang diyakini dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut. Tidak ada standar tunggal untuk keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh karena itu, untuk membangun apa yang masuk akal atau tidak, maka sangat perlu untuk menyadari opni dari rekan-rekan. Jadi, apabila dugaan kelalaian yan dilakukan terhadap doketer, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang memiliki keahlian sejenis. Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengenal konsep kesalahan yang disengaja (wilful default). Hukum Inggris mengenal konsep factor kesengajaan (willful misconduct), bagaimanapun juga, sekalipun itu diperlakukan kurang simpatik daripada beberapa yurisdiksi. Wilful misconduct pertama dideskripsikan dalam Horabin v. BOAC Ltd (1952) sebagai berikut: Untuk membangun wilful misconduct, penggugat harus memuaskan Anda… bahwa orang yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan mengetahui pada saat itu, namun tetap saja ia lakukan. Perbedaan dalam mengaplikasikan prinsip-prinsip tersebt, seperti suatu kelalaian dan yang lainnya, antara negara-negara, membawa pada suatu praktik yang disebut sebagai forum shipping. Forum shipping berarti melihat dan membawa suatu kasus ke pengadilan dalam suatu wilayah yurisdiksi yang mana lebih pada simpati kepadanya. Misalnya, seorang penggungat menyatakan tindakan wilful default akan dilihat untuk menghindari pengadilan Inggris, sekalipun terdakwa mungkin lebih memilih mereka.



57

Untuk merangkum pisisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena perbutatan yang disengaja jika mereka sadar tentang adanya bahaya dan memilih untuk mengambil risiko terhadap bahaya tersebut. Pengetahuan dan intensi adalah kuncinya.

4.6.

Uraikan: a. 5 (lima) jenis barang yang tidak diterima dalam pengangkutan rel / kereta api b. 5 (lima) jenis barang yang diperbolehkan jika memenuhi kondisi yang ditetapkan Jawaban yang disarankan: Pasal 4 berisi daftar barang barang yang tidak dapat diterima dalam pengangkutan rel: Barang yang dilarang dibawa oleh regulasi negara mereka Artikel dalam monopoli otoritas pos Artikel yang karena dimensi atau berat tidak sesuai dengan penanganan yang tersedia melalui rolling stock Zat dan artikel berbahaya Di antar poin terakhir di atas, pasal 5(i) memungkinkan pengangkutan zat-zat tersebut dan artikel lain jika memenuhi kondisi yang ditetapkan, yang meliputi: - Barang berbaya - Kiriman pemakaman - Rolling stock berjalan di atas rodanya sendiri - Hewan hidup, yang disertai dengan petugas pengiriman, dan - Artikel yang karena berat, dimensi, dan kemasannya sulit dimasukkan.

1.13.

Uraikan 4 (empat) kondisi yang dapat memperingan tanggung jawab carrier dalam pengangkutan lewat rel / kereta api. Jawaban yang disarankan: Pengangkutan kereta api ini juga bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan akibat dari periode yang telah dilampaui (artikel 36.1). Namun, artikel 35.2 memperingan tanggung jawab jasa angkutan kereta api jika datangnya kerugian, kerusakan, atau keterlambatan: Adalah kesalahan dari pihak yang mengajukan klaim Disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain dari akibat kesalahan angkutan tersebut Karena risiko yang melekat pada barang tersebut (missal: pembusukan yang normal, penyalahgunaan) atau Karena konsekuensi atas keadaan pengangkutan yang tidak bisa dicegah atau dihindari.



58

1.14.

Jelaskan pengertian transportasi multimoda dan contoh penerapannya dalam praktik asuransi pengangkutan. Jawaban yang disarankan: Istilah transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam container dari satu tempat ke tempat yang lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek ini adalah untuk mempertimbangan akibat dari hal ini adalah dengan mempelajari contoh ini. Contoh: Perusahaan XYZ di Derby, UK, mengirim kontainer yang mengangkut barang ke pembeli di India. Tiga metode transportasi akan digunakan, tetapi kontainer itu sendiri tetap tidak terganggu dari titik loading di UK untuk diantar dan diambil di India. Kontainer diangkat dan diturunkan melalui berbagai metode transportasi, sehingga masing-masing carrier akan memiliki tanggung jawab kontrak yang berbeda. Perjalanan tersebut dijabarkan sebagai berikut: Lorries Ltd mengambil kontainer dari Kondisi pengangkutan domestik berlaku. gudang ke depot kereta api Tanggungjawab adalah di bawah antara kondisi rahasia dari pengangkutan yang disetujui antara XYZ dan Lorries Ltd atau pada aturan yang lazim dipakai jika tidak ada sejumlah kondisi yang disetujui Kontainer diangkut ke dalam suatu Aturan CIM berlaku rangkaian kereta yang membawanya ke Eropa. Kontainer diangkut ke dalam kapal untuk Mungkin subject to Hague-Visby dibawa ke India Kontainer ini unloading dari kapal dan Kondisi local India atas pengangkutan dibawa lewat darat hingga tujuan akhir diberlakukan . Tidak ada satupun yang membutuhkan perhatian pemilik barang yang telah mempengaruhi asuransi marine cargo. Jika barang hilang atau rusak, mereka memudahkannya dengan mengajukan klaim atas asuransi kargo mereka, membiarkan asuransi untuk merecovery apapun yang dapat dari satu pengangkutan di perjalanan, setela menyelesaikan klaim. Harus diingat bahwa hak asuransi cargo atas subrogasi akan melekat hanya ketika mereka telah benar-benar membayar klaim.

1.15.

Uraikan 4 (empat) jenis yang berbeda dari transportasi multimoda. Jawaban yang disarankan: Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama dari metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis-jenis itu adalah: • Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini menciptakan serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur darat, kereta api, laut,



59

•

•

•

1.16.

dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal yang biasa dan konvensi-konvensi. Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke pengangkut dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu sama lain. Para freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability. Transhipment dari satu mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik barang. freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through transport operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak pertama bertindak sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan dan pihak lain bertindak sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak independen dair pengangkutan untuk tahap yang lain. Masing-masing carrier bertanggung jawab hanya untuk tahapannya sendiri saja. Risiko transhipment jenis ini ada pada pemilik barang. Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak untuk transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi sebuah freight forwader atau sebuah non-vessel owning carrier (NVOC). CTO akan bertanggung jawab pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam seluruh perjalanan.

Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Apr 2015 No. 14). a. b.

Pengertian dari multimodal transport dan berikan contohnya. 4 (empat) jenis multimodal transport yang berkaitan dengan pengangkutan barang dengan container.

Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

BAB 5 www.akademiasuransi.org


60

SCOPE OF COVER: ASURANSI PENGANGKUTAN

5.1.

Uraikan jaminan dan pengecualian dalam ICC A Jawaban yang disarankan: The Institute Cargo Clauses (A) memberikan jaminan dalam tiga bagian: • Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insurance, kecuali risiko-risiko yang dikecualikan dalam ketentuan-ketentuan klausula pasal 4, 5, 6 dan 7. • General average dan biaya penyelamatan (salvage) dijamin (disesuaikan atau ditentukan pada kontrak pengangkutan dan/atau hukum dan praktek pemerintah) di mana mereka terjadi untuk menghindari atau dalam kaitannya dengan pengabaikan kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 dan 7, dan • asuransi mengganti kerugian yang dijamin sehubungan dengan risiko yang dijamin dalam polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala hal baik blame collision clause (klausul tabrakan) dalam kontrak pengangkutan (misalnya dalam B/L). Risiko yang dikecualikan Klausul 4, 5, 6 dan 7 ditemukan dalam Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Klausul-klausul tersebut ada di ketiga ICC tersebut. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko perang dan pemogokan untuk menghindari duplikasi coverage karena ada kalusul perang dan dan pemogokan yang terpisah: • War Clause (CL385) 1/1/2009, dan • Strike Clause (CL386) 1/1/2009.

5.2.

Sehubungan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan 5 (lima) jenis pengecualian yang termasuk dalam klasula pengecualian 4 dan 5 dari Institute Cargo Clause (B) (Mar 2009 No. 7, Sept 2015 No. 4) Jawaban yang disarankan: Secara singkat, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut: • Kesalahan disengaja dari tertanggung. • Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan (wear and tear) pada subject matter of insurance. • Kekurangan atau ketidaksesuaian packing atau persiapan subject matter of insurance untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan atau yang dibawa oleh karyawannya keluar sebelum berlakunya asuransi. • Inherent vice atau sifat yang melekat pada subject matter of insurance .



61

• • •

Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikan. Kepailitan keuangan atau gagal bayar dari pemilik, manajer, penyewa atau operator kapal, yang seharusnya diketahui selama menjalankan kegiatan usahanya, dan Fusi atau fisi atom nuklir atau kekuatan radioaktif.

Untuk wording penuh dari klausa, silakan lihat lampiran.

62

5.3.

Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan asuransi pengangkutan barang, uraikan 6 (enam) pengecualian yang diatur dalam klausul 4 dan 5 The lnsitute Cargo Clause 1.1.2009. (Apr 2015 No. 7) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

5.4.

Sehubungan dengan karateristik dan sifat jaminan utama, uraikan: (Mar 2014 No. 12) a. Luas jaminan yang diberikan oleh ICC (C) 1/1/2009. b. 5 (Lima) Risiko yang tidak dijamin dalam ICC ( C) tetapi dijamin dalam ICC (B). Jawaban yang disarankan: a. Luas jaminan yang diberikan oleh ICC (C) 1/1/2009. The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari: • Kebakaran atau ledakan; • Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik; • Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat • Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain air; dan • Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya. Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter insurance yang disebabkan oleh: • Pengorbanan General average, dan • Jettison Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B). b.

5 (Lima) Risiko yang tidak dijamin dalam ICC ( C) tetapi dijamin dalam ICC (B).



• • • • •

Gempa Letusan gunung berapi Petir washing over board, dan Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau tempat penyimpanan.

63 5.5.

Uraikan definisi General Average Jawaban yang disarankan: Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C) berkaitan dengan liability yang dimiliki oleh pemilik barang dalam hal General average terjadi. General average terjadi ketika pengorbanan dibuat untuk mengamankan maritime adventure secara keseluruhan. Sering pihak yang melakukan pengorbanan adalah pemilik kapal tersebut. Pada deklarasi General average, masing-masing pihak (kapal, kargo dan pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari adjustable General average di bawah persyaratan kontrak affreightment (pengapalan). Ini dihitung sesuai dengan jumlah kontribusi mereka pada saat mereka tiba di pelabuhan tujuan.

5.6.

Sebutkan 5 (lima) persyaratan yang harus terpenuhi agar kontribusi General Average berlaku. (Okt 2010 No. 3) Jawaban yang disarankan: Untuk memenuhi syarat pernyataan General average, kriteria berikut harus berlaku: • pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa • Tindakan harus disengaja atau sukarela • harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada-ada • tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan • tindakan harus masuk akal. (Marine Insurance Act 1906, s.66.) Dua contoh tindakan General average akan membuang sejumlah barang di sisi kapal untuk membantu memulihkan kapal yang miring dan menggunakan air untuk memadamkan api di kapal.



Contoh: Big ship adalah kapal kontainer yang berlayar dari sebuah pelabuhan di UK. Kebakaran meletus di salah satu kontainer dan terancam menyebar ke container lain dan ke kapal. Jika tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para nakhoda kapal menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat perlindungan ke port. Para nakhoda kapal menyatakan bahwa sebuah General Average telah dilakukan. Semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran -- para pemilik kapal, pemilik kargo dan setiap kepentingan pengangkutan berkontribusi pada biaya pengorbanan secara proporsional bahwa kepentingan masing-masing menanggung dengan nilai keseluruhan kapal, kargo, dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggungjawab untuk membayar sesaat setelah Big Ship tiba di pelabuhan tujuan.

5.7.

Sehubungan dengan General Average, jelaskan: (Mar 2013 No. 10, Sept 2009 No. 13) a. pengertian dari General Average b. 5 (lima) kriteria agar suatu peristiwa dapat dinyatakan sebagai General Average Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

5.8.

Sehubungan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, uraikan 5 (lima) persyaratan yang harus dipenuhi agar suatu kerugian disebut sebagai General Average. (Sept 2015 No. 1). Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

5.9.

Jelaskan pengertian both to blame collision dalam asuransi pengangkutan. Jawaban yang disarankan: Semua Institute Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blame collision, sebagai bagian dari jaminan tambahan standar di samping general average dan biaya penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel di mana pemiliknya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya ketika memasuki perairan AS. lni karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam benturan tersebut, pengadilan AS di awal akan menerapkan Both to blame collision cover dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, aplikasi ketat dari pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah keputusan hakim dalam kasus Amerika Serikat v. Reliable transfer Co., Inc, 421 US 397 (1975) No 74-363, yang berbunyi:



64

Aturan kelautan tentang pemisahan kerusakan, di mana kerusakan properti dalam tabrakan laut atau terdampar tersebut dibagi rata bila dua pihak atau lebih yang terlibat ditemukan tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka, yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggungjawab atas kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika pihak samasama bersalah atau jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka. Both to blame clause juga berisi deskripsi non-carryng vessel, yang cenderung membingungkan karena menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak mungkin terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar dalam penolakan. lni akan hampir pasti membawa barang-barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara eksklusif pada kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal digambarkan sebagai kapal yang tidak membawa barang / non carrying vessel. Uraian "non-carrying vessel" dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak ketiga karena 'pihak ketiga' adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentitikasi pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal berbenturan dengannya lalu merusak kargo di kapal Z, maka para pemilik barang bisa mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, untuk menyalahkan tabrakan, aturan berlaku dalam keadaan ini adalah pembagian 50:50; pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z kemudian memiliki tagihan untuk setengah biaya kerusakan, yang dapat tuntut balik ke pemilik barang dengan menggunakan klausul “both to blame collision” dalam bill of lading. Standar Institute Cargo Clause menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan ini.

5.10.

Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida. Kapal A adalah kapal pembawa (carrying vessel). Kedua kapal bertanggungjawab atas 50%. Kapal B, kapal pihak ketiga, adalah kapal yang bertanggungjawab penuh atas collision. Klausul “both to blame collision” dalam “bill of lading” berlaku untuk barang yang dibawa oleh kapal A. Kerugian terjadi sebagai berikut: • Kerusakan pada kargo di kapal A : £100,000 • Kerusakan kapal B (pihak ketiga) : £ 50,000 Uraikan dan hitung tanggung –jawab masing-masing pihak sesuai aturan Both to Blame Collision



65

Jawaban yang disarankan: Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal A tidak dapal menuntut ganti rugi dari pemilik kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki defense navigasi lalai (defence of negligent navigation) oleh petugas atau awak. Defence ini memiliki efek untuk melepaskan para pemilik kapal A clari tanggungjawab atas kerugian atau kerusakan barang yang dibawa jika disebabkan karena kesalahan navigasi.

66 Pemllik kapal B membayar £100,000 untuk pemilik barang di kapal A. Pemilik kapal B tersebut kemudian mengklaim: • 50% dari £100,000 dari pemilik kapal A di bawah aturan “blame collision rule”, dan • 50% dari kerusakan sendiri sebesar £ 50,000 dari pemilik kapal A, juga di bawah aturan “blame collision rule”. Jumlah nilai klaim pemilik kapal B dari A di bawah “blame collision rule” adalah sebesar £ 75,000. Pemilik kapal A kemudian: • membayar £ 75,000 kepada pemilik kapal B, dan • menuntut £ 50,000 dari pemilik kargo dengan dasar “blame collision rule” dalam bill of lading. Pemilik kargo mengklaim untuk liabilitynya di bawah “blame collision rule” cover di dalam ICC.

5.11.

Jelaskan: a. Pengertian duration clause b. Kapan jaminan asuransi berakhir Jawaban yang disarankan: Duration Clause menggambarkan titik saat di mana asuransi melekat dan saat ketika asuransi berakhir. Hal ini penting dalam asuransi Marine karena, dibandingkan asuransi nonmarine di mana jaminan berlaku dari satu tanggal ke tanggal yang lain, di asuransi Marine awal dan akhir dari pengangkutan baranglah yang menentukan kapan jaminan berlaku. Ketiga klausul berisi wording yang sama. Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan pertama kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik:



• •

• •

Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan yang dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik untuk untuk gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan distribusi, apakah dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di dalam kontrak asuransi. Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan transit. Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject matter of insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.

Asuransi berakhir dalam mana salah satu hal tersebut di atas terjadi. Asuransi juga berakhir selama: • Keterlambatan di luar kendali tertanggung • Penyimpangan • Pembongkaran paksa • Reshipment atau transhipment, dan • Setiap variasi dari perjalanan yang muncul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan kepada operator/ carrier di bawah kontrak pengangkutan

5.12.

Dalam kaitan dengan prosedur klaim asuransi pengangkutan barang, uraikan 2 (dua) kewajiban tertanggung untuk mengurangi kerugian, yang tercantum dalam klausul marine cargo. (Apr 2015 No. 8). Jawaban yang disarankan: Tertanggung memiliki tugas untuk: • Mengambil langkah-langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan • Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees dijaga dan dilaksanakan dengan benar. Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut.

5.13.

Sehubungan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan kewajiban Tertanggung untuk mengurangi kerugian, seperti diatur dalam Duty Of Assured Clause dalam Institute Cargo Clause 01/01/2009. (Mar 2014 No. 10) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas



67

5.14.

Uraikan risiko yang dijamin dalam ICC B Jawaban yang disarankan: Asuransi yang diberikan oleh klausul ini adalah mengkover kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insured yang secara masuk akal terkait dengan bahaya-bahaya berikut: • Kebakaran atau ledakan; • Kapal terdampar, grounded, tenggelam atau terbalik; • Overturning (terjungkir) atau tergelincir dalam angkut darat; • Tabrakan atau kontak kapal, craft (kapal kecil: perahu) atau alat angkut lainnya dengan objek eksternal selain air; • Discharge kargo di pelabuhan yang sukar/berbahaya; dan • Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir. Asuransi ini juga mengcover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh: • Pengorbanan General average • Jettison (membuang barang-barang ke luar untuk meringankannya) atau washing overboard (membuang air ke luar kapal) • Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft. Hold, coveyance, kontainer, atau tempat penyimpanan; dan • Kerugian total dari paket ataupun jatuh ke laut pada saat loading maupun onloading dari kapal atau perahu Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga menjamin blame collision yang sama persis dengan yang dijamin di bawah lnstitiite Cargo Clause (A).

5.15.

Dalam kaitan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan: (Sept 2015 No. 9) a. luas jaminan dari Risk Covered Clause pada Institute Cargo Clause (B). b. 1 (satu) perbedaan pengecualian antara ICC (A) dengan ICC (8). c. Sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin olah ICC (C) tapi di jamin oleh ICC (A). Jawaban yang disarankan: a. Luas jaminan pada ICC B: lihat atas b. Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan nomor yang sama di ICC (A), kecuali ada beberapa pengecualian tambahan. Pengecualian tambahan tersebut adalah pengecualian 4, 7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerusakan yang disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja terhadap subject matter insurance atau bagian daripadanya oleh kesalahan dari setiap orang. Perhatikan dua referensi General average:



68



pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu tindakan yang diambil untuk menyelamatkan seluruh perjalanan maritim, Institute Cargo Clause (B), clause 1.2.1 mengjamin klaim atas barang yang dikorbankan dengan cara itu dan  kedua, clause 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada biaya tindakan general average. Di ICC (A) hanya ada satu referensi atas general average. Hal ini karena risiko bahwa barang akan dikorbankan termasuk dalam deskripsi bahwa semua risiko atas kerugian ataupun kerusakan – Lihat clause 1. c.

5.16.

Sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin olah ICC (C) tapi di jamin oleh ICC (A). Lihat gambar di bawah ini:

Uraikan risiko yang dijamin dalam ICC C Jawaban yang disarankan:



69

The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari: • Kebakaran atau ledakan; • Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik; • Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat • Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain air; dan • Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya. Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter insurance yang disebabkan oleh: • Pengorbanan General average, dan • Jettison Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B).

5.17.

Uraikan perbandingan jaminan antara clause (A), (B) dan (C) Jawaban yang disarankan: Sebagaimana yang telah kita ketahui, Institue Cargo Clause yang berbeda juga menyediakan luas jaminan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute Cargo Clause (B) tidak memberikan perlindungan apapun terhadap: • pencurian dan perampasan; • non-delivery dan mis-delivery; • kerusakan akibat kecelakaan selain risiko jatuh (dropping risk) sebagaimana yang dimaksud dalam klausa (B); dan • Malicious damage / kerusakan karena perbuatan jahat. Institute Cargo Clause (C) bahkan memberikan jaminan lebih ketat. Selain daftar bahaya tidak dijamin oleh klausa (B), klausa (C) juga tidak memberikan jaminan terhadap risiko: • Gempa • Letusan gunung berapi • Petir • washing over board, dan • Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau tempat penyimpanan.



70

5.18.

Uraikan jaminan Institut War Clause (Cargo) 1/1/2009 CL385 Jawaban yang disarankan: Institute War Clause (Cargo) menyediakan jaminan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subject matter insurance yang disebabkan oleh: • Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, huru-hara, perjuangan sipil yang timbul dari risiko tersebut, atau setiap tindakan permusuhan oleh kekuatan yang agresif; • Usaha penangkapan nyata atau percobaan penangkapan, perebutan, pembatasan, atau penahanan yang timbul dari risiko tersebut berikut dengan konsekuensinya; dan • ranjau ditinggalkan, torpedo, bom maupun senjata lainnya yang ditinggalkan setelah perang Klausul-klausul tersebut juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan biaya penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang tercakup dalam Klausul ini.

5.19.

Terkait dengan karateristik dam jaminan utama, uraikan perbedaan duration clause dalam institute war clause (Cargo) 1/1/2009 dengan duration clause dalam ICC (A,B, C) 1/1/2009. (Mar 2014 No. 13) Jawaban yang disarankan: Duration Clause dalam ICC A, B, dan C Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan pertama kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik: • Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi. • Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan yang dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik untuk untuk gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan distribusi, apakah dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di dalam kontrak asuransi. • Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan transit. • Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject matter of insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir. Duration Clause dalam War Clause Klausul ini berbeda dari standar yang diterapkan dalam klausa (A), (B) dan (C). Di bawah war clause, asuransi menempel hanya ketika subject matter insured dimuat di sebuah kapal asing dan berakhir ketika subject matter insured: • Keluar dari kapal asing di pelabuhan akhir atau tempat bongkar kargo; atau



71

•

Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan kapal di pelabuhan akhir atau tempat pembongkaran;

mana yang terjadi lebih dahulu. Wording ini mencerminkan intensi penanggung untuk menawarkan asuransi jaminan terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat itu biasanya besar sehingga hanya dikover oleh pemerintah dari negara yang terlibat konflik.

5.20.

Jelaskan mulai dan berakhirnya jaminan asuransi pengangkutan laut seperti diatur dalam Duration Clause, pada Institute Cargo Clauses 1/1/2009. (Mar 2013 No. 9) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

5.21.

Sehubungan dengan jaminan utama polis asuransi pengangkutan laut, uraikan luas jaminan dari Institute Strikes Clauses (cargo 1/1/2009). (Mar 2016 No. 7) Jawaban yang disarankan: Institute Strikes Clause (Cargo) menyed asuransi untuk menjamin kerugian atau kerusakan pada subject mater insured yang disebabkan oleh: • pemogokan, pekerja yang locked-out, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan, kerusuhan dan huru-hara; • semua tidakan terorisme; dan • setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama

5.22.

Jelaskan pengertian Terorisme dalam: a. Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386 b. Termination of transit clause (Terorisme) 2009- JC2009/056 Jawaban yang disarankan: a. Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386 Clause ini menjelaskan terorisme sebagai: Setiap tindakan seseorang terhadap, atau berhubungan dengan, setiap organisasi yang membawa aktifitasnya secara langsung diarahkan untuk menggulingkan, atau mempengaruhi, dengan kekerasan atau kejahatan, dari setiap pemerintahan yang dibentuk baik secara sah maupun tidak b.

Termination of transit clause (Terorisme) 2009- JC2009/056



72

Terorisme adalah sebuah tindakan seseorang yang bertindak alas nama atau sehubungan dengan organisasi yang melakukan kegiatan yang diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan, kepada suatu pemerintahan yang sah maupun tidak secara hukum, atau siapaptm yang bertindak dengan motivasi politik, ideologi, atau agama.

73 5.23.

Dalam kaitan dengan luas jaminan utama asuransi pengangkutan, uraikan mulai dan berakhimya suatu risiko atas pengiriman barang sesuai dengan Transit Clause dalam Institute Cargo Clause (A) 11/1/09. (Mar 2016 No. 14). Jawaban yang disarankan: 6. 6.1 Subject to Klausul 9 di bawah, asuransi ini mulai berlaku sejak saat subjek-yang diasuransikan adalah pertama kali pindah dari gudang, lokasi atau di tempat penyimpanan (di tempat yang disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pemuatan langsung ke dalam atau dalam kendaraan pembawa atau alat angkut lainnya untuk dimulainya transit, terus berlanjut selama transit biasa dan berakhir pada 6.1.1 pada saat penyelesaian bongkar dari kendaraan yang membawa atau alat angkut lainnya di atau di gudang akhir, tempat atau tempat penyimpanan di tempat tujuan yang dalam kontrak asuransi, 6.1.2 pada saat penyelesaian bongkar dari kendaraan pembawa atau alat angkut lainnya di atau di gudang lainnya, tempat atau tempat penyimpanan, apakah sebelum atau di tempat tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi, yang dipilih olleh tertanggung atau karyawan mereka untuk digunakan sebagai tempat penyimpanan selain dalam kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi, atau 6.1.3 ketika Tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pembawa atau alat angkut lainnya atau setiap tempat untuk penyimpanan selain dalam kegiatan transit atau 6.1.4 pada berakhirnya 30 hari setelah selesainya pembongkaran subjek-materi diasuransikan dari pesawat di tempat pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 6.2 Jika, setelah bongkar dari pesawat di tempat pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, subjek-materi diasuransikan adalah untuk diteruskan ke tujuan lain dari itu untuk yang diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk penghentian sebagaimana diatur dalam Klausul 6.1.1 ke 6.1.4, tidak akan melampaui waktu subjek-yang diasuransikan adalah pertama kali pindah untuk tujuan dimulainya perjalanan ke tujuan lain seperti. 6.3 Asuransi ini tetap berlaku (dikenakan pemutusan sebagaimana diatur dalam Klausul 6.1.1 ke 6.1.4 di atas dan ketentuan Klausul 7 di bawah ini) selama delay luar kendali Tertanggung, penyimpangan, debit paksa, reshipment atau transhipment dan selama setiap variasi adventure yang timbul dari pelaksanaan suatu kebebasan yang diberikan kepada operator udara di bawah kontrak pengangkutan.



5.24.

Uraikan 4 (empat) jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause 1/2/83 CL273 Jawaban yang disarankan: Jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause ini didasarkan pada klausa (C) tetapi dengan risiko tambahan berikut ini: • gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir; • Kerusakan atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran pipa pada saat loading, transit, maupun pada saat bongkar/discharge. • Kelalaian nahkoda kapal, officer, atau kru dalam pemompaan kargo ballast dan bahan bakar • Kontaminasi dari tekanan cuaca buruk Tiga perils terakhir yang dicantumkan di atas sangat berbeda secara signifikan dari perils standar dari marine transit. Ketiganya merupakan risiko spesifik bagi risiko minyak dalam jumlah besar, karenanya coverage ini harus dipesan lebih dahulu untuk produk jenis ini.

5.25.

Uraikan apa saja yang dijamin dalam ICC B tetapi dikecualikan dalam Institute Bulk Oil Clause Jawaban yang disarankan: Alat angkut darat terbalik, tabrakan, dan keluar dari rel Barang tersapu ombak di laut (washing overboard) Masuknya air laut, sungai, danau, ke dalam kapal, palka kapal, container, maupun tempat penyimpanan Kerugian total perkoli karena terlempar atau jatuh ke laut selama masa pemuatan atau pembongkaran dari atau ke kapal. Perbedaan ICC B, ICC C, dan Bulk Oil Clause digambarkan dalam table sbb:



74

75

5.26.

Uraikan apa saja yang dijamin dalam Institute Coal Clause 1/10/82 CL267 Jawaban yang disarankan: Institute Coal Clause menjamin risiko-risiko sbb: • Kebakaran atau ledakan, termasuk yang disebabkan oleh panas yang timbul sendiri, atau dari sifat barang tsb (spontaneous combustion) • Kapal karam, kandas, tenggelam, atau terbalik • Kapal tabrakan dengan benda lain (selain air) • Pembongkaran muatan di pelabuhan darurat • Gempabumi, letusan gunung berapi dan sambaran petir • Pengorbanan “General Average” • Pembuangan muatan ke laut atau tersapu ombak (jettison or washing over board) • Masuknya air laut, danau atau sungai kedalam ruang muat atau container



•

5.27.

Kekurangan volume (shortage) – jaminan tambahan

Terkait dengan karateristik dan sifat jaminan utama, uraikan luas jaminan yang diberikan oleh: (Mar 2014 No. 11) a. Institute Bulk Oil Clause 1/2/83. b. Institute Coal Clause 1/10/82. Jawaban yang disarankan: Jawaban lihat atas

5.28.

Sehubungan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan perbedaan jaminan antara Institute Coal Clause 1.10.82 dengan ICC (B) 1.1.2009. (Sept 2015 No. 5) Jawaban yang disarankan: Klausa ini didasarkan pada klausa (B). Perbedaan material yang ada adalah bahwa asuransi yang mereka sediakan hanya melekat sebagai barang yang dimuat di kapal seberang dan berakhir setelah barang dibokar di overside dari seberang kapal di nama tempat tujuan dalam kontrak pengangkutan. Ada jaminan tambahan yang disediakan untuk kebakaran, ledakan atau kebocoran, sekalipun yang disebabkan oleh pembakaran spontan, kesalahan atau sifat dari subyek diasuransikan.

5.29.

Uraikan apa saja yang dijamin oleh Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging Beku) 1/1/86 CL263 Jawaban yang disarankan:  Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan fungsinya berhenti untuk tidak kurang dari 24 jam  Kebakaran atau ledakan  Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik  Terbalik atau tergelincir dari angkutan darat  Tabrakan atau kontak dari kapal, perahu (craft) atau alat angkut dengan obyek eksternal selain air, dan  Pembongkaran kargo di pelabuhan yang sukar (dalam keadaan berbahaya).



76

5.30.

Untuk memperluas jaminan umum dalam Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging Beku) 1/1/86 CL263, broker biasanya menambahkan perluasan dengan pelekatan Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334. Uraikan perluasan tersebut. Jawaban yang disarankan: Penambahan Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334 memperluas asuransi secara signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk: • Inherent vice (adalah kerusakan/kekurangan akibat sifat barang (susut)); • Risiko tulang menjadi busuk, bakteri salmonella dan infeksi berlakunya asuransi ini; • Kesalahan dalam persiapan, dressing, pendinginan, pembekuan atau packing; dan • Klaim untuk kehilangan pasar.

5.31.

Uraikan perbedaan nyata antara Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging Beku) 1/1/86 CL263 dengan Institute Frozen Meat Clause (A) 1/1/86 CL323 Jawaban yang disarankan:  Judul lnstitut Frozen Meat Clause menyatakan bahwa klausul ini tidak sesuai untuk daging dingin, didinginkan atau daging segar. Untuk obyek pertanggungan semacam itu, Institute Frozen Food Clause (A) lebih cocok daripada Institute Frozen Meat Clause (A). Institute Frozen Meat Clause (A) mengkover obyek pertanggungan yaitu daging yang harus dibekukan.  Perbedaan utamanya adalah bahwa jaminan Institute Frozen Meat Clause (A) melekat sejak barang masuk ke mesin pembeku sesuai yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Jaminan ini kemudian terus berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut atau kapal untuk mengangkutnya dan berlanjut, selama perjalanan yang wajar, menuju gudang pedingin di tempat tujuan. Klausa ini juga menjamin barangbarang yang tersimpan setelah keluar dari kapal di pelabuhan pembongkaran untuk penyimpanan baik di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi. Dalam, Institute Frozen Food Clause (A), titik di mana jaminan melekat mengidentifikasi kerja pembekuan atau gudang dingin sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. lni adalah kualifikasi penting bagi wording ini karena suhu alat angkut terkontrol, baik berdasarkan darat atau laut, dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana mereka dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di kapal dengan metode transit yang dipilih. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus sesuai dengan suhu barang yang di muat.

5.32.

Uraikan jaminan perluasan Institute Frozen Meat Clause (A) - 24 hours breakdown. Jawaban yang disarankan:



77

Klausa ini memberi cover all risk kecuali untuk menjamin variasi suhu, yang kemudian menjadi muncul dalam klausa (C) yang spesifik. Lebih dari itu, kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi suhu harus berlangsung paling sedikit 24 jam. Klausa ini akan memberikan jaminan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan daging menjadi cair atau cair sebagian. Dalam situasi lain itu akan menjadi praktek standar bagi penerima barang untuk menolak daging karena dianggap tidak layak untuk dikonsumsi manusia. Dalam kasus di mana daging telah kembali membeku selama perjalanan laut, mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan dalam suhu terjadi. Mungkin perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk memberikan salinan data temperature data log mengingat bahwa mereka sebenamya wajib menyediakannya. Di bawah klausa ini, klaim akan diterima, dengan syarat bukti biasa yang diperlukan dalam setiap klaim, membiarkan perusahaan asuransi untuk menyelesaikan klaim dan kemudian mencoba untuk menggunakan hak subrogasi terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat.

5.33.

Uraikan jaminan yang mungkin diberikan oleh underwriter untuk: a. Kayu yang diangkut di atas dek b. Kayu yang tidak diangkut di dek Jawaban yang disarankan: Untuk barang yang diangkut di dek jaminannya setara dengan klausa (B) dengan penambahan asuransi terhadap bahaya pencurian, non-delivery dan malicious damage. Namun, jika kayu tersebut ditata dalam kontainer lalu disimpan di dek maka semua jaminan risiko diberikan. Kondisi ini juga berlaku untuk kayu yang disimpan dalam poop, forecastle, rumah dek, shelter dek atau ruang lain yang terjamin keamanannya di kapal. Jaminan untuk barang tidak dimuat di dek juga terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Sebelum adanya kontainerisasi, kayu disimpan diikat di dek kapal, membiarkannya terkena cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal membiarkannya dalam keadaan berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer, risikonya jauh berkurang, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk memberikan jaminan all risk, bahkan jikalau kontainer disimpan di dek.

5.34.

Dalam konteks Institute Container Clause – time 1/1/87, uraikan pengertian Scope of Insurance Clause Jawaban yang disarankan:



78

Tidak seperti klausa lain, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi (duration clause). Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of Insurance Clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam batas-batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek.

79 5.35.

Sehubungan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, uraikan apa hak-hak Penanggung atas kepemilikan cargo setelah dilakukan abandonment. (Sept 2015 No. 8) Jawaban yang disarankan: Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak mengambil alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada pada subject matter of insured bersama dengan hak-hak yans timbul (Pasal 63). Efek dari abandonment yang kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah penanggung menerima abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih besar.

5.36.

Jelaskan: a. Pengertian Institute Classification Clause b. Tujuan Institute Classification Clause c. Tugas classification societies Jawaban yang disarankan: a. Semua polis marine cargo berisi suatu klausul yang mendeskripsikan kapal yang mungkin digunakan untuk mengangkut barang yang menjadi subject matter of insurance. Ini adalah Institute Classification Clause. Maksud dari klausul ini adalah untuk meyakinkan bahwa barang dibawa ke dalam kapal yang disetujui oleh masyarakat klasifikasi. b. Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang disetujui. Kapal ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh masyarakat klasifikasi yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari International Association of Classification Societies (IACS). c. Tugas dari masyarakat klasifikasi (classification societies) adalah untuk: • Menetapkan standar selama desain dan pembangunan kapal • Memasukkan kapal dalam biro klasifikasi, sehingga pemilik kapal bisa mendapatkan asuransi, kargo dan pembiayaan • Melakukan inspeksi berkala dalam kurun waktu tidak lebih dari lima tahunan interval dan



•

5.37.

Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasi bahwa kapal ada pada sebuah register nasional yang sesuai dengan standar yang disepakati secara internasional.

Terkait dengan berbagai profil dan karateristik risiko, uraikan tujuan dari penggunaan Institute Classification Clause? (Mar 2014 No. 6) Jawaban yang disarankan: Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang disetujui. Kapal ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh masyarakat klasifikasi yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari International Association of Classification Societies (IACS).

5.38.

Sebutkan 5 anggota asosiasi dalam classification societies. Jawaban yang disarankan:

Full Member ABS BV CCS DNV GL KR LR NK RINA RS

American Buraeu Of Shipping Bureau Veritas China Classification Society Det Norske Veritas Germanisher Lloyd Korean Register Of Shipping Lloyd's Register Of Shipping Nippon Kaiji Kojokai Registra Latino Russian Maritime Register

http://www.eagle.com http://www.veristar.com http://www.ccs.org.cn http://www.dnv.com http;//www.gl-group.com http://www.krs.co.kr http://www.lr.ora http://www.classnk.or.jp http://www.rina.org http://www.rs-head.spb.ru

Associate Member IRS

5.39.

Indian Register Of Shipping

http://www.irclass.org

Dalam kaitan dengan classification clause (Mar 2013 No. 11) a. Uraikan pengertian klausula tersebut dan jelaskan alasan mengapa klausula tersebut perlu dilekatkan dalam polis. b. Jelaskan 4 (empat) peran dari classification societies c. Sebutkan 5 (lima) contoh classification societies beserta negara asalnya



80


5.40.

Uraikan kewajiban pemilik kapal berdasarkan The Safety of Life at Sea Convention 1974 (SOLAS)

81 Jawaban yang disarankan: The Safety of Life at Sea Convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal bersertifikat ISM Code Document of Compliance. Klausul ini berkaitan dengan situasi di mana, pada saat pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam keadaan normal seharusnya mereka berhati-hati, bahwa kapal itu tidak sepenuhnya bersertifikat atau bahwa pemilik atau operator tidak memiliki dokumen compliance. Dalam keadaan ini klausul menyatakan bahwa asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau biaya untuk barang.

5.41.

Jelaskan pengertian: a. Institute Replacement Clause b. Removal Of Debris Clause c. lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380 Jawaban yang disarankan: a. Institute Replacement Clause Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang dapat diklaim oleh pemilik kargo atas kerugian atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian atau perbaikan bagian yang hilang atau rusak. Maka menjadi jelas dan yakin bahwa bagian yang hilang atau rusak dari mesin tersebut bukan merupakan klaim kerugian total. b. Removal Of Debris Clause Removal of debris clause / Klausul Pembersihan Puing dibuat untuk memberikan ganti rugi terhadap biaya pembersihan puing-puing setelah kecelakaan dengan kendaraan yang membawa barang milik tertanggung. Biaya ini merupakan penambahan nilai pertanggungan pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari nilai barang itu. Namun, asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul dalam mencegah atau mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya yang dikeluarkan di bawah undang-undang polusi atau atas perintah dari pemerintah atau badan eksekutif lainnya. c. lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380 Bentuk terorisme baru akhir-akhir ini adalah dikenalnya virus ke dalam sistem komputer bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku dapat mengambil kontrol dari sistem komputer yang ditargetkan atau untuk membuatnya bisa dioperasi dengan menghancurkan konten



yang disimpan. Cyber Attack Exclution Clause mengecualikan klaim untuk kerugian atau kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi Marine kargo tradisional.

5.42.

Sebutkan 5 (lima) jenis barang yang memenuhi syarat Institute Cargo Clauses (A)

untuk diasuransikan di bawah

82 Jawaban yang disarankan: Sebagai contoh, di bawah ini adalah barang-barang manufaktur baru yang memenuhi syarat untuk diasuransikan di bawah Institute Cargo Clauses (A): • Mesin; • Kendaraan bermotor; • Barang-barang elektronik dalam negeri; • Barang elektronik dan mesin; • Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak; • Bahan pakaian; • Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang; • Mainan; • Mebel; dan • Makanan dalam kaleng, kotak, karton dan box tetapi suhu tidak perlu dikontrol Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang diasuransikan dalam klausa tersebut. Denominator umum adalah bahwa semua barang yang baru diproduksi.

5.43.

Dapatkah barang second (rekondisi) dapat dikover dalam ICC (A)? Jelaskan pendapat pribadi Anda. Jawaban yang disarankan: Untuk cover terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan atas barang second (tidak baru), sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain cerenderung lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik awal mereka dan kemudian mempertimbangkan menawarkan jaminan all risk sesuai dengan sifat individu dari setiap risiko. Umur mesin second bervariasi, dari dua tahun sampai dua puluh tahun atau lebih. Mesin yang lebih muda mungkin dapat dikover ICC (A) ketimbang mesin yang jauh lebih tua. Ada suatu pasar aktif dalam hal mesin bekas, yang setelah habis masa kerjanya di negara maju, selanjutnya berguna negara kurang berkembang di dunia. Akibatnya, akan terus ada permintaan untuk asuransi barang second tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan mendorong underwriter untuk menawarkan jaminan di bawah Institute Cargo Clause (A) adalah sejauh mana mesin telah diperbarui. Perusahaan asuransi dapat mempertimbangan ICC (A) dengan mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan yang



telah dilakukan dan foto yang dapat dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk melihat mesin dalam kondisinya pra-pengiriman dan kemudian underwriter membuat penilaian harga.

5.44.

Uraikan jaminan consequential loss dalam asuransi pengangkutan.

83 Jawaban yang disarankan: Kerugian konsekuensial adalah kerugian yang mengikuti suatu kerugian lain sebagai konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin yang hilang di laut mungkin dapat menunda produksi dari suatu produk yang vital; dengan demikian perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau mengalami peningkatan pengeluaran sebagai konsekuensinya. Ini adalah konsekuensial kerugian. Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar business interruption, adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda atau kehilangan keuntungan sesaat setelah terjadi kerugian atas obyek yang dipertanggungkan dlam asuransi marine cargo. Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam proyek infrastruktur besar seperti pembangkit listrik. Bank-bank penjamin, sebagai bagian dari kontrak keuangan, akan bersikeras bahwa peminjam mengambil asuransi pengangkutan dan asuransi kerugian konsekuensial untuk melindungi aliran pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan terhadap barang yang penting pada tanggal proyek dimulai (di mana pada tanggal tersebut pendapatan mulai diperoleh) yang tertunda. Wording khusus akan digunakan di pasar. Premi dan deductible umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari indemnity.

5.45.

Jelaskan pengertian asuransi stock throughput Jawaban yang disarankan: Asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan jaminan terhadap risiko atas gudang penyimpanan dalam pasar properti. Dengan demikian memberikan jaminan penuh dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala bentuk penyimpanan, baik dalam kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya menjamin risiko yang tidak melibatkan manufaktur, selain memecah barang ke dalam unit-unit kecil dan pengemasan ulang untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan penuh, asuransi stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena menggabungkan dua polis menjadi satu dokumen. Gabungan ini membuat perusahaan asuransi lebih kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan mempertahankannya dalam renewal business.



5.46.

Berkaitan dengan jenis jaminan Asuransi Pengangkutan, jelaskan: a. Voyage policy b. Time policy c. Open cover Jawaban yang disarankan: a Voyage Policy Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage. Jenis polis ini berguna untuk:  Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah polis tahunan  Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang-kadang mengekspor barang dan  Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka dalam kondisi ex-works (EXW) tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF. b Time Policy Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time policy biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari tanggal yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu adjustable policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E. c Open cover Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari). Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.

5.47.

Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian dari Voyage Policy dan 3 (tiga) penggunaan dari Voyage Policy tersebut. (Mar 2014 No. 5)



84


5.48.

Berkaitan dengan jenis asuransi pengangkutan, uraikan kelebihan dan kelemahan polis open cover (Mar 2009 No. 4)

85 Jawaban yang disarankan: Kelebihan:  Tarif dan kondisi sudah ditentukan sejak awal, sehingga Penanggung tidak perlu lagi menyusun terms dan kondisi. Dengan demikian, proses penerbitan sertifikat asuransi dapat lebih cepat  Bagi tertanggung, mereka mendapatkan kepastian dari nilai premi asuransi yang harus dibayar untuk setiap kali pengangkutan  Tertanggung hanya membayar premi setelah barang dikirim  Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya membayar hanya nilai sesungguhnya dari barang yang dikirim. Kelemahan: Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan tertanggung untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuah polis tahunan.

5.49.

Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, uraikan: (Sept 2015 No. 11) a. Pengertian dari Open Cover. b. Keuntungan dan kerugian bagi Tertanggung. c. 6 (enam) klausula yang lazimnya dilekatkan dalam open cover. Jawaban yang disarankan: a. Lihat di atas b. Lihat di atas c. 6 (enam) klausula yang lazimnya dilekatkan dalam open cover: • Additional Discharge Expenses • Airfreight Replacement • Brand and/or Trademark Protection • Concealed damages • Debris removal • Fumigation • Packers’ Premises, dan • Pollution hazard



5.50.

Perusahaan ABC adalah pabrik textile di Jakarta, yang akan meng-ekspor textile ke China. Perusahaan tersebut memerlukan proteksi asuransi dalam bentuk open cover selama 12 bulan. Pengiriman barang tersebut rata-rata 3 (tiga) kali setiap bulannya. Saudara sebagai marine underwriter, diminta untuk membuatkan draft schedule dari open cover tersebut. Buatlah draft schedule open cover tersebut, dan untuk informasi lainnya Saudara dapat menggunakan asumsi sendiri. (Mar 2016 No. 10) Jawaban yang disarankan:

MOP PT. ABC TYPE OF INSURANCE

: MARINE CARGO INSURANCE (OPEN COVER)

ADDRESS

: Jl. Raya Jakarta Bogor Km 123, Kec. Sukaraja, Bogor 16710

PERIOD OF INSURANCE : 12 Months, TBA INTEREST INSURED

: All kind of textile products

LIMIT LIABILITY

: USD 500,000 / shipment

CONVEYENACE

: By vessel By truck VESEL FOR INTER ISLAND Maximum 30 years old and minimum 250 GRT Vessel over than 30 up to 35 years old loading 10% from basic rate Classed steel vessel min. 1000 GRT, max 30 years old

EXCLUSION

: LCT, Wooden Vessel, Tug Boat and barge

VOYAGES

: From : The time the goods leave the Factory in Indonesia To : Delivery at buyer premises (in China) (Warehouse to Warehouse)

CONDITIONS

: -


DAI Land and Air Transit Cover “B” Institute Cargo Clause “A” 1/1/82 Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/82 Institute War Clauses (Cargo) 1/1/82 Institute Classification Clause including BKI 1/1/01 Including Loading & Unloading, Hijacking, Robbery, Strikes, Riots and Civil Commotions Soal Jawab AAMAI 106 – Asuransi Pengangkutan Edisi September 2016

86

-

-

Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause 1/10/90 Institute Chemical, Biological, Bio-Chemicals, Electromagnetic Weapons and Cyber Attack Exclusion Clause 10/11/2003 Institute Replacement Clause, Subject to Brand New Items Excluding Mechanical, Electrical, Electronic Derangement, Scratching, Denting & Binding, Rust, Oxidation, Discoloration unless due to Insurance perils Warehouse to warehouse Standard Packing Seaworthy / Roadworthy Warranty

ANNUAL TURNOVER

: USD 18,000,000 (USD 500,000 x 3 x 12 months)

RATE

: 0.125%

MINIMUM PREMIUM

: USD 10.00 per certificate / policy

DEDUCTIBLE

: - Others: USD 100.00 for any one accident - Hijacking & Robbery: 10% of claim

SUBJECTIVITY

: - Subject to monthly declaration

Catatan: Fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari). Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak. Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan. Underwriter juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali apakah tingkat tarif jauh lebih tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.



87

5.51.

Terkait dengan karakteristik dan sifat jaminan utama, uraikan perbedaan antara Polis Valued and Unvalued. (Mar 2014 No. 4) Jawaban yang disarankan: Polis Valued Sebuah polis valued adalah suatu polis yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value) atas subyek yang diasuransikan. lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage policy membawa suatu pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal. Polis Unvalued polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis. Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover.

5.52.

Dalam kaitan dengan luas jaminan utama asuransi pengangkutan, uraikan jenis polis annual deposit and adjustable policy. (Mar 2016 No. 8) Jawaban yang disarankan: Perusahaan asuransi mengambil premi deposit di awal atau pada saat perpanjangan dan kemudian hanya perlu membuat satu penyesuaian ketika mereka menerima deklarasi tahunan atas barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Tertanggung masih dapat membayar premi bulanan tetapi tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya melalui fasilitas cicilan formal, di mana mereka harus membayar bunga. Underwriter menghitung premi Annual Deposit berdasarkan pengiriman yang diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk negara tujuan yang ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Tingkat minimum retensi 80% dari estimasi premi tahunan biasa digunakan, tetapi ini bisa naik bisa turun tergantung pada kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat rate diturunkan, mungkin turun ke level 60% yang penanggung cari untuk mempertahankan eksisting business atau untuk mencari bisnis baru.

5.53.

Uraikan pengertian Flat non-adjustable annualy reviewable Policy Jawaban yang disarankan: Jenis polis ini memiliki asal-usulnya dalam asuransi usaha kecil. Ada beberapa bisnis yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan



88

tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko premium lebih besar. Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka menggapai rentensi dan pertumbuhan target performance. Pada umumnya, para underwriter mengenakan premi tahunan flat berdasarkan pada estimasi turnover. Ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya, underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam terang nilai aktual pengiriman, membawa kepada account setiap perubahan lain dalam bisnis yang dapat mempengaruhi premi. Underwriter kemudian bebas untuk tetap menentukan kelanjutan asuransi, baik dengan menaikkan tariff premi atau menurunkan preminya untuk tahun berikutnya.

5.54.

Dalam kaitannya dengan asuransi pengangkutan, jelaskan pengertian Turn over based policies. Jawaban yang disarankan: Jenis polis ini cocok untuk perusahaan besar yang mengirimkan berbagai barang ke banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine, premi rating schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif tunggal akan dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa adjustable atau nonadjustable, tergantung pada hasil kesepakatan antara agen, tertanggung dan perusahaan asuransi. Contoh Shipping Ltd herniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama tahun depan. Asuransi mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar war risk dan strike cover. Shipping Ltd membayar premi £125,000. Sekali flat premi untuk setahun disepakati, satu-satunya alasan untuk dikenakan biaya tambahan lagi adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang.

5.55.

Dalam pasar asuransi pengangkutan laut jelaskan jenis-jenis polis sebagai berikut: (Mar 2013 No. 13) a. Annual deposit and adjustable policy b. Flat non-adjustable annually reviewable policy



89

c.

Tumover based policy


5.56.

Polis marine cargo mengandung wording Basis of Valuation. Jelaskan: a. Pengertian wording ini dalam kaitannya dengan dasar penilaian klaim. b. Basis of Valuation dalam CIF c. Basis of Valuation dalam FOB Jawaban yang disarankan: Wording ini menjelaskan dasar terhadap setiap klaim dalam polis yang akan diselesaikan di mana klaim timbul sebelum pengiriman dinyatakan kepada penanggung. Penjelasan umum yang digunakan dalam polis marine cargo akan dibaca 'cost, insurance and freight' di mana kontrak untuk penjualan barang menggunakan incoterms ini. Ini juga merupakan kebiasaan yang umum untuk menambahkan uplift (pengangkatan) dalam harga pertanggungan pada pengiriman CIF, untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mengadakan impor, seperti: • Biaya lisensi impor; • Biaya bank dan bunga pinjaman; • Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara; dan • Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang. Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF ditambah 10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan Penjual. Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini memiliki efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di pelabuhan lnggris. Perusahaan asuransi yang berbasis di lnggris masih akan bertanggungjawab membayar sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang yang di atas kapal. Pembelilah yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melcwat 'atas kapal’ di pelabuhan lnggris. Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.



90

Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan incoterms, yang biasanya merupakan praktek umum untuk barang second, dasar penilaian mungkin mengacu pada 'nilai invoice atau 'biaya penjualan’. Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas yang akan dibayarkan oleh perusahaan asuransi atas kerugian atau kerusakan barang ketika klaim terjadi sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General Average, penyelamatan atau sue and labour dapat diperhatikan lebih dari jumlah maksimal walaupun ini akan sangat tidak biasa.

5.57.

Sebutkan 6 (enam) tambahan Klausula yang dapat dilekatkan dalam Asuransi Marine Cargo Jawaban yang disarankan: • Additional Discharge Expenses • Airfreight Replacement • Brand and/or Trademark Protection • Concealed damages • Debris removal • Fumigation • Packers’ Premises, dan • Pollution hazard



91

Bab 6: Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability

92 6.1.

Jelaskan perbedaan antara Asuransi Marine Cargo dan Asuransi Haulage Contractor’s Liability. Jawaban yang disarankan: Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contractor's liability. Namun, sementara dalam asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam haulage contrantor's liability premi berhubungan dengan biaya pengangkutan untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami turun, dengan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang diangkut. Biaya haulage/pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga seperti batubara. Untuk penanggung, konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang-barang berharga, seringkali sulit untuk menarik premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan yang sama atau serupa, terlepas dari nilai barang yang dipertanggungkan. Semua implikasi ini, jaminan haulage contrantor's liability yang berbeda dari kargo dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah legal liability dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang atas kehilangan atau kerugian sementara barang ada dalam pengamanan dan kontrol mereka.

6.2.

Uraikan 4 (empat) isi pokok dalam Haulage Contractor’s Liability Jawaban yang disarankan:  Cover;  Additional Cover/Cover tambahan, meliputi kontingensi dan supplementary;  Kondisi preseden dan subsequent to liability, termasuk setiap keamanan atau perawatan / persyaratan; dan  Pengecualian



6.3.

Dalam kaitannya dengan tuntutan ganti rugi, raikan 3 (tiga) basis penyelesaian dalam Haulage Contractor’s Liability Jawaban yang disarankan: • Polis setuju untuk membayar klaim atas kerugian atau kerusakan barang jika haulage contractor secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan, --- pelanggan ini bisa merupakan pemilik barang, haulage contractor/kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder yang bertindak atas nama pemilik barang; • Secara alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau dengan hukum. Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim; dan  jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim maupun untuk membayar biaya hukum untuk membela tertanggung. Selanjutnya, jika keberatan berhasil, haulage contrantor's liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan yang diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum bersama dengan biaya yang diberikan terhadap kontraktor pengangkutan. Sebagai rangkuman, penanggung haulage contrantor's liability tersebut setuju untuk: • Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk kehilangan atau kerusakan barang; atau • Mempertahankan klaim atas nama tertanggung; atau • Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan bertanggungjawab, membayar jumlah yang dituntut oleh pengadilan ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung.

6.4.

Jelaskan alasan Anda mengapa Haulage Contrantor's Liability merupakan polis Bailment Penjaminan) Jawaban yang disarankan: Sifat mendasar dari polis haulage contrantor's liability adalah bahwa ia menyediakan jenis jaminan bailment (penjaminan). Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan tanggungjawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah disepakati, pada undang-undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipelihara atau dikontrol sebagai penghargaan. Di sini ada dua poin penting yang harus disadari:



93

• • •

jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki custody dan control terhadap barang; dan barang harus dibawa sebagai hadiah, barang milik kontraktor pengangkutan tidak dicover kecuali polis tersebut secara spesifik menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan tertanggung.

94 6.5.

Dalam kaitannya dengan Haulage Contrantor's Liability, jelaskan 4 (empat) jaminan ekstra yang merupakan pelengkap dari polis. Jawaban yang disarankan: • Jaminan barang milik sendiri: menjamin barang-barang seperti lembaran, tali, terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batasan khusus mungkin sekitar £I 0,000 untuk setiap satu klaim. • Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing-puing, reload property ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain jika kendaraan pertama rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung tidak selalu menentukan limit secara spesifik, bukannya memilih untuk bergantung pada penggunaan kata yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim. • Cover untuk kontainer dan trailer yang mana kontraktor pengangkutan tidak secara hukum memilikinya atau belum menyewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 hingga sekitar £50,000 per kontainer atau trailer. • Jaminan untuk personal effect bagi pengemudi disediakan untuk jumlah mulai dari £250 hingga sekitar £1 000.

6.6.

Uraikan tugas tertanggung dalam polis Haulage Contrantor's Liability Jawaban yang disarankan: Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada tertanggung untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang. Dalam kebanyakan polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan pembawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci pada hari akhir mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu.



6.7.

Sehubungan dengan tanggungjawab hukum dari haulage contractor, uraikan 3 (tiga) cara utama yang digunakan penanggung untuk menghitung premi dalam asuransi Haulage contractor's liability. (Mar 2016 No. 1, Mar 2013 No. 8) Jawaban yang disarankan: Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage contrantor's liability, tertanggung menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi. Ketiga hal itu adalah: • premi ditetapkan untuk setiap kendaraan; • premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan; dan • premi tetap tahunan yang dapat ditinjau dicharge 100% dari angka perkiraan

6.8.

Terkait dengan tanggungjawab hukum dari haulage contractor, uraikan 3 (cara) yang dilakukan penanggung untuk menghitung premi dalam asuransi haulage contractors liability. (Mar 2014 No. 9) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas

6.9.

Jelaskan: a. Fixed Annual Renewable Premium b. Manfaat Fixed Annual Renewable Premium bagi penanggung dan tertanggung Jawaban yang disarankan: a. Fixed Annual Renewable Premium Fixed annual renewable premium merupakan perkembangan lebih baru yang diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar tetapi telah menjadi fitur standar dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi perkiraan untuk tahun mendatang. b.

Manfaat Fixed Annual Renewable Premium bagi penanggung dan tertanggung Bagi tertanggung, metode fixed annually renewal premium untuk menghitung premi berarti bahwa:



95

• •

Diketahui pengeluaran maksimum pada haulage contrantor's liability insurance itu, tetapi tidak ada pengembalian premi jika pencapaian bisnis kurang dari biaya yang diantisipasi

Bagi penanggung, metode fixed annually renewal premium: • menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau mempertahankan account yang ada, tetapi • berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis bcrkembang pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi ekstra untuk account tersebut. Dalam keseimbangan, baik bagi penanggung maupun tertanggung, metode premi ini adalah yang paling cocok untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat dengan keseimbangan.

6.10.

Berkaitan dengan pengiriman barang, jelaskan 3 (tiga) alasan mengapa terjadi miss-delivery atau kesalahan pengiriman. Jawaban yang disarankan: 1. alamat yang salah Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari membenarkan bahwa paket yang salah dikirim sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya jumlah minimal waktu untuk pengiriman dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing-masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang-barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan. 2. lokasi yang salah pada alamat yang benar Mis-delivery bulk goods biasanya merupakan suatu hal yang berbeda sama sekali. Ini melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman yang benar. Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf penerima mengenai mana kontainer/silo/tangki atau wadah yang benar untuk dikirimkan. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadangkadang lupa jumlah tangki, silo, dll. ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf penerima. Seperti semua insiden angkutan yang terkait, meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun hasilnya adalah kontaminasi, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga



96

berarti bahwa jika polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah. 3. Pengiriman barang ke penerima palsu Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman barang ke penerima palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirimke penerima palsu. Hal ini karena tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan barang itu ke orang yang berwenang untuk menerimanya, seperti seorang karyawan atau principal penerima barang, pada alamat pengiriman tampak pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk memperlakukan klaim tersebut seperti pencurian dengan penipuan. Semua ini merupakan metode yang sangat umum atas pencurian barang yang terus menjadi masalah yang signifikan bagi kontraktor pengangkutan dan juga penanggung.

6.11.

Berkaitan dengan asurasi Haulage Contractors’ Liability, jelaskan hubungan antara Haulage Contractors’ Liability terhadap liability orang lain Jawaban yang disarankan: kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan bongkar muat perusahaan. Semua bentuk bisnis tersebut merupakan bagian yang esensial dari rantai transit, yang memindahkan barang dari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Berbagai pihak tersebut menampilkan berbagai legal liability untuk diri mereka sendiri dan polis haulage contrantor's liability yang dapat memenuhi liability mereka mereka. Sebuah pengungkapan penuh dari aktivitas bisnis dari kontraktor pengangkutan, forwarder atau penjaga gudang sangat penting jika perusahaan asuransi memberikan jaminan yang akan mengkover semua risiko yang diasuransikan. Tingkat aktivitas secara alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun sebagai suatu peraturan, angkutan forwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan kegiatan terluas. Ini mulai dari pengangkutan actual atau carrier yang ditunjuk, sampai penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan penting dan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada metode angkut yang dipilih. Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada di negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasa dari perusahaan pengirim barang. Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas pada nota pengiriman yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antara haulier dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk persetujuan mereka untuk kondisi pengangkutan yang diterima bersama. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasuk penyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barang ditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan.



97

Pengangkutan domestik adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi untuk ditanggung perusahaan asuransi.

98



BAB 7: Risk Profiles of Typically Traded Goods

7.1.

Disamping perils laut, urakian 6 (enam) factor lain yang dapat menyebabkan barang menjadi rusak. Jawaban yang disarankan: kapal berair/lembab kargo berair/lembab Pengerumunan Jamur/lumut atau kerak Kontaminasi, noda, dan Kerusakan dari tangker atau bahan bakar yang bocor Semua hal di atas tersebut, dengan pengecualian pengerumunan, hasil kombinasi dari temperatur hangat atau dingin dari wadah atau kontainer. Ini mungkin karena barang diangkut dalam kondisi dingin atau sederhananya kapal berpindah dari suhu tropis ke kondisi dingin.

7.2.

Sebutkan 3 jenis Specie Risk dan uraikan risiko yang melingkupi jenis-jenis Specie Risk tersebut. Jawaban yang disarankan: Specie Risks meliputi: • Emas batang atau bank notes; • Barang seni; • Perhiasan Sekalipun dijamin dalam pasar asuransi cargo, specie risks membutuhkan satu tingkat keahlian specialist underwriting yang tinggi secara. Barang-barang yang bernilai tinggi sangat memikat pencuri dan rentan menimbulkan moral hazard yang jelek. Kemudian sebagai tambahan atas risiko-risiko normal perjalanan di darat, laut dan udara, barang-barang tersebut sangat rentan terhadap risiko sebagai berikut: • • • • •

Perampokan bersenjata; Berpindah tangan; Pemalsuan dokumentasi seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat keaslian dan dokumen kepemilikan; Mengganti dengan barang yang lebih rendah nilainya; Pengurangan nilai setelah adanya perbaikan minor;



99

• • •

7.3.

Kerusakan karena kejahatan, misalnya pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat atau bahan kimia lainnya Pencurian oleh principal dan karyawannya Pemalsuan

Jelaskan masalah-masalah umum yang terjadi pada: a. Pengangkutan Froozen Goods b. Fruit & vegetables Jawaban yang disarankan: Pengangkutan Froozen Goods Disamping risiko-risiko kelautan yang biasa, frozen foods, termasuk frozen meal sangat rentan terhadap kerusakan jika mesin pendingin yang berada di atas kapal atau di atas alat angkut darat mengalami kerusakan. Daging yang rusak oleh mesin pendingin akan ditolak saat tiba di tempat tujuan karena sudah tidak baik untuk dikonsumsi manusia. Frozen foods memiliki sifat mudah rusak secara khusus terhadap kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan dapat merusak kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada frozen food atau dapat merusakkan mesin pendingin yang menyebabkan kegagalan mesin. Risiko signifikan terhadap frozen fish dan daging lainnya adalah kerusakan karena tindakan jahat yang disebabkan sekelompok orang memperjuangkan hah-hak binatang. Risiko khusus ini lebih banyak terjadi di darat khususnya bilamana sejumlah alat angkut yang dilengkapi dengan alat pendingin diparkirkan bersamaan, seperti bersamaan dengan gabungan milik organisasi pengangkutan. Publik umum tertarik untuk membakar sejumlah kendaraan dalam satu lokasi yang merupakan maksud utama dari protagonist. Operator transportasi seharusnya mencoba mencegah adanya risiko akumulasi sebaik mungkin. Fruit & vegetables Semua buah dan sayur mayur merupakan subjek dari natural loss selama ditransport. Seperti kerugian dalam hal berat berat bergantung pada:  Sifat dari product tersebut  Water control  Mode pengakutan persiapan dan pengemasan  Syarat-syarat transport.  Waktu yang digunakan dolam transport  Suhu dan perubahan-perubahan dalam suhu.  Uap air yang terkandung dan tingkat agitasi disekitar atmosfir Risiko non-natural pada buah dan sayuran adalah termasuk penanganan buruk selama penemasan maupun selama penempatan di atas alat angkut serta pencurian ketika sedang berada dalam kendaraan darat. Mungkin kelihatan tidak biasa jika buah dan sayuran diminati pencuri, namun kuncinya pencurian atas jenis barang ini faktanya tidak sulit jadi



100

bukan tidak mungkin jika memang mau dicuri, karena pencurian atas jenis barang ini dengan process yang mudah.

7.4.

Berkaitan dengan pengangkutan barang lewat laut, uraikan jenis barang yank biasa diangkut dalam bentuk bulk cargo dan risiko-risiko yang melingkupinya, Jawaban yang disarankan: Banyak komoditi diangkut dalam bentuk curah (bulk) oleh kapal curah sebagaimana juga tangki-tangki di jalan raya atau rel kereta. Pengangkutan jenis ini dibagi 2 kelas yaitu: bulk kering dan bulk basah --- dan kemudian lebih lanjut di dibagi lagi antara foods dan nonfoods. Barang bulk liquid dimana masuk pada kategori non-foods terdiri dari produk seperti crude oil, bahan bakar, mineral dan vegetable oil. Pada kategori food, bulk goods meliputi cooking oil (minyak goreng), tepung, gula, kopi dan masih banyak lagi produk yang dapat konsumsi manusia. Extra risk yang diasuransikan dalam goods in bulk haruslah dicegah dengan cara mengurangi paling tidak satu dari risiko yang rentang bagi semua barang yaitu pencurian. Hal ini bukan berarti tidak ada pencurian pada bulk goods, hanya saja tingkat pada umumnya atas pencurian lebih rendah dibandingkan dengan consumer goods. Terdapat pencurian besar dalam oil in bulk sehingga membuat kehilangan dalam cargo. Disamping itu risiko-risiko tambahan pada goods in bulk juga rentang terhadap risiko mis-delivery, berkurang dan kontaminasi. Satu penyebab kontaminasi adalah sesuatu benda masuk pada bulk goods. Terdapat banyak penyebab dalam hal ini, namun salah satunya adalah oil dari pipa di kapal mencemar barang. 'Juga dikenal adanya karat yang berasal dari bagian bawah atap gudang yangjatuh pada barang berupa raw material. Terkadang delivery ke dalam tank, silo atau wadah yang salah merupakan penyebab kontaminasi sebagaimana barang akan bercampur dengan benda yang sudah ada di dalam sebelumnya. Anda pasti ingat atas hal ini bahwa sekalipun hasilnya merupakan kontaminasi, namun proximate cause dalam hal ini adalah mis-delivery. Jika tertanggung atau pemilik ingin memastikan bahwa risiko mis-delivery dikover, mereka perlu mengasuransikan di bawah klausa ICC "A" atau dibuat endorsement dengan penambahan jaminan atas mis-delivery.

7.5.

Terkait dengan jenis-jenis barang diangkut, uraikan 4 (empat) risiko yang paling utama yang menyebabkan kerugian pada Bulk Oils and fats. (Sept 2015 No. 2) Jawaban yang disarankan:



101

- Pencurian - Kontaminasi - Misdelivery - Shortage (penyusutan) Untuk penjelasannya silakan lihat atas.

102 7.6.

Uraikan risiko-risiko yang melekat pada pengangkutan pakaian jadi / made up clothing Jawaban yang disarankan: Penjabaran terhadap 'made-up clothing’ mencakup skala yang luas atas pakaian yaitu dari jas dan kaos, dari celana jeans sampai dengan sepatu. Terdapat beberapa risiko utama atas clothing: • Pencurian; dan • Bahaya air, dari - hujan; dan - air laut atau tersiram air laut Ada suatu pasar yang kuat untuk pakaian murah. Konsekwensinya terdapat pencurian yang mudah atas keseluruhan muatan dimana begitu mudah ditampung oleh penadah tanpa bisa dilacak. Risiko pencurian merupakan yang terbesar ketika berada dalam perjalanan darat, sementara risiko kerusakan oleh karena air bisa terjadi dalam sepanjang perjalanan (termasuk dikapal). Untuk pakaian yang dikemas di karton cardboard, dapat dilakukan perlindungan yang lebih baik lagi untuk menghindari basah dan debu dengan cara mengganti kemasan karton tersebut dengan kantong plastik transparan. Bilamana barang-barang hasil garment diangkut, maka harus dilindungi dengan penutup plastik yang panjangnya mencukupi. Adalah penting untuk mempelajari penggunaan karton dalam pengemasan barang dengan lebih teliti terhadap tanda - tanda basah atau penghalang air. Jika saat inspeksi dapat menemukan kedua hal ini, pakaian harus dipindahkan dari karton dengan segera. Hal ini dianggap perlu untuk mencegah kerusakan akibat air dari penyebaran pada keseluruhan isi di dalamnya dan untuk mencegah terjadinya jamuran. Untuk alasan yang sama, adalah penting untuk memisahkan barang yang rusak dari barang barang yang tidak rusak. Bukti yang dapat dilihat atas air yang terdapat dalam karton berarti kerusakan tidak dapat dihindari. Akan tetapi tindakan cepat dapat mengurangi dari kerusakan yang lebih parah.

7.7.

Berkaitan dengan pengangkutan barang elektronik dalam asuransi Marine Cargo, uraikan:



a. Masing-masing 3 (tiga) contoh brown goods, white goods, dan grey goods b. Risiko atas barang-barang tersebut dan bagaimana untuk mengatasinya Jawaban yang disarankan: • Brown goods mencakup televisi, perlatan audio hi-fi, dan DVD recorders; • Grey goods berupa komputer, software dan hardware komputer. Mainan elektronik dan games masuk dalam kategori ini. • White goods merupakan peralatan listrik rumah tangga, seperti pemasak nasi, mesin cuci dan mesin pencuci piring. Standar packing atas barang -barang tersebut sangat tinggi, sehingga hal ini bukan satu yang baru bagi penanggung. Polystyrene dan cardboald sangat tepat sebagai packing barang jenis ini di mana pengemasan sudah dilakukan ketika barang dalam proses akhir produksi. Bahan packing ini dapat menghindari adanya pergeseran barang dalam pengepakan. Pengemasan yang demikian juga memberikan perlindungan yang baik terhadap risiko goncangan selama dalam perjalanan baik di darat, laut, udara demikian juga prosedur penanganan yang baku ditemukan selama loading dan un-loading. Akan tetapi hal ini tidak dapat mencegah kerusakan akibat rough handling (penanganan yang buruk) dan risiko jatuh. Penanggung harus mempertimbangkan fakta dimana pencurian selama dalam perjalanan darat merupakan sesuatu yang sering dan sesuatu yang penting. Tingkat dari risiko pencurian selalu naik dan turun seiring dengan pengenalan teknology yang baru. Contohnya penemuan televisi plasma dan high definition seiringan dengan meningkatnya pencurian jenis televisi ini, sampai jumlah yang sangat banyak di market terdapat di market sehingga membuat barang ini kurang mennrik bagi pencuri.

7.8.

Uraikan risiko-risiko khusus dan pencegahan atas objek pertanggungan: a. Aluminium b. Kacang c. Minyak curah d. Makanan dalam kaleng e. Kumputer f. Ikan Jawaban yang disarankan: a. Aluminium Aluminium, adalah lembaran yang biasanya dilindungi dengan pelapis kertas tissue antara lembaran yang satu dengan lembaran yang lain, atau dengan minyak atau lanolin . Oleh karena kelembutan barang ini, permukaan lembaran aluminium secara khusus rentan terhadap kerusakan yang disebabkan bilamana satu lembar di atasnya ditarik dengan kuat. Kelembaban dapat terjadi ketika lembaran aluminium ditumpuk bersamaan dalain satu wadah atau gudang. Zat alkaline terkadang terdapat di semen, mortar dan plaster, sehingga



103

mendatangkan korosi karena kelembaban. Oleh karena itu seharusnya tidak ditumpuk berdekatan dengan benda yang demikian dan juga tidak diletakan di atas lantai yang tidak dialasi. b. Kacang Kacang biasanya diangkut dalam karung namun sering dalam bulk. Hampir semua tipe beans peka terhadap panas dan akan rusak jika diangkut dalam kondisi lembab yang menyebabkan menjadi panas dan berkeringat serta mengeluarkan bau. Jamur atau pembusukan akan terjadi jika kelembaban berlebihan. c. Minyak curah Minyak curah dan lemak. Masalah utama dengan pengangkutan komoditi ini adalah kehilangan berat atau volume dan kontaminasi. Oil dan fat in bulk yang mengalami pemadatan dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan membuatnya dipompa keluar, hal ini bisa mengalami kesalahan memahami jika isi tank tersebut tidak sepenuhnya mencair. Dalam syarat-syarat kontrak penjualan diperkenankan atas kehilangan nominal atas produk yang mengalami kekurangan akibat produk tersebut menempel di tanki atau saluran pipa. d. Makanan dalam kaleng Makanan dalam kaleng akan tetap stabil dan aman untuk dimakan asalkan dipersiapkan sepatutnya namun produk dalam kaleng ini tidak dapat disimpang dalam jangka waktu yang sangat lama karena beberapa produk di dalamnya hanya dapat bertahan dalam waktu yang relatif singkat. Sejak Juni tahun 1992, Perundang- Undangan di Inggris telah mensyaratkan bahwa semua makanan kaleng harus melekatkan tanggal "best before" sebagai masa bisa dikonsumsi dan kaleng-kaleng harus diproduksi dengan kriteria yang tepat. Khususnya, komoditi ini haruslah benar-benar dipanasi, didinginkan, dan dikeringkan untuk menyakinkan bahwa semua bakteri dan mikro organisme lainnya musnah dan dalam pengisian, haruslah ditutup secara kedap udara. Risiko yang melekat pada makanan kaleng (canned goods) lebih pada kaleng tersebut dari pada isinya. Kaleng yang meledak disebabkan gases terbentuk dari aksi bakteri dalam isi, muncul bisa meledak menyebabkan kerusakan dan kontaminasi pada kaleng disekitarnya. Penanganan kerusakan yang disebabkan penyusutan merupakan masalah umum sebagaimana pengaratan. Pengaratan disebabkan basah oleh air segar dan asam, kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam suhu yang berubah, dari pnggunaan lem untuk menempelkan label atau dari level tinggi dari sulphjate chlonde di label atau bahan pengemasan. e. Kumputer Komputer rentan terhadap kerusakan akibat benturan, terjatuh, basah, dan kebanyakan selama berada dalam perjalanan darat rentan terhadap risiko pencurian. Komputer yang disupply oleh pabrik yang punya reputasi akan di masukkan dalam casing yang terlindungi dengan polystyrene di seluruh bagian produk dan dimasukkan dalam paket cardboard, pencegahan setiap pergeseran dalam kemasan. Sebagaimana pada bab A6, metode pengemasan memberikan proteksi yang sangat baik atas kerusakan yang timbul dari



104

pergesekan normal selama dalam perjalanan darat, laut dan udara, namun tetap bukan terhadap risiko handling buruk dan terjatuh. Kemasukan air pada pengemasan akan menyebabkan kerusakan pada produk sehingga tidak pantas untuk dijual sebagai yang baru. Lagipula, agar menjaga untuk melindungi brand imagenya, beberapa pabrikan akan menyarankan atas produk tersebut untuk dirusak atau dimusnahkan jika pengemasan menunjukkan ada tanda-tanda basah, sekalipun air tersebut tidak masuk menembus ke dalam komputer. Pengalaman menunjukkan bahwa pabrik akan mencoba untuk melindungi produk yang demikian untuk digunakan dalam industri dan komersial sekalipun saat percobaan kelihatan system bejalan dengan sempurna. Keadaan semacam ini dapat mengakibatkan gugatan kerusakan total sekitar USD 50,000 meskipun perbaikannya bisa dibuat hanya dengan USD 5,000. Kecuali polis tidak secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi akan memungkinkan perusahaan asuransi untuk mengurangi kerugiannya. f. Ikan Ikan sangat baik diangkut dalam kondisi yang sangat beku. Untuk perjalanan panjang, penting bahwa suhu dijaga antara minus 25 derajat celcius sampai minus 30 derajat celcius untuk menjaga rasanya dan mempertahankan kondisi yang sama saat ketika ditangkap dari laut. Sebagai barang yang dikontrol dalam suhu dingin, ikan harus dipastikan selalu dalam suhu rendah; dipersyaratkan saat dimuat kedalam alat angkut yang suhu terkontrol. Hal ini disebabkan peralatan di atas alat angkut dirancang hanya untuk menjaga suhu yang ditetapkan. Suhu ini tidak dapat berkurang sekalipun satu atau dua derajat. Ikan yang dikirim dengan air cargo dicampur dengan batang es namun hal ini punya batasan yang besar sebagai suatu metode menjaga kesegaran ikan.



105

Bab 8 Further Aspect of Risk

8.1.

Berkaitan dengan pengangkutan laut, jelaskan 5 (lima) risiko-risiko alam yang mengancam marine adventure. Jawaban yang disarankan: A. Fog / kabut Fog merupakan uap air yang berada di atas permukaan laut. Pada musim dingin kondisi yang ber-es, fog pada musim dingin memuat partikel es. Keberadaan Fog ini secara khusus dapat menjadi berbahaya dimana dapat menyebabkan kapal tidak stabil, terbalik dan tenggelam. Risiko utama akibat fog adalah tabrakan antara kapal dan juga kandas. Fog menjadi bahaya khusus di North Atlantic off Newfoundland dan Labrador, dimana Labrador Currents (arus) dan Gulf Stream bertemu. B. Currents / Arus Currents merupakan air laut sendiri yang mengalir pada arab tertentu dan pada kedalaman yang berbeda. Permukaan arus dapat bergerak dengan kecepatan sampai beberapa miles per jam (satu nautical mile per jam sama dengan 1 knot). Bergantung pada arahnya dan kekuatan, arus dapat menekan kapal sampai pelabuhan yang tentunya bergerak lambat bergantung pada kecepatan dan lambat. Arus yang kuat seperti ini dijumpai di Afrika yang meningkatkan risiko kandas. C. Heavy Weather / cuaca buruk Heavy weather memuat gelombang dan angin yang kencang. Risiko ini menjadi musuh yang menakutkan bagi para pelaut sejak dahulu. Kekuatannya dapat menyebabkan kapal pecah dan paling tidak air masuk ke kapal dan menyapu cargo serta membuat posisi container dan holds bergoyang serta dapat membuat kapal menjadi tidak stabil. D. Es Es merupakan satu ancaman yang signifikan namun tidak seperti Heavy Weather, ancaman risiko ini lebih perlahan-lahan. Pembentukan es pada kapal sampai pada titik kritis akan menyebabkan kapal tidak stabil karena berat es terakumulasi. Jika kapal terperangkap dalam air yang membeku, kapal bisa menabraknya. Icebergs merupakan fragments yang pecah dari glaciers di Arctic dan Antarctic dan mengalir terbawa arus di laut. Es merupakan ancaman yang significant di Atlantik Utara, Baltic, North Sea, North Pacific, Artie, Antarctic dan Laut Bearing. E. Volcanoes and Tsunamis



106

Bilamana gunung berapi meledak akan menyemburkan lumpur, debu panas dan air yang sangat panas sampai beberapa mil jauhnya, bahkan selalu disertai adanya lumpur lava yang mengalir. Ketika Gunung Krakatau meletus tahun 1883 dengan kekuatan yang sangat begitu besar dimana kapal-kapal yang berada 130 mil jaraknya diliputi oleh debu. Tekanan afmosfir bergelombang dari ledakannya dirasakan oleh semua belahan bumi sebanyak 7 kali. Volcanic Eruptions adalah satu dari penyebab tsunami, penyebab Iainnya adalah gempa bumi dari dasar laut.

107 F. Other Perils of the Sea Sandbanks adalah risiko akibat adanya naik pasang air laut, ketika pasang surut, kapal terblok, dan tidak bisa bergerak. Saat demikian kapal menghadapi angin kencang dan gelombang sehingga bisa menimbulkan kerusakan struktural pada kapal serta cargo di dalam kapal. Rocks (batu/karang) normalnya tidak bergerak namun bisa pecah ketika terjadi aktivitas gunung berapi dalam laut. Tides /air pasang dan pergerakan untuk beberapa jam karena adanya posisi orbits bumi, bulan dan matahari sejajar sehingga menimbulkan kekuatan gravitasi. Satu perubahan dalam pasang dapat menyebabkan kapal kandas. Pilihan umum adalah dengan menunggu pasang berikutnya ketika mencoba dibuat untuk mengapungkan kapal tanpa tekanan yang berat. Namun, tergantung bagaimana cepat kapal terjebak, kadang perlu sesegera untuk meringankan bebannya dengan membongkar beberapa atau semua kargo ke kapal lain.

8.2.

Sehubungan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan definisi dari maritime perils. (Apr 2015 No. 5). Jawaban yang disarankan: “Maritime Perils” berarti bahwa bahaya-bahaya yang terjadi selama pelayaran di laut. Itu dikatakan bahwa perils of sea (bahaya-bahaya laut), kebakaran, risiko-risiko perang, perompakan, penamun laut, pencurian, penangkapan, penahanan, penyanderaan, penekanan, penawaran oleh satu negara, jettison, barrantry dan risiko-risiko lain dan risikorisiko yang sejenis atau yang mungkin dijabarkan dalam polis (pasal 3 ayat 2).

8.3.

Berkaitan dengan pengangkutan laut, jelaskan 3 (tiga) unnatural perils yang mengancam marine adventure. Jawaban yang disarankan: A. Fire



Suatu kebakaran di laut dapat menghancurkan dan memusnahkan seperti risiko-risiko lain. Fire biasanya dimulai dari kegagalan baik elektrik atau mechanical dalam mesin kapal yang kemudian menyebar pada cargo. Bisa juga timbul dari satu cargo dan menyebar ke cargo lainnya. Hal ini dijamin dalam ICC B, C dan tentu saja A yang memang menjamin semua risiko. B. Piracy Perompak sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan awaknya sampai uang tebus diberikan. C. Handling Damage Barang-barang peka terhadap kerusakan saat dihandling selama loading, stowage dan unloading dan transhipmen. Jaminan berlaku pada ICC "A, dan juga di ICC "B” namun secara lebih ketat.

8.4.

Berkaitan dengan pengangkutan darat, uraikan dan berikan contoh atsa risiko-risiko yang mengancam asuransi Inland Transit. Jawaban yang disarankan: A3A. Theft / pencurian Theft menunjukkan porsi klaim yang besar baik secara jumlah maupun nilai klaimnya yang dibebankan kepada penanggung. Consumer Goods dan pakaian khususnya merupakan barang yang attractive bagi pencuri karena nilai barang tersebut sekalipun nilai instrinsik barang itu tidak terlalu berguna. Contoh Sekalipun rokok tidak terlalu bernilai khusus dan secara intrinsic tidak terlalu mengundang pencurian, tingkat yang tinggi dari pajak pemerintah di Inggris (merepresentasi 80% dari total nilainya) membuat rokok sangat mudah untuk dijual jika tidak ditambahkan dengan harga jual. Sehingga rokok akan sangat menarik bagi pencuri yang dapat dijual dengan cepat dengan keuntungan kotor yang tinggi. Jika kita membagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita akan melihat luasnya eksposur risiko yang dimiliki penanggung ketika barang dibawa oleh kendaraan. Pencuri menggunakan macam-macam metode untuk mengambil barang dari pemiliknya dan pencurian dapat berupa: • From unattended vehicles (kendaraan yang tidak dijaga); • From unattended vehicles misalnya selama pengisian bahan bakar;



108

• • • • • • •

Saat pengemudi tertidur di cabin; Dengan penipuan (si penerima barang palsu/gadungan); Dengan trik (orang lewat yang berusaha menolong); Dengan ancaman menggunakan kekuatan termasuk membegal; Selama loading atau unloading; Oleh pengemudi atau karyawan lainnya; Kolusi pengemudi; dan

109 Dalam kasus Star Fire Diamond Angel Ltd. (1962) dan kemudian Master of the Rolls, Lord Denning, berkata bahwa suatu kendaraan dijaga sejauh bisa diperhatikan atau dipandang oleh pengemudi dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu atas adanya usaha pencurian atau berada dalam kendaraan. Oleh karena itu driver yang tidak memenuhi ke-2 syarat tersebut adalah tidak berada dalam penjagaan kendaraan. Dengan definisi tersebut, kendaraan tidak dijaga. Jika kita lihat situasinya bahwa driver tertidur di kabin sesuai pertimbangan keputusan hakim, dimana dipertimbangkan bahwa kendaraan tidak dijaga. Jelas bahwa driver yang tertidur tidak membuka mata sehingga tidak dapat melakukan pencegahan pencurian barang. A3B. Road Traffic Accidents Risiko kerusakan pada kecelakaan di jalan raya lebih tinggi dibandingkan di laut sebab terdapat banyak kecelakaan di darat daripada collision di laut. Apakah haulage contractor bertanggung jawab atas kerusakan akan bergantung pada situasi tiap-tiap kecelakaan dan syarat-syarat kontrak yang diberlakukan dalam pengangkutan dengan darat. Hanya ada beberapa dari banyak factor yang harus diingat oleh penanggung haulage contractor’s liability ketika mempertimbangkan suatu proposal untuk tipe risiko tersebut. Sebagaimana yang telah kita lihat, pencurian adalah risiko utama dalam pengangkutan darat, dengan anekdot bahwa pencurian mengindikasikan nilai sekitar 40% dari premi di sebuah account haulage contractor’s liability. Kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab terbesar berikutnya, diikuti dengan kerugian hubungan lingkungan yang berkaitan dengan kerugian dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama loading dan unloading atas mana haulage contractor tersebut memiliki liability.

8.5.

Uraikan risiko-risiko yang melingkupi pengangkutan barang dengan menggunakan pesawat terbang. Jawaban yang disarankan: Pengiriman barang dengan alat angkut udara juga memiliki risiko yang sama terhadap risiko alam. Dalam hal risiko ala mini terbatas pada risiko angin, badai, hujan, salju dan kabut, dan eksposur lain yang hanya berlangsung dalam waktu singkat. Pengangkutan barang dengan udara, dengan beberapa perkecualian, biasanya terbatas pada barang-barang yang berbobot relatif lebih ringan dan sekitar 5% dari barang untuk dikirimkan selama satu tahun. Ini memperlihatkan suatu risiko menarik untuk penanggung asuransi marine cargo, yang



mengenali risiko yang lebih baik dengan memberikan diskon sampai 40% dari rate yang dikenakan untuk setiap pengiriman.

8.6.

Dalam kaitannya dengan asuransi pengangkutan, uraikan 10 (sepuluh) risiko utama yang dihadapi selama pengangkutan barang lewat darat, laut, dan udara. Jawaban yang disarankan: • kontak dengan barang exterior yang menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau, wama, kualitas, serangga dan kutu; • ternoda oleh minyak, zat kimia atau cargo lain; • basah dari air segar, air laut, berkeringat atau kondensasi; • theft, pilferage dan piracy • akibat angin, hujan, matahari dan ombak; • general average sacrifice; • war, strikes, deliberate damages or destruction, radioactive contamination ; • washing overboard; • impact damage selama pergerakan atau handling, loading, storage, unloading, crushing, breaking loose saat perjalanan kapal, scratching, denting, bruishing, collapse dari penumpukan • collision atas kapal yang mengangkut barang, kendaraan dan aircraft; • sinking, grounding, crashing • rusting, oxidisation dan discolouration; • twisting dan bending; • shortage, short delivery, non-delivery, mysterious disappearan e; • hook atau handling damage; • inherent vice; • breakage; • leakage, evaporation; dan • variation in temperature of temperature controlled goods

8.7.

Berkaitan dengan pencegahan terjadinya risiko, uraikan: a. Alasan melakukan loss prevention b. 2 (dua) praktek utama dalam loss prevention Jawaban yang disarankan: a. Alasan melakukan loss prevention Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan: • Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan • Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah • Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis



110

b.

2 (dua) praktek utama dalam loss prevention Loss prevention dalam asuransi marine kargo dan transit dibagi menjadi dua praktek yang terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua menekankan pada pembawa barang/carrier. Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang diambil pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka bahwa barang dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi untuk menahan keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk penanganan yang normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk rawan berkarat. Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana yang telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk membungkusnya dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama perjalanan. Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai suatu pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik, dan juga tidak memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari praktek ini dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan penerima barang telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus, informasi ini cukup bagi pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka ambil.

8.8.

Sehubungan dengan pencegahan kerugian, uraikan 3 (tiga) alasan diperlukan Loss Prevention. (Mar 2014 No. 1, Mar 2013 No. 4) Jawaban yang disarankan: Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan: • Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan • Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah • Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis

8.9.

Dalam kaitan dengan metode pencegahan kerugian, loss prevention mempunyai peran yang sangat penting dalam menjamin terlaksananya pengiriman barang dengan baik. Uraikan 3 (tiga) alasan mengapa loss prevention tersebut sangat panting dilakukan (8/9) (Mar 2016 No. 11)



111

Jawaban yang disarankan: Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan: 1. Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan 2. Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah 3. Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis Loss prevention dalam asuransi marine kargo dan transit dibagi menjadi dua praktek yang terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua menekankan pada pembawa barang/carrier. Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang diambil pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka bahwa barang dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi untuk menahan keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk penanganan yang normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk rawan berkarat. Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana yang telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk membungkusnya dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama perjalanan. Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai suatu pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik, dan juga tidak memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari praktek ini dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan penerima barang telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus, informasi ini cukup bagi pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka ambil.

Tindakan pencegahan kerugian dan pembawa barang Tindakan pencegahan kerugian lebih mudah diaplikasikan oleh pembawa barang daripada oleh pemilik. Ini karena pembawa barang memilki control lebih karena merekalah yang bersama dengan barang itu dan mereka juga dalam posisi untuk memperlakukan barang dengan tekun untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau kerusakan selama transit. Dalam asuransi marine, kebanyakan pencegahan kerugian bekerja dengan dipaksa oleh permintaan undang-undang. Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan suatu warranty terhadap seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan suatu kapal sebelum kapal keluar dari pelabuhan. Di bawah undang-undang ini, sebuah kapal dianggap seaworthy ketika kapal tersebut secara masuk akal mengindahkan semua pencegahan terhadap resiko biasa dari laut dan pelayaran tertanggung. Dengan pengangkutan darat, tertanggung biasanya menerapkan sejumlah persyaratan yang berkaitan dengan pengamanan dan hal umum yang berkaitan dengan barang. Mereka menempatkan penekanan pada pengaman kendaraan pada dasar bahwa barang akan aman jika kendaraannya juga aman. Kita menyadari ini dalam bab 6 bagian B2. Kita juga melihat di sana bahwa beberapa penanggung membuntuhkan cek referensi atas pengemudinya sebelum mereka diserahi tanggung jawab atas barang. Jika nilai barang itu tinggi dan



112

menarik untuk dicuri, penanggung mungkin menolak menjamin jika diver agennya dipekerjakan. Pencegahan risiko memainkan bagian penting dalam mengasuransikan barang dalam perjalanan ke seluruh dunia. Terpisah dari menjaga premi supaya tetap rendah, juga tetap harus melindungi goodwill (nama baik) penjual di mata pembeli. Tidak masalah betapa menyedihkan suasana kerugian yang mungkin terjadi, atau fakta bahwa penanggung membayar ganti rugi atas barang yang rusak atau hilang, tidak ada penanggung yang menjamin nama baik. Jika seorang penjual tidak dapat menyuplai barang yang dijanjikan karena telah rusak atau hilang, pembeli mungkin akan memilih untuk mengganti barang dari supplier lain. Ini berpotensi untuk memutus perjanjian kontrak yang sudah disusun dengan memberikan supplier competitor suatu ‘a foot in the door’ untuk pesanan berikutnya. Karenanya inilah kepentingan antara penjual dan perusahaan jasa angkutan untuk meyakinkan bahwa semua metode yang masuk akal untuk tindakan pencegahan dilatih secara rutin.

8.10.

Dalam kaitan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan: (Apr 2015 No. 10) a. 3 (tiga) alasan mengapa diperlukan usaha pencegahan kerugian (loss prevention) dalam pengangkutan barang. b. 2 (dua) jenis survey yang dilakukan oleh cargo surveyor. Jawaban yang disarankan: a. Lihat di atas b. 2 (dua) jenis survey yang dilakukan oleh cargo surveyor Load, stow and securement surveys Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan survey keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey tersebut harus juga menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk pelayaran yang dimaksudkan. Packing surveys Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada hal khusus yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dibawa pada temperature yang benar, seperti buah-buahan dan barang yang dibawa dalam kodisi temperature yang terkontrol. Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan) Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang detail dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan survey memilih pengujian ultra-suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu tes selang air digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold)



113

8.11.

Uraikan maksud dari pengertian Seaworthiness dalam Marine Insurance Act 1906 Jawaban yang disarankan: Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan suatu warranty terhadap seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan suatu kapal sebelum kapal keluar dari pelabuhan. Di bawah undang-undang ini, sebuah kapal dianggap seaworthy ketika kapal tersebut secara masuk akal mengindahkan semua pencegahan terhadap resiko biasa dari laut dan pelayaran tertanggung.

8.12.

Terkait dengan pencegahan kerugian, uraikan perbedaan survey cargo yang bersifat preventive dengan Post-Loss. (Mar 2014 No. 2) Jawaban yang disarankan: • Preventative: mengantisipasi risiko kehilangan atau kerusakan dengan menilai situasi loading dan memberi rekomendasi yang tepat untuk pelaksanaan pencegahan risiko • Post-loss: menentukan penyebab kerugian dan apabila mungkin memberikan rekomendasi untuk mencegah kerugian tersebut terjadi lagi.

8.13.

Berkaitan dengan pengangkutan barang, uraikan 3 (tiga) jenis survey Jawaban yang disarankan: Load, stow and securement surveys Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan survey keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey tersebut harus juga menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk pelayaran yang dimaksudkan. Packing surveys Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada hal khusus yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dibawa pada temperature yang benar, seperti buah-buahan dan barang yang dibawa dalam kodisi temperature yang terkontrol. Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan) Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang detail



114

dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan survey memilih pengujian ultra-suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu tes selang air digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold)

8.14.

Dalam kaitan dengan pengawasan akumulasi risiko, uraikan: (Apr 2015 No. 9) a. b. c. d.

Pengertian dari akumulasi risiko. Bahaya dari akumulasi risiko. 2 (dua) kemungkinan akumulasi risiko bisa terjadi dalam asuransi pengangkutan barang. 2 (dua) cara yang dapat digunakan oleh Penanggung untuk melakukaan kontrol dari akumulasi risiko tersebut.

Jawaban yang disarankan: a. Pengertian dari akumulasi risiko. Risiko terakumulasi ketika penanggung secara tidak sengaja terkena lebih banyak risiko daripada yang mereka kehendaki. Risiko dari sebuah property penanggung adalah bahwa penanggung dapat mengambil pada risiko di bangunan yang sama dari broker yang berbeda tanpa disadari itu diterima dan menyebabkan kenaikan eksposur. b.

Bahaya dari akumulasi risiko. Risiko katastropik, seperti tenggelam atau terbaliknya kapal menjadi lebih besar jika semakin banyak risiko yang dikover dalam satu kapal/pengiriman.

c.

2 (dua) kemungkinan akumulasi risiko bisa terjadi dalam asuransi pengangkutan barang.  Untuk sebuah penanggung asuransi kargo, ada suatu bahaya signifikan dalam memilik lebih dari satu risiko tertanggung di kapal yang sama. Biasanya, penanggung hanya menyadari hal ini ketika ada risiko katastropik, seperti tenggelam atau terbaliknya kapal. Di Inggris, di mana banyak barang dikirimkan ke Eropa melalui jalur darat menggunakan cross-channel rail link dan kapal RO/RO, ada suatu risiko akumulasi yang dapat dipertimbangkan. Ada sejumlah besar perusahaan pengiriman di Inggris dan mereka akan memiliki sejumlah kendaraan pada ferry yang sama dalam satu waktu.  Akumulasi risiko juga terjadi di darat. Misalnya, banyak kontainer barang dikumpulkan bersama dalam satu area pelabuhan, yang tertunda entah karena pengiriman ke luar negeri maupun karena bea masuk selama import.

d.

2 (dua) cara yang dapat digunakan oleh Penanggung untuk melakukaan kontrol dari akumulasi risiko tersebut.  Dalam pasar asuransi komersil, ada standar prosedur bagi penanggung untuk mengecek apakah penanggung terekspose pada lebih dari satu risiko dalam



115







8.15.

setiap satu bagunan multi-tenants dengan mengecek secara terpusat melalui laporan survey. Pada level underwriting, penanggung mengontrol akumulasi risiko, untuk perluasan tertentu, dengan menggunakan any one loss limit dalam polisnya. Limit biasanya diatur tidak lebih dari dua kali lipat limit maksimum pengiriman dan membatasi jumlah yang dapat diklaim oleh tertanggung untuk negara-negara yang diketahui untuk setiap satu kecelakaan. Misalnya, jika limit setiap satu pengiriman dalam suatu polis marine cargo adalah £250,000 any one loss limit biasanya akan ditetapkan tidak lebih dari £500,000. Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter mencoba untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan tertanggung. Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu system catatan recording yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi inhouse atau teknik pemodelan kepemilikan. Teknik tersebut memunkinkan underwriter untuk mendapatkan gambaran lebih baik dari kemungkinan benar atas eksposur atas akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat di dunia, setelah mengizinkan perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal menuju pelabuhan tujuan. Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses eksposur akumulasi mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat digunakan untuk membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan mengatur program reasuransi yang tepat.

Sehubungan dengan akumulasi risiko, uraikan bagaimana terjadinya akumulasi risiko dalam asuransi pengangkutan laut dan bagaimana penanggung melakukan pengawasan atas akumulasi tersebut. (Mar 2014 No. 3) Jawaban yang disarankan: Silakan disarikan dari jawaban di atas.

8.16.

Uraikan 2 (dua) cara yang digunakan penanggung untuk mengendalikan akumulasi risiko (Mar 2013 No. 5) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas.

8.17.

Urakaian manfaat pelekatan Accumulation Clause dalam asuransi Marine Cargo



116

Jawaban yang disarankan: Kebanyakan polis marine cargo berisi suatu accumulation clause, di mana penanggung menyediakan jaminan untuk double limit any one consignment atau untuk any one vessel, di mana ada akumulasi barang di luar control penanggung. Bagaimanapun, ini membuat tidak ada perbedaan dalam terms yang sesungguhnya pada contoh yang ditunjukan di sini karena any one limit bukanlah hal yang sama. Bagaimanapun, Anda harus mencatat bahwa accumulation clause bukan jumlah ganda dari nilai indemnity yang disediakan oleh any one loss limit. Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter mencoba untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan tertanggung. Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu system catatan recording yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi in-house atau teknik pemodelan kepemilikan. Teknik tersebut memunkinkan underwriter untuk mendapatkan gambaran lebih baik dari kemungkinan benar atas eksposur atas akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat di dunia, setelah mengizinkan perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal menuju pelabuhan tujuan. Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses eksposur akumulasi mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat digunakan untuk membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan mengatur program reasuransi yang tepat.



117

BAB 9: KLAIM

9.1.

Berkaitan dengan klaim, urakian kegunaan Bill of Lading Jawaban yang disarankan: • Mengkonfirmasi tanda terima barang di dek kapal; • Membangun terms kontrak pengapalan antara pemilik kapal dan pengirim barang; dan • Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Ini kadang kala penting dalam marine cargo karena barang secara berkala dijual pada pembeli lain ketika barang tersebut sedang berada di laut.

9.2.

Berkaitan dengan klaim, urakian kegunaan Certificate Of Insurance Jawaban yang disarankan: Certificate Of Insurance biasanya sudah ditetapkan kepada pembeli setelah barang meninggalkan gudang penjual. Pihak yang menuntut klaim (claimant) harus memperlihatkan sertifikat ini kepada penanggung yang menerbitkannya sebagai bahan pertimbangan atas klaim mereka. Akhirnya, kita menyadari bagaimana klaim disesuaikan dengan menghitung berbagai jumlah untk dibayar atas kerugian langsung atau kerugian dan nilai yang diklaim atas biaya tambahan, seperti untuk salvage, sue and labour dan general average.

9.3.

Berkaitan dengan klaim Marine Cargo, jelaskan 5 (lima) dokumen yang diperlukan dalam pengajuan klaim. Jawaban yang disarankan: B/L yang asli; Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang yang diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas kapal. B/L memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya mengacu pada aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik. Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung. Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara; Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang: • Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan yang sudah ditentukan;



118

• •

Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.

119 Consignment note; Sekalipun ketiadaan note ini tidak mempengaruhi penerapan CMR Convention, pembuatan suatu CMR Consignment Note yang lengkap dan benar secara umum menjadi sangat berguna bagi pengangkut dan claimant (pemilik barang). Hal ini karena CMR Consignment Note memberikan inforrnasi yang berkenaan dengan penyebab kerugian dan atas adanya defences bagi pihak perigangkut yang mungkin menyebabkan perubahan pada pihak claimant untuk mendapatkan ganti rugi keseluruhan atau sebagian. Hal ini dikondisikan untuk mencatat kerusakan atau short delivery (hilang sebagian). Rincian memuat identitas pengirim (consignor) dan identias penerima (consignees) dan pengangkut pertama dan pengangkut selanjutnya artinya hal ini merupakanbuktipenting bagi Penanggung. Interchange receipt; Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang ada di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian diserahkan membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan. Outturn report; dan Outturn report akan mengindikasi jika suatu cargo berkurang saat tiba atau tidak diterima sama sekali dan rincian atas setiap kerusakan yang terjadi sebelum tibanya di pelabuhan. Ketika pengangkut darat hendak mengambil barang, Pengangkut tersebut dapat menyediakan bukti yang konklusif atas apakah kehilangan atau kerusakan terjadi di atas kapal (overseas vessel) atau selama pengangkutan dengan angkutan darat. Final delivery receipt Jika satu consignee pada tujuan akhir memberikan satu tanda yang jelas pada tanda terima akhir, hal ini merupakan bukti yang kuat bahwa barang-barang yang diserahkan dalam kondisi yang baik dan kuantitas sesuai yang dipesan. Jika terdapat bukti kerusakan pada barang atau pengepakannya saat tibanya barang, consignee harus mengecek barang tersebut bilamana mungkin. Dalam setiap kasus, dokumen ini harus menunjukkan pada bukti tanda terima pada efek bahwa barang atau kemasan menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau berkurang saat tiba. Hal ini dikenal sebagai 'clausing delivery note’ yang berisi 2 hal penting yaitu: • Ini melindungi hak-hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti rugi dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang atau kerusakan dari pengangkut; dan



•

9.4.

Ini menjadi bukti yang kuat bahwa kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis marine cargo.

Dalam kaitan dengan pengangkutan barang, uraikan pengertian dari interchange receipt. (Apr 2015 No. 2) Jawaban yang disarankan: Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang ada di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian diserahkan membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan.

9.5.

Uraikan perbedaan antara Sea Waybills dan Air Waybills Jawaban yang disarankan: Sea waybills Sebuah sea waybill merupakan suatu dokument selain bill of lading yang: • Diterbitkan oleh penggangkut/carrier barang; • Sebagai tanda terima barang • Memuat atau membuktikan adanya kontrak pengangkutan barang di laut; dan • Mengidentifikasi seseorang kepada siapa barang diserahkan oleh pengangkut sesuai kontrak Air Waybills Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang: • Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan yang sudah ditentukan; • Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan • Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

9.6.

Uraikan manfaat 'clausing delivery note’ dalam pengangkutan barang Jawaban yang disarankan: • Ini melindungi hak-hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti rugi dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang atau kerusakan dari pengangkut; dan



120

•

9.7.

Ini menjadi bukti yang kuat bahwa kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis marine cargo.

Berkaitan dengan klaim, uraikan dokumen yang membuktikan jumlah atau kuantitas Jawaban yang disarankan: Agar dapat membuktikan jumlah yang diklaim, claimant juga perlu dokumen berikut: A. Sales Invoice Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah yang dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim. B. Packing List Packing list menyediakan informasi penting atas isi dari setiap kardus. C. Quantified statement atas klaim dan repair invoice Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci. Repair invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin. D. Original certificate of insurance or declaration Sertifikat asli asuransi adalah alat yang sah atas mana hubungan kontraktual antara tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF atau consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut mengajukan klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang menegaskan hak mereka untuk mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal ini membuktikan adanya insurable interest pada saat terjadi kehilangan atau kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu document of title pada barang. Sertifikat asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian sertifikat bukan merupakan dokumen yang sah dalam mengajukan klaim.

9.8.

Bilamana Penanggung belum mengeluarkan sertifikat, karena memang tidak perlu untuk menerbitkannya, maka suatu deklarasi atas pengiriman atau import digunakan sebagai pengganti sertifikat. Uraikan 2 (dua) bagian dalam formulir deklarasi. Jawaban yang disarankan: • Pengiriman termasuk uraian barang, jumlahnya, berat, volume dan nilai barang; serta • Pengangkutan dari seller ke buyer, yang menentukan rate yang diterapkan atas nilai atau value at risk untuk menghasilkan besarnya premi.



121

9.9.

Berkaitan dengan klaim, jelaskan 3 (tiga) dokumen yang digunakan untuk mendapatkan recovery Jawaban yang disarankan: Penanggung dalam hal ini bisa mengajukan recovery dengan menerapkan doktrin subrogasi. Untuk melakukan subrogasi, dokumen berikut dibutuhkan sebagai berikut:

9.10.

•

Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee; Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama perjalanan adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat syarat polis, menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas setiap kehila gan atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan mengeluarkan satu surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi tertanggung sampai dapat diajukannya klaim formal dalam subrogasi.

•

Carrier/bailee's reply or settlement Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau tidak atas kerugian.

•

Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang, memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung, setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

Berkaitan dengan klaim, uraikan manfaat survey report Jawaban yang disarankan: Laporan Surveyor Cargo dapat mempertegas kerusakan pada cargo atau berkurangnya cargo. Sekarang ini foto-foto atas barang-barang yang rusak dan container yang terlibat disertakan dalam laporan. Hal ini bisa menjadi bukti penting bagi penanggung ketika melaksanakan hak-hak atas recovery terhadap setiap pihak yang salah karena menyebabkan kerusakan pada cargo. Bilamana barang berkurang, survey report biasanya menegaskan apakah carrier tidak dapat melacak barang di setiap docks atau gudang atau pelabuhan lain. Adalah penting untuk memeriksa aspek ini atas klaim short delivery karena terkadang barang sangat simple bisa mengalami mis-delivered dan consignee, yang menerimanya dalam keyakinan namun sebenarnya terjadi kekeliruan, tidak mungkin dengan segera melaporkan atas barang yang mis-delivered kepada carrier. Mis-delivery dapat juga tejadi ketika barang dibongkar ke fasilitas untuk penyimpanan sementara hingga tujuan akhir. Suatu pemeriksaan yang sederhana seperti ini dapat menghemat penanggung atas nilai yang lumayan dalam klaim.



122

9.11.

Berkaitan dengan klaim, jelaskan peranan: a. Surveyors, b. Average Adjusters, c. Lawyers dan Courts

123

Jawaban yang disarankan: a. Surveyors, Claim Surveyor Marine Cargo banyak ditemukan di seluruh dunia. Peranan mereka adalah untuk menginspeksi kerusakan pada cargo dan investigasi claims atas cargo yang hilang dan dicuri. Sertifikat asuransi memuat rincian kontak survey agen sehingga memungkinkan setiap claimant yang punya insurable interest untuk menghubungi agen di local dimana cargo yang rusak tiba tanpa harus menghubungi penanggung langsung. Agen akan memiliki otoritas dari Penanggung untuk: • Menginvestigasi klaim; • Mengenakan biaya yang berhubungan dengan dokumentasi, termasuk setiap B/L dan sertifikat asuransi; dan • Setuju memperbaiki atau bernegosiasi penyelesaian bilamana perbaikan sudah tidak mungkin atau tidak ekonomis yang berhubungan dengan nilai barang yang rusak ketika kondisi masih baru. Surveyor akan mengingatkan tertanggung atas kewajibannya untuk bertindak seolah-olah tidak diasuransikan untuk mengurangi nilai kerugian. Akan tetapi mereka biasanya juga bertindak untuk melindungi setiap hak subrogasi dengan menahan carrier dan bailee atas barang untuk bertanggung jawab. b. Average Adjusters, Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General Average. General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster menyediakan GA statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka biasanya mencakup penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta mereka untuk menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan dengan divisi recovery dari pihak ketiga. Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk bertindak secara terpisah dan independent.



c. Lawyers dan Courts Kata-kata lawyer meliputi solicitor dan barriers. Terdapat pengacara yang spesialist yang mengabdi dalam satu kemitraan berurusan dengan kelautan serta klaim barang dalam perjalanan. Mereka memberikan advice/saran atas posisi hukum baik kepada pihak penanggung maupun tertanggung, dan mungkin bisa ditunjuk oleh salah satu pihak tersebut. Ketika ditunjuk oleh tertanggung acap kali terjadi perselisihan atas luas jaminan setelah memberitahu satu klaim yang nilainya besar. Mereka mencoba untuk membujuk Penanggung untuk membayar klaim saat dispute, dengan tambahan berupa ancaman atas aksi hukum jika Penanggung berlanjut untuk menolak klaim. Penanggung juga menunjuk pengacara untuk bertindak atas kepentingan mereka ketika mereka menolak klaim dan tertanggung tidak bisa menerima penolakan atau mereka mungkin mencari petunjuk saat terjadi dispute baik dalam claim maupun underwriting. Solicitors/Pengacara terkadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak ketiga yang bersalah yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang selama di perjalanan. Akan tetapi mereka digunakan terbatas pada kasus di mana bailee yang berkaitan pada dispute klaim yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh dua alasan: satu karena mereka dibayar mahal untuk dipergunakan dan kedua recovery agen biasanya bekerja atas dasar bahwa mereka hanya dibayar jika berhasil dalam melakukan recovery. Jika satu kasus harus berlanjut di Pengadilan (courts), para jaksa menghadirkan claimants. Mereka punya hak untuk mendengarkan kesaksian sebelum vonis dibuat. Kewajiban mereka adalah untuk bertindak dalam kepentingan klient mereka namun hanya terdapat satu pemenang saja, entah si claimant maupun juga penanggung. Hakim memutuskan kasus ini berdasarkan bukti-bukti yang kuat. Pengacara juga menyediakan pelayanan lain dengan memberikan suatu opini di ruang sudut pandang hukum tertentu berkaitan dengan suatu kasus yang bermasalah. Harapannya adalah bahwa opini yang diberian akan cukup kuat untuk meminta supaya jangan mengerjakan sesuatu di sisi lain dalam melanjutkan dengan kasus dan melakukan biaya hukum yang tidak perlu.

9.12.

Uraikan pengertian dan peran Average Adjuster dalam asuransi pengangkutan laut (Mar 2013 No. 7) Jawaban yang disarankan: Lihat di atas



124

9.13.

Berkaitan dengan klaim, jelaskan peran Recovery Agent Jawaban yang disarankan: Recovery agent merupakan perusahaan yang bertindak untuk klaim maupun agen recovery. Mereka bisa juga terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan bertindak untuk mengurangi kerugian. Mereka mungkin mengatur untuk menempatkan barang ke satu tempat yang aman dan menahan untuk diberikan kepada pemiliknya sampai setiap liability marine seperti general average sudah terselesaikan. Penerbitan atas general average guarantee oleh penanggung cargo atau tanda bukti deposit sejumlah uang dari pemilik barang akan menghasilkan pelepasan barang. Ketika looter (pengutil) mengambil barang dari tempat wreck, recovery agen dapat bertindak untuk merecovery barang yang dicuri. Tindakan yang terencana oleh recovery agent secara significant mempengaruhi final cost dari satu klaim dan menghindari dari klaim yang besar. Contoh MSC Napoli mengalami rusak selama cuaca buruk dan setelah awak kapal dievakuasi, ditarik ke pantai oleh pengawas pantai tidak jauh dari pantai Devon. Inggris. Banyak containersnya jatuh ke taut dan container beserta isinya tiba di pantai. Para pengutil turun dan mencuri banyak barang dari bangkai kapal termasuk sepeda motor yang baru. Beberapa memperkirakan klaim dimana para pengutil terlibat menaikan nilai kerugian sampai 800%. Kehilangan barang mempengaruhi unit produksi di negara Afrika Selatan.

9.14.

Terkait dengan metode pencegahan kerugian, uraikan pengertian dan peran dari lembaga dibawah ini: (Mar 2014 No. 14) a. Surveyor. b. Average Adjuster. c. Recovery Agents. Jawaban yang disarankan: Jawaban lihat atas.

9.15.

Berkaitan dengan klaim, uraikan 5 (lima) jasa yang ditawarkan oleh recovery agent Jawaban yang disarankan: Jasa yang ditawarkan oleh perusahaan Recovery Agent meliputi: • Proteksi yang efektif atas kepentingan penanggung dan carriers; • Investigasi, assessment, adjustment, negosiasi dan penyelesaian claim liability; • Mengusahakan indemnity/recovery claims terhadap pihak carriers yang lain;



125

• • •

9.16.

Survey services; Loss prevention; dan Konsultasi

Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis dan legal, uraikan: (Sept 2015 No. 10) a. Pengertian dan 3 (tiga) jasa yang ditawarkan oleh Recovery Agent. b. 3 (tiga) dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut recovery dari pihak Carrier. Jawaban yang disarankan: a. Lihat di atas b. 3 (tiga) dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut recovery dari pihak Carrier: • Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee; • Carrier/bailee's reply or settlement • Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang, memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung, setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

9.17.

Berkaitan dengan prinsip indemnity, uraikan ketentuan “both to blame” dan berikan contohnya. Jawaban yang disarankan: Secara singkat dapat dikatakan bahwa klausul “both to blame” dilekatkan untuk menjamin tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam benturan tersebut. Contohnya adalah sbb: Contoh  3 kapal terlibat dalam collision ketika mendekati pelabuhan di New York; Kapal A terdaftar di Inggris, kapal B dan C terdaftar di USA.  Kapa A dan B sama-sama bertanggungjawab atas tabrakan. Cargo mengalami kerusakan dan kerugian atas biaya perbaikan sebesar £50,000 Vessel A merupakan kapal pengangkut barang sementara kapal B dan C merupakan kapal pihak ketiga untuk maksud penerapan klausula atas liability 'both to blame' Claim diajukan sebagai berikut: 

Cargo owners tidak dapat mengklaim terhadap pemilik kapal A karena mereka terikat atas syarat-syarat Hague-Visby Rules yang tercantum pada B/L.



126

  



Cargo Owners dapat mengajukan klaim dengan nilai penuh untuk biaya perbaikan dari Kapal B yaitu sebesar £50,000 Pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik kapal A yaitu sebesar £25,000 Pemilik kapal A dapat mengklaim nilai penuh atas tanggung jawabnya itu atas dasar aturan collission liability 'both to blame' dari cargo owner yang diangkut diatas kapal A tersebut karena liability timbul hanya karena penerapan aturan 'both to blame' collission liability sebesar £25,000 Cargo owners dapat mengklaim liability tersebut (£25,000) dari Penanggungnya atas dasar penerapan jaminan 'both to blame' yang ada pada ICC A, B, atau C.

Cargo owner loss £50,000 Recovery from vessel B £50,000 Outstanding £00,000 Pemilik kargo diberi ganti rugi (dalam posisi sesaat sebelum terjadi kerugian) Kapal B mencari kontribusi 50% (£25,000) dari kapal A, yang kemudian menuntut liability dari pemilik kargo. Cargo owner claims from their insurer under ICC Outstanding

£25,000 £00,000

Pemilik kargo mendapatkan ganti rugi (dalam posisi sebelum “both to blame” liability melekat kepadanya). Anda akan melihat di sini bahwa antara pemilik kargo A dan pemilik kapal B telah merecovery kerugian mereka secara penuh atas kerugian terhadap kargo dan atas liability yang muncul di bawah klausa “both to blame collision”, sejauh itu berkaitan dengan cargo.

9.18.

Uraikan pengertian particular charges dan berikan 3 (tiga) contoh dari particular charges Jawaban yang disarankan: Particular charges adalah biaya yang terjadi oleh, atau atas nama, tertanggung untuk keselamatan atau pemeliharaan cargo. Biaya ini haruslah masuk akal – tujuan mereka untuk mendorong tertanggung melindungi cargo dan untuk meminimisasi kerugian mereka. Beberapa contoh dari particular charges adalah biaya untuk:  Menyortir kargo rusak dari suara;  Layanan cuci kering dan pengemasan kembali pakaian yang rusak terkena air;  Mengasapi biji kakao;  Pengemasan kembali mesin pada suatu pelabuhan perantara di mana kemasan asli mesin dapat menyebabkan karat atau penanganan yang buruk General average dan biaya salvage bukanlah suatu particular charges. Particular charges diizinkan oleh s.64(2) dari Marine Insurance Act.



127

9.19.

Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, uraikan istilah-istiah dibawah ini: (Sept 2015 No. 14) a. Particular charge dan berikan 3 (tiga) contohnya. b. Salvage awards dan bagaimana cara menghitungnya. c. Condemnation certificate. d. Piracy. Jawaban yang disarankan: a. Particular charge dan berikan 3 (tiga) contohnya.  lihat di atas b.

Salvage awards dan bagaimana cara menghitungnya. Salvage awards didasarkan pada nilai dari property salvage, bukan pada total nilai pada saat dimulainya pengangkutan/adventure. Kita dapat melihat ini dengan melihat pada contoh: Contoh Derek adalah awak kapal. Terjadi kebakaran di bagian kargo pada kapal yang dibawanya. Karena kapalnya sedang berada dalam kesulitan, Derek menerima penawaran bantuan tarikan penyelamatan dan mereka menyetujui suatu kontrak salvage di bawah syarat-syarat Lloyd’s Open Form (LOF).  

Kapal senilai £60 juta Cargo senilai £40 juta

Kebarakan menyebabkan kerugian yang diperkirakan senilai:  £10 juta untuk kapal; dan  £5 juta untuk kargo Awards 2% dari property yang diselamatkan kemudian disetujui. Perhitungan dari perhargaan itu dan pembagian antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dalam cara berikut ini: Nilai kapal Dikuragi kerugian kebakaran Nilai salvage

£60,000,000 £10,000,000 £50,000,000

Nilai kargo Dikurangi kerugian kebakaran Nilai salvage Total nilai salvage Salvage award: 2% dari £85,000,000

£40,000,000 £ 5,000,000 £35,000,000

£50,000,000

£35,000,000 £85,000,000

£ 1,700,000

Pembagian award antara pemilik kapal dan pemilik kargo-kargo adalah sebagai berikut: Nilai salvage kapal Nilai total salvage


£50,000,000 x 100% = 58,824% £85,000,000 Soal Jawab AAMAI 106 – Asuransi Pengangkutan Edisi September 2016

128

Nilai salvage kargo Nilai total salvage

£35,000,000 x 100% = 41,176% £85,000,000

Award: Kapal membayar 58,824% x £ 1,700,000 = £1,000,008 Cargo membayar 41,176% x £ 1,700,000 = £ 699,992 TOTAL = £1,700,000 

9.20.

Ini dibagi secara proporsional antara masing-masing pemilik kargo berdasarkan nilai masing-masing kargo dibandingkan pada total salvage cargo

c.

Condemnation certificate. Condemnation Certificates (sertifikat penghukuman), bilamana otoritas telah menghancurkan dan menolak produk makanan yang telah terkontaminasi atau telah rusak oleh perubahan suhu, baik selama dalam perjalanan maupun selama berada dalam penyimpanan sementara dalam bagian dari perjalanan barang tersebut.

b.

Piracy. Perompak atau piracy sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan awaknya sampai uang tebus diberikan.

The 1989 Convention mengatur mengenai salvage operation dalam hal terjadi kecelakaan kapal yang memerlukan pertolongan, uraikan: (Okt 2010 No. 11) a. 3 (tiga) persyaratan untuk memperoleh salvage award b. kewajiban Salvor terhadap pemilik kapal. c. 6 (enam) faktor yang digunakan sebagai dasar untuk perhitungan salvage award Jawaban yang disarankan: a. 3 (tiga) persyaratan untuk memperoleh salvage award  pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa  Tindakan harus disengaja atau sukarela  harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada-ada  tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan  tindakan harus masuk akal. b.

kewajiban Salvor terhadap pemilik kapal.



129

 

c.

9.21.

Salvor wajib memastikan bahwa kapal dapat tiba ke tempat tujuan atau tempat terdekat dengan selamat Memastikan pemilik barang menyelesaikan kewajibannya terlebih dahulu sesuai dengan nilai kepentingan yang telah ikut menikmati benefit dari upaya salvage.

6 (enam) faktor yang digunakan sebagai dasar untuk perhitungan salvage award 1. Nilai kapal dan harta benda lain; 2. keberhasilan tindakan; 3. jenis dan tingkat bahaya; 4. kemampuan dan usaha dari salvor; 5. waktu dan perlengkapan yg terpakai oleh salvor; 6. resiko tanggung jawab dan resiko lainnya yg di hadapi salvor; 7. tersedianya dan penggunaan kapal dan perlengkapan lain untuk maksud salvage.

Uraikan kewajiban dari Salvor. (Sept 2009 No. 3) Jawaban yang disarankan:  Salvor wajib memastikan bahwa kapal dapat tiba ke tempat tujuan atau tempat terdekat dengan selamat  Memastikan pemilik barang menyelesaikan kewajibannya terlebih dahulu sesuai dengan nilai kepentingan yang telah ikut menikmati benefit dari upaya salvage.

9.22.

Uraikan 2 (dua) elemen dari Salvage. (Sept 2009 No. 8) Jawaban yang disarankan:  pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa  Tindakan harus disengaja atau sukarela  harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada-ada  tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan  tindakan harus masuk akal.

9.23.

Uraikan pengertian sue and labour charge dalam asuransi pengangkutan Jawaban yang disarankan:



130

Ada waktu ketika pemilik kapal terpaksa mengeluarkan uangnya sendiri untuk menghindari ancaman kargo. Jika mereka mempunyai kesempatan untk mengjindari ancaman dan gagal untuk membuat pengeluaran yang perlu, mereka akan liable untk setiap hasil dari kerugian atau kerusakan kargo. Ini benar meskipun mereka tidak akan bertanggung jawab atas bahaya yang menguasai kargo sebelum mereka bisa mengambil tindakan. Sejumlah pembayaran tersebut dinamai dengan sue and labour clause. Di bawah hukum pengangkutan barang melalui laut ada biaya khusus atau biaya special dan pemilik berhak atas common law untuk penggantian rugi dari penerima kargo. Ketika tertanggung di bawah polis asuransi kargo dikenakan biaya tertentu untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak atas common law untuk ganti rugi dari kargo underwriter, yaitu biaya sue and labour. (Informasi ini dikutip dari i-law.com)

9.24.

Uraikan pengertian extra charges dan berikan contohnya. Jawaban yang disarankan: Biaya extra adalah biaya yang muncul dalam penilaian luasnya kerugian. Misalnya, biaya yang berkaitan dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya srvey yang merupakan biaya extra.

9.25.

Jelaskan: a. Valued policy b. Unvalued policy Jawaban yang disarankan: a. Valued policy Suatu valued policy adalah salah satu yang disepakati (MIA 1906, s.27.2). Bagaimanapun Anda harus mencatat konklusif ketika menentukan apakah s.27.4).

yang item tertentu yang diasuransikan untuk jumlah Ini biasanya dengan single voyage/polis fakultatif. bahwa penetapan jumlah nilai pertanggungan tidak telah ada suatu constructive total loss (MIA 1906,

b. Unvalued policy Marine Insurance Act 1906, s.28 menjelaskan suatu unvalued policy sebagai suatu polis yang tidak secara spesifik menyebutkan nilai dari subject matter of insurance. Sebagai gantinya, subject to limit dari sum insured, itu membiarkan nilai pertanggungan untuk dipastikan dengan deklarasi berikutnya.



131

132

LAMPIRAN-LAMPIRAN



Appendix 1: Institute Cargo Clause (A) Institute Cargo Clause (A) 1/1/09

133

RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin segala kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini. 3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian. PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan 4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya) 4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah dari obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang



diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif

5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ketempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan, penyitaan, penangkapan, pembatasan kebebasan, atau penahanan (kecuali pembajakan) dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi 7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.



134

BERLAKUNYA ASURANSI 8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada 8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan,

135 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar, atau 8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut. 8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan. 9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau



tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.

10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung .

136 KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan.

14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :



Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. MANFAAT ASURANSI 15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN 16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti 16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak. PENCEGAHAN KETERLAMBATAN 18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini.



137

Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan. Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clausesterjemahan.html

138



Appendix 2: Institute Cargo Clause (B) Institute Cargo Clause (B) 1/1/09

RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar diakibatkan oleh 1.1.1 kebakaran atau ledakan 1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik 1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel 1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air 1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat 1.1.6 gempa bumi letusan gunung berapi atau petir 1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh 1.2.1 pengorbanan kerugian umum 1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) atau tersapu barang ke laut karena ombak 1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai kedalam kapal perahu palka alat angkut kontainer mobil box atau tempat penimbunan, 1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke, atau dibongkar dari, kapal atau perahu. 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.

PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang



139

disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan 4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya) 4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu orang atau lebih 4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif 5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya. 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut. 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan,



140

dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi. 7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

BERLAKUNYA ASURANSI 8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan, 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau 8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran,



141

pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.

9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.


KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.



142

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan. 14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku : Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya.

MANFAAT ASURANSI 15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN 16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti 16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan



143

tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak.

PENCEGAHAN KETERLAMBATAN 18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini. Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan. Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-bterjemahan.html



144

Appendix 3: Institute Cargo Clause (C) Institute Cargo Clause (C) 1/1/09

(Revisi KL 19)

145

RISIKO YANG DIJAMIN 1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah. 1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara wajar diakibatkan oleh 1.1.1 kebakaran atau ledakan 1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik 1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel 1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air 1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat 1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan oleh 1.2.1 pengorbanan kerugian umum 1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) 2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.

PENGECUALIAN 4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin : 4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang disengaja oleh Tertanggung 4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan



4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya) 4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan 4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2 diatas) 4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal 4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu orang atau lebih 4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif 5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya. 5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut. 6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh : 6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa 6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan, dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut 6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus lagi.



146

7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau biaya 7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh, kerusuhan atau huru-hara 7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

BERLAKUNYA ASURANSI 8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir pada

8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan, 8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih Tertanggung baik digunakan 8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau 8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi, atau 8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi. 8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama perjalanan ketempat tujuan lain tersebut.

8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.



147

9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik 9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau 9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas.


KLAIM 11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat terjadinya kerugian. 11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak. 12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan, Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan. Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.

13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan suatu



148

Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di tempat tujuan. 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut. Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. 14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :

Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut.

Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung, bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya. MANFAAT ASURANSI 14 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang. MEMPERKECIL KERUGIAN 16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi kerugian yang dapat diganti 16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan 16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut. 17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak. PENCEGAHAN KETERLAMBATAN



149

18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. HUKUM DAN PRAKTEK 19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.

Catatan : Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung tergantung pada pemenuhan kewajiban ini. Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris. Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan.

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-cterjemahan.html



150

Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009 Institute Cargo Clause (Air)2009 (excluding sendings by Post)

1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the subjectmatter insured except as excluded by the provisions of Clauses 3, 4 and 5 below. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 3, 4 and 5 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subjectmatter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subjectmatter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy



151

the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. 4. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by 4.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 4.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat 4.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. 5. In no case shall this insurance cover loss damage or expense 5.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 5.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions 5.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 5.4 caused by any person acting from a political, ideological or religious motive. DURATION Transit Clause 6. 6.1 Subject to Clause 9 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 6.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 6.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or 6.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 6.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur. 6.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of



152

discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 6.1.1 to 6.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement of transit to such other destination. 6.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 6.1.1 to 6.1.4 above and to the provisions of Clause 7 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 7. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 6 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Insurers, either 7.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first occur, or 7.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 30 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 6 above. Change of Transit 8. 8.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 8.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 6.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 9. 9.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 9.2 Subject to Clause 9.1 above, the Assured shall be entitled to recover



153

for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Forwarding Charges 10. Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is terminated at a place other than that to which the subject-matter insured is covered under this insurance, the Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is insured. This Clause 10, which does not apply to salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 3, 4 and 5 above, and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default of the Assured or their employees. Constructive Total Loss 11. No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder unless the subject-matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is insured would exceed its value on arrival. Increased Value 12. 12.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 12.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 13. This insurance 13.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity



154

either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 13.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 14. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 14.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 14.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 15. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 16. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 17. This insurance is subject to English law and practice. NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 7, or a change of destination is notified under Clause 8, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. © Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL387 01/01/2009



155

Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo) Institute War Clauses (Cargo) 1/1/09 RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat 1.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. General Average 2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under these Clauses. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in



156

good faith under a binding contract 3.7 any claim based upon loss of adventure 3.8 loss damage or expense directly from any hostile use of any weapon or fission and/or fusion or other like matter.

or

frustration

of

the

voyage

or

or indirectly caused by or arising device employing atomic or nuclear reaction or radioactive force or

4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from 4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein 4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. 4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination. DURATION Transit Clause 5. 5.1 This insurance 5.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an oversea vessel and 5.1.2 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is discharged from an oversea vessel at the final port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the vessel at the final port or place of discharge, whichever shall first occur; nevertheless, subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such insurance 5.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured at the final port or place of discharge, the vessel sails therefrom, and 5.1.4 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is thereafter discharged from the vessel at the final (or substituted) port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the



157

vessel at the final port or place of discharge or arrival of the vessel at a substituted port or place of discharge, whichever shall first occur. 5.2 If during the insured voyage the oversea vessel arrives at an intermediate port or place to discharge the subject-matter insured for on-carriage by oversea vessel or by aircraft, or the subject-matter insured is discharged from the vessel at a port or place of refuge, then, subject to 5.3 below and to an additional premium if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the vessel at such port or place, but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying oversea vessel or aircraft. During the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at such port or place. If the subject-matter insured is on- carried within the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in this Clause 5.2 5.2.1 where the on-carriage is by oversea vessel this insurance continues subject to the terms of these Clauses, or 5.2.2 where the on-carriage is by aircraft, the current Institute War Clauses (Air Cargo) (excluding sendings by Post) shall be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by air. 5.3 If the voyage in the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination agreed therein, such port or place shall be deemed the final port of discharge and this insurance terminates in accordance with 5.1.2. If the subject-matter insured is subsequently reshipped to the original or any other destination, then provided notice is given to the Insurers before the commencement of such further transit and subject to an additional premium, this insurance reattaches 5.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying vessel for the voyage; 5.3.2 in the case of the subject-matter not having been discharged, when the vessel sails from such deemed final port of discharge; thereafter this insurance terminates in accordance with 5.1.4. 5.4 The insurance against the risks of mines and derelict torpedoes, floating or submerged, is extended whilst the subject-matter insured or any part thereof is on craft whilst in transit to or from the oversea vessel, but in no case beyond the expiry of 60 days after discharge from the oversea vessel unless otherwise specially agreed by the Insurers. 5.5 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if required, this insurance shall remain in force within the provisions of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to carriers under the contract of carriage. (For the purpose of Clause 5 "arrival" shall be deemed to mean that the vessel is anchored, moored or otherwise secured at a berth or place within the Harbour Authority area. If such a berth or place is not available, arrival is deemed to have occurred



158

when the vessel first anchors, moors or otherwise secures either at or off the intended port or place of discharge "oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subjectmatter from one port or place to another where such voyage involves a sea passage by that vessel) Change of Voyage 6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 6.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. 7. Anything contained in this contract which is inconsistent with Clauses 3.7, 3.8 or 5 shall, to the extent of such inconsistency, be null and void. CLAIMS Insurable Interest 8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 8.2 Subject to Clause 8.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Increased Value 9. 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total



159

amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 10. This insurance 10.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 10.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 11. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 11.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 11.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 12. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 13. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 14. This insurance is subject to English law and practice. NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 5, or a change of destination is notified under Clause 6, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. © Copyright: 11/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL385 01/01/2009



160

Appendix 6: Institute War Clauses (Air Cargo) Institute War Clauses (Air Cargo) Excluding Sending By Post 1/1/09

RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat 1.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause 3 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of



161

the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.8 any claim based upon loss of or frustration of the transit or adventure 3.9 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. DURATION Transit Clause 4. 4.1 This insurance 4.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the aircraft for the commencement of the air transit insured and 4.1.2 terminates, subject to 4.2 and 4.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is discharged from the aircraft at the final place of discharge or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur; nevertheless, subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such insurance 4.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured at the final place of discharge, the aircraft departs therefrom, and 4.1.4 terminates, subject to 4.2 and 4.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is thereafter discharged from the aircraft at the final (or substituted) place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the aircraft at the final place of discharge or arrival of the aircraft at a substituted place of discharge, whichever shall first occur. 4.2 If during the insured transit the aircraft arrives at an intermediate place to discharge the subject- matter insured for on-carriage by aircraft or oversea vessel, then, subject to 4.3 below and to an additional premium if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the aircraft at such place, but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying aircraft or oversea vessel. During



162

the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at such intermediate place. If the subject-matter insured is on-carried within the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in this Clause 4.2 4.2.1 where the on-carriage is by aircraft this insurance continues subject to the terms of these Clauses, or 4.2.2 where the on-carriage is by oversea vessel, the current Institute War Clauses (Cargo) shall be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by sea. 4.3 If the air transit in the contract of carriage is terminated at a place other than the destination agreed therein, that place shall be deemed to be the final place of discharge and this insurance terminates in accordance with 4.1.2. If the subject-matter insured is subsequently consigned to the original or any other destination, then, provided notice is given to the Insurers before the commencement of such further transit and subject to an additional premium, this insurance reattaches 4.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying aircraft for the transit; 4.3.2 in the case of the subject-matter insured not having been discharged, when the aircraft departs from such deemed final place of discharge; thereafter this insurance terminates in accordance with 4.1.4. 4.4 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium if required, this insurance shall remain in force within the provisions of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. (For the purpose of Clause 4 "oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subjectmatter from one port or place to another where such voyage involves a sea passage by that vessel) Change of Transit 5. 5.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 5.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. 6. Anything contained in this contract which is inconsistent with Clauses 3.8, 3.9 or 4 shall, to the extent of such inconsistency, be null



163

and void. CLAIMS Insurable Interest 7. 7.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subjectmatter insured at the time of the loss. 7.2 Subject to Clause 7.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Increased Value 8. 8.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 8.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 9. This insurance 9.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 9.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 10. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 10.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 10.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised



164

and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 11. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 12. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 13. This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 4, or a change of destination is notified under Clause 5, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. © Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA). CL388 01/01/2009



165

Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo) Institute Strike Clauses (Cargo) 1/1/09

RISKS COVERED

166 Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive. General Average 2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under these Clauses. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage



This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.7 loss damage or expense arising from the absence shortage or withholding of labour of any description whatsoever resulting from any strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion 3.8 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or adventure 3.9 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter 3.10 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power. 4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from 4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein 4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. 4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination.

DURATION Transit Clause 5. 5.1 Subject to Clause 8 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 5.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 5.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other



167

conveyance in or at any other warehouse or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or 5.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 5.1.4 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the subject-matter insured from the oversea vessel at the final port of discharge, whichever shall first occur. 5.2 If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to termination of this insurance, the subjectmatter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 5.1.1 to 5.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement of transit to such other destination. 5.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 5.1.1 to 5.1.4 above and to the provisions of Clause 6 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 6. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 5 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Insurers, either 6.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such port or place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60 days after arrival of the subject-matter insured at such port or place, whichever shall first occur, or 6.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 5 above. Change of Voyage 7. 7.1 Where, after attachment of changed by the Assured, this must be rates and terms to be agreed. Should being obtained cover may be provided


this insurance, the destination is notified promptly to Insurers for a loss occur prior to such agreement but only if cover would have been Soal Jawab AAMAI 106 – Asuransi Pengangkutan Edisi September 2016

168

available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 7.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS

169

Insurable Interest 8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 8.2 Subject to Clause 8.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not.

Increased Value 9. 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 10. This insurance 10.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 10.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee.



MINIMISING LOSSES Duty of Assured 11. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 11.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 11.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 12. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 13. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 14.

This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 6, or a change of destination is notified under Clause 7, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation.

© Copyright: 11/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA).

CL386 01/01/2009



170

Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo) Institute Strike Clauses (Air Cargo) 1/1/09

RISKS COVERED Risks 1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally constituted 1.3 any person acting from a political, ideological or religious motive. Salvage Charges 2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause 3 below. EXCLUSIONS 3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3 "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against 3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the



171

Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the transit This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 3.8 loss damage or expense arising from the absence shortage or withholding of labour of any description whatsoever resulting from any strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion 3.9 any claim based upon loss of or frustration of the transit or adventure 3.10 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter 3.11 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power. DURATION Transit Clause 4. 4.1 Subject to Clause 7 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either 4.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 4.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or

4.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 4.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge, whichever shall first occur. 4.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided in Clauses 4.1.1 to 4.1.4, shall not extend beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement



172

of transit to such other destination. 4.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 4.1.1 to 4.1.4 above and to the provisions of Clause 5 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 5. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 4 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is requested when this insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Insurers, either 5.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever shall first occur, or 5.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 30 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 4 above. Change of Transit 6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 6.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated by this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 7. 7.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the loss. 7.2 Subject to Clause 7.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not.



173

Increased Value 8. 8.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances.

8.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances.

BENEFIT OF INSURANCE 9. This insurance 9.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was effected or as an assignee, 9.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee.

MINIMISING LOSSES Duty of Assured 10. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 10.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 10.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 11. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY



174

12. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 13. This insurance is subject to English law and practice.

NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 5, or a change of destination is notified under Clause 6, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation.

© Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International Underwriting Association of London (IUA).

CL389 01/01/2009



175

106: ASURANSI PENGANGKUTAN

Recommend Documents