Doverský objev, sešívané plaòkové lodì a námoøní plavba v dobì bronzové *

TÉMA I

VODA A ARCHEOLOGIE

Doverský objev, sešívané plaòkové lodì a námoøní plavba v dobì bronzové * V roce 1992 bylo v Doveru nalezeno torzo plaòkové lodì z doby bronzové. Výjimeèný nález vyvolal vlnu diskuzí o významu lodí ve 2. tisíciletí pø. n. l. v severozápadní Evropì. Kdo postavil doverskou loï a za jakým úèelem? Na jakých vodách se loï plavila? Byla výjimeèným artefaktem nebo bìžnou souèástí tehdejšího svìta? To jsou otázky, které pravdìpodobnì nikdy nebudou s jistotou zodpovìzeny. Pøesto úvahy nad tìmito otázkami posouvají horizont našich pøedstav o svìtì doby bronzové. n

Richard THÉR Univerzita Hradec Králové

Objev doverské lodi V roce 1991 se v Doveru stavìla nová silnice vedoucí støedem mìsta. Pøi té pøíležitosti byla renovována stará kanalizace protínající vìtšinu pøímoøských ètvrtí starého mìsta. Archeologický dohled nad stavebními pracemi zajišśoval malý mobilní tým archeologù – Canterbury Archaeological Trust (C.A.T.). Archeologové již na stavbách v Doveru pracovali více než rok, když pøišlo pondìlí 28. záøí 1992. Keith Parfitt z C.A.T. a Martin Bates z geoarcheologického oddìlení Institute of Archaeology v Londýnì pracovali od rána v jedné z nejhlubších jam, které byly v rámci stavebních èinností v Doveru hloubeny. Jáma se nacházela na køižovatce Bench Street a Townwall Street a její dno bylo asi 6 metrù pod úrovní terénu a tìsnì pod úrovní moøské hladiny. V jámì již byly objeveny èásti støedovìké mìstské hradby umístìné na døevìných pilotech a zbytky masivní øímské pøístavní zdi. Bates odebíral vzorky sedimentù obsahující rostlinné a zvíøecí zbytky. Pøicházel èas obìda, když Parfitta zaujal divnì vyhlížející kus døeva,

který byl na dnì jámy obnažen bagrem. Rychlé ohledání døev ukázalo, že se jedná o zbytky lodi. Pozice nálezu a konstrukèní prvky dávaly tušit, že se jedná o prehistorické plavidlo sešívané plaòkové konstrukce (obr. 1). Následovaly telefonáty a setkání zainteresovaných stran. Archeologové získali šest dní na prozkoumání nálezu. Po zhodnocení situace bylo rozhodnuto nález zdokumentovat a pøipravit k vyzvednutí. Zbývala otázka jak vyzvednout zbytky lodi, aby došlo k jejich minimálnímu poškození. Tým expertù rozhodoval mezi dvìma základními alternativami: vyzvednou zbytky vcelku nebo po èástech. Nakonec bylo rozhodnuto, že bezpeènìjší bude rozøezat loï na èásti, které budou vyzvednuty jednotlivì tak, aby se nepoškodily hlavní dochované konstrukèní prvky. Výzkum lodi pokraèoval ve tøináctihodinových pracovních smìnách. V pátek v noci byla dokonèena dokumentace a v sobotu loï byla pøi-

n

pravena k vyzvednutí. Torzo bylo rozøezáno na 10 èástí. Každá z nich byla pøemístìna na paletu, vyzdvižena jeøábem a v nákladních autech odvezena do skladovacích prostor místního pøístavu nedaleko od místa nálezu, kde byly èásti lodi umístìny do nádrže s vodou.

* Poznámka: toto je rozšíøená verze èlánku ze Živé archeologie 9/2008

Z nálezové situace bylo zøejmé, že další èásti lodi musejí ležet na sever a na jih od jámy vymezené stavbou. Existovala oprávnìná obava, že zbylé èásti lodi budou poškozeny nebo úplnì znièeny dalšími plánovanými stavebními úpravami v okolí, které by zmìnily hladinu spodní vody a s ní i podmínky, ve kterých byla loï schopna pøežít tisíciletí. Archeologové iniciovali rozšíøení výzkumu, alespoò jižním smìrem, neboś na severní stranì stála viktoriánská budova, která rozšíøení výzkumu znemožòovala. Dalších 8 dní probíhal výzkum, který odkryl 3,5 metru lodi a dosáhl zbytkù pøídì. Celková délka vyzvednutého nálezu èinila 9,5 metru s odhadem, že se jedná o polovinu až dvì tøetiny z pùvodní délky lodi.

Obr. 1 Nález lodi pøi stavebních pracích v Doveru (Clark 2004, 1.5 © Oxbow Books)

WWW.ZIVAARCHEOLOGIE.CZ INTERNETOVÁ VERZE

9/2008 ŽIVÁ ARCHEOLOGIE – REA

1

VODA A ARCHEOLOGIE

TÉMA I

Jak byla doverská loï postavena a opuštìna

Obr. 3 Srovnání doverské lodi s dalšími dvìma plaòkovými lodìmi z doby bronzové a 3 hypotetické podoby trupu doverské lodi (adaptováno podle Marsden 2004b, 3.1; Roberts 2004b, Fig. 6.10 © Oxbow Books)

ní prvky sesazeny v pøipraveném rámu do tvaru budoucího trupu a pøipevnìny k sobì.

Dochovaná èást doverské lodi byla postavena ze dvou masivních dubových planìk tvoøících její dno a minimálnì 4 postraních planìk. Pro spojení planìk nebyly použity tesaøské spoje známé v dobì bronzové a využívané tesaøi na jiných døevìných konstrukcích. Dvì prkna tvoøící dno lodi byla spojena klíny, které procházely podélnými žebry vytesanými na krajích spodních planìk. Postraní plaòky byly navázány pomocí tisových houžví. Celý trup byl zpevnìn stažením pøíènými trámky skrze páry úchytù na boèních plaòkách. Vodìodolnost spojù zajišśovala mechová izolace. Ve spojích byly objeveny také stopy vèelího vosku, použité pro posílení vodìodolnosti trupu. Spoje byly dále zpevnìny dubovými latìmi, které zakrývaly vtlaèený mech (obr. 2).

V roce 1996 byl experimentálnì rekonstruován tøímetrový výøez ze støední èásti trupu lodi. Pøi stavbì byly použity repliky bronzových nástrojù, døevìné klíny a palice. Studiem pracovních stop bylo zjištìno, že k opracování døev bylo použito nejménì 5 typù nástrojù: dva typy seker (sekera se schùdkem a s tulejí), teslice a rùzné typy dlát. Stejný charakter a orientace pracovních stop na replice a na originále ukázal podobný pracovní postup, pøestože zpùsob práce byl experimentátory zvolen intuitivnì. Srovnání pracovních stop vedlo k interpretaci, že stavba originální lodi probíhala rychle a tesaøi pøíliš nedbali na koneènou úpravu povrchu. Ukázalo se totiž, že replikovaný povrch je jemnìjší, než povrch originálních planìk.

Ke stavbì lodi bylo potøeba vybrat statné duby o prùmìru kmene jeden metr bez silnìjších vìtví v minimální délce kolem 10 metrù. Kmeny byly rozštípnuty na dvì poloviny a z obou stran dolícovány bronzovými nástroji a otesány do pøíslušného tvaru. Poté byly konstrukè-

Podle environmentálních analýz víme, že místem posledního spoèinutí lodi bylo boèní rameno øeky. Koryto bylo mìlké, ale voda v nìm tekla rychle po kamenitém dnì. Bøehy byly strmé bez okrajových bahnitých zón. Okolí koryta tvoøily louky, které mohly být pastvinami

n

Loï byla ochránìna pøed rozkladem bakteriemi díky mocné vrstvì trvale podmáèených sedimentù. Náhlá zmìna podmínek bez konzervace by zpùsobila rychlý rozklad døev. Nejprve byl nález držen ve vodní lázni a po provedení detailní dokumentace byl konzervován v laboratoøích v Portsmouthu. Døeva byla nejprve zpevnìna namoèením ve voskovém roztoku. Po více než roce namáèení byla vysušena vymrazováním. Tento proces umožnil loï vystavit jako suchý exponát. Po ukonèení konzervace byla loï pøevezena do doverského muzea, kde byla vystavena po sedmi letech od svého objevu.

2

ŽIVÁ ARCHEOLOGIE – REA 9/2008

A opotøebení pozorované na vnìjší stranì spodních planìk lodi

B pøíèný profil dna podle rekonstrukce P. Madsena

C pøíèný profil dna podle rekonstrukce O. Crumlin-Pedersena

n Obr. 4 Opotøebení vnìjší strany dna doverské lodi a jeho implikace pro rekonstrukci pøíèného profilu spodní èásti trupu (Crumlin-Pedersen 2006, Fig. 6 © The Nautical Archaeology Society; Marsden 2004a, Fig. 5.58 © Canterbury Archaeological Trust)

INTERNETOVÁ VERZE

WWW.ZIVAARCHEOLOGIE.CZ

TÉMA I

VODA A ARCHEOLOGIE

pøináleženími k nìkteré malé osadì v okolí. Poslední konstrukèní prvek pøídì doverské lodi byl zámìrnì odejmut, o èemž svìdèí stopy po pøesekání nìkterých klínù fixující tento prvek k trupu. Po pøeøezání houžví byla odejmuta také horní boèní prkna trupu. Tyto prvky byly pravdìpodobnì využitelné pro novou konstrukci lodi nebo našly nìjaké jiné využití (obr. 2).

Jak vypadala doverská loï a èím byla pohánìna? Pøestože doverská loï pøedstavuje ojedinìlý nález, má daleko do kompletnosti. Pouze èást lodi se dochovala a to pod 6 metry sedimentù, které zbytky lodi stlaèovaly proti podloží a deformovaly je tak po tisíce let. Proto už samotná podoba lodi je pøedmìtem diskuzí, jejichž vyústìním mùže být maximálnì pravdìpodobná hypotéza respektující nálezové okolnosti a technologické tradice doby starší a støední doby bronzové v Británii. V monografii o doverské lodi publikoval specialista na rekonstrukce lodí z Waleské univerzity v Bangoru Owain Roberts tøi verze rekonstrukce lodi. Základem všech verzí jsou dvì rovné masivní dubové plaòky. K nim jsou na stranách pøisazeny zahnuté plaòky pøedstavující pøechod dna a bokù lodi. Na nì navazují další boèní prkna. Rekonstruovaná pøíï je uzavøena naklonìnou deskou tak, jak naznaèují zachované zbytky upevnìní na pøedním konci spodních planìk (obr. 2). Tøi verze se liší odhadovanou délkou lodi a zpùsobem uzavøení zádì. Verze 1 je dlouhá 11,7 m a uzavøená vertikální pøíèkou vloženou zevnitø trupu. Trupy dalších dvou verzí mìøí 14,2 a 18 metrù a jsou na zádi uzavøeny podobným zpùsobem jako pøíï lodi (obr. 3). Idea rovného dna jak v pøíèném, tak v podélném øezu, pochází od jiného specialisty na konstrukce lodí Petera Marsdena , který podal detailní konstrukèní popis doverské lodi. Jestliže však doverská loï mìla ploché dno, pak je tøeba vysvìtlit, proè je opotøebení dna lodi v dùsledku kotvení a manipulace na souši patrné na vnìjších stranách spodních prken, nikoliv ve støedu dna lodi (obr. 4). Marsden tuto skuteènost

n Obr. 2 Konstrukce doverské lodi (adaptováno podle Marsden 2004a, Fig. 5.1 ; Roberts 2004a, Fig. 10.1 a 2 © Canterbury Archaeological Trust)



3

VODA A ARCHEOLOGIE

TÉMA I

Prehistoriètí moøeplavci mohli vybírat pøi volbì konstrukce lodi mezi nìkolika základními možnostmi: monoxyl, vor, kožená loï a plaòková loï. n

Obr. 5 Rekonstrukce plaòkové lodi Ferriby 1 (McGrail 2007, Fig. 2 © National Maritime Museum, London)

vysvìtluje pružením prken pøi kontaktu s pevninou. Ole Crumlin-Pedersen z Muzea vikinských lodí v dánském Roskilde však zastává ponìkud odlišný názor. Podle rozložení stop po opotøebení usuzuje, že vnìjší povrch spodních dvou prken byl mírnì zaoblený a prkna byla proti sobì lehce vzpøíèena (obr. 4). Spoj mezi tìmito prkny tak poskytnul vìtší prostor pro tìsnící vrstvu mechu. Stejnì tak byl podle Crumlin-Pedersena mírnì prohnutý tvar dna na podélném prùøezu a prkna byla srovnána do roviny až pùsobením formativních procesù. Na lodi byly nalezeny dva páry úchytù, prostøednictvím kterých byl trup stažen, aby lépe držel tvar. Jeden pár byl umístìn v pøední èásti lodi a druhý ve støedu (obr. 2). Chybìjící pár v zadní èásti mohl být buï mimo dochovanou èást lodi, nebo jeho funkci plnila pøíèka uzavírající záï. Takové pøíèky známe z monoxylù z Brigg (800 pø. n. l.) a Hasholme (300 pø. n. l.) nalezených na øece Humber, kde pravdìpodobnì nahradily zetlelé jádro starého kmene. Paralely mùžeme najít také v pøíkladech mezolitických monoxylù z Dánska. Tento zpùsob uzavøení trupu však není doložen na ostatních plaòkových lodích z doby bronzové. Plaòková loï nalezená taktéž v ústí øeky Humber a oznaèovaná jako Ferriby 1 má trup vystavìn okolo jednoho masivního prkna tvoøícího dno lodi. Zahnutá pøední èást základového prkna tvoøila pøedpokládanou pøíï obestavìnou doplòujícími konstrukèními prvky tvoøícími boèní strany pøídì. Stejným zpùsobem byla podle rekonstrukce konstruována záï lodi (obr. 3 a 5). Podle této èasovì, prostorovì a konstrukènì blízké analogie se zdá uzavøení zádi doverské lodi svislou pøíèkou jako nepravdìpodobné, i když opìt nelze jakoukoli z variant s jistotou vylouèit. Pøímé doklady o pohonu lodi z místa nálezu nemáme. Uvažovat lze o nìkolika základních možnos-

4


tech: bidla v mìlké vodì, pádla, vesla a plachta. Nejpravdìpodobnìjší jsou pádla. Pádla z doby kamenné byla nalezena na nìkolika lokalitách v severní Evropì, známe je ze skandinávských rytin doby bronzové a našla se také spolu s lodí v Hjortspringu (obr. 6). Pro vesla chybí archeologické doklady až do doby železné stejnì tak jako pro užití plachty. Pouze diskuze nad ikonografií nìkterých bronzových bøitev s høibovitým ornamentem nad lodí tuto možnost nabízí. Pokud by byla v pøípadì doverské lodi použita plachta, tak by byla možná pouze na zadní vítr. Mìlký ponor vyluèuje užití plachty pro boèní vítr.

Doverská loï není osamìlá Doverská loï je prozatím posledním nálezem lodi v Britských ostrovù datovaným do doby bronzové. Není však zdaleka jediným nálezem prehistorické lodi v Británii, jak již vyplynulo z pøíkladù použitých jako analogie pøi rekonstrukci doverské lodì.

Monoxyly jsou v severozápadní Evropì poprvé doloženy kolem 7500 pø. n. l. Nejstarší je z lokality Pesse v Nizozemí. V dobì bronzové se stále setkáváme s masivními monoxyly s délkou pøesahující 10 metrù. Velké monoxyly mizí ze scény teprve v prùbìhu doby železné. První archeologicky doložené vory pocházejí až z 2. století n. l. a byly nalezeny na Rýnì poblíž Štrasburku. Také Caesar zmiòuje užívání vorù pro pøekonávání øek v Galii. Neexistují žádné prùkazné archeologické doklady o prehistorických kožených lodích. Antické písemné prameny však jejich užívání pro námoøní plavbu v severozápadní Evropì zmiòují od poloviny 1. tisíciletí pø. n. l. Zlatý model lodi z irského Broighteru datovaný do 1. století pø. n. l. je také považován za zobrazení kožené lodì. Nepøesvìdèivé archeologické doklady nemohou vyvrátit využití tìchto plavidel ve starším období. Šance na zachování materiálù použitých na konstrukci, tedy proutí popøípadì døevìné latì, provazy nebo houžve a kùže, je bezkonkurenènì nejnižší ze všech zmiòovaných typù lodí. Je pravdìpodobné, že historie tìchto „archeologicky neviditelných“ lodí

Tybrind Vig 4. tisíciletí pø. n. l. Dánsko

Canewdon 1000 pø. n. l. Velká Británie (pravdìpodobnì spíše kormidelní veslo)

Hjortspring 350 pø. n. l. Dánsko

Arby 900 n. l. Švédsko 0

cm

50

n Obr. 6 Pøíklady archeologických dokladù pádel ze severozápadní Evropy (adaptováno podle McGrail 2004a, Fig. 5.6 © Oxford University Press)

INTERNETOVÁ VERZE


TÉMA I

oblast

lokalita

datace

ústí øeky Humber

Ferriby 1

1880-1680 pø. n. l.

Ferriby 2

1940-1720 pø. n. l.

ústí øeky Severn

n

VODA A ARCHEOLOGIE

Ferriby 3

2030-1780 pø. n. l.

Ferriby 5

ml. doba bronzová

Brigg

800 pø. n. l.

Kilnsea

1870-1670 pø. n. l.

Caldicot 1

1880-1690 pø. n. l.

Caldicot 2

1100 pø. n. l.

Goldcliffe

po 1017 pø. n. l.

Severn

1600 pø. n. l.

ústí øeky Test

Testwood

1100 pø. n. l.

ústí øeky Dour

Dover

1575-1520 pø. n. l.

Tab. 1 Nálezy plaòkových lodí ve Velké Británii.

sáhá hluboko do doby pøedcházející prvním písemným pramenùm. Plaòkové lodì jsou v severozápadní Evropì známy až od poèátku doby bronzové. Jejich pozùstatky byly nalezeny ve ètyøech oblastech v Británii: ústí øeky Humber, ústí øeky Severn, ústí øeky Test a Dover (obr. 7, tab. 1). Plaòkové sešívané lodì lze rozdìlit na dvì chronologicky a konstrukènì odlišné skupiny. První starší skupinu tvoøí lodì Ferriby 1, 2 a 3, Dover, Caldicot 1 a Kilnsea. Skupina pøedstavuje lodì datované do období 2000 - 1500 pø. n. l. Prkna jsou spojená srazem hran nebo

rovným plátováním a sešita individuálními silnými úvazy pøes široké otvory (25-35 mm). Druhou skupinu tvoøí Brigg, Caldicot 2, Goldcliff, Ferriby 5 a Testwood. Skupina je datována mezi 1100 a 500 pø. n. l. Prkna tìchto lodí jsou spojena srazem hran nebo šikmým plátováním a svázána pøedním prùbìžným stehem skrze malé otvory (10 mm) houžvemi slabších prùmìrù. Stavitelé doverské lodi a dalších plaòkových lodí se rozhodli zvolit sešívání jako zpùsob pøichycení prken. Nebyl to však jediný zpùsob spojení døev, který tesaøi doby bronzové znali. Na monoxylu z Appleby

A Plaòky sraženy hranami a spojeny èepy fixovanými døevìnými kolíky (mediteránní tradice)

B Plaòky pøichyceny k vnitønímu rámu lodi pomocí høebù („øímsko-keltská“ tradice)

C Plaòky pøeloženy hranami pøes sebe a spojeny høeby (klinkrová vazba, skandinávská tradice) n

Obr. 8 Typy spojování planìk (kromì sešívání) zmiòované v textu.


n Obr. 7 Nálezy sešívaných plaòkových lodí z doby bronzové ve Velké Británii (adaptováno podle Van de Noort 2004, Fig. 10.3 © Oxbow Books )

je použit tesaøský spoj na rybinu. Stejnì tak je tomu u pøíèky zasazené na zádi monoxylu ze støední doby bronzové z lokality Douanne-Gare. Známy jsou také malé èepy pøichycené k plaòkám døevìnými kolíky. Tato technika se rozvinula v oblasti Støedozemního moøe (obr. 8). Je doložena již na vraku lodi ze 14. století pø. n. l. Uluburun nalezeného poblíž pobøeží Turecka. Podle Beáta Arnolda z Musée cantonal d‘archéologie v Nêuchâtelu se èepování v dobì bronzové nerozšíøilo jako základní tesaøská spojovací technika pro svou pracnost pøi nedostatku vhodných pracovních nástrojù – pøedevším lžícového vrtáku. Stavitelé lodí doby bronzové se však mohli vyhnout èepování zámìrnì, jak uvidíme pozdìji. Sešívání nebylo jedinou použitou technikou spojující plaòky na lodích doby bronzové. Stejnì jako u doverské lodi i u ostatních plaòkových lodí byly použity pro udržení tvaru trupu pøíèné døevìné prvky. Ve vìtšinì pøípadù byly alespoò na spodních prknech ponechány výstupky, ve kterých byly vyhloubeny dlaby. Øadou dlabù pak byly protaženy dlouhé latì nebo klíny spojující plaòky a definující tak tvar spodní èásti plavidla. Tato technika je unikátní. Dùvodem èasové a geografické omezenosti jejího výskytu je pravdìpodobnì její


5

VODA A ARCHEOLOGIE

TÉMA I

nepraktiènost. Masivní úchyty, ve kterých jsou latì zaèepovány, zbyteènì zvyšují váhu plavidla. V pøípadì poškození spoje je nutné vymìnit celé prkno, tzn. demontovat plavidlo. Pøestože doverská loï má s ostatními nálezy plaòkových lodí doby bronzové mnoho spoleèného, jeden se základních konceptù stavby lodi je podle Crumlin-Pedersena odlišný. Zatímco konstrukce ostatních lodí vychází z jedné nebo více základových støedových planìk, ke kterým se pøidávají další, doverskou loï mùžeme chápat jako dvouloï, kde jsou dva sešívané trupy spojeny pøíènými trámky fixovanými v úchytech na boèních plaòkách a klíny na støedovém spoji. Dokladem takového konceptu konstrukce lodi je odlišná technika spojení planìk dna od zpùsobu spojení ostatních planìk trupu. Pùvodní konstrukcí, ze které vycházelo konstrukèní øešení doverské lodi, mohlo být spojení dvou monoxylù. Taková spojení však nejsou archeologicky pøímo doložena. Monoxyly Cifton 1 a 2 nalezené poblíž Nottingamu na øece Trent datované do roku 300 pø. n. l. jsou si velmi po-

Exkurz do Skandinávie doby bronzové Jak se zdá, cestovaní v dobì bronzové hrálo zásadní roli. Rozsah a intenzitu kontaktù lze jen tušit za jednotou stylù a forem vtiskávaných materiálnímu svìtu; hlavnì tomu kovovému. Jak dokládají Homérovy pøíbìhy, daleké cesty do exotických zemí a válka pøedstavovaly pro jedince doby bronzové cestu ke slávì. Intenzivní kontakt vytváøel rozsáhlé mapy sítí vztahù mezi lidmi, které archeologie mùže pouze obtížnì rekonstruovat. V tìchto sítích pravdìpodobnì nacházeli cestovatelé doby bronzo-

A

B

n Obr. 13 Rytiny lodí z Torsbo v kraji Bohuslän ve Švédsku (A) a z truehøjgårdského hrobu v Himmerlandu na severu Jutského poloostrova (B) (adaptováno podle Kristiansen 2004, Fig. 13.1 © Oxbow Books)

6


dobné a nalezené na jednom místì, takže by takovým párem mohly být. Caesar zmiòuje spárované monoxyly používané Helvétii na Saônì a etnografické pøíklady dvou spojených monoxylù známe napø. z Finska, Makedonie a dalších oblastí mimo Evropu.

Svìt lodí doby bronzové Podle kombinovaného radiokarbonového a dendrochronologického datování byly kmeny na stavbu doverské lodi pokáceny mezi lety 1575 a 1525 pø. n. l. Kdo stavìl tyto lodì, komu sloužily a k jakému úèelu? Na tyto otázky neexistuje jednoduchá odpovìï. Archeologie poskytuje øadu vodítek pro konkrétní úvahy, ale tato vodítka málokdy hovoøí jednoznaènou øeèí. Abychom mohli alespoò èásteènì odpovìdìt na kladené otázky, je tøeba podívat se na charakter spoleènosti ve starší a støední dobì bronzové na Britských ostrovech. V krajinì nacházíme sídlištì, která byla tvoøena nìkolika domy kruhového pùdorysu doprovázených jednou nebo dvìma stavbami stojícími na ètyøech sloupech (patrnì sýpkami nebo jinými typy hospodáøských

vé zázemí v domech sobì rovných, podobnì jako homérští hrdinové. Po dlouhých cestách se vraceli domù s pøíbìhy o dalekých krajích, exotickými pøedmìty a lidmi ovládajícími zvláštní znalosti a øemesla hranièící s magií a kouzelnictvím. Ve Skandinávii bylo vždy snazší cestovat po vodì než na souši. Èást vnitrozemní tvoøí hory s drsným severským klimatem, pobøeží obklopuje øada ostrovù a je rozeklané fjordy, které se zaøezávají hluboko do vnitrozemí. Pro tuto èást Evropy pøedstavovaly lodì v dobì bronzové dùležitou souèást života, která se stala významným symbolem a zdrojem metafor. Tvar lodi nacházíme na bronzových bøitvách, nožích a špercích. Zvláštní roli v ikonografii doby bronzové hradí skalní rytiny lodí. Tisíce tìchto rytin je známo z rùzných oblastí Skandinávie (obr. 12). Rytiny se objevily spolu s celým novým ikonografickým komplexem ve fázi formování nordické doby bron-

stavení), rybníkem a øadou dalších jam. Sídlištì byla nìkdy ohrazená pøíkopem, plotem nebo zídkou a obklopená mozaikou malých políèek v okolí. Takové sídlištì mohlo být domovem jedné rozšíøené rodiny èítající maximálnì nìkolik desítek èlenù. Vìtšina sídlišś byla osídlena pouze po dobu jedné generace a pravdìpodobnì byla opuštìna po úmrtí nìkoho z vùdèích èlenù rodiny. Je tìžko pøedstavitelné, že by stavba a užívání doverské lodi byla v režii komunity obývající jedno takové sídlištì. Fošny z masivních dubových kmenù, více než stovka tisových houžví, množství mechu a vèelího vosku ukazují, že se jednalo o mimoøádnì nároènou stavbu. Podle odhadù stavba lodi vèetnì pøípravy stavebních materiálù trvala mezi 250 a 600 pracovními dny na jednoho èlovìka. Stavba lodi byla tedy s nejvìtší pravdìpodobností spoleèným podnikem komunit vzájemnì spojených sítí vztahù. Otázkou je, zda se obyvatelé jednotlivých vesnic úèastnili stavby na základì vzájemných reciproèních závazkù jako rovní partneøi, kteøí nepotøebovali vyšší organizující a v pøípadì potøeby donucovací moc. Øada etnografic-

zové a opìt mizí na konci doby bronzové. Vìtšinu rytin nacházíme blízko moøského pobøeží doby bronzové, øada z nich byla viditelná pøímo z vody. Zajímavé je srovnání Britských ostrovù a Skandinávie. Zatímco z Britských ostrovù známe øadu skuteèných lodí z doby bronzové a prakticky žádnou ikonografii znázoròující lodì, ve Skandinávii je tomu pøesnì naopak. Pøitom námoøní kontakt je ve Skandinávii nepøímo doložen již v eneolitu, kdy se do západního Norska dostávají pazourkové artefakty pocházející z dolù na severu Jutského poloostrova. První nález skuteèné sešívané plaòkové lodi ze Skandinávie pochází až z poloviny 4. století pø. n. l. z lokality Hjortspring. Konstrukènì je podobný rytinám z doby bronzové, ale paradoxnì se objevuje v dobì, kdy už tradice skalních rytin, až na možné výjimky, zanikla (viz níže).

INTERNETOVÁ VERZE


TÉMA I

kých pøíkladù z prostøedí archaických spoleèností ukazuje, že takový scénáø není nepøedstavitelný. Na druhé stranì je tu však možnost, že úèast jednotlivcù na stavbì a provozu lodi byla výzvou èi závazkem plynoucím z nerovného postavení v hierarchické struktuøe spoleènosti a stavba byla organizována pouze nìkterými elitními èleny spoleènosti. Vykazuje dobová spoleènost znaky hierarchizované spoleènosti, kde urèitá skupina lidí uplatòuje moc nad ostatními a je schopna organizovat ve vlastní režii aktivity, které pøekraèují možnosti jednotlivých komunit – jako napøíklad stavbu doverské lodì? Takový dojem lze tìžko nabýt pøi pohledu na doklady sídlišś, na kterých nenajdeme rozdíl, podle kterého bychom mohli odlišit sídla elity od sídel obyèejných èlenù spoleènosti. Jiný obraz ovšem poskytuje pohled na pohøební ritus. Bohaté hroby pod mohylami zdùrazòující individuální identitu pohøbených je fenomén, který se na Britských ostrovech objevuje spolu s pohárovými kulturami na konci eneolitu a je odrazem zmìn ve spoleènosti, které se udá-

Diskuze o významu rytin rozdìlila archeology na dvì skupiny. Jedna skupina se domnívá, že se jedná o symboly místního významu související s komplexem pohøebních praktik. Druhá skupina vidí v rytinách doklady rozsáhlé smìné sítì využívající hlavnì spojení po moøi prostøednictvím lodí. V diskuzi, která hledá argumenty pro jednu teorii, aby vylouèila druhou, se mùžeme dopouštìt obvyklé chyby našeho moderního myšlení: Umìle oddìlujeme dílèí aspekty, které byly pùvodnì protkány a vyváøely celistvý význam fenoménu jakým je loï. Podle archeologa Národního muzea v Kodani Flemminga Kaula pøedstavuje loï v dobì bronzové komplexní symbol reprezentující bohatství, moc, kontrolu zdrojù, spojení s jinými svìty, novinky a znalost svìta – symbol reprezentující cestu v tom nejobecnìjším významu, aś už je to cesta na onen svìt,

VODA A ARCHEOLOGIE

ly napøíè celou zaalpskou Evropu. Mohyly jsou zároveò dokladem dalšího rysu nové spoleènosti – totiž dokladem vzájemného kontaktu a propojenosti. Smìna zboží, myšlenek a pravdìpodobnì i lidí mezi Britskými ostrovy a pevninskou Evropou musela probíhat minimálnì od doby, kdy se Britské ostrovy staly ostrovy (ca 6000 pø. n. l.). Ranní zemìdìlci museli na ostrovy dostat sadbu a domestikovaná zvíøata. S nimi pøicházela také znalost výroby nových nástrojù, konstrukce domù a dlouhých megalitických hrobek. Na poèátku doby bronzové se ovšem charakter smìny zmìnil. Objevuje se škála prestižních pøedmìtù. Poháry, pazourkové dýky, první bronzy, šperky ze zlata, jantar, gagát a fajáns jsou nalézány v hrobkách na obou stranách kanálu La Manche. Øada z tìchto pøedmìtù musela být na ostrovy dovezena z kontinentální Evropy. Lidé z bohatých hrobù, respektive jejich pozùstalí, demonstrovali svou identitu a výjimeèné postavení spojením s exotickými pøedmìty, které jim zajišśovaly prestiž v oèích ostatních. Motorem pøi rozvoji kontaktù byla bezesporu distribuce kovu. Mìdìné a cínové rudy se objevují

cesta Slunce nebo cesta za blyštivým bronzem støední Evropy. Loï je prostøedek, díky kterému je možné pøekroèit hranici a dosáhnout jiných svìtù. Úvahy nad symbolem lodi nás mohou dovést daleko od doby bronzové v severní Evropì. Skalní rytiny lodí se objevují napø. také v oblasti ostrovù jihovýchodní Asie – prostøedí, kde lodì taktéž hráli klíèovou roli pøi vzájemném kontaktu a moøe vytváøelo spíše spojnici než bariéru. „Loï“, stejnì jako „dùm“ nebo „vesnice“, mnohdy v místních komunitách figuruje jako metafora pro sociální jednotku, spojující zúèastnìné na stavbì lodi a její plavbì. Silnì zastoupenou symboliku lodi nacházíme v pøechodových rituálech spojených s narozením, svatbou a smrtí. V pohøebním rituálu a kultu pøedkù se s lodí setkáme vùbec nejèastìji. Kamenné ohrazení nebo plošina ve tvaru lodi ve støedu vesnic v jihozápadní èásti Moluckých ostrovù symbolizují


n Obr. 12 Mapa výskytu skalních rytin lodí a nálezù bronzových bøitev se zobrazením lodi (adaptováno podle Ballard - Bradley Myhre - Wilson 2003, Fig. 1 © Taylor & Francis Ltd)

pùvodní založení vesnice pøedky. Tampan – zdobená látka ve tvaru lodi slouží k pøenášení mrtvých pøi pohøbu na jihu Sumatry. V mnoha èástech jihovýchodní Asie se lodì využívají jako rakve, rakve jsou vyøezané do podoby lodí anebo jsou lodì zobrazeny na rakvích. Dekorace tìla spojují symboliku lodi s kultem pøedkù v podobì tetování, høebenù èi ozdob hlavy. Pøíklady z jihovýchodních Asie samozøejmì nelze využít pro detailní rekonstrukci významu lodi v dobì bronzové v severozápadní Evropì, ale pohled na komplexní význam lodí v tìchto spoleènostech mùže pøekonat øadu stereotypù v úvahách nejen nad skandinávskými rytinami. Variabilita ve stylu rytin lodí doby bronzové odráží regionální a lokální tradice. Umìlci, kteøí tvoøili rytiny, dodržovali dobové konvence, ale zároveò se vyjadøovali osobitým stylem. Každá oblast, kde se vyskytují rytiny, má svou typickou skupinu znakù, kterou lze nalézt na vìtšinì rytin, ale objeví se zde také prvky, které v daném regionu nejsou bìžné a naopak jsou typické pro jiné oblasti. Kristiansen se domnívá, že pøes umìleckou stylizaci odrážejí rytiny technologickou a tvarovou variabilitu skuteèných lodí. Cizí prvky na rytinách pak podle nìj pøedstavují podpis náèelníka cizího pùvodu, který lokalitu navštívil na lodi s mírnì odlišnou konstrukèní tradicí, nebo symbol nìkoho místního,


7

VODA A ARCHEOLOGIE

po Evropì pouze lokálnì. K tomu aby se bronz dostal do každého regionu a vesnice doby bronzové, kde byl žádaným artiklem, bylo potøeba vejít do kontaktu s ostatními a vytvoøit pravidla tohoto kontaktu. Paralelní vývoj na obou stranách kanálu La Manche vytváøí dojem intenzivního kontaktu navzdory bariéøe, kterou pøedstavovalo moøe. Kulturní pøíbuznost na obou stranách kanálu La Manche se zrcadlí v øadì aspektù hmotné kultury: ve formách kovových artefaktù a keramiky, pohøebním ritu i architektuøe. Výzkumy osídlení v oblasti Pas-de-Calais posledních desetiletí pøinášejí další doklady o vzájemných podobnostech. Napø. osídlení ústí øeky Canche ve Francii ukazuje øadu prvkù typických pro osídlení jižní Anglie ve stejném období, hlavnì v oblasti architektury a stylu keramiky. Zdá se, že ústí Canche pøedstavovalo jeden z uzlových bodù námoøního spojení s jižní Anglií. Námoøní kontakt v této oblasti se tedy zdá být spíše bìžnou realitou života komunit starší a støední doby bronzové než výjimeèným a do jisté míry náhodným dobrodružstvím.

kdo ze svých cest pøinesl znalost cizího. Kristiansen shledává asociaci mezi symbolem lodi a dalšími symboly, které se váží s vùdcovským statusem: falické symboly, ryté otisky lidských nohou sloužící v indoevropských spoleènostech k iniciaèním rituálùm náèelníkù – korunovacím. Rytiny byly podle Kristiansena souèástí rituálù vážících se na pravidelné námoøní výpravy pøedních èlenù spoleènosti. Rituály souvisely se zajištìným bezpeèné cesty pøed vyplutím na jedné stranì a s „propagandou“ související s úspìšným návratem výpravy na stranì druhé. Náèelník zanechal podpis také v místì, kterého výprava dosáhla. Takový scénáø Kristiansen dokumentuje na konkrétních pøíkladech. Napøíklad existuje nápadná typologická pøíbuznost rytin lodí z Torsbo v kraji Bohuslän ve Švédsku a z truehøjgårdského hrobu v Himmerlandu na severu Jutského poloostrova. V obou pøípadech se jedná o rytiny dvojice lodí. Jedna z nich je vysoká a krátká a druhá je dlouhá a nízká. Obì lodì jsou znázornìny s plným trupem a výraznì prodlouženu linií pøídì a zádì. Vždy jedna z dvojice má kormidlo ve formì vesla (obr. 13). Datace obou nálezù spadá nìkam do období 1700 - 1500 pø. n. l. Stylistické shody nejsou podle Kristiansena náhodné a dokumentují námoøní cestu spojující tyto dvì destinace. Na jiné bohuslänské lokalitì Kville byla nalezena loï s trupem zdobeným

8


TÉMA I

Nejbohatší hroby v jižní Anglii jsou datovány do období 2000 - 1400 pø. n. l. Revidovaná datace plaòkových lodí z Ferriby, Kilnsea, Doveru a Caldicotu vytváøí výraznou skupinu náhle se objevující po zaèátku 2. tisíciletí pø. n. l. Taková náhlá koncentrace nálezù v období, kdy pozorujeme zároveò doklady významných zmìn ve spoleènosti, se nezdá být náhodná. Jestliže tato skupina lodí pøedstavuje inovativní krok v konstrukci lodí kombinující techniku sešívání, pøijatou možná z tradice konstrukce kožených lodí, s robustnìjšími trupy a tím i vìtším výtlakem lodí, co bylo dùvodem pro tuto inovaci? Souvislost s razantním rozvojem sítí vztahù mezi elitami a intenzitou kontaktu mezi komunitami doby bronzové se zdá nasnadì. Námoøní výpravy se mohly stát jedním z prvkù, které formovaly identitu elity odlišující se od zbytku spoleènosti. Je možné pøedstavit si mladé pøíslušníky pøedních rodù, pro které námoøní výpravy pøedstavovaly formu iniciaèního rituálu pøi pøechodu do dospìlosti, nebo vùdce námoøních výprav, kterým úspìšný návrat z výpravy výraznì posiloval prestiž v oèích ostatních.

Amo/y, Jaeren, Norsko

Tanum, Bohüslan, Švédsko Obr. 14 Srovnání rytin z jižní Norska a západního pobøeží Švédska (adaptováno podle Kristiansen 2004, Fig. 13.3 © Oxbow Books)

n

kruhy èi spirálami, což je pro místní tradici nezvyklé. Tento prvek je však typický pro kraj Östergötland na východním pobøeží Švédska.

Jedná se tedy v pøípadì sešívaných plaòkových lodí o námoøní plavidla? Nebo šlo o øíèní plavidla pouze výjimeènì vyjíždìjící za hranice ústí øek? Oba názory mají své zastánce a odpùrce.

Byla doverská loï námoøním plavidlem? Existují tøi možná prostøedí, pro která byly lodì urèeny: a) plavba na vnitrozemských vodách b) pøíbøežní plavba a plavba uvnitø souostroví c) plavba na otevøeném moøi Každé z tìchto využití pøináší urèité nároky na vlastnosti plavidla. Pøíbøežní plavba je do jisté míry srovnatelná s plavbou ve vnitrozemí. V obou pøípadech je vodní hladina více chránìna pøed vlivy nepøíznivého poèasí a v pøípadì problémù lze rychle najít pøístavištì nebo pøistát u bøehu. Na druhou stranu podmínky plavby na otevøených koncích zátok a zálivù si v nièem nezadají s podmínkami na otevøeném moøi.

Pro jihonorské rytiny jsou typické vertikálnì vytažené linie pøídì a zádì a naznaèení horizontálnì (jižní Norsko po oblast Jæren) a vertikálnì (severnì od oblasti Jæren) orientovaných prken na trupu lodi. Tyto typy rytin lodí se sporadicky objevují na západním i východním pobøeží Švédska (obr. 14). Podobných souvislostí je možné mezi rytinami lodí najít celou øadu. Nejslavnìjšími hrdiny dalekých cest starší doby bronzové Skandinávii byly náèelníci pohøbení v Simris a Kiviku na jihovýchodním pobøeží Švédska. Symboly spojené s jejich osobnostmi v okázalých mohylách datovaných do období 1700 - 1500 pø. n. l. odkazují do støední Evropy a dále na jih. Rytiny na kamenném obložení hrobek nesou znaky hmotné kultury støední Evropy a dokonce minojský design. Nedílnou souèástí tìchto hrobek jsou zobrazení lodí.

INTERNETOVÁ VERZE


TÉMA I

Urèení, zda se v konkrétním pøípadì jedná o loï urèenou pro plavbu na moøi, je nároèný úkol. Lodì se dochovají vìtšinou ve znaènì fragmentární podobì, chybí horní partie, pøíï a záï. Nejsou prakticky žádné doklady o typu pohonu. Doklady, ze kterých je možné posoudit úèel plavidla lze rozdìlit na tøi základní okruhy: a) prostøedí, ve kterém byla loï nalezena, b) nálezy spojené s lodí a c) loï samotná. Prostøedí nálezu se muže stát nesprávným vodítkem. Øíèní lodi mohou být splaveny do moøe a jejich zbytky spoèinout na moøském bøehu. Takto odpùrci pravidelné námoøní plavby na plaòkových lodích v dobì bronzové vykládají napø. fragment sešívané plaòkové lodi z Kilnsea (viz níže). Námoøní lodì naopak mohou být ponechány hluboko v øíèních korytech, jako napø. královská váleèná loï z 15. století Grace Dieu na øece Humble nedaleko Bursledonu. Zbytky lodí mohou být také druhotnì využity napø. pro zpevnìní bøehù nebo jako pontony. Lodì se mohou stát také souèástí rituálního chování (napø. jako rakve), a tak zmìnit prostøedí, ve kterém pùvodnì byly využívány. Zvláštì pro dobu bronzovou je potøeba tento výklad nebrat na lehkou váhu vzhledem k rozšíøenému zvyku zámìrnì deponovat cenné artefakty. Náklad exotického zboží také nemusí hovoøit jasnou øeèí. Zboží pocházející ze zámoøí mohlo být pøeloženo na loï ze zámoøské lodi, nebo už nìjakou dobu v daném prostøedí kolovalo. Hodnocení konstrukèní vhodnosti lodi pro plavbu na otevøeném moøi mùže být zatíženo našimi moderními pohledy na to, na èem je možné nebo není možné plout pøes moøe. Øada dobrodružných cest i experimentálních plaveb ukázala, na èem všem lze pøekroèit moøe a pravidelnì se v prostøedí otevøeného moøe, i pøes zvýšené riziko, pohybovat. V potaz je tøeba vzít také to, co si pod pojmem pravidelný kontakt pøedstavíme. Jistì se nejednalo o pravidelnost, která by nutila námoøníky vyrážet za jakýchkoli podmínek. Lodì tedy nemusely nutnì být uzpùsobeny bìžnému provozu na moøi; vydávaly se pøes moøe pouze pøi výjimeèných pøíležitost za peèlivì vybraného poèasí.

VODA A ARCHEOLOGIE

Jaké mají jednotlivé výše zmínìné typy plavidel pøedpoklady pro plavbu na otevøeném moøi? Monoxyly jsou úzké relativnì k délce lodi, což je zpùsobeno omezenými konstrukèními možnostmi stavby lodi z jednoho kmene. Mají také nízkou výšku okraje trupu od hladiny ponoru. Malá šíøka lodi na hladinì ponoru zpùsobuje nestabilitu lodi. Lodì však mohou být doplnìny o nìkteré prvky, které zlepšují jejich vlastnosti pøi plavbì na moøi. Výška bokù nad hladinou ponoru mùže být navýšena pøidáním prken. Stabilita mùže být zvýšena pøidáním plováku, spojením dvou èi více lidí do jedné soustavy nebo ponecháním zesíleného dna, které snižuje tìžištì lodi. Archeologické doklady ukazují, že prkna zvyšující boky lodi mohla být využívána již od neolitu. Doklady pro použití plováku nebo spojování lodí však nejsou jednoznaèné. Historik námoøních lodí Seán McGrail z Centre for Maritime Archaeology Univerzity v Southamptonu se domnívá, že monoxyly nebyly využity pro plavbu na otevøeném moøi, v otevøených souostrovích a na vnìjších koncích zálivù. Plavba monoxylù pøi expedicích èeského archeologa Radomíra Tichého Monoxylon I a II testující možnosti námoøní plavby tìchto typù plavidel ve Støedozemním moøi a èásteènì také na Atlantiku ukázala, že minimálnì pøíbøežní plavba je na tìchto plavidlech možná. Monoxyly se pøi tìchto plavbách dostaly do extrémních podmínek, kdy vítr dosahoval síly 7. - 8. a v nárazech 9. stupòù Beaufortovy stupnice a vlny byly vysoké dva a v nìkterých pøípadech až tøi metry. Tyto situace ukázaly, že monoxyly na moøi zdaleka nemusejí být odsouzeny k zániku. Vory jsou pro námoøní plavbu tìžko využitelné v severní Evropì hlavnì kvùli klimatickým podmínkám. Nízká teplota moøe a vzduchu, spolu s vìtrem a vlhkostí vystavuje posádku voru nebezpeèí podchlazení. Jinou kapitolou jsou podle McGraila kožené lodì. Pro svou lehkou konstrukci jsou nenároèné na pøístavní podmínky, výbornì se chovají pøi manévrování v pøíboji, mají daleko vìtší pøíènou stabilitu a mohou vést relativnì velký náklad. Jejich nevýhodou je pevnost konstruk-


n

Obr. 9 Rekonstrukce plaòkové lodi z Brigg (McGrail 2007, Fig. 7 © National Maritime Museum, London)

ce, která limituje velikost lodi a tím i další vývoj lodí takové konstrukce. Jak jsou na tom sešívané plaòkové lodì? Na konferenci u pøíležitosti 10. výroèí objevu doverské lodi v prosinci 2002 byla snesena øada argumentù pro a proti potenciálu doverské lodi pravidelnì vyplouvat na otevøené moøe. Interpretace se klonila k názoru, že se jednalo o plavidlo sloužící jako pøívoz na øece èi v zálivu. Podobná interpretace se objevila v pøípadì lodì Ferriby 1 (obr. 5) a voru z Brigg (obr. 9). Nízké boky a nestabilita lodí je pøedurèují jako pøívozy v ústí øeky Humber. Interpretace je však vždy založena na konkrétní rekonstrukèní hypotéze, která nemusí odpovídat pùvodní podobì plavidla. Autoøi rekonstrukcí vìtšinou vytváøejí rekonstrukce minimalistické, které øeší nedochované èásti plavidla tím nejjednodušším zpùsobem. To je logický zpùsob, jak se vyhnout neargumentovatelným spekulacím, ale zároveò tento pøístup jednostrannì ovlivòuje interpretaci plavidel. Podle Robertse je tvarovì doverská loï velmi podobná anglickým lodím z 18. a 19. století, které se používaly pro krátké pøíbøežní plavby: ploché dno, nízký ponor, ostøe nasazená pøíï (a analogicky i záï), nízká výška okrajù lodi od hladiny po naložení, jsou všechno typické znaky lodí uzpùsobených provozu na mìlkých øíèních vodách s možností pøirážet pøídí a zádí kolmo ke bøehu. U takových lodí pouze malé množství vody uvnitø lodi zpùsobí nestabilitu v dùsledku pøelévání z jedné strany trupu na druhou – tzv. Ro-Ro efekt. Pravidelnì rozmístìná žebra doverské lodi zpomalovala rázy vody nacházející se uvnitø a tím mohla pøispívat ke zmenšení tohoto efektu. Nicménì u sešívaných lodí je pravdìpodobnost nabírání vody velká, proto lze pøedpokládat, že odèerpávání vody bylo pravidelnou aktivitou spojenou s provozem lodi. Doložena je na plaòkové lodi z galo-øímského


9

VODA A ARCHEOLOGIE

období z lokality Barland’s Farm (Wales), která mìla v dùsledku vybírání vody z trupu silnì opotøebená prkna nad kýlem. Délka sešívaných lodí je podle Robertse omezena použitou technikou podobnì, jako je tomu u kožených lodí. Sešívání vydrží prohýbání a deformace trupu lodi pouze do urèité míry, která souvisí s velikostí lodi. Vzájemné pohyby mezi døevìnými prvky v nároènìjších podmínkách námoøní plavby by byly destruktivní pro úvazy z houžví a mechovou izolaci. Crumlin-Pedersen se naopak domnívá, že právì mechová izolace mohla pùsobit jako vrstva zajišśující pružnost celého plavidla. Podobným zpùsobem fungují vycpávky z rostlinných vláken u sešívaných lodí masula používaných na jihovýchodním pobøeží Indie. Kromì izolace vùèi pronikání vody zajišśují tato vlákna pružnost struktury a redukují nadmìrný tlak ve spojích plovoucí lodi. Další okolností, která zpochybòuje hypotézu o nepoužitelnosti doverské lodi pro plavbu na moøi z hlediska jejich konstrukèních vlastností, je skuteènost, že pro výpoèet pev-

TÉMA I

nosti struktury byla použita konopná lana o stejné síle jako originální tisové houžve. Jak ukázaly dánské experimenty s upevnìním kormidel vikinských lodí, pevnost úvazu z konopného lana je výraznì nižší než pevnost úvazu z tisové houžve. Nìkteré z lodí doby bronzové se staly pøedmìtem experimentálních rekonstrukcí. Edwin a Joyce Griffordovi postavili funkèní model v mìøítku 1:2 podle pøedlohy nálezu Ferriby 1. Stavba lodi v polovièní velikost než nalezený originál mìla ekonomické a organizaèní dùvody. Použitelnost zmenšených modelù lodí pro stanovení jejich technických parametrù vychází z pøedpokladu, že model v menším mìøítku zachovává základní vlastnosti pøedlohy, pokud jsou dodrženy všechny relativní parametry pøedlohy. Efekt mìøítka ovlivòuje pouze namìøené hodnoty, proto je potøeba kvantifikovat vztah mezi modelem a pøedlohou a pøíslušnými koeficienty upravit parametry zjištìné na modelu jako je výtlak, rychlost, pevnost, hnací síla. Autoøi testovali model na klidném moøi. Jako hnací sílu použili pádla, vesla a nakonec využili konstrukèních prvkù ve

støedu lodi k umístìní stìžnì s malou plachtou. Manévrovatelnost lodi byla uspokojivá, odhadovaná rychlost originální lodi pøi pohonu vesly èi pádly a plachtou v mírném vìtru lodi byla 6 uzlù. Stabilita na vìtších vlnách byla pøekvapující a loï pøi manévrování nenabírala prakticky žádnou vodu. Autoøi experiment uzavøeli hodnocením, že námoøníci starší doby bronzové mìli v lodi této konstrukce dopravní prostøedek, který je byl schopen pøevést pøed Severní moøe. Sešívaná plaòková loï z doby železné z Hjortspringu se stala také pøedmìtem experimentální rekonstrukce tentokrát v mìøítku 1:1. Replika lodi, jejíž trup je sestaven z jemného lipového døeva, byla podrobena testùm ve zkušebnì a také testùm v podmínkách reálné námoøní plavby. Ukázalo se, že trup bez problémù odolává v podmínkách bìžné námoøní plavby. Lze pøedpokládat, že trup doverské lodi z masivnìjších dubových prken by vykazoval minimálnì stejné ne-li lepší vlastnosti. Sešívané plaòkové lodì tedy nesplòují moderní kritéria bezpeè-

Exkurz k pokraèovatelùm námoøníkù z doby bronzové Specifickou skupinou skandinávských rytin jsou znázornìní symetrických lodí s mírnì podélnì zahnutým trupem. Protažení kýlu a pøídì a zádì jsou paralelní. V nìkterých pøípadech je znázornìno také kormidelní veslo. Tyto skalní rytiny nemají analogie v rytinách vyskytujících se na bronzech, takže je lze velmi tìžko datovat. Mají nicménì jednu velmi zajímavou paralelu v nálezu reálné lodi z místa váleèné obìtiny v Hjortspringu. Silueta této, již nìkolikrát zmínìné lodi, je prakticky identická se skalními rytinami (obr. 15). Kaul z tak nápadné podobnosti vyvozuje, že v pøípadì rytin se jedná o zobrazení mladší než z doby bronzové. Loï z Hjortspringu stejnì jako rytiny pøedstavují novinku v tradici stavby lodí v severní Evropì. Jejich symetriènost jim dovoluje flexibilní zpùsob manévrování. Pøi náhlé potøebì zmìnit smìr není nutné loï obracet, obrátí se pouze pádlaøi. Podle Kaula jde o znak specializované váleèné lodì. Tuto domnìnku podporuje také kontext nálezu – váleèná obìś, rituální akt obìtování ukoøistìných zbraní po vítìzné bitvì. Po krizi bronzového svìta a zhroucení sítì vztahù mezi komunitami vzniká nový svìt, ve kterém loï už nezastává roli tak výrazného symbolu s komplexním významem. Hjortspringská loï je lodí,

10


která ctí tradice stavitelù lodí z doby bronzové, ale patøí do nové doby, ve které má odlišné místo. Je rychle a pøekvapivì útoèící zbraní s posádkou váleèníkù vybavených železnými zbranìmi ve válkách, jejichž charakter se zmìnil spolu s ostatními prvky života severní Evropy. Experiment ukázal, že loï pojme posádku kolem 20 lidí, dokáže krátkodobì dosáhnout rychlosti 8 uzlù a její efektivní rychlost na delší vzdálenosti je 4 - 5 uzlù. Za den je tak schopná

n Obr. 16 Rekonstrukce lodi z Barland’s Farm (adaptováno podle McGrail 2004b, 7.12 © Oxbow Books)

urazit necelých 100 km, což z ní èinní vhodný nástroj pro pøekvapivou vojenskou operaci. Loï z Hjortspringu je ojedinìlým nálezem plaòkové lodi v první polovinì posledního tisíciletí pø. n. l. Plaòkové lodì totiž mizí z archeologických nálezù datovaných mezi 8. stoletím pø. n. l. a prvními stoletími našeho letopoètu. Tato skuteènost je pravdìpodobnì dána pouze stavem našeho poznání. Nìkteré nepøímé doklady nechávají tušit používání lodí složitìjší konstrukce i v tomto období. Napø. nálezy monoxylù ukazují prvky, které nejsou vlastní konstrukèní tradici stavby lodí z jednoho kmene a pravdìpodobnì byly pøevzaty z konstrukce plaòkových lodí. Døevìná rakev ve tvaru lodi z Loose Howe v severovýchodní Anglii má naznaèený kýl protažený do ostré pøídì. Stejné

INTERNETOVÁ VERZE


TÉMA I

né plavby na moøi, což však zdaleka neznamená, že nejsou schopny efektivní námoøní plavby. S odhadovanou rychlostí lodi Ferriby 1 na 6 uzlù se lze dostat z východního pobøeží Anglie na Evropský kontinent za nìjakých 15 hodin – tedy bìhem letního dne. Environmentální výzkum kontextu doverské lodi dává spíše za pravdu zastáncùm øíèní plavby. V sedimentech, které loï obklopovaly, chybí jakékoliv známky toho, že by se loï pohybovala na moøi a kotvila na moøském pobøeží. Podle Christophera Greena z Royal Holloway College Univerzity v Londýnì však vzhledem k metodì odbìru vzorkù a jejich analýze toto zjištìní nemùže vylouèit využití lodi pro plavbu na moøi. Green se zamìøil na charakter nepatrného sedimentu, který se usadil na dnì lodi. Svou jemnou granulometrií tento sediment ukazuje na vznik v prostøedí klidné vody na rozdíl od okolních sedimentù. Jestliže mùžeme nìjaký sediment spojit s posledním obdobím „života“ lodi, pak je to právì tento. Green objevil v tomto sedimentu tøi komponenty, které by se mohly objevit v písku moøské plá-

konstrukèní trendy lze pozorovat na dubových monoxylech z Poole (300 pø. n. l.) a Holme Pierrepont 3 (200 pø. n. l.) . V prvních stoletích našeho letopoètu se znovu objevují plaòkové lodì a to ve tøech konstrukèních variantách. Nìkteré pozùstatky lodí z Londýna východního Irska a dolního Porýní mají plaòky sesazeny hranami a spojeny èepováním, což je typické øešení pro klasickou mediteránní tradici (obr. 8A). Plaòky skandinávských lodí z první poloviny 1. tisíciletí n. l. svìdèí o vzniku tradice pøekládaného plaòkování, která se pozdìji rozvinula do klinkrové techniky typické pro vikingské lodì. Lodì z Valderøy a Halsnøy (3. - 4. století n. l.) jsou spojované metodou pøekládaného plaòkování se sešívanými spoji, zatímco loï z Björke (340 - 530 n. l.) pøedstavuje monoxyl nastave-

VODA A ARCHEOLOGIE

že a nejsou charakteristické pro sedimenty v korytì øeky Dour: abradované fragmenty moøských mušlí, pøítomnost velkých kulatých zrn køemene a pøítomnost glaukonitu. Sediment ze dna lodi tak mohl obsahovat zbytky písku z moøského pobøeží, který se do lodi dostal pøi nakládání èi vykládání nákladu nebo na chodidlech posádky na moøském bøehu. Jednoznaèným dokladem, že lodì z okolí Doveru pøekraèovaly moøe, je depot zlomkù bronzových seker pocházejících z Francie nalezený poblíž Doveru na moøském dnì v roce 1974. Ze samotné doverské lodi pocházejí zlomky neopracované bøidlice, které mají pùvod v ca 300 km vzdáleném Kimmeridge Bay v Dorsetu. I kdyby tuto vzdálenost loï pøekonávala pøíbøežní plavbou, byla by vystavena stejným podmínkám, jaké by jí èekaly pøi cestì pøes otevøené moøe. Také samotné prostøedí malé øíèky Dour uzavøené strmými svahy pøíliš nepodporuje myšlenku doverské lodi jako øíèního plavidla. Tìžko si pøedstavit stavbu tak velké a komplikované lodi pouze pro využití na nevýrazném vodním toku.

ný klasickou klinkrovou metodou, kdy jsou plaòky v místì pøeložení spojeny høeby (obr. 8C). Další tradice stavby lodí je nazývána „øímsko-keltská“. Objevuje se v 1. 4. století n. l. v oblastech osídlených Kelty. Doklady jsou známy od Švýcarska po øeky Temži a Severn v Anglii. Vìtšina tìchto lodí pøedstavovala øíèní nákladní plavidla, ale tøi z nich byly pravdìpodobnì námoøní: Blackfiars 1 (Temže, Londýn; 2. století n.l.), St. Peter Port (Guernsey; konec 3. století n. l.) a Barland’s Farm (severní bøehy ústí øeky Severn, 300 n. l.) (obr. 16). McGrail vidí mezi tìmito námoøními lodìmi a šitými plaòkovými lodìmi doby bronzové zásadní rozdíl. Loïaø doby bronzové realizoval tvar lodi skrze tvarovaní a sesazování prken. Naproti tomu keltský stavitel lodí v prvních století našeho letopoètu tvaroval loï pomocí kostry sestavené z žeber, ke které byla následnì pøichycena prkna (obr. 8B). Tato technika odlišuje jak od kla-


A Bjørngård Nord-Trøndelag, Norsko

B Hammer Nord-Trøndelag, Norsko

C Varlös Bohuslän, Švédsko

D n Obr. 15 Rytiny symetrických lodí s mírnì podélnì zahnutým trupem (A-C) ve srovnání se siluetou reálné lodi z Hjortspringu (D) (adaptováno podleKaul 2004, Fig. 14.19 a 20 © Oxbow Books)

sické mediteránní tradice, tak od tradice skandinávské. Samuel Mark se domnívá, že postupný dùraz na vnitøní kostru trupu byl zpùsobem zmìnou charakteru nákladu obchodních lodí v prùbìhu antiky. Oproti døívìjšímu smíšenému nákladu rùzných druhù zboží se objevují objemné náklady jednoho typu zboží, které umožòují kompaktní naložení lodi. Takové naložení napø. v pøípadì amfor vytváøí velký kolmý tlak na zaèepované spoje koncentrovaný v bodech, ve kterých se amfory dotýkají svými zahrocenými podstavami dna trupu lodi. Nové typy nákladù tak podle Marka vedly k zahušśování vnitøní kostry lodi a zmenšování èepù, kterými jsou spojeny plaòky. McGrail ovšem vidí v „øímsko-keltské“ tradici spíše podobnost s konstrukcemi kožených lodí. Konstrukèní postup je u nich totiž stejný: nejprve je sestavena kostra, která je následnì potažena kùží. Jak již bylo øeèeno, první doklady o existenci kožených lodí jsou písemné prameny z 5. století pø. n. l., což ale pøi malé šanci konstrukce kožených lodí na dochování neznamená, že nebyly využívány již v dobì bronzové a døíve. Kožené lodì, jejichž stavba byla plnì v možnostech prehistorických lodních konstruktérù a jejichž plavební vlastnosti na moøi prokázala dlouhá historie irských curraghù, jsou žhavým, i když pravdìpodobnì nikdy nepotvrditelným, kandidátem na hlavní námoøní plavidlo pravìku atlantické Evropy od nejstarších dob.


11

VODA A ARCHEOLOGIE

TÉMA I

Ústí øeky Humber – nejvìtší koncentrace nálezù prehistorických plavidel Vìtšina plavidel èasovì a konstrukènì blízkých doverské lodi byla nalezena v oblasti, kde ústí øeka Humber do Severního moøe (obr. 10). K nejzajímavìjším lokalitám v oblasti patøí North Ferriby leží na nejjižnìjším cípu Yorkshire Wolds v severní Anglii. Ve støedovìku toto místo fungovalo jako jedno z nejvìtších pøirozených pøístavišś pøi ústí øek (o èemž vypovídá i etymologie jména: ferry – pøívoz) a zdá se pravdìpodobné, že tuto funkci plnilo i ve starších obdobích. V Norh Ferriby byly nalezeny vìtší èi menší fragmenty ètyø až pìti lodí. Lodì Ferriby 1, Ferriby 2 a Ferriby 3 byly nalezeny v pøíbojových zátoèinách v prostøedí slaných moèálù. Druhá a tøetí loï byla peèlivì uložena. Ferriby 2 byla umístìna na olšovém kmeni a Ferriby 3 na svazku olšových vìtví. Proè byly tyto lodì opuštìny, nevíme. Možná byly shledány jako nepoužitelné pro další plavby, možná byly ztraceny pøi bouøi èi nebývale vysokém pøíboji. Zdá se ale pravdìpodobné, že lodì byly stavìny a opravovány v North Ferriby. Svìdèí o tom jak koncentrace nálezù, tak èasté nálezy dubových tøísek se stopami po ostøí bronzových seker v oblasti. V dobì, do které jsou lodì datovány se v Yorkshire Wolds objevují doklady formování elit stejnì jako v jiných oblastech Británie. Z oblasti jsou známy také nìkteré bohaté hroby pohárových kultur obsahující jantar. Nicménì oproti støední a severní èásti Yorkshire Wolds je jižní èást tvoøící zázemí North Ferriby pomìrnì chudá na doklady bohatých hrobek a rituální depozice kovových pøedmìtù. Pylové analýzy ukazují, že kolem roku 1700 pø. n. l. nebyla oblast výraznì zalesnìna a dokládají pøítomnost rozsáhlých mokøadù. V tomto prostøedí se minimálnì v 17. století pø.n.l. stavìly haśové cesty tvoøené lískovými pruty a vìtvemi. Jejich doklady jsou o nìco mladší, než je datování nálezù lodí a podle krajinného archeologa z univerzity v Exeteru Roberta Van de Noorta spíše dokládají pastvu dobytka ve výživných sla-

12


n Obr. 11 Loï Ferriby 1 pøiráží k bøehu øeky Humber zpevnìnému haśovou cestou (Wright 1990, © Routledge)

ných bažinách než spojitost s provozem lodí , ale souvislost s lodìmi se nedá vylouèit (obr. 11). Van de Noort vyvozuje z archeologického kontextu nálezu lodí, že lodím nebyl pøikládán žádný zvláštní význam, který by dokládala soustøedìná pozornost a v dùsledku toho extenzivní doklady hmotné kultury v okolí lodí. Lodì tak podle nìj byly souèástí každodenního života, jehož rysy urèovala intenzivní smìna v regionu. Brody pøes Humber lze najít až mnoho kilometrù ve vnitrozemí, proto pøívozy byly nezbytné pro spojení severojižních cest pøes Lincolnshire Wolds a Lincoln Edge s podobnými cestami v Yorkshire Wolds. Podle Henry P. Chapmana and Benjamina R. Geareyho z Univerzity v Hull však lodì a jejich stavba nemohly být nikdy souèástí každodennosti. Jejich konstrukce vyžaduje pøíliš velkou investici energie a míru specializovaných znalostí. Nepøítomnost dokladù rituální aktivity nemùže vést k jednoznaènému názoru na význam plaòkových lodí v dobì bronzové. Okolí nálezu lodi z Kilnsea poskytuje ponìkud odlišný obraz. Loï byla objevena pøi výrazném vstupu do ústí Humber trèícím do Severního moøe zvaném Kilnsea Fleet – místo, které mohlo sloužit jako výrazný orientaèní bod a první kontaktní pevnina pro lodì pøiplouvající z moøe (obr. 10). Doklady lidské aktivity z doby bronzové v oblasti jsou výhradnì rituální-

ho charakteru; objekt typu henge z pøelomu eneolitu a doby bronzové a dvì mohyly ze starší doby bronzové. Spíše rituální charakter využívání krajiny potvrzují pylové analýzy, které ukazují, že lesy v okolí byly prakticky nezasaženy èinností èlovìka. Zvláštní význam Kilnsea Fleet pro pøiplouvající námoøníky mohl být základem rituální aktivity s odkazy na pøedky a koøeny vlastní identity - odkazy dùležité pro životní orientaci lidí vydávajících se na nebezpeèné cesty daleko od domova. Orientace, kterou poskytovaly rituální stavby doby bronzové v prostoru Klinsea Fleet nemusela být pouze symbolická. Z dálky patrné mohyly mohly sloužit také k èistì praktické orientaci námoøníkù pøi pobøeží kolem ústí øeky Humber, kde jsou vody èasto neklidné a zrádné. Podobným zpùsobem vysvìtluje profesor univerzity v Göteborgu Kristian Kristiansen pøítomnost velkých mohyl z doby bronzové na ostrùvcích kolem skandinávského pobøeží, které neposkytují zázemí pro trvalé osídlení, To už však dovádíme úvahy pøíliš daleko od toho, co nám jsou schopny øíct archeologické doklady. Nález lodi z Kilnsea je navíc potøeba dávat do souvislosti s charakterem lidské aktivity v pøilehlé krajinì pouze s velkou opatrností. Dost dobøe je možné, že tato souvislost je náhodná, protože zbytky lodi se mohly dostat do místa svého koneèného uložení až v dùsledku eroze øíèního koryta.

INTERNETOVÁ VERZE


TÉMA I

Použitá literatura Arnold, B. 1990: Some objections to the link between Gallo-Roman boats and the Roman foot (pes monetalis). International Journal of Nautical Archaeology 19, 273-277. Arnold, B. 1999: Some remarks on RomanoCeltic boat construction and MR Bronze Age wood technology. International Journal of Nautical Archaeology 28, 34-44. Arnold, B. 2004: Dover to Bevaix, from the Middle Bronze Age to Gallo-Roman times, from lashing to nailing: a page of naval archaeology illustrated by the evolution of technigues, tools and the discovery of new materials. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 82-89. Baillie, M. G. L. 2004: An environmental context for the Dover boat? In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 106-110. Ballard, C. - Bradley, R. - Myhre, L. N., et al. 2003: The ship as symbol in the prehistory of Scandinavia and Southeast Asia. World Archaeology 35, 385–403. Bradley, R. 2000: An archaeology of natural places. London ; New York: Routledge. Clark, P. 2004a: The Dover Boat ten years after its discovery. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 1-12. Clark, P. (ed.) 2004b: The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe. Oxford: Oxbow Books. Clark, P. - Caldwell, C. (eds) 2004: The Dover Bronze Age Boat. London: English Heritage. Coles, J. 2005: Shadows of a Northern Past: Rock Carvings of Bohuslän and Østfold. Oxford: Oxbow Books. Crumlin-Pedersen, O. 2006a: The Dover boat—a reconstruction case-study. The International Journal of Nautical Archaeology 35, 58–71. Crumlin-Pedersen, O. 2006b: The Dover boat—a reconstruction case-study. The International Journal of Nautical Archaeology 35, 58-71. Dudley, H. E. 1943: The One-tree boat at Appleby, Lincolnshire. Antiquity 17, 156-161. Gifford, E. - Gifford, J. 2004: The use of halfscale model ships in archaeological research with particular reference to the Craveney, Sutton Hoo and Ferriby ships. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 67-81. Glob, P. V. 1969: Helleristninger i Danmark Hojbjerg: Jutland Archaeological Society. Green, C. 2004: Evidence of marine environment associated with Dover boat. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 13-16. Chapman, H. P. - Gearey, B. R. 2004: The social context of seafaring in the Bronze Age revisited. World Archaeology 36, 452 – 458. Kaul, F. 2004: Social and religious perception of the ship in Bronze Age Northern Europe. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 122-137. Kristiansen, K. 1987: Centre and periphery

VODA A ARCHEOLOGIE

in Bronze Age Scandinavia. In: Rowlands, M. J. - Larsen, M. T. - Kristiansen, K. (eds.) Centre and Periphery in the Ancient World. Cambridge: Cambridge University Press, 74–95. Kristiansen, K. 2004: Sea faring voyages and rock art ships. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 111-121. Malmer, M. P. 1981: A Chorological Study of North European Rock Art. Stockholm: Almqvist & Wiksell. Mark, S. 2005: Homeric seafaring. College Station: Texas A&M University Press. Marsden, P. 1976: A boat of the Roman period found at Bruges, Belgium, in 1899, and related types. International Journal of Nautical Archaeology 5, 23-55. Marsden, P. 2004a: Description of the boat. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age Boat. London: English Heritage, 32–95. Marsden, P. 2004b: Reconstructing the Dover boat. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 17-19. McGrail, S. 1998: Ancient boats in NorthWest Europe: the archaeology of water transport to AD 1500. Longman. McGrail, S. 2004a: Boats of the world: from the Stone Age to Medieval Times. Oxford: Oxford University Press. McGrail, S. 2004b: North-west European seagoing boats before AD 400. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 51-66. McGrail, S. 2007: The re-assessment and reconstruction of excavated boats. The International Journal of Nautical Archaeology 36, 254–264. OhEailidhe, P. 1992: ‚The Monk‘s Boat‘—a Roman-period relic from Lough Lene, Co. Westmeath, Eire. The International Journal of Nautical Archaeology 21, 185 - 190. Parry, S. - McCrail, S. 1991: A prehistoric plank boat fragment and a hard from Caldicot Castle Lake, Gwent, Wales. International Journal of Nautical Archaeology 20, 321-324. Pryor, F. 2004: Some thoughts on boats as Bronze Age artefacts. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society

and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 31-34. Roberts, O. 2004a: Reconstruction and performance. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age Boat. London: English Heritage, 189–210. Roberts, O. 2004b: Round the headland or over the horizon? An examination of evidence for British prehistoric efforts to construct a seaworthy boat. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 35-50. Roberts, O. T. P. 2006: Interpretations of Prehistoric Boat Remains. International Journal of Nautical Archaeology 35, 72-78. Sean, M. 1995: Romano-Celtic boats and ships: characteristic features. International Journal of Nautical Archaeology 24, 139-145. Tichý, R. 1999: Monoxylon II: plavba po 8000 letech. Náchod: JB Production. Tichý, R. 2001: Expedice Monoxylon: pocházíme z mladší doby kamenné. Supplementum èasopisu Rekonstrukce a experiment v archeologii, Hradec Králové: Spoleènost experimentální archeologie. Van de Noort, R. 2004: The Humber, its sewnplank boats, their context and significance of it all. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 90-98. Van der Noort, R. 2004: The Humber, its sewn-plank boats, their context and significance of it all. In: Clark, P. (ed.) The Dover Bronze Age boat in context: Society and water transport in prehistoric Europe, Oxford: Oxbow Books, 90-98. Wright, E. 1990: The Ferriby boats: seacraft of the Bronze Age. London: Routledge.

Summary In 1992 the torso of Bronze Age plank boat was found in Dover. This exceptional find provoked a wave of discussions on the importance of boats in the 2nd millennium BC in North-western Europe. Who built the Dover ship and what for? Where did the boat sail? Was it a unique artifact or a common component of that period? These are questions which will probably never be fully answered. Nevertheless, pondering them can widen the range of our ideas of the Bronze Age world.

Obr. 10 Archeologické nálezy lodí v ústí øeky Humber (adaptováno podle Van de Noort 2004, Fig. 10.1 © Oxbow Books)

n



13

Doverský objev, sešívané plaòkové lodì a námoøní plavba v dobì bronzové *

Recommend Documents