DOPRAVNÍ POLITIKA České republiky pro léta

DOPRAVNÍ POLITIKA České republiky pro léta 2005 – 2013

červenec 2005

VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY

USNESENÍ VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY ze dne 13. července 2005 č. 882 k Dopravní politice České republiky pro léta 2005 - 2013

Vláda I. s c h v a l u j e Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 - 2013, obsaženou v části III materiálu č.j. 1087/05 (dále jen "Dopravní politika") jako výchozí strategický dokument resortu dopravy pro další období s tím, že tento dokument bude průběžně upřesňován v závislosti na vyhodnoceních účinnosti Dopravní politiky a na možnostech veřejných rozpočtů; II. u k l á d á 1. členům vlády a vedoucím ostatních ústředních orgánů státní správy zabezpečovat cíle a principy Dopravní politiky, 2. místopředsedovi vlády a ministru dopravy ve spolupráci s 1. místopředse-dou vlády a ministrem financí, ministry vnitra, pro místní rozvoj, ministryní informatiky, ministrem životního prostředí, ministryněmi zdravotnictví a školství, mládeže a tělovýchovy, místopředsedou vlády a ministrem práce a sociálních věcí a předsedou Českého statistického úřadu zabezpečit plnění úkolů obsažených v Dopravní politice uvedených v částech 5 Hlavní úkoly dopravní politiky a 7 Monito-ring dopravní politiky, 3. místopředsedovi vlády a ministru dopravy předložit vládě a) do 31. prosince 2005 Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, b) do 31. března 2006 Strategii podpory dopravní obsluhy území, c) k 30. září v letech 2007, 2009 a 2011 vyhodnocení účinnosti Dopravní politiky, d) k 31. prosinci v letech 2007, 2009 a 2011 aktualizaci Dopravní politiky; III. d o p o r u č u j e hejtmanům a primátorům statutárních měst vycházet při zpracování vlastních dopravních koncepcí ze zásad Dopravní politiky. Provedou: členové vlády, vedoucí ústředních orgánů státní správy Na vědomí: hejtmani, primátoři statutárních měst

Předseda vlády Ing. Jiří P a r o u b e k , v. r.

Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013

Obsah

6

1. ÚVOD

9

2. VÝCHODISKA

10

3. STRUKTURA PRIORIT A CÍLŮ DOPRAVNÍ POLITIKY

11

3.1 Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu

13

3.1.1 Současný stav a východiska

13

3.1.2 Veřejná hromadná doprava osob

13

3.1.3 Nákladní doprava

14

3.1.4 Železniční doprava

14

3.1.5 Silniční doprava

14

3.1.6 Letecká doprava

14

3.1.7 Vnitrozemská vodní doprava

15

3.2 Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury

15


15

3.3 Zajištění financování v dopravním sektoru

16


16

3.4 Zvýšení bezpečnosti dopravy

17


17

3.5 Podpora rozvoje dopravy v regionech

18


18

4. SPECIFICKÉ CÍLE DOPRAVNÍ POLITIKY PODLE PRIORIT

19

4.1 Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu

19

4.1.1 Zvládnutí růstu nároků na přepravu a vlivu globalizace v dopravě

19

4.1.2 Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

21

4.1.3 Zkvalitnění přepravní práce ve veřejné dopravě osob

22

4.1.4 Zkvalitnění přepravní práce v nákladní dopravě

22

4.1.5 Transformace železničního sektoru

23

4.1.6 Zkvalitnění přepravních služeb pro uživatele

23

4.2 Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury

24

4.2.1 Údržba a obnova stávající dopravní infrastruktury

24

4.2.2 Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury

24

4.3 Zajištění financování v sektoru dopravy

26

4.3.1 Optimalizace úhrad za veřejné služby/veřejných služeb

27

4.3.2 Zajištění financování dopravní infrastruktury

27

4.3.3 Financování obnovy dopravních prostředků

28

4.3.4 Financování výzkumu a vývoje

28

Obsah

4.4 Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy

28

4.4.1 Bezpečnost silniční dopravy

28

4.4.2 Bezpečnost železniční dopravy

29

4.4.3 Přeprava nebezpečných věcí

30

4.4.4 Vnější bezpečnost dopravy

30

4.4.5 Ochrana civilního letectví před protiprávními činy

30

4.5 Podpora rozvoje dopravy v regionech

31

4.5.1 Rozvoj a budování I/integrovaných dopravních systémů

31

4.5.2 Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech

31

4.5.3 Využití možností nemotorové dopravy

32

5. HLAVNÍ ÚKOLY DOPRAVNÍ POLITIKY

33

5.1 Průřezové úkoly v dopravě

33

5.2 Železniční doprava

33

5.3 Silniční doprava

34

5.4 Letecká doprava

34

5.5 Vnitrozemská vodní doprava

34

5.6 Veřejná hromadná doprava osob

35

6. NÁSTROJE REALIZACE DOPRAVNÍ POLITIKY

36

6.1 Právní nástroje

36

6.2 Ekonomické nástroje

39

6.3 Informační nástroje

39

7. MONITORING DOPRAVNÍ POLITIKY

40

8. VYSVĚTLENÍ POJMŮ

41

9. VYSVĚTLENÍ ZKRATEK

43

PŘÍLOHY

45

PŘÍLOHA 1 – PŘEHLED PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ TÝKAJÍCÍCH SE PŮSOBNOSTI MINISTERSTVA DOPRAVY

46

PŘÍLOHA 2 – SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY

53

PŘÍLOHA 3 – NÁVAZNÉ STRATEGICKÉ DOKUMENTY

59

7

1. ÚVOD

Doprava je jedním z klíčových odvětví ekonomiky České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Uživatelem dopravy je v různé míře každá fyzická i právnická osoba. Poptávka po přepravě osob i zboží neustále roste a úkolem veřejné správy je vytvořit právní a ekonomické podmínky pro poskytování veřejných služeb v dopravě i pro podnikání v dopravě a zajistit dopravní infrastrukturu odpovídající růstu přepravních potřeb. Při přípravě legislativních i ekonomických nástrojů regulace dopravy a rozvoje infrastruktury se musí směřovat k optimalizaci dopravních systémů, v jejímž rámci budou rozvíjeny ty druhy dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, a to tak, aby vyhovovaly požadavkům udržitelného rozvoje a přitom vycházely z finančních možností veřejných rozpočtů České republiky. Dopravní politika České republiky (dále jen "Dopravní politika") pro období následující po vstupu země do Evropské unie do roku 2013 sleduje horizont programovacího období Evropské unie a vychází z analýzy a hodnocení Dopravní politiky České republiky z roku 1998. Ta byla součástí strategie sektoru dopravy v období před vstupem ČR do EU. Přestože tento dokument časově předcházel zpracování evropské dopravní politiky, dokázal vystihnout základní směry vývoje v souladu s evropskými trendy. V období před vstupem ČR do EU se podařilo splnit hlavní cíle především v oblasti plné aproximace právních předpisů ES do právního řádu ČR, harmonizace dopravních systémů a reformy veřejné správy (vznik krajů). Jako problematické je možné označit naplnění cílů v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury omezené především nedostatečným finančním zabezpečením. Dopravní politika deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy učinit musí (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie, veřejné zdraví) a učinit může (finanční aspekty). Dopravní politika je koncipována v kontextu mezinárodních závazků, které Česká republika přijala či hodlá přijmout v souvislosti se svým členstvím v OSN, OECD a Evropské unii, avšak s respektem ke specifickým podmínkám a potřebám České republiky. V této souvislosti se Dopravní politika zaměřuje na zlepšení podmínek pro kvalitní dopravní obslužnost regionů a celého území ČR, které by měly usilovat o rovnováhu mezi kvalitou veřejných dopravních služeb a racionálnějším využitím osobních automobilů, možností ovlivnění dělby přepravní práce a stanovení objektivně spravedlivých plateb za dopravu a přepravu. Základními tématy, kterými se Dopravní politika v rámci dosažení svých cílů zabývá především, jsou harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinností uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS a zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu.

9


2. VÝCHODISKA

Dopravní proces má rozměr globální, celoevropský, státní, regionální i obecní. Jednotlivé úrovně tohoto procesu musejí být vzájemně provázány, musí být uplatňován princip subsidiarity. Problémy musejí být řešeny na co nejnižší rozhodovací úrovni, kde je řešení efektivní. Národní dopravní politika proto vychází z následujících zdrojů: • • • •

Bílá kniha EU: Evropská dopravní politika do roku 2010 – čas rozhodnout Dopravní politika ČR z roku 1998 – vazba na cíle dopravní politiky ČR z roku 1998 v nových podmínkách členství v EU SWOT analýza zpracovaná Ministerstvem dopravy v přípravné fázi v prosinci 2002 Strategie udržitelného rozvoje ČR schválená usnesením vlády ze dne 8. prosince 2004 č.1242/2004

Východiska Dopravní politiky • Společnost vyžaduje větší mobilitu osob i zboží v návaznosti na rozšíření EU. • Růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce v dělbě přepravní práce. • Doprava v ČR je plnohodnotnou a integrální součástí evropského dopravního prostoru, a proto je třeba vytvářet podmínky pro udržení konkurenceschopnosti českých dopravců. • Kongesce se projevují na hlavních silničních tazích a ve městech, železniční infrastruktura vykazuje nedostatečnou kapacitu zejména v některých příměstských oblastech, na letišti Praha–Ruzyně by ke kongescím došlo bez jeho dalšího rozvoje. • Veřejná doprava je provozována na bázi oddělených dopravních systémů, přičemž integrované dopravní systémy jsou organizovány jen na omezených územích, s omezenou funkčností a bez většího propojení mezi kraji. Ve většině lokalit je integrovaný systém pouze nadstavbou systému (usnadňující využívání městské a příměstské dopravy), nikoliv principem propojujícím všechny druhy dopravy na celém území regionu. • Osobní drážní doprava a veřejná linková doprava poskytují často služby s nižší kvalitou a s nedostatečnou vzájemnou provázaností, což přispívá k preferenci individuální automobilové dopravy. • Není dokončeno napojení všech regionů na kvalitní silniční a dálniční síť, na modernizovanou železniční síť a na mezinárodní letiště. • Existují disproporce v podmínkách přístupu k jednotlivým druhům dopravní infrastruktury a jejich používání. • Doprava ve městech není řešena systémově a nejsou dostatečně uplatňována opatření ke zklidnění center měst, včetně vytváření podmínek pro cyklistickou a pěší dopravu. • Stávající dopravní infrastruktura je ve špatném stavu v důsledku dlouhodobého nedostatku financí na údržbu a zejména na obnovu, nejsou dostatečně prováděny úpravy vedoucí k odstraňování nedostatků v bezpečnosti, propustnosti a ekologické zátěže. • Podíl telematiky na řízení a zabezpečení dopravních a přepravních procesů zaostává za potřebami. • V důsledku nedostatečné harmonizace podmínek na přepravním trhu nejsou schopny železniční a vnitrozemská vodní doprava plné integrace do logistických řetězců, což přispívá k růstu silniční dopravy a vzniku kongescí. • Doprava je stále velkým zdrojem hluku a emisí zdraví škodlivých látek. Je třeba vytvářet předpoklady pro jejich snižování v plném souladu s evropskými právními předpisy.1 • Každé opatření navržené v Dopravní politice bude realizováno s ohledem na ochranu lokalit významných na evropské úrovni a ptačích oblastí soustavy Natura 2000.

__________ 1

10

V oblasti hluku se jedná především o právní transpozici Směrnice 2002/49/EC.


Dopravní politika vychází z globálního cíle, který je rozvinut v pěti vertikálních a čtyřech průřezových prioritách. Průřezové priority mají obecnou platnost a jsou obsaženy ve všech vertikálních prioritách. Vertikální priority jsou rozpracovány do jednotlivých problémových okruhů – specifických cílů, jejichž naplnění bude zajištěno pomocí jednotlivých opatření, která z nich vycházejí.

Obr. 1 Struktura Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 – 2013

11



Dokument Dopravní politika pro léta 2005 – 2013 je základním koncepčním dokumentem, který stanovuje hlavní směry vývoje sektoru dopravy ve střednědobém horizontu. Jednotlivá opatření definovaná tímto dokumentem jsou rozpracována v návazných strategických dokumentech, kterými jsou Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury a Strategie podpory dopravní obsluhy území a jejichž struktura je uvedena v části Monitoring dopravní politiky. Monitorování cílů Dopravní politiky bude prováděno na základě souboru indikátorů, který je uveden v příloze č. 2. Dopravní politika popisuje trvalý proces, který vystihuje následující schéma. Dokument Dopravní politika ČR pro léta 2005–2013 identifikuje hlavní problémové oblasti sektoru doprava (1. fáze), na základě jejich rozboru stanovuje strukturu cílů a priorit (2. fáze) a navrhuje opatření (3. fáze). Návazné strategické dokumenty určují vstupy, a řeší proto finanční rámec dopravní politiky (4. fáze). V průběhu fáze implementace (5. fáze) se pomocí realizačních nástrojů uplatňují navržená opatření a současně se monitoruje průběh realizace a postupně plní indikátory (6. fáze). Výsledkem jsou realizovaná opatření (výstupy – 7. fáze) a zároveň změna chování systému (výsledky – 8. fáze), výsledky jsou hodnoceny pomocí soustavy indikátorů. Vyhodnocením výsledků procesu se identifikují nové problémy (1. fáze) a aktualizují se cíle dopravní politiky.

Obr. 2 Proces naplňování Dopravní politiky

Globálním cílem dopravní politiky je vytvořit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy.

12


Priority Dopravní politiky Priority vycházejí z globálního cíle a jsou vzájemně provázány. Doprava musí být uskutečňována s ohledem na celospolečenskou efektivitu, což se neobejde bez zapojení všech druhů dopravy podle jednotlivých segmentů přepravního trhu, v nichž jsou efektivní. Tuto oblast řeší priorita Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu. Pro takový dopravní systém tvořený více druhy dopravy je nezbytnou a základní podmínkou kvalitní dopravní infrastruktura. Tu řeší priorita Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Dopravní infrastruktura, jakož i služby ve veřejném zájmu ve veřejné osobní dopravě a zavádění nových technologií jsou velmi náročné na finanční prostředky. Je proto nutné hledat nové formy financování, čímž se zabývá priorita Zajištění financování v sektoru dopravy. Velkým ekonomickým, sociálním i ekologickým problémem je bezpečnost dopravy, a to jak samotného provozu, tak z hlediska ochrany před patologickými jevy společnosti i před neočekávanými jevy přírodními. Bezpečností se zabývá priorita Zvýšení bezpečnosti dopravy. Priority dopravní politiky se musejí řešit nejen na celostátní a evropské úrovni, ale podle principu subsidiarity i na úrovni regionální a obecní. Priorita Podpora rozvoje dopravy v regionech je metodickou pomůckou pro tvorbu regionálních a obecních dopravních politik. Všechny uvedené priority a z nich vycházející specifické cíle a opatření respektují obecné zásady, které mají průřezový charakter: • • • •

Zavádění výsledků výzkumu a vývoje, nových progresivních technologií včetně telematiky Rovnost šancí a sociální politika Vytváření podmínek pro zachování konkurenceschopnosti českých dopravců v podmínkách otevřeného trhu Omezování vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví v souladu s principy udržitelného rozvoje

PRIORITY 3.1 Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu Stát musí zajistit takové podmínky přístupu na přepravní trh, aby na něm bylo možné uplatnit výhody jednotlivých druhů dopravy. Dopravci musejí uspokojovat přepravní potřeby uživatelů minimálně ve standardní kvalitě stanovené státem. 3.1.1 Současný stav a východiska V současnosti rostou výkony nákladní dopravy rychlejším tempem než ekonomika. Růst nároků na nákladní dopravu je důsledkem globalizačních vlivů, jejichž vinou se zvětšují vzdálenosti mezi místem výroby a spotřeby. Přepravci se snaží minimalizovat logistické náklady distribučních procesů, což v situaci, kdy veškeré náklady na dopravu nejdou na vrub přepravce (zejména v silniční nákladní dopravě), vede k preferenci logistických systémů upřednostňujících rychlost a přesnost dodávky. Vlivem toho jsou logistické systémy orientovány především na silniční nákladní dopravu, a zkracování dodacích lhůt tak vede ke zvyšování dopravních výkonů. V osobní dopravě se v České republice dělba přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy vzhledem k zachování možnosti udržitelného rozvoje v odvětví dopravy vyvíjí nepříznivým směrem. Vývoj dělby mezi hromadnou a individuální osobní dopravou směřuje k ohrožení funkčnosti dopravního systému kongescemi na silnicích a k nepřiměřenému negativnímu působení dopravy na životní prostředí na jedné straně a k nedostatku tržeb a přílišné závislosti na dotacích ve veřejné dopravě na straně druhé. Příčinami tohoto vývoje jsou rostoucí dostupnost individuální dopravy a rychlejší zkvalitňování silniční infrastruktury ve srovnání s infrastrukturou železniční. Železniční dopravci na tento vývoj dosud nereagují nabídkou dostatečně kvalitních služeb. 3.1.2 Veřejná hromadná doprava osob Veřejná hromadná doprava osob se v žádné vyspělé zemi neobejde bez veřejné podpory. Smlouvy o závazcích veřejné služby jsou uzavírány v případech, kdy není možné zajistit požadovanou obsluhu území na komerčním základě a kdy je provozování veřejné dopravy ve veřejném zájmu. Veřejné finance umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance však musejí být využívány efektivně. Lze je poskytovat pouze dopravci, který je schopen nabízet služby ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Vhodné zásahy do dělby přepravní práce mezi druhy dopravy se mohou provádět pouze v souladu s pravidly hospodářské soutěže a rovného přístupu na trh. Uzavírání krátkodobých smluv o závazcích veřejné služby omezuje možnosti obnovy vozidlového parku ve veřejné osobní dopravě.

13



3.1.3 Nákladní doprava Nákladní doprava je faktorem výrazně ovlivňujícím konkurenceschopnost české ekonomiky v EU. Dopravní, distribuční a logistické procesy jsou jedním z důležitých aspektů této konkurenceschopnosti, a proto budou veřejným sektorem podporovány. V Nařízení Rady (EHS) č.1107/70 ze dne 4. června 1970, o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách, ve znění pozdějších předpisů, se v článku 3 uvádí, že členské státy mohou podporovat rozvoj kombinovaných přeprav investiční pomocí pro infrastrukturu kombinované dopravy (překladiště), pevná a mobilní zařízení pro překládku a speciální zařízení určená pouze pro kombinovanou přepravu. 3.1.4 Železniční doprava Organizace železniční dopravy se změnila přijetím a postupnou realizací zákona č. 77/2002 Sb., jímž se mění státní organizace České dráhy na akciovou společnost a zároveň se zřizuje Správa železniční dopravní cesty (dále jen ČD a. s. a SŽDC), plnící funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Zákonem č. 266/1994 Sb. byl umožněn přístup k železniční infrastruktuře dalším licencovaným dopravcům. V železniční dopravě bylo zavedeno zpoplatnění železniční dopravní cesty, a to na bázi marginálních nákladů. Železniční doprava se bude orientovat především na rychlou a kvalitní osobní přepravu (dálkovou i regionální), založenou na linkovém vedení v pravidelných intervalech, na rychlou nákladní přepravu zapojenou do logistického procesu (v souvislosti s veřejnými logistickými centry) se zajištěním služeb "z domu do domu" a na kvalitní příměstskou, případně městskou osobní přepravu vedenou v nejzatíženějších přepravních směrech včetně zapojení železnice do integrovaných dopravních systémů. 3.1.5 Silniční doprava V silniční dopravě bude zaveden systém výkonového zpoplatnění užití silniční dopravní infrastruktury a přehodnoceny a zpřísněny podmínky přístupu na trh silniční dopravy. Silniční doprava by měla být postupně orientována zejména na plošnou obsluhu území a v případě nákladní přepravy na přepravu na kratší vzdálenosti, kde je silniční doprava nezastupitelná. Tento vývoj lze začít stanovením nových zákonných podmínek přístupu na trh v silniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zejména silniční doprava je velkým zdrojem znečišťujících látek, nejvýznamnějších skleníkových plynů a hluku, je jedním z hlavních cílů Dopravní politiky postupné snižování těchto negativních jevů. 3.1.6 Letecká doprava Letecká doprava je nejdynamičtěji rostoucím odvětvím dopravy nejen u nás, ale i v celosvětovém kontextu. Letecká doprava se bude orientovat na rychlé spojení evropských regionů a velkých městských aglomerací, včetně transkontinentálních destinací. V zájmu efektivnějšího využití letištní kapacity a zajištění propustnosti budou aplikována pravidla pro přidělování volných letištních časů (slotů) na letištích, kde to bude nezbytné. Očekává se zvýšení kvality a četnosti poskytovaných údajů o právech a povinnostech cestujících v letecké dopravě, aby byla zajištěna informovanost cestujících. Nezbytnou podmínkou realizace Dopravní politiky v leteckém odvětví je zvyšování výkonnosti regionálních letišť a jejich významu. V souvislosti s vytvářením podmínek pro fungování mezinárodních letišť včetně podpory podnikatelských aktivit ve velkých aglomeracích v regionech může narůstat i podíl letecké přepravy nákladu na celkových výkonech odvětví civilního letectví. Součástí letištní infrastruktury v ČR jsou rovněž letiště, jejichž provozovateli jsou např. zájmová občanská sdružení. Činnost těchto letišť je orientována na výcvik a sportovní činnost. V současné době je existence mnoha těchto letišť ovlivňována především nedořešenými majetkovými vztahy a území těchto letišť je do určité míry chráněno pouze v případě, že je stabilizováno ve schválené územně plánovací dokumentaci. K definitivnímu zastavení trendu snižování počtu těchto letišť je třeba přijmout opatření zakotvená do právních předpisů, především do zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů.

14


Vzhledem k rostoucí zátěži životního prostředí emisemi a hlukem z letecké dopravy je nutné hledat a aplikovat vhodné ekonomické nástroje, které budou tyto vlivy snižovat. 3.1.7 Vnitrozemská vodní doprava Vnitrozemská vodní doprava se podílí na přepravním výkonu velmi málo. Vzhledem k přepravním vzdálenostem má v ČR perspektivu zejména mezinárodní doprava po labské vodní cestě. Vodní doprava působí jako cenový regulátor, je však na území ČR omezena úsekem s omezenou splavností mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. Samotný provoz vodní dopravy má v porovnání s provozováním ostatních druhů dopravy relativně malé vlivy na životní prostředí a je velice bezpečný. Proto je vhodné podporovat rozvoj a vyvážené využití této vodní cesty vyřešením problémů splavnosti Labe mezi Pardubicemi a státní hranicí s respektem k požadavkům na ochranu přírody a krajiny. Rovněž je vhodné zlepšovat podmínky pro rozvoj rekreační plavby s ohledem na ostatní funkce vodních toků a nádrží. 3.2 Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury Základní podmínkou k provozování dopravy je dopravní infrastruktura, jejíž rozvoj je důležitým úkolem veřejného sektoru a je garantován státem a to formou zákona. Dálnice a silnice první třídy mohou být podle zákona o pozemních komunikacích jen ve vlastnictví státu a stát je garantem jejich sjízdnosti pro potřeby uživatelů komunikací. Dráhy, i když mohou být ve vlastnictví soukromých osob, nesmějí být podle zákona o dráhách odebírány účelu, pro který jsou určeny, a jejich vlastník je ze zákona povinen o ně pečovat a zajišťovat jejich provozuschopnost a provozování pro potřeby dopravců. Stát je ze zákona o vnitrozemské plavbě odpovědný za rozvoj, modernizaci a splavnost dopravně významných vodních cest a vodní tok nemůže být podle zákona o vodách ve vlastnictví soukromých osob. Letištní infrastruktura se rovněž podle připravované novely zákona o civilním letectví stane infrastrukturou státem garantovanou. V návaznosti na zákonnou garanci dopravní infrastruktury je třeba zabezpečit nejen rozvoj sítí, ale rovněž jejich kvalitní údržbu a obnovu, bez níž by se vložené investice znehodnotily. Rozvoj dopravní infrastruktury musí být zabezpečován s ohledem na vzájemné rovnoměrné využití kapacity stávajících sítí všech druhů dopravy tak, aby nedošlo ke snížení konkurenceschopnosti zejména v těch segmentech přepravního trhu, jejichž komparativních výhod (např. menší negativní vliv na životní prostředí, nižší měrná spotřeba energie aj.) je z celospolečenského hlediska potřeba využít. Dopravní infrastrukturu je nezbytné rozvíjet tak, aby její dopad na životní prostředí a veřejné zdraví po dobu výstavby i provozu byl co nejmenší, je nutné minimalizovat i starou ekologickou zátěž na stávající infrastruktuře. Rozpracování jednotlivých opatření Dopravní politiky v oblasti dopravní infrastruktury je řešeno samostatným materiálem Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury. 3.2.1 Současný stav a východiska Údržba pozemních komunikací a železnic dlouhodobě zaostávala za potřebami uživatelů vinou nedostatečného financování, nedokonalé koordinace a také dlouhodobého přibývání komunikací, jejichž stav je havarijní a jejichž další provoz je možný jen za cenu neúměrně náročné údržby. V uplynulé době se zpravidla údržbovými pracemi odstraňovaly závady infrastruktury, které měly být řešeny komplexními rekonstrukcemi včetně technického rozvoje. O to méně prostředků bylo však věnováno na preventivní údržbu, což zpětně urychlilo zhoršování dopravní infrastruktury. Údržba zcela zaměstnala organizace spravující komunikace, majetková správa byla vykonávána jen okrajově, a obnova a rekonstrukce tak ztratily systematický charakter a staly se nahodilými podle schopnosti prosadit na centrální úrovni místní zájem. Stávající síť silnic a dálnic i železničních tratí v České republice je stále z části v nevyhovujícím stavu, pokud jde o technické a bezpečnostní parametry, kvalitu dopravní cesty. Majetková správa se již dostává více do centra pozornosti organizací (ŘSD ČR a SŽDC), nadále však přetrvává nepříznivá finanční situace v oblasti údržby a odstraňování závad především z důvodu nedostatečného zabezpečení příjmové stránky SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury).

15



Je nutné přistoupit k systematické obnově komunikací a nenahrazovat ji nadále údržbou a postupně zvyšovat prostředky na údržbu silnic. S tím souvisí hledání nových zdrojů financování, k nimž patří především harmonizace poplatků za použití dopravní cesty a zapojení privátního kapitálu. Dopravní infrastruktura s provozem na ní je dělícím prvkem v krajině a způsobuje překážku pro migraci organismů. Omezení střetů s územním systémem ekologické stability (ÚSES), minimalizace narušení přirozených ekosystémů, umožnění migrace organismů a ohled na krajinný ráz budou důležitá kritéria v návrzích tras dopravní infrastruktury. Nutnou součástí budování nové dopravní infrastruktury je minimalizace vlivu dopravního provozu na okolní prostředí. 3.3 Zajištění financování v dopravním sektoru 3.3.1 Současný stav a východiska Sektor dopravy je jedním z nejnáročnějších na investiční prostředky, ale rovněž na prostředky provozní. Z hlediska financování jsou nejnáročnější následující oblasti: • • • •

dopravní infrastruktura (údržba, provoz a rozvoj) závazky veřejné služby v dopravě obnova dopravních prostředků výzkum a vývoj

Finanční rámec pro realizaci opatření Dopravní politiky je určující pro její proveditelnost. Opatření spojená s rozvojem infrastruktury, investičními dotacemi a zakázkami ve veřejném zájmu bude možné realizovat jen do výše disponibilních rozpočtových prostředků. Vzhledem k investiční náročnosti sektoru dopravy je třeba hledat možnosti vícezdrojového financování. Ministerstvo dopravy odpovídá podle kompetenčního zákona, platného zákona o dráhách, zákona o pozemních komunikacích, zákona o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a zákona o vnitrozemské plavbě za koordinovaný rozvoj, výstavbu, modernizaci a údržbu těmito zákony vymezené dopravní infrastruktury. V návaznosti na přijetí této odpovědnosti musí mít i příslušné právní a ekonomické nástroje k ovlivňování poskytování finančních prostředků pro dopravní infrastrukturu. Pro tyto účely byl zřízen Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen "SFDI") zákonem č. 104/2000 Sb. SFDI je právnickou osobou zákonem určenou pro finanční zabezpečení veřejných potřeb rozvoje, výstavby a modernizace dopravní infrastruktury a pro hospodaření s prostředky určenými pro tyto veřejné potřeby. SFDI není příjemcem prostředků z fondů EU ani nefunguje jako finanční manager infrastrukturních úvěrů. Výše příjmových prostředku SFDI neodpovídá reálným potřebám rozvoje dopravní infrastruktury a pro zabezpečení její údržby, oprav a rekonstrukcí. V souvislosti s naplněním finančních potřeb dopravní infrastruktury je nutné vyhodnotit příjmovou stránku SFDI a navrhnout nové právní postavení SFDI včetně příjmové a výdajové stránky fondu. SFDI musí vynakládat finanční prostředky na rozvoj, výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury efektivně v souladu s koncepcí rozvoje dopravní infrastruktury, schválenou Ministerstvem dopravy. V případě spolufinancování výstavby dopravní infrastruktury z fondů EU je důležitým principem tzv. adicionalita – tzn. příspěvky z fondů nesmějí být stanoveny tak, aby snížily původně předpokládaný objem investic z domácích zdrojů. Předpokladem čerpání prostředků z fondů EU je solventnost příjemce pomoci. S ohledem na zkušenosti v zemích EU budou postupně a v přijatelné míře využívány principy PPP, sdružující veřejné finanční prostředky se soukromým kapitálem. Veřejný sektor nese garanci za dopravní obslužnost regionu veřejnou dopravou. Naplňuje ji rozhodováním o licencích ve správním řízení, schvalováním jízdních řádů a dále finanční úhradou služeb ve veřejném zájmu. Institutem úhrady služeb ve veřejném zájmu se v rámci EU řeší problematika dopravní obsluhy území veřejnou dopravou, která je nutná pro snižování dopravních kongescí, a tedy i pro zajištění udržitelné mobility. V případě veřejné hromadné dopravy se stát rovněž podílí na obnově vozidlového parku.

16


3.4 Zvýšení bezpečnosti dopravy Negativní stránkou dopravy, která ovlivňuje hospodářský vývoj státu a regionů a způsobuje nemalé škody v oblasti životního prostředí a velké ztráty na zdraví a životech obyvatelstva, je nehodovost, která je v České republice v silniční dopravě obzvláště vysoká. 3.4.1 Současný stav a východiska Bezpečnost v dopravě má dvojí rozměr. Vnitřní bezpečností2 se rozumí bezpečnost dopravního provozu, vytváření podmínek pro snížení nehodovosti u všech druhů dopravy a tvorba pravidel pro přepravu nebezpečného zboží. Tzv. vnější bezpečností3 rozumíme ochranu proti terorismu, vandalismu a obdobným protiprávním činům a patologickým společenským projevům a ochranu proti přírodním živlům. Téměř 95%4 všech dopravních nehod zaviní účastníci provozu na pozemních komunikacích, a jsou proto klíčovým aspektem bezpečnosti silniční dopravy. Špatný technický stav vozidlového parku má naopak na příčinách nehod nejnižší podíl. Je to dáno vysokým stupněm precizování příslušných technických předpisů a poměrně propracovanou soustavou pravidelných kontrol technického stavu vozidel. Případné nehody připisované technickému stavu většinou nejsou důsledkem nedokonalosti předpisů, ale jsou obvykle způsobeny jejich nedodržováním ze strany provozovatele vozidla. V této souvislosti je nutno posílit jak samotné kontroly technického stavu vozidel, tak i celý systém kontroly technického stavu vozidel. Bezpečnostní parametry železniční dopravy jsou v České republice a v zemích EU obecně velmi dobré, zejména ve srovnání s dopravou silniční. Zavádění centralizovaného řízení dopravy, automatických vlakových zabezpečovacích systémů, vozidel s vyšší odolností při nárazu a moderního managementu bezpečnosti vedlo během uplynulých 30 let k výraznému snížení počtu smrtelných úrazů při železničních nehodách. Jako nezbytné se však jeví zvyšování bezpečnosti na úrovňových kříženích železnic a silnic. Bezpečnost letecké dopravy je v relaci k výkonům nejvyšší, i když následky případných nehod jsou vždy katastrofální. Je proto věnována velká pozornost technickému stavu letadel a řídicím systémům letového provozu včetně jejich obsluhy. Samostatnou otázkou je oblast financování ochrany civilního letectví před protiprávními činy. Základní podmínkou pro dosažení dostatečné úrovně ochrany civilního letectví před protiprávními činy je zajištění trvalé a efektivní spolupráce všech dotčených státních i nestátních subjektů. Pro splnění tohoto úkolu je nutné důsledně vycházet z platných mezinárodních předpisů. Ochrana z důvodu zranitelnosti dopravní infrastruktury teroristickou nebo kriminální činností nebo z jiných příčin, například pro případ přírodních katastrof nebo vojenských krizí, je velmi významná pro schopnost státu, územních celků a provozovatele dopravy poskytovat nezbytné služby. Snahou Dopravní politiky České republiky je, aby se neutěšená situace v bezpečnosti provozu v silniční dopravě, zejména závažnost následků dopravních nehod, radikálně zlepšila. Pro změnu této situace je nutné přijmout okamžitá opatření v základních oblastech: • lidský činitel, úloha prevence, sankce • technická bezpečnost silnic • technický stav vozidel

__________ 2 anglický ekvivalent safety 3 anglický ekvivalent security 4 údaj za rok 2004

17



Jednotlivá opatření se musí objevit i v příslušných legislativních úpravách a současně je třeba zajistit vyšší vymahatelnost práva. V souladu s technickým a vědeckým pokrokem bude dále zlepšována bezpečnost železniční dopravy. Národní bezpečnostní pravidla, založená často na národních technických normách, budou postupně nahrazena pravidly založenými na společných evropských normách, stanovených pomocí technických specifikací interoperability (TSI) a dalších bezpečnostních standardů společných pro celou železniční síť EU. Nová národní pravidla tak budou v souladu s legislativou Společenství a usnadní přechod ke společnému přístupu k bezpečnosti železnic. Z tohoto důvodu budou podléhat schvalovacímu procesu Společenství. Cílem ochrany dopravní infrastruktury je zajistit, aby zaměstnanci, objekty a zařízení, dopravní prostředky a informační systémy, které jsou kritické pro fungování společnosti, neselhali. Opatření sloužící k ochraně dopravní infrastruktury by měla být zaměřena na snížení možnosti selhání a omezení důsledků těchto selhání. 3.5 Podpora rozvoje dopravy v regionech Uvedená priorita má charakter metodického doporučení pro tvorbu dopravních strategií na regionální a místní úrovni. Jedná se o problémy, které v rámci principu subsidiarity musí být řešeny na regionální a místní úrovni, a které zároveň potřebují podporu, případně koordinaci z národní úrovně.

Jednotlivá opatření Dopravní politiky v oblasti veřejné dopravy jsou rozpracována v samostatném materiálu Strategie podpory dopravní obsluhy území. 3.5.1 Současný stav a východiska Dopravní problémy se koncentrují především v městských aglomeracích. Podíl hromadné dopravy k dopravě individuální byl na počátku 90. let přibližně 80:20, v současné době je zhruba na úrovni 50:50. Propojení systémů městské, příměstské a regionální dopravy není na dostatečné úrovni, nejsou vytvořeny podmínky pro vyšší využívání cyklistické dopravy. Zejména silniční doprava v regionech je plně v kompetenci regionálních a místních orgánů. Na jejich úrovni musí být podle principu subsidiarity řešena. Zároveň je třeba zabezpečit vyvážený vývoj v jednotlivých regionech, a proto by regionální a lokální veřejné orgány měly do svých programů zahrnout určité základní principy, kterými se zabýváme v popisování této priority. Města by měla své dopravní systémy rozvíjet tak, aby byly efektivní při uspokojování potřeb a zároveň environmentálně šetrné. Je třeba podporovat hromadnou, cyklistickou a pěší dopravu a budovat infrastruktury s hromadnou a nemotorovou dopravou související. Pro rozsáhlejší projekty typu metra, tramvajových radiál, tramtrain systémů a zapojení železnice do městské dopravy bude zajištěno kofinancování ze strany státu. Stát bude podporovat též nákup vozidel hromadné dopravy v souladu s legislativou v oblasti veřejné podpory. Systémy MHD ve městech budou propojovány do integrovaných systémů se všemi druhy příměstské dopravy a bude zaváděna telematika pro řízení a podávání informací o provozu MHD. V oboru individuální automobilové dopravy bude třeba uplatňovat moderní způsoby řízení dopravy včetně telematiky, regulovat dopravu formou organizace a řídit dopravu a parkování (včetně jeho zpoplatnění), příp. i zpoplatnit vjezd do částí měst.

18


PRIORITA 4.1 Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu Specifický cíl 4.1.1 Zvládnutí růstu nároků na přepravu a vlivu globalizace v dopravě Pokračující evropský integrační proces a vstup ČR do EU je výrazným impulzem pro řadu změn současné tváře středoevropského prostoru. Integrační a transformační proces v zemích střední a východní Evropy značně zvyšuje atraktivitu tohoto území pro alokaci výrobních jednotek. Změny v alokaci výrobních jednotek jednoznačně vedou k růstu požadavků na zajištění mobility nejen zboží, ale také osob mezi nově vznikajícími euroregiony. Hlavními znaky tohoto jevu jsou: • zvýšené požadavky na zajištění optimálních toků zboží a informací • růst významu kapacitních dopravních sítí (především železnice) • tlak EU na snižování disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy EU očekává v důsledku svého rozšíření v letech 2004–2010 nejrychlejší růst výměny zboží právě mezi současnými a novými členskými zeměmi EU, a to ročně až o 14 %. Charakteristickým rysem tohoto vývoje je také změna struktury zbožových toků, v níž dochází k poklesu podílu zboží s nízkou jednotkovou cenou ve prospěch zboží s vyšší jednotkovou cenou. Tento trend se projevuje: • poklesem objemů přepravy surovin, především zboží hromadné povahy (uhlí, rudy apod.) a růstem přepravy hotových výrobků, které kladou vyšší nároky na zajištění přepravních služeb s vyšší přidanou hodnotou – logistické služby • změnou dělby přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy, v níž získává silniční doprava stále silnější postavení před dopravou železniční • růstem požadavků na úroveň logistického servisu Dlouhodobá orientace dopravní infrastruktury na plánovité hospodářství a přizpůsobování se mu v ČR stejně jako v ostatních nových členských zemích EU způsobila v rozvoji dopravní infrastruktury značné disproporce a vinou toho v současné době nelze hovořit o dopravní síti jako celku, ale pouze o dílčích částech sítě s omezenou funkčností. Kvalita, vzájemné propojení a rychlost rozvoje dopravní infrastruktury, která spojuje země EU 15 a nové členské země, však nejsou schopny rychle reagovat na tyto vývojové trendy a kvůli tomu se popsané disproporce stále zvětšují. V důsledku toho dochází dnes v celé Evropě k: • • • •

vyčerpání kapacity silniční infrastruktury, a tím k růstu kongescí snižování rychlosti a spolehlivosti silniční dopravy přetrvávání bariér na hranicích členských států způsobující nedostatečnou rychlost a spolehlivost železniční dopravy poklesu úrovně logistického servisu

Zde je potřeba připomenout, že logistické činnosti spojené s přemisťováním zboží, tedy především přeprava, tvoří dnes v Evropě přibližně 38 % všech logistických nákladů. Z výše uvedeného je patrné, že jedním ze základních předpokladů zvýšení výměny zboží mezi zeměmi EU 15 a novými členskými zeměmi je "existence kapacitních dopravních sítí a efektivních dopravních systémů, které budou schopné pružně reagovat na změny ve vývoji výměny zboží v novém prostoru sjednocené Evropy". Moderní dopravní systémy nemohou být úspěšné, pokud nebudou založeny na co nejužším zapojení do celého logistického řetězce. V zemích EU je v současnosti v provozu již zhruba 60 logistických center s napojením na více druhů dopravy, jejichž vznik byl podpořen z veřejných zdrojů. Je žádoucí podpořit vznik analogické sítě logistických center i v ČR. Logistická infrastruktura v ČR je však v současnosti napojena především na dálniční a silniční síť. Nejsilnější koncentrace těchto logistických kapacit je především v okolí Prahy resp. dálnic D1 a D5. Obsluhu největších zákazníků provádí poskytovatelé logistických služeb prakticky pouze silniční dopravou, protože silniční doprava je vůči železniční dopravě zvýhodněna tím, že se v ní dosud zcela nehradí poplatky za použití dopravní cesty, a také proto, že železniční doprava nebyla doposud schopna pružně se přizpůsobit změně přepravních nároků a požadavkům na zajištění přepravních služeb s vyšší přidanou hodnotou. V této souvislosti lze očekávat postupnou změnu, protože:

19



• růst nákladů v silniční dopravě se začíná promítat do celkových logistických nákladů, • nedokončená dálniční a silniční síť snižuje kapacitní možnosti silniční dopravy a má značný vliv na její spolehlivost a životní prostředí a veřejné zdraví a • železniční doprava je schopna zvýšení kvality služeb. Přesun části zbožových toků zpět na železnici je nevyhnutelný. Již dnes jsou patrné aktivity developerů logistické infrastruktury v ČR, které počítají s využitím železniční dopravy. Zvýšení podílu železniční dopravy na přepravním trhu a rozvoj kombinované dopravy podporuje také Evropská komise, která v Bíle knize o dopravní politice říká, že: "terminály, přes které je zboží směrováno do místa svého konečného určení nebo ve kterých dochází k vlakotvorbě, opět vytvářejí značně přetížená místa. V nákladních terminálech otevřených všem provozovatelům mohou hrát investice s veřejným pobídkovým systémem zaměřené na seřaďovací nádraží a překládkové systémy důležitou roli při zvyšování kapacity, zvláště v případě intermodálních terminálů." Očekávanými přínosy podpory veřejné logistiky jsou: • • • • •

optimalizace distribučních procesů v nákladní přepravě koncentrace přepravních proudů v nákladní přepravě vytvoření podmínek pro větší využívání železniční a vodní dopravy zlepšení podmínek v oblasti logistiky pro malé a střední podniky v sektoru průmyslu, obchodu a služeb impuls pro vyvážený rozvoj regionů

Problematika podpory veřejné logistiky se netýká jen resortu dopravy. Dalšími partnery se v tomto procesu musí stát nejen ministerstvo průmyslu a obchodu a ministerstvo pro místní rozvoj, ale také kraje. Má-li jít o službu průmyslu, je nutné vytipovat lokality pro tzv. veřejná logistická centra podle rozmístění průmyslově-obchodních aktivit. Teprve v rámci takto vytipovaných regionů se musí hledat vhodné konkrétní místo podle podmínek daných dopravními sítěmi (nutno zapojit co nejvíce druhů dopravy podle podmínek daných dopravními sítěmi a ekonomikou provozu a zohlednit tranzitní směry). Vhodné lokality a jejich počet musí být optimalizován za účelem koncentrace přepravních proudů na kapacitní druhy dopravy (v podmínkách ČR především železnice – přílišný počet přepravní proudy tříští, malý počet naopak prodlužuje svozovou vzdálenost, čímž se poskytované služby od klientů vzdalují). Obdobné systémy, resp. sítě vznikají nebo se připravují i v okolních státech (Německo přes 30 GVZ, buduje je Maďarsko – BILK, připravuje je Polsko i Slovensko – Žilina, Bratislavský přístav, Košice s návazností na širokorozchodnou trať). Vzhledem k tomu, že podpora rozvoje sítě veřejných logistických center je v podstatě analogický proces s podporou průmyslových zón, může stát investičně podpořit výkup pozemků, zasíťování a napojení na dopravní infrastrukturu. Výstavba logistických kapacit (skladové areály apod.) je předmětem nabídky poskytovatelů logistických služeb. Doplňkové opatření v oblasti integrace ČR do evropských logistických struktur pak představuje implementace telematiky, tzn. řízení a usměrňování dopravy a přepravních proudů aplikací řídicích a informačních systémů a služeb. Tyto systémy jsou schopny přepravcům nabízet v reálném čase cenově nebo časově zvýhodněné alternativy k přepravě nákladů a osob, a mohou tak přispívat k rozhodnutí použít železniční dopravní cestu. Opatření • Zpracovat koncepci rozvoje veřejných logistických center (VLC) v nákladní dopravě ve spolupráci s ministerstvy průmyslu a obchodu a místního rozvoje a regionálními orgány. • Připravit návrhy pro vytvoření právního rámce zavádění a využívání VLC v dopravě. • Vybrat vhodné lokality pro vznik VLC s respektem ke zdrojům a cílům přeprav, rozmístění průmyslových zón a možnosti napojení na dopravní sítě, zejména pak železniční. • Podpořit rozvoj VLC přímými investičními dotacemi, účelově vázanou finanční částkou. • Podporovat nové koncepty zásobování měst využívající kolejové dopravy na principech citylogistiky s počítající s návazností na systém veřejných logistických center. • Jako alternativu pro zásobování v některých městech na dopravně významných vodních cestách využít vodní dopravu (např. pro přísun stavebního materiálu a odvoz stavební suti a dalších odpadů) • Podporovat vznik telematických systémů ve veřejné logistice, včetně optimalizace zásobování měst (citylogistika).

20


Specifický cíl 4.1.2 Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele Harmonizace podmínek na přepravním trhu je sledována především ve čtyřech hlavních oblastech: • objektivní zpoplatnění užití dopravní cesty (které musí hradit veškeré náklady spojené s provozováním, údržbou a obnovou dopravní cesty) • úhrada škod způsobených dopravou na životním prostředí a veřejném zdraví • (trvalé poškozování dopravním provozem nebo provozováním infrastruktury) • úhrada ztrát způsobených kongescemi (časové újmy, zvýšení provozních nákladů) • úhrada škod z dopravních nehod (řešeno v části 4) Mezioborová opatření • Postupně objektivizovat zásadu, že každý uživatel dopravní infrastruktury musí hradit náklady, jaké jeho činnost vyvolává (včetně externalit). • Harmonizovat cenu za použití dopravní cesty v silniční a železniční dopravě tak, aby byly hrazeny veškeré náklady dopravní cesty a nebyla porušena mezioborová konkurenceschopnost. Opatření v oblasti zpoplatnění dopravní infrastruktury v silniční dopravě • Od roku 2006 postupně zavádět výkonové zpoplatnění silniční infrastruktury. v železniční dopravě • Princip výpočtu poplatku za užívání železniční dopravní cesty harmonizovat s poplatkem za užívání silniční infrastruktury. v letecké dopravě • Zajistit důsledný a účinný dohled na ceny za užívání letiště a poskytování letových provozních služeb z hlediska jejich souladu s mezinárodními smlouvami a aplikovat vhodné ekonomické nástroje na snižování vlivů letecké dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví. Opatření v oblasti škod na životním prostředí a veřejném zdraví • Zajistit dodržování limitů znečištění způsobeného dopravou a snížení procenta znečištění, kterým se doprava podílí na emisních stropech ČR. • Posílit úlohu státního odborného dozoru v oblasti státní technické kontroly vozidel. • Přednostně odstraňovat ekologické zátěže vyvolané stávající infrastrukturou. • Minimalizovat negativní vlivy dopravy na stabilitu ekosystémů v krajině, jejich struktury a funkce. • Minimalizovat negativní vlivy hluku a emisí z dopravy a zajistit dodržování platných limitních hodnot. Opatření v oblasti kongescí • Průběžně analyzovat vývoj dopravního zatížení, aby bylo možné včas zavést opatření k odstranění očekávaných kongescí. • Zavádět telematické systémy, aby se minimalizovalo riziko vzniku kongescí, a realizovat cíle projektu Jednotný systém dopravních informací (JSDI). • Podle místních podmínek zvažovat možnost regulace intenzity dopravy zaváděním poplatků za vjezd do

21



kongescemi postižených míst. • Zavádět opatření směřující k většímu využívání kolejové dopravy. • Předcházet kongescím na silnicích rychlou operativní likvidací stavů po dopravních nehodách a odstraňováním úzkých míst. • Omezení na komunikacích z důvodu oprav přednostně plánovat na období s nižší intenzitou provozu. Specifický cíl 4.1.3 Zkvalitnění přepravní práce ve veřejné dopravě osob Opatření • Precizovat podmínky dopravní obslužnosti tak, aby kolejová doprava tvořila páteř systému. • Poskytovat veřejnou podporu jen dopravcům, kteří jsou ekonomicky stabilní a schopni zajistit přepravní služby v požadované kvalitě a tyto služby garantovat. • Podpořit konkurenční prostředí za účelem zajištění dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu území formou stanovení požadavků pro výběr dopravce ekonomicky způsobilého a schopného garantovat služby ve stanovené kvalitě a zajišťovat dopravní obslužnost v ucelených územních celcích na dobu minimálně 5 let. • Stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti závazky veřejné služby. • Rozšiřovat územní působnost a funkčnost IDS (včetně metodické podpory zlepšení řízení a koordinací činností mezi druhy dopravy); pokračovat v legislativní podpoře vzniku a zlepšování funkčnosti IDS. • Podporovat vznik informačních a telematických systémů ve veřejné dopravě, zajistit realizaci cílů projektu JSDI. • Napojit ČR na budovaný celoevropský multimodální informační systém. • Zajistit srovnatelné zdanění a zpoplatnění železniční a autobusové dopravy. v železniční dopravě • Zavádět moderní technologie v kolejové dopravě (např. kombinace lehkých kolejových systémů s klasickou železnicí). • Rozvojem služeb v železniční dopravě přispět k řešení nárůstu letecké dopravy na kratší vzdálenosti. v letecké dopravě • Připravit podmínky pro zvýšení kapacity letiště Praha-Ruzyně jeho dalším rozvojem a podpořit rozvoj regionálních letišť. Specifický cíl 4.1.4 Zkvalitnění přepravní práce v nákladní dopravě Smyslem opatření v nákladní dopravě je započít takový rozvoj, v němž se bude: • • • •

optimálně využívat kapacity dopravních cest, maximalizovat přínos informačních systémů v dopravě a zajišťovat realizace cílů projektu JSDI, hospodárně využívat energetických zdrojů v dopravě a minimalizovat vliv dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví.

Opatření • Podpořit kombinovanou přepravu a vyšší využití kapacity železniční a vodní dopravní cesty a podpořit vývoj a zavedení nových multimodálních technologií.

22


• Zajistit spolufinancování projektů kombinované přepravy a s ní související stávající i nově budované infrastruktury. • Podporovat účast podnikatelských subjektů působících v ČR v programech EU (např. Marco-Polo). • Podporovat zavádění telematických systémů v dopravě včetně sledování poloh zásilek a zajištění bezpečného sdílení obsahu databází těchto systémů s databázemi projektu JSDI. Specifický cíl 4.1.5 Transformace železničního sektoru Je třeba dokončit proces transformace železničního sektoru a vytvářet podmínky pro zvyšování konkurenčního prostředí v provozování železniční dopravy v souladu s jednotlivými evropskými "železničními balíčky". Opatření • Realizovat program EU "Revitalizace železnic a zabezpečení interoperability postupnými kroky"5, do českého právního systému přebírat legislativní normy ES (tzv. "druhý a třetí železniční balíček"). • Analyzovat ekonomickou a právní situaci vzniklou na základě zákona č. 77/2002 Sb., o transformaci ČD, s cílem jeho zrušení, aby ČD a.s. a SŽDC s.o. byly nuceny postupovat v hospodaření a obchodních vztazích podle obchodního zákoníku a hospodařily v souladu s obecnými předpisy. Obecná ustanovení týkající se specifik dopravce a manažera infrastruktury budou začleněna do zákona o dráhách. • Zajistit dodržování podmínek podnikání na železniční síti nediskriminačním způsobem pro všechny dopravce, a to dořešením vztahů mezi dotčenými subjekty. • Na základě komplexního posouzení využitelnosti jednotlivých tratí regionálních drah ve spolupráci s kraji zvážit změnu jejich vlastníka (převod na kraj, privatizace); ve vazbě na změnu vlastníka zajistit změnu financování infrastruktury tak, aby nedocházelo k odnímání dopravních funkcí infrastruktuře. • V případech nevyužívané, neperspektivní a nepotřebné kapacity železniční infrastruktury v rovných podmínkách jejího využívání s jinými druhy dopravní infrastruktury neodnímat železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu, popř. zajistit změnu dopravní funkce např. využitím infrastruktury pro cyklostezky. Specifický cíl 4.1.6 Zkvalitnění přepravních služeb pro uživatele Opatření • Precizovat standardy služeb ve veřejné osobní dopravě, podle nichž se bude vybírat dopravce pro zajišťování základní dopravní obslužnosti území. • Nově stanovit práva cestujících na přepravu ve stanovené kvalitě, včetně úpravy kompenzačních náhrad. • Při výběru dopravce pro provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu stanovit jako samostatné kritérium ekonomickou stabilitu dopravce a schopnost dopravce poskytovat služby ve stanovené kvalitě z pohledu uživatele. • Zpřístupňovat všechny druhy veřejné přepravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace. • Výrazně zkvalitnit informovanost uživatele v osobní přepravě vybudováním komplexního informačního systému.

__________ 5

Na základě evropského výzkumného programu "Strategický železniční výzkum agenda 2020" s programem do roku 2020

23



PRIORITA 4.2 Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury Specifický cíl 4.2.1 Údržba a obnova stávající dopravní infrastruktury Opatření • Zvětšit finanční prostředky na údržbu dopravní infrastruktury. • Optimalizovat poplatky za přidělení a použití dopravní cesty v železniční dopravě. • Systémově realizovat údržbu a opravy infrastruktury podle harmonogramu předem vytvořeného z hlediska bezpečnosti provozu (přednostní řešení závadných míst, odstraňování nehodových lokalit, opravy havarijních a závadných mostů, řešení průtahů obcemi). • Na stávající infrastruktuře uplatňovat opatření na ochranu před hlukem a to přednostně v místech s překročenými limitními hodnotami. • Zvýšit průchodnost dopravní infrastruktury pro volně žijící živočichy. Specifický cíl 4.2.2 Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury Z hlediska mezinárodních závazků je hlavním cílem v oblasti výstavby dopravní infrastruktury postupná výstavba a modernizace transevropské sítě TEN-T v České republice s preferencí tří prioritních projektů dle přílohy III "Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES, o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě". Rozvoj dopravních sítí jednotlivých druhů dopravy musí probíhat v rámci koncepce celé dopravní sítě, aby byl harmonizovaný, tzn. že úroveň rozvoje dopravní infrastruktury musí být harmonizována v rámci jednotlivých druhů dopravy. Jako ekonomicky výhodné se jeví podporovat projekty propojování regionů a měst obdobného hospodářského významu, které budou stimulem regionálního rozvoje. Opatření • Pomocí nástrojů územního plánování a P/politiky územního rozvoje zajistit ochranu koridorů a ploch pro rozvojové záměry dopravní infrastruktury a sítě veřejných logistických center s ohledem na zdroje a cíle přeprav a rozmístění průmyslových zón. 4.2.2.1 Hlavní projekty rozvoje železniční sítě Opatření • Optimalizovat železniční síť jako celek s respektem k reálnému rozsahu výhledových přepravních požadavků a k integraci jednotlivých druhů doprav a přehodnotit její části vykazující největší přepravní výkony tak, aby bylo možné vytvořit: -

24

tahy s přednostním využitím pro osobní dopravu – dálkovou a příměstskou. Úplné vyloučení nákladní dopravy by mělo být uskutečněno pouze na vybraných tratích velkých železničních uzlů (např. v Praze nebo v Brně). tahy s přednostním využitím pro nákladní dálkovou dopravu, ale se zachováním osobní dopravy regionálního charakteru, a to včetně vybraných tratí, které jsou součástí velkých železničních uzlů (Praha, Brno)


-

vysokorychlostní tratě, u kterých je třeba sledovat časovou aktuálnost jejich realizace na území ČR v evropském kontextu, včetně zpřesňování tras (provázání modernizace tranzitních koridorů s postupnou výhledovou stavbou úseků tratí pro vysoké rychlosti)

• Dokončit modernizaci tranzitních koridorů (III. a IV. koridor); modernizovat rozhodující železniční uzly, včetně propojení koridorů v pražském železničním uzlu • Připravovat podmínky pro napojení všech krajů na kvalitní železniční síť. • Podporovat rozvoj přeshraničních projektů železniční dopravy. • Při přípravě modernizace železniční infrastruktury vytvářet podmínky pro maximální využití dotací z Fondu soudržnosti a rozvojových fondů EU. • Rekonstruovat další tratě zařazené do mezinárodních dohod (např. síť TEN-T, AGC, AGTC) a další důležité tratě s cílem zajistit doporučované parametry. • Pokračovat v programu elektrizace tratí. • Ostatní celostátní a významné regionální tratě (kde je úloha železnice důležitá) uvést do optimálního stavu včetně kolejových systémů regionální a městské dopravy případně jejich kombinace. • Vyhodnotit koncepci dopravní obsluhy letiště Praha-Ruzyně a širší oblasti včetně návrhu optimálních kolejových systémů. • Zajistit interoperabilitu a dálkové řízení provozu, např. rozvoj v oblasti technologií pro bezpečné řízení jízdy vlaků v souladu s celoevropskými trendy. • Provádět technická opatření vedoucí k minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí a veřejného zdraví. 4.2.2.2 Hlavní projekty rozvoje silniční a dálniční sítě Opatření • Pokračovat ve výstavbě úseku transevropské sítě TEN-T v ČR. • Napojit všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic; v méně zatížených úsecích budovat v první etapě rychlostní silnice v polovičním profilu. • Kvalitněji řešit tranzitní dopravu obcemi (zklidňování dopravy, obchvaty). • Zabezpečit dostatečnou kapacitu silniční infrastruktury v příhraničních a citlivých oblastech. • Při navrhování nových tras minimalizovat dopady na životní prostředí a provádět technická opatření pro minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí a veřejného zdraví. • Postupně realizovat telematické systémy na dálniční síti.

25



4.2.2.3 Hlavní projekty rozvoje vodních cest Opatření • Řešit problémy splavnosti na dopravně využívaných vodních cestách a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu. • Připravit projekty dobudování infrastruktury pro rekreační plavbu na dopravně významných cestách (dle zákona č. 114/95 Sb., o vnitrozemské plavbě). • Dovybavit vodní cesty a přístavy prvky protipovodňové ochrany. • Zajistit bezpečné tankování pohonných hmot a ukládání odpadů v přístavech, podpořit dovybavení přístavů a přístavišť veřejnými funkcemi (bezbariérový přístup, přístup k plavidlům apod.). • Při realizaci projektů rozvoje vodních cest minimalizovat dopady na jednotlivé složky životního prostředí. 4.2.2.4 Hlavní projekty rozvoje letecké dopravy Opatření • Vytvářet podmínky pro modernizaci technické letištní infrastruktury veřejných letišť, která bude směřovat ke zvýšení kapacity, kvality a bezpečnosti leteckého provozu. • U veřejných mezinárodních letišť vytvářet podmínky pro splnění schengenských požadavků. 4.2.2.5 Hlavní projekty rozvoje cyklistické infrastruktury Opatření • Postupně budovat infrastrukturu cyklistické dopravy s cílem většího zapojení cyklistické dopravy do systému osobní dopravy na kratší vzdálenosti. • Segregací cyklistického provozu od ostatních druhů dopravy dosáhnout snížení počtu nehod za účasti cyklistů. PRIORITA 4.3 Zajištění financování v sektoru dopravy Problematika financování rozvoje a údržby dopravní infrastruktury a financování závazků veřejné služby v dopravě je rozpracována v navazujících strategických dokumentech. Úkolem těchto sektorových dokumentů je konkretizovat specifické cíle a opatření z Dopravní politiky a navrhnout strategii k jejich naplnění, včetně finančního zajištění. Klíčovým dokumentem v této oblasti je Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který rozpracovává značnou část opatření Dopravní politiky týkajících se dopravní infrastruktury a jejího dalšího rozvoje, včetně stanovení finančního rámce, a vytváří harmonogram jejich realizace. Dalším dokumentem je Strategie podpory dopravní obsluhy území, která je zaměřena na nastavení systému financování závazků veřejné služby v dopravě.

26


Specifický cíl 4.3.1 Optimalizace úhrad za veřejné služby/veřejných služeb Opatření • Optimalizovat rozsah objemu veřejné dopravy a vytvářet podmínky pro jeho stabilizaci prostřednictvím systémových organizačních, legislativních, technických a finančních opatření. • Zajistit vyšší účinnost státního odborného dozoru ve veřejné dopravě osob. Specifický cíl 4.3.2 Zajištění financování dopravní infrastruktury Pro podporu realizace projektů v oblasti dopravy bude možné využívat zdroje následujících evropských fondů: • • • • •

Fond soudržnosti, a to přes Strategický dokument Fondu soudržnosti Evropský regionální rozvojový fond (ERDF), který patří ke strukturálním fondům, a to přes regionální operační programy ERDF přes Operační program infrastruktura Rozpočet pro TEN-T V rámci přeshraniční spolupráce je možné využívat podpory Iniciativy Společenství INTEREG, která je financována z ERDF.

V souvislosti se vstupem ČR do EU je žádoucí podstatně větší měrou zabezpečit financování silniční infrastruktury přímou vazbou na úhradu nákladů uživateli silnic a dálnic ve formě daní a poplatků za užívání silniční a dálniční sítě. V ČR bude současný systém zpoplatnění dálnic a rychlostních silnic formou časového zpoplatnění nahrazen výkonovým zpoplatněním. Vzhledem k nedostatku finančních zdrojů a plánovanému rozvoji a údržbě dopravní infrastruktury budou v nejbližších letech zdrojem financování dopravní infrastruktury v nezbytné míře i úvěry od EIB garantované státem. Novým zdrojem financování rozvoje dopravní infrastruktury i rekonstrukcí by se měly stát privátní finanční prostředky podle principu PPP, ten ale v celkové bilanci nesmí znamenat zvýšení nároků na veřejné rozpočty. Opatření • Zajistit financování údržby a rozvoje dopravní infrastruktury ze všech dostupných zdrojů: -

-

o veřejné rozpočty – hlavním zdrojem financování bude i nadále státní rozpočet (prostřednictvím SFDI), v případě silnic ve vlastnictví kraje (silnice II. a III. třídy) rozpočty krajské s podporou státního rozpočtu a obecní rozpočty (s podporou rozpočtů krajských a státního) v případě místních komunikací a cyklostezek o bankovní úvěry o fondy a rozpočty vnitřních politik EU o soukromé zdroje (PPP)

• Změnou zákona zajistit zvýšení příjmů SFDI zvýšením podílu spotřební daně z pohonných hmot na nich. • Změnou zákona posílit příjmy SFDI a zajistit postupně prostředky na údržbu, modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury na úrovni alespoň 2,5 % HDP ve shodě s připravovaným opatřením v EU. • V případě nedostatku finančních prostředků upřednostnit údržbu a obnovu stávající dopravní infrastruktury před výstavbou novostaveb.

27



Specifický cíl 4.3.3 Financování obnovy dopravních prostředků Opatření • Vytvořit program pro poskytování příspěvků na obnovu vozidlového parku z veřejných rozpočtů v souladu s právem ES všem dopravcům zajišťujícím přepravu ve veřejném zájmu se zaměřením na vozidla s alternativním pohonem. • Při tvorbě programu poskytování příspěvků na obnovu vozidlového parku zvýhodnit dopravní prostředky splňující ekologické požadavky a požadavky na přístup osob se sníženou schopností pohybu a orientace. • Zajistit finanční podporu dalšího rozvoje vozidlového parku veřejné dopravy osob a speciálních technických prostředků pro nedoprovázenou kombinovanou přepravu. Specifický cíl 4.3.4 Financování výzkumu a vývoje Opatření • Zefektivnit a rozvíjet strategický výzkum a vývoj v dopravě se zaměřením na udržitelný rozvoj dopravy. • Podporovat přenos poznatků a technologií na mezinárodní úrovni, především ve vazbě na rámcové programy výzkumu a vývoje EU. • Zajistit uplatnění výsledků výzkumu a vývoje v praxi. • Podporovat výzkum environmentálně šetrných druhů dopravy a technických opatření vedoucích ke zmírňování negativních vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví. PRIORITA 4.4 Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy Specifický cíl 4.4.1 Bezpečnost silniční dopravy Opatření v oblasti lidského činitele • Cílená propagace používání veřejné dopravy osob a soustavné informování účastníků silničního provozu o stálém riziku silniční dopravy pomocí stávajících a budovaných informačních systémů veřejné správy. • Zvýšit úroveň výchovy řidičů v autoškolách. • Zvýšit sankce za řízení vozidla pod vlivem alkoholu a drog. • Zvýšit počet kontrol a zefektivnit vymahatelnost pokut. • Důsledně vyžadovat a kontrolovat dodržování zákonem stanovené doby řízení, doby odpočinku a bezpečnostních přestávek řidičů. • Vytvořit nový právní rámec pro zajištění dodržování pravidel silničního provozu, včetně bodového systému, a zajistit vyšší vynutitelnost práva v případě nerespektování pravidel silničního provozu. • Zvýšit ochranu více zranitelných účastníků provozu (cyklistů a chodců), organizovat veřejné kampaně zaměřené na bezpečnost na přechodech pro chodce. • Důrazněji kontrolovat používání dětských zádržných systémů a zákaz držet při řízení vozidla v ruce telefonní přístroj nebo jiné hovorové zařízení za účelem telefonování. • Věnovat vysokou pozornost vzdělání, prevenci a osvětě v oblasti bezpečnosti dopravy.

28


Opatření v oblasti technické bezpečnosti silnic • Identifikovat a následně upravovat nehodové lokality a pružně realizovat opatření s nízkými náklady (včasné odstraňování vzrostlé vegetace z výhledu, opravy výtluků apod.). • V závislosti na intenzitě provozu od sebe navzájem oddělovat pěší, cyklistickou a motorovou dopravu (cyklistické stezky, fyzicky oddělené chodníky). • Realizovat úpravy přechodů pro chodce (ochranné ostrůvky, lomené přechody, osvětlení). • Osvětlení veřejných komunikací budovat tak, aby nedocházelo k nebezpečnému oslňování řidičů zejména při příjezdu z neosvětlených úseků, neřešit oslňování jen od mobilních, ale i od stacionárních zdrojů osvětlení. • Urychlit výstavbu obchvatů obcí podle pořadí důležitosti. • Realizovat průtahy obcemi podle platných zásad a opatření pro dopravní zklidnění na pozemních komunikacích, realizovat opatření pro změnu způsobu jízdy na vjezdu do obcí, zklidňovat dopravu v obcích a realizovat bezpečnostní prvky na infrastruktuře v obydlených oblastech. • Odstraňovat úrovňové železniční přejezdy na silnicích I. třídy a hlavních železničních tratích, důsledně zajišťovat bezpečný rozhled na stávajících přejezdech. • Přednostně upravovat křižovatky s vysokou nehodovostí. • Provádět měření stavu povrchu vozovky (drsnost, trhliny), provádět opravy vozovek silnic a dálnic, aby byl zabezpečen jejich dobrý stavební stav. • Zkvalitnit systém zimní údržby, včetně instalace varovných systémů na místech častého výskytu náledí. • Zajistit vhodné užití dopravního značení (proměnné dopravní značky, obnova vodorovného dopravního značení). • V rámci územně plánovacího procesu a následných úprav pozemních komunikací vytvářet místa k odpočinku řidičů a výkonu státního odborného dozoru a kontrolní činnosti v dopravě. • Vytvořit právní rámec pro zavedení bezpečnostních auditů na nově budovaných i stávajících pozemních komunikacích. • Využít možností družicových navigačním systémů pro lokalizaci nehodových míst a upozornění řidičů. • Odstraňovat nepovolená reklamní zařízení u dálnic a rychlostních silnic a snažit se o minimalizaci počtu reklamních zařízení u nich. • Zavést automatický systém pro odhalování a postihování přestupků proti bezpečnosti silničního provozu. Opatření v oblasti technického stavu vozidel • Připravovat se na zavedení globálních technických předpisů (GTR), které se vyvíjejí v rámci Ženevské dohody 1998. • Zvýšit důraz na státní odborný dozor (dohled na STK, výrobce a dovozce vozidel, dopravce, přepravu nebezpečného zboží, na technický stav motorových vozidel s důrazem na mobilní kontrolu emisí atd.). • Vytvořit právní rámec pro institucionální zabezpečení státního dozoru nad STK a sjednotit systém dozoru ve veřejné správě. Specifický cíl 4.4.2 Bezpečnost železniční dopravy Opatření • Zavádět bezpečnostní pravidla podle TSI. • Zavádět modernější zabezpečovací zařízení a zavádět zabezpečovací zařízení i na tratích, kde dosud zavedeno není (v ČR je značná část sítě bez traťového zabezpečovacího zařízení). • Zvyšování bezpečnostních parametrů na železničních přejezdech.

29



Specifický cíl 4.4.3 Přeprava nebezpečných věcí Opatření • Zdokonalit kontrolní činnost zajištění přeprav nebezpečných věcí a zavádět účinná opatření pro likvidaci havárií na dopravních cestách, včetně účinnější koordinace záchranného systému. • Stanovit přísnější podmínky pro řidiče vozidel určených pro přepravu nebezpečných věcí. • Systematicky vytvářet předpoklady pro převzetí většího podílu přeprav nebezpečných nákladů bezpečnějšími druhy dopravy. Specifický cíl 4.4.4 Vnější bezpečnost dopravy Opatření • Vytvořit systém pro přípravu regulace dopravy za krizových stavů. • Při tvorbě a použití pohotovostních zásob pro resort dopravy zabezpečit mostní provizoria ve výši do 3 % bm mostů na pozemní komunikaci. • Podporovat na národní i mezinárodní úrovni vytvoření bezpečnostního systému, s jehož pomocí bude mít stát zajištěnou kontrolu nad hrozbami a riziky při přepravě nebezpečných věcí a který bude splňovat požadavky na přesnost a spolehlivost (v rámci implementace telematiky do řízení dopravních procesů). • Stanovit systém opatření proti zcizování důležitých komponentů (především z barevných kovů)zabezpečovacího zařízení železniční infrastruktury, jejichž odcizení může výrazně ochromit bezpečnost železničního provozu. • Stanovit systém pro sledování polohy zásilek a jejich celistvosti. • Posílit bezpečnost cestujících v osobní dopravě, zejména týkající se krádeží a ostatní kriminální činnosti. Specifický cíl 4.4.5 Ochrana civilního letectví před protiprávními činy Hlavním cílem je ochrana uživatelů letecké dopravy, posádek, pozemního personálu a veřejnosti před protiprávními činy. V návaznosti na vyhodnocení konkrétních i obecných hrozeb budou vytvářeny podmínky pro rychlé zavedení dodatečných bezpečnostních opatření v civilním letectví ve vazbě na mezinárodní a národní systémy, aby bylo možné řešit mimořádné události bez zásadního omezování kvality služeb. Opatření • Zabezpečit pravidelné provádění analýz aktuální bezpečnostní situace, průběžné vyhodnocování hrozeb a následné přijímání účinných opatření Ministerstvem dopravy ve spolupráci s ostatními správními úřady, provozovateli letišť, leteckými provozovateli a poskytovateli příslušných služeb. • Věnovat zvýšenou pozornost bezpečnostnímu výcviku pracovníků v civilním letectví, především pracovníků přímo působících v ochraně civilního letectví před protiprávními činy. • Zajistit i nadále soulad vnitrostátních předpisů v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy s mezinárodními požadavky stanovenými v příslušných předpisech ES, Příloze č. 17 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví a materiálu Doc 30 Evropské konference pro civilní letectví.

30


PRIORITA 4.5 Podpora rozvoje dopravy v regionech Řešit problémy spojené s rozvojem integrovaných dopravních systémů, usměrňovat a regulovat dopravu ve městech, včetně zavádění nových koncepcí zásobování, je nutné v rámci principu subsidiarity na regionální a místní úrovni s možnou koordinací z úrovně státní. Uvedená priorita má proto charakter metodického doporučení pro tvorbu dopravních strategií na této úrovni. Specifický cíl 4.5.1 Rozvoj a budování I/integrovaných dopravních systémů Reálnou možností, která vede ke zlepšení a zkvalitnění dopravní obslužnosti v městských aglomeracích a regionech, je koordinované využití jednotlivých doprav v systému integrované dopravy. Ta je charakterizována jednotnými smluvními přepravními podmínkami a tarifem, společnými jízdními doklady, koordinovanými jízdními řády, komplexním dopravním informačním systémem a odpovídajícími přestupními multimodálními terminály mezi jednotlivými druhy dopravy. Opatření • Precizovat právní rámec podmínek zajišťování dopravní obslužnosti regionu, včetně podmínek fungování IDS. • Pokračovat v legislativní podpoře integrované dopravy. Specifický cíl 4.5.2 Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech Odpovědnost za rozvoj a regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Zpoplatnění dopravy ve městech se považuje za významný krok ke zlepšení životního prostředí ve městech a k získání finančního zdroje pro rozvoj místní infrastruktury a podporu veřejné dopravy osob. V současné době je doprava ve městech "zpoplatňována" parkovným, v přípravě jsou projekty zpoplatnění vjezdu do centrálních zón. Při zavádění těchto opatření je však nutné minimalizovat dopady na malé a střední podnikání a riziko snižování atraktivity městských center. Města a regiony by proto měly přijímat následující opatření: • Zavádět účinný systém řízení městského silničního provozu a informování účastníků dopravy. • Místní úpravou silničního provozu usměrňovat těžkou nákladní dopravu, vytvářet systém ochrany center měst před zbytnou automobilovou dopravou zavedením zón a ulic s omezeným přístupem a omezené rychlosti automobilové dopravy, městské komunikace přizpůsobovat potřebám pěšího pohybu a života ve městech a rozvíjet ve městech cyklistické stezky a pěší zóny. • Vytvořit právní rámec pro zavedení mýtného podle místních podmínek při vjezdu do center měst, mýtné zavádět na základě komplexní analýzy dopadů na podnikání, životní prostředí a veřejné zdraví ve zpoplatněné oblasti. • V případě zhoršených rozptylových podmínek a krizových situací redukovat zbytnou dopravu.

31



32

Specifický cíl 4.5.3 Využití možností nemotorové dopravy Nemotorová doprava má zejména ve městech nezastupitelnou úlohu, avšak podmínky pro ni jsou v ČR zatím nedostatečné. Ve většině měst úplně chybí cyklistické stezky, existující vyznačené cyklistické trasy jsou nevyhovující z bezpečnostního hlediska i z hlediska nabídky tras. V cyklistické dopravě je třeba rozlišovat dvě oblasti: • cyklistická doprava plnící základní dopravní funkce jako alternativa k hromadné dopravě a k IAD – je v gesci resortu dopravy a musí být zahrnuta do dopravně-politického procesu • rekreační doprava, která je v gesci resortu místního rozvoje a je součástí koncepce cestovního ruchu Cyklistická doprava se stává alternativou dopravy jen velmi obtížně. Přínosy cyklistické dopravy jsou přitom velmi významné nejen v oblasti environmentální, ale i pro zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva – v omezování civilizačních chorob. Je nadějnou alternativou v osobní dopravě mezi obcemi i ve městech – do zaměstnání a škol. Pro její rozvoj bude nutné vybudovat hustou síť samostatných cyklistických stezek. Při navrhování nových dopravních projektů a při rekonstrukčních akcích je nutné s dovybudováním cyklistických stezek počítat. Opatření • Na úrovni místních orgánů v obcích zpracovat resp. aktualizovat, kde je to účelné, koncepce cyklistické dopravy, v rámci kterých bude mimo jiné třeba dle místních podmínek přehodnotit využití současných chodníků (zda vzhledem k rozsahu pěší dopravy nejsou využitelné i pro dopravu cyklistickou). • Při řešení cyklistické dopravy budou odpovědné orgány využívat veřejně projednanou Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR.


Tato kapitola je sumarizací opatření vyplývajících z jednotlivých priorit a specifických cílů řazených dle jednotlivých oborů dopravy. 5.1 Průřezové úkoly v dopravě • Podpořit snižování přepravní náročnosti zejména v nákladní dopravě. • Zpracovat koncepci sítě veřejných logistických center za účelem podpory rozvoje regionů, užšího propojení zejména železniční, kombinované a vodní dopravy s logistickými procesy a optimalizace využívání jednotlivých druhů dopravy (koncentrace přepravních proudů, dělba přepravní práce). • Harmonizovat podmínky na přepravním trhu (internalizace externích nákladů, vyváženost daňového zatížení). • Vytvářet podmínky pro změnu mezioborové dělby přepravní práce ve prospěch dopravních oborů příznivějších pro životní prostředí. • Vytvořit podmínky pro činnost nezávislých regulátorů v jednotlivých druzích doprav, kteří rozhodují o právech přístupu na dopravní trh a stanovují technické a organizační standardy v dopravě. • Omezovat vliv dopravy na životní prostředí a snižovat vliv dopravy na veřejné zdraví. • Zajistit pomocí nástrojů územního plánování a Politiky územního rozvoje ochranu koridorů a ploch pro rozvojové záměry dopravní infrastruktury a sítě veřejných logistických center s respektem ke zdrojům a cílům přeprav a rozmístění průmyslových zón. • Zajistit kvalitní údržbu dopravní infrastruktury a preferovat ji před výstavbou nové infrastruktury v případě nedostatečných finančních prostředků. • Zajistit mezioborově vyvážený rozvoj dopravních sítí s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů. • Vytvořit podmínky pro maximální využití nabídek na využívání evropských fondů, zajistit financování dopravní infrastruktury z veřejných zdrojů zvýšením procenta z HDP až na 2,5 % a uplatnit vícezdrojový systém financování včetně zapojení soukromého kapitálu. • Zajistit prostředky pro výzkum a vývoj v dopravě, podporovat zavádění nových technologií včetně telematických systémů, výsledků výzkumu a vývoje, včetně implementace družicového navigačního programu Galileo v dopravě. • Posilovat vnější bezpečnost dopravy. • Zajistit důslednou kontrolu provozní spolehlivosti a bezpečnosti ve všech druzích dopravy. • Realizovat cíle projektu Jednotný systém dopravních informací (JSDI). • Vytvářet podmínky pro fyzickou i finanční přístupnost k dopravě pro všechny skupiny obyvatelstva. 5.2 Železniční doprava • Dokončit proces transformace železničního sektoru, vyžadovat a kontrolovat důsledné naplňování zákonných pravidel nediskriminačního a transparentního přidělování kapacity železniční dopravní cesty a udělování licencí železničním dopravcům. • Analyzovat ekonomickou a právní situaci vzniklou na základě zákona č. 77/2002 Sb., o transformaci ČD, a usilovat o jeho zrušení, aby ČD a.s. a SŽDC s.o. postupovaly v obchodních vztazích podle obchodního zákoníku a hospodařily v souladu s obecnými předpisy s tím, že obecná ustanovení týkající se specifik dopravce a manažera infrastruktury budou začleněná do zákona o dráhách. • Zajistit rozvoj železniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů. • Zavádět bezpečnostní pravidla podle TSI, modernizovat a zavádět zabezpečovací zařízení a zvyšovat bezpečnostní parametry na přejezdech. • Transponovat do právního řádu železniční legislativu ES obsaženou v druhém a třetím "železničním balíčku". • Snížit hlukovou zátěž vyvolanou železničním provozem tam, kde přesahuje limity stanovené zákonem.

33



• Na základě komplexního posouzení využitelnosti jednotlivých tratí regionálních drah zvážit změnu vlastníka tratí (privatizace, převod na kraj); ve vazbě na změnu vlastníka zajistit změnu financování infrastruktury, aby nedocházelo k odnímání infrastruktury jejím dopravním účelům. • V případech nevyužívané, neperspektivní a nepotřebné kapacity železniční infrastruktury v rovných podmínkách jejího využívání s jinými druhy dopravní infrastruktury neodnímat železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu, popř. zajistit změnu dopravní funkce např. využitím infrastruktury pro cyklostezky. 5.3 Silniční doprava • Zavést výkonové zpoplatnění užití silniční infrastruktury. • Zavádět opatření vedoucí k minimalizaci vzniku kongescí (nejen extenzivním rozvojem infrastruktury). • Zajistit rozvoj silniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů a s ohledem na minimalizaci vlivů současné infrastruktury na život obyvatelstva v dotčených obcích. • Stanovit přísnější pravidla pro výcvik nových řidičů. včetně nových pravidel přezkušování z odborné způsobilosti řidičů nováčků, zpřísnit pravidla povinného odborného výcviku pro řidiče z povolání. • Důsledně vyžadovat a kontrolovat zákonem stanovené doby řízení a doby odpočinků řidičů nákladních automobilů. • Důsledně kontrolovat zákonem stanovené zákazy jízd nákladních automobilů o víkendech. • Důsledně kontrolovat dodržování předpisů pro silniční přepravu nebezpečných věcí. • Vytvořit právní a institucionální předpoklady pro zavedení digitálního tachografu. • Vytvořit nový zákonný rámec pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, včetně bodového systému, a zajistit jeho důsledné dodržování. • Realizovat informační preventivní aktivity posilující silniční bezpečnost. • Vytvořit právní podmínky pro možnost regulace individuální automobilové dopravy omezeními dopravy, zpoplatněním parkování a vjezdu do vybraných oblastí, vytvářením dopravně zklidněných oblastí. • Vytvořit podmínky pro vznik nezávislého regulátora v oblasti silniční dopravy analogicky s jinými druhy doprav. 5.4 Letecká doprava • Zajistit důslednou aplikaci pravidel pro přidělování volných letištních časů (slotů) na letištích, kde to bude nezbytné v zájmu efektivního využití letištní kapacity a zajištění vyšší propustnosti letištní infrastruktury. • Zajistit i nadále dodržování mezinárodních standardů v oblasti bezpečnosti a ochrany civilního letectví před protiprávními činy. • Vytvořit podmínky pro zajištění vyšší kvality a četnosti poskytovaných údajů o právech a povinnostech cestujících v letecké dopravě. • Podporovat důsledný a účinný dohled na zpoplatnění užívání letišť a využívání letových provozních služeb z hlediska jejich souladu s mezinárodními závazky. • Vytvářet podmínky pro funkční systém ochrany, zachování, rozvoje a modernizace základní letištní infrastruktury ve veřejném zájmu na poskytování služeb leteckým dopravcům a ostatním uživatelům letišť. • Pokračovat v řešení komplexní ochrany životního prostředí především realizací protihlukových opatření v ochranných hlukových pásmech letišť, zaváděním provozních omezení a provozních postupů snižování hluku letadel a hlukové zátěže obyvatelstva v okolí letišť. 5.5 Vnitrozemská vodní doprava • Řešit problémy splavnosti na dopravně využívaných vodních cestách a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu. • Vytvořit nový právní režim provozování veřejných přístavů včetně stanovení standardů jakosti pro přístup na trh přístavních služeb.

34


5.6 Veřejná hromadná doprava osob • Precizovat právní a ekonomické podmínky dopravní obslužnosti tak, aby kolejová doprava tvořila páteř systému. • Podporovat zavádění IDS jako nutného předpokladu pro optimalizaci využívání jednotlivých druhů dopravy a předpokladu pro vytváření páteří systému hromadné dopravy. • Podporovat konkurenční prostředí ve veřejné dopravě osob a vytvořit systémy splňující požadavky objednatelů. • Stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti. • Při výběru dopravce pro provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu stanovit jako samostatné kritérium ekonomickou stabilitu dopravce a jeho schopnost poskytovat služby ve stanovené kvalitě z pohledu uživatele. • Vytvářet podmínky pro zpřístupnění všech druhů veřejné přepravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace. • Výrazně zkvalitnit informovanost uživatele vybudováním komplexní informační sítě s pomocí stávajících a budovaných informačních systémů veřejné správy.

35



Nástroje dopravní politiky • právní • ekonomické • informační Právní nástroje Jedním z hlavních nástrojů pro realizaci cílů dopravní politiky je vytvoření nového právního rámce novelizací zákonů v působnosti dopravy. V rámci novelizace každého právního předpisu budou vyhodnoceny zákonem stanovené podmínky přístupu na dopravní trh a postupně odstraňovány existující bariéry pro podnikání v sektoru dopravy. V rámci procesu tvorby a přejímání komunitárního práva ES budou vytvářeny předpoklady pro zachování konkurenceschopnosti českých podnikatelských subjektů v sektoru dopravy. Ekonomické nástroje Ekonomické nástroje jsou velmi důležitým aspektem ovlivňování celého sektoru dopravy. Pomocí nich je potřebné ovlivňovat přepravní procesy a reagovat na nepříznivé trendy v dopravě, které svou podstatou nejsou v souladu s udržitelným rozvojem. Pro uvedené záměry je nezbytné hledat takové nové zdroje, aby nedocházelo k nepřijatelným nárokům na veřejné rozpočty na všech stupních. Informační nástroje V souvislosti s procesem zapojování ČR do struktur EU se zvyšuje povinnost předávání garantovaných informací jak ze strany EU, tak z české strany, např. pro vyhodnocování a prosazování žádostí o dotace z Fondu soudržnosti, ze strukturálních fondů nebo jako podklad pro zpracování územně plánovací dokumentace, územně plánovacích podkladů a různých oborových koncepcí. Informační a datové zdroje budou vázány povinností garantovat, evidovat a předávat údaje podle závazných a jednotných pravidel. S tím souvisí podpora rozvoje projektu JSDI, který tuto problematiku podrobně zpracovává. 6.1 Právní nástroje Opatření • Připravit novely dopravních zákonů podle cílů dopravní politiky. • Vyhodnocovat stanovené podmínky přístupu na trh a odstraňovat administrativní bariéry přístupu na trh. Konkrétně: Novela zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách Předmětem novely bude zejména • dopravní obslužnost, drážní doprava jako páteř dopravní obslužnosti území, nový způsob výběru dopravce s důrazem na kvalitu a komplexnost poskytovaných služeb ve veřejném zájmu, způsob financování dopravy ve veřejném zájmu a způsob kontroly užití veřejných prostředků, dopravní obslužnost v systému IDS, postavení operátora IDS a standard služeb jako podmínka financování dopravy ve veřejném zájmu • právní rámec certifikace strojvůdců • právní rámec posílení bezpečnosti železniční dopravy Novela zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě Předmětem novely bude zejména • dopravní obslužnost, nový licenční model s důrazem na jeho zjednodušení a propojení se systémem IDS, nový způsob výběru dopravce s důrazem na kvalitu a komplexnost poskytovaných služeb ve veřejném zájmu, způsob financování

36


dopravy ve veřejném zájmu a způsob kontroly užití veřejných prostředků, dopravní obslužnost v systému IDS, postavení operátora IDS a standard služeb jako podmínka financování dopravy ve veřejném zájmu • právní rámec zavedení digitálního tachografu • zpřísnění podmínek přístupu na trh nákladní silniční dopravy a autobusové dopravy (zvýšení věkové hranice řidičů profesionálů, technický stav vozidla jako podmínka přístupu na trh, registr podnikatelů v silniční dopravě) • právní institucionalizace veřejného logistického centra Zákon o veřejné dopravě Předmětem zákona bude zejména • v návaznosti na úpravu veřejné dopravy v zákonu o silniční dopravě a zákonu o dráhách komplexní právní úprava veřejné dopravy, včetně podmínek financování z veřejných rozpočtů Novela zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví Předmětem novely bude zejména • úprava podmínek stavby a provozování letadla a vytvoření právního rámce pro spolupráci s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví • zavedení institutu letadlových adres • úprava podmínek pro výkon činnosti leteckého personálu a uznávání průkazů způsobilosti leteckého personálu • právní režim osvědčování letišť • ochrana letištní infrastruktury • opatření zajišťující provedení nařízení vytvářejících systém "jednotného evropského nebe" • právní rámec pro zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů • úprava podmínek pro provozování obchodní letecké dopravy • právní rámec provozování sportovních létajících zařízení a pro výkon státní správy v této oblasti • ochrana civilního letectví před protiprávními činy • úprava bezpečnosti civilního letectví před protiprávními činy • právní rámec pro práva a povinnosti cestujících • posílení pravomoci regulátora v civilním letectví směrem k jeho nezávislosti • právní systém sankcí za nedodržování hlukových limitů Novela zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel Předmětem novely bude zejména • • • •

zpřísnění podmínek pro získání řidičského oprávnění nový model pro činnost zkušebních komisařů změna podmínek vzdělávání řidičů profesionálů zpřísnění dozoru nad činností autoškol

Novela zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích Předmětem novely bude zejména • úprava institutu zabránění v jízdě a zadržení řidičského průkazu • zavedení systému bodového hodnocení řidičů, který by měl působit zejména preventivně a měl by motivovat řidiče k tomu, aby svým dalším chováním oddálili následek bodového hodnocení, tzn. pozbytí řidičského oprávnění na určité časové období • zavedení institutu kaucí, kterým se posílí vymahatelnost práva • státní odborný dozor a vrchní státní odborný dozor

37



Novela zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Předmětem novely bude zejména • posílení výkonu státního dozoru nad činností stanic technické kontroly a stanic měření emisí • právní rámec pro zefektivnění činnosti stanic technické kontroly a stanic měření emisí • nová právní regulace dovozu ojetých vozidel v návaznosti na stáří vozidla a ve vztahu k volnému pohybu zboží v EU Novela zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích Předmětem novely bude zejména • • • • • • •

zavedení systému elektronického výběru mýtného precizace koncesního způsobu výstavby silniční infrastruktury precizace podmínek výstavby silniční infrastruktury v návaznosti na nový stavební zákon optimalizace procesu přípravy výstavby pozemních komunikací právní rámec pro zavedení institutu bezpečnostního auditu právní úprava zpoplatnění vjezdu do centra měst právní úprava způsobů regulace dopravy v centrech měst

Novela zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury Předmětem novely bude zejména • • • • • •

způsob zapojení SFDI do systému elektronického výběru mýtného právní úprava možnosti financování zavedení a provozování systému elektronického mýtného právní úprava možnosti financování koncesního způsobu výstavby dopravní infrastruktury způsob financování úhrady koncesionáři na základě koncesionářské smlouvy nový rámec pro příjmovou a výdajovou stránku fondu provázanost výdajů Fondu infrastruktury s koncepcí rozvoje dopravní infrastruktury schválenou Ministerstvem dopravy

Novela zákona č. 16/1993., o dani silniční Předmětem novely bude zejména • úprava sazeb daně z motorových vozidel s ohledem na zajištění konkurenceschopnosti domácích dopravců, s respektováním k principu harmonizace poplatků za použití dopravní cesty • přijetí nového systému diferenciace daně podle emisní charakteristiky vozidla, který bude výrazně stimulovat dopravce k pořizování vozidel s relativně nižším negativním vlivem vozidla na kvalitu ovzduší Novela zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě Předmětem novely bude zejména • • • • • • •

38

právní úprava podmínek rekreační plavby právní režim provozování veřejných přístavů podmínky přístupu na trh přístavních služeb právní úprava garance dostupnosti dopravní cesty zavedení říčního informačního systému na významných dopravně využívaných vodních cestách, třídy IV a vyšší právní režim certifikace velitele lodě precizace pracovněprávních a sociálních podmínek lodní posádky


Novela zákona č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě Předmětem novely bude zejména • právní úprava práva vlajky – posílení ochrany před zneužitím 6.2 Ekonomické nástroje Důležitým předpokladem je nastavení tržního prostředí v dopravě, neboť jednotlivé druhy dopravy se vyznačují různými podmínkami přístupu na dopravní trh. Dopravní sektor se rovněž vyznačuje tím, že významná část nákladů není hrazena objednavatelem dopravy. Tato situace, totiž nedostatečné vyladění ekonomických podmínek, významně přispívá k nevhodné dělbě přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy, což vede k posilování environmentálně nepříznivých druhů dopravy a zároveň ke zvyšování ztrátovosti ekologicky příznivějších druhů dopravy a to má za následek tlak na další výdaje z veřejných rozpočtů. Vedle restriktivních ekonomických opatření (daně, poplatky) je důležitou součástí dopravní politiky i stimulace pomocí podpor a zavádění principu veřejné služby. Je třeba využívat možností podpory z evropských zdrojů (Fond soudržnosti, Evropský regionální rozvojový fond ERDF, Iniciativy Společenství INTEREG III A, B, a C a rozpočty vnitřních politik), jakož i zdrojů soukromých v rámci partnerství soukromého a veřejného kapitálu. V souvislosti s členstvím ČR v EU je potřeba zajistit, aby zaváděná ekonomická opatření byla v souladu s pravidly na ochranu hospodářské soutěže EU. Opatření • Z veřejných rozpočtů zajistit dostatečné zdroje na financování závazků veřejné služby v osobní dopravě. • Optimalizovat vynakládání veřejných prostředků do veřejné osobní dopravy. • Z veřejných zdrojů přispívat na obnovu a modernizaci vozidlového parku u všech druhů veřejné osobní dopravy provozovaných v režimu veřejné služby. • Zajistit z veřejných zdrojů podporu rozvoje kombinované přepravy a optimalizaci distribučních procesů podporou vzniku veřejných logistických center. • V souladu s evropským postupem internalizovat externí náklady v dopravě. • Zajistit dostatečné finanční prostředky pro údržbu, opravu a obnovu dopravní infrastruktury nejen z veřejných rozpočtů, ale i výkonovým zpoplatněním provozu. • Organizovat vhodné investiční projekty pro modernizaci dopravní infrastruktury a vozidlového parku financované systémem PPP. • Zabezpečit stabilní zdroje pro SFDI nezbytné ke splácení závazků plynoucích z projektů financovaných v režimu partnerství veřejného a soukromého sektoru. • Eliminovat vliv zvýšené DPH ze stavebních prací na rozpočet SFDI. • Zvýšit podíl SFDI na spotřební dani z minerálních olejů. • Zajistit zdroje pro SFDI na úrovni 2,5 % HDP podle doporučení EU. 6.3 Informační nástroje Hlavními souhrnnými publikačními nástroji resortu jsou www stránky MD, mapový server o dopravní infrastruktuře všech druhů dopravy (Jednotná dopravní vektorová mapa), veřejný informační systém o jízdních řádech, informační systém o aktuální situaci v silniční dopravě, říční informační služby a metainformační systém. Přibývá požadavků na mezioborové řešení problémů, včasnost a dostupnost informací (krizové řízení) či jejich kvalitu a obsažnost (evropské fondy). Opatření • Zavádět mechanismy elektronizace výkonu státní správy (eGovernment). • Rozvíjet Celostátní informační systém o jízdních řádech. • Zavést on-line informační systém o dopravní situaci v silniční dopravě JSDI, říční informační služby a metainformační systém. • Zavést systém říčních informačních služeb podle požadavků směrnice ES o říčních informačních službách.

39


7. MONITORING DOPRAVNÍ POLITIKY

Monitorovací systém dopravní politiky budou tvořit čtyři skupiny subjektů: • • • •

kontrolní dopravněpolitický poradní odpovědný za sběr dat

1. Kontrolní subjekt – subjekt, kterému se budou ostatní subjekty zodpovídat z plnění cílů dopravní politiky. Kontrolní funkci bude vykonávat Vláda ČR, ve finančních otázkách bude kontrolním orgánem Ministerstvo financí, v otázkách rovnoměrného rozvoje regionů Ministerstvo pro místní rozvoj, v otázkách životního prostředí Ministerstvo životního prostředí, v otázkách veřejného zdraví Ministerstvo zdravotnictví a v otázkách zajištění konkurenčního prostředí Ministerstvo průmyslu a obchodu. V rámci monitoringu DP bude Ministerstvo dopravy v termínech daných usnesením Vlády předkládat vyhodnocení příslušných ukazatelů kontrolním subjektům. 2. Dopravněpolitický subjekt – subjekt zodpovědný za tvorbu dopravní politiky a za její monitorování. Odpovědným orgánem za plnění cílů dopravní politiky bude Ministerstvo dopravy, ve vybraných specifických cílech pak ve spolupráci s jinými ministerstvy: • ve specifickém cíli 1.1 Zvládnutí přepravní náročnosti/nároků na přepravu a vlivu globalizace v dopravě s Ministerstvem průmyslu a obchodu a s Ministerstvem pro místní rozvoj (koncepce VLC, snižování přepravní náročnosti), • ve specifickém cíli 3.4 Financování výzkumu a vývoje s Ministerstvem školství, mládeže a tělovýchovy, • ve specifickém cíli 4.1 Bezpečnost silniční dopravy a 4.4 Vnější bezpečnost dopravy s Ministerstvem vnitra. 3. Poradní subjekt – subjekt zodpovědný za organizaci a prezentaci výsledků monitorovacích aktivit, bude zajišťovat poradní služby. Mělo by jít o státní organizaci nezávislou na Ministerstvu dopravy. 4. Subjekt zodpovědný za sběr dat – úlohu tohoto subjektu bude plnit v rámci resortního statistického zjišťování Ministerstvo dopravy, u průřezových ekonomických ukazatelů Český statistický úřad. Na všech úrovních bude nutná spolupráce s krajskými a místními orgány na straně jedné a s Evropskou komisí na straně druhé. Monitorovací systém bude zaměřen na plnění: • dlouhodobých strategií – návazných dokumentů Dopravní politiky předkládaných pro schválení vládou: - GEPARDI Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury - Strategie podpory dopravní obsluhy území • resortních strategií: - Strategie rozvoje letecké dopravy - Strategie rozvoje kombinované dopravy - Strategie krizového řízení v dopravě - Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR Monitorovací proces bude zaměřen na: - plnění politických cílů a sledování a vyhodnocování indikátorů, - ex-ante hodnocení opatření návazných dokumentů • aktivit spojených s veřejnými rozpočty – monitorovací proces bude mít pravidelný roční cyklus. Budou se sledovat: - postup plnění dopravněpolitických cílů, - zavádění dopravněpolitických opatření, - efektivnost dopravněpolitických opatření při plnění dopravně - politických cílů

40


adicionalita Je jedním ze základních principů politiky EU. Uplatňuje se v rámci strukturálních fondů a fontu soudržnosti. Obecným smyslem adicionality je zajistit, aby zdroje EU nenahradily národní rozpočty členských zemí, ale umožnily realizaci ve větším rozsahu. Vždy existuje dohoda mezi EU členským státem o celkové výši veřejných výdajů, kterou musí členská země v daném plánovacím období udržovat.

apalický syndrom Závažný stav s poruchou vědomí v důsledku rozsáhlého poškození mozkové kůry a ztrátou všech funkcí velkého mozku; vzniká obvykle následkem těžkého poranění moku.

citylogistika Systém zásobování měst pomocí optimalizačních procesů.

Cost-Benefit analýza Metoda vyhodnocování projektů, která zohledňuje všechny vzniklé náklady i přínosy z celospolečenského hlediska související s projektem.

externí náklady dopravy Náklady, které doprava způsobuje, ale neplatí v plné výši (např. náklady vznikající při kongescích, nehodách nebo negativní dopady na životní prostředí a veřejné zdraví).

dopravní obslužnost Souhrn přepravní nabídky v dané oblasti. Základní dopravní obslužností se rozumí zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejnoho zájmu, především do škol (zákon č. 561/2004 Sb, odst. 5 § 178), do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy a zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto území obvodu.

Evropské železniční balíčky Úkolem Evropských železničních balíčků je vytvořit podmínky pro další rozvoj železnic ES prostřednictvím stanovení zásad zavádění interoperability transevropského železničního systému, vydávání licencí pro podnikání v oblasti železnic, využití kapacity železniční infrastruktury a odvádění poplatku za její použití, certifikaci bezpečnosti v železničním provou aj.

subsidiarita Princip subsidiarity zajišťuje, aby všechna opatření byla přijímána co nejblíže občanům, tedy na nejnižším stupni správy, který umožňuje jejich realizaci nebo výkon.

suburbanizace Expanze bydlení a obchodních aktivit vně administrativních i faktických hranic města.

telematika Výsledek konvergence a následné postupné syntézy tlekomunikačních technologií a informatiky za podpory managerské ekonomiky a matematických metod tvorby a řízení komplexních systémů. Efekty telematiky jsou založeny na synergismu všech výchozích oborů a projevují se v širokém spektru uživatelských oblastí, od multimediální komunikace jednotlivců až po inteligentní využívání a řízení globálních síťových odvětví, jako jsou např. doprava, spoje a veřejná správa. Pokročilá telematika je ve svých aplikacích jednou z důležitých podmínek vzniku znalostní společnosti, konstituuje pro ni inteligentní prostředí a umožnuje na bázi získaných informací extrahovat znalostní popisy složitých systémů.

Tram-train systémy Propojení systémů tramvajového a železničního provozu.

41



42

udržitelný rozvoj dopravy Udržitelný rozvoj je takový způsob rozvoje, který uspokojuje potřeby přítomnosti, aniž by oslaboval možnosti budoucích generací naplňovat jejich vlastní potřeby. Dle závěrů Johannesburgského Summitu je udržitelný rozvoj vnímán jako hlavní východisko rozvoje společnosti založeného na harmonickém sladění ekonomického růstu, sociální spravedlnosti a ochrany životního prostředí.

základní dopravní obslužnost Rozsah dopravní obsluhy příslušného území veřejnou hromadnou dopravou definovaný příslušnými zákony.

závazek veřejné služby Závazky veřejné služby se podle základní definice v Nařízení Rady 1191/69 definují jako "závazky, které by daný dopravní podnik na základě svých vlastních obchodních zájmů nepřevzal vůbecv, nebo nepřevzal ve stejném rozsahu, nebo za stejných podmínek". Jedná se o způsob institucionálního ošetření poskytování tzv. vyrovnávacích plateb, které vyrovnávají rozdíl mezi požadovanou cenou a kvalitou dané veřejným sektorem garantované dopravní služby a cenou resp. kvalitou téže dopravní služby, kterou by dopravní podnik mohl nabídnout v rámci tržních pravidel. V užším smyslu se "Závazkem" označuje taková forma smluvního vztahu, která upravuje vztahy mezi objednatele a dopravcem na bázi vyrobnání všech uznatelných nákladů, které dopravci provozováním uložené dopravní služby vzniknou a nejsou pokryty výnosy z daného dopravního podnikání.


ADR Evropská dohoda o přepravě nebezpečných věcí po silnici

AGTC Dohoda o trasách a objektech pro kombinovanou dopravu

ČD, a.s. České dráhy, akciová společnost

EHK OSN Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů

EIB Evropská investiční banka

ERDF Evropský fond regionálního rozvoje

EASA Evropská agentura pro bezpečnost letectví

ES Evropské společenství

FNM Fond národního majetku

HDP Hrubý domácí produkt

IAD Individuální automobilová doprava

ICAO Mezinárodní organizace pro civilní letectví

IDS Integrovaný dopravní systém

ITS Inteligentní dopravní systémy a služby

JSDI Jednotný systém dopravních informací

MHD Městská hromadná doprava

43



PaR, BaR, KaR Park and Ride, parkuj a jeď, systém záchytných parkovišť v terminálech hromadné dopravy; Bike and Ride obdobný systém pro cyklistickou dopravu; Kiss and Ride je systém pro sdílenou individuální dopravu více osobami, v terminálu hromadné dopravy jsou vytvořeny podmínky pro přestup části osádky osobního automobilu na hromadnou dopravu

PPP Partnerství veřejného a soukromého kapitálu

SFDI Státní fond dopravní infrastuktury

STK Stanice technické kontroly

SŽDC Správa železniční dopravní cesty

TEN-T Transevropské dopravní sítě

TINA Odhad potřeb dopravní infrastruktury v přistupujících zemích

TSI Technické specifikace interoperatility v železniční dopravě

ÚZPLN Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod

VLC Veřejné logistické centrum

ZDO Základní dopravní obslužnost

44

PŘÍLOHY


PŘÍLOHA 1

PŘEHLED PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ TÝKAJÍCÍCH SE PŮSOBNOSTI MINISTERSTVA DOPRAVY Stručný přehled I. Železniční doprava a) vnitrostátní předpisy: Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění zákona č. 189/1999 Sb., zákona č. 23/2000 Sb., zákona č. 71/2000 Sb., zákona č. 132/2000 Sb., zákona č. 77/2002 Sb., nálezu Ústavního soudu uveřejněného pod č. 144/2002 Sb., zákona č. 175/2002 Sb., zákona č. 309/2002 Sb., zákona č. 320/2002 Sb. a zákona č. 103/2004 Sb. Nařízení vlády č. 1/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu, ve znění nařízení vlády č. 295/2000 Sb. Nařízení vlády č. 133/2005 Sb., o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému Vyhláška MD č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, ve znění vyhlášky MDS č. 455/2000 Sb. Vyhláška MD č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky MD č. 242/1996 Sb., vyhlášky MDS č. 174/2000 Sb. a vyhlášky č. 133/2003 Sb. Vyhláška MD č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášky MD č. 243/1996 Sb., vyhlášky MDS č. 346/2000 Sb. , vyhlášky MDS č. 413/2001 Sb. a vyhlášky č. 577/2004 Sb. Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu Vyhláška MDS č. 36/2001 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy, ve znění vyhlášky č. 141/2003 Sb. Vyhláška MDS č. 361/2001 Sb., o způsobu zjišťování mimořádných událostí v drážní dopravě, ve znění vyhlášky MDS č. 442/2002 Sb. Vyhláška MDS č. 429/2001 Sb. o podrobnostech prokazování finanční způsobilosti k provozování dráhy celostátní nebo dráhy regionální, o způsobu prokazování finanční způsobilosti k provozování drážní dopravy na dráze celostátní nebo na dráze regionální a o doplňkových přepravních službách Vyhláška MD č. 351/2004 Sb., o rozsahu služeb poskytovaných provozovatelem dráhy dopravci Vyhláška MD č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému Sdělení MD č. 111/2004 Sb., o výčtu železničních drah zařazených do evropského železničního systému Zákon č. 625/1992 Sb., o zániku státní organizace Československé státní dráhy Zákon č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů, ve znění nálezu Ústavního soudu vyhlášeného pod č. 83/2003 Sb., ve znění zákona č. 179/2003 Sb. a ve znění zákona č. 293/2004 Sb.

46

PŘÍLOHA 1

Nařízení vlády č. 322/2002 Sb., kterým se stanoví podmínky, výše a způsob poskytnutí příspěvku k řešení sociálních důsledků transformace státní organizace České dráhy Sdělení MDS č. 524/2002 Sb. o vyhlášení dne vzniku akciové společnosti České dráhy Vyhláška MD č. 44/2003 Sb., o vymezení nákladů spojených s provozováním železniční dopravní cesty Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění zákona č. 71/2000 Sb., zákona č. 102/2001 Sb., zákona č. 205/2002 Sb., zákona č. 226/2003 Sb. a zákona č. 277/2003 Sb. Nařízení vlády č. 70/2002 Sb. o technických požadavcích na zařízení pro dopravu osob Nařízení vlády č. 42/2003 Sb. o technických požadavcích na přepravitelná tlaková zařízení, ve znění nařízení vlády č. 251/2003 Sb. Vyhláška MD a ÚBÚ č. 28/1967 Sb., kterou se stanoví pravidla pro styk drah s hornickou činností Vyhláška MD č. 266/1995 Sb., kterou se zrušuje vyhláška o kontejnerovém přepravním řádu Vyhláška MDS č. 153/1997 Sb., kterou se zrušují směrnice o organizaci a výkonu železničních zdravotnických služeb Vyhláška MDS č. 367/1999 Sb., kterou se stanoví období s nižší potřebou práce provozovatelům a dopravcům na dráze celostátní a regionální Zákon č. 132/2002 Sb. o poskytnutí státní záruky České republiky na zajištění úvěru určeného na financování investičních nákladů modernizace I. tranzitního železničního koridoru Děčín - Praha - Břeclav Zákon č. 133/2002 Sb. o poskytnutí státní záruky České republiky na zajištění úvěru určeného na financování nákupu pěti třívozových elektrických jednotek řady 471 Zákon č. 516/2002 Sb. o poskytnutí státní záruky České republiky na zajištění úvěru určeného na financování nákupu železničních vozů, poskytnutého společností EUROFIMA, ve znění zákona č. 399/2003 Sb Výměr ministerstva financí č. 01/2004, kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami b) mezinárodní předpisy: Protokol č. 111/1908 ř.z. z třetí mezinárodní konference o technické jednotnosti v železniční dopravě Vyhláška MZV č. 74/1956 Sb., ze dne 26.října 1956 o Dopravní dohodě mezi Československou republikou a Polskou lidovou republikou ze dne 13.ledna 1956 Vyhláška MZV č. 85/1964 Sb., o Dohodě mezi ČSSR a Rakouskou republikou o úpravě pohraničního přechodu železnic, ve znění vyhlášky č. 3/1968 Sb. Vyhláška č. 201/1964 Sb. o Dohodě mezi Československou socialistickou republikou a Polskou lidovou republikou o československé průvozní dopravě přes území Polské lidové republiky na úseku železniční trati mezi stanicemi Hrádek nad Nisou a Zittau Oznámení FMZV, že dne 19. listopadu 1971 bylo ve Varšavě podepsáno Ujednání mezi FMD ČSSR a MD PLR o vzájemné železniční dopravě

47


PŘÍLOHA 1

Vyhláška MZV č. 8/1985 Sb. o Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), ve znění sdělení FMZV č. 61/1991 Sb., FMZV č. 251/1991 Sb. a sdělení MZV č. 274/1996 Sb. Sdělení MZV č. 129/1996 Sb. o sjednání Dohody mezi vládou ČR a vládou SR o železniční dopravě přes státní hranice Sdělení MZV č. 63/2001 Sb.m.s. o sjednání Smlouvy mezi ČR a SRN o železniční dopravě přes společné státní hranice a o ulehčené průvozní železniční dopravě Sdělení MZV č. 133/2002 Sb.m.s. o přístupu ČR k Úmluvě o založení společnosti "EUROFIRMA" Evropské společnosti pro financování železničních vozů a Dodatkového protokolu k Úmluvě o založení společnosti "EUROFIRMA" Evropské společnosti pro financování železničních vozů Sdělení MZV č. 81/2003 Sb.m.s., o sjednání Smlouvy mezi Českou republikou a Slovenskou republikou o železniční privilegované peážní dopravě v mimořádných situacích Sdělení MZV č. 8/2004 Sb.m.s., kterým se doplňuje sdělení MZV č. 46/2003 Sb.m.s., č. 61/1991 Sb., č. 251/1991 Sb., č. 274/1996 Sb., č. 29/1998 Sb., č. 60/1999 Sb. a č. 9/2002 Sb.m.s. o vyhlášení změn a doplňků Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), přijaté v Bernu dne 9. května 1980, vyhlášené pod č. 8/1985 Sb. c) připravované předpisy: Návrh právního předpisu, kterým se nahrazuje vyhláška MD č. 100/1995 Sb., kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení) Návrh vyhlášky, kterou se mění vyhláška MD č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, ve znění vyhlášky MDS č. 455/2000 Sb. Návrh nařízení vlády, kterým se stanoví technické požadavky na prvky a subsystémy interoperability a jejich uvádění na trh II. SILNIČNÍ DOPRAVA Zákon č. 130/2003 Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění zákonů č. 38/1995 Sb., 304/1997 Sb., 132/2000 Sb., 150/2000 Sb., 361/2000 Sb., 175/2002 Sb., 320/2002 Sb.,577/2002 Sb. a 103/2004 Sb. Vyhláška MDS č. 50/1998 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě ve znění vyhlášky MD č. 142/2003 Sb. Vyhláška MDS č. 366/1999 Sb. o způsobu prokázání finanční způsobilosti dopravcem ve znění vyhlášky MDS č. 97/2001 Sb. Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu Vyhláška MDS č. 388/2000 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy Vyhláška MDS č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění vyhlášky MD č. 55/2003 Sb. Vyhláška MZV č. 64/1987 Sb. o Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) ve znění č. 65/2003 Sb.m.s. Sdělení MZV č. 159/1997 Sb., o přijetí změn a doplňků "Přílohy A-Ustanovení o nebezpečných látkách a předmětech a "Přílohy B-Ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě"

48

PŘÍLOHA 1

Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR), přijaté v Ženevě dne 30. září 1957, vyhlášené pod č. 64/1987 Sb., ve sdělení MZV č. 186/1998 Sb., sdělení MZV č. 54/1999 Sb., sdělení MZV č. 93/2000 Sb.m.s. a sdělení MZV č. 6/2002 Sb.m.s. a sdělení MZV č. 65/2003 Sb.m.s. a č. 77/2004 Sb.m.s." Zákon č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění zákona č. 478/2001 Sb., zákona č. 175/2002 Sb. a zákona č. 320/2002 Sb. a zákon č. 193/2003 Sb, Vyhláška MDS č. 243/2001 Sb. o registraci vozidel, ve znění vyhlášky MDS č. 496/2001 Sb., vyhlášky MDS č. 368/2002 Sb. a vyhlášky MD č. 98/2003 Sb. a vyhlášky MD č. 401/2003 Sb. a vyhlášky MD 291/2004 Sb. Vyhláška MDS č. 302/2001 Sb. o technických prohlídkách a měření emisí vozidel, ve znění vyhlášky MD č. 99/2003 Sb. Vyhláška MDS č. 240/2002 Sb. o registraci historických vozidel a sportovně historických vozidel a o jejich testování a provozu Vyhláška MDS č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky MD č. 100/2003 Sb. Zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., zákona č. 175/2002 Sb. a zákona č. 320/2002 Sb. Vyhláška MDS č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001, ve znění vyhlášky MD č. 152/2003 Sb. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění zákonů č. 60/2001 Sb., č. 478/2001 Sb., č. 62/2002 Sb., č. 311/2002 Sb. a z. č. 320/2002 Sb., z. č. 436/2003 Sb. a z. č. 53/2004 Sb. Vyhláška MDS č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky MD č. 153/2003 Sb. Vyhláška MDS č. 31/2001 Sb., o řidičských průkazech a o registru řidičů, ve znění vyhlášky MD č. 154/2003 Sb. Vyhláška MDS č. 32/2001 Sb., o evidenci dopravních nehod Nařízení vlády ČR č. 110/2001 Sb., kterým se stanoví další vozidla, která mohou být vybavena zvláštním zvukovým výstražným zařízením doplněným zvláštním výstražným světlem modré barvy Vyhláška MD č. 133/1964 Sb., o silničním přepravním řádu, ve znění vyhlášek FMD č. 122/1979 Sb., FMD č. 74/1981 Sb. a FMD č.106/1984 Sb. (Část VII se podle vyhlášky MDS č. 71/1999 Sb., o přepravním řádu pro silniční dopravu osob, od 1. 10.1999 nepoužije pro silniční osobní dopravu Vyhláška FMD č. 109/1976 Sb., o některých opatřeních k provádění Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Vyhláška MZV č. 108/1976 Sb. o Evropské dohodě o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) ve znění vyhlášky MZV č. 82/1984 Sb. a sdělení MZV č. 80/1994 Sb. Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích ve znění zákonů č. 168/1999 Sb., č. 247/2000 Sb. , zák. č. 361/2000 Sb. a zákon č. 320/2002 Sb.

49


PŘÍLOHA 1

Vyhláška MPSV a ČBÚ č. 39/2003 Sb., kterou se zrušuje vyhláška č. 213/1991 Sb., o bezpečnosti práce a technických zařízení při provozu, údržbě a opravách vozidel III. POZEMNÍ KOMUNIKACE Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 281/1997., zákona č. 259/1998 Sb., zákona č. 146/1999 Sb., zákona č. 102/2000 Sb., zákona č. 132/2000 Sb. a zákona č. 489/2001 Sb., zákona č. 256/2002 Sb., zákona č. 259/2002 Sb., a zákona č. 320/2002 Sb. Nařízení vlády č. 287/2003 Sb., kterým se stanoví výše poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice silničními motorovými vozidly Vyhláška MDS č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky MDS č. 300/1999 Sb., vyhlášky MDS č. 355/2000 Sb., vyhlášky MDS č. 367/2001 Sb. a vyhlášky MDS č. 555/2002 Sb. Vyhláška MDS č. 282/1997 Sb., kterou se zrušuje vyhláška ministerstva dopravy č. 219/1994 Sb., kterou se stanoví podrobnosti nálepky prokazující zaplacení poplatku za užití dálnice a silnice dálničního typu motorovým vozidlem Vyhláška MF č. 486/2002 Sb., kterou se stanoví vzory kuponů prokazujících zaplacení poplatků za užívání dálnic a rychlostní silnice, způsob jejich vyplňování, způsob vyznačování doby platnosti kuponů s dobou platnosti kratší než kalendářní rok a způsob evidence Zákon č. 168/2001 Sb. o dálničním obchvatu Plzně Zákon č. 46/2002 Sb. o přijetí úvěru Českou republikou na financování investičních potřeb souvisejících s prováděním projektu českých dálnic B Zákon č. 274/2002 Sb. o přijetí úvěru Českou republikou na financování investičních potřeb souvisejících s prováděním projektu dálničního obchvatu Plzně a souvisejících silničních přivaděčů Zákon č. 574/2002 Sb., o přijetí rámcového úvěru Českou republikou od Evropské investiční banky na financování odstraňování povodňových škod z roku 2002 IV. CIVILNÍ LETECTVÍ a) platné předpisy: Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění zákonů č. 189/1999 Sb., č.146/2000 Sb. a č. 258/2002 Sb. Vyhláška č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění vyhlášky č. 101/1999 Sb. a vyhlášky č. 101/2003 Sb. Vyhláška č. 17/1966 Sb., o leteckém přepravním řádu, ve znění vyhlášky č.15/1971 Sb. Vyhláška č. 222/2000 Sb., o nerovnoměrném rozvržení pracovní doby některých zaměstnanců v civilním letectví Zákon č. 409/2001 Sb., o poskytnutí státní záruky České republiky pro případ odpovědnosti za škodu způsobenou v důsledku válečných nebo teroristických akcí provozem letadla v souvislosti s provozováním letecké dopravy

50

PŘÍLOHA 1

b) připravované předpisy: Návrh zákona, kterým se mění zákon č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů V. PLAVBA Zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění zákona č. 358/1999 Sb., zákona č. 254/2001 Sb., zákona č. 309/2002 Sb. (účinnost 1. 1. 2004) a zákona č. 320/2002 Sb. a zákona č. 118/2004 Sb. Vyhláška MD č. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii a dopravě nebezpečných věcí Vyhláška MD č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách, ve znění vyhlášky MDS č. 83/2000 Sb. Vyhláška MD č. 224/1995 Sb., o způsobilosti osob k vedení a obsluze plavidel Vyhláška MDS č. 84/2000 Sb., o způsobilosti osob k provozování vnitrozemské vodní dopravy pro cizí potřeby, ve znění vyhlášky MDS č. 467/2001 Sb. Vyhláška MDS č. 138/2000 Sb., o radiotelefonním provozu na vnitrozemských vodních cestách Vyhláška FMD č. 128/1976 Sb., o cejchování lodí vnitrozemské plavby Vyhláška FMD č. 344/1991 Sb., kterou se vydává Řád plavební bezpečnosti na vnitrozemských vodních cestách České a Slovenské federativní republiky, ve znění vyhlášky MD č. 223/1995 Sb. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě Vyhláška MDS č. 271/2000 Sb. o podpoře státu k provozování námořní plavby a o finančním příspěvku ke studiu námořnického povolání v zahraničí Vyhláška MDS č. 272/2000 Sb. o ověřování pravosti podpisu nebo shody opisu nebo kopie s listinou velitelem lodě Vyhláška MDS č. 277/2000 Sb. o způsobu a důvodu vyvěšování, umístění a velikosti státní vlajky České republiky a jiných vlajek použitých na námořním plavidle nebo rekreační jachtě (o užívání vlajek) Vyhláška MDS č. 278/2000 Sb. o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel Vyhláška MDS č. 315/2000 Sb. o technickém a záchranném vybavení námořní jachty a prokazování způsobilosti k vedení námořní jachty Vyhláška MDS č. 378/2000 Sb. o poplachové činnosti na námořní obchodní lodi Nařízení vlády ČR č. 412/2000 Sb. o poplatku za právo plout pod státní vlajkou ČR Vyhláška MDS č. 450/2000 Sb. o kapitánském slibu, zkouškách, odborné a zdravotní způsobilosti členů posádky lodě, průkazech způsobilosti, námořnických knížkách a o zdravotní péči o členy posádky lodě Vyhláška MDS č. 25/2001 Sb. o pravidlech bezpečnosti práce na námořní obchodní lodi Vyhláška MDS č. 149/2001 Sb., o rekreačních jachtách

51


PŘÍLOHA 1

Nařízení vlády ČR č. 234/2001 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla a jejich některé části Nařízení vlády ČR č. 270/2003 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla, na částečně zhotovená rekreační plavidla a na jejich vybrané části (s účinností ke dni vstupu smlouvy o přistoupení ČR k EU v platnost nahradí nařízení vlády č. 234/2001 Sb. Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) ve znění pozdějších předpisů Vyhláška MDS č. 241/2002 Sb. o stanovení vodních nádrží a vodních toků, na kterých je zakázána plavba plavidel se spalovacími motory, a o rozsahu a podmínkách užívání povrchových vod k plavbě VI. OSTATNÍ Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury a o změně zákona č. 171/1991 Sb., o působnosti orgánů České republiky ve věcech převodů majetku státu na jiné osoby a o Fondu národního majetku České republiky, ve znění pozdějších předpisů Zákon č. 475/2001 Sb. o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě Nařízení vlády ČR č. 486/2001 Sb., kterým se zrušuje Nařízení vlády ČR č. 499/2000 Sb., o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě Nařízení vlády ČR č. 168/2002 Sb., kterým se stanoví způsob organizace práce a pracovních postupů, které je zaměstnavatel povinen zajistit při provozování dopravy dopravními prostředky

52

PŘÍLOHA 2

SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY Indikátory budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě • pokles/vzrůst přepravní náročnosti hospodářství (index v % ukazatele tkm/1000 Kč HDP) L: index 2010/2005 - 0,90; 2013/2005 - 0,85 T: trvalý pokles na úroveň hodnoty EU 15 • počet veřejných logistických center L: k roku 2010 zahájení přípravy 3 VLC nadnárodního významu L: k roku 2013 zkušební provoz 3 VLC nadnárodního významu a zahájení přípravy 4 VLC regionálního významu • podíl logistických center napojených na železniční dopravu (%) L: do roku 2013 napojení nejméně 33 % neveřejných logistických kapacit na železniční dopravu (v závislosti na technologii připojením na vlečku nebo pomocí vhodné technologie kombinované přepravy) T: maximální možné zapojení železniční dopravy • podíl logistických center napojených na vodní dopravu (%) L: do roku 2013 napojení nejméně 5 % neveřejných logistických kapacit na vodní dopravu T: využití existujících vodních cest Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele • počet km silnic s výkonovým zpoplatněním (km) L: k roku 2007 bude zavedeno zpoplatnění na cca 1 000 km dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy, k roku 2013 na cca 2 500 km • podíl škod z nehodových událostí krytých pojištěním (poměř celkové škody z nehodových událostí včetně externích v poměru k vybranému pojistnému v %) L: k roku 2010 pokles o 5 %, k roku 2013 pokles o 10 % T: klesající • počet dovezených vozidel starších deseti let L: k roku 2010 pokles o 5 %, k roku 2010 o 10 % T: klesající • počet dovezených vozidel starších pěti let L: k roku 2010 stagnace, k roku 2010 pokles o 5 % T: stagnace do roku 2010, dále mírný pokles • emise skleníkových plynů pocházejících z dopravy v členění na fosilní zdroje a zdroje z biomasy L: k roku 2010 stagnace, k roku 2013 pokles o 5 % T: do roku 2010 zastavení nárůstu a zahájení sestupného trendu • emise oxidu siřičitého z dopravy L: k roku 2010 pokles o 3 %, k roku 2013 pokles o 5 % T: pokles

53


PŘÍLOHA 2

• emise oxidů dusíku z dopravy L: k roku 2010 pokles o 10 %, k roku 2013 další pokles T: pokles • podíl motorových vozidel vybavených katalyzátorem (%) L: do roku 2013 dosažení 99% vybavenosti T: zvýšení podílu • podíl obyvatel vystavených nadměrnému hluku z dopravy (%) L: do roku 2010 pokles o 50 %, do roku 2013 o 100 % T: snižování počtu postižených obyvatel, do roku 2013 dořešení problému. • podíl obyvatel vystavených nadlimitním hodnotám troposférického ozónu (%) L: do roku 2010 pokles o 10 %, do roku 2013 o 20 % T: pokles • podíl obyvatel vystavených nadlimitním hodnotám suspendovaných částic velikostní frakce PM10 (%) L: do roku 2010 pokles o 20 %, do roku 2013 o 50 % T: pokles • počet km silničních komunikací vybavených telematickými systémy pomáhající řešit problém kongescí L: do roku 2010 vybavení nejzatíženějších úseků dálnice D1, do roku 2013 na nejzatíženějších úsecích sítě dálnic a rychlostních silnic a víceproudých městských komunikacích v Praze, Brně a Ostravě Zkvalitnění přepravní práce v osobní a nákladní dopravě • podíl obyvatel bydlících na území, které je zapojeno do IDS L: 70 % do roku 2010, 90 % do roku 2013 T: vzrůstající • podíl obcí zapojených do systémů IDS L: do roku 2010 nejméně 30 %, do roku 2013 nejméně 50 % T: vzrůstající • podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a individuální automobilové dopravy v krajských městech (%) L: po celé období udržení stavu z roku 2005 T: stagnace • podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě L: v souvislosti se zaváděním systému hromadné dopravy založeném na páteřních a rozvozových linkách: do roku 2013 zvýšení podílu drážní dopravy mimo MHD ze 40 na 45 % a z 62 % na 65 % v MHD T: růst podílu drážní dopravy • % HDP věnované na úhradu vyrovnávacích plateb v dopravě pro dopravní obslužnost L: do roku 2010 dosažení úrovně 0,9 % HDP, do roku 2013 na 1 % HDP T: mírný nárůst • výkony železniční dopravy v nákladní dopravě L: do roku 2008 zastavení klesajícího trendu, do roku 2010 dosažení nárůstu o 5 % oproti roku 2005, do roku 2013 o 10 % oproti roku 2005 T: rychlé zastavení poklesu a opětovný nárůst

54

PŘÍLOHA 2

• výkony kombinovaných přeprav v nákladní dopravě T: do roku 2013 udržení současného tempa růstu přepravního objemu a přepravních výkonů nedoprovázené kombinované přepravě • výkony ve vnitrozemské vodní dopravě v tkm L: do roku 2010 zvýšení o 100 %, do roku 2015 o 150 % T: rychlé zastavení poklesu a přechod k růstu Transformace železničního sektoru • podíl výkonů v osobní železniční dopravě jiných dopravců než ČD, a.s. L: do roku 2013 dosažení podílu 10 % s cílem dosáhnout hodnoty více než 33 % z důvodů zajištění konkurenčního prostředí T: posílení významu dalších dopravců • podíl výkonů v nákladní železniční dopravě jiných dopravců než ČD, a.s. L: do roku 2013 dosažení podílu 20 % s cílem dosáhnout hodnoty více než 33 % z důvodů zajištění konkurenčního prostředí T: posílení významu dalších dopravců • průměrná doba pobytu nákladního vlaku v hraničních přechodech (min) L: do roku 2013 z technických důvodů 0 minut Zkvalitnění přepravních služeb pro uživatele • podíl v počtu spojů veřejné linkové dopravy provozovaných v režimu závazku veřejné služby na základě výběrového řízení L: do roku 2013 50 % Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury Údržba a obnova stávající dopravní infrastruktury • % HDP věnované na údržbu dopravní infrastruktury T: dosáhnout úrovně 0,7 % HDP podíl délky silnic I. třídy v normovém stavu L: do roku 2013 bude 75 % silnic I. třídy upraveno do normového stavu • podíl délky kolejové infrastruktury v normovém stavu L: do roku 2013 bude 70 % železničních tratí upraveno do normového stavu (vč. žel. spodku, svršku a zabezpečovacího zařízení) • počet plavebních dní v roce na labsko-vltavské vodní cestě L: do roku 2013 345 dní v roce Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury • podíl investic do dopravní infrastruktury k ochraně životního prostředí T: dosáhnout úrovně 1,8 % HDP • poměr dokončených železničních koridorů a délky dálnic a rychlostních silnic (počet realizovaných spojnic mezi centry urbanizačních oblastí mezinárodního významu navzájem a mezi centry urbanizačních oblastí národního významu a nejbližšími centry urbanizačních oblastí mezinárodního významu na území ČR) L: do roku 2013 zahájení realizace všech uvedených spojnic u obou druhů dopravní infrastruktury

55


PŘÍLOHA 2

• počet obcí ležících na trasách silnic I. třídy s nevyhovujícími parametry průtahu intravilánem L: do roku 2010 pokles o 40 %, do roku 2013 o 75 % • délka cyklistických stezek pro cyklistickou dopravu separovanou od motorové dopravy, pěšího provozu a in-line tras L: do roku 2010 nárůst o 50 %, do roku 2013 o 100 % oproti roku 2005 • celková výměra dopravou nefragmentovaných území o plošném rozsahu větším než 100 km2 (km2) (limity fragmentace jsou silnice s intenzitou dopravy vyšší než 1000 vozidel/den a vícekolejné železniční tratě) L: pokles počtu nefragmentovaných oblastí do r. 2010 max o 5% oproti stavu k roku 2005, a do roku 2013 max o 8% • celková délka úseků dálnic neprostupných pro velké savce (km) L: Na stávající síti dálnic do roku 2013 vyřešit minimálně pět nových migračních průchodů pro faunu v identifikovaných kritických úsecích. Na nově budované síti dálnic a rychlostních silnic nepřipustit vznik dalších neprůchodných úseků - 5 (tj. vznik úseků, kde průchodnost dálnice pro faunu zjevně nebude odpovídat migračním potřebám fauny) Zajištění financování v dopravním sektoru Optimalizace úhrad za veřejné služby • částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm ve veřejné linkové dopravě L: do roku 2013 zachování stavu z roku 2005 u autobusové dopravy (ve stálých cenách) T: konstantní • částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm v železniční dopravě L: do roku 2010 pokles o 10 % (ve stálých cenách), do roku 2013 pokles o 15 % T: mírný pokles • částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm v městské hromadné dopravě L: do roku 2010 i 2013 zachování stavu Zajištění financování dopravní infrastruktury • využití Fondu soudržnosti a ERDF na financování dopravní infrastruktury L: využít 100 % z nabídnuté částky pro programové období 2007 - 2013 • využití soukromého kapitálu na financování dopravní infrastruktury L: do roku 2010 realizovat alespoň jeden pilotní projekt financovaný formou PPP Financování obnovy dopravních prostředků • počet autobusů pořízených s veřejnou podporou L: na obnovu autobusů bude do roku 2010 věnováno z kapitoly MD 400 mil. Kč ročně, po roce 2010 do roku 2013 500 mil Kč ročně ve stálých cenách roku 2005 • průměrné stáří autobusů v dopravě v rámci služeb ve veřejném zájmu L: do roku 2010 pokles podílu autobusů starších 10 let pod 40 %, do roku 2013 pod 25 % T: snižování průměrného stáří vozidel • podíl nízkopodlažních autobusů v dopravě v rámci služeb ve veřejném zájmu L: do roku 2010 překročí podíl nízkopodlažních autobusů v příměstské a městské dopravě 50 %, do roku 2013 75 % T: zvyšování podílu vozidel s lepší dostupností • podíl autobusů na zemní plyn v dopravě v rámci služeb ve veřejném zájmu

56

PŘÍLOHA 2

L: podíl autobusů na zemní plyn dosáhne v r. 2010 alespoň hodnoty 5 %, do roku 2013 10 % T: zvyšování podílu autobusů na zemní plyn • průměrné stáří vozidel elektrické trakce v MHD L: snížení průměrného stáří do roku 2013 u trolejbusů na 10 let, u tramvají na 12 let, u metra 6 let T: snižování průměrného stáří vozidel • počet vozů v železniční dopravě pořízených s veřejnou podporou L: na obnovu vozů bude do roku 2010 věnováno z kapitoly MD 400 mil. Kč ročně, po roce 2010 do roku 2013 500 mil Kč ročně • průměrné stáří vozidel pro osobní dopravu v železniční dopravě L: snížení průměrného stáří do roku 2013 u železničních osobních vozů na 13 let T: snižování průměrného stáří vozů • počet vozů elektrické trakce v městské hromadné dopravě pořízených s veřejnou podporou L: na obnovu vozidel bude do roku 2010 věnováno z kapitoly MD 400 mil. Kč ročně, po roce 2010 do roku 2013 500 mil Kč ročně • podíl nízkopodlažních tramvají a trolejbusů v rámci služeb ve veřejném zájmu L: do roku 2010 překročí podíl nízkopodlažních tramvají a trolejbusů v příměstské a městské dopravě 30 %, do roku 2013 50 % T: zvyšování podílu vozidel s lepší dostupností Financování výzkumu a vývoje • výdaje na vědu a výzkum (mld Kč v paritě kupní síly; % HDP) L: do roku 2013 postupně navyšovat výdaje na výzkum a vývoj v resortu dopravy na úroveň běžnou v EU 15 T: růst výdajů na výzkum a vývoj Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy Vnitřní bezpečnost dopravy • vývoj nehodovosti (počet usmrcených, zraněných s apalickým syndromem (tj.s nevratným difusním poškozením mozkové kůry), těžce zraněných, hmotné škody) L: snížení počtu usmrcených do roku 2013 nejméně o 50 % T: rychlý pokles • počet nehod s nebezpečným zbožím L: snížení nákladů na odstranění následků nehod s nebezpečným zbožím do roku 2013 o 50 % T: pokles • podíl železniční sítě bez traťového zabezpečovacího zařízení technickými prostředky (telefonické dorozumívání) L: do roku 2013 zavedení zabezpečovacího zařízení na všech tratích celostátní sítě Vnější bezpečnost dopravy • vývoj kriminality ve veřejné osobní dopravě T: snižování kriminality v souladu s programy resortu Ministerstva vnitra

57


PŘÍLOHA 2

58

Podpora rozvoje dopravy v regionech Tato priorita je metodickým pokynem pro tvorbu regionálních a obecních dopravněpolitických dokumentů. Není proto pro ni zpracován soubor indikátorů.

PŘÍLOHA 3

NÁVAZNÉ STRATEGICKÉ DOKUMENTY Dopravní politika je základním strategickým dokumentem, který určuje směr vývoje sektoru dopravy ve střednědobém horizontu. V návaznosti na tento dokument jsou zpracovány sektorové dokumenty, jejichž úkolem je rozpracovat opatření z dokumentu Dopravní politika a navrhnout strategii k jejich naplnění včetně finančního zajištění. Tyto dokumenty jsou zpracovány variantně tak, aby bylo možné eliminovat případná rizika při jejich naplňování (např. omezené finanční zdroje, střet s ostatními prioritami společnosti, apod.) Úkolem těchto sektorových dokumentů je konkretizovat specifické cíle a opatření z Dopravní politiky a navrhnout strategii k jejich naplnění včetně finančního zajištění. Klíčovým dokumentem v této oblasti je Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který rozpracovává značnou část opatření Dopravní politiky týkajících se dopravní infrastruktury, jejího dalšího rozvoje včetně stanovení finančního rámce a harmonogramu jejich realizace klíčových opatření. Dalším dokumentem je Strategie podpory dopravní obsluhy území, která je zaměřena na nastavení systému financování závazků veřejné služby v dopravě. GEPARDI - Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury Cílem tohoto sektorového dokumentu je zpracovat detailní plán rozvoje dopravní infrastruktury včetně návrhu takového finančního modelu, který bude optimálně využívat veřejných zdrojů rozpočtů ČR při maximálním využití finančních zdrojů EU. GEPARDI vychází ze tří dílčích částí: • Dopravní prognóza (DOPROG) • Metodika financování dopravy (MEFIDO) • Inovační technologie (INOTECH) Výhledové potřeby dopravní infrastruktury budou stanoveny rozložením analyticky zjištěných dopravních proudů na reálnou dopravní síť. Pro tuto fázi zpracování dokumentu jsou využity výstupy Dopravní prognózy, která stanovuje scénáře vývoje základních objemových a výkonových ukazatelů jednotlivých druhů osobní a nákladní dopravy v ČR. Zpracování prognóz vývoje základních ukazatelů jednotlivých oborů osobní a nákladní dopravy je rozděleno do etap posouzení vývoje do roku 2003, zpracování predikce do roku 2007 a na ní navazující zpracování prognózy na roky 2008 – 2010, 2012, 2015 a 2020. Prognózy vycházejí z analýz materiálů SFDI, ŘSD ČR, SŽDC a z dopravních modelů zatíženosti dopravních sítí na základě programu VISEM/VISUM. Na základě nezávislého ocenění vybraných projektů budou porovnána zjištěná data s oficiálními odhady finančních nákladů a očekávaných přínosů jednotlivých projektů. Pro komplexní posouzení vlastností hodnocených projektů bude vytvořena jejich podrobná databáze, která bude obsahovat informace o naléhavosti potřeby staveb, ekologických rizicích, vztahu k mezinárodním závazkům, kriteria bezpečnostních a nákladových přínosů pro uživatele infrastruktury ap. Nezbytné stanovení investičních možností a související harmonogram alokace investic na jednotlivé akce je výstupem Metodiky financování dopravní infrastruktury (MEFIDO). Součástí tohoto dokumentu bude i identifikace, vyčíslení a riziková analýza možných zdrojů a objemu financování vzhledem k potřebám, včetně rozboru vhodnosti projektů pro různé typy financování. Rozdělení investičních prostředků na jednotlivé druhy dopravní infrastruktury (určení podílů na celku) je navrženo na základě multikriteriální analýzy. Rozhodující položky pro oblast financování dopravní infrastruktury jsou výnosy z privatizace státního majetku (z Fondu národního majetku), spotřební daň z minerálních olejů, ostatní daně, výkonové zpoplatnění, bankovní úvěry a státní rozpočet, soukromé zdroje v rámci PPP a Evropské fondy. Strategie podpory dopravní obsluhy území Strategie podpory dopravní obsluhy území je zaměřena na nastavení systému financování závazků veřejné služby v dopravě a obnovu vozidlového parku ve veřejné dopravě osob. Rozpracovává opatření z Dopravní politiky v oblasti veřejné dopravy: • zefektivnit způsob poskytování veřejné podpory pro zajištění dopravní obslužnosti tím, že veřejná podpora bude poskytována dopravcům, kteří jsou ekonomicky stabilní a schopni zajistit přepravní služby v požadované kvalitě a tyto služby

59


PŘÍLOHA 3

garantovat • podpořit konkurenční prostředí pro zajištění dopravní obslužnosti území formou stanovení požadavků pro výběr dopravce ekonomicky způsobilého a schopného garantovat služby ve stanovené kvalitě a zajišťovat dopravní obslužnost v ucelených územních celcích na dobu minimálně 5 let • stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti závazky veřejné služby • rozšiřovat územní působnost a funkčnost IDS (včetně metodické podpory pro zlepšení řízení a koordinací činností mezi druhy dopravy); pokračovat v legislativní podpoře pro vznik a zlepšování funkčnosti IDS • podporovat vznik informačních a telematických systémů ve veřejné dopravě, zajistit realizaci cílů projektu JSDI Harmonizace veřejné osobní dopravy Materiál zahrnuje celou oblast veřejné osobní dopravy (včetně IDS) a je zaměřen na optimalizaci využívání veřejných prostředků. Rozsah i kvalita hromadné dopravy ovlivňuje do značné míry výsledný podíl přepravní práce veřejné dopravy na celkových dopravních výkonech. Obnova vozidlového parku veřejné linkové dopravy Materiál navazuje na stávající Program podpory obnovy vozidlového parku veřejné linkové dopravy s cílem zvýšení kvality a spolehlivosti systému veřejné linkové dopravy u všech dopravců zajišťujících základní dopravní obslužnost území s důrazem na snižování průměrného stáří vozového parku a současně na snižování ekologických dopadů provozování veřejné linkové dopravy. Zvýšená podpora bude poskytována i nadále vozidlům splňujícím požadavky pro přístup zdravotně postiženým a starším občanům. V rámci programu bude sledována i podpora alternativních paliv a pohonů ve veřejné linkové dopravě. Obnova vozidlového parku městské hromadné dopravy Dokument navazuje na současný Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy. Při podpoře pořizování vozidel pro městskou hromadnou dopravu klade důraz především na podporu ochrany životního prostředí a pomoc zdravotně postiženým občanům. Zvláštní pozornost je věnována kompatibilitě elektronických odbavovacích systémů u městské hromadné dopravy. Obnova vozového parku v železniční dopravě Tato část bude zapracována z důvodů harmonizace podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy a z důvodů překonání historicky daných okolností. Celostátní informační systém o jízdních řádech a rozvoj telematických systémů Materiál se zabývá rozvojem celostátního informačního systému o jízdních řádech, který provozuje Ministerstvo dopravy pro veřejnost, na základě zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Je třeba se zaměřit zejména na rozšíření o podávání cestovních informací door-to-door, včetně zjištění ceny jízdného, zobrazování vyhledané trasy na mapových podkladech, a úpravu systému pro nevidomé a těžce zrakově postižené občany.

60

Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013 Vydalo: Česká republika – Ministerstvo dopravy Distribuce: ČR – Ministerstvo dopravy, odbor strategie, Nábř. L.Svobody 12, 110 15 Praha 1 E-mail: [email protected] Náklad: 1000 kusů Produkce, grafické zpracování: DHV ČR, Tomáš Barčík – design studio Tisk: M.I.B. production service s.r.o., Kněževes u Prahy

Krajský úřad, Velká Hradební 3118/48, 400 02 Ústí nad Labem odbor dopravy a silničního hospodářství

PLÁN DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI ÚSTECKÉHO KRAJE

PŘEDKLÁDÁ: ODPOVĚDNÝ ZPRACOVATEL:

SPOLUPRÁCE:

Ing. Jindřich Franěk VEDOUCÍ ODBORU DOPRAVY A SILNIČNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ

Ing. Jakub Jeřábek VEDOUCÍ ODDĚLENÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI

ODDĚLENÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI KÚÚK (Pavel Bureš, Martin Duda, Václav Malec, Jan Maxa, Ing. Květa Trojanová, Ing. Vladimíra Ničová) Ing. Vít Janoš, Ph.D. EXTERNÍ SPOLUPRACOVNÍK ODDĚLENÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI

Ing. Martin Ročňák, Ing. Petr Prokeš EXTERNÍ SPOLUPRACOVNÍCI ODDĚLENÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI KONZULTACE:

Ing. Jiří Šulc ČLEN RADY ÚSTECKÉHO KRAJE

DATUM:

7. 12. 2011

POČET LISTŮ:

189

POZNÁMKA:

FINÁLNÍ VERZE, PRO ZASTUPITELSTVO ÚK

Ústecký kraj – Krajský úřad, Velká Hradební 3118/48, 400 02 Ústí nad Labem Tel.: +420 475 657 111, Fax: +420 475 200 245, Url: www.kr-ustecky.cz, E-mail: [email protected] IČ: 70892156, DIČ: CZ70892156, Bankovní spojení: Česká spořitelna, a.s., č. ú. 882733379/0800

Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje Obsah 1

Úvod a současný stav....................................................................................................... 3 Výkony a smlouvy .................................................................................................................. 3 Železnice- vývoj a aktuální stav: ............................................................................................................................................ 3 Autobusová doprava – vývoj a aktuální stav.......................................................................................................................... 6 1.2 Stav dopravního řešení .......................................................................................................... 9 1.3 Stav tarifního řešení ............................................................................................................... 9 Základní charakteristika používaných druhů jízdenek ......................................................................................................... 10 Přehled zákonných slev ....................................................................................................................................................... 12 Komerční slevy ČD .............................................................................................................................................................. 12 2 Plán dopravní obslužnosti............................................................................................... 14 2.1 Stručná demografická charakteristika Ústeckého kraje ....................................................... 14 Rozložení obyvatelstva po území Ústeckého kraje s vlivem na přepravní proudy .............................................................. 14 Věkový vývoj populace a možný vliv na změnu přepravní poptávky ................................................................................... 15 2.2 Charakteristika přepravních proudů ..................................................................................... 15 Dopravní model přepravních vztahů .................................................................................................................................... 16 2.3 Obecné cíle .......................................................................................................................... 18 Vymezení cílů dopravní obslužnosti Ústeckého kraje ......................................................................................................... 18 Obecná pravidla pro zajišťování dopravní obslužnosti území ............................................................................................. 18 Obecná pravidla pro tvorbu linek veřejné dopravy............................................................................................................... 19 Klasifikace linek v regionální drážní dopravě ....................................................................................................................... 21 Klasifikace typů linek v autobusové dopravě ....................................................................................................................... 22 Obecné principy tvorby jízdního řádu .................................................................................................................................. 23 2.4 Nadřazená doprava – dálková doprava objednaná státem a její plán ................................. 27 2.5 Linky regionální drážní dopravy ........................................................................................... 29 2.6 Linky autobusové dopravy ................................................................................................... 53 2.7 Tarifní řešení ...................................................................................................................... 139 Základní principy zónově – relačního tarifu IDS Ústeckého kraje ..................................................................................... 139 Pilotní projekt: Lounsko - západ......................................................................................................................................... 142 2.8 Síťové vazby na dopravu objednávanou městy ................................................................. 143 2.9 Parametry kvality ................................................................................................................ 147 Současné požadavky na kvalitu poskytovaných služeb .................................................................................................... 147 Požadavky na kvalitu poskytovaných služeb u nově uzavíraných smluv .......................................................................... 154 Sankce pro případ nedodržení smlouvy ............................................................................................................................ 160 3 Doplnění plánu dopravní obslužnosti ............................................................................ 166 3.1 Autobusy na zavolání ......................................................................................................... 166 3.2 Vodní doprava .................................................................................................................... 166 3.3 Sumarizace požadavků na úpravu infrastruktury ............................................................... 168 Železnice:........................................................................................................................................................................... 168 Autobusy: ........................................................................................................................................................................... 169 4 Finanční a smluvní řešení............................................................................................. 171 4.1 Finanční rámec – financování Ústeckým krajem. .............................................................. 171 Rozpočtový výhled a uvažované položky na dopravu. ...................................................................................................... 183 4.2 Návrh smluvního řešení ..................................................................................................... 185 Harmonogram soutěží v oblastech .................................................................................................................................... 186 1.1

Seznam použitých zkratek: RÚK Rada Ústeckého kraje ES Evropské společenství EHS Evropské hospodářské společenství EU Evropská unie VHD Veřejná hromadná doprava ČSÚ Český statistický úřad

Zpracovali v říjnu a listopadu 2011: Ing. Jakub Jeřábek- 1, 2.3, 2.5, 3.1, 3.2, 3.3, 4.2 Pavel Bureš – 1.1, 2.6, 2.8 Martin Duda – 1.2, 2.4, 2.6, 2.8 Václav Malec – 2.6, 2.8, Jan Maxa – 2.1, 2.6, 2.8, Ing. Květa Trojanová – 1.1, 1.3, 2.6, 2.8 Ing. Vladimíra Ničová – 4.1 Ing. Vít Janoš, Ph.D. – 2.2, 2.3, 2.5, 3.3 Ing. Martin Ročňák a Ing. Petr Prokeš – 2.7

Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

2/189

Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje (na léta 2012 – 2016) 1

Úvod a současný stav

Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje je zpracován podle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a změně dalších zákonů. Plán dopravní obslužnosti je koncepční a řídící dokument, který bude předložen a projednán v orgánech kraje. Termín pro schválení je dán dle zákona 194/2010 Sb. do 18 měsíců po jeho účinnosti, tj. do 31. 12. 2011. Dopravní plán se následně stane důležitým dokumentem, podle kterého bude organizována dopravní obslužnost území Ústeckého kraje veřejnou osobní dopravou, jakož i rozvíjen integrovaný tarifní systém Ústeckého kraje. Dokument obsahuje postupy nejen pro technologickou obsluhu území, ale i principy pro další uzavírání smluv s dopravci a z toho vyplývající soutěže na provozovatele veřejných služeb v přepravě cestujících. Doba platnosti dopravního plánu se předpokládá na roky 2012 – 2016. Počínaje rokem 2017 by měl být vytvořen nový dopravní plán. Dokument tedy ve svém obsahu předpokládá, či zmiňuje, ke kterým změnám ve veřejné dopravě a ke kterým koncepčním postupům může dojít během pětiletého účinného období. Protože období je pro plánování veřejné dopravy relativně dlouhé, mohou vzniknout požadavky na odchylky či změny tímto plánem nepředvídané (vznik nového průmyslového či obytného areálu vyžadující vznik zcela nové linky apod.). Výrazné návrhy na změny či dodatky dopravního plánu mohou být zpracovány, předloženy a schváleny obdobným způsobem jako plán samotný kdykoliv během období platnosti. 1.1

Výkony a smlouvy

Železnice- vývoj a aktuální stav: při plánování dopravní obslužnosti se musí Ústecký kraj chovat jako řádný hospodář, a nakládat s prostředky z veřejných zdrojů určenými na dopravní obslužnost v mezích stanovených zákony ČR a nařízeními ES. Ústecký kraj je objednatelem regionální železniční dopravy na území Ústeckého kraje v rámci ustanovení zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, zejména pak zajišťuje základní dopravní obslužnost podle § 39 výše uvedeného zákona. Zastupitelstvo kraje (dále jen zastupitelstvo) si podle dle § 37 zákona č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení), v platném znění, vyhradilo v samostatné působnosti rozhodování o uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby v regionální železniční dopravě na území kraje tj. uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby mezi Ústeckým krajem a železničním dopravcem (dále jen „Smlouva“) a to s ohledem na skutečnost, že Smlouva je v současné době uzavřena na dobu 10 let s účinností od 1.1. 2010 a má tudíž dlouhodobý významný dopad na výdajovou stránku rozpočtu Ústeckého kraje. Na základě Usnesení vlády bylo vypracováno Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou uzavírané mezi Českou republikou jednající Ministerstvem financí a Ministerstvem dopravy na straně jedné a všemi kraji včetně Hlavního města Prahy za účasti Asociace krajů České republiky na straně druhé (dále jen „Memorandum“). Jak explicitně vyplývá z čl. 1 Memoranda, jeho uzavřením byl mezi stranami Memoranda založen systém zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou ve snaze podpořit veřejnou regionální železniční osobní dopravu jako dopravu šetrnou k životnímu prostředí a ve snaze řešit nedostatečné financování veřejné regionální železniční osobní dopravy jinak než cestou její redukce.


3/189

Jestliže by Memorandum Ústeckým krajem nebylo uzavřeno, nebylo tehdy možné vyloučit riziko, že by Ústecký kraj nebyl v budoucnu bez státní dotace schopen po finanční stránce zajistit dopravní obslužnost v požadovaném rozsahu, což by v krajním případě mohlo vyústit v podstatnou redukci dopravní obslužnosti zajišťované veřejnou drážní osobní dopravou v Ústeckém kraji. Současná situace (na podzim roku 2011) kolem uzavřeného Memoranda není ideální, jelikož stát se staví k plnění tohoto dokumentu velmi rezervovaně. Již od počátku plnění nedochází k zohledňování inflace, což je z hlediska dlouhodobého stabilního financování přijímáno kraji negativně. Původní smlouva s akciovou společností České dráhy a.s. (dále jen „ČD“), na jejímž základě ČD ve vymezeném rozsahu zajišťovaly základní dopravní obslužnost územního obvodu Ústeckého kraje veřejnou drážní osobní dopravou končila ke dni 31. prosince 2009. V zájmu zachování kontinuity zajišťování základní dopravní obslužnosti bylo nezbytné uzavřít odpovídající Smlouvu pro bezprostředně navazující období, tj. od 1. ledna 2010. Z nabídek na poskytování služeb v železniční osobní dopravě na území Ústeckého kraje, nevyplývalo, že by některý z dopravců, kromě ČD, byl schopen zajistit dopravní obslužnost v rozsahu či termínech požadovaných Ústeckým krajem, tj. od 1.1.2010 ve všech oblastech (a na všech linkách) uvedených v usnesení Zastupitelstva č. 37/7Z/2009 ze dne 2. září 2009. Po podrobném zhodnocení situace v železniční dopravě v reálném čase podpisu nové Smlouvy s dopravcem „ČD“, po seznámení se s právním rozborem situace a po několika konzultacích s odborníky byla Smlouva s ČD na roky 2010 – 2019 uzavřena. Je samozřejmostí, že rozhodovací pravomoc byla na straně Zastupitelstva Ústeckého kraje, které ke svému rozhodnutí mělo velmi podrobné právní i ekonomicko-technické podklady. Po posouzení obsahu Smlouvy a zhodnocení jejích ustanovení jednotlivě i ve vzájemných souvislostech lze konstatovat, že bylo v zájmu Ústeckého kraje za účelem zajištění základní dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou tuto Smlouvu s ČD uzavřít. V současné době je Smlouva řádně plněna a naplánovaná obnova vozového parku je skutečně ze strany ČD dodržována a tak se na řadě tratí v kraji objevují moderní vozidla, za což vděčíme hlavně formulacím ve Smlouvě ve prospěch Ústeckého kraje. Ústecký kraj má uzavřenu ještě jednu smlouvu týkající se železniční dopravy. Jedná se o Smlouvu s dopravcem Vogtlandbahn GmbH. Ústecký kraj při uzavírání této Smlouvy spolupracoval s Libereckým krajem a Účelovým sdružením Dopravní svaz Horní Lužice Dolní Slezsko (ZVON) na základě smlouvy o Společném postupu při zadání veřejné zakázky na provozování veřejné železniční dopravy na železniční trati č. 089/KBS236 Liberec – Zittau – Varnsdorf – Rybniště/Seifhennersdorf. (Vedení linky napříč územími všech tří objednatelů je patrné z obrázku níže.


4/189

Obrázek 1 – schéma linky železnice trojzemí, dnes provozované spol. Vogtlandbahn pod názvem „TRILEX“

Obsahem smlouvy bylo společné vypsání veřejné zakázky na provozovatele regionální osobní železniční dopravy na trati č. 089 / KBS 236 Liberec – Chrastava – Hrádek nad Nisou – Zittau – Varnsdorf – Rybniště / Seifhennersdorf pro období jízdních řádů 2010/2011 až 2019/2020 (10 let). Tato trať propojuje Liberecký a Ústecký kraj přes Německo a Polsko (v Polsku však není žádná zastávka). Před vypsáním veřejné zakázky byly na trati provozovány české vlaky dopravcem České dráhy, a.s. v úseku Liberec – Hrádek nad Nisou – Varnsdorf a Varnsdorf – Rybniště (s nutným přestupem). Tyto vlaky projížděly bez zastávky územím Polské republiky a na území SRN zastavovaly pouze ve stanici Zittau. Dále pak německé vlaky dopravce SBE GmbH, které spojovaly Zittau s městem Seifhennersdorf, a zastavovaly na všech mezilehlých zastávkách na území SRN a ve Varnsdorfu. Takovéto zajišťování provozu bylo finančně náročné pro všechny tři zadavatele: Liberecký kraj, Ústecký kraj a ZVON a byly nadbytečně provozovány dva dopravní systémy – český a německý. Podle smlouvy o společném postupu výběrové řízení vedl ZVON na základě zmocnění ostatních smluvních stran. ZVON byl také na základě zmocnění ostatních smluvních stran garantem tvorby zadávací dokumentace, její správnosti z hlediska práva a tedy i garantem a tvůrcem smlouvy o závazku veřejné služby (dopravní smlouvy), která byla uzavřena s vybraným dopravcem. Dne 21. 11. 2008 ve 12:00 hod. uplynula lhůta pro podání nabídek. Nabídku podal jediný uchazeč - společnost Vogtlandbahn, GmbH. Nabídka splňovala předpoklady dle § 22 VOL/A. Následně, po podrobném prozkoumání ZVONem, byla nabídka hodnocena za účasti všech tří partnerů v Liberci dne 18. 12. 2008. Nositelé závazku uzavřeli smlouvu s tímto uchazečem. Nabídka společnosti Vogtlandbahn GmbH splnila všechny podmínky zadávacího řízení. Rozhodnutí o přidělení zakázky muselo být dle Smlouvy o společném postupu učiněno společně a ve shodě. Rada Ústeckého kraje přidělila ve shodě s ostatními objednateli zakázku společnosti Vogtlandbahn GmbH svým rozhodnutím dne 11. 2. 2009. Přínosem smlouvy dle proběhlého výběrového řízení bylo zejména zvýšení kvality; dopravní výkony v nabídce v rozsahu 107 819 km/rok budou realizovány s využitím moderních nízkopodlažních drážních vozidel Siemens Desiro. Dopravce České dráhy, a.s. Vogtlandbahn

provoz od provoz do 1.1.2010 31.12.2019 12.12.2010

dopravní výkon vlkm za rok 7 080 174 107 819

cena za 1 vlkm 122,43 113,69

odhad prokazatelné ztráty na rok 2011 poznámka 699 509 000,00 Kč

Tabulka 1 - přehled smluvního zajištění železniční dopravy Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

5/189

Autobusová doprava – vývoj a aktuální stav Po výpovědi smlouvy dominantnímu dopravci DPÚK a. s. (dříve Dopravní podnik Ústeckého kraje a. s.) na jaře roku 2006 byla hledána rychlá řešení, jak jeho výkony v mezích českého a evropského práva rychle nahradit. V roce 2006 začaly být uzavírány Rámcové smlouvy O ZÁVAZKU veřejné služby VE VEŘEJNÉ LINKOVÉ DOPRAVĚ K ZAJIŠTĚNÍ ZÁKLADNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI ČÁSTI ÚZEMÍ ÚSTECKÉHO KRAJE NA VYMEZENÝCH LINKÁCH. Tyto smlouvy byly uzavřeny na základě výsledků koncesního řízení na koncesi „Zajištění dopravní obslužnosti části Ústeckého kraje v režimu závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě na vymezených linkách, oznámeného a uveřejněného na centrální adrese dne 3. 4. 2006 (dále jen „koncesní řízení“) v souladu se zákonem č. 40/2004 Sb., o veřejných zakázkách, v platném znění, jakožto smlouva o závazku veřejné služby ve smyslu § 19 a násl. zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, v platném znění (dále jen „zákon o silniční dopravě“), resp. ve smyslu čl. 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. června 1969, v platném znění. Tato smlouva je subordinační veřejnoprávní smlouvou ve smyslu části páté zákona č. 500/2004 Sb., správního řádu, v platném znění. Smlouvy trvaly od září 2006 do 2. 6. 2007. Přehled prvních uzavřených Rámcových smluv (číslo, dopravce, oblast): a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)

2006_874-ZDAR-Ústecko-sever 2006_875-ZDAR-České středohoří-východ 2006_876-KAVKA-Lounsko-západ 2006_877-ČSAD Slaný-Lounsko-východ 2006_878-ČSAD Slaný-Dolní Poohří 2006_879-AKV-Podbořany-Žatec 2006_880-AKV-Kadaň-Žatec 2006_881-AKV-Vejprty-Kadaň 2006_882-DPmML-Litvínovsko 2006_883-DPmML-Mostecká pánev

Ústecký kraj nadále setrval na nastavených parametrech a začal soutěžit objednávané výkony a uzavírat další smlouvy. Prvním krokem bylo uzavření posledních smluv bez soutěže (na přechodnou dobu) a to s ohledem na zajištění dopravní obslužnosti ve všech dopravních oblastech Ústeckého kraje a zároveň s ohledem na nastavení stejné časové osy pro uzavírání dlouhodobých smluv na základě soutěžě a na standardní pokrytí celého území Ústeckého kraje. Krátkodobé Smlouvy byly uzavřeny na základě usnesení Rady Ústeckého kraje č. 5/70R/2006 ze dne 27. 12. 2006, byly uzavřeny pro zajištění provozu od 1. 1. 2007 do 2. 6. 2007. Tyto Smlouvy byly podepisovány během prosince roku 2006. Přehled uzavřených Smluv bez soutěže (na přechodnou dobu) – 2006/2007: k) l) m) n)

2006_1648-ČSAD Semily-Šluknovsko 2006_1649-Dopravní podnik Mladá Boleslav-Bílinsko 2006_1650-Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova-Bílinsko (část) 2006_1651-Dopravní podnik města Ústí nad Labem-Příměstská doprava Ústí nad Labem o) 2006_1647-Petr Stejskal – SPORTBUS-České středohoří-východ (část)

Souběžně s provozem a správou krátkodobých smluv byly připravovány podklady na soutěž na současně platné (2007 – 2014) dlouhodobé 8-leté Smlouvy. 8-leté Smlouvy byly uzavřeny na základě výsledků koncesního řízení na koncesi „Dlouhodobé zajištění dopravní obslužnosti části Ústeckého kraje v režimu závazku veřejné Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

6/189

služby ve veřejné linkové dopravě na vymezených linkách” (dále jen „koncesní řízení“), jakožto Smlouvy o závazku veřejné služby ve smyslu § 19 a násl. zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, v platném znění (dále jen „zákon o silniční dopravě“), resp. ve smyslu čl. 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. června 1969, v platném znění. V letech 2006 a 2007 proběhla transparentní koncesní řízení, jejichž výsledkem bylo přidělení koncesí a uzavření 22 smluv o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti části území Ústeckého kraje na vymezených linkách v níže uvedených oblastech s platností od 1. 1. 2007 (př. též od 3. 6. 2007 a od 1. 11. 2007) do 31. 12. 2014. Oblast

příměstská doprava Ústí nad Labem

dopravce provoz od DOPRAVNÍ PODNIK měst 1.1.2007 Mostu a Litvínova, a.s. ČSAD Semily a.s. (dnes 6.3.2007 BusLine a.s.) Dopravní podni měst 1.1.2007 Chomutova a Jirkova a.s. Dopravní podnik města 1.1.2007 Děčína, a.s. Dopravní podnik města 1.1.2007 Děčína, a.s. ČSAD Slaný a.s. 6.3.2007 Dopravní podni měst 1.1.2007 Chomutova a Jirkova a.s. Dopravní podni měst 1.1.2007 Chomutova a Jirkova a.s. Dopravní podni měst 6.3.2007 Chomutova a Jirkova a.s. Dopravní podni měst 1.1.2007 Chomutova a Jirkova a.s. Autobusy KAVKA, a.s. 6.3.2007 DOPRAVNÍ PODNIK měst 1.1.2007 Mostu a Litvínova, a.s. BusMat plus s.r.o. 6.3.2007 DOPRAVNÍ PODNIK měst 6.3.2007 Mostu a Litvínova, a.s. Autobusová doprava s.r.o. 1.1.2007 Podbořany ČSAD Semily a.s. (dnes 1.1.2007 BusLine a.s.) ČSAD Slaný a.s. 1.1.2007 Severočeská dopravní a.s., (později ČSAD Semily a.s., 6.3.2007 dnes BusLine a.s.) Autobusy Karlovy Vary, a.s. 6.3.2007 DOPRAVNÍ PODNIK měst 1.1.2007 Mostu a Litvínova, a.s. Dopravní podnik města Teplice, s.r.o. (dnes Veolia 1.1.2007 Transport Teplice s.r.o.) Dopravní podnik města Ústí 1.11.2007 nad Labem, a.s.

Oblast 6 linek UK/LK

Partner Liberecký kraj

Bílinsko České středohoří východ České středohoří západ Děčínsko - východ Děčínsko - západ Dolní Poohří Chomutovsko Jirkovsko Kadaň - Žatec Krušné hory Chomutovsko Litvínovsko Lounsko - jih a Lounsko - východ Lounsko - západ Mostecká pánev Podbořansko a Podbořany - Žatec Šluknovsko Štětsko Ústecko - sever Vejprty - Kadaň příměstská doprava Most - Litvínov příměstská doprava Teplice

Oblast Lounsko - západ Lounsko - západ

Oblast Lounsko - západ

provoz do

cena na 1 km odhad prokazatelné v roce 2011 ztráty na rok 2011 poznámka

917 060

956 076

32,38

24 358 321,05 Kč

31.12.2014 1 050 000

646 634

1 032 087

32,93

23 449 863,70 Kč

31.12.2014

334 000

215 028

323 728

34,64

9 483 431,61 Kč

31.12.2014 1 089 000

695 267

956 976

36,40

22 805 968,13 Kč

31.12.2014

423 000

260 641

412 624

36,40

8 682 576,32 Kč

31.12.2014 1 780 000

1 103 493

1 737 525

32,90

42 872 102,94 Kč

31.12.2014

480 000

292 977

408 355

30,56

9 715 431,74 Kč

31.12.2014

530 000

326 328

409 308

30,56

10 172 091,36 Kč

31.12.2014 1 400 000

865 869

1 092 206

33,51

28 347 611,89 Kč

31.12.2014

509 000

369 674

447 717

30,56

10 777 225,89 Kč

31.12.2014

850 000

524 535

579 534

30,20

14 435 932,85 Kč

31.12.2014

891 000

540 980

808 968

31,93

20 304 910,64 Kč

1 200 000

746 326

31.12.2014 1 070 000

658 979

930 861

30,65

22 186 293,56 Kč

31.12.2014 1 026 000

623 376

959 880

29,07

22 244 781,79 Kč

výpověď

31.12.2014 2 278 000

1 448 506

1 808 772

32,71

35 918 325,79 Kč

31.12.2014

835 000

552 293

705 056

35,25

20 182 025,27 Kč

31.12.2014

750 000

457 895

571 135

31,93

11 291 063,05 Kč

31.12.2014

660 000

405 189

567 824

35,27

14 845 618,33 Kč

31.12.2014

571 000

422 729

499 274

36,85

11 508 265,70 Kč

31.12.2014 3 064 000

1 885 266

2 541 244

38,03

52 959 524,96 Kč

525 178

648 632

51,30

20 295 707,80 Kč

31.12.2014

785 000

km za rok 2011 89 849

provoz od provoz do 1.1.2011 31.12.2011

(dnes

km za rok 2011

31.12.2014 1 539 000

dopravce provoz od provoz do ČSAD Semily a.s. (dnes 20.12.2009 10.12.2011 BusLine a.s.) Dopravní podni měst 20.12.2009 10.12.2011 Chomutova a Jirkova a.s.

dopravce ČSAD Semily a.s. BusLine a.s.)

max km min km za za rok rok

provoz od provoz do prosinec 11.12.2011 2021

max km min km za za rok rok

km za rok 2011

finanční příspěvek UK poznámka max. 2 mil. Kč

cena na 1 km odhad prokazatelné v roce 2011 ztráty na rok 2011 poznámka

330 000

450 000

397 855

30,56

9 102 095,76 Kč

330 000

450 000

345 933

30,56

8 641 277,21 Kč

km od základní rozsah km 11.12.2011 do cena na 1 km za rok 31.12.2011 v roce 2011 794 582

51 212

26,20

poznámka brutto smlouva

Tabulka 2 - přehled smluvního zajištění autobusové dopravy Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

7/189

DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. 12,1%

Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. 11,5%

Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. 2,5% Dopravní podnik města Děčína, a.s. 5,2%

Veolia Transport Teplice, s.r.o. 9,7%

ČSAD Slaný a.s. 9,3%

České dráhy, a.s. 26,9%

BusLine a.s. 14,4%

Autobusy KAVKA, a. s. 2,2% Autobusy Karlovy Vary a. s. 2,2%

Vogtlandbahn 0,4% Autobusová doprava s.r.o. Podbořany 3,6%

Obrázek 2 – podíl dopravců na výkonech objednaných Ústeckým krajem ke dni 1.9.2011

Během plnění uzavřených Smluv došlo k situaci, kdy Rada Ústeckého kraje na své schůzi dne 16. 12. 2009 konstatovala, že společnost BusMat plus s.r.o. se přes opakovaná kontrolní zjištění a výpověď Smlouvy podanou 10. 12. 2009 s tříměsíční výpovědní lhůtou, stále a opakovaně dopouští závažného porušování Smlouvy, jak plyne z protokolů o kontrolní činnosti v dopravě a přepravě. S ohledem na výše uvedené RÚK rozhodla o výpovědi Smlouvy společnost BusMat plus s.r.o. a o uzavření Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti části území Ústeckého kraje na vymezených linkách – oblast: Lounsko – západ A, mezi Ústeckým krajem a dopravcem Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Lounsko – západ B mezi Ústeckým krajem a dopravcem ČSAD Semily, a. s. Rozhodnutí bylo učiněno postupem dle čl. 5 odst. 5 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70, v platném znění (dále jen „Nařízení č. 1370/2007“), které umožňuje v takových mimořádných situacích uzavření smlouvy bez soutěže na dobu nejvýše dvou let. Zároveň běžela příprava zadávací dokumentace a notifikace výběrového řízení v EU na celou oblast Lounsko – západ. Vítězem a smluvním partnerem Ústeckého kraje v dopravní oblasti Lounsko – západ se od 11. 12. 2011 stává akciová společnost BusLine. Smlouva je uzavřena na 10 let. Ústecký kraj má uzavřenou ještě jednu Smlouvu týkající se autobusové dopravy a to Smlouvu o finanční spolupráci ve veřejné linkové osobní dopravě s Libereckým krajem. Tato Smlouva je uzavírána každoročně na dobu určitou. První byla uzavřena v roce 2007 na základě usnesení č. 13/19Z/2007 Zastupitelstva Ústeckého kraje ze dne 25. 4. 2007. Předmětem této Smlouvy je vzájemná spolupráce a koordinace mezi Ústeckým a Libereckým krajem při zajišťování základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje z důvodu oboustranného zájmu na dopravní integraci předmětných linek a spojů, s ohledem na veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy vyplývající z rozhodnutí zastupitelstev Ústeckého kraje a Libereckého kraje a s ohledem na to, že kraje odpovídají za zajištění vzájemného propojení jednotlivých linek a spojů, je účelné, aby doprava na předmětných linkách a spojích byla zajištěna jediným dopravcem, kterého v souladu s příslušnými právními předpisy vybere Liberecký kraj za finančního přispění Ústeckého kraje, a to vždy pro stanovené období. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

8/189

1.2

Stav dopravního řešení

Ústecký kraj prostřednictvím odboru dopravy a silničního hospodářství koordinuje veřejnou hromadnou dopravu jím objednávanou a to od počátku platnosti nových smluv s autobusovými dopravci, tj. od června 2006. Drážní doprava prošla taktéž po roce 2006 optimalizací dle Zastupitelstvem Ústeckého kraje schválené Koncepce drážní dopravy Ústeckého kraje, nebo na základě jiných rozhodnutí. Do roku 2006 byla veřejná hromadná doprava (dále VHD) bez koncepce a bez řízeného dohledu celokrajského koordinátora. Proto byl v kraji značný rozdíl mezi frekvencí spojů v jednotlivých okresech i přístupem samospráv k řešení požadavků obcí. Stav vycházel z nastavení dopravy jednotlivými okresními úřady, v minulosti odpovědnými za objednávku dopravy. Při optimalizacích VHD vycházíme z obecně platných postupů: prvořadým krokem ke kvalitní konkurenceschopné dopravě je tvorba páteřních linek, které tvoří především drážní doprava, ale také páteřních autobusových linek tam, kde je drážní doprava v nedostatečné infrastruktuře či není vedena vůbec. Páteřní linky jsou vedeny v pravidelných intervalech (tzv. taktový jízdní řád – viz další kapitoly) v pracovní dny 60 minut ráno a odpoledne, dopoledne a o víkendu pak 120 minut. Cílem taktového jízdního řádu je nabídnout cestujícím pravidelné spojení po celý den a zajistit tak pravidelné návaznosti mezi předem určenými linkami (ve směrech největší poptávky, resp. pravděpodobnosti přestupu). V dnešní době je třeba zaměřit se na širší klientelu cestujících. Na rozdíl od dob minulých nejsou cestující tvořeni jen dětmi do škol a pracujícími do zaměstnání. Ve stále větší míře je VHD využívána občany k cestám za volnočasovými aktivitami, na nákup, k lékaři či turisty. Linky U1 Děčín - Most, U4 Ústí nad Labem - Praha jsou vedeny v celotýdenním intervalu 60 minut. Tyto linky patří k nejvýznamnějším v Ústeckém kraji a obsluhují nejvýznamnější sídla. Na páteřní dopravu pak navazují další autobusové a drážní linky nižšího významu či další páteřní linky. Postupem prací na tvorbě funkčního a trvale udržitelného systému linek VHD dle předchozího odstavce dochází k vytváření přestupních uzlů a zjednodušení celého systému drážních a autobusových linek. Do budoucna je jistě dobré pracovat na lepší komunikaci mezi dopravci (zejména zajistit vyčkávání na zpožděné přípoje) a zlepšení informovanosti cestující veřejnosti o možnostech přestupů. Linkové vedení prošlo v letech 2006 – 2011 rozsáhlou změnou, kdy byly mj. narovnány trasy linek, omezeny nevyužívané zajížďky a ve většině případů jsme mohli přistoupit k urychlení jízdních dob autobusové dopravy a dle možností infrastruktury i železniční dopravy. Postupnými kroky došlo ke snížení počtu linek bez negativního dopadu na zajištění dopravní obslužnosti obcím. Z celkového počtu poptávaných linek 247 je k prosinci 2011 objednáváno Ústeckým krajem 213 linek a lze očekávat prací v oblastech, kde ještě takto rozsáhlé optimalizace neproběhly, další snížení počtu linek. Obecně lze tedy konstatovat, že za poslední 4 roky prošla doprava objednávaná Ústeckým krajem změnou, jejímž výsledkem je přehledný systém linek, které ve většině případech jsou provozovány v pravidelných intervalech, což nám umožnilo vytvoření lepších i zcela nových návazností mezi jednotlivými linkami. Vzniklo velké množství nových přestupních míst mezi autobusy a vlaky, které dříve neexistovaly. V letech 2012 až 2016 lze očekávat podobný přístup k oblastem, kde prozatím k optimalizaci provozu nedošlo. 1.3

Stav tarifního řešení

V současné době všichni autobusoví dopravci, kteří uzavřeli s Ústeckým krajem smlouvu o závazku veřejné služby, používají klasický kilometrický tarif, výjimkou jsou pouze dopravci, kteří uskutečňují dopravu pro potřeby města a jeho příměstských oblastí (městská autobusová doprava - MAD). Tarify MAD jsou různé a výše jízdného je zpravidla závislá na vůli jejich objednatelů - měst. Od roku 2007 je patrná snaha Ústeckého kraje o postupné sjednocení klasického kilometrického tarifu, aby všichni cestující platili na linkách v základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje stejné jízdné (s výjimkou MAD, kde by snaha sjednotit jízdné přímo Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

9/189

ovlivňovala výši kompenzace dalších objednatelů veřejné dopravy, měst). Na většině území Ústeckého kraje nemají cestující na autobusových linkách Ústeckého kraje možnost využít výhod přestupného nebo časového (např. měsíčního) jízdného, výjimkou jsou zpravidla jen příměstské oblasti, kde platí tarif MAD jednotlivých měst (Ústí nad Labem, Teplice, Most – Litvínov). Dalšími výjimkami jsou Dopravní podnik města Děčína, a.s., který nabízí časové jízdné dle tarifních pásem i na linkách dopravní obslužnosti Ústeckého kraje a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., který cestujícím umožňuje na území města používat linky dopravní obslužnosti Ústeckého kraje za časové jízdné MHD. Porovnání obyčejného jízdného dopravců Ústeckého kraje k 7. 11. 2011 80

70

60 Autobusová doprava s.r.o. Podbořany Autobusy Karlovy Vary a.s. 50

Autobusy KAVKA, a.s.

Kč

BusLine a.s. ČSAD Slaný a.s.

40

Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Dopravní podnik města Děčína, a.s.

30

České dráhy, a.s. - obyč. jízdné České dráhy, a.s. - zpáteční jízdné/2 České dráhy, a.s. - In 25

20

Tarif IDS Ústeckého kraje 10

0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

43

45

47

49

km

Obrázek 3 – Současná výše jízdného dle kilometrické vzdálenosti

Většina dopravců nabízí cestujícím možnost platby jízdného elektronickou peněženkou prostřednictvím bezkontaktních čipových karet. Dopravci v Ústeckém kraji využívají různé typy bezkontaktních čipových karet, zpravidla bez možnosti případného uznávání mezi jednotlivými dopravci, pouze dopravci DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. a ČSAD Slaný a.s. se dohodli na vzájemném uznávaní bezkontaktních čipových karet, a to ode dne 1. 7. 2009. Následné rozúčtování plateb je zprostředkováno tzv. clearingem, který zajišťuje společnost ČSAD SVT Praha, s.r.o. za finanční podpory Ústeckého kraje. Základní charakteristika používaných druhů jízdenek •

•

veřejná drážní osobní doprava - přestupné jízdné o

jednotlivé jízdné - kilometrický tarif

o

traťové jízdenky časové (sedmidenní, měsíční a čtvrtletní) – kilometrický tarif

o

síťové jízdenky

veřejná linková doprava - nepřestupné jízdné o

•

•

kilometrický tarif – snaha o sjednocení jízdného u dopravců Ústeckého kraje,

městská autobusová doprava – přestupné i nepřestupné jízdné o

různé tarify, ceníky, smluvní přepravní podmínky

o

v kompetencích objednatelů – měst.

integrovaná doprava – přestupné jízdné


10/189

o

síťová jízdenka Labe/Elbe jednodenní – platí na všech autobusových linkách základní dopravní obslužnosti (ZDO) Ústeckého kraje, ve všech vlacích ČD na území Ústeckého kraje a v síti dopravního svazu Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)

pro jednu osobu

pro 2-5 osob

pro kolo

Obrázek 4 – Oblast platnosti jízdenky Labe-Elbe

Ve veřejné osobní dopravě jsou ceny a určené podmínky, zejména poskytování slev, regulovány Výměrem MF č. 01/2010 ze dne 8. prosince 2009, kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

11/189

Přehled zákonných slev •

železniční veřejná vnitrostátní pravidelná osobní doprava o

o

o

o

bezplatná přeprava

děti do 6 let v 1. i 2. vozové třídě,

průvodci osob tělesně postižených na zdraví, držitelů průkazu ZTP/P ve 2. vozové třídě,

jízdné ve výši 50% obyčejného jízdného

děti od 6 do 15 let v 1. i 2. vozové třídě,

rodiče nebo soudem určení opatrovníci navštěvujících děti umístěné v ústavech sociální péče a obdobných zařízeních ve 2. vozové třídě v případě, kdy zakoupená jízdenka platí i pro cestu zpět,

důchodců ve 2. vozové třídě,


držitelé průkazu ZTP a ZTP/P ve 2. vozové třídě,

rodiče nebo soudem určení opatrovníci navštěvujících děti umístěné v ústavech sociální péče a obdobných zařízeních ve 2. vozové třídě pro jednotlivé jízdy,

jízdné ve výši 37,5% obyčejného jízdného

o


•

žáci škol do věku 15 let ve 2. vozové třídě, žáci a studenti škol ve věku od 15 do 26 let ve 2. vozové třídě,

veřejná vnitrostátní silniční linková osobní autobusová doprava o

o

o

bezplatná přeprava

jedno dítě do 6 let v doprovodu osoby starší 10 let,

průvodce držitele průkazu ZTP/P ve 2. vozové třídě,

vodící pes,


druhé dítě do 6 let,

děti od 6 do 15 let,

rodiče nebo soudem určení opatrovníci navštěvující zdravotně postižené děti umístěné ve vymezených ústavech,


o

jízdné ve výši 37,5% obyčejného jízdného

o

držitelé průkazu ZTP a ZTP/P, žáci škol do věku 15 let,


žáci a studenti škol ve věku od 15 do 26 let.

Komerční slevy ČD •

zpáteční sleva,

•

obchodní nabídky jako zákaznické aplikace na IN-kartě,


12/189

•

obchodní nabídky pro cestující bez zákaznické aplikace na kartě (kilometrická banka, sleva pro skupinu, VLAK+, ČD Promo, síťová jízdenka ČD NET, síťová jízdenka SONE+, přeshraniční síťové jízdenky)


13/189

2

Plán dopravní obslužnosti

2.1

Stručná demografická charakteristika Ústeckého kraje

Počet obyvatel v Ústeckém kraji dle předběžné bilance ČSÚ dosáhl na konci roku 2010 čísla 836 045 osob. Dlouhodobě nejsou v migraci, přírůstku a úbytku obyvatelstva výrazné rozdíly. Přirozenou měrou, tj. rozdílem počtu narozených a zemřelých osob, přibylo v Ústeckém kraji v průběhu roku 2010 celkem 363 obyvatel, tento přírůstek byl zaznamenán téměř ve všech okresech, s výjimkou okresu Most. Opačný trend se projevil u stěhování obyvatel, kde převládl počet osob z kraje vystěhovalých nad přistěhovalými, za kraj se tak vystěhovalo o 561 osob více než se přistěhovalo. Úbytek obyvatel stěhováním byl s výjimkou Chomutovska a Ústecka ve všech zbývajících okresech kraje. Naproti tomu saldo zahraniční migrace bylo ve většině okresů kladné, jedinou výjimkou byl okres Děčín, kde se do zahraničí vystěhovalo více osob než se ze zahraničí přistěhovalo. Rozložení obyvatelstva po území Ústeckého kraje s vlivem na přepravní proudy

Obrázek 5 – schéma rozložení nejvýznamnějších sídel v Ústeckém kraji

Jak je patrné z mapy sídelních celků, osu nejsilnějších přepravních proudů tvoří propojení měst Chomutov – Most – Teplice – Ústí nad Labem – Děčín. Stabilitu poptávky ukotvuje skutečnost, že podíl obyvatelstva koncentrovaný do velkých sídelních celků – měst činí 80% a je na mírném vzestupu. Obyvatelstvo měst kraje tvoří a dlouhodobě bude tvořit nadále dominantní skupinu ve využívání přepravní nabídky. Část velkých sídelních celků navíc tvoří spádový cíl z menších „satelitních“ celků s nezanedbatelným potenciálem z něhož část obyvatelstva pokračuje dále do vzdálenějších částí Ústeckého kraje. Určitou výjimkou je v této souvislosti město Ústí nad Labem, které v rámci okresu tvoří pouze jediný dominantní celek (95 tisíc obyvatel) a počet obyvatel ve spádové oblasti u jednotlivých sídel nepřesahuje 5 tisíc obyvatel. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

14/189

Vývoj počtu obyvatel v 1. čtvrtletí 2011 - rozdělení dle okresů Stav na počátku období 1. ledna 2011

Kraj, okresy

(předběžné výsledky) Stav ke konci období 31. března 2011

Střední stav

celkem

muži

ženy

celkem

muži

ženy

celkem

muži

ženy

135 238 127 218 117 941 87 220 116 797 129 932 121 699

66 900

68 338

66 908

68 314

68 287

64 152

63 114

64 113

63 177

64 098

58 318

59 623

58 358

59 614

58 357

59 614

43 161

44 059

43 188

44 086

43 185

44 113

57 708

59 089

57 716

59 071

57 763

59 060

63 765

66 167

63 748

66 178

63 759

66 177

59 781

61 918

59 760

61 902

135 212 127 275 117 971 87 298 116 823 129 936 121 613

66 925

63 066

135 222 127 227 117 972 87 274 116 787 129 926 121 662

59 727

61 886

836 045

412 699

423 346

836 070

412 792

423 278

836 128

412 893

423 235 zdroj ČSÚ

Děčín Chomutov Litoměřice Louny Most Teplice Ústí nad Labem ÚK celkem

Tabulka 3 - rozdělení počtu obyvatel kraje po okresech Z výše uvedených dat ČSÚ vychází předpoklad, že by celkový stav počtu obyvatelstva neměl mít výrazný vliv na změny v poptávce a z toho plynoucí změny přepravních proudů ve veřejné dopravě.

Věkový vývoj populace a možný vliv na změnu přepravní poptávky V souladu s celorepublikovým trendem i populace Ústeckého kraje stárne. Průměrný věk obyvatele kraje na konci roku 2010 stoupnul na 40 let, což je nárůst o 1 rok oproti roku 2005. Nejstarší obyvatelé jsou na Litoměřicku (40,7 roku), nejmladší na Chomutovsku (39,4 roku). Postupně klesá podíl obyvatelstva v produktivním věku a stagnace s mírně pozitivním výhledem je též u nově narozených a dětí do 14 let. Naopak výrazněji stoupá podíl obyvatel nad 65 let tj. v důchodovém věku. Věkové ukazatele podle okresů Ústeckého kraje Rok, Kraj roční celkem průměr Obyvatelstvo k 31. 12.

2005 2010

v tom okresy Děčín

Chomutov

Litoměřice

823 173 134 090 125 231 114 848 836 045 135 238 127 218 117 941

Louny

Most

Teplice

Ústí nad Labem

85 936 116 836 127 599 118 633 87 220 116 797 129 932 121 699

Podíl obyvatel ve věku v %: 0-14 let 15-64 let 65 a více let Průměrný věk k 31. 12.

2005 2010 2005 2010 2005 2010

15,7 15,3 71,7 70,7 12,6 14,0

15,9 15,5 71,6 70,4 12,6 14,1

15,8 15,2 73,0 72,2 11,2 12,6

15,2 15,1 70,9 69,7 13,9 15,2

15,6 15,4 71,4 70,6 13,0 14,0

15,6 15,0 72,2 71,2 12,3 13,9

15,7 15,4 71,5 70,4 12,8 14,2

15,9 15,7 71,5 70,2 12,6 14,0

2005 2010

39,0 40,0

39,1 40,1

39,4 39,4

39,8 40,7

39,1 40,0

38,8 39,9

39,2 40,0

39,0 39,9

Tabulka 4 - počet obyvatel kraje v okresech podle věkových skupin 2005 - 2010

2.2

Charakteristika přepravních proudů

Informace o přepravních vztazích jsou v současné době disponibilní především z údajů ČSÚ – data o počtech trvale žijících obyvatel v obcích a jejich místních částech, informace o pravidelné dojížďce a vyjížďce. Dále jsou k dispozici údaje od dopravců – informace o obsazenosti spojů, o výstupech a nástupech v jednotlivých zastávkách, nově budou poskytovány i matice přepravních vztahů. Další informace o zdrojích a cílech cest se týkají především počtu pracovních míst (údaje od významných zaměstnavatelů) a pravidelné


15/189

dojížďce školáků – tyto údaje bývají v hojné míře využívány v případě rozsáhlejších optimalizací jízdních řádů v území. Disponibilní data ČSÚ nejsou členěna podle jednotlivých druhů dopravy přiřaditelných na konkrétní přepravní vztahy, proto se jedná o informaci o celkových přepravních vztazích – napříč všemi druhy dopravy. Naopak údaje od dopravců jsou vztaženy pouze na konkrétní druh dopravy a mají tak vypovídací schopnost pouze o cestujících, kteří již veřejnou dopravu využívají. Dopravní model přepravních vztahů Pro popis všech přepravních vztahů v území napříč všemi druhy dopravy lze tak použít pouze teoretické dopravní modely. Takto zjištěné přepravní vztahy lze následně na základě časové dostupnosti zdrojů a cílů cest podílově přiřazovat jednotlivým druhům dopravy – teoreticky vypočteným přepravním vztahům se tak přiřadí teoretická dělba přepravní práce. Z toho vyplývá, jak významnou roli dnes hraje veřejné doprava v jednotlivých přepravách, kde existuje obecně nejvyšší poptávka po přepravě a na jaké přepravní vztahy je tak vhodné se zaměřit, a zároveň, ve kterých přepravních relacích existuje nejvyšší nevyčerpaný potenciál pro veřejnou dopravu. Pro potřeby dopravního plánu byl vypracován teoretický gravitační model přepravních vztahů v území, a to pro všechna města nad 5000 trvale žijících obyvatel. Výstupem modelu je proporční srovnání významnosti jednotlivých přepravních vztahů a teoretický výpočet dělby přepravní práce. V modelu byly zohledněny pro srovnání i krajská města sousedních krajů, jakož i bývalá okresní města v přilehlých oblastech sousedních krajů, jakož i letiště Praha Ruzyně. Tabelární výstupy gravitačního modelu jsou uvedeny v příloze 1. Informace k tabulkám, které jsou jako příloha 1 k dopravnímu plánu: 1) srovnání časové dostupnosti - je srovnání podle vyhledávače cest (Škoda auto) a spojení veřejnou dopravou v platném JŘ, k veřejné dopravě je přihozeno 20 min (paušálně) na dostupnost zastávek; jsou tak uvedeny časy IAD a VD. 2) je uveden podíl VD/IAD a odpovídající teoretická dělba přepravní práce pro VD; číslo ve spodním řádku tak vždy představuje teoretický podíl veřejné dopravy (v %) na přepravním trhu v dané relaci 3) to je nejzajímavější tabulka - nahoře je vždy teoretická proporce (dle gravitačního modelu); čím je číslo větší, tím je relace silnější; dole je proporce vážená dělbou přepravní práce; lidově řečeno velké číslo nahoře a velký rozdíl mezi horním a dolním číslem znamená, že v dané relaci existuje velký nevyužitý potenciál pro veřejnou dopravu; pokud bude dolní číslo na úrovni 60 % horního čísla, tak to je +/- maximum toho, co kdy v té relaci veřejnou dopravou pojede (tam je nabídka veřejné dopravy již téměř saturována); je obecně velmi málo relací, kde by veřejná doprava měla nějak výrazně vyšší, než 60% podíl na trhu (v regionální dopravě jen těžko, v dálkové to nastává např. u vysokorychlostních tratí, kdy je zároveň krátký interval apod.); Z gravitačního modelu je po zohlednění dělby přepravní práce patrné, jak je veřejná doprava úspěšná v jednotlivých relacích. Zcela jasně tak vyplývají existující disproporce v kraji a relace, které představují největší potenciál pro růst veřejné dopravy. Vzájemným srovnáním relací lze i odvodit, kde existuje potenciál pro páteřní železniční linky, obslužné železniční linky a páteřní autobusové linky. Ze srovnání dostupnosti významných sídel sousedních krajů jasně vyplývá absence vhodné nabídky spojení veřejnou dopravou ve většině relací. Zatímco v případech, kdy je objednávána železniční doprava do sousedního kraje, je situace v mnoha případech ještě akceptovatelná, tak v případě absence železniční tratě je mnoho oblastí a relací veřejnou Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

16/189

dopravou prakticky nedostupných. Tento stav nemá logický základ, jedná se spíš o přetrvávající dlouhodobý stav, a je tak nutno pracovat na vytvoření sítě vhodných autobusových linek spojující významná sídla sousedních krajů. Specifickým příkladem je dostupnost Prahy, kdy na straně jedné existuje státem objednávaná dálková doprava a na straně druhé široká nabídka komerčních spojení autobusové dopravy. Komerční autobusové spoje se vyznačují svou nestálostí v čase a velmi problematickou koexistencí s objednávanou autobusovou vnitrokrajskou dopravou (absence vhodných přestupních vazeb, absence jednotného tarifu, riziko vybírání tržeb objednávané dopravě v lukrativních časech apod.). Z tohoto důvodu bude během plánovacího horizontu dopravního plánu prověřen stav, který by zahrnoval vytvoření sítě objednávaných (alespoň na území Ústeckého kraje) dálkových autobusových linek nezbytných pro dobrou dostupnost Ústeckého kraje s Prahou, se systematickými návaznostmi a jednotným tarifem, přičemž ostatní existující licence dálkové autobusové dopravy by postupně nebyly prodlužovány. S ohledem na vysokou rentabilitu většiny dálkových autobusových linek spojující města Ústeckého kraje s Prahou lze důvodně předpokládat, že i po systematizaci jejich provozu by byly náklady spojené s jejich objednávkou minimální, mnohdy nulové – přesto by vznikl jednoznačně přínos pro cestující v Ústeckém kraji, neboť by bylo možné systematicky provázat obslužné linky v kraji s dálkovými, při existenci jednotného tarifu a garantovaných vazeb. Všechny výše uvedené údaje jsou významné pro plánováním linek veřejné dopravy a úpravy jízdních řádů. Výstupy gravitačního modelu spočívající v zavádění páteřních a obslužných linek s vysokým (dosud nevyužívaným) potenciálem budou aplikovány postupně s pokračujícími optimalizacemi jednotlivých oblastí v kraji. Na následujícím obrázku je patrné vymezení metropolitních regionů v ČR (převzato z celostátního plánu dopravní obsluhy území), pro zohlednění zřejmé interakce Ústeckého kraje se sousedními regiony.

Obrázek 6 – hlavní metropolitní regiony v ČR a významná sídla nad 10 tisíc obyvatel


17/189

2.3

Obecné cíle

Vymezení cílů dopravní obslužnosti Ústeckého kraje Ústecký kraj má zájem na kvalitním fungování veřejné dopravy. Veřejná doprava v tomto pojetí představuje více, než jen sociální službu pro ty, kteří nemají jinou volbu, ale cílem je dosažení celkové dopravní dostupnosti kraje tak, aby veřejná doprava představovala atraktivní alternativu k dopravě individuální. Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících (194/2010 Sb.), hlava I, §2, vymezuje dopravní obslužnost následujícím způsobem: Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Interpretace tohoto ustanovení je značně volná, neboť nespecifikuje ani cíle, čekací doby, počty přestupů, počty spojení, množství lidí se shodným cílem a účelem cesty, docházkové vzdálenosti ani další parametry dopravních služeb a záleží tak výhradně na konkrétním přístupu objednatele veřejných služeb k pojetí dopravní obslužnosti. Všechny tyto parametry dopravních služeb musí určit objednatel dopravní obslužnosti a jsou tak definovány dopravním plánem. Je zřejmé, že veřejná doprava nemůže pokrýt všechny přepravní vztahy území, ani všechny přepravní potřeby jednotlivců. Veřejná doprava s ohledem na potřebu vyrovnávacích plateb1 (výnosy z jízdného nepokrývají náklady na její zajišťování) musí vykazovat prvky hromadnosti. Pokud se v konkrétním místě a čase sdružují přepravní potřeby jednotlivců v určitý přepravní proud, pak ho lze podchytit veřejnou dopravou organizovanou na hromadném principu. S ohledem na racionální plánování veřejné dopravy a konečný objem finančních prostředků určených na vyrovnávací platby (kompenzace) nelze na jedné straně tyto prostředky neúčelně vynaložit na přepravu jednotlivců a na straně druhé pak nedisponovat prostředky pro zajištění přeprav v relacích s mnohonásobně vyšší poptávkou. Ze zkušenosti tak existuje „kritická“ velikost sídel, kde nelze přepravní vztahy podchytit na hromadném principu a kde je zajišťování veřejné dopravy silně neefektivní. Obsluha takovýchto sídel je ponechána individuální dopravě, popřípadě sociálním službám, a v těchto případech nebude zajišťována dopravní obslužnost veřejnou dopravou. Za účelem efektivního vynakládání disponibilních finančních prostředků byla navržena následující obecná pravidla pro zajišťování dopravní obslužnosti území Ústeckého kraje: Obecná pravidla pro zajišťování dopravní obslužnosti území Obce a místní části obcí, které jsou obývány trvale žijícími obyvateli, jejichž počet nepřesahuje 30-352 – tato sídla nebudou veřejnou dopravou principielně obsluhována3. Pro obce a místní části v rozmezí cca 35-100 trvale žijících obyvatel bude dopravní obslužnost zajišťována pouze tehdy, pokud bude výměna cestujících alespoň 5 cestujících 1

kompenzace/resp. dříve prokazatelná ztráta hodnota vychází ze zkušenosti optimalizací v Ústeckém kraji během posledních 5 let, kdy sídla o této velikosti vykazují zcela zanedbatelný potenciál pro pravidelnou obsluhu veřejnou dopravou, náklady spojené s obsluhou těchto sídel jsou zcela neodpovídající celospolečenskému efektu, který z obsluhy vyplývá 3 jsou-li tato sídla (obce, místní části) na trase obslužných linek a nejsou-li s jejich obsluhou spojeny žádné vícenáklady a je-li zároveň z vazeb jízdního řádu obsluha možná, pak nebude docházet k tomu, že by tyto obce a místní části byly bezúčelně projížděny (musí však splňovat podmínku minimální výměny počtu cestujících/den) 2


18/189

za den4 na příslušné zastávce. Podmínky minimálního počtu obyvatel a minimálního využití cestujícími musí platit současně. V průběhu dalších optimalizací dopravní obslužnosti bude vyvíjena snaha sdružovat obce této velikosti na jednu linku a řešit ji obsluhou autobusem na zavolání. Na železnici je tato hranice s ohledem na větší kapacitu posunuta na 10 cestujících denně5 v případě, že obec/místní část nemá jinou dopravní obsluhu a na 20 cestujících denně, má-li obec/místní část zajištěnu i jinou dopravní obsluhu. Obce a místní části s alespoň 100 trvale žijícími obyvateli budou obsluhovány alespoň 4 páry spojů v pracovní dny6. Četnost spojů bude od této minimální hranice narůstat dle reálného využití spojů, dostupných prostředků kraje a koncepce stanovené v následující kapitole „Klasifikace typů linek v autobusové (resp. regionální drážní) dopravě“ na straně 21. Železniční stanice a zastávky budou obsluhovány pouze tehdy, pokud hranice osídlení leží nejvýše 1000 m od stanice/zastávky7. Za standardní docházkovou vzdálenost v drážní i linkové dopravě je považováno 500 m8. Za směrodatné údaje pro počty trvale žijících obyvatel jsou považovány údaje ČSÚ. Za směrodatné počty cestujících jsou považovány údaje dopravců ze sčítacích kampaní (případně z odbavovacích strojků), které budou prováděny nejméně 4 x ročně. Za rozhodující pro úpravy obsluhy území jsou považovány takové údaje, které jsou převažující v nadpoloviční většině kampaní za posledních 12 měsíců. Obsluha obce / místní části linkovou / drážní dopravou odchylně od výše uvedených pravidel bude možná pouze za finanční spoluúčasti obce (kdy obec ponese veškeré dodatečně vynaložené náklady). Stanovení mechanismu výpočtu spoluúčasti obce při nadstandardních požadavcích na dopravní obslužnost je úkolem pro odbor dopravy a silničního hospodářství krajského úřadu, a bude tak v průběhu nejbližší doby upřesněn. Řešení nadstandardní obsluhy za finanční spoluúčasti obce je však možné pouze tehdy, pokud toto jízdní řád technicky umožňuje (zastavení / zájezd do obce), neohrožuje přípojové vazby, obrat vozidla, zákonné přestávky provozního personálu, či nezbytné rezervy v jízdním řádu. Obecná pravidla pro tvorbu linek veřejné dopravy9 Přepravní proudy obecně členíme na pravidelnou (obvykle denní či týdenní) dojížďku do škol a zaměstnání (která zahrnuje jejich největší podíl), a dojížďku nepravidelnou. V rámci nepravidelné dojížďky lze vysledovat skupiny cest rekreačních (turismus), které obvykle silně podléhají módním trendům a lze v nich nalézt jen obtížně dlouhodobě platné zákonitosti, skupiny cest volnočasových (tedy například návštěvy kulturních akcí nebo podnikané za účelem zábavy) a cest nahodile vynucených, například úřední jednání, návštěvy lékaře a podobně. V různých věkových skupinách obyvatel se poměry těchto cest mění, avšak z celkového pohledu jednoznačně převažují cesty pravidelné, s výhradou cest rekreačních v některých případech, zejména hromadná dojížďka na turistické a velké zábavní (sportovní) akce.

je to zcela minimální hranice, která je dosahována tehdy, pokud obyvatelé příslušných sídel alespoň minimálně využívají (obsluha sídla není zcela bezúčelná a náklady spojené s dopravní obslužností nejsou vynaloženy zcela zbytečně) 5 vyšší hranice na železnici vyplývá z vyšší kapacity dopravních prostředků a vyšších nákladů plynoucích z obsluhy dané zastávky 6 jedná se o minimální rozsah spojení, který je obecně využitelný pro dojíždění do škol či za prací 7 hodnota vyplývá ze zkušenosti, kdy trend posledních let je takový, že ve společnosti klesá obecně ochota k pěším přesunům a akceptovatelná docházková vzdálenost se výrazně snižuje; pěší přesuny na delší vzdálenosti (při docházkové vzdálenosti 1000 m se při obousměrných cestách – tj. 2 km) zároveň výrazně prodlužují cestovní dobu spojenou s využitím veřejné dopravy a při dopravě na kratší vzdálenosti se tak veřejná doprava stává vzhledem k obecně vysoké motorizaci venkova zcela nekonkurenceschopná 8 hodnota vyplývá ze zkušenosti, kdy 500 m je obecně akceptovatelná hranice (lidé tuto vzdálenost běžně pěšky překonávají k dosažení zastávky veřejné dopravy) 9 použité zdroje: Janoš, V.: Plánování nabídky v integrálním taktovém grafikonu. [Doktorská práce (Ph.D.)]. Praha: Fakulta dopravní ČVUT, 2006. 119 s. 4


19/189

Je tak patrné, že v oblasti pravidelné dojížďky leží největší potenciál pro veřejnou dopravu a je nutno se tak soustředit na taková opatření, která ovlivní dělbu přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy právě v tomto typu přepravních vztahů. Klíčové je, aby byl systém veřejné dopravy natolik atraktivní, že ho využijí i ti cestující, kteří jsou svobodní ve své volbě dopravního prostředku (držitelé řidičského průkazu a vlastníci osobního automobilu – označování jako captive drivers a choice drivers) a nikoli pouze ti, kteří nemají jinou možnost (např. školní mládež – captive riders). Skupina choice drivers představuje takovou skupinu uživatelů dopravního systému, která se rozhoduje téměř výhradně racionálně při volbě dopravního prostředku – právě v této skupině leží potenciál pro navýšení dělby přepravní práce – z choice drivers (řidičů z vlastní vůle) lze systémem kvalitní veřejné dopravy udělat choice riders (dobrovolné cestující – uživatele veřejné dopravy).

Obrázek 7 – podíl dělby přepravní práce VD/ID podle její kvality a pojmenování jejích uživatelů

Z hlediska návrhu systému pravidelné páteřní veřejné dopravy je podstatná především skupina pravidelných cest, neboť (s výhradou hromadných akcí turistických) lze obvykle přepravní potřeby ostatních skupin cestujících dostatečně dobře řešit i systémem navrhovaným pro dojížďku pravidelnou. Dále je z tohoto hlediska výhodou skutečnost, že dopravní špička z hlediska různých segmentů cest (dle účelu) se nachází až na výjimky v různém časovém období (nebo alespoň v opačném směru), a z hlediska vlivu na kapacitní dimenzování není třeba kumulaci špiček cest například rekreačních a pracovních uvažovat (zde se ovšem patří upozornit na skutečnost, že i týdenní špička v kritickém období pátečního odpoledne je z největší části tvořena součtem denní a týdenní špičky cest pracovních, pouze z malé části a ve vybraných směrech hrají podstatnou roli cesty rekreační). Na základě celkového zhodnocení uvedených či obecně známých skutečností a získání přehledu o relativním významu jednotlivých přepravních relací v rámci Ústeckého kraje lze vyvodit následující závěry: •

v páteřní regionální dopravě je třeba prioritně sledovat rozvoj systémů příměstské dopravy

•

vyšší podíl dělby přepravní práce veřejné dopravy na celkových dopravních výkonech lze zajistit pouze přiblížením časové dostupnost individuální dopravě – to je podstatné zejména v případě páteřních spojení (maximálně přímé linkové vedení, minimalizace „zajížděk“, odbourání nadměrných přirážek k jízdním dobám apod.)

•

regionální doprava (včetně páteřní) mimo aglomerace mezi méně významnými obvody navzájem vykazuje až na výjimky jen okrajový význam, kvalitní řešení tohoto


20/189

přepravního segmentu je tak obvykle navrhováno s nižším stupněm priority. S ohledem na absolutní velikosti přepravních proudů je málokde obhajitelný interval kratší než 60 minut, a za těchto podmínek není při obvykle krátké jízdní době možné dosáhnout významného podílu na přepravní práci. •

s ohledem na požadavek co nejmenší ekonomické náročnosti systému veřejné dopravy je třeba sledovat také rovnoměrné vytížení vozidel. Následkem výše uvedených skutečností z hlediska relativního významu jednotlivých dopravních segmentů je třeba aplikovat zásady tvorby dopravního systému s architekturou páteřních a obslužných spojení (linek). Není účelné snažit se maximalizovat počet přímých spojení, neboť takovým způsobem se sice maximalizuje užitečný efekt v jedné konkrétní relaci, ale obvykle komplikuje jeho dosažení v podobné úrovni pro relace jiné. S výjimkou případů uvedených výše přitom lze jen obtížně nalézt jednoznačně dominující relace; přepravní vztahy očištěné o uvedené vazby vykazují převážně plošně přibližně rovnoměrný charakter.

•

s ohledem na rovnoměrné využití vozidel je nutné stanovit přípustnost přepravy stojících cestujících; při zohlednění ostrosti ranní špičky se většinou nelze vyhnout snížení kvality přepravy (pravidelně stojící cestující) ve školních spojích – dimenzování kapacity vozidla na školní spoj by vedlo k přebytečné nabídce kapacity po zbytek dne; snahou Ústeckého kraje je, omezit pravidelně stojící cestující pouze na školní spoje a to tak, aby doba stání nepřesahovala 10 minut.

•

protože časový průběh špiček intenzit přepravních potřeb v různých přepravních vztazích se podstatně liší, a pravidelný provoz linek a vozidel v průběhu dne stejným způsobem umožní nabízet výrazně vyšší četnost spojení zejména v netypických delších relacích průběžně po celý den, lze očekávat i akceptovatelné využití dopravních prostředků i v mimo špičkové časy. Zásadou návrhu organizace provozu systémů veřejné dopravy je tedy podle možností zajištění spojení po celou dobu občanského dne.

•

ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že linky vykazují obecně příznivější přepravní výsledky, jsou-li ukončeny v sídle (obvykle městě) s vyšší mírou občanské vybavenosti, přestože toto sídlo může ležet mimo oblast pravidelné dojížďky (linka má tak mimo přirozeného zdrojového sídla i ukončení v jiném relativně atraktivním místě – přestože toto může ležet mimo hranice tradičních okresů, či mimo oblast Ústeckého kraje).

•

ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že rozšiřování počtu diametrálních spojení (linky jsou průjezdné skrz městskou oblast – vznikají obvykle spojením dvou linek původně v městské oblasti končících) výrazně zvyšuje množství dosažitelných zdrojů a cílů cest v městských oblastech a tyto linky tak obvykle vykazují vyšší obsazenosti i tržby ve srovnání s obdobím před diametrálním průjezdem.

Naprostá většina linek určená pro dopravní obslužnost území Ústeckého kraje je tak navrhována s ohledem na pravidelnou denní dojížďku. Linky veřejné dopravy v Ústeckém kraji jsou hierarchicky uspořádány od páteřních linek po obslužné a to se snahou, aby utvářely jednotný, provázaný a uživatelsky přívětivý systém. Klasifikace linek v regionální drážní dopravě Linky páteřní: Páteřní linky představují rychlé spojení veřejnou dopravou mezi významnými sídly Ústeckého kraje. Cílem páteřních linek je vysoká cestovní rychlost (cílově alespoň 60 km/h), a vysoká četnost spojení nabízená v taktu (cílově 60 min interval po celou dobu občanského dne, tj. od cca 4,30 do cca 23,30, a 30 min v přepravních špičkách pracovních dnů tj. od cca Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

21/189

5,00 do cca 8,00 a od cca 14,00 do cca 17,00), jakož i dobrá provázanost s linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Obsluha o víkendech a svátcích je standardně zajišťována v intervalu 60 – 120 min. Páteřní drážní linky představují časově výhodnou dostupnost městských oblastí Ústeckého kraje, kdy profitují zejména z rychlého průjezdu městským územím, bez rizika kongescí. Páteřní linky jsou zpravidla vedeny v radiálních směrech k významným sídelním oblastem kraje a vyznačují se vysokým počtem přepravených cestujících, a to nejméně 1000 cestujících / pracovní den10 na většině profilu. Linky jsou zásadně objednávány v pravidelném taktu. Linky obslužné: Obslužné linky představují kapacitní spojení veřejnou dopravou mezi sídly Ústeckého kraje. Cílem obslužných linek je liniová obsluha území dopravními prostředky o velké kapacitě, přičemž obsluha železniční dopravou je v daném případě racionálnější, než obsluha dopravou silniční (např. z důvodu vysokého počtu přepravených cestujících, kratší cestovní doby, lepší obslužnosti měst a obcí, vhodné docházkové vzdálenosti, nevhodného vedení silnic vhodných pro linkovou dopravu apod.). Cílem obslužných linek je zajištění dobré liniové obsluhy území Ústeckého kraje v radiálních a tangenciálních směrech a dobré provázání s páteřními regionálními linkami a linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Spojení jsou v maximální míře realizována v taktu, a to alespoň v intervalu 120 min, zkráceném na 60 min ve špičkách pracovního dne. Obsluha o víkendech a svátcích je standardně zajišťována v intervalu 120 – 240 min. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu. Obslužné linky na železnici by měly vykazovat alespoň 300 cestujících / pracovní den11 na většině profilu. Pokud tato hodnota nebude trvale dosahována, bude sledována náhrada drážní linky autobusovou dopravou. Klasifikace typů linek v autobusové dopravě Linky páteřní: Páteřní linky představují rychlé spojení veřejnou dopravou mezi významnými sídly Ústeckého kraje. Cílem páteřních linek je vysoká cestovní rychlost (cílově alespoň 40 km/h), a vysoká četnost spojení nabízená v taktu (cílově 60 min interval po celou dobu občanského dne, tj. od cca 4,30 do cca 23,30, s vloženými, doplňkovými anebo posilovými spoji v přepravních špičkách pracovních dnů, jakož i dobrá provázanost s regionálními i dálkovými linkami drážní dopravy. Obsluha o víkendech a svátcích je standardně zajišťována v intervalu 120-240 min. Páteřní linky jsou zpravidla vedeny v radiálních směrech k významným sídelním oblastem kraje, které neobsluhuje drážní doprava a ve významných tangenciálních směrech a vyznačují se vysokým počtem přepravených cestujících, a to nejméně 500 cestujících / pracovní den12 na většině profilu. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu. Linky obslužné Obslužné linky zajišťují plošnou dopravní obslužnost veřejnou dopravou většiny sídel Ústeckého kraje. Cílem obslužných linek je zajištění dobré liniové obsluhy území Ústeckého kraje v radiálních a tangenciálních směrech a dobré provázání s páteřními regionálními linkami a linkami dálkové drážní dopravy zajišťovanými MD ČR. Spojení jsou v maximální míře realizována v taktu, avšak se snahou o zohlednění místních časových přepravních potřeb. Obslužné linky se dělí do tří kategorií:

10 hodnota vychází z kapacity dopravních prostředků, kdy při špičkovém intervalu 30 min je potřebná disponibilní kapacita natolik vysoká, že je neefektivní realizovat dopravní výkon silniční dopravou 11 hodnota vychází z kapacity dopravních prostředků, kdy při špičkovém intervalu 60 min je potřebná disponibilní kapacita odpovídající sólo motorovému vozu 810, který je obvykle bez problému nahraditelný autobusovou dopravou 12 hodnota vychází z kapacity dopravních prostředků, kdy při špičkovém intervalu 30 min je potřebná disponibilní kapacita odpovídající výkonům v silniční dopravě


22/189

1. kategorie - obslužná linka představuje primární spojení měst v kraji, avšak svými přepravními výsledky nedosahuje parametrů páteřní linky; anebo obslužná linka představuje spojení sídel, jejichž počet trvale žijících obyvatel činí v součtu alespoň 100013 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami), pak je standardně zajišťováno 8-12 párů spojů v pracovní dny a alespoň 3 páry spojů o víkendech a svátcích. Linky jsou v maximální míře objednávány v pravidelném taktu, neboť primárně navazují na páteřní linky provozované v taktu. 2. kategorie – obslužná linka představuje spojení sídel, jejichž počet trvale žijících obyvatel činí v součtu méně než 100014 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami či obslužnými linkami 1. kategorie), pak je standardně zajišťováno 4-8 párů spojů v pracovní dny, přičemž dopravní obslužnost o víkendech a svátcích není zajištěna. Linky jsou objednávány v pravidelném taktu, pokud to je z hlediska místních časových potřeb a návazností na nadřazené linkové systémy účelné. 3. kategorie – obslužná linka představuje v dopravním systému kraje pouze doplňkovou obsluhu a jedná se o spojení sídel, kde počet trvale žijících obyvatel činí v součtu obvykle méně než 50015 (bez zohlednění jádrového, tj. zdrojového či cílového města a míst, které mají obsluhu páteřními linkami či obslužnými linkami 1. a 2. kategorie), přičemž se z velké části jedná o sídla obývaná 40-100 trvale žijícími obyvateli. V případě těchto linek bude postupně sledován přechod na autobusy na zavolání. Na těchto linkách je standardně zajišťováno 4-6 párů spojů v pracovní dny, přičemž dopravní obslužnost o víkendech a svátcích není zajištěna. Linky jsou z hlediska časového rozprostření spojů maximálně orientovány na dosažení místních potřeb časové dostupnosti, provázání s nadřazenými linkovými systémy je podružné. Obecné principy tvorby jízdního řádu16 Jízdní řád spojů veřejné dopravy představuje přímý výsledek aplikací dopravního plánování v území a předurčuje strukturu a formu nabídky. Klasická podoba jízdního řádu vychází z předpokladu, že lze během dne najít taková období silné poptávky po přepravě v určité relaci, že je možné určit „jediné správné“ časové okamžiky, ve kterých budou vedeny spoje veřejné dopravy. Tento přístup k tvorbě jízdního řádu tak rozprostírá spoje během dne v období předpokládané poptávky po přepravě, proto se takový jízdní řád nazývá komerční jízdní řád. Silnou stránkou komerčního jízdního řádu je rozsáhlá nabídka spojení v době přepravních špiček a pokrytí celé řady relací přímými spoji. Nejvýraznější nedostatky komerčního jízdního řádu z pohledu cestujícího patří především omezený počet spojů v každé relaci a neucelenost rozsahu spojů z hlediska síťového charakteru nabídky – přestupní vazby jsou v mnoha případech dílem náhody, nikoli primárním cílem. Tyto vlastnosti značně omezují použitelnost nabídky pro cestování v jiných relacích, než takových, které jsou obslouženy přímým spojem. Komerční jízdní řád nemá obvykle v síti žádné pevné vazby, postup při jeho tvorbě cílí primárně na optimalizaci jízdy jednotlivých spojů. Pokud není poptávka po přepravě kumulována do přesných časových okamžiků (začátky/konce směn u velkých zaměstnavatelů, začátky/konce školního

hodnota vychází ze zkušenosti, kdy linky odpovídající této klasifikaci vykazují velmi dobré přepravní výsledky hodnota vychází ze zkušenosti, kdy linky odpovídající této klasifikaci vykazují dobré přepravní výsledky ve špičkách pracovního dne a jsou orientované na bodovou denní dojížďku 15 hodnota a uváděná velikost sídel vychází ze zkušenosti, kdy linky odpovídající této klasifikaci vykazují silně podprůměrné přepravní výsledky, obvykle s výjimkou ranní špičky pracovního dne, avšak přes tyto slabé výsledky se jedná o linky přepravující desítky cestujících denně a proto na obsluhu takových sídel nelze rezignovat; je tak nutno hledat provozně racionální způsob obsluhy 16 použité zdroje: Janoš, V. - Baudyš, K. - Pospíšil, J.: Railway timetable in Czech Republic. In Transbaltica 2009. Vilnius: Vilnius Gediminas Technical University, 2009, p. 7-11. ISSN 2029-2376. Baudyš, K. - Janoš, V.: Optimalizační metody používané při sestavě integrálního taktového grafikonu. In Konference "Věda o dopravě". Praha: Katedra logistiky a dopravních procesů, 2001, s. 299-304. ISBN 80-0102437-7 13 14


23/189

vyučování apod.), je ideální časová poloha spoje pro komerční jízdní řád prakticky nenalezitelná, přičemž v oblasti rozsáhlejších sídelních celků a aglomerací s diverzifikovanými zdroji a cíli cest lze s jistotou tvrdit, že taková optimální časová poloha ani neexistuje. Z tohoto důvodu se uplatňuje další typ jízdního řádu, který na obtížně uchopitelnou poptávku ze strany cestujících reaguje rozprostřením spojů v pravidelném intervalu / taktu. Tento typ jízdního řádu se nazývá intervalový jízdní řád. Intervalový jízdní řád již pracuje se systémem pevných linek. Linka je souborem jednotlivých spojů, jezdících v téže trase v pravidelných časových rozestupech po dobu celého občanského dne, anebo jeho části, přičemž minutové polohy všech spojů jsou v jednotlivých nácestných zastávkách na lince shodné. Cílem intervalového jízdního řádu je pokrytí přepravních požadavků cestujících kontinuální nabídkou spojení. Intervalový jízdní řád nabízí zpravidla odlišné intervaly jednotlivých linek v období přepravního sedla a jiné v období přepravní špičky. Díky odlišným intervalům jednotlivých linek a různému časovému uspořádání spojů jednotlivých linek může docházet k omezené provázanosti takto provozovaných linek – a to například pouze po část dne nebo pouze v jednom směru. Pokud jsou intervaly všech linek v síti dostatečně krátké, nepředstavuje tento fakt žádný větší problém. Postup při tvorbě intervalového jízdního řádu cílí primárně na optimalizaci jízdy samostatných linek. Typickým představitelem intervalového jízdního řádu jsou linky MHD ve větších městech. Vlastností intervalového jízdního řádu jsou opakující se identické procesy na lince pro každou délku intervalu (přechody vozidel, obratové časy, místa potkávání spojů). Vlastností intervalového jízdního řádu je tak i symetrie. Symetrie vyjadřuje „zrcadlovou stejnost“ procesů na lince – to co platí pro spoj linky jedoucí jedním směrem platí i pro spoj téže linky v opačném směru. Pravidelné časové okamžiky potkávání spojů téže linky se nazývají symetrické časy. Z podstaty věci se symetrické časy opakují vždy po uplynutí poloviny doby intervalu / taktu. Přestože vlastnost symetrie vyplývá z pravidelného a opakujícího se intervalu na lince, tak intervalový jízdní řád tuto vlastnost nijak nevyužívá. Jízdní řád, který je založen na stejných a opakujících se procesech na lince a plně využívá vlastnost symetrie se nazývá taktový jízdní řád17. Cílem taktového jízdního řádu je dosažení síťového optima. Jednotlivé linky na síti se skládají a navazují na sebe takovým způsobem, aby byly optimalizovány jako jeden ucelený a provázaný systém. Je tak zřejmé, že na rozdíl od intervalového jízdního řádu, zde musí platit ta samá pravidla pro všechny linky provozované v téže síti. Nutným pravidlem je, že všechny linky v síti musí mít stejnou dobu taktu, anebo alespoň stejný taktový základ18. V jedné síti je nepřípustná kombinace linek s různým taktovým základem – došlo by tak k posunu symetrických časů a tím pádem k časové nepropojitelnosti takových linek v jedné síti. Vlastnost symetrie se uplatňuje tak, že všechny linky provozované v jedné síti musí mít stejnou symetrii. Následkem sjednocení symetrie dochází ke sladění všech stejných procesů na všech linkách v síti – jakmile je tohoto dosaženo, zbývá již jen časový posun linek (resp. jejich spojů) tak, aby byly symetrické časy dosahovány ve vhodných uzlech, kde dojde k pravidelnému časovému a prostorovému provázání jednotlivých linek. Takovéto uzly, kde dochází k systematickému propojení a pravidelnému potkávání různých linek se nazývají taktové uzly. Jednotná symetrie v síti vychází historicky z taktového systému SBB19, kde byla v roce 1982 stanovena na minutu 00. S ohledem na zřejmou nepropojitelnost sítí s odlišnými symetriemi je na tomto principu objednávána i dálková železniční doprava v České republice. Dochází-li v síti provozované v taktu se shodnou symetrií k tomu, že jednotlivé linky mají různou dobu

taktový jízdní řád, anebo taktový grafikon. Grafikon vyjadřuje v grafickém uspořádání dráha/čas polohy jednotlivých spojů na dané trati. Jízdní řád, jak ho znají cestující, je exportem časových údajů z grafikonu. Používaný název taktový grafikon plyne ze skutečnosti, že v nákresné podobě (grafikonu) jsou periodické procesy na spojích každé linky vztažené na konkrétní trať na první pohled patrné a zřejmé. 18 taktový základ – existují dvě taktové skupiny, a to se základem 7,5 min anebo se základem 10 min; každá taktová skupina má odvozené doby taktu, vycházející jako dvojnásobek předchozí hodnoty; tj. základ 7,5 min má odvozené takty 15,30,60 a 120 min; základ 10 min má odvozené takty 20,40 a 80 min 19 SBB = Švýcarské spolkové dráhy 17


24/189

taktu (na stejném základě), pak je zřejmé že ne každý taktový uzel je z hlediska provázanosti (dosažení všech přípojů a možných přestupů) úplný. Limitní je pak v systému linka s nejdelším taktem. Je zřejmé, že platí-li v síti jednotná osa symetrie a zároveň mají všechny linky taktový základ, pak má časová vzdálenost jednotlivých uzlů přímou souvislost s dobou taktu v síti, resp. na každé hraně v síti. Platí tzv. hranová rovnice, která říká, že časová délka každé hrany mezi taktovými uzly v síti musí být rovna polovině celočíselného násobku doby taktu. Zároveň platí tzv. obvodová rovnice, která říká, že libovolná časová kružnice (součet časových délek hran) v síti musí být celočíselným násobkem doby taktu. Dodržení těchto podmínek zaručuje, že v každém taktovém uzlu budou dosaženy všechny možné přípoje – a to ne pouze jednou, anebo nahodile, ale vždy po uplynutí doby taktu. Taktový jízdní řád tak představuje periodický proces – je-li jednou optimalizován systém taktových linek na periodu taktu, pak spolehlivě funguje zcela identicky po celou dobu občanského dne. Časová vzdálenost taktových uzlů, odpovídajících celočíselnému násobku doby taktu se nazývá systémová jízdní doba. Systémová jízdní doba představuje součet technicky dosažitelné jízdní doby na hraně + potřebných přirážek + doby pobytů v nácestných stanicích a zastávkách + ideálně polovinu přestupní doby v počátečním a koncovém taktovém uzlu20. Taktový jízdní řád bývá mnohdy upraven podle „místních potřeb“ (časové odchylky spojů od jednotného času za účelem dosažení místního časového požadavku, prodlužování doby taktu v sedlových časech či okrajových částech dne, nestejnost doby taktu na všech linkách v síti apod.). Navíc na stávající dopravní infrastruktuře nelze striktně dodržet podmínku pro délku jízdních dob mezi všemi uzly a čas symetrie bývá mnohdy dosahován mimo uzly. Následkem těchto úprav jsou narušeny mnohé přepravní řetězce a celá řada taktových uzlů je po část dne neúplných (neobsahuje všechny přípoje). Jízdní řád, který tyto odchylky neobsahuje a důsledně dodržuje všechna pravidla pro dodržení identických procesů na všech linkách v síti, se nazývá integrální taktový jízdní řád. Tento jízdní řád je realizován intermodálně, tj. propojuje všechny druhy dopravy, a to přirozeně bez ohledu na provozovatele. Podstatou integrálního taktového jízdního řádu je systematická koordinace jízdních řádů jednotlivých linek, kdy se využívá vzájemného propojení ve zvolených taktových uzlech k dosažení maxima optimálních přípojů, s cílem vytvořit celkově provázaný celosíťový taktový jízdní řád. Jednotná doba taktu na všech linkách je dodržena po celou dobu občanského dne. Místní požadavky jsou řešeny nad rámec taktového systému dodatečnými účelovými spoji. Hlavním benefitem integrálního taktového jízdního řádu je ucelenost nabídky veřejné dopravy pro cestující. Jednoduchost, snadná zapamatovatelnost, přestupy bez zbytečného čekání a především územní a síťová dostupnost. Koncept taktového a integrálního taktového jízdního řádu je zejména vhodný tam, kde existují velké přepravní proudy cestujících bez zjevně uchopitelných časových požadavků (jako je tomu v komerčním jízdním řádu), a zároveň četnost obsluhy nemůže být tak vysoká, aby bylo možno rezignovat na přestupní vazby (jako je tomu v intervalovém jízdním řádu). Koncept integrálního jízdního řádu v současné době představuje nejvyšší možnou úroveň nabídky ve veřejných službách. Je obecnou snahou Ústeckého kraje, objednávat veřejnou dopravu v taktu a dosahovat při plánování veřejné dopravy takové míry koordinace drážních a autobusových linek, aby byly pro cestující v kraji postupně plně využitelné benefity plynoucí z aplikace integrálního taktového jízdního řádu. Na následujícím obrázku je vyjádřena obecná uplatnitelnost jednotlivých typů jízdních řádů v závislosti na poptávce a intervalu spojení:

20 není-li obsažena ideální polovina přestupních dob v krajních uzlech, pak to znamená prodloužení přestupních dob v těchto uzlech


25/189

Obrázek 8 – vhodné typy jízdních řádů dle intervalů


26/189

2.4

Nadřazená doprava – dálková doprava objednaná státem a její plán

Dálková doprava objednávaná Ministerstvem dopravy ČR tvoří nedílnou součást dopravní obslužnosti na území Ústeckého kraje a spojuje kraj s okolními kraji a hlavním městem Prahou. Veřejná hromadná doprava objednávaná Ústeckým krajem na tu dálkovou v mnoha případech navazuje, popřípadě ji vhodně doplňuje. Příkladem je doplnění rychlíků v úseku Ústí nad Labem – Chomutov krajskými spěšnými vlaky či společná objednávka vlaků na trati Most – Chomutov – Žatec – Blatno u Jesenice - Plzeň. V uzlech Rumburk, Děčín, Ústí nad Labem, Teplice, Bílina, Most, Jirkov zastávka, Chomutov, Kadaň-Prunéřov, Klášterec nad Ohří, Žatec, Lovosice, Bohušovice nad Ohří, Roudnice nad Labem, Hněvice (Štětí) a Litoměřice je na rychlíky navázána regionální drážní či autobusová doprava. Dálkové linky obsluhující Ústecký kraj: Ex 3 Německo – Děčín – Ústí nad Labem - Praha - Pardubice - Brno - Rakousko/Slovensko interval 120 minut denně obsluha zastávek na území Ústeckého kraje - Děčín hl.n., Ústí nad Labem hl.n. Návaznosti: Děčín hl.n. – osobní vlaky linky U8 směr Rumburk Ústí nad Labem – osobní vlaky linek U1 směr Děčín, Most a U4 směr Roudnice n. L. Význam linky spočívá především v rychlém a kvalitním spojení Ústeckého kraje s Hlavním městem Prahou a se SRN. R5 Praha – Ústí nad Labem - Chomutov – Karlovy Vary – Cheb interval 120 minut denně (v úseku Ústí nad Labem-Chomutov posílený ve špičce na 60 minut spěšnými vlaky objednávanými Ústeckým krajem) obsluha zastávek na území Ústeckého kraje – Ústí nad Labem hl.n., Teplice, Duchcov, Bílina, Most, Jirkov zastávka, Chomutov město, Chomutov, KadaňPrunéřov, Klášterec nad Ohří. Návaznosti: Ústí nad Labem osobní vlaky linek U1 směr Děčín a U4 směr Roudnice nad Labem Teplice – osobní vlaky linky U 24 směr Litvínov Bílina – regionální autobusové linky Most – osobní vlaky linky U13 směr Žatec Jirkov zastávka – regionální autobusové linky Chomutov – spěšné vlaky linky U14 směr Lužná u Rakovníka, regionální autobusové linky Kadaň-Prunéřov – osobní vlaky linky U16 Klášterec nad Ohří – regionální autobusové linky Pro Ústecký kraj je linka R5 velmi významná. Zajišťuje rychlé a kvalitní spojení podkrušnohorské oblasti s Hlavním městem Prahou a lázeňským městem Karlovy Vary, které je vzhledem k rozložení hranice krajů významným cílem občanů Ústeckého kraje. Linka je velmi významná i pro vnitrokrajskou dopravu mezi městy Ústeckého kraje od Klášterce nad Ohří po Ústí nad Labem. Ústecký kraj na tuto linku navazuje další vlaky a autobusy (viz výše). R15 Ústí nad Labem – Děčín – Liberec interval 120 minut denně obsluha zastávek na území Ústeckého kraje - Ústí nad Labem hl.n., Děčín hl.n., Děčín východ, Benešov nad Ploučnicí. Návaznosti: Ústí nad Labem hl.n. – rychlíky linky R5 směr Karlovy Vary Děčín - východ – osobní vlaky linky U 7 směr Ústí nad Labem - Střekov Linka tvoří pravidelné spojení Ústeckého a Libereckého kraje s návaznostmi na další dopravu. Vytváří také jediné přímé spojení krajského města Ústí nad Labem s Benešovem nad Ploučnicí. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

27/189

R16 Plzeň – Žatec – Chomutov – Most interval 120 minut denně obsluha stanic na území Ústeckého kraje – Most, Jirkov zastávka, Chomutov město, Chomutov, Březno, Žatec, Žatec-západ, Podbořany, Kryry a Blatno u Jesenice. Návaznosti: Most – osobní vlaky linky U1 směr Ústí nad Labem, osobní vlaky linky U12 směr Rakovník Chomutov – osobní vlaky linky U2 směr Klášterec nad Ohří, regionální autobusové linky Žatec – regionální autobusové linky Blatno u Jesenice – regionální autobusové linky. Linka zajišťuje významné spojení západní části Ústeckého kraje s Plzeňským krajem a krajským městem Plzeň. Toto spojení je využíváno především občany Lounského okresu. R20 Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Děčín interval 120 minut denně, ráno směr Praha a odpoledne směr Děčín posílen na 60 minut. obsluha stanic na území Ústeckého kraje – Děčín hl.n., Ústí nad Labem hl.n., Lovosice, Bohušovice nad Ohří, Roudnice nad Labem, Hněvice (Štětí). Návaznosti: Děčín hl.n. – osobní vlaky linky U23 směr Bad Schandau, regionální autobusové linky Ústí nad Labem – osobní vlaky linky U5 směr Bílina Lovosice – osobní vlaky linky U11 směr Louny a směr Litoměřice, osobní vlaky linky U6 směr Teplice, regionální autobusové linky Bohušovice nad Ohří – regionální autobusové linky Roudnice nad Labem – regionální autobusové linky Hněvice (Štětí) – regionální autobusové linky Linka zajišťuje rychlé, frekventované a pravidelné spojení významných center Polabí s Hlavním městem Prahou i mezi městy navzájem. Na linku jsou navázány řady vlakových i autobusových linek Ústeckého kraje. R22 Kolín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk interval 120 minut denně obsluha stanic na území Ústeckého kraje – Jedlová, Rybniště, Krásná Lípa, Rumburk Návaznosti: Rumburk – regionální autobusové linky Linka zajišťuje významné spojení oblasti Šluknovska s Českolipskem a Středními Čechami. R23 Kolín – Litoměřice - Ústí nad Labem interval 120 minut denně obsluha stanic na území Ústeckého kraje – Ústí nad Labem-západ, Ústí nad LabemStřekov, Litoměřice, Štětí Návaznosti: Ústí nad Labem-Střekov – osobní vlaky linky U7 směr Děčín Litoměřice – regionální autobusové linky Linka je významná napojením kraje na uzly ve Středočeském kraji (Všetaty, Nymburk, Kolín), kde je možný přestup na další dálkové linky ve směrech Mladá Boleslav, Hradec Králové, Morava, Vysočina, aj.


28/189

2.5

Linky regionální drážní dopravy

Schéma linek regionální drážní dopravy je uvedeno v příloze 2. Dále následuje seznam a popis všech linek regionální dopravy objednávaných Ústeckým krajem. Přepravní výsledky linek regionální dopravy jsou zobrazeny v příloze 3 a to jak pro pracovní dny, tak pro víkendové dny. Schéma uvádí úsekové denní využití cestujícími v březnu 2011. Přehled zobrazuje podrobné charakteristiky dopravy a přepravy na jednotlivých regionálních drážních linkách, včetně nejčastěji používaných drážních vozidel a územních dopravních vazeb. Dále je uveden výhledový stav a požadavky na infrastrukturu pro jeho dosažení. Vysvětlivky: E – elektrická trakce N – nezávislá trakce (nafta) Data o úsekovém denním obsazením jsou převzata z přílohy 3 a zahrnují nejvytíženější úsek linky a součet v něm přepravených cestujících za den v obou směrech na vlacích objednávaných krajem. Stav z března 2011.


29/189

LINKA

U1 + U51 Děčín – Ústí nad Labem – Most (- Chomutov)

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

E

264

DÉLKA LINKY V ÚK (KM)

ÚSEKOVÉ DENNÍ OBSAZENÍ PD

ÚSEKOVÉ DENNÍ OBSAZENÍ S+N

POMĚR CESTOVNÍ DOBY VLAK/AUTO

VÝKON (KM ZA ROK)

93,1

4479

2544

1,14

1 215 622

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Základní příměstská páteř obsluhuje všechna velká města Ústeckého kraje od Děčína až CHARAKTERISTIKY po Most, resp. Chomutov. Tvoří základní kostru, na kterou se navazuje další autobusová či

drážní doprava do celého území kraje. Pro dopravu mezi Ústím n. L. a Chomutovem jsou důležité též rychlíky, na něž se přenáší významný podíl přeprav. Linka U51 jsou spěšné vlaky posilující špičky v pracovní dny. POZNÁMKY

Po elektrizaci tratě Kadaň-Prunéřov – Kadaň předměstí je předpokládáno prodloužení linky do Kadaně a související změny na lince U2, resp. U17. Důležité přestupní návaznosti jsou na U4, U32 a U12.

VÝHLED V PLÁNOVACÍM OBDOBÍ

- jedná se o páteřní linku v kraji s vynikajícími přepravními výsledky - již od jízdního řádu 2011/12 dochází k zavedení intervalu 30 min. v ranní špičce v úseku Děčín – Most, v následujících letech bude pokračovat snaha o zkracování intervalu v odpolední špičce v úsecích Ústí n.L. – Teplice a Ústí n.L. – Děčín - zastávky Choratice, Povrly-Roztoky, Mojžíř, Třebušice a Kyjice vykazují silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávek bude průběžně monitorováno s možností jejich výhledového průjezdu - předpokládá se obnova vozidel z ROP (od roku 2014) - k jízdnímu řádu 2014/15, ke kterému bude zahájen nový provozní koncept dálkové dopravy se očekává i spuštění nového konceptu regionální dopravy podle projektu ROP (dojde ke zkrácení jízdních dob a posunům časových poloh v řádu minut, stávající taktové uzly budou zachovány) - k jízdnímu řádu 2014/15 bude spuštěn nový koncept linky spočívající v úpravě jejího trasování na Děčín – Ústí n.L. – Most – Chomutov – Kadaň předměstí Linka U51 - jedná se o linku Sp vlaků, které doplňují rychlíkovou linku Praha – Ústí n.L. – Cheb v úseku Ústí n.L. – Chomutov a zároveň tvoří rychlé spojení v páteřní relaci v přepravně exponovaných časech - obsazenost Sp vlaků vykazuje na jedné straně extrémně vysokou obsazenost, a to prakticky v celém úseku, na straně druhé se jedná o provozně velmi drahé spoje, neboť prakticky každý pár vlaků na sebe váže jednu náležitost - v souvislosti s výběrovým řízením na dopravce rychlíkových spojů od JŘ 2014/15 pořádaným MD ČR bude snaha Ústeckého kraje, předat tyto výkony dálkové dopravě

POŽADAVKY elektrizace úseku Kadaň Prunéřov – Kadaň předměstí INFRASTRUKTURA: INTERVALY LINKY ÚSEK

PRACOVNÍ DEN ŠPIČKA

PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY

U1 Děčín – Most

60

60

60

U1 Most – Chomutov

2x

2x

4x

U51 Ústí n.L. - Chomutov

Cca 3 páry


30/189

LINKA

U2 Most – Chomutov – Klášterec nad Ohří

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

E

264





VÝKON (KM ZA ROK)

40,5

1370

372

0,85

316 684

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Dopravní osa západní části podkrušnohorské aglomerace, navazuje na U1, ve své časové CHARAKTERISTIKY poloze mezi rychlíky vzniká faktický souhrnný interval mezi Mostem a Kláštercem n. O. cca

1 hodina. Vzhledem k malému využití stanic Třebušice a Kyjice, je v časech kdy nejsou využívány zaveden zrychlený průjezd mezi Mostem a Chomutovem. POZNÁMKY

Po elektrizaci tratě Kadaň-Prunéřov – Kadaň předměstí a prodloužení U1 se předpokládají změny ve vedení linky.


- jedná se o páteřní linku v kraji s průměrnými přepravními výsledky - zastávka Málkov vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávky bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu - k jízdnímu řádu 2014/15, ke kterému bude zahájen nový provozní koncept dálkové dopravy se očekává i spuštění nového konceptu regionální dopravy podle projektu ROP – viz linka U1 - k jízdnímu řádu 2014/15 bude spuštěn nový koncept linky spočívající v úpravě jejího trasování na Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary - pro linku Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary budou v rámci ROP objednány 2 motorové jednotky; nasazení motorových jednotek na plně elektrizovanou trať však bude nutné ekonomicky obhájit z důvodu dlouhodobé udržitelnosti konceptu. Budou tak hledány a prověřovány další varianty vhodného nasazení těchto jednotek, aby byly výkony udrženy v rámci příslušného NUTS a byly dodrženy podmínky ROP; pro linku Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary tedy bude Ústecký kraj prověřovat řešení provozního konceptu v elektrické trakci

INTERVALY LINKY ÚSEK Most – Klášterec n. O.


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


31/189

LINKA

U4 Ústí nad Labem – Lovosice – Roudnice nad Labem – Praha

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

E

310





VÝKON (KM ZA ROK)

51,7

2903

1611

1,02

651 951

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Základní páteř kraje v severojižním směru obsluhuje místa podél řeky Labe často CHARAKTERISTIKY neobsloužená autobusovou dopravou. Všechny vlaky obsluhují moderní příměstské

jednotky City Elefant, které mají klimatizaci a 1. třídu. POZNÁMKY

Linka má důležité vazby na U1 a U10/11, ale i na větší počet taktových autobusových linek v Lovosicích a Bohušovicích nad Ohří


- jedná se o páteřní linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky v úseku Ústí n.L. – Lovosice - na lince je zaveden interval 30 min. v ranní špičce, bude vyvíjena snaha o zkracování intervalu v odpolední špičce v úseku Ústí n.L. – Lovosice

INTERVALY LINKY ÚSEK


PRACOVNÍ DEN SEDLO

30/60

60

60

Lovosice – Roudnice n. L.

60

120

60 – 120

Roudnice n. L. – hranice ÚK

60

120

120

Ústí n. L. – Lovosice

LINKA


U5 Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

30,3

323

184

1,48

193 399

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Regionální doprava na linkách U5 a U6 je úzce spojena v přestupní stanici Úpořiny. Obě CHARAKTERISTIKY linky obsluhují obce Českého středohoří se spádováním na Teplice, Lovosice či Ústí nad

Labem a Bílinu. Vytížení vlaků není příliš vysoké, případné nahrazení levnějšími autobusy by bylo v některých úsecích složitější a vyžádalo by si podrobnější přepravní studii. POZNÁMKY VÝHLED V PLÁNOVACÍM OBDOBÍ

- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - přepravní výsledky na lince jsou ovlivněny délkou intervalu 120 min, který je pro příměstskou oblast zcela nevhodný - linka má s ohledem na dobrou dostupnost Ústí n.L. potenciál stát se páteřní linkou; bude vyvíjena snaha o zkracování intervalu na 60 min v odpolední špičce a přidání dalšího 1 páru spojů v ranní špičce - v souvislosti se spuštěním nového provozního konceptu na lince U1 od JŘ 2014/15 bude snaha o prodloužení vybraných spojů v přepravní špičce z Bíliny až do Mostu - s ohledem na růstový potenciál linky bude snaha o modernizaci vozového parku (nasazení nových elektrických jednotek s vhodnou přepravní kapacitou)

INTERVALY LINKY ÚSEK Ústí nad Labem – Bílina


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


32/189

LINKA

U6 Teplice – Úpořiny – Lovosice

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

38,4

335

317

2,57

217 446

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Regionální doprava na linkách U5 a U6 je úzce spojena v přestupní stanici Úpořiny. Obě CHARAKTERISTIKY linky obsluhují obce Českého středohoří se spádováním na Teplice, Lovosice či Ústí nad

Labem a Bílinu. Vytížení vlaků není příliš vysoké, případné nahrazení levnějšími autobusy by bylo v některých úsecích složitější a vyžádalo by si podrobnější přepravní studii. POZNÁMKY VÝHLED V PLÁNOVACÍM OBDOBÍ

- jedná se o obslužnou linku v kraji s průměrnými přepravními výsledky v úseku Teplice – Žim a s podprůměrnými přepravními výsledky v úseku Žim – Lovosice - jedná se o linku se silným turistickým potenciálem po celé období roku - přepravní výsledky na lince jsou částečně ovlivněny délkou intervalu, který je pro příměstskou oblast zcela nevhodný (interval 2 hod v odpolední špičce), jakož i přetrvávajícími souběhy s linkovou dopravou v úseku Teplice – Bystřany – Žim (které jsou však s ohledem na stávající délku intervalu v odpolední špičce neodstranitelné) - linka má s ohledem na dobrou dostupnost Teplic potenciál dalšího růstu přepravených cestujících v případě zkrácení intervalu v příměstském úseku – toto by však vyžadovalo opatření na straně infrastruktury - s ohledem na přepravní výsledky linky by byla teoreticky možná náhrada autobusovou dopravou v pracovních dnech, avšak s ohledem na nevhodné trasování silničních komunikací v oblasti Českého Středohoří je tato náhrada jen obtížně proveditelná - požadavky na infrastrukturu: zabezpečení přejezdů s cílem zkrácení cestovních dob (= možnost zavedení intervalu 60 min v odpolední špičce v úseku Teplice – Žim), zrušení málo využívaných železničních přejezdů

INTERVALY LINKY ÚSEK Teplice – Lovosice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


33/189

LINKA

U7 Děčín – Ústí nad Labem – Střekov

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

27,7

210

170

1,35

135 010

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Hlavní funkce linky je přípoj k rychlíkům směr Kolín ve stanici Ústí nad Labem-Střekov. CHARAKTERISTIKY Liniová obsluha obcí na pravém břehu Labe mezi Ústím nad Labem a Děčínem je

optimálněji zajištěna autobusovými linkami. POZNÁMKY

Případné nahrazení autobusovou dopravou, které je dle počtu cestujících evidentně možné; musí se zachovat návaznosti na rychlíky směr Kolín.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - přepravní výsledky na lince jsou částečně ovlivněny délkou intervalu, který je pro příměstskou oblast zcela nevhodný (interval 2 hod s redukcemi v přepravních sedlech), přetrvávajícími souběhy s linkovou dopravou v úsecích Ústí n.L. – Malé Březno a Děčín – Boletice (tyto souběhy jsou však s ohledem na linkové vedení a větší četnost zastávek silniční dopravy neodstranitelné) a nevhodným ukončením linky na nádraží Střekov - s ohledem na přepravní výsledky linky by byla možná náhrada autobusovou dopravou, která by umožnila vedení až do centra Ústí n.L.; slabou stránkou je prodloužení cestovní doby pro cestující tranzitující přes Ústí nad Labem (přípoje ve směru Litoměřice by byly realizovány v žst. Ústí n.L. západ) - využití linky bude dále monitorováno s možnou realizací autobusové náhrady, v oblasti potenciálních náhrad autobusovou dopravou se tato náhrada řadí mezi prioritní projekty

INTERVALY LINKY ÚSEK Děčín – Ústí n. L. - Střekov


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


34/189

LINKA

U8 Děčín – Česká Kamenice – Rumburk

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

58,9

1749

1308

1,63

437 470

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Linka spojuje Šluknovsko s Děčínem a tím i zbylou částí Ústeckého kraje ve 120 CHARAKTERISTIKY minutovém celodenním a celotýdenním intervalu. Obsazení vlaků je stabilní s významnými

sezónními špičkami turistů a cyklistů. Na linku váží linky obsluhy Šluknovska Trilex a U28. POZNÁMKY

Důležité je zachování přestupní vazby směr Ústí nad Labem v Děčíně a to jakoukoliv linkou. Vazbu na U27 a U28 je třeba fixovat do doby přímého spojení Děčína a Rumburku přes Sebnitz.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky - zastávky Veselé pod Rabštejnem, Horní Kamenice a Chřibská vykazují silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávek bude průběžně monitorováno s možností jejich výhledového průjezdu - na lince budou postupně obnovována vozidla (již od JŘ 2011/12) - s ohledem na předpokládané otevření železničního přechodu Dolní Poustevna – Sebnitz v JŘ 2012/13 a provozní změny s tím spojené se předpokládá změna provozního konceptu (časové otočení polohy linky o cca 30 min); cílem úprav provozního konceptu bude zlepšení přestupních vazeb v žst. Děčín a Rumburk - úsek linky je společný s linkou R Kolín – Rumburk, která je společným produktem objednávky MD ČR, Ústeckého kraje a Libereckého kraje; Ústecký kraj má zájem na zajištění celodenního spojení vlaky R/Sp s int. 120 min v úseku Česká Lípa – Rumburk – Šluknov a postupně se tomuto cíli bude přibližovat

POŽADAVKY obnova žst. Markvartice k JŘ 2012/13, zvýšení propustnosti úseku Děčín východ – INFRASTRUKTURA: Benešov nad Ploučnicí (v ideálním případě zdvojkolejnění, nebo alespoň zřízení výhybny

pro letmé křižování v polovině úseku), zkrácení prostorových oddílů v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí, zvýšení traťové rychlosti v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí, úprava zabezpečovacího zařízení (zkrácení intervalu postupných vjezdů) v žst. Děčín východ, zvýšení propustnosti úseku Děčín hl.n. – Děčín východ INTERVALY LINKY ÚSEK Děčín – Česká Kamenice Česká Kamenice – Rumburk


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120

60 – 120

120

120


35/189

LINKA

U 10 + U 11 Česká Lípa – Lovosice – Louny – Postoloprty

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

108





VÝKON (KM ZA ROK)

7,7 / 77,2

2591

1421

2,21

772 374

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Páteřní regionální linka spojující Českolipsko – Úštěcko – Litoměřicko – Poohří a Lounsko CHARAKTERISTIKY umožňuje bez nutnosti přestupu dostupnost do měst s větším výběrem výstupních míst.

Uprostřed linky v Lovosicích zajištěn obousměrný přestup na rychlíkovou linku Děčín – Praha. Důležitá přestupní vazba linky na regionální autobusové linky, kterou je třeba sledovat, je v Libochovicích i Libochovicích městě. Nejvytíženější úsek je doplněn linkou s označením U10. U10 Posílení nejvytíženějšího úseku linky U11 a zajištění přípojů městu Litoměřice na všechny vlaky linky U4 v Lovosicích. Úsek je jedním z nejvytíženějších úseků regionální dopravy v kraji. POZNÁMKY

Provázání s U11.


U10: - jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky - na lince budou postupně obnovována vozidla (již od JŘ 2011/12) U11: - jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky v úseku Úštěk – Libochovice město, s průměrnými přepravními výsledky v úseku Louny – Postoloprty a podprůměrnými přepravními výsledky v úseku Libochovice město – Louny - přepravní výsledky na lince jsou ovlivněny neúměrně nízkou cestovní rychlostí, která vyplývá z nízké traťové rychlosti, mnoha nezabezpečených přejezdů a absence vhodných křižovacích míst; zejména úsek Lovosice – Louny je z tohoto pohledu neúnosný a je nezbytně nutné ho řešit - zastávky Horní Řepčice, Ploskovice, Slatina pod Hazmburkem, Radonice nad Ohří, Slavětín a Veltěže vykazují silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávek bude průběžně monitorováno s možností jejich výhledového průjezdu - úsek linky Louny - Postoloprty je s ohledem na své přepravní výsledky i trasování snadno nahraditelný autobusovou dopravou, což bude v průběhu plánovacího horizontu prověřeno - na lince budou postupně obnovována vozidla (již od JŘ 2011/12) - na lince bude prověřen nový provozní koncept se zrychleným vedením většiny spojů (zkrácení cestovní doby Lovosice – Louny o 20 min, při nutnosti projetí málo vytížených zastávek)

POŽADAVKY - zvýšení traťové rychlosti Lovosice – Litoměřice hor.n. a zkrácení intervalu křižování v žst. INFRASTRUKTURA: Litoměřice hor.n. za účelem odstranění pravidelných křižování v žst. Žalhostice (a s tím

spojené zkrácení cestovních dob) - zvýšení traťové rychlosti a zabezpečení přejezdů Lovosice – Louny, úprava zabezpečovacího zařízení v žst. Louny a přilehlého traťového úseku s cílem snížení intervalu následné jízdy Louny – Louny předměstí a možnosti ukončování vlaků v zast. Louny Střed (ze směru Louny), zrušení/zabezpečení málo využívaných železničních přejezdů za účelem odstranění bodových propadů rychlosti INTERVALY LINKY ÚSEK


PRACOVNÍ DEN SEDLO


U11 Česká Lípa – Úštěk

120

120

120

U11 Ústěk – Lovosice Postoloprty

60

120

120

Litoměřice – Lovosice (spolu s linkou S10)

30

30 - 60

30 – 60


36/189

LINKA

U12 Osek – Most – Louny – Rakovník

TYPICKÁ SOUPRAVA


TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86




VÝKON (KM ZA ROK)

800

526

1,68

580 825

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Linka od roku 2008 spojuje Mostecko – Lounsko a Rakovnicko s přímou dostupností všech CHARAKTERISTIKY Lounských nádraží bez nutnosti přestupu. POZNÁMKY

Dobré přestupní vazby v uzlu Louny na U11 a U40, v Mostě pak důležité zachování přestupu na U1.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky v úseku Most – Louny a s průměrnými přepravními výsledky v úseku Louny – Domoušice - zastávka Dobroměřice vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávky bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu - linka bude od JŘ 2011/12 prodloužena do žst. Osek město, což mj. povede i ke zkrácení cestovní doby Louny – Litvínov; toto prodloužení linky je i provozně velmi výhodné, neboť zájezd vozidla v úseku Most – Osek město lze realizovat v rámci technologického prostoje v žst. Most, jedná se tak o velice efektivní opatření - v úseku Most – Osek: s ohledem na přepravní výsledky linky by byla teoreticky možná náhrada autobusovou dopravou v pracovních dnech v úseku Most – Osek město, avšak s ohledem na vysokou efektivitu jízdního řádu (od prosince 2011/12) by byla dosažená úspora velmi diskutabilní; navíc, s ohledem na dobrou dostupnost Mostu má linka potenciál dalšího růstu přepravených cestujících v příměstském úseku - na lince budou prověřeny úpravy provozního konceptu vedoucí k redukci nadměrného pobytu spojů v žst. Louny (lze řešit obnovou křižování v bývalé žst. Solopysky, což je ovšem náročné infrastrukturní opatření, anebo nasazením výkonnějšího vozidla spolu se zvýšením traťové rychlosti v úseku Most – Domoušice, případně prověřením úplně jiného provozního konceptu s dojezdem do žst. Most v jiných časových polohách – což by ovšem znamenalo rozvázání současných přestupních vazeb)

POŽADAVKY - úprava zabezpečovacího řízení v žst. Louny a přilehlého traťového úseku s cílem snížení INFRASTRUKTURA: intervalu následné jízdy Louny – Louny předměstí a možnosti ukončování vlaků v zast.

Louny Střed (ze směru Louny); obnova žst. Solopysky anebo zvýšení traťové rychlosti v úseku Louny – Domoušice na alespoň 80 km/h; ve střednědobém výhledu je vhodné vybudovat zastávky v Bečově a Břvanech blíže k centrům obcí (náhradou za zastavování ve stávajících žst.), zvýšení traťové rychlosti v úseku Břvany – Obrnice na alespoň 80 km/h INTERVALY LINKY ÚSEK Most – Osek město


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

nepravidelné

-

Most – Louny – Domoušice

60

120

120

Domoušice – Rakovník

120

120

120


37/189

LINKA

U13 Most – Postoloprty – Žatec

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

33,8

463

282

1,15

289 598

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Spojení Mostu a Žatce přes Postoloprty slouží zejména regionálním přepravním vztahům. CHARAKTERISTIKY POZNÁMKY

Přestupní vazba na rychlíky směr Ústí nad Labem v Mostě. V Postoloprtech přestup na U11.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s průměrnými přepravními výsledky - s ohledem na nevhodné směrování železniční trati v páteřním směru Most – Žatec (kde je vzdálenost po železnici 2 x větší než po silnici) se jedná o linku, která je v uvedené zdroj – cílové relaci využívána pouze minimálně (s ohledem na nekonkurenceschopnou cestovní dobu) a většina přeprav je nácestných (Žatec – Postoloprty, Postoloprty – Most), přičemž linka za daného stavu nemá žádný potenciál dalšího rozvoje - jedná se o linku, která je s ohledem na své přepravní výsledky i trasování snadno nahraditelná autobusovou dopravou, což bude v průběhu plánovacího horizontu prověřeno

INTERVALY LINKY ÚSEK Most – Postoloprty – Žatec


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120


38/189

LINKA

U14 Jirkov – Chomutov – Žatec – Lužná u Rakovníka

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

58,3

384

391

1,27

117 117

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Rychlé spojení regionu Chomutovska a Žatecka s Rakovnickem a Kladenskem. Lze využít CHARAKTERISTIKY další dobré přestupní návaznosti směr Kladno a Praha. V Chomutově jsou významné vazby

na rychlíky do Ústí nad Labem i Chebu. POZNÁMKY

Spěšné vlaky, společná objednávka s Ministerstvem dopravy ČR – ze strany Ministrstva dopravy ČR k 10.12.2011 byla ukončena. Úzce svázaný dopravní koncept prakticky neumožňuje změny časových poloh, nebo jen za cenu ztrácení důležitých přípojů na obou stranách.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - jedná se o linku, která má primárně význam pro meziregionální spojení a má výborné přestupní vazby v Chomutově i Lužné - k JŘ 2011/12 došlo ke zrušení společného produktu MD / Ústeckého kraje / Středočeského kraje, kdy MD z důvodu neočekávané výše a razance nutných úspor jednostranně vystoupilo ze společného produktu; závazek objednávky dopravy na této lince tak přešel na Ústecký a Středočeský kraj - snahou obou krajů bude snaha o navýšení rozsahu dopravy na původní rozsah, byť toto bude obtížně krátkodobě realizovatelné a na lince dojde ke skokovému zhoršení nabídky spojení - linka má s ohledem na dobrou vazbu na obou stranách potenciál udržet spojovací funkci v regionu - s ohledem na přepravní výsledky linky by byla teoreticky možná náhrada autobusovou dopravou, avšak s ohledem na nevhodné trasování silničních komunikací v oblasti Džbánu je tato náhrada jen obtížně proveditelná a vedla by k nutnosti výrazného nárůstu výkonů v autobusové dopravě, finální úspora by tak byla velmi diskutabilní

INTERVALY LINKY ÚSEK Jirkov – Lužná u Rakovníka


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120 - 240

120 - 240

120 - 240


39/189

LINKA

U 15 Chomutov – Vejprty

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55

/ DÉLKA LINKY V ÚK (KM)




VÝKON (KM ZA ROK)

74

2,28

24 653

57,6

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Na trati, kde byly provozovány v pracovní dny vlaky s vysokými náklady a minimálním CHARAKTERISTIKY využitím zůstaly zachovány jen dva páry vlaků s turistickým charakterem provozu v soboty

a neděle. POZNÁMKY

Vazby na mezinárodní spojení směr Chemnitz, zajištěno přímé spojení soupravou Siemens Desiro.


- jedná se o linku s turistickým (víkendovým a svátečním provozem) s podprůměrnými přepravními výsledky - linka je sice celoročně turisticky využívána, nicméně sezonnost je na lince zřejmým způsobem patrná (výrazně silnější přepravy v letním období) - jeví se jako vhodné, ukončit celoroční objednávání víkendových zdrojů z rozpočtové kapitoly určené pro zajišťování dopravní obslužnosti (neboť tato je celodenně, celotýdenně i celoročně kvalitně zajišťována rychlejší autobusovou dopravou) a přejít do režimu ryze turistického provozu (jako je tomu např. na tratích Lovosice – Most, Kadaň – Kaštice či Roudnice n.L. – Straškov – Libochovice), který je obvykle ze strany kraje podporován v rámci podpory turistického ruchu

INTERVALY LINKY ÚSEK Chomutov – Vejprty


PRACOVNÍ DEN SEDLO


-

-

2 páry


40/189

LINKA

U 16 Kadaň – Jirkov

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

24,2

977

400

1,0

174 741

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Spojnice příměstské dopravy Jirkova – Chomutova a Kadaně. Linka je v této trase CHARAKTERISTIKY v provozu jen v pracovní dny s výraznou špičkou dojíždění školní mládeže. Dále jsou

v úseku Kadaň – Kadaň Prunéřov vedeny přípojné vlaky s celotýdenním provozem k rychlíkům na hlavní trati Ústí nad Labem – Cheb. POZNÁMKY

Zachování vazby na rychlíky v Kadani-Prunéřově nutné. Při elektrizaci Kadaňské tratě a prodloužení U1 nutná úprava provozního konceptu linky.


- jedná se o páteřní linku v kraji s dobrými přepravními výsledky (ve smyslu celé přepravní osy Most / Jirkov / Chomutov – Kadaň) - současnou slabou stránkou linky je, že více než polovina všech spojení v uvedené relaci je přestupních a přímé spoje jsou provozovány pouze ve 2-hodinovém taktu, což zatížení ani potenciálu linky neodpovídá - zastávka Málkov vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávky bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu - na lince se předpokládá obnova vozidel z ROP (od roku 2014) - k jízdnímu řádu 2014/15, ke kterému bude zahájen nový provozní koncept dálkové dopravy, se očekává i spuštění nového konceptu regionální dopravy podle projektu ROP (dojde ke zkrácení jízdních dob a posunům časových poloh v řádu minut, stávající taktové uzly budou zachovány) - k jízdnímu řádu 2014/15 bude spuštěn nový koncept linky spočívající v úpravě jejího trasování na Děčín – Ústí n.L. – Most – Chomutov – Kadaň předměstí

POŽADAVKY elektrizace úseku Kadaň Prunéřov – Kadaň předměstí INFRASTRUKTURA: INTERVALY LINKY ÚSEK


PRACOVNÍ DEN SEDLO


Kadaň – Kadaň-Prunéřov

60

60

120

Kadaň-Prunéřov – Jirkov

120

120

-


41/189

LINKA

U 21 Roudnice nad Labem – Račiněves

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

17,8

462

77

1,83

124 217

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Nejvíce využitý je úsek Roudnice nad Labem – Straškov, kde je linka díky dobrým CHARAKTERISTIKY docházkovým vzdálenostem schopna obstát i jako příměstská doprava a kde se vlaky

dopravuje i velké množství školáků. Podél trati byly eliminovány souběžné autobusové linky. POZNÁMKY VÝHLED V PLÁNOVACÍM OBDOBÍ

- jedná se o obslužnou linku v kraji s průměrnými přepravními výsledky - linka má s ohledem na dobrou dostupnost obcí, které obsluhuje potenciál dlouhodobé udržitelnosti - slabou stránkou je délka cestovní doby, která neumožňuje realizaci 1-hod. intervalu ve špičce pracovního dne

POŽADAVKY zabezpečení přejezdů zejména v intravilánu města Roudnice nad Labem, mírné zvýšení INFRASTRUKTURA: traťové rychlosti ve směrově příznivých (a delších mezizastávkových) úsecích, zrušení

málo využívaných železničních přejezdů INTERVALY LINKY ÚSEK


PRACOVNÍ DEN SEDLO


Roudnice – Straškov

12 párů bez intervalu


Straškov – Račiněves



LINKA

U 22 Straškov – Vraňany

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

12,9

136

70

1,60

80 676

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Trať s vazbou na Středočeský kraj s nepříliš vysokým využitím. Trať slouží k přepravě CHARAKTERISTIKY zaměstnanců i návštěv do psychiatrické léčebny Horní Beřkovice, což je zřejmě

nejvýznamnější zdroj i cíl přepravních toků v oblasti. Též je realizováno napojení Horních Beřkovic na přípojné vlaky do Prahy ve Vraňanech (a zpět). POZNÁMKY

Přestupní vazba je důležitá ve Vraňanech na U4 směr Praha. Vzhledem k minimálnímu využití vlaků je vhodné uvažovat o autobusové náhradě vlaků, avšak zachovat důležité dopravní vazby.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s výrazně podprůměrnými přepravními výsledky - linka je s ohledem na své přepravní výkony dlouhodobě neudržitelná - v oblasti potenciálních náhrad autobusovou dopravou se tato linka řadí mezi prioritní projekty



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Straškov – Horní Beřkovice


3 páry bez intervalu

Horní Beřkovice – Vraňany


3 páry bez intervalu


42/189

LINKA

U 23 Děčín – Dolní Žleb – Bad Schandau

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

9,9

424

353

0,64

105 770

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Spojnice Děčína a Bad Schandau regionálními vlaky je důležitá též pro obsluhu Dolního CHARAKTERISTIKY Žlebu. Dále má nesporný význam pro přeshraniční regionální aktivity v regionu Českého a

Saského Švýcarska. POZNÁMKY

S novou koncepcí linky Děčín – Sebnitz – Rumburk (po otevření železničního hraničního přechodu Sebnitz/Dolní Poustevna) linka bude nahrazena prodlouženou linkou U28.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - linka bude po úpravě infrastruktury na saské straně spojena s linkou Dolní Poustevna – Rumburk, přičemž bude vedena jako přímá v celém úseku Děčín – Bad Schandau – Rumburk - slabou stránkou využití železnice pro přeshraniční vztahy ve větší míře je nevhodná tarifní politika železnic na obou stranách státní hranice (spojení Ústí n.L. – Dresden vlaky EC je časově na hranici konkurenceschopnosti vůči individuální dopravě, přesto je však svou cenou výrazně nekonkurenceschopné; naopak regionální spojení, které nabízí cenově dostupnou alternativu jízdenkou Elbe-Labe Ticket je naopak extrémně nekonkurenceschopné časově); Ústecký kraj tak bude usilovat o uznávání regionálních jízdenek ve vlacích EC v úseku Ústí n.L. – Dresden



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Děčín – Dolní Žleb

60

120

120

Dolní Žleb – Bad Schandau

120

120

120


43/189

LINKA

U 24 Teplice v Čechách – Litvínov

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

17,9

749

370

1,07

166 980

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Trať je schopna dobře spojit města Teplice, Lom a Litvínov, s delší pěší docházkou od CHARAKTERISTIKY nádraží Osek, relativně vysokou cestovní rychlostí proti autobusům. Potenciál tratě je i do

budoucna výrazný a to též ve vztahu k městu Ústí nad Labem. Výhledově se po elektrizaci posledního úseku před Litvínovem připravuje přímé spojení s Ústím nad Labem. POZNÁMKY

V současné době je významná přestupní vazba na rychlíky směr Ústí nad Labem a Praha.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky - zastávka Háj u Duchcova vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávky bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu - předpokládá se obnova vozidel z ROP (od roku 2014) - k jízdnímu řádu 2014/15, ke kterému bude zahájen nový provozní koncept dálkové dopravy, se očekává i spuštění nového konceptu regionální dopravy podle projektu ROP - k jízdnímu řádu 2014/15 bude spuštěn nový koncept linky spočívající v úpravě jejího trasování na (Děčín –) Ústí n.L. – Teplice – Litvínov, linka se stane součástí páteřní sítě drážních linek v kraji

POŽADAVKY INFRASTRUKTURA:

-

elektrizace úseku Louka u Litvínova – Litvínov zvýšení traťové rychlosti a optimalizace úseku Oldřichov u Duchcova – Louka u Litvínova

INTERVALY LINKY ÚSEK Teplice v Č. – Litvínov


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120


44/189

LINKA

U25 Most – Osek – Moldava v Krušných horách

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55

/ DÉLKA LINKY V ÚK (KM)




VÝKON (KM ZA ROK)

39,1

216

194

1,17

69 741

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Po dlouhodobě slabých přepravních výsledcích v mimosezónách v pracovní dny v horském CHARAKTERISTIKY úseku trati byl připraven speciální koncept vlaků pro turisticky vytížená období POZNÁMKY

Vlaky bývají v sezóně vzhledem k vysokému vytížení turisty často posilovány na několikavozové soupravy.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky v úseku Most – Osek město, přičemž úsek Osek město – Moldava má téměř výhradně turistický charakter - v úseku Most – Osek město existuje pravidelná denní dojížďka a tento úsek bude provozně oddělen – viz linka U12 od turistického (víkendy, období prázdnin, svátky) provozu Most – Moldava - do žst. Osek město bude od JŘ 2011/12 prodloužena linka U12 Rakovník – Louny – Most, což mj. povede i ke zkrácení cestovní doby Louny – Litvínov; toto prodloužení linky je i provozně velmi výhodné, neboť zájezd vozidla v úseku Most – Osek město lze realizovat v rámci technologického prostoje v žst. Most, jedná se tak o velice efektivní a provozně levné opatření - v úseku Most – Moldava se jedná o linku se silným turistickým potenciálem prakticky po celé období roku (víkendy, období prázdnin, svátky) a z tohoto důvodu je to jediná linka turistického charakteru, kterou má smysl celoročně objednávat z prostředků určených na dopravní obslužnost

INTERVALY LINKY ÚSEK Most – Moldava v Kr. h.


PRACOVNÍ DEN SEDLO

4 páry jen v turistických sezónách, bez intervalu


SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 4 páry bez intervalu

45/189

LINKA

U27 Mikulášovice – Rumburk

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

25,7

---

153

1,19

32 967

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Linka je využívána i jako turistické spojení k přepravě do severní části Národního parku CHARAKTERISTIKY České Švýcarsko. V úseku Krásná Lípa - Panský zůstanou v provozu vlaky pouze ve volné

dny, které jsou vytížené turisty jedoucími v dopoledních hodinách do národního parku České Švýcarsko. POZNÁMKY

Příležitostně, ve volné dny, vybrané vlaky vedeny přes Krásnou Lípu. Výhledově je vzhledem k nízkému vytížení realizovatelné nahrazení autobusovou dopravou, k čemuž jsou dobré místní podmínky.


- jedná se o linku s turistickým (víkendovým a svátečním provozem) s podprůměrnými přepravními výsledky - linka je sice celoročně turisticky využívána, nicméně sezonnost je na lince zřejmým způsobem patrná (výrazně silnější přepravy v letním období) - jeví se jako vhodné, ukončit celoroční objednávání víkendových spojů z rozpočtové kapitoly určené pro zajišťování dopravní obslužnosti (neboť tato je celodenně, celotýdenně i celoročně kvalitně zajišťována rychlejší autobusovou dopravou) a přejít do režimu ryze turistického provozu (jako je tomu např. na tratích Lovosice – Most, Kadaň – Kaštice či Roudnice n.L. – Straškov – Libochovice), který je obvykle ze strany kraje podporován v rámci podpory turistického ruchu



Mikulášovice – Rumburk


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 6 – 7 párů nepravidelně

46/189

LINKA

U 28 Rumburk – Dolní Poustevna

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

26,3

630

394

1,58

235 952

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Klíčová regionální linka Šluknovska. Na trati je připravován ŽHP Dolní Poustevna – CHARAKTERISTIKY Sebnitz, po jehož otevření bude realizován nový koncept JŘ s propojením Děčín – Sebnitz

– Rumburk. Ten je již připravován ve spolupráci s německými kolegy z VVO (Verkehrsverbund Oberelbe). POZNÁMKY

Přestupní vazbu na U8 sledovat minimálně do doby přímého spojení U28 přes Sebnitz s Děčínem.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky - linka bude po úpravě infrastruktury na saské straně spojena s linkou Děčín – Bad Schandau, přičemž bude vedena jako přímá v celém úseku Děčín – Bad Schandau – Rumburk - stávající koncept jízdního řádu bude se spuštěním průběžného provozu Děčín – Bad Schandau – Rumburk upraven na křižování v 00 v Mikulášovicích dolním nádraží

POŽADAVKY zvýšení traťové rychlosti v úseku Mikulášovice dolní nádraží – Rumburk (zkrácení cestovní INFRASTRUKTURA: doby na 27 min) pro udržení možnosti objednávky 60-min taktu s konkurenceschopnou

cestovní dobou INTERVALY LINKY ÚSEK Rumburk – Dolní Poustevna


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120


47/189

LINKA

U32 Ústí nad Labem – Štětí – Mělník – Lysá nad Labem

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

E

264





VÝKON (KM ZA ROK)

51,6

1630

573

0,84

459 760

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Základní rychlá páteřní spojnice krajského města, Litoměřic a Štětí a dále též rychlý CHARAKTERISTIKY přípojný směr na Moravu, východní Čechy a část Středočeského kraje. Vysoká cestovní

rychlost vlaků a dobré návaznosti na rychlíky v Lysé n. L. směr Hradec Králové je předurčují i k dálkovým cestám POZNÁMKY

Stěžejní jsou návaznosti na linku U1 v Ústí nad Labem západě a to do obou směrů, jež je třeba trvale udržovat.


- jedná se o páteřní linku v kraji s nadprůměrnými přepravními výsledky v úseku Ústí n.L. – Litoměřice město - na lince bude od JŘ 2011/12 zaveden interval 30 min. v ranní špičce, bude vyvíjena snaha o zkracování intervalu v odpolední špičce v úseku Ústí n.L. – Litoměřice město - železniční stanice Sebuzín vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití stanice bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu všemi vlaky

POŽADAVKY výstavba železniční zastávky Velké Žernoseky a zastávky Vrutice; pro obě zastávky byla INFRASTRUKTURA: zpracována studie situačního umístění a je nutno posunout tyto záměry do realizace;

existence obou zastávek by výrazně umožnila optimalizovat rozsah autobusové dopravy v oblasti INTERVALY LINKY ÚSEK


PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí nad Labem - Štětí

60

120

120

Štětí – Lysá nad Labem

120

120

120

LINKA

U 40 Louny – Slaný

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

22,0

200

176

1,55

113 744

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Linka má jen místní význam pro obce v okolí Peruce, zejména Telce. CHARAKTERISTIKY POZNÁMKY

V Peruci přestupní vazby na autobusy, v Lounech na U11 a U12.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - linka je s ohledem na své přepravní výkony dlouhodobě neudržitelná, a to včetně stávajících 2 párů Sp vlaků - v oblasti potenciálních náhrad autobusovou dopravou se tato linka řadí mezi prioritní projekty - při organizaci autobusové náhrady je však nutná koordinace se Středočeským krajem, aby nedošlo ke zhoršení spojení obou krajů

INTERVALY LINKY ÚSEK Louny – Slaný


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


48/189

LINKA

Klášterec nad Ohří – Karlovy Vary

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

E

264





VÝKON (KM ZA ROK)

9,7

412

260

1,04

67 531

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Nižší poptávka po regionální dopravě proti lince U2 (díky menším sídlům) je kompenzována CHARAKTERISTIKY prodloužením intervalu osobních vlaků dle požadavků, jež jsou koordinovány Karlovarským

krajem. Vlaky navazují na přípojné vlaky v Klášterci nad Ohří. POZNÁMKY

Změna konceptu by byla možná v souvislosti s elektrizací tratě do Kadaně.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s průměrnými přepravními výsledky - zastávka Kotvina vykazuje silně podprůměrné výsledky v obratech cestujících/den; využití zastávky bude průběžně monitorováno s možností jejího výhledového průjezdu - k jízdnímu řádu 2014/15, ke kterému bude zahájen nový provozní koncept dálkové dopravy, se očekává i spuštění nového konceptu regionální dopravy podle projektu ROP – viz linka U 1 - k jízdnímu řádu 2014/15 bude spuštěn nový koncept linky spočívající v úpravě jejího trasování na Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary - pro linku Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary budou v rámci ROP objednány 2 motorové jednotky; nasazení motorových jednotek na plně elektrizovanou trať však bude nutné ekonomicky obhájit z důvodu dlouhodobé udržitelnosti konceptu. Budou tak hledány a prověřovány další varianty vhodného nasazení těchto jednotek, aby byly výkony udrženy v rámci příslušného NUTS a byly dodrženy podmínky ROP; pro linku Most / Jirkov / Chomutov – Karlovy Vary tedy bude Ústecký kraj prověřovat řešení provozního konceptu v elektrické trakci



Klášterec n. O. – K. Vary


PRACOVNÍ DEN SEDLO


SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 10 párů bez intervalu

49/189

LINKA

Děčín – Česká Lípa

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

86





VÝKON (KM ZA ROK)

17,4

708

486

1,13

137 112

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Spolu s rychlíkovou linkou do Liberce zajišťuje cca hodinový interval spojení Českolipska a CHARAKTERISTIKY Děčínska a zajišťuje vazbu regionální dopravy v údolí Ploučnice mezi Libereckým a

Ústeckým krajem. POZNÁMKY

Na objednávce spolupráce s Libereckým krajem, též z důvodu nutných vazeb na další linky Libereckého kraje v uzlu Česká Lípa. Podmínkou je též zachování přípoje na Ústí nad Labem v Děčíně.


- jedná se o obslužnou linku s nadprůměrnými přepravními výsledky - linka tvoří spojení Děčína a České Lípy v časovém prokladu s vlaky R - s ohledem na přepravní výsledky linky aktuálně nabízený 2hod interval neodpovídá poptávce; zkrácení intervalu by sice bylo žádoucí, nicméně při požadavcích na konkrétní přestupní vazby v Děčíně, resp. České Lípě není možno další vlaky smysluplně nakonstruovat kvůli omezujícímu úseku Děčín Východ – Benešov nad Ploučnicí - dojde-li ke změnám časových poloh vlaků linky R Kolín – Rumburk (- Šluknov), jak předesílá celostátní plán dopravní obsluhy území, pak bude snaha Ústeckého kraje upravit časové polohy spojů Děčín – Česká Lípa tak, aby byly v České Lípě vytvořeny přestupní vazby ve směru Děčín – Mladá Boleslav a naopak

POŽADAVKY zvýšení propustnosti úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí (v ideálním případě INFRASTRUKTURA: zdvojkolejnění, nebo alespoň výhybna pro letmé křižování v polovině úseku), zkrácení

prostorových oddílů v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí, zvýšení traťové rychlosti v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí na alespoň 80 km/h, úprava zabezpečovacího zařízení (zkrácení intervalu postupných vjezdů) v žst. Děčín východ, zvýšení propustnosti úseku Děčín hl.n. – Děčín východ INTERVALY LINKY ÚSEK Děčín – Česká Lípa


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120


50/189

LINKA

Rakovník – Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou

TYPICKÁ SOUPRAVA

TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55





VÝKON (KM ZA ROK)

13,9

205

94

1,00

86 615

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Linka má pro Ústecký kraj minimální význam a zajišťuje pouze slabé regionální přepravní CHARAKTERISTIKY vztahy na Lubenecku. POZNÁMKY

Současná situace s nízkým využitím je ekonomicky těžkou udržitelná.


- jedná se o obslužnou linku v kraji s podprůměrnými přepravními výsledky - linka je s ohledem na své přepravní výkony dlouhodobě neudržitelná - úsek Blatno u Jesenice – Rakovník, který se týká Ústeckého kraje jen okrajově, je intenzivně využíván pro pravidelnou dojížďku do Rakovníka a jako takový je pro železnici perspektivní, nicméně pro převládající regionální vztahy v prostoru Podbořany – Žlutice – Chyše – Lubenec – Jesenice, jakož i pro spojení do Kralových Varů je tato linka nepoužitelná - v oblasti potenciálních náhrad autobusovou dopravou se tato linka řadí mezi prioritní projekty - při organizaci autobusové náhrady je nutná koordinace se Středočeským krajem a Karlovarským krajem, na jejichž území leží podstatná část tratě



Na území ÚK

LINKA

PRACOVNÍ DEN SEDLO



Most – Žatec – Podbořany – Plzeň

TYPICKÁ SOUPRAVA


TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

146




VÝKON (KM ZA ROK)

část dat

část dat

1,52

173 669

ZTRÁTA (KČ NA KM)

ZÁKLADNÍ Jedná se o linku Sp a R vlaků objednávaných v prokladu s vlaky R objednávanými MD ČR. CHARAKTERISTIKY Linka je důležitým spojením západní části kraje (Mostecko, Žatecko, Podbořansko) s Plzní,

jakož i dalšími linkami navazujícími v uzlu Plzeň. POZNÁMKY VÝHLED V PLÁNOVACÍM OBDOBÍ

- jedná se o linku s průměrnými přepravními výsledky - v plánovacím období je třeba sledovat celodenní interval 120 minut - s ohledem na soutěž na dopravce předpokládanou k JŘ 2014/15 bude nutno dořešit dělbu výkonů mezi MD ČR, Ústeckým krajem a Plzeňským krajem - požadavky na infrastrukturu: Ústecký kraj má zájem o obsluhu železničních stanic Vroutek a Petrohrad vlaky R, čehož je možné při schématu křižování (Žihle / Žatec západ) dosáhnout pouze zvýšením traťové rychlosti v inkriminovaném úseku



Podbořany – hranice ÚK


PRACOVNÍ DEN SEDLO



51/189

LINKA

Rumburk – Česká Lípa – Nymburk – Kolín

TYPICKÁ SOUPRAVA




20,3

část dat

část dat


TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

110

VÝKON (KM ZA ROK)

ZTRÁTA (KČ NA KM)

35 720

ZÁKLADNÍ Dálková linka spojující Šluknovsko s Českou Lípou a dále se středními Čechy s výrazným CHARAKTERISTIKY podílem regionálních přeprav mezi Šluknovskem a Novým Borem či Českou Lípou. Vlaky

zajišťované MD ČR doplňuje Ústecký a Liberecký kraj několika dalšími vlaky v regionální objednávce. POZNÁMKY

Rychlíky, společná objednávka s Ministerstvem dopravy ČR, do budoucna též nutná koordinace.


- Ústecký kraj má zájem na zajištění celodenního spojení vlaky R/Sp s int. 120 min v úseku Česká Lípa – Rumburk – Šluknov a postupně se tomuto cíli bude přibližovat



PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120

Rumburk – Kolín

LINKA

Trilex Rybniště – Varnsdorf – Liberec

TYPICKÁ SOUPRAVA




11,7

263

354


TRAKCE

KAPACITA (OSOB)

N

55

VÝKON (KM ZA ROK)

ZTRÁTA (KČ NA KM)

138 928

84,533

ZÁKLADNÍ Spojení Varnsdorfska s Libercem v intervalu 60 minut. Provozuje spol. Vogtlandbahn CHARAKTERISTIKY POZNÁMKY

Návaznost na U8 v Rybništi.


- s ohledem na stav, kdy dopravce na této relaci je vybrán v soutěži, předpokládá se stabilizovaný rozsah výkonů - bude však snahou Ústeckého kraje, dosáhnout v jednání s partnerskými objednateli stavu, kdy bude jízdní řád otočen o cca 30 minut, aby došlo k obecnému zlepšení přestupních vazeb v Rybništi

INTERVALY LINKY ÚSEK Rybniště – Varnsdorf


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

60 – 120

60 – 120


52/189

2.6

Linky autobusové dopravy

V této kapitole je uveden stávající popis autobusových linek v kraji. V současné době probíhá podrobné vyhodnocování výkonů na všech linkách (v době vzniku dopravního plánu bylo podrobně zmapováno a vyhodnoceno přibližně 30 % všech spojů na všech linkách, a to různou měrou v různých oblastech kraje) a to za účelem přesné klasifikace linek a upřesnění střednědobého výhledu. Obecné cíle uvedené v kapitole 2.3 budou do dopravní obslužnosti kraje implementovány postupně, s postupující optimalizací jednotlivých oblastí. Postupná implementace se bude týkat všech oblastí a všech linek ve všech zmiňovaných kritériích (změny intervalů, ukončování obsluhy sídel, anebo naopak obnovování obsluhy sídel, posilování linek, tvorba pravidelných intervalů) a změna kvalitativních parametrů tak nebude skoková. Primárním cílem bude postupné dotváření páteřních linek a přechod na autobusy na zavolání ve vhodných lokalitách. Výchozí stav pro optimalizaci systému autobusových linek je stávající stav popsaný touto kapitolou. Nyní jsou linky do doby podrobnější analýzy rozlišeny na páteřní (P) a obslužné (O) v intencích kapitoly 2.3, podrobnější členění obslužných linek není možné bez důkladné analýzy v dopravním plánu zpracovat a bude předmětem dalších dílčích projektů optimalizací.

1

Příměstská doprava Ústí nad Labem

Krupka-Chlumec-Přestanov-Chabařovice-Ústí n.L.

DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

CEST. RYCHOLOST TYP. SPOJE (KM/H)

18

38,6

PRŮM. TRŽBA ZÁŘÍ 2011 (KČ NA KM)

POČET CESTUJÍCÍCH ZÁŘÍ 2011

KATEGORIE LINKY (DLE TYPŮ)

VÝKON (KM ZA ROK)

ZTRÁTA (KČ ZA ROK)

P

132 265

4 138 000

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY

Ústecký kraj objednává linku v celé trase, účelem linky je zajistit spojení mezi Krupkou a Ústí n.L., 14 párů v pracovní dny v taktu, 8 párů spojů o víkendu v taktu, po trase obsluha větších sídelních celků Chlumec a Chabařovice.

NÁVAZNOSTI NA (LINKY, SMĚR)

Ústí n.L.,Divadlo: z Vaňova směr 15 Krupka Chlumec: z Chabařovic směr 11 Všebořice Unčín, U Lípy: z Dubí směr 123 Krupka Bohosudov,MěU: z Chlumce směr 131 Hrob Bohosudov, MěU: z Teplic směr 142 Fojtovice Krupka,sídliště: z Dubí směr 135 Teplice Krupka,sídliště: z Chlumce směr 148 Teplice

PLÁN

Ponechat stávající stav a sledovat využití spojů.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Ústí n.L. - Krupka


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120


53/189

2


Koštov-Trmice-Ústí nad Labem



8




VÝKON (KM ZA ROK)


O

19126,8

598477,57

26,7


Ústecký kraj objednává linku v úseku mimo území města Ústí nad Labem; účelem linky je zajištění obsluhy průmyslové a obchodní zóny v Trmicích v co nejkratším čase a přímou trasou, alternativa a částečná náhrada delších spojů na lince 3, provoz pouze ve špičkách pracovního dne, 16 párových spojů v taktu.


Nejsou garantovány systémové přestupní vazby.

PLÁN

Ponechat stávající stav a sledovat využití spojů.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK


Ústí n.L. – Václavské náměstí

30

Ústí n.L. - Koštov

60

3

PRACOVNÍ DEN SEDLO



Koštov-Trmice-Ústí nad Labem



10

19,4




VÝKON (KM ZA ROK)


O

72613,9

2272088


Ústecký kraj objednává úsek od zastávky Globus přes Trmice směrem na Koštov, 33 párů spojů v pracovní dny v půlhodinovém intervalu během celého občanského dne, o víkendu totožný provoz, hlavním účelem provozu je zajištění obsluhy průmyslové a obchodní zóny v Trmicích.



PLÁN

Ponechat stávající stav.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Globus – Václavské náměstí

30

30

30

Globus – Koštov

60

60

60


54/189

4


Ústí nad Labem-Řehlovice-Dubice



23




VÝKON (KM ZA ROK)


O

117297

3670223,13

32,1


Ústecký kraj objednává linku v celé trase, linka slouží zejména k obsluze sídel Trmice, Koštov, Řehlovice a Dubice, 10 párů spojů v pracovní dny, kdy jízdní řád není v taktu, je historicky daný, problematický souběh s železniční dopravou na lince U5, nově 4 páry v taktu o víkendu, linka slouží téměř výhradně k účelovému cestování do/z centra do zaměstnání a do škol, linka svým provozem spadá spíše do linkové dopravy než do městské.



PLÁN

Vytvořit v pracovní dny taktový jízdní řád s prokladem železniční linky U5. Prověřit potřebu zajíždění: Hliňany, Habří, Brozánky



PRACOVNÍ DEN SEDLO


9 párů spojů

4 páry spojů

240

Ústí n.L.– Řehlovice – Dubice

6


Chvalov-Stebno-Trmice-Ústí nad Labem


19





VÝKON (KM ZA ROK)


O

75389,2

2358928,07

27,8


Ústecký kraj objednává úsek od zastávky Hostovice směrem na Milbohov, Stebno, Chvalov a Podlešín, 14 párů spojů v pracovní dny v taktu, 8 párů spojů v taktu o víkendu, linka slouží téměř výhradně k radiálnímu cestování do/z centra do zaměstnání a do škol, linka svým provozem spadá spíše do linkové dopravy než do městské, turnusová potřeba v kombinaci s potřebami linek č. 1 a 2.


Nové Předlice: z Chvalova směr 12 Chabařovice dále možnost přestupu na vlaky v konečné zastávce Hlavní nádraží ČD.

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Hostovice – Stebno


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240


55/189

7


Trmice-Ústí nad Labem


13





VÝKON (KM ZA ROK)


O

12574,1

393443,59

22,3


Ústecký kraj objednává úsek od zastávky Globus směr Trmice variantně přes Metal do zastávky Důl 5. květen, linka v provozu pouze ve špičkách v pracovních dny, 8 párů spojů, vyloženě účelová linka zajišťující cestu do/ze zaměstnání, čemuž je upravena trasa jednotlivých spojů, linka nezajíždí do centra Ústí n.L.



PLÁN

Ponechat stávající stav, případně reagovat na změny pracovních dob u zaměstnavatelů na trase linky.



Globus – Důl 5. květen

11

PRACOVNÍ DEN SEDLO


30


Chlumec-Ústí nad Labem


13





VÝKON (KM ZA ROK)


P

80787,4

2527837,75

22,9


Ústecký kraj objednává úsek od zastávky Úžín směrem na Chlumec a Přestanov, 47 párů spojů v pracovní dny v taktu, 18 párů spojů o víkendu v taktu, linka slouží ke spojení větších sídelních celků Chlumce a Přestanova s centrem, pro zajištění provozu vhodné velkokapacitní dopravní prostředky.


Chlumec: Ústí n:L. směr 123, 149 a 148 Teplice Chlumec: Chlumec směr 445 Telnice a Libouchec Možnost přestupu na vlaky v konečné zastávce Hlavní nádraží ČD.

PLÁN

Ponechat stávající stav, avšak sledovat alternativní řešení – spolupráce s linkou na Telnici, zrychlení trasy mimo Klíši, apod.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Úžín – Chlumec

15

40

60

Úžín – Přestanov

60

4 páry spojů


56/189

12


Přestanov-Chlumec-Chabařovice-Roudníky-Ústí nad Labem


14





VÝKON (KM ZA ROK)


P

170 271

5 327 000

28


Ústecký kraj objednává linku v celé trase, linka slouží především ke spojení většího sídelního celku Chabařovic s centrem, dále variantně obsluhuje Roudníky, Chlumec a Přestanov, 26 párů spojů v pracovní dny v taktu, 12 párů spojů o víkendu v taktu, pro zajištění provozu vhodné velkokapacitní dopravní prostředky.


Nejsou garantovány systémové přestupní vazby, možnost přestupu na vlaky v konečné zastávce Hlavní nádraží ČD nebo v zastávce Západní nádraží ČD, provázanost s linkou 11 pro spojení Chabařovice – Všebořice.

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Ústí n.L. – Chabařovice

30

120

120

Ústí n.L. – Roudníky

60

4 páry spojů

5 párů spojů

Ústí n.L. – Chlumec

60

5 párů spojů

1 pár spojů

Ústí n.L. - Přestanov

60

1 pár spojů

2 páry spojů

15



Strážky-Božtěšice-Divadlo-Vaňov-Dolní Zálezly



20

26,1




VÝKON (KM ZA ROK)


O

4020

125785,8


Ústecký kraj objednává pouze dva páry školních spojů v úseku Vaňov – Dolní Zálezly, účelové spoje pro zajištění školní docházky.



PLÁN

Zvážit zajíždění do Dolních Zálezel, kde Ústecký kraj objednává páteřní drážní linku U4.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Vaňov – Dolní Zálezly


PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry spojů


57/189

18


Trmice-Ústí nad Labem



10




VÝKON (KM ZA ROK)


O

16672,7

521688,78

20


Ústecký kraj objednává úsek od zastávky Globus směr Trmice variantně přes Metal do zastávky Důl 5. květen, linka v provozu pouze ve špičkách v pracovních dny, 11 párů spojů, hlavním účelem provozu je zajištění obsluhy průmyslové a obchodní zóny v Trmicích.



PLÁN




Globus – Důl 5. květen

19

PRACOVNÍ DEN SEDLO


30


Koštov-Trmice-Ústí nad Labem-Ryjice



15

25




VÝKON (KM ZA ROK)


O

42465

1328729,85


Ústecký kraj objednává oba koncové úseky linky, na jedné straně úsek od zastávky Sibiřská do Ryjic, a na druhé straně úseky od zastávky Bělský můstek variantně do zastávky Důl 5. kvetěn nebo do Trmic na Václavské náměstí, 28 párů spojů v pracovní dny v taktu, 12 párů spojů o víkendu v taktu, směrem do Ryjic jsou časové polohy spojů vázané na pracovní dobu a návštěvní hodiny nemocnice následné péče, směrem do Trmic jde hlavně o obsluhu průmyslové a obchodní zóny v Trmicích.


Nejsou garantovány systémové přestupní vazby, možnost přestupu na vlaky v zastávce Hlavní nádraží ČD.

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Sibiřská – Ryjice

60

120

120

Bělský můstek – Důl 5. květen

30

60

2 páry spojů



58/189

10

Příměstská doprava Most – Litvínov

Most,nádraží - Obrnice,sídliště


6





VÝKON (KM ZA ROK)


O

22 244,60

512 738,03

21,5


zajišťuje spojení Obrnic s Mostem


bez systémových návazností na regionální dopravu, přestupy pouze v rámci MHD Most Litvínov

PLÁN

celková optimalizace oblasti



PRACOVNÍ DEN SEDLO


18 párů spojů

8 párů spojů

10 párů spojů

Most - Obrnice

13


Janov,konečná - Osek,kolonie


14





VÝKON (KM ZA ROK)


O

76 126,20

1 754 708,91

23,1


zajišťuje spojení Osek – Litvínov - Janov



PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


Osek - Loučná

9 párů spojů

4-5 spojů

1 - 2 spoje

Loučná - Litvínov

30 párů spojů

16 párů spojů

25-38 spojů

Litvínov - Janov

40 párů spojů

17 párů spojů

39 - 48 spojů

14


Litvínov,Lidl - Horní Jiřetín,pekařství


14





VÝKON (KM ZA ROK)


O

111 724,80

2 575 256,64

27,1


zajišťuje spojení Horního Jiřetína a Černic s Litvínovem (Hamr, Janov)


MHD Most - Litvínov

PLÁN

sledování vytížení spojů

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Most - Obrnice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


30 min

60 min

60 min


59/189

19


Most,nádraží - Korozluky,obecní úřad


8




32


VÝKON (KM ZA ROK)


O

51 934,10

1 197 081,01


zajišťuje spojení Korozluky – Sedlec – Patokryje – Obrnice – Most a České Zlatníky – Obrnice - Most



PLÁN




Most – České Zlatníky

PRACOVNÍ DEN SEDLO


2-3 spoje

Most – Obrnice

7 párů spojů

5 párů spojů

2-3 spoje

Obrnice - Korozluky

6 párů spojů

4 páry spojů

2-3 spoje

23


Litvínov,poliklinika – Meziboří – Litvínov,poliklinika



7

22,2




zajišťuje spojení Meziboří s Litvínovem


MHD Most - Litvínov

PLÁN



VÝKON (KM ZA ROK)


O

127 217,20

2 932 356,46



PRACOVNÍ DEN SEDLO


10 – 15 min

20 – 30 min

30 min

Litvínov - Meziboří

28


Záluží,CHEMOPETROL - Horní Jiřetín,Triola


12




20,6


VÝKON (KM ZA ROK)


O

14 699,30

338 818,87


zajišťuje spojení Horní Jiřetín ( – Černice) - Dolní Jiřetín – Záluží; doprava zaměstnanců



PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Horní Jiřetín - Záluží


PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů


60/189

29


Janov,konečná - Lom,rozc. M.Radčice



14




VÝKON (KM ZA ROK)


O

22 549,80

519 772,89

21,2


zajišťuje spojení Lom – Loučná – Litvínov – Hamr - Janov



PLÁN

sledování vytížení spojů, optimalizace oblasti okolí Lomu



PRACOVNÍ DEN SEDLO


6 párů spojů

2 páry spojů

4 páry spojů

Janov - Lom

31


Most,Obchodní dům PRIOR - Havraň,Nemak



16




VÝKON (KM ZA ROK)


O

59 853,90

1 379 632,40

31,1


doprava zaměstnanců z Mostu do Čepiroh, Bylan a průmyslové zóny JOSEPH



PLÁN

sledování vytížení spojů, kooperace či prolnutí s linkou Most - Žatec



PRACOVNÍ DEN SEDLO


7 párů spojů

2 páry spojů

6 párů spojů

Most – Havraň,,JOSEPH I-II


102 Chlumec-Chabařovice-Trmice-Ústí nad Labem



15

34,6




VÝKON (KM ZA ROK)


O

15147,5

473965,28


Ústecký kraj objednává v úsecích Globus – Václavské náměstí a Staré Předlice – Chlumec, jedná se o účelovou linku s nočním a časným ranním provozem, 18 spojů v pracovní dny i o víkendu.



PLÁN





PRACOVNÍ DEN SEDLO


61/189

120 Teplice - Dubí,Pozorka - Dubí,Mstišov - Košťany,Střelná - Hrob - Mikulov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


16,4

25,89



úprava linky úprava linky

Příměstská doprava Teplice


VÝKON (KM ZA ROK)


O

50 152,80

1 045 184,35


Dopravní spojení v relaci Teplice – Dubí,Pozorka – Dubí,Mstišov – Košťany,Střelná – Hrob – Mikulov.


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Hrob: linka 136 PD směr Osek

PLÁN

Linka po optimalizaci, sledovat vytíženost spojů



Teplice – Dubí,Mstišov

60

Dubí,Mstišov - Hrob

60

Hrob - Mikulov

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

2 páry spojů

1 pár spojů

121 Teplice - Modlany - Teplice - Bystřany - Bystřany,Úpořiny - Rtyně n.Bílinou, Velvěty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


13,7

25,4






VÝKON (KM ZA ROK)


O

28 357,80

590 976,55


Linka zajišťuje všední večerní a víkendový provoz do Bystřan a CHZ Velvěty, a víkendový provoz do Modlan


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Modlany - Teplice

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 5 párů spojů

Teplice – Bystřany

2 páry spojů

8 párů spojů

Bystřany – Rtyně n.Bílinou

1 pár spojů

5 párů spojů


62/189


122 Teplice - Bystřany - Bystřany,Úpořiny - Rtyně n.Bílinou,Velvěty - Rtyně n.Bílinou - Žalany - Bořislav – Žim DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


24,2

26,0




VÝKON (KM ZA ROK)


O

90 316,80

1 882 202,11



Linka zajišťuje veškeré spojení z Teplic do Rtyně, Sezemic, Malhostic, Žalan, Bořislavi a Žimu



PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Teplice – Bystřany

30

60

Bystřany – Rtyně n.Bílinou – Žalany - Bořislav

60

Bořislav - Žim

120



123 Dubí - Dubí,Bystřice - Dubí,Pozorka - Teplice - Krupka,Bohosudov Krupka,Unčín - Krupka,Soběchleby - Přestanov - Chlumec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


17,9

22,28




VÝKON (KM ZA ROK)


P

249 036,60

5 189 922,74



Páteřní spojení v relaci Dubí - Teplice –Krupka – Krupka,Unčín – Krupka,Soběchleby


Dubí,žel.st. (víkend): vlak U25 směr Moldava v Krušných horách Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Teplice,Hlavní nádraží: vlak U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


Dubí - Teplice

30

30

60

Teplice - Krupka

30

60

60

Krupka - Chlumec


2 páry spojů

63/189


124 Osek – Háj u Duchcova - Hrob - Košťany,Střelná - Košťany - Teplice Novosedlice - Dubí,Pozorka - Dubí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


20,2

30,52

nová linka

nová linka

P

309 432,00

6 448 562,88


Páteřní spojení v relaci Hrob – Košťany – Teplice - Dubí


Dubí,žel.st. (víkend): vlak U25 směr Moldava v Krušných horách Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD

PLÁN

Nová linka po optimalizaci oblasti PD Teplice, sledovat vytíženost spojů



Osek - Hrob

PRACOVNÍ DEN SEDLO

2 páry spojů

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 2 spoje

Hrob – Košťaty - Teplice

30

60

30 – 60 – 120

Teplice - Dubí

30

30

30 – 60 - 120


125 Teplice - Novosedlice - Dubí,Bystřice - Dubí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


6,1

24,26





VÝKON (KM ZA ROK)


O

35 053,20

730 508,69


spojení v relaci Teplice,Řetenice - Novosedlice – Dubí s prokladem spojů na lince 126



PLÁN




Teplice - Dubí

PRACOVNÍ DEN SEDLO

30


126 Teplice - Novosedlice - Dubí,Bystřice - Dubí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

4,9



22,34





VÝKON (KM ZA ROK)


O

34 927,20

727 882,85


spojení v relaci Teplice,Trnovany - Novosedlice – Dubí,Školní náměstí s prokladem spojů na lince 125



PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Teplice - Dubí


PRACOVNÍ DEN SEDLO


30


64/189


127 Košťany,Střelná - Košťany - Teplice - Novosedlice - Proboštov Proboštov,Přítkov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


10,1

25,68




VÝKON (KM ZA ROK)


O

79 242,00

1 651 403,28



Dopravní spojení v relaci Teplice – Novosedlice – Proboštov - Přítkov


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Teplice,Hlavní nádraží: vlak U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov

PLÁN




Košťaty - Teplice

PRACOVNÍ DEN SEDLO


6 párů spojů

Teplice - Novosedlice

30

30

40

Teplice - Proboštov

60

60

40

128 Kladruby - Teplice,Nová Ves - Teplice - Teplice,Trnovany - Teplice,Sobědruhy Příměstská doprava Teplice – Teplice,Olympia DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


1,8

19,04




VÝKON (KM ZA ROK)


O

11 970,00

249 454,80



Dopravní spojení obce Kladruby s Teplicemi



PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

60

Kladruby - Teplice


129 Proboštov - Novosedlice - Teplice - Srbice - Modlany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


9,5

23,7






VÝKON (KM ZA ROK)


O

34 070,40

710 027,14


Linka umožňuje dopravní spojení Proboštova a Novosedlic do průmyslových zón v Teplicích a Krupce, dále pak Modlan do Teplic



PLÁN




Proboštov – Teplice

8 párů spojů

Teplice–Krupka,,prům.zóny

7 párů spojů

Teplice - Modlany

9 párů spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

65/189

131 Hrob – Košťany,Střelná – Dubí – Krupka – Krupka,Bohosudov – Krupka,Unčín Příměstská doprava Teplice - Chlumec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


9,5

29,83

nová linka

nová linka

O

44 074,80

918 518,83


Dopravní spojení Hrob, Košťany,Střelná, Dubí,Běhánky do Krupky a Chlumce v ranní a odpolední špičce pracovních dnů s návazností na linky MHD Ústí nad Labem do centra Ústí nad Labem a linku 445 ve směru Děčín


Krupka: linka 595001 směr Ústí nad Labem Chlumec: linky 595011 a 595012 směr Ústí nad Labem, 445 směr Děčín

PLÁN




Hrob–Krupka - Chlumec

PRACOVNÍ DEN SEDLO


5 párů spojů


132 Košťany,Střelná - Košťany - Teplice - Novosedlice - Proboštov Proboštov,Přítkov - Dubí,Běhánky - Dubí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


14,8

24,53





VÝKON (KM ZA ROK)


O

59 779,80

1 245 811,03


Dopravní spojení Košťan, Novosedlic, Proboštova a Dubí,Běhánky s Teplicemi



PLÁN




Košťany - Teplice

PRACOVNÍ DEN SEDLO


6 párů spojů

3 páry spojů

60

3 páry spojů

Teplice - Dubí


134 Dubí – Dubí,Pozorka – Teplice – Lahošť - Duchcov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

15,5





VÝKON (KM ZA ROK)


24,97

nová linka

nová linka

O

56 775,60

1 183 203,50


Dopravní spojení Dubí s Duchcovem v ranní a odpolední špičce pracovních dnů. Posílení přepravního spojení Teplice - Duchcov


Bez návazností

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Dubí - Duchcov


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60


66/189


135 Dubí - Dubí,Pozorka - Teplice - Krupka,Bohosudov - Krupka,Unčín Krupka,Soběchleby - Přestanov - Chlumec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26,9

24,84

nová linka

nová linka

O

89 989,20

1 875 374,93


Nově zřízená linka v relaci Dubí – Teplice – Krupka,,průmyslové zóny – Krupka – Chlumec, která je v provozu v ranní a odpolední špičce pracovních dnů s návazností na linky MHD Ústí nad Labem do centra Ústí nad Labem a linku 445 ve směru Děčín


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Krupka: linka 595001 směr Ústí nad Labem Chlumec: linky 595011 a 595012 směr Ústí nad Labem, 445 směr Děčín

PLÁN




Dubí - Duchcov

PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

136 Hrob - Háj u Duchcova - Osek – Háj u Duchcova - Duchcov - Lahošť - Jeníkov - Příměstská doprava Teplice Újezdeček - Teplice - Krupka,Bohosudov - Krupka - Krupka,Vrchoslav DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


31,8

23,47




VÝKON (KM ZA ROK)


P

495 583,80

10 327 966,4



Páteřní spojení v relaci Hrob – Osek – Háj u Duchova – Duchcov – Lahośť – Jeníkov – Košťaty,Kamenný pahorek – Hudcov – Teplice - Krupka


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Teplice,Hlavní nádraží: vlaky U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


30

30

60

Hrob - Krupka


137 Teplice - Krupka,Soběchleby - Přestanov - Chlumec - Ústí n.L. DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


23,2

29,86




VÝKON (KM ZA ROK)


P

184 675,80

3 848 643,67



Páteřní spojení Teplic a Krupky,Soběchleb přes Přestanov a Chlumec do Ústí nad Labem, sloužící zejména k dopravě cestujících ke krajské Masarykově nemocnici v Ústí nad Labem


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Chlumec: linka 148 směr Krupka

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Teplice – Ústí nad Labem


PRACOVNÍ DEN SEDLO


40

60

8 párů spojů


67/189

138 Duchcov - Zabrušany,Želénky - Zabrušany - Zabrušany,Všechlapy Zabrušany,Straky - Teplice – Teplice,Olympia DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


13,7

20,79





VÝKON (KM ZA ROK)


O

58 604,40

1 221 315,70



Dopravní spojení satelitních obcí Zabrušan, Želénky – Všechlapy – Štěrbina – Straky s Duchcovem a Teplicemi



PLÁN




Duchcov Teplice

–

Zabrušany

-

PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

4 párů spojů

139 Hrob - Háj u Duchcova - Osek - Duchcov - Lahošť - Teplice - Krupka, Bohosudov - Krupka,Unčín - Krupka,Soběchleby DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


32,1

24,41






VÝKON (KM ZA ROK)


P

325 158,00

6 776 292,72



Páteřní spojení v relaci Osek – Háj u Duchova - Duchcov – Lahośť – Hudcov – Teplice Krupka



PLÁN




Hrob - Osek

PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 spoje

Osek – Duchcov

30

Duchcov - Krupka

30

80 80 60

80


141 Teplice - Dubí,Pozorka - Dubí,Mstišov - Dubí - Dubí,Cínovec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


18,9

27,65





Dopravní spojení Cínovce s Dubím a Teplicemi



PLÁN



VÝKON (KM ZA ROK)


O

41 986,80

875 004,91

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Teplice – Dubí - Cínovec

PRACOVNÍ DEN ŠPIČKA 2 páry spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 3 párů spojů

68/189


142 Teplice - Krupka,Bohosudov - Krupka - Krupka,Fojtovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


15,7

20,76





VÝKON (KM ZA ROK)


O

55 090,20

1 148 079,77


Dopravní spojení Teplic a Krupky s Horní Krupkou a Fojtovicemi



PLÁN




Teplice – Krupka - Fojtovice

PRACOVNÍ DEN SEDLO


7 párů spojů

4 párů spojů


144 Teplice - Bystřany - Bystřany,Nové Dvory – Rtyně n.Bílinou,Velvěty – Bystřany,Úpořiny - Bžany – Kostomlaty p. Milešovkou DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


16,3

18,28





VÝKON (KM ZA ROK)


O

90 115,20

1 878 000,77


Autobusové dopravní spojení v relaci Teplice – Bystřany – Rtyně nad Bílinou – Bžany – Kostomlaty pod Milešovkou


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Bystřany,Úpořiny: vlaky U5, U6 směr Ústí nad Labem, Bílina a Lovosice

PLÁN




Teplice – Bystřany – Kostomlaty pod Milešovkou

PRACOVNÍ DEN SEDLO


60


145 Teplice - Košťany – Dubí,Mstišov – Košťany,Střelná - Hrob - Mikulov Moldava,Nové Město - Moldava DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


30,6

28,68





VÝKON (KM ZA ROK)


O

87 404,40

1 821 507,70


Autobusové dopravní spojení v relaci Teplice – Košťaty (Dubí,Mstišov) – Hrob – Mikulov Moldava


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Teplice,Hlavní nádraží: vlak U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov Hrob: linka 136 PD Teplice směr Osek

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Teplice – Moldava

PRACOVNÍ DEN ŠPIČKA 5 párů spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 3 páry spojů

69/189


146 Proboštov - Novosedlice - Teplice - Modlany,Drahkov - Modlany,Kvítkov Modlany,Suché – Modlany,Věšťany – Modlany - Srbice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


12,7

28,28




VÝKON (KM ZA ROK)


O

35 305,20

735 760,37



Linka zajišťuje dopravní spojení satelitních obcí Modlan, Drahokov – Kvítkov – Suché – Věšťany do Teplic, Novosedlic a Proboštova



PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

Modlany - Teplice Teplice – Proboštov

Novosedlice

-


5 párů spojů


147 Teplice - Novosedlice - Proboštov - Krupka,Vrchoslav - Krupka Krupka,Bohosudov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


9,1

24,81




VÝKON (KM ZA ROK)


O

2 293,20

47 790,29



Na lince je jediný školní spoj, který využívají žáci z Novosedlic a Proboštova k dopravě do školy v Krupce


Bez návazností

PLÁN

Zařadit do jiné linky



Teplice – Krupka

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 spoj

148 Teplice - Krupka,Bohosudov - Krupka,Unčín – Krupka,Soběchleby – Přestanov Příměstská doprava Teplice - Chlumec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


20,1

25,90




VÝKON (KM ZA ROK)


P

136 737,60

2 849 611,58



Páteřní spojení v relaci Teplice – Krupka,průmyslové zóny - Krupka – Chlumec s návazností na linky 595001 a 595012 MHD Ústí nad Labem do centra Ústí nad Labem a linku 445 ve směru Děčín


Teplice,Benešovo náměstí: na linky MHD Krupka: linka 595001 směr Ústí nad Labem Chlumec: linky 595011 a 595012 směr Ústí nad Labem, 445 směr Děčín

PLÁN

Rozdělená linka po optimalizaci, sledovat vytíženost spojů



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Teplice – Krupka

60

60

3 páry spojů

Krupka - Chlumec

3 páry spojů

4 páry spojů

1 pár spojů


70/189

401 Dolní Poustevna - Staré Křečany,Brtníky - Rumburk - Krásná Lípa - Chřibská - Šluknovsko Česká Kamenice - Děčín DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


71

31,3

15,73

39 200

P

421 034

7 437 920,34


Páteřní regionální spojení a místní obsluha větších sídel Šluknovska přes Chřibskou a Českou Kamenici do Děčína. V provozu jen v pracovní dny – víkendy zajišťuje vlak U8 (+ částečně U27)


Rumburk: z Dolní Poustevny směr 410 Varnsdorf, z Děčína směr 410 Jiříkov – Šluknov Chřibská: z Dolní Poustevny (končící spoje) směr 402 Děčín a opačně Brtníky: z Dolní Poustevny směr 407 Krásná Lípa – Varnsdorf Děčín: z Dolní Poustevny směr vlak Ústí nad Labem, Praha

PLÁN

Zlepšování návazností v Děčíně na železnici (omezeno podmínkou zachování přestupních vazeb na Šluknovsku) Postupná bezbariérovost spojů Vyhodnotit případné nasazení kapacitních vozidel na vybrané spoje Aktualizace názvů zastávek



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

Dolní Poustevna – Rumburk Rumburk – Chřibská

60

60

Chřibská - Děčín

120

120


Šluknovsko

402 Varnsdorf - Chřibská - Česká Kamenice - Děčín DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

48





VÝKON (KM ZA ROK)


35,1

16,73

33 794

P

364 446

6 455 398,24


Páteřní spojení Varnsdorfu a místní obsluha větších sídel přes Chřibskou a Českou Kamenici do Děčína Možnost spojení za zimní rekreací v oblasti Jiřetína pod Jedlovou


Chřibská: z Varnsdorfu (končící spoje) směr 401 Děčín a opačně Děčín: Varnsdorf směr vlak Ústí nad Labem, Praha

PLÁN

Sezónní víkendová přeprava jízdních kol Sezónní víkendová přeprava lyží a snowboardů Postupná bezbariérovost Aktualizace názvů zastávek



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Varnsdorf – Chřibská

60

60

120

Chřibská – Děčín

120

120

120


71/189

Šluknovsko

403 Varnsdorf - Chřibská - Chřibská,Krásné Pole DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


24

36

8,19

4 633

O

55 542

1 336 513,91


Posilová linka v kombinaci s obsluhou sídel mezi Varnsdorfem a Chřibskou, zajišťuje obsluhu Horního Jiřetína ve směru k Varnsdorfu

NÁVAZNOSTI NA (LINKY, SMĚR) PLÁN

Aktualizace názvů zastávek



PRACOVNÍ DEN SEDLO

120

1 pár

Varnsdorf - Chřibská


Šluknovsko

404 Rumburk - Krásná Lípa - Rybniště - Jiřetín pod Jedlovou DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


14

31,1

9,77

3 289

O

41 197

884 727,20


Účelová linka zajišťující odvoz zaměstnanců z Rumburku do Horního Podluží a opačně děti do škol.


Rumburk: z Jiříkova 409, 410 a opačně

PLÁN

Aktualizace názvů zastávek



Rumburk – Horní Podluží

2,5 páru ráno, 2 páry odpoledne, 1,5 páru večer

H. Podluží – Jiřetín p.Jedl

1 pár ráno ve školní dny


PRACOVNÍ DEN SEDLO


72/189

Šluknovsko

405 Rumburk - Staré Křečany - Krásná Lípa - Doubice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


15 (23)

37,5

5,90

4 176

O

60 345

1 529 452,41


Spojuje venkovská sídla s Rumburkem a Krásnou Lípou, rychlá spojnice Starých Křečan s Krásnou Lípou. Posiluje linku 401 v relaci Staré Křečany - Rumburk. Dotýká se turistické lokality NP České Švýcarsko v oblasti Doubice


Rumburk: 409, 410 směr Varnsdorf

PLÁN

Reorganizace víkendového provozu: - požadavky na turistický rozvoj, nahrazení vlaků z trati 084 - přizpůsobení nové lince 406 v úseku St.Křečany – Rumburk - vyhodnocení příp. potenciálu mimosezónního provozu směrem na Doubici Postupná bezbariérovost Aktualizace názvů zastávek



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

1 pár

2 páry v so 1 pár Rbk-St.Křečany

Rumburk – Krásná Lípa Krásná Lípa - Doubice

1 pár ráno, 2 páry odpoledne

406 Velký Šenov – Vilémov – Mikulášovice – Staré Křečany - Rumburk

Šluknovsko






VÝKON (KM ZA ROK)

25

35,7

-

-

O

plán 39 500



Projekt víkendové multifunkční linky zajišťující spojení měst a obcí podél trati 084 s dopravou na tratích 081 a 083, a s regionální bus dopravou a dálkovou dopravou do vnitrozemí. Kombinace přepravních potřeb místního obyvatelstva a dostupnosti pro turistiku (z Mikulášovic výchozí bod tur. trasy - cíl rozhledna Tanečnice).


Rumburk: vlaky R směr Kolín a opačně, vlaky U8 směr Děčín a opačně Rumburk: vybrané spoje dálkových bus linek směr Praha a opačně Velký Šenov: 410 směr Varnsdorf a zpět, vlaky U28 směr Rumburk (Děčín) a zpět, dálková linka směr Liberec

PLÁN

Provoz plánován - realizace podmíněna neobjednáním provozu vlaků na trati 084, v současnosti není linka v provozu Postupná bezbariérovost Vyhodnotit potenciál možnosti přepravy jízdních kol v turistické sezóně

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) – NENÍ V PROVOZU! ÚSEK


Velký Šenov - Rumburk


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY v plánu 7 párů

73/189

Šluknovsko

407 Varnsdorf - Krásná Lípa - Staré Křečany,Brtníky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

31,4

10,96

5 718

O

89 284

2 118 877,02


Přímé spojení Varnsdorfu s Krásnou Lípou a Brtníky, obsluha Vlčí Hory, Zahrad, Sněžné. Z turistické využitelnosti znamená přiblížení k oblasti NP Čes.Švýc., Vlčí Hora – rozhledna Významná obsluha městských částí Varnsdorfu


Varnsdorf: vlaky Trilex směr Liberec a zpět, ostatní regionální linky Brtníky: 401 z Dolní Poustevny a opačně

PLÁN

Možný turistický potenciál v kombinaci s návaznostmi na vlaky Trilex Aktualizace názvů zastávek



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Brtníky - Varnsdorf

120 (ráno ve směru Brtníky 60)

3 spoje

Kr. Lípa - Varnsdorf

vložená posila 1 školní pár ráno, 1 pár odpoledne


Šluknovsko

408 Varnsdorf - Rumburk DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

16





VÝKON (KM ZA ROK)


36,9

11,43

3 729

O

48 684

1 083 167,43


Účelová posilová linka mezi Varnsdorfem a Rumburkem - obsluha průmyslových zón a zdravotnického zařízení - pokrývá nárazovou přepravní poptávku ve školní dny


Varnsdorf: školní spoj 402 z Jiřetína pod Jedlovou Rumburk: Velký Šenov, Jiříkov (409, 410) a opačně

PLÁN

Přizpůsobení „dělnických“ spojů v případě změn na linkách 409 a 410 Aktualizace názvů zastávek

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Varnsdorf - Rumburk


PRACOVNÍ DEN SEDLO

ráno 7 spojů odpoledne 6 spojů

3 večerní spoje



74/189

Šluknovsko

409 Varnsdorf - Rumburk – Jiříkov – Ebersbach DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26

31,2

11,93

22 522

P

237 025

4 901 274,92


Regionální přeshraniční linka spojující města Varnsdorf – Rumburk – Jiříkov a německý Ebersbach. Významná vnitřní obsluha městských částí Varnsdorfu, Jiříkova a Rumburku Částečná garance bezbariérových spojů


Ebersbach: spěšné vlaky RE2 směr Dresden a opačně Varnsdorf žel.st.: noční návaznost na poslední vlak Trilex z Liberece

PLÁN

Vyhodnocení možného přesměrování ze Studánky přes Seifhennersdorf místo 410 Zvýšení bezbariérovosti spojů Vyhodnocení potenciálu poptávky z Neugersdorfu Aktualizace názvů zastávek



Varnsdorf TOS – Vdf. aut.n

60

Varnsdorf a.n. – Ebersbach

60

PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

5 párů (návaznost RE2)

410 Varnsdorf – Seifhennersdorf - Rumburk - Jiříkov - Šluknov - Velký Šenov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

Šluknovsko





VÝKON (KM ZA ROK)


30,0

17,72

37 878

P

330 267

6 400 115,57

32 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY

Páteřní regionální přeshraniční linka spojující města Varnsdorf – německý Seifhennersdorf - Rumburk – Jiříkov a Šluknov a Velký Šenov s několika návaznými body. Významná vnitřní obsluha městských částí uvedených měst s výjimkou Seifhennersdorfu, kde není povolena vnitroměstská přeprava (4 stanice lze používat pro cestování do sousedních částí linky. V kombinaci s linkou 409 zajišťuje noční návaznost na poslední vlaky Trilex z Liberece a vlaky ČD linky U8 z Děčína. Částečná garance bezbariérových spojů


Varnsdorf žel.st.: vlaky Trilex z Liberece a opačně Varnsdorf aut. nádr.: o víkendech linka 402 z Děčína a opačně Rumburk: 401 z Děčína, směr 401 Dolní Poustevna, 401 z Dolní Poust., směr 401 Děčín Velký Šenov: 413 z Dolní Poustevny – Lobendavy a opačně

PLÁN

Eliminovat nárazová zpoždění ve špičce způsobená silnou poptávkou. Vyhodnotit možnosti vyšší kapacity vozidel a odstranit tím nutnost nárazových posilových spojů v úseku Velký Šenov – Rumburk (zkušební zápůjčka kapacitního vozidla). Vyhodnocení možného přesměrování ze Seifhennersdorfu přes Studánku s linkou 409. Vznik nových víkendových návazností ve V. Šenově směrem na Mikulášovice. Využít turistický potenciál v oblasti Šluknova (výchozí bod turistických a naučných tras, zámek, kulturní akce). Aktualizace názvů zastávek

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Varnsdorf – Velký Šenov


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

60

120


75/189

Šluknovsko

411 Mikulášovice - Velký Šenov - Šluknov - Šluknov,Rožany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


19

33,5

4,48

4 504

O

73 526

1 497 913,13


Návazná linka zajišťující spojení lokalit s nižší poptávkou k páteřním linkám: - Šluknov s místní části Rožany a Císařský, Velký Šenov s Janovkou. Plní úlohu spojnice mezi Mikulášovicemi – Velkým Šenov. Ve špičce zajišťuje spojení zaměstnanců v místní průmyslové výrobě. Významný podíl v poptávce tvoří žáci z okolí do spádových základních škol.


Velký Šenov: 410 z Varnsdorfu – Rumburku a opačně

PLÁN

Vyhodnotit: - případný potenciál prodloužení z Rožan do Sohlandu - potenciál návazností na vlaky ve Šluknově - s tím související význam podpory turistického ruchu v pracovní dny v době sezóny Nové zastávky v Mikulášovicích (plán a realizace města) Aktualizace názvů zastávek. Postupná bezbariérovost spojů.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60 60 120

120 120

Mikulášovice – Velký Šenov Velký Šenov – Šluknov Šluknov – Rožany


Děčínsko – východ

412 Česká Kamenice-Rynartice-Jetřichovice-Vysoká Lípa DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

30

6,04

2 737

O

43 180

1 367 238,90


Venkovská linka spojující malé obce v oblasti České Kamenice s částečnou návazností na linky do Děčína. Primárně je provoz podřízen pokrytí lokální přepravní poptávky místního obyvatelstva, s ohledem na polohu v CHKO Labské pískovce a dosah NP České Švýcarsko je možný potenciál v turistické sezóně (částečně podléhá změnám JŘ dle sezóny).


Česká Kamenice: bus směr Děčín, Chřibská, Česká Lípa, Nový Bor a opačně bez cílené koordinace návazností Srbská Kamenice: 424 z Děčína a opačně (vybrané spoje) Jetřichovice: 434 z Děčína a opačně (vybrané spoje v závislosti na turistické sezóně)

PLÁN

Více koordinovat provázanost s linkou 424. Vyhodnotit možný turistický potenciál linky mimo pracovní dny.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Č. Kamenice – Srbská Kam.

ráno 3 spoje, odp. 3 páry

dop. 1 pár, večer 1 spoj

Srbská Kam. – Vysoká Lípa

ráno 3 spoje, odp. 2 páry

večer 1 spoj



76/189

Šluknovsko

413 Velký Šenov - Lobendava - Dolní Poustevna DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





16

35,5

4,55

4 977

O

VÝKON (KM ZA ROK)



Venkovská linka obsluhující nejzazší část Šluknovského výběžku s návaznostmi na páteřní linku 410. Částečný potenciál pro turistické cíle, ale plní dominantně úlohu přepravy žáků z okolí do spádových škol.


Velký Šenov: 410 z Varnsdorfu – Rumburku a opačně

PLÁN

V souvislosti s projektem obnovení železničního spojení Sebnitz – Dolní Poustevna: - prodloužení k železniční stanici (možnost Dolní Poustevna nebo Sebnitz) - vytvoření návazností na vlaky od Děčína Vyhodnotit variantu prodloužit do centra Sebnitz (souměstí D. P. a Sebnitz nebudou mít propojená centra ani po obnovení vlakového spojení)



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

3 páry so+ne + 3 spoje v so

V. Šenov – Dolní Poustevna


414 Česká Kamenice-Kerhartice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


5

37,5

9,66

1 106

O

13 395

380 056,88


Venkovská linka spojující obec Kerhartice s Českou Kamenicí, provoz pokrývá přepravní poptávku žáků ZŠ a realizaci základní přepravní poptávky v Č. Kamenici. V současnosti zde není turistický potenciál na rozšíření provozu


Česká Kamenice: bus směr Děčín, Chřibská, Česká Lípa, Nový Bor a opačně bez cílené koordinace návazností

PLÁN

Je určitý potenciál ve zvýšení poptávky u školních spojů v oblasti a propojením Kerhartic s Markvarticemi přes Veselí (dnes bez obsluhy), lze však realizovat pouze malokapacitním autobusem, a celkovou reorganizací školních spojů v oblasti Českokamenicka – vyžaduje vytvoření obsáhlejší studie Preference návazností lze vybrat (vlak, bus)



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Česká Kam. - Kerhartice

ráno3 spoje, odp. 2 páry + 1 školní pár

1 pár



77/189


416 Česká Kamenice-Kunratice-Studený DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26,6

8,20

1 252

O

13 156

405 042,61


Venkovská linka spojující obce Kunratice a Studený s Českou Kamenicí, provoz pokrývá přepravní poptávku žáků ZŠ a realizaci základní přepravní poptávky v Č. Kamenici, Existuje určitý turistický potenciál – linka tvoří hranici dvou CHKO a cílová stanice se nachází na turistické trase v blízkosti NP České Švýcarsko a rozhledny Studenec


Česká Kamenice: bus směr Děčín, Chřibská, Česká Lípa, Nový Bor a opačně bez cílené koordinace návazností

PLÁN

Vyhodnotit turistický potenciál Preference návazností lze vybrat (vlak, bus)

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Česká Kam. - Studený


PRACOVNÍ DEN SEDLO

ráno 1 pár + 1 spoj z Kunratic odpoledne 1 pár

1 pár


Šluknovsko

421 Česká Kamenice - Děčín DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





23

28,75

33,81

2 447

O

VÝKON (KM ZA ROK)


0


Účelová linka s plynulým návazným přejezdem v České Kamenici na linku 401. Jede pouze v ranní špičce v nejvytíženějším úseku přepravního proudu u Děčína


Česká Kamenice: 401 z Brtníků – Rumburku směr Děčín Česká Kamenice: 401 směr Rumburk – Dolní Poustevna

PLÁN

Převést spoje na přímou trasu Děčín – Česká Kamenice a zajistit obsluhu Dobrné a Jánské v relaci Děčín - Česká kamenice regionální linkou se spádovostí k Děčínu; sledovat vytížení zajíždění do Brložce

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Děčín – Česká Kamenice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 ranní pár


78/189


422 Děčín-Ludvíkovice-Kámen-Arnoltice-Labská Stráň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

15





VÝKON (KM ZA ROK)


25,7

19,75

12 670

P

72 864

1 262 676,50


Příměstská linka zajišťující spojení s městem Děčín, ale výrazně pokrývající také místní poptávku v relaci Labská Stráň – Ludvíkovice Turistický potenciál na Labské Stráni (vyhlídka Belveder) Linka se postupně vyvinula v kratší posilovou část z velké části souběžné linky 423, večer a o víkendech je celá trasa zajišťována linkou 423 Částečná garance bezbariérových spojů


Děčín: vlaky Ústí n.L. a vnitrozemí Děčín: MHD

PLÁN

Reorganizace souběhů s linkou 423, případně jejich sloučení do jedné - optimalizace



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

2 páry

Děčín – Labská Stráň



423 Děčín-Ludvíkovice-Arnoltice-Labská Stráň-Růžová-Janov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

26





VÝKON (KM ZA ROK)


30,6

18,97

13 281

P

109 948

2 317 833,75


Příměstská linka zajišťující spojení s městem Děčín, ale výrazně pokrývající také místní poptávku v relaci Janov - (Labská Stráň –) Ludvíkovice Turistický potenciál v CHKO na Labské Stráni (vyhlídka Belveder), v Janově (turistická trasa), v blízkosti NP České Švýcarsko V sedle, večer a o víkendech obsluhuje úsek souběžné linky 422 Částečná garance bezbariérových spojů


Děčín: vlaky Ústí n.L. a vnitrozemí Děčín: MHD

PLÁN

Reorganizace souběhů s linkou 422, případně jejich sloučení do jedné, Reorganizace víkendových spojů, které přežívají historicky z dob objednávek hrazených obcemi (a jejich rozsah odpovídá jejich tehdejším finančním možnostem) a neodpovídají současné taktové koncepci - optimalizace

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Děčín – Janov přes Labskou Stráň


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

2 páry 1 spoj

sobota 5 párů, neděle 4 páry sobota 5 párů, neděle 4 páry


79/189

424 Děčín-Ludvíkovice-Dobrná-Huntířov-Nová Oleška-Jetřichovice-Vysoká Lípa DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)






VÝKON (KM ZA ROK)


36,0

11,37

8 354

O

104 025

2 724 060,85


Příměstská linka zajišťující spojení s městem Děčín, široké územní pokrytí s velmi od sebe vzdáleným větvením již z Děčína (historický stav) a s tím souvisejícími několika nezávislými přepravními proudy, které není možné optimálně pokrýt. Větev přes Ludvíkovice ve výrazném souběhu s linkami 422 a 423, větev přes Dobrnou jede jen v pracovní dny a musí být posilována linkou 421. Zároveň funguje jako spojení z Děčína s turistickou oblastí CHKO a NP České Švýcarsko, byť v rozsahu, který neumožňuje plně využít turistický potenciál. Část spojů se mění v průběhu roku v závislosti na turistické sezóně. Částečná garance bezbariérových spojů.


Děčín: vlaky směr Ústí n.L. a vnitrozemí a opačně Děčín: MHD Huntířov: 401, 402, 421 (jen tam) školní spoje z Děčína směr Markvartice – Česká Kamenice a opačně Srbská Kamenice: 412 z České Kamenice směr Jetřichovice a opačně Jetřichovice: v turistické sezóně 434 směr Vysoká Lípa a opačně

PLÁN

Rozdělit větve na dvě samostatné linky, koordinovat souběžný úsek Srbská Kamenice – Jetřichovice mezi sebou a s linkou 412 - optimalizace. Vyhodnotit možnost zavedení sezónního cyklobusu Sledovat vytížení zajíždění do Brložce



PRACOVNÍ DEN SEDLO


DC–Ludvíkovice–Srbská Kam.

ráno 3 spoje, odp. 3 spoje ráno 3 spoje, odp. 7 spojů ráno 1 pár, odp. 1 pár

1 spoj večer 1 spoj 1 pár 1 pár mimo turist. sezónu

2 páry

DC - Dobrná - Srbská Kam. Srbská Kam. – Jetřichovice Jetřichovice – Vysoká Lípa

2 páry 2 páry mimo turist. sezónu


425 Benešov nad Ploučnicí - Česká Kamenice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


13

31,2

15,57

3 617

O

26 312

612 474,36


Venkovská linka spojující Benešov n. Pl. s Markvarticemi a Českou Kamenicí, zároveň zajišťuje místní obsluhu v relaci Benešov n.Pl,- Dolní a Horní Habartice. Významný spoj pro přepravu žáků z okolních obcí do ZŠ v Benešově, Markvarticích a České Kamenici.


Benešov n. Ploučnicí: 426, 427 směr Děčín a opačně

PLÁN

Optimální stav

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Benešov n.Pl. – Česká Kam.


PRACOVNÍ DEN SEDLO

ráno 2 páry, odp. 1 pár

1 pár



80/189


426 Děčín-Benešov nad Ploučnicí-Žandov -Verneřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


29,1

12,98

5 433

O

50 655

1 259 647,01


Venkovská linka s částí spojů zajíždějících do Děčína. Významný svozový spoj žáků do ZŠ v Benešově n.Pl. a Žandově (Liberecký kraj) a odvoz studentů do Děčína.


Benešov nad Ploučnicí: 427 z Děčína, 425 z Markvartic, 428 z Fojtovic (neplošné návaznosti stavěné na konkrétní spoje)

PLÁN

Vytvořit v souvislosti s optimalizací linky 427 ve Verneřicích návaznosti na linku 458 směr Ústí n.L.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Děčín – Benešov n. Pl. Benešov n. Pl. – Žandov Žandov - Verneřice


PRACOVNÍ DEN SEDLO

ráno 3 spoje ráno 2 páry, odp. 3 spoje ráno 1 pár, odp. 3 spoje

1 spoj 1 spoj 1 spoj



427 Děčín-Benešov nad Ploučnicí-Verneřice-Rychnov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


31

28,6

16,29

24 394

P

195 372

3 932 085,69


Příměstská linka spojující Benešovsko a Verneřice s Děčínem. Významná místní poptávka v úseku Verneřice – Benešov a v úseku Malá Veleň – Děčín. Poptávka také v obvodu MHD Děčín centrum – Horní Březiny, kde supluje absenci MHD. V přepravní špičce dlouhodobě přeplňování spojů – kapacita 12m vozidel nedostačuje. Částečná garance bezbariérových spojů. Turistický potenciál: Benešov n.Pl. – zámek, Verneřice Příbram - Buková Hora


Děčín: vlaky směr Ústí n.L. a vnitrozemí, MHD Benešov nad Ploučnicí: 425, 426, 428 do obcí v oblasti Benešovska

PLÁN

Optimalizace linky – zavedení taktu mimo školní spoje v pracovní dny i o víkendech. Vytvoření návazností ve Verneřicích na již optimalizovanou linku 458 směr Ústí n.L.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Děčín – Benešov n.Pl.

13 párů

dop. 2 páry, 3 spoje večer

sobota 5 párů, neděle 3 páry

Benešov n.Pl. – Verneřice

7 párů

dop. 1 pár, večer 1 pár

sobota 4 páry, neděle 3 páry


81/189


428 Děčín-Benešov nad Ploučnicí-Heřmanov-Blankartice-Fojtovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30,6

13,34

3 880

O

35 420

875 430,06


Venkovská linka zajišťující spojení z Benešova n. Ploučnicí do Heřmanova Fojtovic a místní části Blankartice. Část spojů zajíždí do Děčína. Význam linky čistě lokální pro dopravu žáků do ZŠ a zajištění potřeb obyvatel Fojtovic ve spádovém Benešově, s návazností v Děčíně. Spoje do Děčína posilují provoz linky 427.


Benešov nad Ploučnicí: z Fojtovic na 427 směr Děčín a opačně malá vzájemná vazba mezi 426 a 428

PLÁN

Provést koordinovanou optimalizaci v souvislosti s optimalizací linky 427



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Děčín – Benešov n. Plouč.

1 spoj

2 spoje

Benešov n.Pl. - Fojtovice

5 párů

1 pár



429 Děčín-Těchlovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


15

26,4

10,64

23 970

O

112 384

2 939 168,03


Příměstská linka úzce provázána s MHD linkou č. 9 (centrum – Nebočady), kde ve shodně vedené trase nedochází k souběhům, ale doplňování spojů MHD v mezerách linkou 429. Na lince je vysoký podíl cestujících jedoucích v obvodu MHD do sídliště Nebočady. Dochází k přeplňování spojů a zároveň nízkému výnosu tržeb držiteli předplatních jízdenek na „městském úseku“. Linka již byla v minulosti optimalizována a z hlediska potřeb linkové dopravy v obsluze Těchlovic je ve finálním stavu.


Děčín: z Těchlovic na vlaky směr Ústí n.L. a vnitrozemí a opačně.

PLÁN

Výhledově možné prodloužení a propojení s linkou 458 ve Velkém Březně, nebo do Ústí nad Labem přes Střekov závislosti na objednávce osobní dopravy na železniční lince U7.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Děčín – Těchlovice

60

120

120 / 240

Těchlovice - Přerov

60

120

4 páry


82/189


430 Děčín-Malšovice-Javory DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


27,1

9,18

6 429

O

62 635

1 756 646,77


Linky zajišťující spojení obce Malšovice a jejích částí s Děčínem. Necelá polovina trasy vedena na území města Děčín, kde je využívána cestujícími v městské relaci do Vilsnice, kde je v mezerách doplňována městskou linkou 3. Obsluha částí Javory, Borek a Hliněná formou polookružní trasy. Víkendový provoz linky pouze v sobotu. Turistický potenciál: v Javorech křižovatka turist. tras CHKO České středohoří


Děčín: z Malšovic na vlaky souhrnně, MHD

PLÁN

možnost reorganizace víkendových spojů



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Děčín – Javory

60

dop. 1 pár, več. 1 pár

3 páry v sobotu (1 zkrácený jen do Malšovic)

Javory – Hliněná - Borek

60

Děčínsko - západ

431 Děčín-Sněžník DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

30,9

9,07

2176

O

26280

775190,37


2 páry spojů v pracovní dny a 2 páry spojů o víkendu, turistická linka s možností přepravy jízdních kol na víkendových spojích.



PLÁN

Dlouhodobě ponechat stávající podobu jízdního řádu a sledovat využití spojů, průzkum poptávky po přepravě jízdních kol, v turistické sezóně zavedení cyklo spoje na Sněžník (převod z linky 10 do Maxiček).

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Děčín - Sněžník

PRACOVNÍ DEN ŠPIČKA 2 páry spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO


83/189


434 Děčín-Hřensko-Mezní Louka-Jetřichovice-Chřibská-Doubice-Krásná Lípa DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


54 / 23

29,7

PRŮM. TRŽBA SRPEN/ZÁŘÍ 2011 (KČ NA KM)

POČET CESTUJÍCÍCH SRPEN/ZÁŘÍ 2011


VÝKON (KM ZA ROK)


17,29 /12,76

21 170 /8 799

P/O

119 704

2 998 094,51


Nejvýznamnější turistická linka v regionu. Kombinace funkce dopravní obsluhy obce Hřensko a páteřní turistické spojnice Děčína s NP České Švýcarsko a CHKO Lužické hory. V období mimo turistickou sezónu jezdí ve zkrácené trase Děčín – Hřensko – Mezná a zajišťuje běžnou obsluhu obce + doplňkovou turistickou s výchozím bodem v okolí mezné, případně již v Hřensku. V období turistické sezóny je linka prodloužena přes Jetřichovice do Krásné Lípy. Turistická sezóna na lince má dvě fáze - víkendová a celotýdenní: Začíná prvním velikonočním víkendem (každý rok jinak) a končí posledním víkendovým dnem v říjnu. V době letních školních prázdnin jsou poté prodlouženy i spoje jedoucí v pracovní dny. Na sezónní změny jízdního řádu jsou navázány změny na linkách 412 a 424, tak aby vznikla součinnost jednotlivých spojů ve společném úseku Vysoká Lípa – Jetřichovice. Linka se vyznačuje značným výkyvem cestujících dle úspěšnosti turistické sezóny. Provoz zajišťován výhradně bezbariérovými autobusy. V nejexponovanějších časech turistické sezóny dochází k přetěžování spojů.


Děčín: z Hřenska na vlaky EC směr vnitrozemí a opačně, MHD tur.sez. Jetřichovice: z Děčína na 424 směr Srbská Kamenice (dále do Děčína) a opačně tur.sez. Krásná Lípa: z Děčína na 401 směr Rumburk a opačně Hřensko: přívoz přes Labe od příměstské železniční linky S-Bahn S1 z Drážďan Rybniště: z provozních důvodů nyní nejsou návaznosti mezi 434 a vlaky

PLÁN

Vyřešení provozní situace neumožňující v současnosti vytvořit návaznosti v Děčíně na EC a zároveň vlaky v Rybništi (R z Kolína, TLX z Zittau). Zrušení nevyužívaných zastávek. V závislosti na možnostech zdroj na dopravní obslužnost, posílit nejvytíženější úseky. Vyhodnotit možnosti přepravy jízdních kol. Možnost zapojení systému linek integrovaných v německém dopravním svazu VVO do návazností na linku 434.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

1 pár (+1 pár objed. obcí)

120 / 240

Mezná – Jetřichovice (sez.)

odpol. 2 páry

3 páry

5 párů

Jetřichovice - Kr. Lípa (sez.)

odpol. 2 páry

2 páry

4 páry

Děčín – Hřensko – Mezná


84/189

Děčínsko - západ

445 Děčín-Jílové-Libouchec-Telnice-Chlumec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30

36

18,11

55272

P

386344

7907385,95


36 párů spojů v pracovní dny, 19 párů spojů o víkendu, stěžejní linka dopravní oblasti co se týká objemu kilometrů i využití cestujícími, obsluha důležitých sídelních celků po trase – Jílové, Libouchec, Telnice a Chlumec, úsek Děčín – Jílové má charakter MHD, v Libouchci přestupní bod na linku 452.


Libouchec: Děčín směr 452 Petrovice nebo Ústí n.L. Děčín: Libouchec směr vlak Ústí n.L. nebo Benešov n.Pl. Chlumec: Libouchec směr bus Krupka

PLÁN

Dlouhodobě sledovat využití spojů, zpravidelnit a optimalizovat provoz v pracovní dny, průzkum poptávky po přepravě do Chlumce, redukce zastávek (zrychlení jízdní doby) na území města Děčína.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Děčín – Jílové

15

45

19 párů spojů

Děčín - Libouchec

30

60

18 párů spojů

Děčín – Chlumec

90

3 páry spojů

5 párů spojů

Ústecko – sever

451 Ústí nad Labem-Chlumec-Telnice-Krásný Les DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

29,3

8,78

8409

O

156434

3790140,88


13 párů spojů v pracovní dny, 9 párů spojů o víkendu, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny pro řidiče v Telnici, sezónní výkyvy ve využití linky, v zimním období spojení s lyžařským areálem na Zadní Telnici, jediné spojení s místní částí obce Petrovice Krásným Lesem.



PLÁN

Ponechat stávající taktovou podobu jízdního řádu, dle využití případně posílit zimní provoz, zajistit autobusové spojení do/ze školy pro děti z Krásného Lesa

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Ústí n.L. – Telnice Ústí n.L. – Krásný Les


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120

3 páry spojů


240

85/189

Ústecko – sever

452 Ústí nad Labem-Libouchec-Petrovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


25

30,6

18,66

19164

P

209989

2966720,33


13 párů spojů v pracovní dny, 6 párů spojů o víkendu, přímé spojení a nejvyšší vytížení v úseku Ústí n.L. – Libouchec, koncová zastávka na území SRN – mezinárodní linka, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny pro řidiče v Petrovicích, nejvíce využívaná linka v oblasti.


Libouchec: Petrovice směr 445 Jílové, Děčín Libouchec: Ústí n.L. směr 445 Jílové, Děčín Bahratal,,grenzübergang: Ústí n.L. směr 216, 218, 219 Pirna

PLÁN

Ponechat stávající taktovou podobu jízdního řádu, zajistit autobusové spojení do/ze školy pro děti z Krásného Lesa



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí n.L. – Libouchec

60

120

120

Ústí n.L. – Bahratal

60

120

120

Ústecko – sever

453 Ústí nad Labem-Chuderov-Velké Chvojno-Libouchec-Čermná-Petrovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

26,4

10,15

7515

O

110998

2404575,18


8 párů spojů v pracovní dny, 7 párů spojů o víkendu, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny pro řidiče v Petrovicích, zajišťuje opět spojení Ústí n.L. s Libouchcem ovšem po jiné trase s obsloužením menších okolních sídelních celků v katastru obcí Chuderov, Velké Chvojno, zejména o víkendovém provozu koncová zastávka na území SRN – mezinárodní linka, v prokladu s linkou 456 zajišťuje ve špičce půlhodinové spojení do Chuderova.


Bahratal,,grenzübergang: Ústí n.L. směr 216, 218, 219 Pirna (ranní spoj o víkendu)

PLÁN

Dlouhodobě sledovat využití spojů, prověřit převedení dlouhých spojů do Bahratalu na linku 452.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí n.L. – Chuderov

5 párů spojů

3 páry spojů

7 párů spojů

Ústí n.L. – Velké Chvojno

5 párů spojů

3 páry spojů

3 páry spojů

Ústí n.L. - Libouchec

3 páry spojů

2 páry spojů

3 páry spojů

1 spoj

2 páry spojů

Ústí n.L. – Bahratal


86/189

Ústecko – sever

456 Ústí nad Labem-Chuderov-Žežice-Chuderov-Ústí nad Labem DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


16

24

8,6

3524

O

30256

651615,5


Okružní linka se shodnou výchozí a cílovou zastávkou v Ústí n.L., určena k obsluze obcí Chuderov, Chuderovec a Žežice v bezprostřední blízkosti Ústí n.L., 7 spojů v pracovní dny, 2 spoje o víkendu, v prokladu s linkou 453 zajišťuje ve špičce půlhodinové spojení do Chuderova.



PLÁN

Ponechat stávající stav, dlouhodobě sledovat využití spojů.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

1 spoj

2 spoje

Ústí n.L. – Chuderov

Ústecko – sever

457 Ústí nad Labem-Povrly-Český Bukov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

27,6

8,46

3589

O

59917

1391128,46


5 párů spojů v pracovní dny, 2 páry spojů o víkendu, smysluplné využití v úseku Ústí n.L. – Povrly, hlavním smyslem existence této „okrajové“ linky je zajištění minimální dopravní obslužnosti malým a jinak těžko dostupným obcím nad Povrly – Lužec, Slavošov, Mírkov



PLÁN

Dlouhodobě sledovat využití spojů. Prověřit i jiné modely – střídavá obsluha sídel dle poptávky, eliminace úseku podél železniční linky U1. Zvážit zajíždění do Roztok.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Ústí n.L. – Povrly


PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů

2 páry spojů

2 páry spojů


87/189

České Středohoří – východ

458 Ústí nad Labem-Velké Březno-Lovečkovice-Verneřice-Úštěk DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

38





VÝKON (KM ZA ROK)


33

13,46

25960

P

309844

6563093,25


23 párových spojů v pracovní dny, 7 párů spojů o víkendu, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny pro řidiče ve Verneřicích, první stěžejní linka dopravní oblasti co se týká objemu kilometrů i využití cestujícími, obsluha důležitých sídelních celků po trase – Velké Březno, Lovečkovice, Verneřice a Úštěk, linka zasahuje do tří okresů – ÚL, LTM a DC, přestupní uzel v Lovečkovicích.


Lovečkovice: Ústí n.L. směr 628 Verneřice, Úštěk směr 628 Litoměřice Ústí n.L.: Úštěk směr R Praha

PLÁN

Dlouhodobé zachování stávajícího stavu linky, která je po hloubkové optimalizaci.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí n.L. – Lovečkovice

60

120

120

Lovečkovice – Verneřice

60

120

240

Lovečkovice – Úštěk

60

3 páry spojů

240


459 Ústí nad Labem-Velké Březno-Homole-Suletice-Leština DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

33

12,01

11280

O

122 386

2 487 638,38


13 párů spojů v pracovní dny, 6 párů spojů o víkendu, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny pro řidiče v Suleticích, nejvytíženější úsek v relaci Ústí n.L. – Velké Březno, kde je v prokladu s linkou 458 na 30 minutový interval ve špičkách, ve Velkém Březně uhýbá podél Býnovského potoka a zajišťuje obsluhu menších sídelních celků Homole u Panny a Suletic, účelový noční spoj v úseku Ústí n.L. – Velké Březno a zpět.



PLÁN

Dlouhodobé zachování stávajícího stavu linky, která je po obsáhlé optimalizaci.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí n.L. – Velké Březno

60

120

240

Velké Březno - Suletice

60

120

240


88/189


460 Ústí nad Labem-Malečov-Rýdeč-Litoměřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

32





VÝKON (KM ZA ROK)


29,5

9,16

7509

O

117 862

2 878 281,03


11 párů spojů v pracovní dny, 6 párů spojů o víkendu, turnusově zabezpečeno s využitím nocovny v Rýdeči, linka zajišťuje alternativní spojení přes Malečov a Rýdeč do Litoměřic, obsluha menších sídelních celků.


Nejsou garantovány systémové přestupní vazby, dle aktuálního času dojezdu do Litoměřic, autobus i vlak v místě.

PLÁN

Dlouhodobé sledování využití spojení v úseku Rýdeč – Litoměřice a případná následná optimalizace počtu spojů dle využití cestujícími, prověření možnosti vytvoření taktového jízdního řádu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Ústí n.L. - Rýdeč

6 párů spojů

4 páry spojů

6 párů spojů

Rýdeč – Litoměřice

2 páry spojů

1 pár spojů

1 pár spojů


482 Teplice-Bystřany-Bořislav-Lovosice-Litoměřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


37

40,4

8,98

2684

O

54 901

1 361 745,88


3 páry spojů pouze v pracovní dny, linka zajišťuje spojení mezi Litoměřicemi a Teplicemi přes Bořislav, nepatří mezi stěžejní linky v oblasti, spojení dvou velkých sídelních celků.


Nejsou garantovány přestupní vazby, dle aktuálního času dojezdu do Litoměřic nebo Teplic, autobus i vlak v místě.

PLÁN

Dlouhodobé sledování využití cestujícími zejména na obou koncových úsecích linky, vzhledem k nižším tržbám a dlouhé trasy linky úvahy nad možným rozdělením na dvě linky zařazené do různých oblastí, nové časy spojů reflektující zejména školní vyučování. Spojení Teplic a Litoměřic je prioritně preferováno kombinací železničních linek U1 a U32.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice – Teplice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů


89/189

Bílinsko

485 Ústí nad Labem – Modlany – Teplice – Ohníč - Bílina DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


42

31,9




VÝKON (KM ZA ROK)


O

87 890

2 304 475,80



Linka zajišťuje autobusové spojení obcí Modlanska, které nemají jiné spojení do Ústí nad Labem.


Bez návazností

PLÁN

Tato linka bude v budoucnu nahrazena jiným dopravním spojením



Ústí nad Labem - Teplice

4 páry spojů

Teplice – Ohníč - Bílina

4 páry spojů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

Bílinsko

488 Teplice – Světec – Rtyně n.Bílinou,Velvěty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


29

26,8

nová linka

nová linka

O

14 674

384 752,28


Doprava cestujících do a ze zaměstnání v CHZ Velvěty.


Bez návazností

PLÁN




Teplice – p.Milešovkou

Kostomlaty

1 spoj

Kostomlaty p.Milešovkou Velvěty

1 spoj

Velvěty - Teplice

1 spoj

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Bílinsko

501 Bílina – Duchcov – Litvínov,Záluží DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


29

35,5




VÝKON (KM ZA ROK)


P

174 394

4 572 610,68



Páteřní spojení a místní obsluha větších sídel z Bíliny přes Duchcov a Osek do Litvínova a Záluží


Bílina: vlaky U1 směr Most

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Bílina –Duchcov - Osek

60

120

Osek - Litvínov

120

120



90/189

Bílinsko

504 Krupka,Unčín –Teplice – Hostomice - Bílina DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


19

34,3




VÝKON (KM ZA ROK)


P

161 440

4 232 956,80



Páteřní dopravní autobusové spojení v relaci Teplice – Hostomice - Bílina


Teplice: vlaky U1 směr Ústí nad Labem

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

60

120

Teplice - Bílina

Bílinsko

505 Bílina – Ledvice - Hostomice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


10

33,3

nová linka

nová linka

O

38 584

1 011 672,48


Dopravní spojení Bílina – Ledvice - Hostomice


Bílina: vlaky U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov

PLÁN




Bílina - Ledvice

PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

Bílinsko

506 Bílina – Hostomice – Kostomlaty p. Milešovkou DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




13

31,2

nová linka

nová linka


VÝKON (KM ZA ROK)


82 680

2 167 869,60


Páteřní spojení Bílina – Kostomlaty p.Milešovkou přes Hostomice


Bílina: vlaky U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov Kostomlaty p.Milešovkou: autobusová linka 144 směr Teplice

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Bílina – p.Milešovkou

Kostomlaty


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

320


91/189

Bílinsko

507 Bílina-Hostomice-Velvěty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


17

34




VÝKON (KM ZA ROK)


O

8 602

225 544,44



Doprava cestujících z Bíliny do a ze zaměstnání v CHZ Velvěty


Bez návazností

PLÁN




Bílina – Ohníč - Velvěty

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

Bílinsko

508 Bílina-Lukov-Bílina DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


34

38,5

nová linka

nová linka

O

74 223

1 946 127,06


Základní dopravní obslužnost obcí na trase – Hrobčice, Razice, Štěpánov, Lukov, Červený Újezd a Mukov


Bílina: vlaky U1 směr Ústí nad Labem a Chomutov

PLÁN




Bílina – Lukov - Bílina

PRACOVNÍ DEN SEDLO

60


Bílinsko

509 Bílina-Hrobčice-Měrunice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


16

32

nová linka

nová linka

O

43 241

1 133 779,02


Základní dopravní obslužnost obcí na trase – Kučlín, Hrobčice, Měrunice a Žichov


Bílina: vlaky U1 směr Ústí nad Labem, Chomutov

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Bílina – Měrunice


PRACOVNÍ DEN SEDLO

120

1 pár spojů



92/189

Bílinsko

513 Ledvice-Bílina-Braňany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


11

33,0

2,08

271

O

16 698

437 821,56


3 páry spojů s minimálním využitím,


Bez systémových návazností

PLÁN

Zrušení linky



Bílina - Braňany

PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů

Litvínovsko

521 Brandov-Hora Svaté Kateřiny-Nová Ves v Horách-Záluží-Litvínov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


41

32,8

6,63

6 138

O

196 049

4 973 420,37


zajišťuje místní spojení obcí Brandov, Hora Sv. Kateřiny, Maý Háj, Nová Ves v Horách s Litvínovem, 2 spoje jsou vedeny do Záluží


Litvínov: Brandov směr U 24 Teplice v Čechách (nepravidelné návaznosti)

PLÁN

zajistit více návazností na vlaky linky U24



PRACOVNÍ DEN SEDLO


7 párů spojů

2 páry spojů

5 párů spojů

Brandov - Litvínov

Litvínovsko

523 Litvínov-Český Jiřetín DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


25

34,9

3,99

2 008

O

94 572

2 596 658,89


Linka zajišťuje základní spojení obcí Český Jiřetín a Klíny s městem Litvínovem. Na lince je patrný turistický potenciál.


Litvínov: Český Jiřetín směr U 24 Teplice v Čechách (nepravidelné návaznosti)

PLÁN

větší provázanost v Litvínově na linku U 24 do Teplic v Čechách v pracovní dny



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Český Jiřetín - Klíny

3 páry spojů

2 páry spojů

120 min (5 párů spojů)

Klíny - Litvínov

4 páry spojů

2 páry spojů

120 min (5 párů spojů)


93/189

Litvínovsko

524 Litvínov-Lom-Mariánské Radčice-Loučná DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


14

26,3

7,00

6 730

O

62 509

1 456 497,59


Linka spolu s linkou MHD 29 Janov,konečná - Lom,rozc. M.Radčice zajišťuje základní obsluhu města Lomu a jeho části Loučná s městem Litvínovem; linka též zajišťuje přepravu žáků z Mariánských Radčic do školy v Lomu.


bez systémových vazeb

PLÁN

kompletní optimalizace linky z důvodu změn ostatních linek v relaci Litvínov – Lom/Loučná a dalších linek v oblasti



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Loučná – Lom

7/9 spojů dle směru jízdy

3 páry spojů

5 párů spojů

Lom - Litvínov

7/10 spojů dle směru jízdy

3 páry spojů

5 párů spojů

Mariánské Radčice - Lom

5 spojů

2 spoje

Litvínovsko

525 Litvínov-Mariánské Radčice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


8

32

7,82

4 928

O

54 890,00

1 304 698,45


15 spojů v pracovní den a 6 o víkendech; zajišťuje pravidelné spojení Mariánských Radčic a Louky u Litvínova s Litvínovem


Louka u Litvínova: Mariánské Radčice směr U24 Teplice v Čechách

PLÁN

sledování vytížení jednotlivých spojů



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240

Litvínov - Marián. Radčice

Bílinsko

526 Litvínov,Záluží-Osek-Hrob-Košťany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

20





VÝKON (KM ZA ROK)


32,9

nová linka

nová linka

P

82 072

2 151 927,84


Páteřní spojení v relaci Hrob – Osek – Litvínov - Záluží


Osek: Hrob autobusy linky 501 směr Duchcov, Bílina

PLÁN

Nová linka po optimalizaci, sledovat vytíženost spojů

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litvínov – Osek


PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

120

120

240

Osek - Hrob


94/189

Litvínovsko

530 Litvínov-Jirkov-Chomutov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


38

38

11,51

2 694

P

71 998,00

1 683 111,39


Linka zajišťuje spojení mezi Litvínovem a Chomutovem. Na lince je zajišťována přeprava žáků do školy v Hamru.


bez systémových návazností

PLÁN

sledování vytížení jednotlivých spojů, možná optimalizace oblasti



PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry spojů

1 pár spojů

2 páry spojů

Litvínov - Chomutov

Litvínovsko

541 Most-Braňany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


14

42

7,24

4 701

O

99 001,00

2 407 580,78


14 spojů v pracovní dny, 5 o víkendech; linka zajišťuje spojení Braňan a Želenic s Mostem


Most: Braňany směr U 1 Ústí nad Labem/Chomutov, Braňany směr U12 Louny

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

180-240

Most - Braňany

Bílinsko

542 Most-Lužice-Skršín,Dobrčice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

44,0

5,22

2 494

O

68 817

1 861 048,62


místní obsluha obcí a místních částí Lužice, Svinčice, Patokryje; spojení do Mostu a do školy v Obrnicích; Skršín, Dobrčice, Chrámce – minimální využívání, dnes 3 páry spojů v pracovní dny, 1 pár o víkendu;



PLÁN

sloučení linek 542 a 543, změna časových poloh dle návazností v Mostě, sledování vytížení ve Skršíně a v Korozlukách a případné zkrácení linky; na zvážení možnost prodloužení linky MHD do Lužice, příp. Korozluk



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Most - Lužice

7 párů spojů

2 páry spojů

4 páry spojů

Lužice - Skršín

3 páry spojů


1 pár spojů

95/189

Mostecká pánev

543 Most-Korozluky-Bělušice-Bečov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


19

38

5,97

921

O

21 272

558 156,34


minimální využití, většina cestujících využívá linku v relaci Bečov – Most, kdy v obdobných polohách jede vlak linky U12



PLÁN

zrušení linky s náhradou pouze v úseku Most – Lužice formou posílení linky 542



Most – Odolice,,osada

3 páry spojů

Odolice,,osada - Bečov

4 páry spojů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Lounsko – jih a Lounsko - východ

545 Most-Obrnice-Libčeves-Třebívlice-Třebenice-Lovosice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

48





VÝKON (KM ZA ROK)


34,7

11,50

18 109

P

297 247

7 236 866,88


páteřní linka s návaznostmi na další autobusové a vlakové linky


Most: Lovosice směr R Chomutov Kozly: Most směr 701 Louny, Lovosice směr 701 Raná (Louny) Třebívlice: Lovosice (Most) směr 703 Řisuty, Želekovice Libčeves: Lovosice směr 703 Louny Lovosice: Most směr R Praha, Most směr R Ústí nad Labem

PLÁN

sledování vytížení spojů, garantování návazností v uzlech

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Most – Kozly


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60 (7/8 spojů)

120-240 (2 páry spojů)

120-240 (6 párů spojů)

60 – 120 (7 párů spojů)



Libčeves - Třebívlice

60 (8 párů spojů)



Třebívlice - Lovosice


120 (4 páry spojů)


Kozly - Libčeves


96/189

Mostecká pánev

548 Most-Počerady-Bečov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


33

44

11,34

10065

O

136 020

2 970 187,10


10 - 12 spojů (dle směru) zajišťuje místní obsluhu obcí a jejich místních částí; spojení s Mostem, s elektrárnou v Počeradech, doprava do zaměstnání též do obcí na trase linky, do škol zejména ve Velebudicích



PLÁN

zavést taktovou dopravu s návaznostmi v Mostě na další dopravu, zrušit zajíždění do Blažimi (to zavést na jiné lince např. 721)



PRACOVNÍ DEN SEDLO


6 - 8 spojů (dle směru)

4 páry spojů

5 párů spojů

Most - Bečov

Mostecká pánev

551 Most-Strupčice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




15

32,1

5,16

2914


VÝKON (KM ZA ROK)


85 260

2 324 672,25


7 párů v pracovní dny, 5 o víkendech; místní obsluha obcí a místních částí Strupčice, Hošnice, Malé Březno, Vysoké Březno, Bylany, Čepirohy, Velebudice do Mostu


Strupčice: Most směr 568 Jirkov Hošnice: Most směr 568 Chomutov

PLÁN

dlouhodobé sledování vytížení linky



PRACOVNÍ DEN SEDLO



120 – 240 (3 páry spojů)

120 – 240 (5 - 6 spojů)

Most – Strupčice

Jirkovsko

560 Chomutov-Blatno-Kalek,Načetín DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

21





VÝKON (KM ZA ROK)


31,5

7,36

3172

O

77109

1970906,04


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Blatno, Kalek možný turistický potenciál


Chomutov: Kalek směr vlak Ústí nad Labem Chomutov: Kalek směr vlak Karlovy Vary

PLÁN

Zlepšit návaznosti na rychlíky

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Chomutov-Načetín


PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 páry

2 páry

240


97/189

Jirkovsko

561 Chomutov-Jirkov-Boleboř DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

24,5

5,69

4207

O

59378

1517701,68


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Otvice, Boleboř


Jirkov:Boleboř směr vlak Most Jirkov: Boleboř směr rychlík Karlovy Vary (pouze víkend)

PLÁN

Zachování současného stavu



Chomutov-Boleboř

PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

240

Jirkovsko

563 Chomutov-Jirkov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


8

24

2,56

492

O

13156

378879


zajištění dopravní obslužnoti místní části Starý Březenec


Obsluhu Starého Březence zajistit linkou MHD 13



Chomutov-Starý Březenec

3 páry

Starý Březenec-Jirkov

4 páry

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Jirkovsko

565 Chomutov-Jirkov-Most DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


31

34,4

8,18

17765

P

215977

5520372,12


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Otvice, Vysoká Pec doprava do PZ Komořany, Záluží


Jirkov: Vysoká pec směr rychlík Ústí nad Labem, směr Cheb Jirkov: Otvice směr rychlík Ústí nad Labem, směr Cheb

PLÁN

Zachování stávajícího stavu, úsek V.Pec-Komořany-Most řešit dle vývoje průmyslu

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Chomutov-Vysoká Pec Vysoká Pec-Most


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

2 páry

8 párů

2 páry

2 páry


98/189

Chomutovsko

568 Chomutov-Strupčice-Jirkov DÉLKA LINKY (NEBO CEST. ÚSEKU VE KTERÉM RYCHLOST TYP. JEDOU SPOJE) SPOJE (KM/H) (KM)

28




VÝKON (KM ZA ROK)


7,93

7202

O

126551

3234643,56

34,3


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Strupčice, Vrskmaň, Všestudy, Pesvice


Jirkov:Chomutov směr vlak Most Jirkov: Chomutov směr R Cheb Strupčice: Jirkov směr 551 Most Hošnice:Chomutov směr 551 Most

PLÁN

Zachovat stabilní současný stav, dle možností posílit ve špičce Jirkov-Strupčice



PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

240

Chomutov-Jirkov

Chomutovsko

569 Chomutov-Údlice-Všehrdy-Velemyšleves-Staňkovice, Triangle DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30,8

7,96

11503

O

109205

2793254,56


Zajištění dopravní obslužnosti obcím na trase, návaznost v Chomutově na vlaky směr Ústí nad Labem a KV


Chomutov: Velemyšleves směr vlaky Ústí nad Labem Chomutov: Velemyšleves směr vlaky Cheb

PLÁN

zachovat stávající stav, řešit s obcí Údlice souběh s MHD



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240

Chomutov-Velemyšleves

Chomutovsko

571 Jirkov-Chomutov-Březno-Mašťov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


40

42,9

10,29

6194

O

110308

2478919,74


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Březno, Chbany, Vilémov


Vytvořit návaznosti ve Chbanech na linku Žatec-Kadaň, úpravy dle vývoje optimalizace oblasti Kadaň-Žatec

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Chomutov-Březno Březno-Mašťov


PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120


3 páry


99/189

Chomutovsko

572 Jirkov-Chomutov-Březno-Kadaň,Tušimice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


38

36,2

11,09

2812

O

66076

1548199,06


Spojení Chomutovska s elektrárnou Tušimice


zachovat stávající stav



Jirkov-Chomutov

PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry

2 páry

Krušné hory – Chomutovsko

580 Chomutov-Klášterec nad Ohří DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


27

36

11,54

5051

O

109802

2218780,82


Zajištění dopravní obslužnosti obci Málkov, doprava do PZ Verne, EPRU


Zavedení pravidelného intervalu, provoz pouze v ranní a odpolední špičce, proklad s linkou 589. Respektovat železnici jako preferovaný systém v relaci.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

7 párů

2 páry

Chomutov-Klášterec n.O.



582 Vejprty-Loučná -Boží Dar DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

39,4

3,83

762

O

33642

933121,64


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase. Možný turistický potenciál


Boží Dar: Vejprty směr 421102 Karlovy Vary

PLÁN

Zavést zkušební provoz také o víkendu a rozšířit provoz v pracovní dny. Zlepšit návaznosti na linku 600 Kadaň-Vejprty.



Vejprty-Měděnec

1 pár

Vejprty-Boží Dar

2 páry


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 1 pár neděle

100/189


584 Chomutov-Výsluní-Vejprty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


42,9

9,65

2120

O

74921

1886101,17


Rychlé spojení Vejprt s Chomutovem


Chomutov: Vejprty směr vlak Ústí nad Labem

PLÁN

V případě nedostatku finančních prostředků možno sloučit s linkou 587 Chomutov-Vejprty



Chomutov-Vejprty

PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 páry


587 Chomutov-Místo-Výsluní-Kryštofovy Hamry-Vejprty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


49

32,7

8,91

6094

O

152061

3845182,88


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Málkov, Místo, Výsluní, Kryštofovy Hamry


Zlepšení návazností v Chomutově a ve Vejprtech. Je zde možnost sloučit s linkou 584 Chomutov-Vejprty, zrušení úseku Vejprty,,aut.st.-Vejprty,,žel.st. pro nízké vytížení, případně zvážit jinou autobusovou zastávku v centru Vejprt.



Chomutov-Vysoká Jedle

PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240

Vysoká Jedle-Výsluní

2 páry

2 páry

240

Výsluní-Vejprty

1 pár

2 páry

2 páry


588 Chomutov-Hora Svatého Šebestiána DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)






VÝKON (KM ZA ROK)


33,5

9,89

4689

O

80063

1967004,32

Zajištění dopravní obslužnosti obcím Křimov a Hora Sv. Šebestiána.


Zlepšení návazností v Chomutově na rychlíky směr Ústí nad Labem, Cheb. Zpravidelnění intervalu. Odklon všech spojů přes zastávku Chomutov,,Bezručova.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Chomutov-Hora Sv.Šebestiána


PRACOVNÍ DEN SEDLO


(60) 120

120

240


101/189

Kadaň - Žatec

589 Chomutov-Kadaň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


20

40

17,77

16809

O

222840

3855164,9


Zajištění dopravní obslužnosti obci Málkov, spojení měst Chomutov – Kadaň, doprava k elektrárně Prunéřov


V případě prodloužení linky U1 do Kadaně, částečná redukce spojů. Úprava časů odjezdů a proklad s linkou 580 Chomutov-Klášterec nad Ohří.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

60

120

CHOMUTOV-KADAŇ

Vejprty – Kadaň

600 Kadaň-Klášterec n.O.-Domašín-Měděnec-Kovářská-Vejprty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


47

32,4

10,01

16215

P

289966

7933951,63


Páteřní linka oblasti spojující Vejprtsko s Kláštercem nad Ohří a Kadaní


Klášterec nad Ohří: Vejprty směr vlaky Chomutov,Ústí nad Labem

PLÁN

Prodloužit víkendové spoje do Kadaně, možné odklonění vybraných spojů přes IP Verne a Královský Vrch.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Kadaň-Klášterec n.O.

60

120

Klášterec n.O.-Vejprty

60

120

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 120

601 Kadaň,Tušimice-Kadaň-Klášterec n.O.-Perštejn-Okounov-Okounov,Kotvina

Vejprty – Kadaň






VÝKON (KM ZA ROK)


28

33,6

15,04

19081

P

187653

4280604,31


Páteřní linka oblasti, jejíž hlavní význam je spojení Kadaní a Klášterce nad Ohří


Klášterec n.O.: Perštejna směr vlaky Chomutov, Most

PLÁN

V případě realizace úprav na linkách 600 a 611, posunout časy odjezdů všech spojů o 30 min. V případě dlouhodobě nízkého využití v zastávkách Kotvina a Oslovice zrušit trasu z Klášterce nad Ohří do Okounova přes Kotvinu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Tušimice-Kadaň

3 páry

1 pár

2 páry

Kadaň-Perštejn

60

120

120

Perštejn-Okounov

120

1 pár

240


102/189

Vejprty – Kadaň

602 Kadaň,Tušimice-Kadaň-Klášterec nad Ohří DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


17

40,8

10,31

2628

O

40986

1071359,97


Doprava občanů do zaměstnání (EPRU, ELNA Tušimice)


V případě realizace úprav na linkách 580, 600 a 747 bude možné linku zrušit



Tušimice-Kadań

1 pár


6 párů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Vejprty – Kadaň

603 Kadaň-Klášterec nad Ohří,Rašovice-Klášterec nad Ohří DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

29,2

3,02

869

O

35420

1141910,26


Obslužnost místních části Kadaně a Klášterce nad Ohří


Řešení nízkého vytížení linky.




PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 páry

Vejprty – Kadaň

604 Vejprty-Kryštofovy Hamry-Kadaň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


29

43,5

6,33

327

O

14674

440454,71


Školní posilový spoj Vejprty-Kadaň


Upravit trasu z Hradiště přes Domašín a Klášterec n.O., provozovat spoj pouze ve dnech školního vyučování.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Kadaň-Vejprty


PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár


103/189

Kadaň - Žatec

606 Klášterec n.Ohří-Kadaň-Podbořany-Praha DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

39,4

10,47

1642

O

26036

745006,17


Zajištění dopravy školáků z Podbořan do Kadaně a zpět


Rozšířit provoz ve dnech školních prázdnin, dle možností zavedení nových spojů. Trasa pro potenciální páteřní linku (Klášterec n. O. -) Kadaň - Podbořany



Kadaň-Podbořany

PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry

Kadaň - Žatec

607 Kadaň-Radonice-Obrovice-Mašťov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30

36

2,69

1747

O

48092

1478064,89


Doprava žáků do škol Radonicka


Optimalizací oblasti Kadaň-Žatec převést spoje z této linky na jiné linky. Linku zrušit.



Kadaň-Mašťov

PRACOVNÍ DEN SEDLO


nepravidelný

Kadaň - Žatec

608 Tušimice-Kadaň-Radonice-Mašťov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


31

33,8

9,11

4888

O

83630

2146202,67


Zajištění dopravní obslužnosti obcím a městům Radonice, Vilémov, Mašťov


Vedení linky Kadaň-Hradec-Vinaře-Radonice-Vilémov-Veliká Ves-Podbořany v intervalu 120 min. s návaznostmi v Podbořanech na další linky.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Kadaň-Mašťov

PRACOVNÍ DEN ŠPIČKA 6 párů


PRACOVNÍ DEN SEDLO


104/189

Kadaň - Žatec

611 Prunéřov-Kadaň-Vilémov-Mašťov-Krásný Dvůr-Podbořany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


34

34

5,78

5863

O

162102

4662757,26


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Račetice, Vilémov, Nová Ves


Vedení linky Klášterec nad Ohří – Kadaň – Račetice – Radonice – Mašťov - Podbořany s návazností v Klášterci nad Ohří na rychlíky směr Ústí nad Labem a v Podbořanech na další autobusové linky.



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Kadaň-Vilémov

4 páry

4 páry

4 páry

Vilémov-Podbořany

4 páry

2 páry

4 páry

Kadaň - Žatec

612 Kadaň-Brodce DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


6

24

2,93

445

O

13392

378478,72


Obsluha místních částí Kadaně


Částečná redukce spojů



Kadaň-Brodce

PRACOVNÍ DEN SEDLO

4 páry

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 2 páry sobota


623 Litoměřice-Ploskovice-Soběnice-Liběšice-Úštěk DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

34,7

7,11

3214

O

65 078

1 796 522,29


Linka je provozována pouze v pracovní dny, zajišťuje především dopravní obslužnost místních částí obce Liběšice, dále obcí Býčkovice a Ploskovice, trasování spojů je velice rozmanité a složité.


Litoměřice: Liběšice směr vlak Mělník nebo Ústí n.L.

PLÁN

Linka po analýze tržeb a optimalizaci, dlouhodobě zachovat podobu jízdního řádu a sledovat využití spojů.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice - Liběšice


PRACOVNÍ DEN SEDLO

6 párů spojů

1 pár spojů



105/189


626 Úštěk-Liběšice-Lovečkovice,Touchořiny DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23,5

3,74

553

O

12144

338202,81


Linka je provozována pouze v pracovní dny, účelem linky je především obsluha zastávky Liběšice,,škola a tím jsou dané časové polohy všech 5 spojů, spoje jsou provozovány v úseku Lovečkovice – Liběšice.


Liběšice: Lovečkovice směr vlak Litoměřice

PLÁN

Dlouhodobě ponechat stávající podobu jízdního řádu a sledovat využití spojů.



Liběšice - Lovečkovice

PRACOVNÍ DEN SEDLO


5 spojů


627 Litoměřice-Třebušín-Liběšice,Dolní Nezly DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


22

30,7

6,59

2860

O

45 352

1 152 335,06


Linka je provozována pouze v pracovní dny, zajišťuje spojení Litoměřic s Křešicemi, Ploskovicemi a Třebušínem a zejména školní spojení pro děti z Dolních Nezel, místní části Liběšic, charakteristická je velká variantnost trasování spojů, turnusově provázána s provozem linky 628.


Litoměřice:Třebušín směr vlak Ústí n.L. nebo Mělník

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

1 pár spojů

Litoměřice - Třebušín



628 Bohušovice nad Ohří-Litoměřice-Chudoslavice-Třebušín-LovečkoviceVerneřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


33

31,4

10,45

17318

P

194188

4363283,88


15 párů spojů v pracovní dny, 3 páry spojů o víkendu, druhá stěžejní linka dopravní oblasti co se týká objemu kilometrů i využití cestujícími, obsluha důležitých sídelních celků po trase – Bohušovice n.O., Litoměřice, Lovečkovice a Verneřice, turnusově provázána s provozem linky 627.


Litoměřice: Bohušovice n.O. směr vlak Ústí n.L. Bohušovice n.O.: Litoměřice směr R Praha

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


Bohušovice n.O. - Třebušín

60

120

240

Bohušovice n.O. - Lovečkovic

120

240

240


106/189


629 Litoměřice-Žitenice,Skalice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


27,7

11,35

4034

O

27246

638746,62


8 párů spojů v pracovní dny, 2 páry spojů o víkendu, krátký kilometrický proběh jednotlivých spojů, spojení centra společenského dění,tj. Litoměřic se Žitenicemi, které na něj bezprostředně navazují, využití zejména po katastru Litoměřic, obdoba provozu MHD, v koncové zastávce alokován sociální ústav.


Litoměřice: Žitenice směr vlak Ústí n.L. nebo Mělník.

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

180

2 páry spojů

Litoměřice - Žitenice


631 Litoměřice-Hlinná,Tlučeň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


9

36

5,75

964

O

14469

374492,19


3 páry spojů pouze v pracovní dny, krátký kilometrický proběh jednotlivých spojů, spojení centra společenského dění,tj. Litoměřic s malou blízkou obcí Hlinná.



PLÁN

Dlouhodobě ponechat stávající podobu jízdního řádu, případně zvážit alternativy ekonomičtějších řešení.



Litoměřice - Hlinná

PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů


632 Litoměřice-Kamýk DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

7





VÝKON (KM ZA ROK)


28

5,87

939

O

13440

369060,23


4 páry spojů jen v pracovní dny, krátký kilometrický proběh jednotlivých spojů, spojení centra společenského dění,tj. Litoměřic s malou blízkou obcí Kamýk.



PLÁN

Dlouhodobě ponechat stávající podobu jízdního řádu, případně zvážit alternativy ekonomičtějších řešení.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice – Kamýk


PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 páry spojů


107/189


633 Litoměřice-Velké Žernoseky-Michalovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

21





VÝKON (KM ZA ROK)


31,5

11,01

5481

O

46534

961825,98


8 párů spojů jen v pracovní dny, spojení centra společenského dění,tj. Litoměřic s menšími obcemi na trase – Žalhostice, Velké Žernoseky, Michalovice a Libochovany.



PLÁN

Dlouhodobě ponechat stávající podobu jízdního řádu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Litoměřice – Michalovice

60

1 pár spojů

Litoměřice – Libochovany

3 páry spojů



634 Litoměřice-Kamýk-Libochovany-Malíč-Žalhostice-Litoměřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


33

33

10,79

868

O

13662

327076,92


1 pár spojů jen ve všední dny, linka je historickým pozůstatkem, který si jako jeden z mála udržel pozici v krajské objednávce, jedná se tzv. okružní linku v sedlových časech s výchozí a cílovou zastávkou v Litoměřicích, využití zejména ke spojení menších obcí na okružní trase kolem centra společenského dění.



PLÁN

Dlouhodobě sledovat vytížení spojů, při klesající tendenci linku neobjednávat a využité úseky spojů zařadit do ostatních linek v oblasti.



Litoměřice – Litoměřice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

108/189

Štětsko

635 Liběšice-Úštěk-Vědlice-Štětí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

39,4

4,75

3575

O

86273

2752579,28


Trasa linky vede jedním spojem z Liběšic po sil.č. I/15 do Úštěka, ostatní spoje v trase dále po místních komunikacích ul. 1.máje, Mírové náměstí, Polské lidové armády, Hřbitovní, Údolní, sil.č. III/2609, II/269, III/26117, II/261 do Štětí,,aut.nádr. a Štětí,Hněvice,žel.st., účelem linky je zajištění dopravy mezi většími sídelními celky, městy Úštěkem a Štětí s obsluhou Hoštky po trase, provoz v pracovní dny – 7 párů spojů, v zastávce Štětí,Hněvice,žel.st. přestupní vazba s železniční dopravou na trati 090.


Štětí,Hněvice,žel.st.:Úštěk směr vlaky R Praha směr vlaky R Děčín

PLÁN

Po analýze a optimalizaci spojů, dlouhodobě sledovat využití spojů, průzkum využití garantovaného přestupního bodu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Štětí - Úštěk

60

120

Úštěk - Štětí

60

180


Dolní Poohří

637 Litoměřice - Bohušovice n.Ohří - Brozany - Libochovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)


29

34,11

PRŮM. TRŽBA POČET ZÁŘÍ 2011 CESTUJÍCÍCH (KČ NA KM) ZÁŘÍ 2011

10,67

7 889


VÝKON (KM ZA ROK)


O

87 538

1 985 113,90


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase, obsluha větších sídel na trase linky, Terezín, Bohušovice n.O., Doksany, Brozany n.O., Libochovice, návaznost v Bohušovicích n.O. na vlaky směr Ústí nad Labem a Praha


Bohušovice nad Ohří: vlaky U1,U4 směr Ústí nad Labem a Praha Brozany: autobusy linky 681 směr Roudnice nad Labem - Vědomice Libochovice: vlaky U11 do Loun Litoměřice: vlaky U32 do Ústí nad Labem a Mělníka

PLÁN

linka po optimalizaci, další postup dle obecných cílů dopravního plánu

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice n.Ohří Bohušovice Libochovice

–


PRACOVNÍ DEN SEDLO

Bohušovice

60

3 páry spojů

n.Ohří

60

3 páry spojů

-



109/189

Dolní Poohří

638 Litoměřice - Bohušovice n.Ohří - Budyně n.Ohří – Mšené-lázně - Slaný DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


34

30,44

10,92

18 028

O

197 295

4 392 459,28


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase, obsluha větších sídel na trase linky Terezín, Bohušovice n.O., Brozany n.O., Doksany, Budyně n.O., Mšené-lázně. Linka zajíždí do Středočeského kraje do obce Poštovice pro potřeby žáků škol a pracujících. Návaznost v Bohušovicích n.O. na vlaky směr Ústí nad Labem a Praha


Bohušovice nad Ohří: vlaky U1,U4 směr Ústí nad Labem a Praha

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

3 páry spojů

Litoměřice - Mšené-lázně

Dolní Poohří

639 Litoměřice - České Kopisty – Počaply - Travčice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


12

28,8

6,57

4 406

O

57 552

1 541 844,81


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase linky Litoměřice - Travčice


Litoměřice: vlaky U32 směr Ústí nad Labem a Mělník

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice - Travčice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240 - 3 páry spojů


110/189

Štětsko

641 Litoměřice-Polepy-Hoštka-Štětí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


24

36

8,27

6346

P

126475

3554179,9


Trasa linky vede variantně z Litoměřic po ul. M.Pomocné, II/261, II/240, II/261 do Vrutice a dále buď po sil.č. II/261 do Hošťky, nebo po II/269, III/26117 do Hoštky a dále společně po II/261 do zastávky Štětí,aut.nádr. a sil.č. III/26119 Štětí,Hněvice,žel.st. nebo po sil.č. III/24063, III/24064, II/240, II/269, III/26117 do Hoštky a dále společně po sil.č. II/261 do zastávky Štětí,aut.nádr. a sil.č. III/26119 Štětí,Hněvice,žel.st., účelem linky je zajištění dopravy mezi centry, tj. mezi městy Litoměřice a Štětí, s variantní obsluhou menších sídelních celků po trase – Křešice, Polepy, Vrutice a Hoštka, provoz v pracovní dny – 12 párů spojů, v zastávce Štětí,Hněvice,žel.st. přestupní vazba s železniční dopravou na trati 090.


Štětí,Hněvice,žel.st.:Úštěk směr vlaky R Praha směr vlaky R Děčín

PLÁN

Zjednodušit vedení linky, tj. odstranit variantnost trasování a popřípadě ustanovit další krátkou linku s jasným jednoduchým vedením, která by zlepšila orientaci cestujících v jízdních řádech.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

5 párů spojů

120

Litoměřice - Polepy Štětí - Litoměřice


Štětsko

642 Litoměřice-Polepy-Vědlice-Úštěk-Lukov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

30





VÝKON (KM ZA ROK)


34

5,82

3174

O

60712

1882709,41


Trasa linky vede z Litoměřic po místní komunikaci ul. M.Pomocné buď po sil.č. II/261 nebo po sil.č. I/15 a III/26112 a dále po III/26111 do Křešic a dále po sil.č. III/24063, III/24064, II/240 do zastávky Polepy,,žel.st. a dále buď po místní komunikaci do zastávky Polepy,,škola nebo po II/261 do Vrutice, II/269 do Julčína, nebo z Vědlic po III/2609 do Uštěka, kde po místních komunikacích ul. Údolní, Hřbitovní, Mírové náměstí, Polské lidové armády, a dále po sil.č. I/15, III/24087 do Lukova, účelem linky je zajištění dopravy mezi městy Úštěk a Litoměřice, s variantní obsluhou menších sídelních celků po trase – Křešice, Polepy, Vrutice, provoz v pracovní dny – 7 párů spojů, spoje zacíleny ve většině na cestující školou povinné.



PLÁN

Analýza vytíženosti jednotlivých spojů, optimalizace trasování a délky spojů, úprava časových poloh školních spojů, průzkum poptávky po víkendovém provozu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Litoměřice - Vrutice

2 páry spojů

2 páry spojů

Vrutice – Úštěk

2 páry spojů

Úštěk – Lukov

2 páry spojů



111/189

Štětsko

643 Litoměřice-Roudnice n.Labem-Polepy-Liběšice-Úštěk DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26

34,7

6,49

3105

O

58443

1769864,03


Trasa linky vede z Litoměřic po MK ul.M. Pomocné na sil.č. II/261 do Třeboutic a dále buď sil.č. II/26111, III/24063, III/24065, III/24064 do Hrušovan, nebo II/261, II/240 do Hrušovan, nebo Z Litoměřic po místních komunikacích ul. Na Valech, Mezibraní naaut.nádr. Dále ul. Mezibraní, Na Kocandě, Českolipská, I/15, III/26112, III/24063,III/24064, II/240, I/15 do Uštěka, nebo z Roudnice n.L. po místních komunkacích ul. Vrchlického, Alej 17. listopadu, Jungmanova, Riegrova, Řipská, Karlovo nám., přes most na sil.č. II/240, III/24060, III/24055, II/240 do Polep. Z Hrušovan společně po II/240, I/15 do Úštěka, kde po místních komunikacích ul. 1. máje a Mírové náměstí, účelem linky je zajištění dopravy mezi městy Úštěk a Litoměřice trasou podél řeky Labe, provoz v pracovních dnech – 5 párů spojů.



PLÁN

Zjednodušit vedení linky, tj. odstranit variantnost trasování a popřípadě rozdělit linku na více kratších linek s jasným jednoduchým vedením, které by zlepšila orientaci cestujících v jízdních řádech.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Litoměřice - Liběšice

3 páry spojů

1 pár spojů

Liběšice – Úštěk

2 páry spojů

1 pár spoů


Dolní Poohří

646 Roudnice n.Labem - Ledčice – Praha DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


38,33

9,83

8 156

O

103 854

2 805 436,82


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Roudnice nad Labem – Ledčice, obsluha větších sídel na trase linky Krabčice, Ctiněves, Černouček, Mnetěš, Ledčice, Nová Ves,Nové Ouholice


Krabčice: autobusy linky 674 do a ze Štětí Nová Ves,Nové Ouholice: vlaky S4 směr Ústí nad Labem a Praha

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Roudnice nad Labem Ctiněves – Nová Ves

–


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

4 páry spojů

3 páry spojů


112/189

Štětsko

648 Štětí-Štětí,Brocno-Štětí,Újezd DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


15

31

5,8

1949

O

35609

1105392,59


Trasa linky vede ze Štětí po sil.č. III/26125, III/26120, III/26118 do Brocna, zpět po sil.č. III/26118 a dále III/26123 do Újezda, linka zajišťuje dopravu po místních částech města Štětí, doplňuje městskou dopravu, provoz v pracovní dny – 6 párů spojů, malý kilometrický proběh jednotlivých spojů, v zastávce Štětí,Hněvice,žel.st. přestupní vazba s železniční dopravou na trati 090.


Štětí,Hněvice,žel.st.:Štětí směr vlaky Os Praha směr vlaky R a Os Děčín

PLÁN

Analýza vytíženosti jednotlivých spojů, průzkum využití garantovaného přestupního bodu.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

60

Štětí,,aut.nádr.-Štětí,Brocno


Štětsko

649 Strachaly-Snědovice-Štětí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


32

3,24

1065

O

31878

1032523,36


Trasa linky vede ze Strachal po III/2693,III/26120,zpět po III/26120 do Radouně, a dále buď III/26120, III/26122, III/26125 do Štětí, po III/26119 do Štětí,Hněvice,žel.st., nebo III/26118, III/26117, II/261 do Štětí, po III/26119 do Štětí,Hněvice,žel.st., linka zajišťuje především spojení do/ze zaměstnání a škol ve Štětí ze směru Strachaly,Snědovice a Velešice, jinak účelové krátké spoje do přestupního uzlu, provoz v pracovní dny – 8 párů spojů, v zastávce Štětí,Hněvice,žel.st. přestupní vazba s železniční dopravou na trati 090.


Štětí,Hněvice,žel.st.:Strachaly směr vlaky R a Os Praha směr vlaky R a Os Děčín

PLÁN

Ponechat stávající podobu jízdního řádu, popřípadě reagovat na změny v železniční dopravě ve stanici Hněvice.



Štětí - Strachaly

PRACOVNÍ DEN SEDLO


90

Dolní Poohří

651 Litoměřice - Lovosice - Malé Žernoseky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


12

24,82

17,36

10 044

O

64 768

1 114 421,99


Autobusové spojení Litoměřice - Lovosice - Malé Žernoseky, obsluhující silné sídelní útvary


Litoměřice: vlaky U32 směr Mělník

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Litoměřice – M. Žernoseky


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60


113/189

Dolní Poohří

655 Lovosice - Chotěšov – Libochovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

45

11,39

6 835

O

78 154

1 764 369,82


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Lovosice – Libochovice, obsluha větších sídel na trase linky Lovosice, Siřejovice, Chotěšov, Radovesice, Libochovice


Lovosice: vlaky U10 směr Litoměřice a U1,U4 směr Ústí nad Labem

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

4 páry spojů

Lovosice - Libochovice


Dolní Poohří

656 Libochovice - Slatina - Čížkovice – Lovosice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


19

37,99

13,97

3 982

O

38 662

820 385,46


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Lovosice – Libochovice, obsluha větších sídel na trase linky Lovosice, Sulejovice, Čížkovice, Úpohlavy, Slatina, Libochovice


Lovosice: vlaky U10 směr Litoměřice, U1,U4 směr Ústí nad Labem a Praha Libochovice: vlaky U11 směr Louny

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

3 páry spojů

1 pár spojů

Libochovice - Lovosice



657 Lovosice-Třebenice-Čížkovice-Vojničky-Děčany-Třebívlice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


33

34,7

6,26

3 994

O

82 478

2 200 024,58


6 párů spojů; zajišťuje místní obsluhu obcí, zejména pak Úpohlav, Sedlece, Chodovic, Klapého, Lkáně, Vojnic


Vojnice: Lovosice směr 706 Louny

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Lovosice – Vojničky

5 párů spojů

1 pár spojů

Vojničky – Solany

3 párů spojů

1 pár spojů

Solany - Třebívlice

2 párů spojů

1 pár spojů



114/189

Dolní Poohří

658 Libochovice - Klapý – Lovosice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


21

31,5

8,17

4 735

O

65 616

1 629 522,43


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Lovosice – Libochovice, obsluha větších sídel na trase linky Lovosice, Sulejovice, Čížkovice, Jenčice, Třebenice, Chodovlice, Klapý, Libochovice


Lovosice: vlaky U10 směr Litoměřice, U1,U4 směr Ústí nad Labem a Praha Libochovice: vlaky U11 směr Louny

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Libochovice -Klapý

6 párů spojů

2 páry spojů

Klapý – Lovosice

4 párů spojů

2 páry spojů

Čížkovice - Lovosice

2 páry spojů


E - 1 pár spojů

České Středohoří – západ

662 Litoměřice-Lovosice-Třebenice-Medvědice-Kocourov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




19

26,5

6,23

2 041


VÝKON (KM ZA ROK)


41 897

1 247 450,70


5 párových spojů v pracovní dny; zajišťuje místní obsluhu obcí, zejména obce Vlastislav a místních částí obce Třebenice: Kocourov, Medvědice, Lipá, Mrsklesy, Teplá; obsluhuje též Jenčice, Čížkovice, Sulejovice, Lovosice



PLÁN

zavést v Lovosicích návaznosti na vlaky ve směru Ústí nad Labem a Roudnice nad Labem



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Lovosice – Medvědice

4 páry spojů

1 pár spojů

0

Medvědice - Kocourov

3 páry spojů

0


663 Lovosice-Velemín-Milešov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




22

33,0

7,18

3 376


VÝKON (KM ZA ROK)


60 182

1 738 864,87


místní obsluha obcí Vchynice, Velemín (Milešov, Boreč, Režný Újezd, Bílinka) a Sutomi (místní část Třebenic) – spojení s Lovosicemi


Lovosice: Milešov směr U4 a R Ústí nad Labem

PLÁN

sloučení s linkou 664

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Milešov - Lovosice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


5 párů spojů

2 páry spojů

3 páry spojů


115/189


664 Lovosice-Vchynice-Velemín-Dobkovičky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




28,0

9,79

2 753

20


VÝKON (KM ZA ROK)


29 415

850 691,36


zajišťuje místní obsluhu obcí Velemín (Dobkovičky, Hrušovka, Bílý Újezd, Opárno, Bílinka); spojení s Lovosicemi; v Lovosicích jsou obslouženy zastávky Lovosice,,ČETRANS a Lovosice,,Uhelné sklady



PLÁN

sloučení s linkou 663; v Lovosicích návaznosti na osobní vlaky a rychlíky směr Ústí nad Labem a Roudnice nad Labem dle možností, primárně je nutné zajistit dopravu do škol a do zaměstnání v Lovosicích;



Velemín - Lovosice

4 páry spojů

Velemín - Dobkovičky

3 páry spojů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Dolní Poohří

665 Libochovice - Roudnice n. Labem – Dobříň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


23

31,4

9,03

7 906

O

114 895

2 783 837,00


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Libochovice - Roudnice nad Labem, obsluha větších sídel na trase linky Libochovice, Radovesice, Žabovřesky n.O., Budyně n.O., Přestavlky, Roudnice n.L.,Dobříň


Roudnice nad Labem: vlaky U1,U4 směr Praha a Ústí nad Labem Libochovice: vlaky U11 směr Louny

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

60

240 - 4 páry spojů

Libochovice - Roudnice nad Labem

Dolní Poohří

666 Libochovice - Evaň – Peruc DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


14

38,18

2,38

948

O

46 985

1 444 828,78


Zajištění dopravní obslužnosti malých obcí Poplze, Evaň, Černochov na trase linky Libochovice - Peruc


Peruc: vlaky U40 směr Louny a Slaný Libochovice: vlaky U11 směr Lovosice

PLÁN




Libochovice - Evaň

60

Libochovice – Peruc

120


PRACOVNÍ DEN SEDLO


116/189


667 Litoměřice-Lovosice-Třebívlice-Skalice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

45





VÝKON (KM ZA ROK)


33,3

9,36

13 056

O

194 147

5 698 393,04


10 párů spojů v pracovní dny, zajišťuje pravidelné spojení obcí Třebívlice, Podsedice, Dlažkovice, Třebenice, Jenčice, Čížkovice, Sulejovice s Lovosicemi


Lovosice: Třebívlice na U4 směr Ústí nad Labem a Roudnice

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120-240

0

Třebívlice - Lovosice

Štětsko

672 Štětí-Snědovice-Sukorady-Kravaře DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30

32,7

5,88

6145

O

131606,5

4141255,22


Trasa linky vede na území Ústeckého kraje: Ze Štětí po sil.č. II/261, III/26125, III/26120, II/269, III/2604, II/260, III/2605 na hranice Libereckého kraje. Na území Libereckého kraje: Od hranic Ústeckého kraje po sil.č. III/2605 do Blíževedel, II/2606 do Litic, zpět po III/2606 a dále III/2605, I/15 do Kravař nebo po sil.č. III/2605 do Blíževedel a dále po III/2606 až na I/15 na území Ústeckého kraje a po sil.č. III/24087 do Lukova a zpět na I/15 do Úštěka a dále po místní komunikaci ul. Polské lidové armády do zastávky Úštěk,,nám., spoje s dlouhým kilometrickým proběhem, obsluha a výměna cestujících mezi malými sídelními celky po trase – Radouň, Křešov, Střížovice, Julčín, Velký Hubenov, Sukorady, Robeč, 10 párů spojů v pracovní dny, 3 páry spojů o víkendu, mezikrajské variantní spojení do Blíževedel a Kravař (LK), v zastávce Štětí,Hněvice,žel.st. přestupní vazba s železniční dopravou na trati 090.


Štětí,Hněvice,žel.st.:Úštěk směr vlaky R a Os Praha směr vlaky R a Os Děčín

PLÁN

Analýza nástupů na jednotlivých zastávkách a případné odstranění nevyužívaných s ohledem na délku trasy amnožství zastávek, reagovat na případné změny v železniční dopravě ve stanici Hněvice.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Štětí - Úštěk Štětí – Blíževedly Štětí – Kravaře


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

3 páry spojů

240

2 páry spojů

1 pár spojů

240

120

2 páry spojů


117/189

Dolní Poohří

674 Roudnice n.Labem - Krabčice - Bechlín – Štětí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

32,72

8,35

3 464

O

56 836

1 557 553,40


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Roudnice nad Labem – Štětí, obsluha větších sídel na trase linky Krabčice, Bechlín, Horní Počaply, Hněvice


Roudnice nad Labem: autobusy linky 684 směr Litoměřice Krabčice: autobusy linky 646 směr Ledčice a Nová Ves

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

2 páry spojů

Roudnice nad Labem - Štětí


Dolní Poohří

676 Roudnice n. Labem - Bechlín - Horní Beřkovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


18

31,76

6,04

3 604

O

49 195

1 283 239,91


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Roudnice nad Labem - Horní Beřkovice, obsluha větších sídel na trase linky Dobříň, Předonín, Bechlín, Libkovice p.Řípem, Kostomlaty p.Řípem Ctiněves, Černouček


Bez návazností

PLÁN


SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Roudnice Beřkovice

n.L.-


PRACOVNÍ DEN SEDLO


4 párů spojů

2 párů spojů

3 páry spojů

Horní

Ctiněves – Horní Beřkovice

2,5 páru spojů

Dolní Poohří

679 Libochovice – Mšené-lázně - Roudnice n.Labem DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


37

29,6

7,71

7 501

O

96 530

2 587 852,82


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Libochovice - Mšené-lázně - Roudnice nad Labem, zejména školní mládeže


Libochovice: vlaky U11 směr Lovosice

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

Roudnice n.L.- Libochovice

3 páry spojů

1 pár spojů

Sraškov - Račiněves

4 páry spojů

Mšené-lázně - Libochovice Mšené-lázně,Brníkov Budyně nad Ohří


2 páry spojů –

2 páry spojů


118/189

Dolní Poohří

681 Brozany - Roudnice n.Labem – Vědomice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


14

30

8,64

5 492

O

64 377

1 631 001,76


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase linky, Vědomice - Roudnice nad Labem Brozany


Roudnice nad Labem: autobusy linky 683 směr Štětí, Předonín Brozany: autobusy linky 637 směr Libochovice, Bohušovice nad Ohří a Litoměřice

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

60

Brozany - Vědomice


Dolní Poohří

683 Štětí - Roudnice n.Labem - Terezín – Litoměřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


43

34,39

12,83

15 404

P

195 569

4 573 410,16


Páteřní linka v relaci Štětí - Roudnice nad Labem – Litoměřice, obsluha větších sídel na trase linky Račice, Bechlín, Předonín, Hrobce, Libotenice Travčice a Terezín


Litoměřice: vlaky U32 směr Ústí nad Labem a Mělník Roudnice nad Labem: autobusy linky 681 směr Doksany a Brozany

PLÁN




PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

Štětí - Roudnice nad Labem


Štětsko

684 Roudnice n.Labem-Chodouny-Litoměřice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

21





VÝKON (KM ZA ROK)


37,1

15,27

15353

P

176486

4017757,81


Z Roudnice n.L. po MK ul. Špindlerova, Jungmannova, Riegrova, Řipská, Karlovo nám., sil.č. II/240, III/24052 do Vědomic, zpět na II/240 a dále po II/240, III/24055 do Černěvse, zpět na II/240 a dále po sil.č. II/240, III/24060, III/24055, II/240, II/261 do Litoměřic, kde po místní komunikaci ul. M.Pomocné na aut.nádr., 14 párů spojů v pracovní dny, 7 spojů o víkendu, zaměřeno prioritně na přepravu mezi dvěma velkými sídelními celky – Roudnicí n.L. a Litoměřicemi.


Roudnice n.L.,,aut.nádr.: Roudnice n.L. směr vlaky R a Os Praha Litoměřice,,aut.nádr.: Litoměřice směr vlaky R a Os Ústí n.L.

PLÁN

Ponechat stávající taktovou podobu jízdního řádu, dle využití případně reagovat na změny v železniční dopravě

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Roudnice - Litoměřice


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

120


119/189

Dolní Poohří

685 Štětí - Hoštka - Roudnice n.Labem - Budyně n.Ohří - Libochovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


45

36,48

7,49

12 711

O

188 514

4 884 269,16


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Štětí - Roudnice nad Labem – Libochovice, obsluha větších sídel na trase linky Hoštka, Vrbice, Kyškovice, Budyně nad Ohří, Mšenélázně


Libochovice: vlaky U11 směr Louny

PLÁN




Štětí – Roudnice nad Labem

120


Roudnice nad Labem Budyně nad Ohří

–

5 párů spojů

Roudnice nad Libochovice

-

4 páry spojů

Labem

PRACOVNÍ DEN SEDLO 1 pár spojů

Bílinsko

701 Louny-Kozly-Bílina DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




44

37,5

4,85

3838



Zajišťuje místní obsluhu obcí na trase linky do Loun a do Bíliny


Bez systémových návazností

PLÁN

Dlouhodobé sledování vytížení linky

VÝKON (KM ZA ROK)


133 526

3 501 051,72



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Louny – Kozly

60

120 - 240

Kozly – Bílina

120 – 240

Žichov - Bílina



240 (3 páry)

120/189


703 Louny-Libčeves-Třebívlice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

24




32,2

5,47

4 800


VÝKON (KM ZA ROK)


117 327

3 191 067,05


taktová linka zajišťující spojení obcí Nečichy, Chraberce, Mnichovský Týnec, Libčevsi, Jablonce, Hořence s Louny a Želkovic a Řisut s Třebívlicemi


Louny: Třebívlice, Libčeves směr U11 Postoloprty, U12 Domoušice Libčeves: Louny směr 545 Lovosice Třebívlice: Řisuty, Želkovice směr 545 Lovosice

PLÁN

optimalizace úseku Děčany – Třebívlice (545, 705)



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Louny - Libčeves


120 – 240 (2 páry spojů)

3 páry v taktové poloze

Libčeves - Třebívlice


1 pár spojů

3 páry v taktové poloze

Řisuty - Třebívlice

1 - 2 spoje dle směru jízdy

Hořenec - Libčeves

4 spoje


705 Louny-Chožov-Třebívlice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




25

37,5

7,35

3 738


VÝKON (KM ZA ROK)


63 790

1 652 528,44


7 párů spojů v pracovní dny zajišťuje spojení obcí Třtěna, Chožova, Vršovic s Louny, 4 páry spojů v pracovní dny zajišťuje spojení obcí Třebívlic, Děčan, Židovic, Hnojnic s Louny



PLÁN

optimalizace úseku Třebívlice – Hnojnice (souběh s 545), řešit návazností na 545



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Louny – Třtěno

5 párů spojů

2 páry spojů

Třtěno – Třebívlice

4 páry spojů



121/189


706 Louny-Koštice-Třebívlice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

26




29,4

6,72

3 034


VÝKON (KM ZA ROK)


58 848

1 551 800,44


6 párů spojů v pracovní dny zajišťuje spojení Vojniček, Vojnic, Koštic, Volenic, Orasic, Počedělic, Obory a Černčic s Louny


Vojnice: Louny směr 657 Lovosice

PLÁN

možnost zavedení návazností v Lounech



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Louny – Vojnice

5 párů spojů

1 pár spojů

Vojnice - Vojničky

4 párů spojů

1 pár spojů

Vojničky – Třebívlice


1 pár spojů


707 Louny-Peruc-Telce DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

26




34,7

9,63

7 353


VÝKON (KM ZA ROK)


79 434

1 861 141,71


místní obsluha obcí a jejich místních Telce, Peruc, Stradonice, Pátek, Radonice nad Ohří, Kystra, Slavětín, Veltěže, Černčice, zajišťuje spojení do Loun



PLÁN

v závislosti na osudu vlakové linky U40 připadá v úvahu celková optimalizace oblasti



Louny – Slavětín

9 párů spojů

Slavětín - Stradonice

7 párů spojů

Stradonice - Peruc

5 párů spojů

Peruc - Telce

4 páry spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO


122/189


708 Louny-Blšany-Vlčí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)

9




27

6,31

1 431


VÝKON (KM ZA ROK)


18 545

480 674,49


místní obsluha obcí a jejich místních částí Černčice a Blšany u Loun (1 spoj též do Chlumčan a Vlčí)



PLÁN

sloučení linek 708 a 709



Louny – Blšany

6 (7) spojů

Blšany - Vlčí

1 (2) spoje

PRACOVNÍ DEN SEDLO



709 Louny-Cítoliby-Chlumčany-Vlčí DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




8

28

8,99

1 653


VÝKON (KM ZA ROK)


15 821

376 005,80


místní obsluha obcí a jejich místních částí Vlčí, Chlumčany a Cítoliby, zajišťuje spojení do Loun



PLÁN

sloučení linek 708 a 709 se systémovými návaznostmi v půl v Lounech

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Louny – Vlčí


PRACOVNÍ DEN SEDLO


5 párů spojů


123/189

Dolní Poohří

711 Louny - Peruc – Mšené-lázně - Roudnice nad Labem - Horní Beřkovice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


56

36,12

7,79

12 169

P

235 192

6 193 151,78


Zajištění dopravní obslužnosti obcí na trase Roudnice nad Labem - Peruc – Louny, obsluha větších sídel na trase linky Toužetín, Vrbno n.Lesy, Peruc, Mšené-lázně Martiněves, Račiněves, Krabčice, Libkovice p.Řípem, Kostomlaty p.Řípem


Roudnice nad Labem: vlaky U1, U4 směr Praha a Ústí nad Labem Peruc: vlaky U40 směr Louny a Slaný – soboty, neděle Louny: vlaky U11, U12 směr Lovosice, Postoloprty a Most

PLÁN

linka po optimalizaci



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Louny – Peruc

60

120

Peruc – Mšené-lázně

120

3 páry spojů

120

3 páry spojů + 2 spoje

Mšené-lázně– Roudnice n.L. Roudnice nad Labem Horní Beřkovice

–


6 spojů


712 Úherce-Panenský Týnec-Louny DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


34,3

10,24

5 663

O

75 478

1 754 801,24


místní obsluha obcí a jejich místních částí Úherce, Žerotín, Panenský Týnec, Sulec, Toužetín Bedřichovice, Hříškov, Nová Ves, Smolnice, (Chlumčany)



PLÁN




Louny – Panenský Týnec

7 párů spojů

Panenský Týnec – Žerotín

6 párů spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO

SOBOTY, NEDĚLE, SVÁTKY 1 spoj

124/189

Lounsko – západ

713 Louny-Vinařice-Kozojedy DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

13

35,5

7,43

3216

O

46624



Zajištění dopravní obslužnosti obci Vinařice


Zachování stavu po 11. 12. 2011. Zlepšení návazností ve Vinařicích směr Rakovník, Kladno. Zvážit možnost zavedení víkendových spojů.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

Louny-Vinařice Vinařice-Kozojedy


2 páry

Lounsko – západ

715 Louny-Ročov-Třeboc DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

19

38

6,90

5547

O

103522



Zajištění dopravní obslužnosti obcím Cítoliby, Líšťany, Brodce, Ročov,Třeboc


Zachování stavu po 11. 12. 2011



PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240

Louny-Třeboc

Lounsko – západ

716 Louny-Hřivice-Pnětluky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

18

36

8,19

5393

O

61704



Zajištění dopravní obslužnosti obcím Cítoliby, Líšťany, Zbrašín, Pnětluky


Zachování stavu po 11. 12. 2011. Zvážení možnosti zavedení víkendových spojů

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Louny-Pnětluky


PRACOVNÍ DEN SEDLO


6 párů


125/189

Lounsko – západ

717 Tuchořice,Třeskonice – Lipno,Lipenec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

21

37,1

4,34

2000

O

20493


Zajištění dopravy žákům do ZŠ Lipenec.


Lipenec: Hřivice směr 739 Louny Lipenec: Hřivice směr 739 Žatec

PLÁN

Zachování stavu po 11. 12. 2011.




Třeskonice-Lipenec

PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry

Lounsko – západ

718 Louny-Zálužice-Žatec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

25

37,5

5,81

2515

O

85767



Zajištění dopravní obslužnosti obcím Malnice, Zálužice





PRACOVNÍ DEN SEDLO

120

120

Louny-Žatec


Mostecká pánev

720 Louny-Chomutov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




35

42

11,44

3751


VÝKON (KM ZA ROK)


68 610

1 490 218,39


3 párové spoje doplňují komerční dopravu v relaci Louny – Postoloprty – Chomutov, spoje využívají středoškolští studenti k dojíždění do škol



PLÁN

dlouhodobé sledování vytížení spojů na této lince, sledování počtu komerčních spojů

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Louny – Chomutov


PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry spojů


126/189

Mostecká pánev

721 Louny-Havraň-Most DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




36

39,3

9,53

2582


VÝKON (KM ZA ROK)


36 432

837 725,50


2 párové spoje zajišťují dopravu pracujících do Mostu, dopravu žáků do Postoloprt a Loun, doprava zpět je zajišťována i na jiných linkách, linka obsluhuje též Bitozeves, Vidovle, Blažim, Moravěves, Havraň



PLÁN

celková optimalizace oblasti; z Blažimi dnes spojení do Žatce, Loun, Mostu (1 přímé, 1 s přestupem)



Louny - Most

PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry spojů

Mostecká pánev

722 Louny-Postoloprty-Most DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




28

33,6

4,60

1966


VÝKON (KM ZA ROK)


46 035,00

1 229 466,79


3 párové spoje Postoloprty – Most + 1 pár spojů Postoloprty – Výškov, Louny – Postoloprty pouze nájezdové spoje; zajišťuje obsluhu zejména Rvenic a Výškova, dále též Volevčic, Polerad, doprava pracujících do elektrárny v Počeradech



PLÁN

linka může být ovlivněna celkovou optimalizací oblasti;



Louny - Postoloprty

1 pár spojů

Postoloprty - Výškov

4 páry spojů

Výškov - Most

3 páry spojů


PRACOVNÍ DEN SEDLO


127/189

Mostecká pánev

723 Louny-Postoloprty-Počerady DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




19

32,6

4,78

1195


VÝKON (KM ZA ROK)


31 434,00

808 489,09


2 spoje v úseku Louny Postoloprty, 5 párových spojů Postoloprty – Počerady,,Elna doprava do zaměstnání v Elně, dnes některé spoje využívány minimálně doprava žáků do škol v Postoloprtech a v Lounech přes Postoloprty cestuje minimum lidí, většina zde nastupuje, či vystupuje,



PLÁN

zrušení málo využívaných spojů 104 a 105, celková optimalizace oblasti



Louny - Postoloprty

2 páry spojů

Postoloprty – Počerady

5 párů spojů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Mostecká pánev

724 Louny-Počerady-Most DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




33

33,0

9,53

3667


VÝKON (KM ZA ROK)


56 727,00

1 213 397,80


3 spoje do Mostu, 4 spoje do Loun, doprava žáků do škol v Postoloprtech a v Lounech v úseku Louny – Lenešice – Počerady vedena po shodné trase jako linka 725 v úseku Počerady - Most vedena po shodné trase jako linka 548



PLÁN




Louny - Most

3 - 4 spoje dle směru jízdy


PRACOVNÍ DEN SEDLO


128/189

Mostecká pánev

725 Louny-Lenešice-Počerady DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




11,26

9319


VÝKON (KM ZA ROK)


77 925,00

1 622 659,96

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY NÁVAZNOSTI NA (LINKY, SMĚR)


PLÁN

zavedení systémových návazností v Lounech v pravidelném intervalu, zvažuje se možnost prodloužení linky do Postoloprt mimo spojů zajišťujících elektrárnu v Počeradech



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Louny – Lenešice

12 párů spojů

4 páry spojů

2 páry spojů

Lenešice – Břvany

8 párů spojů

2 páry spojů

Břvany – Počerady,,Elna

3 páry spojů

Břvany – Výškov

1 pár spojů

Lounsko – západ

726 Postoloprty-Lišany-Postoloprty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

20

34,3

není

není

O

17076



Zajištění dopravy obci Lišany a spádovým obcím Postoloprt.





Postoloprty-Postoloprty

PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry

Kadaň - Žatec

731 Postoloprty-Velemyšleves DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26

47,3

není

není

O

26565

837063,15


Obsluha SPZ Triangle


Velemyšleves: Triangle směr 569 Chomutov, směr 733 Most Bitozeves: Triangle směr 734 Žatec Postoloprty: Triangle směr 734 Louny

PLÁN

Dle vývoje v SPZ Triangle

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Postoloprty-Velemyšleves


PRACOVNÍ DEN SEDLO


2 páry


129/189

Kadaň - Žatec

732 Žatec-Chomutov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


24

34,3

13,96

13804

P

178618

5118411,51


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Údlice, Hrušovany, Žiželice


Chomutov: Žatec směr vlaky Ústí nad Labem a Karlovy Vary Žatec: Chomutov směr 739 Louny, 768 a 772 Podbořany

PLÁN

Dle možností zajistit víkendové spoje Chomutov-Hrušovany



PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

Žatec-Chomutov


Mostecká pánev

733 Žatec-Most DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


27

36,0

13,57

8891

P

130 980,00

2 807 223,49


obsluhuje Velichov, Žiželice, Velemyšleves, Havraň a zajišťuje spojení do Loun a do Mostu spojení Louny – Most též zajištěno drážní dopravou, autobusová doprava v této relaci je upřednostňována cestujícími zejména z důvodu více zastávek v Mostu a v Žatci,


Žatec: Most směr 739 Louny Žatec: Most směr 768 a 772 Podbořany Havraň: Most směr 735 Blažim, Žatec (pouze 1 odpolední spoj)

PLÁN

sledování vytížení spojů, potenciální páteřní trasa Žatec – Most při eliminaci železniční linky U13



PRACOVNÍ DEN SEDLO




2 páry spojů

Žatec - Most

Lounsko – západ

734 Žatec- Postoloprty-Louny DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

25

40,5

11,02

8033

P

174706



Zajištění dopravní obslužnosti obcím a městům Staňkovice, Bitozeves, Postoloprty



SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Žatec-Louny


PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240


130/189

Mostecká pánev

735 Žatec-Blažim-Havraň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




22

33,0

3,16

370


VÝKON (KM ZA ROK)


11 132,00

318 172,86


1 párový spoj, zajišťuje odpolední spojení ze Žatce do Staňkovic a Bitozevsi, ale též z Bitozevsi do Blažimi, v opačném směru v kombinaci se spojem 120 linky 733 zajišťuje dopravu z Mostu do Moravěvsi, Blažimi a Bitozevsi



PLÁN




Žatec - Havraň

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1 pár spojů

Mostecká pánev

736 Žatec-Postoloprty-Počerady DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)




20

40,0

4,94

1149


VÝKON (KM ZA ROK)


33 858,00

863 534,96


zajišťuje zejména dopravu pracujících do elektrárny v Počeradech



PLÁN




Žatec - Staňkovice

4 páry spojů

Staňkovice - Počerady

3 páry spojů

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Lounsko – západ

738 Žatec-Lišany-Postoloprty DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

18

32,7

8,92

4093

O

22211



Zajištění dopravní obslužnosti obci Lišany.



SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Žatec-Postoloprty


PRACOVNÍ DEN SEDLO

2,5 páry

0,5 párů



131/189

Lounsko – západ

739 Žatec-Lipno-Louny DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

28

39,1

9,45

10319

P

207135


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Liběšice, Tuchořice, Lipno


Žatec: Louny směr 732 Chomutov, směr 768 a 772 Podbořany

PLÁN





PRACOVNÍ DEN SEDLO


60

120

240

Žatec-Louny

Lounsko – západ

741 Žatec-Kounov-Pnětluky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)

36

37,9

5,70

1824

O

55344



Zajištění dopravní obslužnosti obcím Líčkov, Nečemice, Kounov, Domoušice. Zajištění školních spojů do ZŠ Kounov





Žatec-Nečemice

4 páry

Nečemice-Pnětluky

3 páry

PRACOVNÍ DEN SEDLO


Podbořansko a Podbořany - Žatec

742 Žatec-Měcholupy-Velká Černoc-Kounov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


29

41,4

11,17

5591

O

86526

1949914,01


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Holedeč, Měcholupy, Deštnice


Posílení dopravy dle vývoje drážní dopravy na lince U14.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Žatec-Měchlupy

60

120

Měcholupy-V.Černoc

60

120



132/189

Kadaň - Žatec

744 Žatec-Čeradice-Radonice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


26

36,3

3,84

2079

O

96564

3135024,57


Dopravní obslužnost za zrušené osobní vlaky


Žatec: Radonice směr U13 Most

PLÁN

Upravit časy dle vývoje optimalizace oblasti Kadaň-Žatec



PRACOVNÍ DEN SEDLO


120

120

360

Žatec-Radonice

Kadaň - Žatec

746 Žatec-Čeradice-Nové Sedlo-Číňov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


20

32,4

4,18

1603

O

45287

1211304,73


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Čeradice, Nové Sedlo


Omezení nevyužívaných spojů



PRACOVNÍ DEN SEDLO

5 párů

0,5 párů

Žatec-Číňov


Kadaň - Žatec

747 Žatec-Poláky-Kadaň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30

32,7

9,85

4190

O

70390

1172802,30


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Libočany, Nové Sedlo, Chbany. Spojení měst Žatec-Kadaň


Sloučení s linkou 748, zavedení pravidelných intervalů, prodloužení vybraných spojů do Prunéřova, vedení linky k žel. st. Žatec.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Žatec-Libočany Libočany-Chbany Chbany-Kadaň


PRACOVNÍ DEN SEDLO

5 párů

2 páry

2 páry

0,5 párů

3,5 párů

1 pár



1,5 párů

133/189

Kadaň - Žatec

748 Žatec-Kadaň DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


28

37,3

10,30

2961

O

54334

1447529,91


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Libočany, Nové Sedlo, Chbany. Spojení měst Žatec-Kadaň


Sloučení s linkou 747



Žatec-Chbany

2,5 párů

Chbany-Kadaň

4 páry

PRACOVNÍ DEN SEDLO


0,5 párů

1,5 párů

Kadaň - Žatec

749 Žatec-Stroupeč-Hořetice-Žatec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)






VÝKON (KM ZA ROK)


36

3,94

548

O

16977

410387,66

Zajištění dopravní obslužnosti obci Stroupeč


Vedení linky pouze Žatec-Stroupeč.



Žatec-Stroupeč-Žatec

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1,5 párů


750 Podbořany-Krásný Dvůr-Čeradice-Žatec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


30

40

5,59

3814

O

94520

2435283,50


Dopravní obslužnost za zrušené osobní vlaky


Žatec:Podbořany směr vlak Chomutov, U13 Most.

PLÁN

Zlepšení návazností v Žatci.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Podbořany-Žatec


PRACOVNÍ DEN SEDLO


4,5 párů

1 pár

2 páry


134/189

Kadaň - Žatec

761 Podbořany-Mašťov-Radonice DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


20

34,3

9,45

3526

O

59247

1601862,78


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Krásný Dvůr a městu Mašťov


Sloučení s linkou 611



PRACOVNÍ DEN SEDLO


Podbořany-Mašťov

7 párů

1 pár neděle

Mašťov-Radonice

2 páry

1 pár neděle

Kadaň - Žatec

762 Podbořany-Kaštice-Krásný Dvůr-Podbořany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)






VÝKON (KM ZA ROK)


36,3

3,08

543

O

17226

510290,43

Zajištění dopravy školáků Podbořanska (především do ZŠ Krásný Dvůr)


Úprava trasy tak, aby nedocházelo k souběhu s linkou 750. V případě nízkého počtu cestujících v obcích, kde není vedena jiná linka, bude linka zrušena.



Podbořany-KašticePodbořany

PRACOVNÍ DEN SEDLO


1,5 párů


763 Žatec-Libořice-Podbořany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


33

37,4

10,08

6140

O

79860

1815668,58


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Očihov, Blšany, Libořice


Podbořany:Žatec směr 772 Kryry, 768 Lubenec, 772 a 768 směr Žatec Žatec: Podbořany směr 734 Louny

PLÁN

dle možností zvážit víkendový provoz

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Žatec-Podbořany


PRACOVNÍ DEN SEDLO

120

0,5 párů



135/189


764 Podbořany-Velká Černoc DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


39,3

7,06

2900

O

54076

1369380,76


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Očihov, Blšany, Velká Černoc


Podbořany: Velká Černoc směr 768 a 772 Žatec, směr 768 Lubenec, směr 772 Kryry

PLÁN

Zlepšení návazností v Podbořanech směr Kadaň. Zefektivnit provoz na lince



Podbořany-Velká Černoc

PRACOVNÍ DEN SEDLO


(60) 120


768 Žatec-Podbořany-Lubenec,Ležky DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


37

38,3

15,30

18328

P

220297

4611037,09


Páteřní linka oblasti. Zajištění dopravy obcím a městům Vroutek, Lubenec. Rychlé spojení Žatec-Podbořany.


Žatec: Podbořany směr 732 Chomutov, směr 733 Most, směr 739 Louny, směr U13 Most Podbořany: Žatec směr 778 Podbořanský Rohozec

PLÁN

Prověření možnosti zavedení víkendových spojů.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Žatec-Podbořany

(60)120

120

Podbořany-Ležky

60

120



772 Žatec-Podbořany-Blatno DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


46

38,9

10,68

16069

P

267772

6135070


Zajištění dopravní obslužnosti obcím a městům Vroute, Kryry, Petrohrad. Zajištění rychlého spojení Žatec - Podbořany


Podbořany:Blatno směr 768 Žatec, Žatec směr 778 Podbořanský Rohozec Žatec: Blatno směr 732 Chomutov, směr 733 Most, směr 739 Louny

PLÁN

Prověření vytíženosti spojů v úseku Petrohrad-Blatno, zlepšení návazností v Podbořanech směr Kadaň.



PRACOVNÍ DEN SEDLO

Žatec-Podbořany

120

120

Podbořany-Blatno

60

120



136/189


773 Podbořany-Kryry-Kolešov DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


41,5

9,58

3727

O

53889

1306636,21


Zajištění dopravní obslužnosti obcím a městům Vroutek, Kryry, Běsno, Kolešov


Zachovat stávající provoz.



Podbořany-Běsno

5 párů

Běsno-Kolešov

3 páry

PRACOVNÍ DEN SEDLO



774 Podbořany-Valeč-Podbořany DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


40,4

7,53

1992

O

26565

670412,05


Doprava školáků do ZŠ Vroutek


Zrušit okružní vedení linky



Podbořany-Podbořany

PRACOVNÍ DEN SEDLO


3 páry


778 Podbořany-Nepomyšl-Podbořanský Rohozec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


12

36

6,86

4672

O

77138

1967991,38


Zajištění dopravní obslužnosti obcím Nepomyšl, Podbořanský Rohozec


Podbořany: Podbořanský Rohozec směr 768 a 772 Žatec

PLÁN

Zvážení možnosti posílení víkendových spojů.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Podbořany-Nepomyšl Nepomyšl-Dvérce Nepomyšl-Podb.Rohozec


PRACOVNÍ DEN SEDLO

60

120

1 pár

2 páry

(60) 120

120



137/189

Dolní Poohří

069 Slaný-Klobuky-Panenský Týnec DÉLKA LINKY (NEBO ÚSEKU VE KTERÉM JEDOU SPOJE) (KM)





VÝKON (KM ZA ROK)


19

28,5

4,33

137

O

7 084

206 488,48


Dopravní spojení Úherce – Panenský Týnec zajišťuje dopravu pracujících a žáků mezi kraji


Bez návazností

PLÁN

Kontrola využití a zvážení dalšího objednávání.

SOUČASNÉ INTERVALY LINKY (NEBO POČTY PÁRŮ SPOJŮ) ÚSEK Úherce – Panenský Týnec


PRACOVNÍ DEN SEDLO


3,5 páru spojů


138/189

2.7

Tarifní řešení

V červnu 2011 byl dokončen Projekt zavedení zónově-relačního integrovaného tarifu v Ústeckém kraji. Tento ucelený dokument stanovuje základní principy, práva a povinnosti jednotlivých účastníků, postupy zavádění, metodiku provozování tarifního systému IDS. Následně podle něj dojde k zavedení integrovaného tarifního systému v Ústeckém kraji. Pro území Ústeckého kraje byl s ohledem na demografické uspořádání území zvolen zónově – relační integrovaný tarif, který v současné době platí v Libereckém, Královéhradeckém kraji a v dopravním svazu ZVON v Německu. Zavedení zónově – relačního integrovaného tarifu v Ústeckém kraji umožní v budoucnosti i snadné propojení s integrovanými dopravními systémy v okolních regionech. Základní principy zónově – relačního tarifu IDS Ústeckého kraje Základní charakteristiky zónově – relačního integrovaného tarifu v Ústeckém kraji jsou: -

zájmové území je rozděleno do geografických obvodů (380 tarifních zón), ve kterých platí jedna cena, při cestách přes více zón je cena odvozena od projeté vzdálenosti relace; umožňuje sjednocení kilometrických tarifů ČD a příměstské autobusové dopravy a současných tarifů MHD tím, že sjednocuje železniční stanice a zastávky, zastávky veřejné linkové dopravy a zastávky MHD do jedné tarifní zóny; možnost systematického rozdělení území IDS bez ohledu na podíl a spádovost radiálních a tangenciálních cest; ponechává velkou samostatnost jednotlivým zónám (např. městům s MHD), kterým umožňuje stanovit výši tarifu v dané zóně dle rozhodnutí samosprávy města; možnost přiřazení tržeb místu jejich vzniku a tím možnost identifikovat místo spotřeby dopravního výkonu; jedna cena v celé obci - všechny zastávky/stanice, které se nacházejí ve všech jejích částech, budou patřit do jedné tarifní zóny; odstraňuje nepřestupnost v liniových tarifech. Dobré dopravní řešení spolu s vhodnými cenami může podpořit mobilitu cestujících, která může generovat větší tržby a snižovat potřebu dotací.

Základním prvkem zónově-relačního integrovaného tarifu IDS ÚK jsou tarifní zóny. Při tvorbě tarifních zón se vychází z principu: jedna obec = minimálně jedna tarifní zóna, územně rozsáhlejší obce jsou rozděleny na více tarifních zón.


139/189

Obrázek 9 – příklad tarifní zóny se zastávkami

Každá zóna je na mapě prezentována svojí tzv. tarifní zastávkou zakreslenou jako bod. Spojením těchto bodů vznikne základní tarifní síť, která udává skutečnou vzdálenost (relaci) mezi zónami při použití veřejné hromadné dopravy. Tarifními vzdálenostmi mezi jednotlivými zónami určují tzv. tarifní jednice. Změnou počtu tarifních jednic je možné docílit zdražovaní příp. zlevňování vybraných mezizónových relací.

Obrázek 10 – příklad tarifní mapy se zónami a tarifními hranami

Při stanovení přepravní vzdálenosti mezi nesousedními zónami je spočítána nejkratší cesta pomocí Dijkstrova algoritmu. Algoritmus nejprve přiřadí výchozí zóně hodnotu 0. Všem ostatním zónám přiřadí hodnotu nekonečna a tuto následně snižuje až na nejnižší možnou hodnotu. To provádí tak, že všem zónám spojeným s výchozí zónou tarifní hranou přiřadí místo nekonečna hodnotu prezentovanou počtem tarifních jednic této tarifní hrany. Z takto ohodnocených sousedních zón vybere tu s nejnižší hodnotou a postoupí do ní. Následně opět provede přičtení počtu tarifních jednic z této zóny do jejích sousedních zón. Pakliže narazí na sousední zónu, která již byla ohodnocena (existuje k ní z výchozí zóny cesta s Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

140/189

menším počtem tarifních hran), porovná vypočítanou hodnotu s hodnotou získanou předchozími kroky a je-li nyní vypočítaná hodnota nižší, tak jí nahradí tu původní, jinak ji ponechá. Hodnota zóny, u které již byly při výpočtech zohledněny všechny tarifní hrany se bere jako finální a tato zóna se již v dalších výpočtech ignoruje. Celý cyklus má tedy přesně tolik kol, kolik je v oblasti zón (každé kolo zjistí finální hodnotu u právě jedné zóny). Vlastní výpočet se provádí při jakékoliv změně tarifní mapy (přidání či odebrání tarifní hrany, změna počtu tarifních jednic) a jeho výstupem je Tarifní matice IDS Ústeckého kraje, která je rozhodná pro stanovení jízdného. Uskupení několika tarifních zón, které spolu bezprostředně sousedí, do logického celku, se nazývá nadzóna a tato následně (formou matice povolených cest) vymezuje povolené cesty v rámci zakoupené jízdenky. Každá tarifní zóna je přiřazena právě k jedné tarifní nadzóně. Matice povolených cest stanovuje pro každou cestu v rámci IDS Ústeckého kraje, kterými nadzónami se může cestující s platným jízdním dokladem pohybovat při své cestě z nástupní do cílové zastávky. Matice povolených cest je nahrána v odbavovacím zařízení a při přiložení bezkontaktní čipové karty k odbavovacímu zařízení (provedení check-in) dojde automaticky ke kontrole, zda se cestující pohybuje v prostoru platnosti svého jízdního dokladu. Matice povolených cest v IDS Ústeckého kraje je konstruována tak, aby umožňovala cestujícímu jízdy veřejnou dopravou nejkratší nebo časově nejvýhodnější cestou a zároveň zamezila zneužití jízdních dokladů pro cesty, na které nemá cestující s daným jízdním dokladem nárok. V Tarifu IDS Ústeckého kraje je předpokládán vznik 409 tarifních zón, které budou zahrnuty v 74 tarifních nadzónách.

Druhy jízdních dokladů V tarifním systému IDS Ústeckého kraje budou vydávány jízdenky pro jednotlivou jízdu i časové předplatní jízdenky (7/30/90 denní). Zvolený ceník jízdného na jedné straně zdraží jízdné nepravidelným cestujícím využívající veřejné dopravy zejména na krátké vzdálenosti avšak mimo MHD, kde ceny jízdného zůstanou v kompetenci měst, a naopak pravidelným cestujícím bude umožněno zakoupení časového jízdného, která pro mnoho cestujících bude znamenat zlevnění nabízené služby. Ke zlevnění jízdného dojde i v souvislosti se zavedením přestupního jízdného. Jízdní doklady budou k dispozici v podobě: •

papírové jízdenky - půjde zejména o jednoduché jízdenky na spoj, jednoduché přestupní jízdenky na kratší vzdálenosti, jízdenky Zavazadlo/Kolo/Pes, jednodenní jízdenky Regionet Labe/Elbe, jednodenní oblastní jízdenky a 7denní časové jízdenky na kratší vzdálenosti;

•

elektronické jízdenky uložené na bezkontaktní čipové kartě technologie Mifare DESFire EV1 (dále jen BČK) - prakticky všechny druhy jízdenek s výjimkou jízdenky Zavazadlo/Kolo/Pes a jednodenní jízdenky Regionet Labe/Elbe.

Bezkontaktní čipové karty (BČK) budou vydávány jako přenosné anonymní (bez jakýchkoliv osobních údajů) a jako osobní nepřenosné (personalizované osobními údaji držitele). Celý systém IDS ÚK bude na počátku nastaven tak, že BČK budou vydávat jednotliví dopravci, zároveň však nevylučuje možnost, že by se stal do budoucna vydavatelem BČK a zároveň vydavatelem elektronických peněz malého rozsahu přímo Ústecký kraj nebo jím zřízená či pověřená společnost, pakliže to bude shledáno výhodnějším. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

141/189

Rozúčtování tržeb Rozúčtování tržeb z prodeje jednotlivých a časových předplatních jízdních dokladů IDS ÚK jednotlivým zúčastněným dopravcům bude provádět clearingová společnost podle modelu stanoveného administrátorem systému (Odborem dopravy a silničního hospodářství Krajského úřadu Ústeckého kraje). Clearingová společnost, zúčtovatel, bude rovněž přebírat seznamy zablokovaných bezkontaktních čipových karet (tzv. blacklisty) od jednotlivých dopravců a zpřístupňovat aktuální globální seznamy zablokovaných bezkontaktních čipových karet v celém integrovaném dopravním systému Ústeckého kraje a dále povede centrální registr aktivních bezkontaktních čipových karet v systému. Zúčtovatel bude zajišťovat podklady pro fakturaci tak, aby každý účastník clearingu mohl vyrovnávat své pohledávky vůči ostatním účastníkům clearingu po každé závěrce. Zúčtovatel bude mít dohled nad kontinuitou a integritou dat a bezpečností systému. Jeho úkolem bude zpracování jednotlivých transakcí z odbavovacích systémů dopravců pro účely sledování IDS Ústeckého kraje. Technické podmínky pro zapojení dopravců Dostatečná technická připravenost dopravců na spuštění IDS je dána zejména nutností pořízení potřebných odbavovacích zařízení, vybavení kontaktního místa dopravce zařízeními pro práci s bezkontaktními čipovými kartami a zvládnutí práce s osobními údaji. Pilotní projekt: Lounsko - západ K zavádění zónově – relačního integrovaného tarifu Ústeckého kraje bude docházet postupně. Jako první začne tarif platit od 11. 12. 2011 v oblasti Lounsko-západ. Ústecký kraj uzavřel dne 24. 8. 2011 s dopravcem BusLine a.s. smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou linkovou dopravou k zajištění dopravní obslužnosti Ústeckého kraje v oblasti Lounsko-západ. Tato smlouva obsahuje mimo jiné nové požadavky na odbavovací systém, typ bezkontaktních čipových karet, tarif (zónově-relační) a smluvní přepravní podmínky. Zásadními výhodami nového tarifu bude přestupnost, přenosnost anonymních bezkontaktních čipových karet a zavedení časového jízdného (sedmidenního, třicetidenního a devadesátidenního), které zvýhodní cestování pravidelným cestujícím. Veškeré tyto výhody zónově-relačního tarifu budou moci cestující čerpat pouze na vymezených linkách oblasti Lounsko-západ, a tedy dopravce BusLine a.s. Další rozšiřování integrovaného tarifu Celý tarifní systém je koncipován tak, že při splnění stanovených podmínek do něj můžou vstoupit i další subjekty, ať již na straně objednatelů, tak i na straně dopravců. V budoucnosti je proto počítáno se zavedením zónově-relačního tarifu i na linky ostatních autobusových i drážních dopravců v celém kraji. Do konce smluvního období ostatních autobusových dopravců Ústeckého kraje, tj. do 31. 12. 2014, je zavedení zónově-relačního tarifu, uznávání bezkontaktních čipových karet a zapojení do integrovaného dopravního systému Ústeckého kraje zcela na dobrovolnosti a technické připravenosti jednotlivých dopravců. Počínaje rokem 2015 je počítáno se zavedením jednotného tarifu a smluvních přepravních podmínek v celém systému veřejné linkové autobusové dopravy v Ústeckém kraji, což bude stanoveno i podmínkami otevřených zadávacích řízení na provozovatele veřejné linkové autobusové dopravy v jednotlivých oblastech Ústeckého kraje, obdobně jako v oblasti Lounsko-západ. K danému termínu je předpokládáno i zapojení železniční osobní dopravy v Ústeckém kraji. O termínu zapojení jednotlivých MHD bude jednáno s příslušnými městy.


142/189

2.8

Síťové vazby na dopravu objednávanou městy

Kapitola obsahuje přehled měst s městskou dopravou, které jsou pro potřeby celosíťové obsluhy území Ústeckého kraje více či méně využitelné. Obecně se předpokládá, že čím větší město, tím je častější potřeba dalšího využití MHD k cíli cestujícího, a to díky větší rozlehlosti města. Menší města míjí často MHD jen s malým počtem účelových spojů s účelovou trasou uzpůsobenou občanům s obtížnější pohyblivostí. Přepravu cestujícího z regionu na místo jeho cíle ve městě ulehčuje také trasování regionálních linek napříč městy (protrasování skrz centrum). Taková řešení se již v mnoha městech osvědčila, přestože šlo o úplnou novinku. V další městech průjezdné linky regionální dopravy plánujeme, čímž se eliminuje nutnost přestupu na MHD. MHD Bílina – zde je systém MHD o velikosti dvou linek MHD, jedná se o „Městské autobusové linky Bílina 587001 a 587002“, které provozuje dopravce Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. Některé zastávky těchto linek MHD jsou společnými zastávkami s linkovou dopravou objednávanou Ústeckým krajem (např. Bílina,,sídliště, Bílina,,pož.zbroj., Bílina nám. nebo Bílina,,žel.st.), ale bez zajištěných návazností i když na lince 587001 je zaveden ve špičce 30 min. takt. Síťová vazba je tedy umožněna na společných zastávkách a proto lze u této linky do budoucna uvažovat o bližších vazbách s linkovou dopravou. MHD Děčín Městská autobusová doprava obsluhující 55tisícové město Děčín má díky poloze silné vazby jak na železniční (regionální, nadregionální, dálková i mezinárodní), tak autobusovou dopravu (dominuje regionální). Rozpačité počátky realizované autobusové dopravy v Děčíně se datují v letech 1906 a 1912, vždy s následným ukončením provozu. Teprve v roce 1923 začíná provoz trvalejšího charakteru, přičemž se nejednalo o čistě městský provoz, ale spojení přesahující do okolních obcí a tehdy ještě samostatných Podmokel. Autobusová doprava nabrala v Děčíně poměrně rychle význam a oblibu u cestujících. V roce 1950 vzniká Dopravní podnik města Děčína a funkci MHD začala plnit také trolejbusová doprava, která však byla v souladu s dopravní politikou 70let postupně zlikvidována. Od roku 1973 zajišťují městskou dopravu výhradně autobusy. Od 90let minulého století začíná stoupat podíl linek MAD na příměstské dopravě a od roku 2004 „městský“ dopravce začíná provozovat linkovou autobusovou dopravu. V roce 2011 zajišťuje městskou dopravu 15 autobusových linek, které jsou díky společnému dopravci tj. Dopravní podnik města Děčína a.s. výrazně provázány s linkovou autobusovou dopravou v oblastech Děčínsko východ a Děčínsko západ a to jak provozně, tak tarifně. Využívají společně centrální přestupní uzly u hlavního nádraží a autobusového nádraží, a dále mají společný informační servis na integrovaných zastávkových označnících. Autobusové linky z oblasti Šluknovsko (401, 402 a 421) zajišťuje dopravce BusLine a.s., a nemají vytvořenou individuální návaznost na MAD, ale využívají společně centrální přestupní uzly u hlavního nádraží a autobusového nádraží, a dále mají společný informační servis na integrovaných zastávkových označnících. V přestupních uzlech je zajištěna reálná dostupnost do všech větších částí města Děčína. Přestupní uzly na městskou autobusovou dopravu: Železniční stanice Děčín hlavní nádraží • poloha v centru města, snadná dostupnost občanské vybavenosti • plně funkční informační servis a finanční služby • tratě 073, 081, 090, 098 regionální, nadregionální (i mezinárodní) osobní vlaky • tratě 081, 090 vnitrostátní dálkové rychlíky • tratě 090 a 098 mezinárodní vlaky EC a EN


143/189

Autobusové nádraží • poloha v centru města, snadná dostupnost občanské vybavenosti • v pracovní dny funkční informační servis a finanční služby • telefonický informační servis nonstop • provoz linek městské autobusové dopravy • provoz linek regionální linkové autobusové dopravy • provoz linek komerční dálkové autobusové dopravy Vzhledem ke skutečnosti, že tarifní podmínky dopravce Dopravní podnik města Děčína umožňují využívat v linkové i městské dopravě elektronické časové předplatné jízdné rozdělené podle zón, jsou některé příměstské linky cestujícími pravidelně využívány v městských relacích. Praktické příklady provázanosti MAD a linkové dopravy v oblastech Děčínsko: Linka 429 Děčín – Těchlovice, proložení spojů s městskou linkou 9, která má souběžnou trasu avšak končí v Nebočadech na hranici města. Linka 430 Děčín – Malšovice – Javory, proložení s linkou 3 do Vilsnice Linka 445 Děčín – Jílové - Libouchec – Chlumec, využívána do sídliště Bynov (linka MAD 2) Linky 422, 423, 424 v relaci centrum – Kamenická, častá frekvence cestujících využívající jednotlivé jízdné, které je levnější než tarif MAD V případě městských částí Jakuby (429) a Horní Březiny (426, 427, 428) dokonce nahrazuje linková doprava MAD, která zde není v přijatelné docházkové vzdálenosti zastoupena. Toto řešení však může v určitých situacích být důvodem komplikace s nedostatečnou kapacitou vozidel. Přetíženost autobusů linkové dopravy vlivem cestujících v městských relacích se nárazově projevuje na linkách 427, 429 a 445. MHD Duchcov – zde je systém MHD provozován soukromým dopravcem Jiřím Boudou, který zajišťuje dopravu pro město Duchcov na jedné lince 585011 Duchcov,,U polikliniky – Duchcov,žel.st. a která víceméně zajišťuje pouze dopravní spojení na železniční dopravu do od města vzdálené železniční stanice Duchcov. Není zaznamenáno pravidelné využití přestupních vazeb, oba systémy zde existují vedle sebe, ale zcela samostatně. MHD Chomutov a Jirkov Autobusové a trolejbusové linky městské dopravy provozuje dopravce Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. Celkově k 4. 11. 2011 síť linek tvoří 15 autobusových a 7 trolejbusových linek. Mimo města Chomutov a Jirkov městská doprava obsluhuje obce Údlice, Droužkovice, Spořice a Černovice. Tuto dopravu hradí obce. Interval linek se pohybuje v rozmezí 30 až 60 minut. Velká část linek není provozována v pravidelných intervalech. Na linky MHD navazuje drážní doprava ve stanicích Jirkov, Jirkov zastávka a Chomutov město. Linková doprava ve velké části na území obou měst kopíruje trasy MHD. Vhodné přestupní body je možné tvořit v zastávkách Jirkov,,aut.nádr., Chomutov,,aut.nádr a Chomutov,,Palackého. MHD Kadaň V Kadani provozuje linky městské dopravy dopravce Technické služby, s.r.o. Kadaň. Síť linek tvoří 2 autobusové linky, které nepřesahují hranici města (vyjma jednoho školního spoje, který obsluhuje Prunéřov,,EPRU). Linky jsou provozovány celotýdenně v nepravidelných intervalech od cca 5:00 hod do cca 19:00 hod. Na linky jsou vypravovány 2 vozidla délky 9,5 m. Linky MHD neobsluhují autobusové nádraží, nejbližší zastávka je Kadaň,,U Nádraží vzdálena od autobusového nádraží cca 100 metrů. Stejně tak je od této


144/189

zastávky vzdálena železniční stanice Kadaň. Nabízí se pro přestupy také zastávky Kadaň,,Chomutovská sídl.B, Kadaň,,Koupaliště nebo Kadaň,,Jungmanova. MHD Klášterec nad Ohří Dopravce Pavel Škramlík v Klášterci nad Ohří provozuje 2 autobusové linky. Linka č. 1 spojuje lázeňskou část města, historické centrum a sídliště Petlerská s autobusovým nádražím, žel. stanicí a Kláštereckou porcelánkou. Linka č. 2 zajišťuje spojení města Klášterec nad Ohří s PZ Verne. Linka MHD 1 je provozována v pracovní dny od cca 5:00 hod do cca 22:30 hod., o víkendu pak od cca 6:00 do cca 20:00 hod. Linka č. 2 je provozována dle začátků a konců pracovních směn v PZ Verne. Na linky jsou nasazovány vozidla různých velikostí. Vhodný přestupní bod mezi linkami MHD a veřejnou linkovou dopravou je zastávka Klášterec nad Ohří,Miřetice,aut.nádr., kterou obsluhuje všechny linky MHD i Ústeckého kraje. Linka MHD 1 je ukončena v zastávce Nádraží ČD, kde je možný přestup na vlaky směr Chomutov a Karlovy Vary. Časy odjezdů jsou přizpůsobeny časům vlaků. MHD Litoměřice Zde je systém MHD o velikosti dvou linek MHD, jedná se o „Městské autobusové linky Litoměřice B a D“, které provozuje akciová společnost DPÚK. Výchozí a cílová zastávka těchto linek je na autobusovém nádraží, na které bezprostředně navazuje železniční doprava stanicí Litoměřice,,město. Z výše uvedeného je jednoznačně zřejmé, že nejdůležitější síťová vazba mezi MHD a ostatními druhy dopravy se realizuje na autobusovém nádraží v Litoměřicích. MHD Louny Tak jako v Žatci provozuje linky MHD v Lounech dopravce DPÚK, a.s. Městská hromadná doprava je tvořena linkami č. 1 a č. 2. Linky MHD kromě území města Louny obsluhují obce Lenešice, Dobroměřice, Černčice, Obora, Vršovice. Obě linky spojují východní a západní část města. Linky jsou provozovány celotýdenně od cca 4:00 hod. do cca 23:00 hod. v nepravidelných intervalech. Frekvence spojů je však od ostatních měst stejného či podobného významu vyšší. Linky MHD obsluhují zastávku Louny,,žel.st. v těsné blízkosti žel.st. Louny. Linka č. 2 obsluhuje také zastávku Louny,,Fügnerova, která se nachází v blízkosti žel.zast. Louny střed a v blízkosti autobusového nádraží cca 100 metrů. Přestup v rámci jedné zastávky je možný v zastávkách Louny,,Luna (vybrané linky Ústeckého kraje a MHD 2), Louny,,Riegrova (linka 739 a MHD 2) a Louny,,žel.st. (vybrané linky Ústeckého kraje a MHD 1,2). MHD Lovosice zde je MHD realizováno jedinou linkou 558001, na které přepravu zajišťuje dopravce BusLine a.s. Tato linka obsluhuje zastávky dle požadavků výběrového řízení, resp. města Lovosice. Je zde kromě běžné přepravy cestujících po městě zohledněna také obsluha lovosické průmyslové zóny. Síťová vazba se uskutečňuje především v zastávce Lovosice,,aut.nádr., jde o vazbu mezi různými druhy dopravy, tj. mezi autobusy a vlaky linek U10 a U11. Za zmínku stojí i další využívaná vazba, a to na autobus Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova, a.s. MHD Most a Litvínov Autobusové a tramvajové linky městské dopravy provozuje dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. Celkově k 4. 11. 2011 síť linek tvoří 4 tramvajové linky, z nichž tři zajišťují páteřní dopravu mezi největšími územními celky, tedy Mostem a Litvínovem, a 28 autobusových linek. Mimo města Most a Litvínov městská doprava obsluhuje obce Obrnice, Patokryje, Korozluky, Havraň, Lom, Meziboří, Horní Jiřetín a Osek. Velká část linek není provozována v pravidelných intervalech. Na linky MHD navazuje drážní doprava ve stanicích Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

145/189

Most a Litvínov. Linková doprava ve velké části na území obou měst kopíruje trasy MHD. Vhodné přestupní body je možné tvořit v zastávkách Most,,nádraží, Most,,1.nám., Litvínov,,nádraží. MHD Štětí Zde je MHD realizováno jedinou linkou 555001, na které přepravu zajišťuje dopravce Břetislav Kafka. Tato linka v podstatě obsluhuje stejné zastávky jako Ústeckým krajem objednávaná linková doprava. Při tvorbě jízdních řádů byl kladen zejména důraz na to, aby linka MHD nejezdila v souběhu s linkovou dopravou. Síťová vazba je tedy umožněna na společných zastávkách. Oba systémy zajišťují přepravu na stejném území, neexistuje centrální přestupní bod. Není zaznamenáno pravidelné využití přestupních vazeb, oba systémy zde existují vedle sebe, ale samostatně. MHD Teplice Současný systém MHD čítá 26 autobusových linek a 9 trolejbusových linek, které provozuje dopravce Veolia Transport Teplice s.r.o.. (vzniklý privatizací a postupnými transformacemi a fúzemi Dopravního podniku Teplice). Asi 23 pravidelných autobusových linek má čísla z řady 120 až 148 (licenční čísla 585120 a 585148), některé zvláštní linky mají nižší čísla (č. 30 k bezplatné dopravě do obchodního centra Olympia, 33 je hřbitovní linka, 35 je skibus do Mikulova, 40 / 585140 je nostalgická linka do lázní Dubí, 24L či 124L je rekreační linka). Vnitroměstské jsou pouze linky 30 a 33, všechny ostatní autobusové linky MHD Teplice jsou ve skutečnosti příměstské a meziměstské. Ústecký kraj v současnosti, tj. do 10. 12. 2011, objednává u dopravce Veolia Transport Teplice s.r.o. 23 autobusových linek, resp. spoje na 23 linkách, od 11. 12. 2011 to již budou spoje na 25 autobusových linkách. Síťové vazby mezi linkovou dopravou objednávanou Ústeckým krajem a dopravou objednávanou městem Teplice, tedy MHD jsou podporovány a zaváděny na celém území města. Hlavní síťová vazba autobusové a trolejbusové dopravy je realizována především v zastávce Teplice,Benešovo náměstí a to ze všech směrů příjezdů linkové dopravy. Další důležitou síťovou vazbou je zastávka Teplice,,Hlavní nádraží, kde dochází k přestupům na železniční dopravu ve směru Ústí nad Labem, Chomutov, Most a Litvínov. MHD Žatec Městskou dopravu v Žatci tvoří 2 autobusové linky, které provozuje dopravce DPÚK, a.s. Linka č. 1 je provozována v pracovní dny v nepravidelném intervalu od cca 5:00 hod. do cca 23 hod., o víkendu pak od cca 6:30 hod. do 19:00 hod. v intervalu cca 120 minut. Linka č. 2 je provozována v pracovní dny pouze v ranní a odpolední špičce. Páteří je tedy linka č. 1, která obsluhuje všechny významné části města. Městská doprava zajišťuje návaznost na vlaky v žel.st. Žatec, které se nachází mimo obydlenou část města. Linky MHD neobsluhují zastávku autobusové nádraží. Přestup mezi linkami MHD a linkovou osobní dopravou je možný mezi AN a zastávkou MHD vzdálenou cca 100 metrů Žatec,,Nákladní AN. Vzhledem k nedostatečné kapacitě autobusového nádraží Žatec nepředpokládáme v nejbližší době zlepšení přestupní vazby. Mezi linkami MHD a Ústeckého kraje je možný přestup v dalších zastávkách Žatec,,žel.st, Žatec,,u hřbitova, Žatec,,Červený hrádek. MHD Ústí nad Labem Současný systém MHD čítající 22 autobusových linek, 11 trolejbusových linek a 1 linku lanové dráhy, které provozuje akciová společnost Dopravní podnik města Ústí nad Labem. V minulosti byl součástí MHD v Ústí nad Labem i tramvajový provoz, který byl v Ústí nad Labem zahájen v sobotu 1. července 1899. Cestující v tu dobu mohli využívat dvě linky. Provoz byl ukončen 1. června 1970. Pravidelný provoz autobusů byl zahájen v sobotu 19. října 1929, cestující mohli využít jako první linku č. 10, která vedla z Hlavní pošty (dnešní Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

146/189

zastávka Divadlo) na střekovské Gabelsbergerovo (dnešní Novosedlické) náměstí. Trolejbusový provoz byl zahájen v pátek 1. července 1988, cestující se tehdy mohli svézt linkou č. 51, která vedla ze Stříbrníků přes Malátovu a Mírové náměstí do zastávky Pod Holoměří. Ústecký kraj aktuálně objednává u Dopravního podniku města Ústí nad Labem a.s. 12 autobusových linek, resp. spoje na 12 linkách. Některé v plné trase, tedy i po území města – linky MHD č. 1, 4 a 12 a další od hranice správního území města – linky MHD č. 2, 3, 6, 7, 11, 15, 18, 19 a 102. Síťové vazby mezi linkovou dopravou objednávanou Ústeckým krajem a dopravou objednávanou městem Ústí nad Labem, tedy MHD, jsou podporovány a zaváděny na celém území města. V současnosti je v běhu projekt sdružování označníků na území města, kde se jedná o slučování označníků různých autobusových dopravců do tzv. sdružených označníků (viz platná norma ČSN 736425-1). Zároveň byl linkový provoz, který využíval v centru města zaniklé autobusové nádraží, přesunut do prostoru dopravního uzlu Divadlo. Zde po dohodě s městským dopravcem a též s městem dochází k využívání stávajících zastávek městské dopravy. Hlavní síťová vazba je tedy realizována především v uzlu Divadlo a to ze všech směrů příjezdů linkové dopravy. Další dvě nejdůležitější síťové vazby jsou na Mírovém náměstí, kde dochází k výstupu cestujících z linkové dopravy ze směru od Velkého Března a poslední důležitá vazba je realizována v zastávce Hraničář, kde dochází k výstupu z linkové dopravy ze směru Petrovice, Libouchec, Chuderov a Velké Chvojno. Přestupní bod Osek Do města Oseka zajíždí linka 576013 MHD Litvínov, která však na linkovou dopravu Ústeckého kraje nemá žádnou faktickou vazbu. Tato linka zajišťuje pouze nepravidelnou dopravu do a z Oseka do Litvínova přes Loučnou a Horní Lom. Při tvorbě jízdních řádů byl kladen důraz na to, aby linka MHD nejezdila v souběhu s linkovou dopravou. Přestupní bod MHD Krupka V současnosti zde není návaznost linkové dopravy na MHD jiných dopravců. Od 11. 12. 2011 však vzniká návaznost na linku 595001 MHD Ústí nad Labem v zastávce Krupka,Bohosudov,,MěÚ. Návaznosti byly plánovány již při tvorbě jízdních řádů na následující období jejich platnosti. Přestupní bod MHD Chlumec v současnosti jsou zde zajištěny návaznosti linkové dopravy na linku MHD 595011. Současně jsou tvořeny vazby i na linkovou dopravu v oblasti Děčín-západ linkou 445. Od 11. 12. 2011 jsou v Chlumci tvořeny významné vazby mezi linkami 131, 135 a 137 PD Teplice, 445 Děčínsko-západ a 595011 a 595012 MHD Ústí nad Labem. 2.9

Parametry kvality

Současné požadavky na kvalitu poskytovaných služeb U autobusové dopravy objednávané Ústeckým krajem, poskytované v rámci veřejných služeb pro přepravu cestujících ve veřejné linkové dopravě je vyžadována určitá kvalita požadovaných služeb, zejména přesnost, spolehlivost, plnění jízdního řádu, dodržování přestupních vazeb, nízkopodlažnost, klimatizovanost atd. Některé požadavky stanovují přímo právní předpisy, např. Nařízení vlády č. 63/2011 Sb., O stanovení minimálních hodnot a ukazatelů standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících. Nad rámec těchto základních požadavků jsou stanovena další pravidla a požadavky prostřednictvím smluvních ujednání Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

147/189

v uzavíraných dlouhodobých smlouvách. Jsou stanoveny a hodnoceny dva základní ukazatele. Prvním z hledisek je sledování nepřekročitelných a dlouhodobých průměrných hodnot vztažených k určitému období uzavřené smlouvy, druhým hlediskem jsou sankce za konkrétní porušení smlouvy a to za každý jednotlivý případ zjištěného porušení smluvních ujednání. Cílem je postupné zlepšování kvality poskytovaných služeb, kvalitní vozový park a v neposlední řadě spokojenost cestujících, kteří inklinují ke stále větší kvalitě v souladu s vývojem v oblasti automobilového průmyslu. Je nutno podotknout, že Ústecký kraj (dále jen objednatel) si již v roce 2006 byl vědom nutnosti nastavení základních standardů ve veřejné linkové dopravě a ještě před výběrovými řízeními na dopravce, kteří zajišťují základní dopravní obslužnost Ústeckého kraje v závazku veřejné služby (dále jen provozování dopravy), vydal závazné podmínky provozu dopravních prostředků v autobusové dopravě, které byly stanoveny jako NORMY PLYNULOSTI, PRAVIDELNOSTI, VÝKONNOSTI (KAPACITY) A KVALITY, které musí všichni dopravci v kraji dodržovat. Základními podmínkami pro provozování dopravy jsou parametry, které v ČR nemají v současnosti obdobu. Pro představu zde uvádíme některé nezbytné podmínky při provozování dopravy v Ústeckém kraji, které musí každý smluvní dopravce dodržovat a jejichž neplnění znamená pro dopravce citelné sankce. Pro objednatele není přípustné, aby skutečná kvalita vozidel byla nižší než objednávaná a proto stanovená kritéria a požadavky pečlivě sleduje a vyhodnocuje. Do sledování nepřekročitelných a průměrných hodnot patří: I.)

Stáří vozidel

Dopravce je povinen zajistit, že od prvního dne provozování dopravy nebude žádný z dopravních prostředků využívaných k provozování dopravy starší 12 let, s tím, že průměrné stáří dopravních prostředků využívaných k provozování dopravy v témže období zároveň nepřesáhne 10 let, a ode dne 1. 6. 2009 a ke každému dalšímu dni provozování dopravy nebude žádný z dopravních prostředků využívaných k provozování dopravy starší 8 let. II.)

Nízkopodlažní vozidla

Dopravce se zavazuje při sestavování vozového parku postupovat tak, aby počínaje dnem 1. 1. 2008 a v každém dalším okamžiku provozování dopravy tvořila nejméně 10 %, resp. u příměstské dopravy 20%, z dopravních prostředků používaných k provozování dopravy vozidla nízkopodlažní (zaokrouhleno nahoru). Nízkopodlažním vozidlem se rozumí vozidlo, kde u nejméně jedněch dveří pro výstup a jedněch dveří pro nástup cestujících (např. vpředu a uprostřed) je nástupní výška max. 32 cm nad úrovní vozovky. Tento výškový rozdíl je zároveň jediným náhlým výškovým rozdílem, který je nutno překonat na cestě nástup – odbavení – zaujmutí místa cestujícím, případně opačně při výstupu. Jako nízkopodlažní vozidla se tedy rozumí vozidla, kde tento usnadněný přístup mohou využívat všichni cestující bez rozdílu, mají-li tento úmysl (bez nutnosti žádosti nebo znamení k řidiči). Za nízkopodlažní vozidla se zejména nepovažují vozidla, kde je nutné pro snížení nástupu na tuto úroveň a užití těchto kvalit žádat řidiče např. o vysunutí plošiny pro invalidní vozík/kočárek. Dopravce je povinen nasazovat nízkopodlažní vozidla na konkrétní linky po dohodě s objednatelem, a umožní-li to charakter linky, na stálé turnusy/oběhy, aby bylo tuto skutečnost případně možné označit v jízdním řádu. III.)

Klimatizovaná vozidla

Dopravce je povinen při sestavování a obměnách vozového parku postupovat tak, aby počínaje dnem 1. 1. 2011 a v každém dalším okamžiku provozování dopravy tvořila nejméně


148/189

10 % z dopravních prostředků používaných k plnění této smlouvy vozidla s klimatizací prostoru pro cestující (zaokrouhleno nahoru) IV.)

Kapacita vozidla

Dopravce je povinen provozovat veřejnou linkovou dopravu dopravními prostředky k tomu způsobilými, tj. zejména umožňujícími výměnu cestujících v zastávkách, přepravu nejméně jednoho dětského kočárku nebo invalidního vozíku v prostoru pro cestující, a dále umožňujícími přepravu alespoň 15 % stojících cestujících (kdy 100 % je počet sedících cestujících ve vozidle). Kvalitativní parametry v konečném důsledku znamenají určitou unifikaci vozového parku. Ne ve smyslu unifikace výrobce, ale služeb požadovaných Ústeckým krajem (objednavatelem), které ve vozidlech cestující mohou využívat bez ohledu na linku, dopravní oblast nebo smluvního dopravce. Nejvýraznější odlišností, se kterou se cestující budou setkávat, může být kapacita vozidla. I přes trend vedoucí k minimalizaci typů dopravních prostředků používaných v rámci konkrétní oblasti, bude nadále nutné v dopravních koncepcích rozlišovat potřebnou kapacitní odlišnost vozového parku. Ilustračním příkladem lze označit oblast Lounsko – západ, kde nová koncepce stanovuje plošně jako vhodnou kapacitu vozidel o délce 10,5m (viz. foto). Dopravní oblasti zahrnující obsluhu zejména v okolí velkých měst, nebo s potenciálem silných přepravních proudů naopak vyžadují rozpětí vozidel od standardních po velkokapacitní (okresy Děčín, Teplice, Ústí n.L.). Nasazení vhodných vozidel tak bude mít vliv na minimalizaci doby dosažení plné kapacity vozidla za nutnosti využití většího počtu míst k stání. Při překonávání delších relací je vhodné jako měřítko kvality preferovat počet nabídnutých míst k sezení. Klíčem ke struktuře vozového parku v jednotlivých dopravních oblastech budou kategorie obsluhovaných linek (viz. „Klasifikace typů linek v autobusové dopravě“). Základním parametrem autobusů splňujících podmínky objednatele je bezbariérovost, a to minimálně v provedení Low Entry. Plnou nebo částečnou (LE) bezbariérovost v současnosti na trhu nabízí většina výrobců autobusů a trolejbusů v široké škále variant, a možností flexibilně reagovat na specifické podmínky zákazníků, které mimo jiné budou také vycházet z podmínek kvalitativních požadavků.

Příklady nabízené kapacity autobusů a jejich uplatnění Délka 12m – dvoudvéřové provedení Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

149/189

•

orientační kapacita 41 míst k sezení, 40 míst k stání, 2 kočárky nebo invalidní vozík

•

univerzální vozidlo s širokým využitím v linkové dopravě vhodné pro obslužné linky 1. kategorie případně páteřní v okolí větších měst, dopravě mezi menšími městy, a k zajišťování návazností k uzlům páteřní železniční dopravy

•

varianta v třídveřovém provedení využitelná na příměstských linkách

Délka 10,5m - dvoudvéřové provedení •


•

univerzální vozidlo s využitím na obslužných linkách 1. a 2. kategorie k spojení menších obcí s nejbližšími městy, nebo přestupními uzly páteřních železničních a autobusových linek

Délka 8,5m – dvoudvéřové provedení •


•

malé vozidlo s využitím na linkách 3. případně 2. kategorie vymetající vesničky, ve směru k návazným uzlům

•

v době sedla a víkendové slabší poptávky, lze využít na linkách vyšší kategorie

Délka 15m – dvoudvéřové (třídvéřové) •


•

vozidlo určené pro páteřní linky s delší vzdáleností spojující města, nebo velké sídelní celky s městem v kombinaci s uzlem železniční páteřní linky

•

třídvéřové provedení s nižším počtem míst k sezení (35-40) a zvýšenou celkovou kapacitou nabízí univerzální využití pro příměstskou dopravu na kratší vzdálenosti


150/189

Délka 18m – třídvéřové, čtyřdvéřové •

orientační kapacita dle zvoleného provedení 40 - 50 míst k sezení, ca 100 míst k stání, 2 – 3 kočárky nebo invalidní vozíky

•

využití na linkách příměstské dopravy velkých měst nebo v kombinaci s MHD

(použity ilustrační příklady rozložení sedadel v autobusech Mercedes Citaro)

V.)

Elektronický informační systémem

Dopravce v příměstské dopravě se zavazuje vybavit za účelem zřetelného sdělení trasy spoje cestujícím své dopravní prostředky vnějším elektronickým informačním systémem. Cestujícím musí informační systém sdělit minimálně následující údaje: (1) na čele a boku vozidla číslo linky a cílovou stanici linky/spoje, a (2) na zadní straně vozidla minimálně číslo linky. Informace musí být dostatečně zřetelné z přiměřené vzdálenosti, a to i v noci a za zhoršené viditelnosti. Systém musí být ovladatelný řidičem centrálně z jednoho místa ve vozidle. Dopravce je povinen zajistit tento informační systém počínaje dnem 1. 1. 2008 a v každém dalším okamžiku provozování dopravy minimálně na 90% dopravních prostředků. Současné plnění těchto parametrů jednotlivými smluvními dopravci uvádí níže uvedená přehledová tabulka:

Přehled plnění kvalitativních požadavků Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. IČ: 62242504 BusLine a.s. IČ: 60108843 Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. IČ: 64053466 Dopravní podnik města Děčína, a.s. IČ: 62240935 ČSAD Slaný, a.s. IČ: 60193425 Autobusy KAVKA, a.s. IČ: 27289974 AD Podbořany s.r.o. IČ: 61325759 Autobusy Karlovy Vary, a.s. IČ: 25332473 Veolia Transport Teplice, s.r.o. Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. IČ: 25013891

CELKEM VŠICHNI DOPRAVCI

Průměrný Kvóta Kvóta Informační Kvóta Zpráva o plnění povinností Počet autobusů rok výroby Nízkopodl. 10(PD20)% Klimatizace 10% systém 90% 89 82 66 49 48 10 13 12 61 29

2006,76 2006,84 2007,15 2007,51 2007,42 2006,91 2008,15 2005,00 2006,83 2006,71

35 17 10 42 5 1 2 2 29 20

9 9 7 5 5 1 2 2 13 6

15 15 16 15 5 1 2 3 4 12

9 9 7 5 5 1 2 2 0 0

27 N N N N N N N 62 28

90% 0 0 0 0 0 0 0 100% 100%

ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO

459

2006,93

163

36%

88

19%

117

97%

100%


151/189

Průměrné stáří a kvalita vozového parku autobusových dopravců od roku 2008 do 2011 v roce 2008 PRŮMĚR NP klima 7/2008

v roce 2009 v roce 2010 v roce 2011 PRŮMĚR PRŮMĚR PRŮMĚR NP klima 9/2010 NP klima 9/2011 NP klima 7/2009

Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., 430 01 Chomutov, Školní 999, IČ 64053466 DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s., tř. Budovatelů 1395/23, 434 01 Most, IČ 62242504 Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dělnická 106, 405 29 Děčín VI, IČ 62240934 Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, Dělnická 946, 441 01 Podbořany, IČ 61325759 ČSAD Semily, a.s., Na Rovinkách 211, 513 25 Semily; IČ 60108843 Veolia Transport Teplice, s.r.o.; Emílie Dvořákové 70, 415 01 Teplice; IČ 49900820 Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Revoluční 26, 401 11 Ústí nad Labem; IČ 25013891 Autobusy KAVKA, a.s., Báňská 287, 434 01 Most, IČ 27289974 ČSAD Slaný a.s., Lacinova 1366, 274 80 Slaný, IČ 60193425 Autobusy Karlovy Vary, a.s., Sportovní 4, 360 09 Karlovy Vary, IČ 25332473

2004,86 2002,27 2003,89 2000,58 2004,93 2003,87 1998,78 2005,73 1998,81 2005,38

6 29 30 1 9 23 43 3 1 5

11 3 10 1 6 4 0 3 0 6

2006,26 2005,92 2006,13 2006,80 2005,11 2004,12 2001,33 2006,20 2006,66 2004,25

7 29 36 1 11 22 32 1 6 2

5 13 8 0 2 4 0 0 0 3

2007,24 2006,07 2006,13 2007,75 2005,84 2005,67 2005,13 2006,20 2006,65 2004,83

7 32 36 1 14 34 17 1 6 2

5 13 8 0 2 4 0 0 0 4

2007,15 2006,76 2007,51 2008,15 2006,84 2006,83 2006,71 2006,91 2007,42 2005,00

10 35 42 2 17 29 20 1 5 2

16 15 15 2 15 4 12 1 5 3

CELKEM

2002,91

150

44

2005,28

147

35

2006,15

150

36

2006,93

163

88

2009

2010

dopravce

Vývoj vozového parku v období 2008 - 2011 2008 Průměrný rok výroby Počet nízkopodlažních vozidel Počet klimatizovaných vozidel

2002,91 2005,28 2006,15

150 44

147 35

150 36

2011 2006,93

163 88

Do sledování dalších smluvních povinností dopravce například patří: VI.) Časové a místní vymezení spojů Dopravce je povinen dodržovat stanovené normy pravidelnosti a plynulosti jím poskytovaných služeb, jež vyplývají z časového a místního vymezení jednotlivých spojů dle platných jízdních řádů. VII.) Přepravní kapacita a výkon Dopravce je povinen využívat dopravní prostředky o takové přepravní kapacitě a výkonu, aby byly plně zajištěny přepravní potřeby cestujících na předmětných spojích; to zahrnuje i povinnost v případech předem známých mimořádných zvýšení poptávky cestujících posílit daný spoj o další dopravní prostředek. VIII.) Dopravní prostředky a záloha vozidel Dopravce je povinen využívat pouze takové dopravní prostředky, které mohou být v České republice dle obecných závazných právních předpisů provozovány ve veřejné linkové dopravě, a řádně dodržovat veškeré povinnosti s jejich provozem spojené. Dopravce je povinen mít po celou dobu provozování dopravy zajištěn dostatek dopravních prostředků, servisních služeb, náhradních dílů, personálu a dalších nezbytných věcí a práv, včetně potřebných rezerv, pro provozování dopravy. Dopravce je dále povinen mít zajištěny přiměřené rezervy dopravních prostředků, servisních služeb, náhradních dílů, personálu a dalších nezbytných věcí a práv tak, aby byl s vynaložením odborné péče schopen za všech okolností dodržet stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti (kapacity) a kvality. Dopravce se zavazuje provádět kontrolní prohlídky vozidel používaných k plnění této smlouvy a servisní zásahy na nich na pravidelné bázi standardizovaným a kontrolovatelným způsobem. Dopravce je za tím účelem povinen buď udržovat vlastní opravárenské kapacity nebo zajistit pravidelný preventivní servis a opravárenství subdodávkou od třetí osoby. Dopravce je povinen udržovat přiměřenou pro případ výpadku. Pokud technický stav vozidla nedovoluje jeho další jízdu, je v případě, že do příjezdu dalšího spoje se stejnou trasou a stejnou nebo vzdálenější konečnou stanicí zbývá více než 20 minut, Dopravce povinen zajistit přepravu cestujících z místa předčasného ukončení jízdy vozidla dále v pravidelné trase předčasně ukončeného spoje. IX.) Tarifní podmínky a odbavování cestujících Dopravce je povinen uplatňovat takové tarifní sazby, které umožní maximalizaci tržeb na všech zajišťovaných linkách; pro vyloučení pochybností se stanoví, že tato povinnost neznamená nutně uplatňování nejvyšších možných sazeb povolených právními předpisy. Tarifní sazby založené na jiných principech než dle předchozí věty je dopravce oprávněn Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

152/189

uplatňovat pouze s předchozím písemným souhlasem objednatele. Dopravce není oprávněn tarif a přepravní podmínky měnit bez předchozího souhlasu objednatele, který však nebude bezdůvodně odpírán. Dopravce je povinen provádět odbavování cestujících elektronickým odbavovacím systémem. Dopravce je povinen vést přesnou evidenci prodaných jízdních dokladů ve struktuře jednotlivých druhů těchto dokladů a tuto evidenci uchovávat po celou Dobu plnění a nejméně 5 let poté. X.)

Čistota vozidla

Dopravce je povinen udržovat provozované dopravní prostředky v čistotě; za tím účelem je povinen zajistit čištění interiéru nejméně jednou v každém dni provozu dopravního prostředku a čištění exteriéru přiměřeně klimatickým podmínkám. XI.) Emisní limity Dopravce je povinen zajistit, že všechny dopravní prostředky, které dopravce začne používat v průběhu provozování dopravy (včetně provozních záloh), budou splňovat alespoň emisní limit Euro 3, případně emisní limity Euro 4, Euro 5, EEV. XII.) Stejnokroj řidiče Dopravce zajistí, že všichni řidiči dopravních prostředků na spojích provozovaných při plnění této smlouvy budou při odbavování, během přepravy cestujících na těchto spojích a při další komunikaci s cestující veřejností opatřeni stejnokrojem, ten je jednotný u všech řidičů v provozu. XIII.) Informační povinnosti dopravce – kanceláře, elektronické a telefonní informační linky Dopravce je povinen zřídit za účelem poskytování přepravních informací provoz informační kanceláře a telefonní informační linky s alespoň jedním číslem celostátní pevné sítě a alespoň jedním číslem mobilní sítě GSM. Dopravce je povinen zajistit, že telefonní informační linky budou v provozu každý den po celou dobu provozu dopravce (tedy vždy od doby vyjetí prvního spoje do doby ukončení jízdy posledního spoje daného dne). Operátoři telefonních informačních linek musí mít buď přímo, nebo zprostředkovaně prostřednictvím dispečerského řízení dopravce, spojení se všemi dopravními prostředky a řidiči dopravce aktuálně vykonávajícími přepravní služby, tak, aby bylo možné řešit aktuální mimořádné situace spojené s provozními komplikacemi. Dopravce je povinen zřídit elektronickou adresu pro e-mailové informování, která bude fungovat s reakční dobou max. 18 hodin. Pro vyloučení pochybností se stanoví, že reakční doba platí pro dotazy ke spojení, tarifům a službám dopravce, nikoli pro vyřizování stížností, reklamací a jiných dotazů. Dopravce je povinen zajistit, že operátoři telefonních informačních linek i obsluha elektronické adresy budou schopni poskytovat detailní informace o přepravních službách dopravce, zejména informace o jízdních řádech, tarifech a přepravních podmínkách dopravce. Dopravce je povinen zajistit dostatečnou informovanost cestujících o jím poskytovaných dopravních službách; kromě svých povinností dle obecně závazných právních předpisů je dopravce v tomto ohledu povinen dodržovat příslušné požadavky dle stanovených norem plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti (kapacity) a kvality. XIV.) Dispečerské řízení provozu Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

153/189

Dopravce zabezpečí dispečerské řízení provozu se spojením na všechny řidiče nasazené v provozu při plnění této smlouvy, které musí umožňovat: -

operativní nahrazování autobusů náhradními vozidly

-

řešení mimořádných událostí a situací v dopravě

-

kontrolu a operativní řízení pomocí pojízdného dispečera

XV.) Personální zabezpečení Dopravce je povinen zajistit, že personál přicházející do osobního styku s cestujícími bude vždy vhodně a slušně oblečen. Dopravce je povinen zajistit, aby tento personál ve vztahu k cestujícím dodržoval normy slušného chování a byl schopen poskytovat základní informace o jízdních řádech, tarifech a přepravních podmínkách dopravce na dané lince. Na požádání cestujících je personál dopravce povinen asistovat s nástupem, výstupem a pohybem osob s omezenou schopností pohybu a orientace v dopravním prostředku. Dopravce je povinen uplatňovat takové tarifní sazby, které umožní maximalizaci tržeb na všech zajišťovaných linkách; pro vyloučení pochybností se stanoví, že tato povinnost neznamená nutně uplatňování nejvyšších možných sazeb povolených právními předpisy. Tarifní sazby založené na jiných principech než dle předchozí věty je dopravce oprávněn uplatňovat pouze s předchozím písemným souhlasem objednatele. Dopravce není oprávněn tarif a přepravní podmínky měnit bez předchozího souhlasu objednatele, který však nebude bezdůvodně odpírán. XVI.) Vlastní kontrolní činnost Dopravce je povinen vykonávat na nejméně jednom spoji každé linky provozované dopravy nejméně jednou za tři měsíce přepravní kontrolu nad dodržováním tarifní kázně cestujícími a pořizovat z ní písemné záznamy (protokoly). XVII.) Vyhodnocení kvalitativních požadavků Nejpozději do 15. dne každého kalendářního roku provozování dopravy je dopravce povinen poskytovat objednateli zprávu o plnění povinnosti dopravce dle kvalitativních požadavků. Ústecký kraj (dále jen objednatel) není povinen hradit prokazatelnou ztrátu u jízd (spojů) zpožděných na výjezdu z výchozí zastávky o více než 15 minut nebo zpožděných na příjezdu do jakékoliv další zastávky spoje o více než 20 minut, ledaže dopravce při měsíčním vyúčtování prokáže, že zpoždění bylo způsobeno okolnostmi vylučujícími jeho odpovědnost. Objednatel není povinen hradit prokazatelnou ztrátu u neprovedených spojů či částí spojů; naopak je oprávněn požadovat od dopravce smluvní pokutu. Objednatel není povinen hradit prokazatelnou ztrátu za dopravní výkony, jež nebudou provedeny v souladu s platnou licencí a schváleným jízdním řádem. Požadavky na kvalitu poskytovaných služeb u nově uzavíraných smluv Ústecký kraj nezůstává jen při nastavených parametrech kvality, ale stále hledá další vylepšení a to i inspirací u výrobců autobusů a jejich zařazení do připravovaných nových zadávacích výběrových řízení. Získané zkušenosti s dodržováním stanovených kvalitativních požadavků, jejich vyhodnocení a sankcionování byli přeneseny již také do zadávací dokumentace otevřeného zadávacího řízení na oblast Lounsko – západ.


154/189

Kromě již uvedených požadavků na normy kvality uvedené v bodě 2.9.1, které však mohou být u nových smluv v drobnostech odlišné a upřesněné, jsou nově do kvalitativních požadavků zařazeny požadavky vyplývající s postupného zájmu objednatele na zvyšování kvality vozového parku, komfortu a poskytovaných služeb cestujícím. Proto zde uvádíme jen zásadní změny v nově stanovených požadavcích objednatele na kvalitu a bezpečnost. I.

Základní dopravní prostředky

Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce u základních vozidel povinen: k plnění smlouvy používat výhradně taková vozidla, která nebyla poprvé uvedena do provozu před 1. 7. 2011. všechna vozidla používaná k plnění smlouvy budou jednotná co se týče jejich typu a značky budou mít jednotné vnější provedení (tj. označení, barevné provedení,design, dekorační prvky apod.) dle požadavků objednatele. Dopravce není oprávněn umisťovat jakoukoliv celoplošnou či jinou vnější reklamu s výjimkou reklamy propagující Ústecký kraj či jeho aktivity, přičemž takovou reklamu dodá přímo objednatel a dopravce zajistí její umístění na vozidla dle pokynů objednatele. Není dovolena žádná (vnitřní i vnější) reklama zasahující do oken vozidla, a to ani částečně. Výjimkou je polep zadního okna autobusu polopropustnou fólií dle požadavku objednatele. Základní vozidla musí dále splňovat veškeré následující požadavky: Základní požadavky jedná se o nízkopodlažní autobus třídy II.; kapacita vozu – přesně stanovený minimální počet míst k sezení a minimální počet míst k stání v dané oblasti; min. dvoje dveře, šířka dveří pro nástup s kočárkem/inv. vozíkem alespoň 1200 mm; najížděcí plošina pro kočárek/inv. vozík; naklápěcí karosérie (kneeling); max. výška vozidla nepřesáhne 3400 mm. Bezpečnost a výkon hydraulický nebo elektrický retardér; přední mlhové světlomety; maximální rychlost alespoň 90km/h. Prostor pro cestující, komfort klimatizace prostoru pro cestující pracující v rozsahu 18 – 26°C; sedačky pro cestující s výškou opěradla od plochy sedáku alespoň 680 mm, polstrované; sklopné opěrky rukou alespoň na straně do uličky; prostor pro příruční zavazadla nad sedadly s pevným dnem (ne síťované). Informační systém pro cestující


155/189

hlasový informační systém, jehož prostřednictvím budou cestující během jízdy informováni minimálně o jednotlivých zastávkách a přestupních možnostech; čelní elektronická tabule pro zobrazení čísla linky a cílové stanice; boční elektronická tabule pro zobrazení čísla linky a cílové stanice; zadní elektronická tabule pro zobrazení čísla linky; vnitřní 19“ barevný grafický displej pro zobrazování následujících zastávek, event. dalších dopravních informací; alespoň jedna vyměnitelná reklamní vitrína nad okny nebo na zadní straně kabiny řidiče či jinde přístupná cestujícím, o rozměru alespoň A3, sloužící výhradně pro účely objednatele; tlačítka k udávání znamení k výstupu v prostoru pro cestující v dostupné výšce též pro děti; světelná signalizace cestujícím ve voze o zastavení autobusu v zastávce. GPS zařízení na on-line sledování polohy vozidla v reálném čase

II. Zálohové dopravní prostředky Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce u zálohových vozidel povinen: k plnění smlouvy používat výhradně taková vozidla, od jejichž prvního uvedení do provozu neuplynulo v kterémkoliv okamžiku plnění smlouvy více jak 14 let. k plnění smlouvy používat vozidla spadající do kategorie „autobus“, zejména není oprávněn používat dopravní prostředky typu „dodávkový automobil – tranzit“. Zálohová vozidla musí dále splňovat veškeré následující požadavky: Základní požadavky jedná se o nízkopodlažní autobus třídy II.; kapacita vozu – přesně stanovený minimální počet míst k sezení a minimální počet míst k stání v dané oblasti; min. dvoje dveře, šířka dveří pro nástup s kočárkem/inv. vozíkem alespoň 1200 mm; najížděcí plošina pro kočárek/inv. vozík; max. výška vozidla nepřesáhne 3400 mm. Bezpečnost a výkon maximální rychlost alespoň 80km/h. Prostor pro cestující, komfort topení ve voze - po celý rok udržovat ve voze na spoji teplotu alespoň 18°C. Informační systém pro cestující Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

156/189

tlačítka k udávání znamení k výstupu v prostoru pro cestující v dostupné výšce též pro děti; světelná signalizace cestujícím ve voze o zastavení autobusu v zastávce. Elektronický odbavovací systém alespoň jedno vozidlo bude vybaveno elektronickým odbavovacím systémem III. Obecné požadavky na kvalitu poskytovaných služeb u nově uzavíraných smluv a.) Vozidla Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce povinen: mít pro účely plnění této smlouvy po celou dobu jejího trvání k dispozici přesně stanovený počet vozidel splňujících standardy kvality a bezpečnosti a dále dostatečný počet vozidel splňujících standardy kvality a bezpečnosti coby vozidel zálohových. Dopravce je povinen provozovat veřejnou linkovou dopravu prostřednictvím základních vozidel, přičemž tato základní vozidla mohou být dopravcem využívána pouze pro plnění povinností dopravce dle smlouvy a nemohou být využívána pro provozování dopravy mimo rámec smlouvy. Dopravce se zavazuje, že prostřednictvím zálohových vozidel nebude v žádném z kalendářních měsíců trvání této smlouvy provedeno více než 5 % z objednaného dopravního výkonu v příslušném kalendářním měsíci. zajistit, že dopravní prostředky používané k plnění této smlouvy budou vybaveny elektronickým odbavovacím systémem v souladu s přílohou smlouvy a v souladu s nařízením vlády č. 295/2010 Sb., o stanovení požadavků a postupů pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících, a využívat veškeré funkcionality elektronického odbavovacího systému při plnění povinností dle smlouvy b.) Sledování polohy vozidla Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce povinen: vybavit všechna základní vozidla zajišťující přepravní výkony dle smlouvy systémem, který umožní on-line sledování polohy vozidla v reálném čase. Dopravce je povinen vytvořit si vlastní aplikaci, která bude na základě sledování polohy vozidel zaznamenávat reálné plnění jízdního řádu všech spojů na všech linkách. Dopravce je povinen umožnit objednateli bezplatný přístup k této aplikaci, která umožní objednateli sledovat reálné plnění jízdního řádu. Z údajů v aplikaci bude patrná dráha spoje s pravidelnou časovou polohou a časovou odchylkou vůči jízdnímu řádu v jednotlivých zastávkách. Dopravce je zároveň povinen vést elektronicky záznamy o poloze všech vozidel se zobrazením reálných průběhů jízdy v aplikaci, a to s aktualizací údajů v denní době mezi 4,30 – 23,30 nejvýše každých 5 min. c.) Elektronický odbavovací systém Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce povinen: provádět odbavování cestujících elektronickým odbavovacím systémem a vydat každému cestujícímu doklad o vložení hotovosti na bezkontaktní čipovou kartu, doklad o odbavení prostřednictvím bezkontaktní čipové karty, případně doklad o zaplacení jízdného v hotovosti (jízdenku) v souladu s tarifem a přepravními podmínkami. Objednatel je v souvislosti s odbavováním cestujících oprávněn jednostranně stanovit, které jízdní doklady je dopravce na linkách provozovaných dle smlouvy povinen uznávat; dopravce je v této souvislosti povinen evidovat elektronickým odbavovacím systémem všechny cestující s nárokem na Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

157/189

bezplatnou přepravu a všechny cestující s jízdním dokladem, který je dopravce povinen uznávat dle instrukcí objednatele (např. cestující se síťovou jízdenkou REGIONet Labe-Elbe, která se neukládá na čipové karty, či cestující s jakýmkoliv jízdním dokladem stanoveným objednatelem). Dopravce je povinen vést přesnou evidenci prodaných jízdních dokladů ve struktuře jednotlivých druhů těchto dokladů a tuto evidenci uchovávat po celou dobu plnění a nejméně 5 let poté. d.) Integrovaný dopravní systém - IDS V souvislosti se zamýšleným zavedením IDS na území Ústeckého kraje je k datu zahájení provozu IDS dopravce povinen: na všech linkách provozovaných dle této smlouvy uznávat vzájemně jízdní doklady IDS vydané ostatními dopravci zajišťujícími veřejnou osobní dopravu v rámci IDS jakož i jakékoliv jiné jízdní doklady, jejichž povinné uznávání dopravcem na linkách provozovaných dle této smlouvy je objednatel oprávněn dopravci jednostranně stanovit dle smlouvy; předat objednatelem určenému účtovateli data o bezkontaktních čipových kartách vydaných k datu spuštění IDS (byly-li takové karty před spuštěním IDS dopravcem vydány) a identifikační data o dopravcem používaných zařízeních v elektronickém odbavovacím systému; Od data zahájení IDS je dopravce povinen v pravidelných intervalech 24 hodin: předávat clearingovému centru informace o bezkontaktních čipových kartách (nově vydané, zrušené, blokované) ve formě dle smlouvy; předávat clearingovému centru informace o transakcích elektronického odbavovacího systému ve formě smlouvy; předávat clearingovému centru identifikační data o změnách zařízení používaných dopravcem v elektronickém odbavovacím systému; a přijímat od clearingového centra aktualizovaný seznam zakázaných čipových karet (tzv. blacklistu) a tento nahrávat do všech zařízení elektronického odbavovacího systému tak, aby nebylo možné použití zakázaných čipových karet. e.) Měsíční výkazy Podle nových standardů kvality a bezpečnosti je dopravce povinen: předložit objednateli nejpozději do 15 dnů po skončení každého kalendářního měsíce v tištěné a elektronické podobě „měsíční výkaz obsazenosti spojů“ dle vzoru obsaženého v příloze smlouvy. V měsíčním výkazu obsazenosti spojů je dopravce povinen uvést pravdivé a úplné informace o průměrných měsíčních hodnotách nástupů a výstupů a průměrné obsazenosti spojů v každé části trasy jednotlivých spojů. Měsíční výkaz obsazenosti spojů musí být vyplněn řádně a pravdivě a jeho tištěná podoba musí být podepsána osobou oprávněnou jednat za dopravce. poskytnout objednateli na jeho výzvu přehled o obsazenosti spoje za konkrétní kalendářní den v elektronické podobě, a to až 90 dní zpětně. předložit objednateli nejpozději do 15 dnů po skončení každého kalendářního měsíce v tištěné a elektronické podobě „měsíční výkaz přesnosti“ dle vzoru obsaženého v příloze smlouvy obsahující informace o nepřesnostech při plnění jízdního řádu. Měsíční výkaz přesnosti bude obsahovat následující údaje:

a) všechny případy neprojetí měřícího bodu včas ve smyslu smlouvy; b) uvedení kumulativní měsíční přesnosti ve smyslu smlouvy;


158/189

c) všechny případy opuštění zastávky jednotlivého spoje před časem stanoveným v jízdním řádu;

d) všechny případy sjetí z trasy; e) všechny případy zpožděných jízd či vynechaných dopravních výkonů v příslušném kalendářním měsíci;

f) vyčíslení nároků objednatele na smluvní sankce nebo náhradu škody. Měsíční výkaz přesnosti musí být vyplněn řádně a pravdivě a jeho tištěná podoba musí být podepsána osobou oprávněnou jednat za dopravce. f.)

Jízdní řády

Dopravce je povinen dodržovat stanovené normy pravidelnosti a plynulosti jím poskytovaných služeb, jež vyplývají z časového a místního vymezení jednotlivých spojů dle přílohy smlouvy. Ze žádné zastávky na trase spoje nesmí příslušný autobus vyjet před dobou stanovenou v jízdním řádu. Objednatel definuje na každém spoji jeden nebo více měřících bodů, které jsou uvedeny v příloze smlouvy. Měřící bod vždy odpovídá zastávce, na které daný spoj zastavuje. Objednatel je oprávněn kdykoliv za trvání této smlouvy změnit polohu měřících bodů či jejich počet na jednotlivém spoji, přičemž takovou změnu dopravci písemně oznámí alespoň 30 dnů před plánovanou změnou. Dopravce je dále povinen: ve vztahu ke každému spoji a každému měřícímu bodu měřit a zaznamenávat, zda příslušný spoj projel příslušný měřící bod včas. Včasným projetím měřícího bodu se rozumí takový odjezd z dané zastávky odpovídající měřícímu bodu, který nastane v rozmezí od 0:00 (min:sec) do 3:59 (min:sec) od plánovaného času odjezdu daného spoje z dané zastávky uvedeného v jízdním řádu. umožnit objednateli v reálném čase kontrolu, zda příslušné spoje projíždí měřícími body včas. Dopravce je současně povinen vést databázi, v níž bude zaznamenáno, zda jednotlivé spoje projely jednotlivými měřícími body včas (v databázi bude uvedeno ANO/NE). Tato databáze musí umožňovat řazení záznamů podle času, podle měřícího bodu, podle spoje a podle linky. Tato databáze rovněž musí umožňovat vytvoření souhrnných údajů o poměru včasného projetí spojů měřícími body za stanovené časové období (výběr podle dnů, týdnů a měsíců), za stanovenou linku a za stanovený spoj k celkovému počtu projetí jednotlivých spojů jednotlivými měřícími body. provozovat služby dle této smlouvy tak, aby kumulativní měsíční přesnost na všech měřících bodech všech spojů na každé lince dosahovala hodnoty alespoň 95 %. g.) Čekací doby Objednatel je oprávněn dopravci jednostranně stanovit, ve kterých zastávkách je dopravce povinen čekat na přípojné spoje, a to ať již na přípojné spoje dopravce dle smlouvy, nebo na přípojné spoje jiných dopravců. V této souvislosti vypracuje objednatel dokument „Čekací doby“, který čekání dopravce na přípojné spoje upraví v podrobnostech. Poté, co mu bude objednatelem dokument „Čekací doby“ předložen, je dopravce povinen nejpozději od nejbližší změny jízdního řádu (ne však dříve než 60 dnů po předložení tohoto dokumentu objednatelem) takové čekání na přípojné spoje realizovat v souladu s požadavky objednatele specifikovanými v předloženém dokumentu „Čekací doby“, tj. odjezd ze zastávky čekání na přípoj provést odchylně od pravidelného jízdního řádu, a to v zájmu uspokojení přepravních potřeb potenciálně přestupujících cestujících. V takovém případě se čekající spoje nezahrnou do příslušných výkazů zpožděných spojů, bude-li čekání a tomu odpovídající zpoždění oproti pravidelnému jízdnímu řádu odpovídat parametrům uvedeným v příslušném dokumentu „Čekací doby“. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

159/189

Závěrem lze říci, že nově nastavené parametry standardů kvality a bezpečnosti jsou vylepšením stávajících norem kvality, zejména pak v oblasti komfortu a bezpečnosti cestujících, dodržování časů dle jízdních řádů a v neposlední řadě též zavedení IDS na území Ústeckého kraje. Sankce pro případ nedodržení smlouvy I.

Současná úprava

Současná úprava vychází z koncesních řízení uskutečněných v letech 2006 – 2007. Vzhledem k nezkušenosti s možnostmi ukládat smluvní sankce a jejich vymahatelností bylo hlavním mottem současné úpravy zajistit potřebnou kvalitu vozového parku dopravců, zejména stáří a postupné vylepšování parametrů vozidel. V případě, že jsou při kontrole zjištěny nedostatky, jsou zaznamenány do kontrolního protokolu a následně je za porušení příslušného ustanovení smlouvy požadována odpovídající sankce. Výše některých vybraných možných sankcí: V zájmu zajištění plynulosti veřejné linkové dopravy je Dopravce povinen zaplatit za každý 1 vynechaný km dopravního výkonu Objednateli smluvní pokutu ve stanovené výši, a to pokud podíl vynechaných kilometrů přesáhne 1 promile z celkového měsíčního dopravního výkonu. Neprovede-li dopravce přepravní výkony, neboť mu v tom bránily okolnosti vylučující odpovědnost, pak se takto vynechané kilometry nezapočítávají do základu pro výpočet smluvní pokuty. Poruší-li dopravce svou povinnost uvést v dokladech pravdivé a úplné informace o zpožděných jízdách či vynechaných dopravních výkonech, resp. řádně vyčíslit a zohlednit nároky objednatele na neuhrazení prokazatelné ztráty a/nebo na smluvní sankce, zavazuje se zaplatit smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý jednotlivý případ. Za porušení svých povinností např. nesplnění přepravní kapacity a výkonu, čistoty vozidel, kvalitativních poždavků podle přílohy smlouvy, slušného oblečení a vystupování personálu dopravce a výkonu vlastní přepravní kontroly zaplatí dopravce objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý jednotlivý případ porušení. Za porušení svých povinností např. nepředložení ročního vyúčtování skutečné prokazatelné ztráty, porušení stáří vozidel, nedostatek dopravních prostředků, servisních služeb, náhradních dílů, personálu pro plnění svých závazků, nedodržení přepravních a tarifních podmínek, nepodání roční zprávy o plnění povinností dopravce, poskytnutí měsíčních údajů o provedených dopravních výkonech a realizovaných tržbách či neposkytnutí úplných a přesných informací o veškeré dopravě kterou provozuje na území kraje zaplatí dopravce objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý kalendářní den, kdy porušení takové povinnosti trvá, případně za každý kalendářní den prodlení s plněním takové povinnosti. Za neumožnění provedení kontroly plnění povinností dopravce dle této smlouvy zaplatí dopravce objednateli smluvní pokutu ve výši 100 000,- Kč za každý jednotlivý případ porušení. Za porušení kterékoli povinnosti: dopravce např. nepožádá o licence na smluvní linky, neudržuje je v platnosti, nemá platné živnostenská oprávnění, provozování dopravy třetí osobou bez souhlasu objednatele je dopravce objednateli povinen zaplatit smluvní pokutu ve výši 5 000 000,- Kč za každý jednotlivý případ porušení. Pokud dopravce neoprávněně ve kterémkoliv dni Doby plnění přeruší, omezí či ke stanovenému termínu nezahájí provoz nejméně 5 spojů, které je podle této smlouvy povinen provozovat, nebo ve kterémkoliv týdnu doby plnění přeruší, omezí či ke stanovenému termínu nezahájí provoz nejméně 15 spojů, které je podle této smlouvy povinen provozovat, je dopravce objednateli povinen zaplatit smluvní pokutu ve výši 1000,- Kč za každý neprovedený 1 km dopravního výkonu připadajícího na takto přerušené, omezené či nezahájené spoje a to za každý den, kdy jsou podmínky tyto podmínky splněny. Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

160/189

Udělené pokuty dopravcům v roce 2010 a 2011 v roce 2010 počet pokut dopravce Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., 430 01 Chomutov, Školní 999, IČ 64053466 4 DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s., tř. Budovatelů 1395/23, 434 01 Most, IČ 6224250 4 Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dělnická 106, 405 29 Děčín VI, IČ 62240934 Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, Dělnická 946, 441 01 Podbořany, IČ 61325759 4 ČSAD Semily, a.s., Na Rovinkách 211, 513 25 Semily; IČ 60108843 2 Veolia Transport Teplice, s.r.o.; Emílie Dvořákové 70, 415 01 Teplice; IČ 49900820 Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Revoluční 26, 401 11 Ústí nad Labem; IČ 25013891 2 Autobusy KAVKA, a.s., Báňská 287, 434 01 Most, IČ 27289974 4 ČSAD Slaný a.s., Lacinova 1366, 274 80 Slaný, IČ 60193425 1 BusMat plus s.r.o., Zeměchy 111, 440 01Louny 3 Autobusy Karlovy Vary, a.s., Sportovní 4, 360 09 Karlovy Vary, IČ 25332473 České dráhy, a.s., Nábřeží L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1, IČ: 70994226

CELKEM

24

ve výši (Kč) 20 000 20 000 20 000 10 000 10 000 20 000 5 000 15 000 5 000

v roce 2011 z celkem udělených pokut to je % 16,00 16,00 0,00 16,00 8,00 0,00 8,00 16,00 4,00 12,00 0,00 4,00

počet pokut 0 0 0 2 0 0 0 0 6 0 0 0

100,00

8

125 000

ve výši (Kč) 0 0 0 110 000 0 0 0 0 1 090 000 0 0 0 1 200 000

z celkem udělených pokut to je % 0,00 0,00 0,00 9,17 0,00 0,00 0,00 0,00 90,83 0,00 0,00 0,00 100,00

Udělené pokuty smluvním dopravcům v roce 2011 Dopravce Autobusová doprava s.r.o. Podbořany Autobusová doprava s.r.o. Podbořany ČSAD Slaný a.s. ČSAD Slaný a.s. ČSAD Slaný a.s. ČSAD Slaný a.s. ČSAD Slaný a.s. ČSAD Slaný a.s. CELKEM

Oblast Podbořansko Podbořansko Štětsko Štětsko Štětsko Dolní Poohří Štětsko Dolní Poohří

Za období 6.12.2010 - 11.1.2011 6.12.2010 - 11.1.2011 15.10.2010 8.2.2011 1.1.2011 - 16.2.2011 1.1.2011 - 16.2.2011 17.2.2011 - 19.4.2011 17.2.2011 - 19.4.2011

Výše pokuty v Kč 55 000 55 000 5 000 5 000 235 000 235 000 305 000 305 000 1 200 000

poznámky - porušení povinností nevyhovující vozový park - stáří vozidel (11 dní x 5000) uvedení nepravdivých údajů - seznam vozidel (11 dní x 5000) neodbavení cestujících (1kon x 5000) neodbavení cestujících (1kon x 5000) nedodržení klimatizovanosti (47 dní x 5000) nedodržení klimatizovanosti (47 dní x 5000) nedodržení klimatizovanosti (61 dní x 5000) nedodržení klimatizovanosti (61 dní x 5000)

Z uvedených tabulek je patrné, že naprostá většina dopravců si již zvykla na možnost postihu a proto se v maximálně možné míře snaží dodržovat smluvní ujednání a plnit požadované parametry. II. Úprava u nově uzavíraných smluv Nová úprava vychází ze zkušeností objednatele dle současných sankčních ustanovení uzavřených smluv a vymahatelnosti pokut. Zavádí se progrese v případě opakování některých vybraných porušení ustanovení smlouvy. Sankce za smluvní ujednání v oblasti kvality a bezpečnosti jsou podrobně upraveny a zpřesněny. Počítá se již se sankcemi v oblasti připravovaného zavedení integrovaného dopravního systému. Je kladen důraz na kvalitu a komfort cestování ve prospěch cestujících. Poprvé byla tato úprava použita při otevřeném výběrovém řízení na oblast Lounsko – západ a počítá se s jejím uplatněním při dalších soutěžích na zajištění dopravní obslužnosti Ústeckého kraje. V případě, že jsou při kontrole zjištěny nedostatky, jsou tak jako dosud zaznamenány do kontrolního protokolu a následně je za porušení příslušného ustanovení smlouvy požadována odpovídající sankce. Výše některých vybraných možných sankcí u nově uzavíraných smluv: Poruší-li dopravce svou povinnost uvést v celkovém vyúčtování pravdivé a úplné informace vypočtené v čl. 5 odst. 9 smlouvy, zavazuje se zaplatit smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý nepravdivý či neúplný údaj a smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý kalendářní den prodlení s plněním povinnosti předložit celkové vyúčtování ve stanovené lhůtě. Za porušení svých povinností, např. nemá dostatek základních vozidel, servisní služby, náhradní díly, personál pro plnění svých závazků, nepředloží zprávu o plnění povinností dopravce nebo nemá platné licence a jízdní řády zaplatí dopravce objednateli smluvní Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

161/189

pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý kalendářní den, kdy porušení takové povinnosti trvá, případně za každý kalendářní den prodlení s plněním takové povinnosti. Za porušení svých povinností tím, že dopravce musí mít pro účely plnění této smlouvy po celou dobu jejího trvání k dispozici alespoň určený počet základních vozidel zaplatí dopravce objednateli smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý kalendářní den a vozidlo, které nebude mít během trvání této smlouvy dopravce k dispozici pro účely plnění této smlouvy. Poruší-li dopravce své povinnosti předložit ve stanovených lhůtách měsíční výkaz výkonů a tržeb, měsíční výkaz obsazenosti spojů a nebo měsíční výkaz přesnosti, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý nepravdivý nebo neúplný záznam a smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý kalendářní den prodlení s plněním povinnosti předložit příslušný výkaz ve stanovené lhůtě. Poruší-li dopravce svou povinnost uchovávat přehled o obsazenosti spoje za konkrétní kalendářní dny až 90 dnů zpětně dle čl. 8 odst. 2 této smlouvy, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 50 000,- Kč za každý jednotlivý případ porušení. Za porušení povinnosti neprovádět v příslušném kalendářním měsíci více než 5 % z objednaného dopravního výkonu příslušného kalendářního měsíce prostřednictvím zálohových vozidel zaplatí dopravce objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každé započaté další procento (%), o které Objednaný dopravní výkon v příslušném kalendářním měsíci realizovaný prostřednictvím zálohových vozidel přesáhne výše uvedenou hranici 5 %, byla-li zálohová vozidla užita v rozsahu 5 - 10 %, nebo smluvní pokutu ve výši 25 000,- Kč a dále 10 000,- Kč za každé další započaté procento nad 10 %, byla-li zálohová vozidla užita v rozsahu přesahujícím 10 %). Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že vozidla používaná k plnění smlouvy nesplňují standardy kvality a bezpečnosti, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každé vozidlo a každý kalendářní den, ve kterém bylo k plnění této smlouvy nasazeno vozidlo nesplňující požadované parametry. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že dopravce nevybaví základní vozidla klimatizací prostoru pro cestující tak, aby byla ve vozidle po celý rok udržována teplota 18 – 26 °C, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 2 000,- Kč za každý případ, kdy ve vozidle nebyla udržována teplota v požadovaném teplotním rozmezí. Bude-li teplota ve vozidle nižší než 14 °C nebo naopak vyšší než 30 °C, zavazuje se dopravce zaplatit objednateli tuto smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý takový případ. Poruší-li Dopravce svou povinnost tím, že dopravce nevybaví zálohová vozidla topením tak, aby byla ve vozidle po celý rok udržována teplota nad 18 °C, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 2 000,- Kč za každý případ, kdy ve vozidle byla teplota nižší než 18 °C. Bude-li teplota ve vozidle nižší než 14 °C, zavazuje se dopravce zaplatit objednateli tuto smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý takový případ. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nevyvěsí na příslušných informačních plochách veškeré informace dodané objednatelem, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každé vozidlo a každý kalendářní den, ve kterém nebyla vyvěšena požadovaná informace. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že řádně neeviduje vozidla, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý kalendářní den, ve kterém nebyla vozidla evidována nebo byla evidována nedostatečně či chybně. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že řádně nepečuje o interiér a vzhled vozidla, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každé vozidlo a za každý kalendářní den, ve kterém interiér a vzhled vozidel nebude odpovídat požadavkům objednatele. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že řidiči nepoužívají při plnění smlouvy stejnokroj, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každého řidiče, vozidlo a den, ve kterém řidič nepoužil stejnokroj nebo použil stejnokroj neúplný.


162/189

Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že řádně neprovozuje informační kanceláře, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý den, ve kterém nebyl provoz informační kanceláře zajištěn, a smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každé neposkytnutí (nebo chybné poskytnutí) informace cestujícím související s provozem linkové dopravy dle smlouvy prostřednictvím informační kanceláře. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí poskytování informací telefonicky a dálkovým přístupem, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každé neposkytnutí (nebo chybné poskytnutí) informace cestujícím související s provozem linkové dopravy dle této Smlouvy telefonicky nebo dálkovým přístupem. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí operativní nasazování zálohových vozidel, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 2 000,- Kč za každý případ nenasazení zálohového vozidla. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí dispečerské řízení provozu, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 2 000,- Kč za každý případ, kdy bylo zjištěno nesprávné fungování dispečinku, resp. kdy dispečink nefungoval vůbec. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí vydávání bezkontaktních čipových karet, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý případ, kdy nebyla cestujícímu vydána bezkontaktní čipová karta nebo mu byla vydána se zpožděním. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí vybavení dopravních prostředků používaných k plnění smlouvy elektronickým odbavovacím systémem, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu v Kč ve výši odpovídající součtu částky odpovídající průměrným tržbám dosaženým dopravcem dle smlouvy v bezprostředně předcházejícím kalendářním měsíci na spoji, na kterém bylo nasazeno vozidlo nevybavené příslušným elektronickým odbavovacím systémem a částky 10 000,- Kč za každé vozidlo a den, ve kterém je vozidlo provozováno bez elektronického odbavovacího zařízení. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nezajistí vydávání průkazů na slevu, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 500,- Kč za každý případ, kdy nebyl cestujícímu vydán průkaz na slevu, ačkoliv měl cestující na vydání takového průkazu nárok. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že neproškolí personál pro jednání v krizových situacích, ve vztahu k cestujícím nedodržuje pravidla slušného chování a neovládá český nebo slovenský jazyk a neposkytuje informace o jízdních řádech, tarifech či přepravních podmínkách, neposkytne pomoc osobě přepravující dětský kočárek či osobě s omezenou schopností pohybu a orientace, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý případ nedodržení norem slušného chování řidiče na spoji vůči cestujícím, za každý případ neznalosti českého či slovenského jazyka, neposkytnutí informace o jízdních řádech, tarifech či přepravních podmínkách a za každý případ neposkytnutí pomoci osobě přepravující dětský kočárek či osobě s omezenou schopností pohybu a orientace, pakliže byl řidič spoje o tuto pomoc požádán. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nevydá a nezveřejní tarif či přepravní podmínky, které budou uplatňovány vůči cestujícím, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý den, ve kterém dopravce uplatňoval tarif či přepravní podmínky v rozporu s požadavky objednatele nebo neuplatňoval žádný tarif či přepravní podmínky. Dopravce se dále zavazuje zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý den prodlení s informováním cestujících o změnách tarifu či přepravních podmínek. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nevykoná smlouvou stanovené přepravní kontroly nad dodržováním tarifní kázně cestujícími, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý případ neprovedení kontroly v požadovaném počtu a frekvenci a smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý den prodlení s dodáním příslušných protokolů. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že neprovádí odbavování cestujících elektronickým odbavovacím systémem nebo nevydá doklad o odbavení či zaplacení, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každého cestujícího, který nebyl odbaven elektronickým odbavovacím systémem nebo kterému nebyl vydán doklad o odbavení či Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

163/189

zaplacení nebo který nebyl řádně zaevidován, je-li takových případů v příslušném kalendářním měsíci celkem 1 – 5, nebo smluvní pokutu ve výši 25 000,- Kč a dále 7 000,- Kč za každého dalšího cestujícího nad počet 5, je-li takových případů v příslušném kalendářním měsíci celkem více než 5. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nevybaví všechna vozidla zajišťující přepravní výkony systémem, který umožní on-line sledování polohy vozidla v reálném čase, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každé základní vozidlo a za každý kalendářní den, ve kterém nebyl systém příslušného vozidla v činnosti, a smluvní pokutu ve výši 50 000,- Kč za každý případ porušení povinnosti uchovávat záznamy o jízdě všech spojů na všech linkách po stanovenou dobu. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že k datu zahájení IDS neuznává vzajemně jízdní doklady IDS, vydané ostatními dopravci, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 500,- Kč za každý případ neuznání jízdního dokladu IDS. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nepředá clearingovému centru data o bezkontaktních čipových kartách vydaných k datu spuštění IDS a identifikační data o zařízeních elektronického odbavovacího systému, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý případ nepředání dat o bezkontaktních čipových kartách a zařízeních elektronického odbavovacího systému. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že od data zahájení IDS nepředává clearingovému centru stanovené informace, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 500,- Kč za každý kalendářní den prodlení s předáním příslušných informací. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nenahraje aktualizovaný seznam zakázaných čipových karet (blacklistu) do všech zařízení elektronického odbavovacího systému, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý kalendářní den prodlení s nahráním tzv. blacklistu do všech zařízení elektronického odbavovacího systému a náhradu případné tržby hrazené cestujícím z elektronické peněženky čipové karty uvedené na blacklistu v době prodlení dopravce s plněním své povinnosti nahrát blacklist do všech zařízení elektronického odbavovacího systému. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že neprovede vzájemné vyúčtování s ostatními dopravci prostřednictvím clearingového centra, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 2 000,- Kč za každý den prodlení s neprovedením či nepřijetím platby související se zaúčtováním prostřednictvím clearingového centra. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že nevypracuje a nezašle objednateli matici přepravních vztahů, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý den prodlení s dodáním matice přepravních vztahů. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že neumožní objednateli provést kontrolu všech dat potřebných pro posouzení správnosti vykazovaných údajů, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 100 000,- Kč za každý případ neposkytnutí součinnosti. Poruší-li dopravce svou povinnost tím, že neposkytne objednateli úplné a přesné informace o veškeré dopravě, kterou provozuje na území Ústeckého kraje, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 5 000,- Kč za každý případ neposkytnutí či chybného poskytnutí požadovaných informací. Za porušení povinnosti uzavřít s objednatelem příslušný dodatek a postoupit do procesu schválení nové jízdní řády se dopravce zavazuje zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 10 000,- Kč za každý kalendářní den prodlení s plněním takové povinnosti. V zájmu zajištění plynulosti veřejné linkové dopravy je dopravce povinen zaplatit za každý 1 vynechaný km dopravního výkonu objednateli smluvní pokutu ve výši 50,- Kč, a to pokud počet vynechaných kilometrů v jednom kalendářním měsíci přesáhne 70 km. Neprovede-li dopravce přepravní výkony, neboť mu v tom bránily okolnosti vylučující odpovědnost dle čl. 14 této smlouvy, pak se takto vynechané kilometry nezapočítávají do základu pro výpočet smluvní pokuty.


164/189

Pokud dopravce neoprávněně ve kterémkoliv dni doby plnění přeruší, omezí či ke stanovenému termínu nezahájí provoz nejméně 5 spojů, které je podle této smlouvy povinen provozovat, nebo ve kterémkoliv týdnu doby plnění přeruší, omezí či ke stanovenému termínu nezahájí provoz nejméně 15 spojů, které je podle této smlouvy povinen provozovat, je dopravce objednateli povinen zaplatit smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý neprovedený 1 km dopravního výkonu připadajícího na takto přerušené, omezené či nezahájené spoje podle příslušné části smlouvy za každý den, kdy jsou podmínky dle tohoto ustanovení splněny. Pokud dopravce poruší svoji povinnost provozovat dopravu tak, aby měsíční kumulovaná přesnost spojů na jednotlivé lince dosahovala alespoň 95 %, je dopravce objednateli povinen zaplatit smluvní pokutu ve výši 2 000 Kč za každou linku a každé jedno započaté procento (%), o které byla dopravcem dosažená měsíční kumulovaná přesnost v příslušném měsíci menší než 95 %. Pokud dopravce nedodrží objednatelem stanovené čekací doby, zavazuje se zaplatit objednateli smluvní pokutu ve výši 1 000,- Kč za každý případ, kdy dopravce nečekal na přípojný spoj. Není-li stanoveno jinak, je dopravce povinen uhradit smluvní pokuty dle této smlouvy do 15 kalendářních dnů po obdržení výzvy, kterou dopravci na základě zjištěného porušení příslušného ustanovení smlouvy zašle objednatel. Případný nárok na náhradu škody včetně ušlého zisku zůstává zaplacením smluvní pokuty nedotčen. Vznikne-li objednateli nárok na několik smluvních pokut, je oprávněn uplatnit každou z nich.


165/189

3

Doplnění plánu dopravní obslužnosti

3.1

Autobusy na zavolání

Autobusy na zavolání jsou alternativní formou pravidelné linkové dopravy. V současném provozu linkové dopravy dochází při obsluze malých sídel k tomu, že autobus jede delší trasou (zajížďkou) proti nejkratší trase a na zajížďce toho dne nikdo nenastoupí ani nevystoupí. Zajížďkou jel tedy zbytečně. Pokud zajížďka měla 4 km, kraj zaplatí za každou takovou jízdu 100 Kč, aniž by z toho měl někdo (kromě dopravce) užitek. Obdobně je tomu na konci linky, kdy autobus vyloží posledního cestujícího, ale podle jízdního řádu musí dojet na konec spoje, i když cestou již nikdo nenastoupí ani nevystoupí.

Obrázek 11 - příklad alternativních tras u autobusu na zavolání

Řešením je v těchto specifických oblastech s malými obcemi autobus na zavolání, což ve skutečnosti znamená, že trasa pravidelného spoje se upravuje podle nahlášených cestujících (web, telefon, apod.). Kraj tak v konečném důsledku může ušetřit značné prostředky. Spoje pojedou vždy takovou trasou, která je nejkratší možná, aby obsloužila nahlášené cestující. Pro autobusy na zavolání je třeba úprava legislativy (vyhláška ministra dopravy), na níž však ministerstvo dopravy již pracuje. V kombinaci s malým vozidlem se jedná o nejlevnější a nejnižší stupeň pravidelné veřejné dopravy, který řeší zpravidla do pravidelného času kumulované potřeby cestujících. 3.2

Vodní doprava

K vodní osobní dopravě motorovými loděmi je vhodný splavný úsek řeky Labe na celém území kraje, tj. od Štětí po státní hranici ve Hřensku. Osobní doprava na Labi je po většinou v letní sezóně a v kombinaci různých lodních dopravců po celém jmenovaném úseku. Významné přístavy pro turistickou dopravu jsou Děčín, Ústí nad Labem – Vaňov, Litoměřice a Roudnice nad Labem. Kromě splavného Labe jsou v úvahách, nebo v přípravném stádiu provozy lodní dopravy na dolní Ohři mezi Terezínem a Litoměřicemi a o výletní lodi uvažuje také město Louny a sice ve směru na Březno. Lodní doprava má však za splnění různých technických podmínek potenciál i jako pravidelná osobní (celoroční) doprava sloužící jako dopravní obslužnost kraje. Vhodných úseků by mohlo být několik, což je potřeba v plánovacím období dále prověřovat studiemi. Jednou Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

166/189

z potenciálních tras dopravní obslužnosti lodní dopravou je trasa Litoměřice – Roudnice nad Labem, kde jsou obce blízko řeky a trasa lodě umožní křižování mezi pravým a levým břehem a obslouží tak více obcí nežli autobusová linka. V Litoměřicích i v Roudnici nad Labem je zároveň dobrá dostupnost přístaviště z centra města. V Roudnici nad Labem by mohl vzniknout terminál spojující železniční a lodní dopravu prodloužením podchodu železniční stanice k řece Labi. V případě realizace projektu by bylo možné omezení či optimalizace autobusové dopravy a to zejména na levém břehu Labe (Nučničky, České Kopisty, …). Podmínkou pro úspěšnou realizaci projektu je nalezení vhodného plavidla a dopravce: plavidlo by muselo být schopné rychlosti kolem 40 – 50 km/h, mít kapacitu podobnou autobusu a snadné manévrování a přistávání za minimální potřeby lidských sil. Kompenzace dopravy bude hrazena za použití nařízení ES 1370/2007, které platí přiměřeně i pro lodní dopravu. Litoměřice – střelecký ostrov

Linka rychlé lodní dopravy Litoměřice – Roudnice n. L. Návrh trasy pravidelné lodní linky základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje Podklad pro prověřovací studii a analytické činnosti Umožní náhradu 2 – 3 linek autobusů vhodná rychlost lodi – min 40 km/h

Křešice

Nučnice Nučničky

Libotenice

Obrázek 12 - příklad trasy linky lodní dopravy v systému dopravní obslužnosti kraje na řece Labi


167/189

R

951 Litoměřice - Roudnice nad Labem doprava.kr-ustecky.cz Plavbu zajišťuje : seznam zastávek

Platí od ________ PRACOVNÍ DNY

SOBOTY A NEDĚLE

spoj 792,45 Litoměřice,,Střelecký ostrov 794,90 České Kopisty 795,33 České Kopisty,,plavební komory České Kopisty,,plavební komory 797,00 Počaply 798,15 Křešice 799,30 Nučnice 799,80 Nučničky 803,40 Libotenice 805,00 Hrobce 806,70 Židovice 808,79 Roudnice nad Labem,,plavební komory Roudnice nad Labem,,plavební komory 809,95 Roudnice nad Labem,,žel.st. g Roudnice nad Labem g Praha Masaryk ovo n.

odjezd příjezd odjezd

příjezd odjezd příjezd odjezd příjezd

W 5:12 5:16 5:17 5:23 5:26 5:29 5:32 5:34 5:40 5:43 5:46 5:51 5:57 6:00

W £$ 6:12 6:16 6:17 6:23 6:26 6:29 6:32 6:34 6:40 6:43 6:46 6:51 6:57 7:00

W 7:12 7:16 7:17 7:23 7:26 7:29 7:32 7:34 7:40 7:43 7:46 7:51 7:57 8:00

W

W £$

6:02 6:05 6:11 6:16 6:19 6:22 6:28 6:30 6:33 6:36 6:39 6:45 6:46 6:50

7:02 7:05 7:11 7:16 7:19 7:22 7:28 7:30 7:33 7:36 7:39 7:45 7:46 7:50

W £$ 8:12 8:16 8:17 8:23 8:26 8:29 8:32 8:34 8:40 8:43 8:46 8:51 8:57 9:00

W 9:12 9:16 9:17 9:23 9:26 9:29 9:32 9:34 9:40 9:43 9:46 9:51 9:57 10:00

W 11:12 11:16 11:17 11:23 11:26 11:29 11:32 11:34 11:40 11:43 11:46 11:51 11:57 12:00

W

W

W

W £$

W

8:02 8:05 8:11 8:16 8:19 8:22 8:28 8:30 8:33 8:36 8:39 8:45 8:46 8:50

10:02 10:05 10:11 10:16 10:19 10:22 10:28 10:30 10:33 10:36 10:39 10:45 10:46 10:50

12:02 12:05 12:11 12:16 12:19 12:22 12:28 12:30 12:33 12:36 12:39 12:45 12:46 12:50

13:02 13:05 13:11 13:16 13:19 13:22 13:28 13:30 13:33 13:36 13:39 13:45 13:46 13:50

14:02 14:05 14:11 14:16 14:19 14:22 14:28 14:30 14:33 14:36 14:39 14:45 14:46 14:50

seznam zastávek

W 13:12 13:16 13:17 13:23 13:26 13:29 13:32 13:34 13:40 13:43 13:46 13:51 13:57 14:00

W £$ 14:12 14:16 14:17 14:23 14:26 14:29 14:32 14:34 14:40 14:43 14:46 14:51 14:57 15:00

W 15:12 15:16 15:17 15:23 15:26 15:29 15:32 15:34 15:40 15:43 15:46 15:51 15:57 16:00

W £$ 16:12 16:16 16:17 16:23 16:26 16:29 16:32 16:34 16:40 16:43 16:46 16:51 16:57 17:00

W 17:12 17:16 17:17 17:23 17:26 17:29 17:32 17:34 17:40 17:43 17:46 17:51 17:57 18:00

W 19:12 19:16 19:17 19:23 19:26 19:29 19:32 19:34 19:40 19:43 19:46 19:51 19:57 20:00

W 21:12 21:16 21:17 21:23 21:26 21:29 21:32 21:34 21:40 21:43 21:46 21:51 21:57 22:00

EX 7:12 7:16 7:17 7:23 7:26 7:29 7:32 7:34 7:40 7:43 7:46 7:51 7:57 8:00

W £$

W

W £$

W

W

W

EX

EX

EX

EX

15:02 15:05 15:11 15:16 15:19 15:22 15:28 15:30 15:33 15:36 15:39 15:45 15:46 15:50

16:02 16:05 16:11 16:16 16:19 16:22 16:28 16:30 16:33 16:36 16:39 16:45 16:46 16:50

17:02 17:05 17:11 17:16 17:19 17:22 17:28 17:30 17:33 17:36 17:39 17:45 17:46 17:50

18:02 18:05 18:11 18:16 18:19 18:22 18:28 18:30 18:33 18:36 18:39 18:45 18:46 18:50

20:02 20:05 20:11 20:16 20:19 20:22 20:28 20:30 20:33 20:36 20:39 20:45 20:46 20:50

22:02 22:05 22:11 22:16 22:19 22:22 22:28 22:30 22:33 22:36 22:39 22:45 22:46 22:50

8:02 8:05 8:11 8:16 8:19 8:22 8:28 8:30 8:33 8:36 8:39 8:45 8:46 8:50

12:02 12:05 12:11 12:16 12:19 12:22 12:28 12:30 12:33 12:36 12:39 12:45 12:46 12:50

16:02 16:05 16:11 16:16 16:19 16:22 16:28 16:30 16:33 16:36 16:39 16:45 16:46 16:50

20:02 20:05 20:11 20:16 20:19 20:22 20:28 20:30 20:33 20:36 20:39 20:45 20:46 20:50

PRACOVNÍ DNY

EX 11:12 11:16 11:17 11:23 11:26 11:29 11:32 11:34 11:40 11:43 11:46 11:51 11:57 12:00

EX 15:12 15:16 15:17 15:23 15:26 15:29 15:32 15:34 15:40 15:43 15:46 15:51 15:57 16:00

EX 19:12 19:16 19:17 19:23 19:26 19:29 19:32 19:34 19:40 19:43 19:46 19:51 19:57 20:00

SOBOTY A NEDĚLE

spoj g g 809,95 808,79 806,70 805,00 803,40 799,80 799,30 798,15 797,00 795,33 794,90 792,45

Praha Masaryk ovo n. Roudnice nad Labem Roudnice nad Labem,,žel.st. Roudnice nad Labem,,plavební komory Roudnice nad Labem,,plavební komory Židovice Hrobce Libotenice Nučničky Nučnice Křešice Počaply České Kopisty,,plavební komory České Kopisty,,plavební komory České Kopisty Litoměřice,,Střelecký ostrov Poznámky:

odjezd příjezd odjezd příjezd odjezd

příjezd odjezd příjezd W E X

jede v pracovní den jede v sobotu jede v neděli a státem uznané svátky

£$

nejede v době školních prázdnin

Obrázek 13 - příklad taktového jízdního řádu lodní dopravy

3.3

Sumarizace požadavků na úpravu infrastruktury

Železnice: Na železničních tratích jsou požadované úpravy seřazeny chronologicky, podle období jízdního řádu, ve kterém je již nutno danou stavbu využívat. Ústecký kraj si plně uvědomuje nelehkou situaci v oblasti investic do dopravních sítí. Celá řada požadovaných úprav však nemusí být řešena investicemi velkého rozsahu, neboť plně postačují zvýšení parametrů železničních tratí dosahované soustředěnou údržbou ve vhodných oblastech (jako tomu bylo např. na tolik potřebném úseku Louny – Břvany). Chronologické seřazení zároveň tak představuje seřazení investičních priorit dle času (nikoliv však dle absolutní důležitosti): 1) funkčnost k JŘ 2012/13: -

obnova žst. Markvartice pro pravidelná křižování Os vlaků

-

zvýšení traťové rychlosti v úseku Mikulášovice dolní nádraží – Rumburk (zkrácení cestovní doby na 27 min)

2) funkčnost k JŘ 2013/14: -

úprava zabezpečovacího řízení v žst. Louny a přilehlého traťového úseku s cílem snížení intervalu následné jízdy Louny – Louny předměstí a možnosti ukončování vlaků v zast. Louny Střed (ze směru Louny)

3) funkčnost k JŘ 2014/15: -

elektrizace úseku Kadaň Prunéřov – Kadaň předměstí

-

elektrizace úseku Louka u Litvínova – Litvínov


168/189

-

zvýšení propustnosti úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí (v ideálním případě zdvojkolejnění, nebo alespoň zřízení výhybny pro letmé křižování v polovině úseku)

-

zkrácení délky prostorových oddílů v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí, zvýšení traťové rychlosti v úseku Děčín východ – Benešov nad Ploučnicí,

-

úprava zabezpečovacího zařízení (zkrácení intervalu postupných vjezdů a intervalu křižování) v žst. Děčín východ, zvýšení propustnosti úseku Děčín hl.n. – Děčín východ

-

zvýšení traťové rychlosti v úseku Žihle – Žatec západ

4) funkčnost k JŘ 2015+ : -

zvýšení traťové rychlosti Lovosice – Litoměřice hor.n. a zkrácení intervalu křižování v žst. Litoměřice hor.n.

-

výstavba železniční zastávky Velké Žernoseky a zastávky Vrutice

-

zvýšení traťové rychlosti a zabezpečení přejezdů Lovosice – Louny, zrušení málo využívaných železničních přejezdů

-

obnova žst. Solopysky anebo zvýšení traťové rychlosti v úseku Louny – Domoušice na alespoň 80 km/h

-

zvýšení traťové rychlosti v úseku Břvany – Obrnice na alespoň 80 km/h

-

mírné zvýšení traťové rychlosti a zabezpečení přejezdů s cílem zkrácení cestovních dob v úseku Teplice – Žim, zrušení málo využívaných železničních přejezdů

-

zabezpečení přejezdů (zejména v intravilánu města Roudnice nad Labem), mírné zvýšení traťové rychlosti ve směrově příznivých úsecích Roudnice nad Labem – Račiněves, zrušení málo využívaných železničních přejezdů

-

přesun míst zastavování v Bečově a Břvanech blíže k centrům obcí (náhradou za zastavování ve stávajících žst.)

Autobusy: V oblasti autobusové dopravy jsou uvedena zejména ta místa k řešení, která představují výrazný problém při plánování linkové dopravy – dostupnost sídel, obsluha zastávek, dosahování přípojových vazeb, otáčení vozidel apod. 1) Litoměřice – je nutné řešit výjezd z autobusového nádraží směrem na Terezín; stávající situace, kdy se autobusy musí otáčet na kruhovém objezdu, vede k časovým ztrátám a zbytečnému zatížení kruhového objezdu; výjezd z autobusového nádraží by bylo vhodné řešit buď světelnou signalizací, synchronizovanou s přilehlým přechodem pro chodce (příkazová šipka k opuštění křižovatky), přičemž není nutné, aby byla doba na výjezd dlouhá (postačí pro 2 busy najednou), vhodná je však častější perioda (krátký cyklus křižovatky) 2) Roudnice nad Labem – současné uspořádání autobusového nádraží je nevhodné (velké množství linek a spojů objíždí celé náměstí dokola, dochází ke zbytečným časovým ztrátám a ke zbytečné zátěži náměstí) 3) Roudnice nad Labem – je vhodné řešit možnost otáčení autobusů u železniční stanice, jakož i řešit možnost obousměrné obsluhy železniční stanice pro zkvalitňování přestupních vazeb vlak/bus Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

169/189

4) Štětí – s ohledem na atraktivitu a dostupnost veřejné dopravy je vhodné zvýšit množství linek obsluhujících centrum města


170/189

4

Finanční a smluvní řešení

4.1

Finanční rámec – financování Ústeckým krajem.

Ústecký kraj má v současné době uzavřeno 23 smluv o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti části území Ústeckého kraje na vymezených linkách a 2 smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti územního obvodu Ústeckého kraje. Ceny dopravních výkonů a podíl tržeb mezi veřejnou linkovou autobusovou dopravou a drážní osobní dopravou jsou diametrálně rozdílné. U všech smluv o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě a u smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě zajišťované společností České dráhy, a.s. se prokazatelná ztráta hrazená Ústeckým krajem vypočítá jako rozdíl nákladů a doložených tržeb dopravcem. U smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě zajišťované společností Vogtlandbahn GmbH probíhá kompenzace (úhrada prokazatelné ztráty) v příslušném roce jiným způsobem. Ústecký kraj hradí cenu dopravního výkonu společnosti Vogtlandbahn GmbH formou měsíčních záloh a společnost Vogtlandbahn GmbH čtvrtletně převádí tržby na účet Ústeckého kraje. Výše těchto tržeb se vypočítává dle zprostředkovaného klíče pro dělbu tržeb. Tento klíč bude na základě vyhodnocení všech prodejů jízdních dokladů předcházejícího roku vždy sdělen pro další nadcházející rok. Průměrné tržby v 1. pololetí roku 2011 u autobusové dopravy pokrývají 33,96% z průměrných celkových nákladů v témže období, průměrné tržby v 1. pololetí roku 2011 u drážní dopravy zajišťované Českými dráhami pokrývají 16,65% z průměrných celkových nákladů v témže období. U drážní dopravy zajišťované společností Vogtlandbahn GmbH toto procento činí 5,89%.

Procentuelní znázornění podílu tržeb a kompenzací 100 procenta %

80 60

66,04

83,35

94,11

40 20

33,96

0 BUS

16,65 ČD

Procenta kompenzace Procenta tržeb

5,89 VOGTLANDBAHN

V následujících grafech je srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě celkově v Ústeckém kraji a pak po oblastech v Ústeckém kraji:


171/189

průměr všech oblastí 2008

Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě v Ústeckém kraji

průměr všech oblastí 2009 průměr všech oblastí 2010

14,00

průměr všech oblastí 2011

12,00

tržba Kč/km

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen

červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

Průměrná tržba 2008 Průměrná tržba 2009 Průměrná tržba 2010 Průměrná tržba 2011

Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Bílinsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen

červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

172/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast České středohoří - východ 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen

červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast České středohoří - západ 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

173/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Děčínsko - východ 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Děčínsko - západ 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

174/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Dolní Poohří 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Chomutovsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

175/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Jirkovsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Kadaň-Žatec 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

176/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Krušné hory - Chomutovsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Litvínovsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

177/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Lounsko J a V 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

Průměrná tržba 2008 Průměrná tržba 2009 Průměrná tržba 2010-DPCHJ Průměrná tržba 2010-BusLine Průměrná tržba 2011-DPCHJ

Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Lounsko západ

20,00

Průměrná tržba 2011-BusLine 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


kv ěten

červ en

červ enec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

178/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Mostecká pánev 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Podbořansko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

179/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Šluknovsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Štětsko 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

180/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Ústecko- sever 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast Vejprty - Kadaň 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

181/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast PD Most 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast PD Teplice 20,00 18,00

tržba Kč/km

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 leden

únor

březen

duben


květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

182/189


Srovnání průměrných tržeb v autobusové dopravě oblast PD Ústí n.L. 22,00 20,00

tržba Kč/km

18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 leden

únor

březen

duben

květen

červen červenec

srpen

září

říjen

listopad

prosinec

Následující graf ukazuje srovnání čtvrtletních tržeb v drážní dopravě zajišťované společností České dráhy, a.s. U drážní dopravy nemáme data po měsících, ale bohužel jen po čtvrtletích.

Srovnání průměrných čtvrtletních tržeb v drážní dopravě zajišťované společností České dráhy, a.s. 35,00

tržba kč/km

30,00 25,00

průměr roku 2008

20,00

průměr roku 2009

15,00

průměr roku 2010

10,00

průměr roku 2011

5,00 0,00 I. čtvrtletí

II. čtvrtletí

III. čtvrtletí

IV. čtvrtletí

Rozpočtový výhled a uvažované položky na dopravu. Každý rok sestavuje Ústecký kraj rozpočtový výhled Ústeckého kraje na následujících pět let. Tento rozpočtový výhled není však úplně zcela závazný z důvodu nemožnosti jeho úplně přesného sestavení. Každý rok se mění inflace, která není známá na další rok ani při sestavování návrhu rozpočtu na další rok, natož abychom ji věděli zcela přesně na pět nadcházejících let. Též není v našich silách při sestavování rozpočtového výhledu znát dopředu jakékoliv potřebné změny v dopravě, nutné objížďky či nové optimalizace dopravy v různých oblastech Ústeckého kraje. Tyto změny musíme řešit ihned aktuálně a tudíž s nimi ve výhledu není možné počítat.


183/189

V návrhu rozpočtu na rok 2012, který bude předložen ke schválení do Zastupitelstva Ústeckého kraje v prosinci 2011, je navrhnutý objem finančních prostředků na dopravní obslužnost autobusovou ve výši 475.200 tis. Kč a na dopravní obslužnost drážní ve výši 731.858 tis. Kč. Částka na dopravní obslužnost drážní se skládá z dvou položek, z rozpočtu kraje je počítáno s částkou 514.400 tis. Kč a zbylá částka 217.458 tis. Kč by měla být poskytnuta z Ministerstva dopravy jako účelová dotace na dofinancování drážní dopravní obslužnosti veřejnou železniční dopravou jednotlivým krajům v letech 2010-2019. Popis inflačního růstu; popis valorizací ve smlouvách – nyní inflace, možné též dle nafty a mezd viz Lounsko – západ. Obecně inflace znamená všeobecný růst cenové hladiny v čase. Statistické vyjadřování inflace vychází z měření čistých cenových změn pomocí indexů spotřebitelských cen. Informace o dosažené míře inflace jsou využívány např. pro účely valorizace mezd, důchodů a sociálních příjmů. V neposlední řadě jsou tyto informace využívány také v souvislosti s nájemními či jinými smlouvami, v nichž je zakotvena revize původně dohodnutého finančního plnění v závislosti na vývoji inflace. Výše zmíněné je zakotveno i ve většině našich uzavřených smluv. Ve smlouvách, které vzešly z koncesních řízení, jejichž výsledkem bylo uzavření smluv o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti části území Ústeckého kraje na vymezených linkách v níže uvedených oblastech s platností od 1. 1. 2007 (př. též od 3. 6. 2007 a od 1. 11. 2007) do 31. 12. 2014. Dále je míra inflace zahrnuta i ve smlouvě o závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti územního obvodu Ústeckého kraje uzavřené se společností České dráhy, a.s. V těchto smlouvách je dopravce oprávněn ke každoročnímu zvýšení aktuální ceny o procento odpovídající míře inflace vyjádřené přírůstkem průměrného ročního indexu spotřebitelských cen v předchozím kalendářním roce dle údajů uveřejněných Českým statistickým úřadem. Dopravce je oprávněn uplatnit inflační zvýšení ceny pouze v dodatku, kterým je upřesňován předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty (kompenzace). V následujícím grafu je vidět vývoj míry inflace v předcházejících letech: Míra inflace v letech 2007-2010

míra inflace (%)

8

6,3

6 4

2,8

2

1,5

1

0 2007

2008

2009

2010

roky

Obrázek 14 - vývoj inflace v minulých letech s vlivem na cenu dopravního výkonu

V uzavřené dopravní smlouvě se společností Vogtlandbahn GmbH, která má povahu jako smlouva o závazku veřejné služby ve veřejné drážní osobní dopravě k zajištění základní dopravní obslužnosti územního obvodu Ústeckého kraje se zvýšením ceny o míru inflace počítáno není. V nových smlouvách, které se připravují do výběrového řízení a smlouva pro oblast Lounsko – západ, která již byla uzavřena na základě výběrového řízení, bude na rozdíl od dosud Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje

184/189

uzavřených smluv Ústecký kraj, jako objednatel, požadovat cenu dopravního výkonu pro základní rozsah dopravy (počet km uvedený v zadávací dokumentaci) a cenu za kilometr nad rámec základního rozsahu i za kilometr ušetřený. Cena dopravního výkonu se pak nebude navyšovat o míru inflace celá, jak je tomu dnes, ale jen se upraví složka mzdy v závislosti na meziročním zvýšení či snížení průměrné hrubé nominální mzdy a složka pohonných hmot v závislosti na meziročním zvýšení či snížení spotřebitelské ceny motorové nafty, resp. LPG , obojí vyhlášené Českým statistickým úřadem. 4.2

Návrh smluvního řešení

S ohledem na dosud probíhající výběrová řízení a smluvní vztahy mezi objednatelem a dopravci, připravil Ústecký kraj počínaje soutěží na zadání zakázky v oblasti Lounsko západ nové parametry pro definování požadavků na provoz linkové dopravy, které plánuje uplatnit ve všech následných výběrových řízení. Ústecký kraj je schopen požadovat odpovídající služby pro cestující i vhodnou kapacitu vozidel na základě poznatků z pracovní činnosti. Nové smlouvy jsou a budou uzavírány na dobu 10-ti let v souladu s novými právním předpisy 1370/2007 a 194/2010. Ústecký kraj postupně optimalizuje dopravní oblasti tak, aby v soutěžích dosáhl maximálně provázaných a vytížených oběhů pro dopravce, tedy zajistil dopravu v současném rozsahu nižším počtem vozidel. Každé vozidlo obvykle v ceně cca 4 mil. Kč. se logicky promítne do ceny dopravního výkonu. U minulé soutěže na oblast Lounsko-západ jsme dosáhli proběhu vozidla v oblasti v průměru 72 tis. km za rok, což se projevilo snížením nabídkových cen dopravního výkonu. Dále se Ústecký kraj v nových smlouvách zaměřuje na podmínky týkající se plánovaného zavedeni IDS Ústeckého kraje od 1. 1. 2015. Eliminací počtu vozidel pro zakázku můžeme požadovat kvalitnější vozidla s vyšším komfortem pro cestující. Lze tak počítat s požadavky na 100% nízkopodlažních vozidel, 100% klimatizovaných vozidel, sedadla s vysokými opěradly a dalšími prvky zkvalitňujícími cestování. Ústecký kraj může také požadovat počet a velikost vozidel pro konkrétní linky na základě poznatků z provozu. Principem plánovaných soutěží je definování vozidel, která pak dopravce pro zakázku zakoupí jako nová a během plnění zakázky již není třeba řešit obnovu vozového parku. Po jejím skončení jsou vozidla již odepsána a kraj za ně nemusí přebírat závazky dalšího provozu. Na rozdíl od dosud uzavřených smluv (vyjma oblasti Lounsko - západ) objednatel bude požadovat cenu dopravního výkonu pro základní rozsah dopravy (počet km uvedený v zadávací dokumentaci) a cenu za kilometr nad rámec základního rozsahu i za kilometr ušetřený. Cena dopravního výkonu se pak nenavyšuje o míru inflace celá, jak je tomu dnes, pouze však složka mzdy a pohonných hmot a to dle jejich růstu uvedeného ČSÚ Jelikož vzhledem k garanci tarifního řešení ze strany kraje není riziko tržeb na straně dopravce, nejedná se dle dostupných právních stanovisek o koncesi na služby a zakázku je třeba řešit dle zákona o veřejných zakázkách 137/2006 Sb., tak jak tomu bylo u soutěže pro oblast Lounsko – západ. Rozdělení kraje předpokládáme opět do oblastí, které budou předmětem samostatných soutěží na provozování veřejných služeb v přepravě cestujících ve veřejné linkové dopravě. Na základě zkušeností se současnou organizací provozu i dle výhledových cílů dopravní obslužnosti kraje stanovených tímto plánem je navrženo řešení rozdělující kraj do oblastí dle přílohy 4. Uspořádání veřejných otevřených soutěží ve stejném režimu jako uskutečněná soutěž na oblast Lounsko – západ, tj. dle zákona 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách předpokládáme v takovém dostatečném předstihu, aby bylo možné ze strany dopravců zajistit potřebné práva a služby a techniku pro zabezpečení provozu v oblastech od 1. 1. 2015.


185/189

Navržené oblasti odpovídají zpravidla provozním celkům s 12 – 20 autobusy a dopravním výkonem 800 000 – 1 200 000 km/rok. Harmonogram soutěží v oblastech Harmonogram přináší orientační charakteristiky zakázek a termínů jejich realizace. Soutěže jsou pro jejich provozně-administrativní realizovatelnost rozloženy do 4 etap tak, aby zahájení provozu zakázek nebylo ohroženo. U příměstských doprav objednává kraj z pravidla jen části linek či spojů a tak je nutné smluvní zajištění ve spolupráci s městem. Města jsou někdy vlastníky dopravních podniků a tak jim mohou za určitých podmínek zadat zakázku přímo. Bylo by tedy potřeba definovat odpovídající způsob spolupráce s dopravcem prostřednictvím města. Tabulka 5 - Přehled dopravních oblastí a soutěží na zajištění dopravní obslužnosti Oblast Děčínsko Dolní Poohří

Provozní Informační centrum oblasti kanceláře Děčín Děčín

Spolupráce Termín Zahájení Příjem notifikace soutěže nabídek 4/2012 4/2013 6/2013

Zahájení provozu 1. 1. 2015

12/2011 12/2012

2/2013

1. 1. 2015

Chomutovsko

Litoměřice, Lovosice, Lovosice, Roudnice n.L. Roudnice n.L. Chomutov Chomutov

12/2011 12/2012

2/2013

1. 1. 2015

Kadaň – Žatec

Kadaň, Žatec

12/2012 12/2013

2/2014

1. 1. 2015

Litoměřicko

12/2012 12/2013

2/2014

1. 1. 2015

Litvínov - Bílina

Litoměřice, Litoměřice, Štětí Štětí Litvínov, Bílina Litvínov, Bílina

8/2012

8/2013

10/2013

1. 1. 2015

Lounsko – západ

Louny, Žatec

4/2010

4/2011

6/2011

1. 1. 2012

Lovosice – Louny

8/2012

8/2013

10/2013

1. 1. 2015

4/2012

4/2013

6/2013

1. 1. 2015

4/2012

4/2013

6/2013

1. 1. 2015

12/2011 12/2012

2/2013

1. 1. 2015

Teplicko

Lovosice, Louny Louny Most, Louny, Most Žatec Podbořany, Podbořany Žatec Rumburk, Rumburk, Varnsdorf Varnsdorf Teplice Teplice

12/2012 12/2013

2/2014

1. 1. 2015

Ústecko

Ústí n. L.

8/2012

8/2013

10/2013

1. 1. 2015

Vejprtsko

Vejprty, Kadaň Klášterec n.O. Klášterec n.O.,

8/2012

8/2013

10/2013

1. 1. 2015

Mostecká pánev Podbořansko Šluknovsko

Kadaň

Žatec

Ústí n. L.

Příměstská doprava Most a Litvínov Příměstská doprava Teplice Příměstská doprava Ústí nad Labem


Most a Litvínov Teplice

1. 1. 2015

Ústí nad Labem

1. 1. 2015

1. 1. 2015

186/189

Obrázek 15 - Oblasti kraje podle jednotlivých etap výběrového řízení (I. – IV.)


187/189


188/189

Seznam příloh 1) Tabulky 1 – 3 dopravního modelu přepravních vztahů meziměstských relací v Ústeckém kraji 2) Schéma železničních linek objednávaných Ústeckým krajem s platností od 11. 12. 2011 3) Analýza přepravených cestujících na regionálních železničních linkách – úsekové přepravní využití v pracovní dny/víkendové dny 4) Schéma plánovaného rozdělení Ústeckého kraje na dopravní oblasti od 1. 1. 2015


189/189

Tabulka 1 - srovnání časové dostupnosti individuální (IAD) a veřejnou (VD) dopravou Ústí n.L. Ústí nad Labem Most Děčín Teplice Chomutov Litvínov Litoměřice Jirkov Žatec Louny Kadaň Varnsdorf Bílina Klášterec Krupka Roudnice Rumburk Štětí Duchcov Lovosice Dubí Podbořany Šluknov Česká Kamenice Jílové Postoloprty Osek Praha Plzeň Liberec Kladno Karlovy Vary Mladá Boleslav Česká Lípa Mělník Kralupy Rakovník Slaný Nový Bor Letiště Ruzyně

IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD IAD VD

Most 44 64

Děčín 34 35 70 104

Teplice 21 36 29 46 46 68

Chomutov 63 85 29 40 89 117 48 67

Litvínov 45 70 19 34 68 102 26 48 29 67

Litoměřice 30 36 49 104 47 81 40 70 67 141 60 127

Jirkov 57 82 24 33 83 114 43 60 11 25 24 60 62 134

Žatec 73 109 31 59 98 141 58 91 28 50 49 90 65 164 34 60

Louny 54 110 28 49 80 137 39 90 34 80 38 67 46 122 40 73 28 60

Kadaň 81 105 47 60 106 137 66 87 24 38 47 113 85 187 30 50 27 83 49 126

Varnsdorf 83 129 119 211 52 101 97 183 136 233 119 219 81 187 132 226 145 258 124 266 156 253

Bílina 29 55 18 31 55 88 14 40 35 52 24 55 42 90 31 45 46 75 27 70 54 71 105 200

Klášterec 80 101 47 57 106 134 65 83 24 35 47 91 84 165 30 46 36 78 51 104 14 40 156 250 54 67

Krupka 20 49 42 59 41 72 16 34 55 80 29 64 51 74 50 77 70 104 51 107 73 100 91 144 26 56 72 97

Roudnice 45 51 56 125 60 67 47 91 73 130 61 135 24 52 66 147 70 155 49 90 89 170 94 190 48 111 89 167 54 102

Rumburk 82 117 120 200 52 95 97 172 137 222 118 208 86 185

12 40 104 199

90 195

Štětí 57 59 71 126 58 75 62 92 88 158 78 122 30 38 83 155 86 182 66 140 106 178 83 195 65 112 106 175 71 100 18 29 81 203

Duchcov 30 46 30 38 57 79 14 30 43 59 17 65 47 81 38 56 56 86 37 80 61 79 107 205 12 29 60 76 24 47 53 102

Lovosice 22 36 40 91 53 52 29 69 57 122 48 110 14 32 53 119 56 156 37 99 76 142 96 172 33 91 76 139 38 74 24 33

Dubí 26 72 35 85 48 120 9 45 48 113 22 75 45 125 43 110 63 137 44 122 66 86 98 215 19 71 65 83 8 50 49 135

Podbořany 85 163 43 95 111 192 71 143 42 73 61 120 84 194 48 77 17 42 45 92 26 135 161 310 60 123 35 93 83 160 84 190

Šluknov 91 155 129 237 60 123 106 209 146 260

93 214

25 66 112 226

13 31 68 103

40 41 36 80

66 142 18 62 33 125

71 133 73 193 76 175

Čes. Kam. 49 80 87 160 18 48 64 133 104 182 84 176 53 157 100 179 115 209 96 203

36 71 70 149

56 153 61 140 36 78 60 148 72 158 63 125 63 168

44 88

68 96 128 235 105 150 78 130 111 139 90 128 62 74 57 71 56 77 92 200 63 154 69 104 77 135 Ústí n.L.

80 144 111 189 138 214 67 174 78 94 106 231 95 140 69 139 67 155 66 140 55 111 102 170 65 186 Most

97 113 157 256 74 132 107 146 137 171 82 115 40 57 74 116 84 93 118 229 92 172 37 87 106 134 Děčín

70 117 127 237 119 187 78 206 96 121 97 198 80 111 59 106 58 127 77 180 66 151 82 141 76 158 Teplice

86 167 109 167 156 236 68 141 54 72 124 253 112 162 85 161 76 177 64 116 56 142 119 192 66 196 Chomutov

89 147 126 214 148 219 77 232 77 147 116 236

78 146 77 162 76 157 64 128

75 191 Litvínov

52 110 112 238 99 197 62 129 114 221 76 103 48 88 41 47 40 78 81 218 47 153 54 121 61 169 Litoměřice

92 164 115 171 151 233 74 153 60 78 119 247

81 155 80 171 70 128 62 136

81 149 84 141 151 263 60 109 64 117 119 252

80 214 71 201 37 85 50 136

63 170 94 186 133 268 45 177 82 160 101 197

62 163 53 110 44 98 32 74

101 187 97 229 170 256 83 168 44 87 139 273

125 198 184 340 57 82 134 275 187 285 84 190 43 120 88 208

61 143 70 192 30 105

72 190 Jirkov

60 165 Žatec

43 205 Louny

80 223 Kadaň

Varnsdorf

74 134 115 217 132 203 66 189 84 105 101 219 86 128 63 127 62 143 65 160 54 131 88 158 64 174 Bílina

105 184 107 187 173 253 87 165 32 57 142 270

83 144 138 256 114 199

102 133

71 140 74 160

40 72 100 237 98 232 50 100 121 204

125 197 185 339 62 118

55 70 114 230 95 169

77 127 124 225 135 195

186 284

135 211

90 113

55 120 25 60 28 43

44 79

46 126 18 30 42 37

75 154 131 270 121 220

84 218 75 114 158 299

136 227 195 353 73 138

98 154 158 299 58 115

90 140 150 286 87 162

95 172

49 189

193 299

152 231

123 231

54 94

27 80

53 87

59 102 37 83 35 57

35 124

Krupka

49 135 Roudnice

Rumburk

49 117 53 160

Štětí

41 79

Duchcov

Dubí

Podbořany

Osek 36 58 25 46 58 112 18 35 36 80 10 31 55 122 31 77 53 103 42 80 54 126 108 207 23 68 53 104 18 70 61 123

72 167 43 68 41 140 48 107 35 77

76 131 12 28 43 98 12 64 65 132

70 154

73 164 45 138 45 113

65 190 95 181 134 243 46 150 72 134

85 135 129 227 130 207

83 159

55 137 45 129 34 101

43 137

57 148 Lovosice

Postoloprty 59 94 26 44 86 148 45 76 25 82 39 103 52 146 31 79 22 35 13 34 39 102 134 232 32 60 42 99 55 95 55 115

73 140 30 65

39 153

30 64 84 220 Klášterec

48 86 108 250 106 211 58 113 106 189

Jílové 25 80 57 135 15 35 34 100 74 157 55 150 56 114 70 147 85 184 66 160 94 177 65 110 41 123 93 174 27 106 59 97 65 135 72 105 42 115 45 82 34 134

Šluknov

21 60

Čes. Kam.

50 117

Jílové

44 206 Postoloprty

Osek

Tabulka 2 - podíl cestovní doby veřejnou/individuální dopravou (VD/IAD) a teoretická dělba přepravní práce veřejné dopravy (MS VD) Ústí n.L. Ústí nad Labem Most Děčín Teplice Chomutov Litvínov Litoměřice Jirkov Žatec Louny Kadaň Varnsdorf Bílina Klášterec Krupka Roudnice Rumburk Štětí Duchcov Lovosice Dubí Podbořany Šluknov Česká Kamenice Jílové Postoloprty Osek Praha Plzeň Liberec Kladno Karlovy Vary Mladá Boleslav Česká Lípa Mělník Kralupy Rakovník Slaný Nový Bor Letiště Ruzyně

VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD VD/IAD MS VD

Most 1,45 35,70

Děčín 1,03 48,80 1,49 34,50

Teplice 1,71 29,20 1,59 29,00 1,48 35,00

Chomutov 1,35 38,50 1,38 37,60 1,31 39,50 1,40 37,00

Litvínov 1,56 33,00 1,79 27,50 1,50 34,30 1,85 26,30 2,31 18,50

Litoměřice 1,20 43,00 2,12 21,50 1,72 29,00 1,75 28,40 2,10 21,70 2,12 21,40

Jirkov 1,44 35,60 1,38 37,60 1,37 38,00 1,40 37,00 2,27 19,20 2,50 16,00 2,16 20,80

Žatec 1,49 34,50 1,90 25,30 1,44 36,00 1,57 32,60 1,79 27,50 1,84 26,40 2,52 15,00 1,76 28,30

Louny 2,04 22,50 1,75 28,40 1,71 29,00 2,31 18,50 2,35 18,00 1,76 28,30 2,65 14,30 1,83 26,60 2,14 20,90

Kadaň 1,30 40,00 1,28 40,60 1,29 40,00 1,32 39,30 1,58 32,30 2,40 17,30 2,20 20,10 1,67 30,20 3,07 10,50 2,57 15,20

Varnsdorf 1,55 33,10 1,77 28,00 1,94 24,50 1,89 25,50 1,71 29,20 1,84 26,40 2,31 18,60 1,71 29,20 1,78 27,50 2,15 20,90 1,62 31,40

Bílina 1,90 25,30 1,72 29,00 1,60 31,80 2,86 12,20 1,49 34,50 2,29 18,80 2,14 21,90 1,45 35,70 1,63 31,00 2,59 14,90 1,31 39,70 1,90 25,30

Klášterec 1,26 41,20 1,21 42,70 1,26 41,40 1,28 40,50 1,46 35,60 1,94 24,40 1,96 24,30 1,53 33,50 2,17 20,60 2,04 22,60 2,86 12,20 1,60 31,80 1,24 41,80

Krupka 2,45 16,70 1,40 37,00 1,76 28,30 2,13 21,20 1,45 35,70 2,21 20,00 1,45 35,60 1,54 33,10 1,49 34,60 2,10 21,70 1,37 37,90 1,58 32,30 2,15 20,90 1,35 38,50

Roudnice 1,13 45,30 2,23 19,60 1,12 45,70 1,94 24,50 1,78 27,70 2,21 20,00 2,17 20,60 2,23 19,60 2,21 20,00 1,84 26,50 1,91 25,10 2,02 23,10 2,31 18,60 1,88 25,70 1,89 25,50

Rumburk 1,43 36,20 1,67 30,20 1,83 26,60 1,77 28,00 1,62 31,40 1,76 28,30 2,15 20,90

3,33 8,60 1,91 25,10

2,17 20,60

Štětí 1,04 48,60 1,77 28,00 1,29 40,00 1,48 34,80 1,80 27,30 1,56 33,00 1,27 41,00 1,87 26,00 2,12 21,40 2,12 21,40 1,68 29,90 2,35 18,00 1,72 29,00 1,65 30,60 1,41 36,70 1,61 31,60 2,51 15,90

Duchcov 1,53 33,50 1,27 41,00 1,39 37,30 2,14 20,90 1,37 36,30 3,82 6,00 1,72 29,00 1,47 35,20 1,54 33,00 2,16 20,80 1,30 39,90 1,92 24,90 2,42 17,10 1,27 40,90 1,96 24,30 1,92 24,90

Lovosice 1,64 30,70 2,28 19,00 0,98 50,80 2,38 17,60 2,14 21,00 2,29 18,80 2,29 18,80 2,25 19,40 2,79 12,80 2,68 14,00 1,87 26,00 1,79 27,50 2,76 13,20 1,83 26,60 1,95 24,40 1,38 39,30

Dubí 2,77 13,00 2,43 17,00 2,50 16,00 5,00 2,80 2,35 18,00 3,41 8,10 2,78 12,90 2,56 15,40 2,17 20,40 2,77 13,10 1,30 39,90 2,19 20,20 3,74 6,40 1,28 40,80 6,25 1,50 2,76 13,20

Podbořany 1,92 25,10 2,21 20,00 1,73 28,70 2,01 23,20 1,74 28,50 1,97 24,10 2,31 18,60 1,60 31,80 2,47 16,30 2,04 22,60 5,19 2,50 1,93 24,60 2,05 22,60 2,66 14,30 1,93 24,70 2,26 19,40

Šluknov 1,70 29,40 1,84 26,30 2,05 22,50 1,97 24,00 1,78 27,70

2,30 18,70

2,64 14,30 2,02 23,10

2,38 17,60 1,51 34,10

1,03 48,80 2,22 19,90

2,15 20,90 3,44 7,90 3,79 6,10

1,87 26,00 2,64 14,30 2,30 18,70

Čes. Kam. 1,63 31,10 1,84 26,30 2,67 14,10 2,08 22,00 1,75 28,40 2,10 21,70 2,96 11,40 1,79 27,50 1,82 26,90 2,11 21,60

1,97 24,00 2,13 21,20

2,73 13,50 2,30 18,70 2,17 20,40 2,47 16,40 2,19 20,30 1,98 23,60 2,67 14,10

2,00 23,40

1,41 36,70 1,84 26,40 1,43 36,10 1,67 30,20 1,25 41,50 1,42 36,40 1,19 43,30 1,25 41,50 1,38 37,60 2,17 20,60 2,44 16,70 1,51 34,10 1,75 28,40 Ústí n.L.

1,80 27,30 1,70 29,40 1,55 33,10 2,60 14,80 1,21 42,70 2,18 20,40 1,47 35,20 2,01 23,20 2,31 18,60 2,12 21,40 2,02 23,10 1,67 30,20 2,86 12,20 Most

1,16 44,50 1,63 31,00 1,78 27,70 1,36 38,20 1,25 41,50 1,40 37,00 1,43 36,10 1,57 32,60 1,11 46,10 1,94 24,40 1,87 26,00 2,35 18,00 1,26 41,20 Děčín

1,67 30,20 1,87 26,00 1,57 32,60 2,64 14,30 1,26 41,20 2,04 22,60 1,39 37,30 1,80 27,30 2,19 20,20 2,34 18,10 2,29 18,80 1,72 29,00 2,08 22,00 Teplice

1,94 24,30 1,53 33,50 1,51 34,10 2,07 22,30 1,33 39,00 2,04 22,60 1,45 35,70 1,89 25,50 2,33 18,30 1,81 27,10 2,54 15,50 1,61 31,60 2,97 11,30 Chomutov

1,65 30,60 1,70 29,40 1,48 34,60 3,01 10,90 1,91 25,10 2,03 22,80

1,87 26,00 2,10 21,70 2,07 22,20 2,00 23,40

2,55 15,40 Litvínov

2,12 21,40 2,13 21,20 1,99 23,60 2,08 22,00 1,94 24,40 1,36 38,20 1,83 26,60 1,15 44,70 1,95 24,40 2,69 13,90 3,26 9,10 2,24 19,50 2,77 13,10 Litoměřice

1,78 27,50 1,49 34,60 1,54 33,10 2,07 22,20 1,30 39,90 2,08 22,00

1,91 25,10 2,14 21,00 1,83 26,70 2,19 20,20

1,84 26,50 1,68 29,90 1,74 28,40 1,82 26,90 1,83 26,70 2,12 21,40

2,68 14,00 2,83 12,40 2,30 18,70 2,72 13,60

2,70 13,80 1,98 23,60 2,02 23,10 3,93 5,60 1,95 24,40 1,95 24,40

2,63 14,50 2,08 22,00 2,23 19,70 2,31 18,60

1,85 26,30 2,36 18,00 1,51 34,10 2,02 23,10 1,98 23,60 1,96 24,30

1,58 32,50 1,85 26,30 1,44 35,70 2,05 22,60 1,52 34,10 2,26 19,40 2,79 12,80 2,36 18,00

2,34 18,10 2,74 13,30 3,50 7,60

2,64 14,30 Jirkov

2,75 13,30 Žatec

4,77 3,20 Louny

2,79 12,80 Kadaň

Varnsdorf

1,81 27,10 1,89 25,50 1,54 33,10 2,86 12,20 1,25 41,50 2,17 20,60 1,49 34,60 2,02 23,10 2,31 18,60 2,46 16,60 2,43 16,90 1,80 27,30 2,72 13,60 Bílina

1,75 28,40 1,75 28,40 1,46 35,60 1,90 25,30 1,78 27,50 1,90 25,30

1,73 28,70 1,86 26,40 1,75 28,40

1,30 39,90

1,97 24,10 2,16 20,90

1,80 27,30 2,37 17,80 2,37 17,80 2,00 23,40 1,69 29,60

1,58 32,40 1,83 26,70 1,90 25,30

1,27 40,90 2,02 2,31 1,78 27,70

1,65 30,60 1,81 27,10 1,44 35,70

1,53 33,50

1,56 33,00

1,26 41,20

2,18 20,40 2,40 17,30 1,54 33,10

1,80 27,30

2,74 13,30 1,67 30,20 0,88 54,70

2,05 22,60 2,06 22,50 1,82 26,90

2,60 14,80 1,52 33,80 1,89 25,50

1,67 30,20 1,81 27,10 1,89 25,50

1,57 32,60 1,89 25,50 1,98 23,80

1,56 33,00 1,91 25,10 1,86 26,20

1,81 27,10

3,86 5,90

1,55 33,10

1,52 33,80

1,88 25,70

1,74 28,50

2,96 11,40

1,64 30,70

1,73 28,70 2,24 19,50 1,63 31,00

3,54 7,30

Krupka

2,76 13,20 Roudnice

Rumburk

2,39 17,40 3,02 10,90

Štětí

1,93 24,60

Duchcov

Dubí

Podbořany

Osek 1,61 31,60 1,84 26,30 1,93 24,70 1,94 24,50 2,22 19,80 3,10 10,20 2,22 19,80 2,48 16,30 1,94 24,40 1,90 25,30 2,33 18,40 1,92 24,90 2,96 11,40 1,96 24,30 3,89 5,70 2,02 23,10

2,32 18,40 1,58 32,30 3,41 8,10 2,23 19,60 2,20 20,10

1,72 29,00 2,33 18,30 2,28 19,00 5,33 2,40 2,03 23,10

2,20 20,10

2,25 19,40 3,07 10,50 2,51 15,90

2,92 11,60 1,91 25,10 1,81 27,10 3,26 9,10 1,86 25,30

1,59 32,00 1,76 28,30 1,59 32,00

1,92 24,90

2,49 16,10 2,87 12,10 2,97 11,30

3,19 9,40

2,60 14,80 Lovosice

Postoloprty 1,59 32,00 1,69 29,60 1,72 29,00 1,69 29,50 3,28 9,00 2,64 14,30 2,81 12,60 2,55 15,40 1,59 32,00 2,62 14,60 2,62 14,60 1,73 28,70 1,88 25,70 2,36 18,00 1,73 28,70 2,09 21,80

1,92 24,90 2,17 20,40

3,92 5,60

2,13 21,20 2,62 14,60 Klášterec

1,79 27,50 2,31 18,60 1,99 23,60 1,95 24,40 1,78 27,70

Jílové 3,20 9,40 2,37 17,80 2,33 18,20 2,94 11,30 2,12 21,40 2,73 13,40 2,04 22,60 2,10 21,70 2,16 20,90 2,42 17,00 1,88 25,70 1,69 29,60 3,00 11,00 1,87 26,00 3,93 5,60 1,64 30,70 2,08 22,00 1,46 35,60 2,74 13,30 1,82 26,90 3,94 5,50

Šluknov

2,86 12,20

Čes. Kam.

2,34 17,90

Jílové

4,68 3,40 Postoloprty

Osek

Tabulka 3 - teoretická proporce přepravního vztahu (Vij) a příslušná dělba přepravní práce veřejné dopravy (váž. MS)

Ústí nad Labem Most Děčín Teplice Chomutov Litvínov Litoměřice Jirkov Žatec Louny Kadaň Varnsdorf Bílina Klášterec Krupka Roudnice Rumburk Štětí Duchcov Lovosice Dubí Podbořany Šluknov Česká Kamenice Jílové Postoloprty Osek Praha Plzeň Liberec Kladno Karlovy Vary Mladá Boleslav Česká Lípa Mělník Kralupy Rakovník Slaný Nový Bor Letiště Ruzyně

Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS Vij váž. MS

308,972491 259,74218 227,356548 226,154814 224,590739 164,754363 153,173105 144,544111 139,003597 137,229734 133,630086 125,964281 125,658267 124,414629 118,515822 114,429017 107,219401 95,4410813 94,2814934 93,8935568 89,9388681 79,9937498 75,5314504 74,5452882 72,1734023 71,1758386 70,6894617 Ústí n.L. Most Děčín Teplice Chomutov Litvínov Litoměřice Jirkov Žatec Louny Kadaň Varnsdorf Bílina Klášterec Krupka Roudnice Rumburk Štětí Duchcov Lovosice Dubí Podbořany Šluknov Čes. Kam. Jílové Postoloprty Osek 41,45 60,77 158,45 17,48 25,14 52,58 13,75 8,06 14,54 6,29 5,65 46,17 6,01 91,55 17,46 4,93 9,08 32,37 59,94 41,11 3,42 2,82 9,59 35,68 6,32 16,85 14,80 29,65 46,27 6,73 8,30 22,61 4,89 2,78 3,27 2,52 1,87 11,68 2,47 15,29 7,91 1,78 4,41 10,84 18,40 5,34 0,86 0,83 2,98 3,35 2,02 5,33 9,64 55,88 55,49 118,54 13,26 52,14 30,06 36,37 12,57 1,85 80,59 11,70 13,96 7,58 1,55 3,93 21,77 12,19 15,26 8,99 0,94 2,05 4,62 21,88 23,50 3,33 16,20 20,86 32,60 2,85 19,61 7,60 10,33 5,10 0,52 23,37 5,00 5,17 1,49 0,47 1,10 8,92 2,32 2,59 1,80 0,25 0,54 0,82 6,48 6,18 19,44 5,16 6,48 12,61 3,82 2,63 3,90 2,16 10,59 7,56 2,01 12,82 5,78 9,02 5,16 5,28 6,08 7,10 1,18 4,77 52,31 72,93 1,75 3,82 6,80 2,04 2,22 3,66 1,45 0,95 1,13 0,87 2,59 2,40 0,83 3,63 2,64 2,40 2,06 1,97 3,09 1,14 0,34 1,07 7,38 13,27 0,51 0,94 17,64 44,09 17,32 14,14 7,48 16,32 5,55 2,42 144,99 5,33 104,70 9,37 2,06 4,49 108,79 20,20 251,11 2,87 1,22 3,29 11,30 6,36 49,34 6,53 11,60 4,92 5,23 2,44 3,02 2,18 0,62 17,69 2,16 22,20 2,30 0,58 1,56 22,74 3,56 7,03 0,67 0,29 0,72 1,28 1,88 12,09 35,20 6,13 268,29 31,86 21,33 52,10 1,22 18,43 48,51 7,04 3,86 1,03 2,21 9,16 5,19 7,01 8,15 0,64 1,24 2,37 20,46 9,80 6,51 1,33 51,51 8,76 3,84 16,83 0,36 6,36 17,27 2,51 1,07 0,32 0,60 3,33 1,09 1,26 2,32 0,18 0,35 0,51 1,84 1,94 5,61 33,08 7,63 12,53 7,97 1,17 28,75 7,42 18,57 4,05 1,01 2,07 43,00 5,37 24,49 2,83 1,39 3,14 6,17 93,17 1,20 5,29 2,01 3,54 1,38 0,31 5,41 1,81 3,71 0,81 0,29 0,68 2,58 1,01 1,98 0,68 0,30 0,42 0,88 9,50 4,61 4,03 7,95 2,27 2,35 8,73 2,16 5,58 30,43 1,78 16,24 5,23 73,38 5,44 1,39 1,07 3,25 2,82 3,23 2,86 0,96 0,60 1,14 0,46 0,44 1,91 0,53 1,99 6,27 0,37 6,66 1,52 13,79 0,70 0,26 0,20 0,37 0,64 0,41 0,57 13,90 9,92 21,46 0,84 15,12 19,98 5,48 3,04 1,60 7,55 3,87 5,62 4,01 0,86 1,70 8,56 8,51 3,94 2,64 6,48 0,24 5,40 6,69 1,81 0,60 0,42 2,66 0,75 0,87 1,28 0,24 0,37 1,32 1,39 24,33 20,38 0,67 6,60 10,68 2,69 2,60 1,44 3,34 3,33 2,52 34,63 0,63 1,11 18,40 2,80 5,09 2,14 0,18 2,05 2,20 0,93 0,52 0,31 1,10 0,43 0,51 5,64 0,17 0,23 5,89 0,68 6,11 0,90 18,92 5,25 5,00 5,23 2,41 7,56 7,53 5,10 5,42 0,89 1,82 57,80 4,40 0,93 0,19 2,82 1,19 1,09 1,39 0,51 1,57 1,05 0,67 1,23 0,19 0,31 8,44 1,11 0,55 4,61 76,34 2,38 1,54 0,91 2,71 1,74 2,21 12,65 0,87 5,00 2,59 0,17 1,83 9,31 0,90 0,39 0,00 0,27 1,08 0,45 0,88 0,32 0,22 0,73 0,48 1,15 0,52 1,44 1,31 84,41 1,40 0,83 1,03 0,94 0,31 13,70 6,52 1,94 0,40 0,61 0,29 0,16 0,47 0,30 7,26 0,25 0,21 0,28 0,19 0,08 1,96 1,57 0,57 0,11 0,15 4,29 19,83 4,99 1,00 2,27 74,05 8,67 28,18 2,23 0,61 1,53 4,32 6,99 15,11 1,79 4,14 0,93 0,25 0,66 12,66 1,14 1,80 0,50 0,14 0,32 0,47 1,80 1,72 2,28 1,44 0,85 2,61 1,62 2,12 6,50 0,83 4,02 2,50 0,88 0,37 0,26 1,07 0,43 0,86 0,93 0,22 0,72 0,61 3,72 1,26 1,80 17,46 6,17 149,89 1,10 2,25 9,39 2,23 23,27 0,95 0,26 0,66 4,24 1,50 2,25 0,27 0,30 0,53 0,64 1,33 30,34 3,07 16,79 3,43 1,04 1,83 1,90 2,15 1,74 9,59 0,77 6,60 0,45 0,20 0,34 0,58 0,47 0,40 1,25 43,13 5,55 1,65 0,20 7,59 1,13 0,36 1,56 5,04 1,58 1,58 1,06 1,05 0,93 0,53 2,46 0,33 0,26 0,38 0,19 0,27 5,46 23,55 1,20 1,08 3,09 2,90 41,65 1,09 1,86 0,31 0,22 0,41 0,94 7,62 6,20 1,13 1,41 2,68 3,18 2,87 0,38 0,16 0,33 0,72 0,26 0,55 1,00 1,35 4,49 2,22 39,74 0,19 0,19 0,25 0,44 0,95 4,18 1,07 0,84 0,25 2,62 0,92 0,61 0,23 5,38 0,79 1,10 0,15 0,84 2,02 0,17 0,21 1,99 0,32

59,94 22,00 5,42 1,43 6,26 2,26 9,45 2,85 3,97 1,65 5,60 2,04 10,95 4,74 9,23 3,83 9,22 3,47 3,30 0,68 6,69 1,12 5,03 1,72 2,74 0,78 Ústí n.L.

36,40 9,94 6,06 1,78 3,05 1,01 10,77 1,59 6,76 2,89 3,39 0,69 3,92 1,38 5,30 1,23 5,41 1,01 5,39 1,15 7,38 1,71 1,93 0,58 3,23 0,39 Most

21,67 9,65 2,65 0,82 9,28 2,57 3,70 1,41 1,92 0,80 4,96 1,84 19,36 6,99 4,03 1,31 3,01 1,39 1,48 0,36 2,31 0,60 12,87 2,32 1,06 0,44 Děčín

41,40 12,50 4,03 1,05 3,57 1,16 6,92 0,99 3,88 1,60 3,53 0,80 4,81 1,80 6,31 1,72 6,29 1,27 3,45 0,62 4,46 0,84 2,61 0,76 2,06 0,45 Teplice

27,24 6,62 5,44 1,82 2,06 0,70 9,04 2,02 12,19 4,75 2,14 0,48 2,44 0,87 3,02 0,77 3,64 0,67 4,95 1,34 6,16 0,95 1,23 0,39 2,71 0,31 Chomutov

18,66 5,71 2,98 0,88 1,68 0,58 5,17 0,56 4,40 1,10 1,80 0,41

2,63 0,68 2,60 0,56 2,58 0,57 3,46 0,81

1,54 0,24 Litvínov

50,81 10,87 3,51 0,74 3,49 0,82 7,41 1,63 1,87 0,46 3,89 1,49 9,06 2,41 8,84 3,95 8,96 2,19 2,11 0,29 5,96 0,54 4,07 0,79 2,16 0,28 Litoměřice

15,32 4,21 3,14 1,09 1,42 0,47 4,91 1,09 6,35 2,54 1,50 0,33

2,14 0,54 2,11 0,44 2,67 0,71 3,23 0,65

19,00 5,04 5,67 1,69 1,36 0,39 7,18 1,93 5,37 1,43 1,44 0,31

2,11 0,30 2,58 0,32 9,17 1,72 4,78 0,65

31,01 4,28 4,47 1,05 1,73 0,40 12,61 0,71 3,23 0,79 1,97 0,48

3,46 0,50 4,57 1,01 6,40 1,26 11,52 2,14

11,75 3,09 4,08 0,74 1,03 0,35 3,61 0,83 10,92 2,58 1,01 0,25

7,23 2,35 1,07 0,28 8,66 3,09 1,31 0,30 0,57 0,19 2,62 0,51 9,28 1,19 1,58 0,28

3,24 0,59 2,34 0,31 10,85 0,82

1,46 0,21 Jirkov

2,03 0,27 Žatec

3,90 0,12 Louny

1,10 0,14 Kadaň

Varnsdorf

20,58 5,58 2,73 0,70 1,61 0,53 5,37 0,65 2,82 1,17 1,81 0,37 2,31 0,80 3,07 0,71 3,06 0,57 2,69 0,45 3,71 0,63 1,26 0,34 1,61 0,22 Bílina

10,12 2,87 3,13 0,89 0,93 0,33 3,06 0,77 19,23 5,29 0,91 0,23

15,43 4,43 1,79 0,47 2,04 0,58

1,80 0,72

0,00 2,23 0,54 1,95 0,41

64,15 17,51 3,29 0,59 2,66 0,47 8,52 1,99 1,24 0,37

6,16 1,99 0,90 0,24 6,23 1,58

28,30 11,57 2,11 0,05 2,36 0,65

14,26 4,36 1,76 0,48 1,16 0,41

0,49 0,16

0,83 0,27

1,84 0,76

5,15 1,05 17,77 3,07 13,66 4,52

7,55 2,06

6,14 0,82 28,59 8,63 5,06 2,77

14,34 3,24 1,51 0,34 1,37 0,37

10,17 1,51 4,09 1,38 0,72 0,18

3,66 1,11 0,57 0,15 3,17 0,81

6,96 2,27 0,86 0,22 4,95 1,18

7,99 2,64 0,92 0,23 2,13 0,56

1,58 0,43

5,27 0,31

0,32 0,11

0,51 0,17

0,75 0,19

3,53 1,01

13,93 1,59

3,50 1,07

3,67 1,05 6,66 1,30 7,17 2,22

8,03 0,59

Krupka

2,50 0,33 Roudnice

Rumburk

3,42 0,59 2,63 0,29

Štětí

4,37 0,41 3,48 0,86

Duchcov

1,52 0,22 Lovosice

Dubí

Podbořany

15,11 1,75 2,27 0,57 0,89 0,24 6,26 0,57 2,17 0,55

8,78 2,81 1,22 0,35 0,93 0,30

1,62 0,40

2,20 0,35 3,18 0,38 5,29 0,60

4,75 0,27

9,23 1,96 0,93 0,14 Klášterec

36,55 10,05 2,32 0,43 1,87 0,44 5,19 1,27 1,32 0,37

Šluknov

13,10 1,60

Čes. Kam.

2,24 0,40

Jílové

1,93 0,07 Postoloprty

Osek

kn o Šl u

k

B

Lí pa

ì ká

Kr ás ná

080

cí ni uè ch

ov

Pl o d ar

do

ý

Ža n

St

lic e

Po ce

ní

vr ch

St ru žn i

or H

ý ol -H Lí pa ká

7 08

st ìk

Li

Ú

bì

ní

ši ce

Ø ep

èi ce

È

es

ží or

rf* rs do ne en ifh

v

Ša

na ko v nt iš Fr a

7 08

Po l

ep

y

Kø e u šice Li to m ìø ic

Li to m mì ìs øic to e

089

m ìs to

Lí pa sn á

rá K

R

eò en eš ov na d

Ve l á

M al

yb ni C hø št ib s

D u y Bø ez in

Se

08

1

rk a um bu R u dy ra Za h

ni cí

ìè

ín

ín a

vý ch o

Pl ou è

d

ìè ín -

D ìè

ìø

chi

Li to m

k a oš H

Št ìt

ro

D

bc

ob

e

øíò

O le

už í Zá l

e vci nì H

y pl èa

096

Po ní or Ø d

òa ny Vr a

e ci

H

or

ní

po ty la

Be øk ov

íp e

m

ìv es

tì š

tin C st om Ko

íto v

e Be øk ov ci ní ol D

ko v

aš St r M ne

U22

095

5 09

Lysá nad Labem

H è ne Kl e

U22

Vr až ko v

dn

ou R

Støedoèeský kraj

090

n. L. ou dn ic e

dn na ic e d na La ic e d be La m H na d be ra L -B ch a m ez o l be m dì us m ìs ko ky to v

R

ic e dn ou R

R ou

Zlonice

í

šk o

ly rd

H

U4

C

ic e, to m ìø Li

de

sk ý Pa n

D

D

D

ho rn ín ád ra H ic e

na el

ky se

G (S ro ß ac sc hs h ö H ai sd Mit )* n ne or tel au f ( he D w S r a r R e ac wi ld E 2 sd g hs e* /S e )* p n*

r.

ád

098

ol ní Žl eb

D 3 07 y va n Li

Že rn o ké Ve l

N ov é Ko uš pi ov st y ic e na d O hø í Bo h

114

hl po Ú

(D

Br tn ík y

D ìè ol ìè ní ín ín Žl Pr Pø È eb e os íp rto eø za tøe va st dn áv vo íŽ ka da le b

Sc hö na

*

rip pe S n* -H chm i rs i l c h ka m üh le *

0 09 uz ín )

eb (S bo

ch o

072

ka ve c Lu

jo

le av

y

ro m ìø

È

ic e)

íž ko v

ci

e

e šci ne Le ob

6 12

ce

O pa

C

ho

rn o

ky tim ìø

ko viè ob

D y

Bø va n t B u øez Po no st ol op r

vi

èí n ej ad

124

y

6

090

1

v

B u eèo M v os tu

ce

123

0 13

O br ni

133

Lo vo si Su ce

0

13

T za e p l i Pr hra ce z d á os et a m e By ic ck e st á øa ny v È ec há ch

5 13

R

D

Sc ha nd au K *

ad

ub

í

M

D

H È ra ec di h št an Ža ách ì y la za n st y áv Bo ka øis la v Ži m

a in om

Ža l

im Kø

p to

un Lo

0 11

u

nì ky ys

12

to ìs

em rk

m

0

bu m

em rk

az H

e

e

16

bu m az

d po ic ov

ic ov

(H o j e øet n ic e U ) 14

H

m ut ov a)

d

ho

po

a in ch

ch

un

e ic

ce vi

øi v

op

ce ši

1

Sp

ou om

Sp

en

16

l So

D

en )j

Ko

ad

)j

160

v šo tì bo

C

U21

2

ho at Sl Li

bo Li

u

B

ch rá ho

šn ýc h Ku v

ik ul

ov

135

a ov ov za -S st uc áv hd ka ol

Kø im ov Ve s

ov

Kø im

R

Kø im

ní

N ov á

us

slu

ov á

u

za st áv ka ec ìn

ec

M ìd

Vý ko v ál M

U32

07

C

í

(B øe zn o

,

-P K ru a d né a øo ò v

e ic st

a vk tá

e ic os ov d ) (L ávo z

s za

143

ho

to ìs m

l Ža

e ic

072

Labe H

ch ho rá M ìs to

é

M v old K a ru v M ik ul šn a ov ýc -N ov h

L u om M os tu

tá vk a am ry ìs ty s m

sk á

L

ìn

ké

Kolín

ch

ky

s vo

M ìd

TLX

há ec

13

y liš tì

pa

Ve jp rt u ko Ve jp rty

u*

za s

tt a Zi

pr ty

ou

es

H

ží

ov dl

È

es ké

lu

Je

Machnín

È

ly

øs ká

d Po

í už

(Machnín hrad)

. .n hl 0 pa 08 Lí y íp

u

v

ná iè

vá

ní d

dl

po

Po

Chrastava Chrastava -Andìlská Hora

ká

y dk

øe va

ub

vá ø

ol

tín

Chotynì

Liberec

es

rá ky ín

a Kr

ed ev íž Bl

D

se

Ko

D

øe Ji

ní or

Hrádek nad Nisou

Bílý Kostel nad Nisou

È h Za l vo St

137

rf do ns

H

m

Ve j

r Va

be

È

y

m

La

Ko

an eè Kø

y

be

d

o rn Že

hø O

0 11

to ìs Lo

Pe lá rš št te Karlovarský kraj jn K er ad ec Ko aò na tvina pø d ed O hø m K í ìs ad a tí ò

ní

an eè Kø

La

na

L. n.

é

d

k te

y an ub D ín es Kø

na

í

í

hø O

hø O

že tì

Pá

d

d

na

na

l Ve

K

ol D

é

a ín ìè

d

no

L. n.

ce vi al ce si vo

e ic

e tic

on

ín

m

u o ch

H

Sp

hr

o bn

Støedoèeský kraj

089

Liberecký kraj

Trnovany u Litomìøic

Raèinìves

Telce

Kralupy nad Vltavou

ar St

to ìs

D na

e

no ez Bø

ly ez

e ic o ch to

Ploskovice

U21 U22

Peruc

TLX

086

U11

090

š Ko

ad

t vì

ny

Vrbno nad Lesy

TLX

ol

M

u e tic

ic ov

ez Bø

ké

l Zá v ko ac Pr Lo

U6 U10

RE20

U8 U27 U28 R

ka áv st za á á ov ov dl dl r Je Je vo r S Bo ý ov N ce tli Ky e ic a l íp y Sk L e ny i c lý ké M en es e m È ic u ln Ka øe ní st or H pa Lí ká ce jnem ká te es i es È en abš È m R Ka pod lé se 1 Ve e 08 t ic e ar tic kv ar ar ab H ní

D

1

ré ta -S

08

ín ìè

ce ši le

é l Ve

ní

U7

U10

BUS 409

M

D

e Kø Bo l ch Tì

al M

ol M

7

R

a Sl

114 Chlumèany u Loun

U40

ko

ce

ce vi ko

e tic

ob

ov tíø

D Li Lo

ou

09

li n Bí

6 o èn lín po m O Ji u To

en

tro

te (S

Lužná u Rakovníka

U40

u Lo

4

y

)j ek

Deštnice

U12

y un Lo d øe st

12

n øa

ut

(Sádek u Žatce)

ov

ov št e Ko ic

d

e øic

na

de

12

e

bo

ro (V e (P

žk

c

ka

ne

Le

be

áv st

Lu

za

y yr Kr

d pa zá

d Po

Želeè U14

ád Sv

e ic m Tr

hu

e ic m to os

C

Ž

ky ùr

ci

114

Ústí nad Labem-Støekov

ou

íè

H

ec ìt Sv

a-

u

H ší

c te Ža

Mìcholupy

Rakovník

ce vi

ty

li n Bí

vì

hn O

ín

ky

Lb

én lin Bí

y un Lo

ny

ej

(Veletice)

U13

lo

n.

l Ve

ov hc

l Že

ce vi

Úpoøiny

Zittau* Liberec

Rumburk

081

U7

y nk

nì ty

7

uc

jo

ša

ol rš Tv

y rt op ol atce

Li

st Po

D

c te Ža

4

123

U11

U32

ad St eh

á oz Br R

09

D

tì

Poèerady

U14

Rakovník

Ø

a ov hc uc

e) ic uš ) ce yji (K

ov

Volevèice

Výškov v Èechách

l Va

ov

D

eb

rk Ji

U1 U2 U13 U25 R,Sp

ov a rk vk Ji á t s za ov ut m ho C sto ì m

12

c

e ic ov bk

Plzeòský kraj

R,Sp Plzeò

ud os

u ho

na íli

U14 U16

ov ut

ne

Li

e o ic tn en la s ice B Je lmìø u Ma y

be

161

h Bo

áj C

B

Želenice nad Bílinou

U16

Lu

161

Beèov nad Teplou

U6 U24

Most

m ho

S17 U2

140

ov št

v a ho ov øic hc ld c O Du u

H

k se O a lk se ky

Most-Kopisty

bo

b

a

131

U5

130

ø (T

C

ce vi va no to er u È om h C

u

Cheb

U1 U14 U15 U51 140

e ic pl ch Te há e ic ec en et È Ø

h

v

c rá ro

lin Bí

137

Most-Minerva

o Pr

ho H áj

134

Litvínov mìsto

ra ho

D

ch ný H

a ov ín

U24

ky to oz

uš Kr

to

ka áv st za

tv Li

Litvínov

e ic

v ní or

ìs

tu os M

u

U12

d tì

ø ží oj M e ic m tì r eš ve se

ná H

u

m

m

Nìmecko

k

Lo

a uk Lo

U15

N

l øe St

se O

Chemnitz*

be a L

ly vr Po

U4 U5 U51 RE20

eš N

U25

Schéma nezobrazuje kompletní sí vlakù R a Sp a dále vlaky EC, EN vedených v Ústeckém kraji

ni ls Vi

Nìmecko

m . be La .n ad hl ín st m Ú be La ad ad ad záp ín st ín Ú st m Ú abe L

ve stanici zastavují jen vybrané vlaky zastávka linky se nachází mimo území ÈR úsek linky je obsluhován pouze èástí spojù pøipravované propojení železnièních tratí (plán 2013)

-R ly vr Po

(Žíželice) Schmilka*

Dìèín hl.n. U1 U7 U8 U23 C

pøestupní bod - vlak, autobus, kombinace

ec

160

S1

ìm

linky osobních a spìšných vlakù v RegioTaktu Ústecký kraj sezónní pøeshranièní linka (vedená na území Ústeckého kraje jako osobní vlak v systému RegioTakt Ústecký kraj) pøeshranièní linka Liberec - Zittau - Varnsdorf - Rybništì/Seifhennersdorf, dopravce Vogtlandbahn-GmbH dálkové vlaky (rychlíky, spìšné vlaky) v kombinované spoluobjednávce více objednavatelù (kraje, MD+kraje) osobní, spìšné vlaky a rychlíky nezaøazené do systému RegioTakt Ústecký kraj, pøípadnì úsek, kde již vlak není vedený jako linka RegioTakt ÚK (trasy linek jsou doplnìny èíslem tratì)

N

U24 RE20 TLX R

U23

4

Železnièní linky objednávané Ústeckým krajem s platností od 11.12.2011

S1 SB71

08

S1

Va l

d

R

Ebersbach (Sachs)*

081

f* or

U23

Dresden* RE2

v

po Li

083

U28

RE20

Dresden* RE20

za Šl st áv uk ka no v

va kn o Šl u u ov

vá u Šl Ve uk lk no ý za Še va st n á v ov ka Ve lk ý Še no v

vn a te st ev na

ou m

Vi lé

f*

* itz

D

bn

or

f* or

f*

ol ní Po H or ní us P

Se

d rs

sd er

ne

lb

sd

KBS248

U27

M do iku ln lá M í n šo ik u M ád vic lá ik šo ul vi ra e .h ce or ží st ní øe n

U

*

rf*

le

or

üh

do

n an hm at

nd

lm

el itt M

h Ko rf-

R

ch rs Po

i ha ts Am

do oß G

Neustadt* SB71

Kralupy nad Vltavou (S4), Praha

Odbor dopravy a silnièního hospodáøství oddìlení dopravní obslužnosti Platnost od 11.12.2011, aktualizace dat 16.11.2011

±

!

!

20 5

7 17

!

!

!

!

!

!

38 8

!

40 4

Šluknov

!

Dolní Poustevna

62 2

!

Krajský úřad, zpracovalo oddělení dopravní obslužnosti a Ing. Jiří Bárta

!

! ! !

!

!

Analýza přepravených cestujících Pracovní dny

!

20 8 !

20 1

1 23 5 !

22 3

!

22 9

!

!

! !

!

Bílina

!

2 32 !

!

!

10 3

11 4

6

Chotiměř

!

18 0

80 0

8 87

64 3

683

44 0

11 8

! ! !

13 7

44 4

!

6

111 4 !

!

!

!

! !

!

!

11 4 1 ! !

!

!

Hněvice

Štětí

Roudnice nad Labem

!

172

!

16 8

!

Peruc

Račiněves ! !

!

Telce

6

!

1378

Libochovice město

26 5

Hošťka

45

38

!

!

!

!

Straškov

!

Libochovany

26 1 4

34 1

!

36 6

!

68 3

Úštěk

7

!

!

!

6 13

!

!

!

!

26 27

!

!

Horní Beřkovice

Litoměřice horní nádraží

Domoušice

!

!

0 2 4

8

12

16 kilometry

Detail 1:100 000: Údolí Labe Ústí nad Labem - Lovosice - Litoměřice

15 7

Blatno u Jesenice

!

13 4

5 25 8

14 8

87 8

10 1

9

Lovosice !

16 7 8

16 0 8

25 9 1

!

!

25 6

18 0

Lubenec

19 5 2

!

7 16 4

!

Ústí nad Labem-Střekov

! !

38

33 4

53 2

732

18 0

!

64

13 7

!

!

31 6

14 4

Lovosice

186

Litoměřice město

46 2

!

89

1:330 000

!

13 1 7

!

!

19 5

32 6

14 9

82

25 0

Deštnice

32 7 !

!

19 4

14 9

5 14

!

!

!

!

!

Hřivice

!

!

1 15

!

1 50

29 7

Podbořany

!

!

Měcholupy

17 2

!

463 ! 586 !

!

!

Louny

! !

26 2

! !

29 5

27 28

16 3 0

!

16 08

!

!

!

!

64 7

14 0 4

!

! !

26 42 !

95 3

!

46 3

!

794

!

3 59

!

6 67

18 2

Žatec

44 4 !

!

Jedlová

!

Litoměřice horní nádraží !

!

!

41 5

Povrly Ústí nad Labem-Střekov

!

37 8

Ústí nad Labem hl. n.

!

!

Libochovany

!

!

! ! ! !

!

!

45 8

45 5

! !

78 0

!

!

Postoloprty

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

6

!

159

!

!

2642

44 8

!

!

! Benešov nad Ploučnicí

4

34 2

12 0

! !

!

!

!

81

5 26

38 6

Březno u Chomutova

!

59 8

Řehlovice

!

!

!

3 22 6

!

!

6 10

Kadaň předměstí

!

!

!

26 4

!

15 8

23 55

Úpořiny !

29 5

!

!!

42 4

37 4

! 13 0 2 26 6 9

!

!

!

! !

Perštejn

Most

Teplice v Čechách

16 4 7

2 41

!

!

!

4 38

39 3

78 5

!

14

61

1446

97 7

!

62 13

Varnsdorf

290 3

!

!

28 7 9 11 9

!

14 6 2

6 21

! !

!

25 9

16 30

Jirkov

Chomutov

!

!

!

!

!

!

! ! !


!

5 33

!

!

!

4 30 2

Louka u Litvínova

16 4

!

16 3

9 44 7

!

39 04

!

!

!

! !

!

16 2 8

!

!

!

34 2

70 6

! !

!

16 2

!

!

48 1

27 7 67 6

!!

!

73 18 1 1 !

!

!

!

2234

74 8

!

47 7

Česká Kamenice

16 2 8

!

44 7 9

Litvínov

12 1

!

!

2903

37

! !

!

Oldřichov u Duchcova ! !

34

!

Vejprty

Klášterec nad Ohří

!

10 6

Osek město

!

17

60 7

!

4 17 0

!

!

!

!

!

! !

193

10

16

18

!

!

Děčín hl. n.

!

!

!

30 8

Moldava v Krušných horách

!

!

!

18 7

!

!

!

!

!

1mm = 500 cestujících/den

!

Rybniště

!

Měřítko zobrazení přepravených cestujících

!

Rumburk

!

!

!

!

42 4

!

Data pouze za vlaky objednané Ústeckým krajem Data ze sčítací kampaně březen 2011

!

63 0

!

79 4

Litom

!

±

!

!

21 4

8 18

!

!

!

!

!

!

27 5

!

27 8

Šluknov

!

Dolní Poustevna

38 9

!

Krajský úřad, zpracovalo oddělení dopravní obslužnosti a Ing. Jiří Bárta

13 7

64

66

26 7 6 13 6 13 0

!

13 8

!

!

! !

!

Bílina

!

4 18 !

!

!

18 7

20 4

!

Chotiměř

!

! !

25 3

52 6

1 46 !

470

!

28 1

24 2 !

!

!

!

22 7

!

65 9

Úštěk

163

1309

53 1

66 2

!

Hošťka

!

61 4

!

!

!

47 9

608

!

!

Libochovice město

!

!

!

!

! !

!

!

48 5

!

!

!

!

Hněvice

Štětí

Roudnice nad Labem

!

162

!

15 5

!

Peruc

Račiněves ! !

!

Telce

12 55

!

22 8

36 3 29 7 84

47 0

49

26

!

!

!

!

Straškov

Libochovany

!

12 4 7

91

!

430

!

!

Ústí nad Labem-Střekov

34 4

56

21 6

1 27 27 7

19 1

Deštnice

!

!

60

!

!

25 3 !

!

17 2

28 2

Hřivice

!

76 3

169

Litoměřice město

57 3

77

6 29

!

!

! !

293 ! 340 !

Měcholupy

!

Louny

! !

!

!

!

! !

17 4

15 99

55 8

!

! !

!

!

Lovosice

!

566

!

15 77 !

!

12 7 1

!

28 2

!

54 2

Jedlová

!

Litoměřice horní nádraží !

!

!

47 8

23 1 9 50 1

24 31 18 0

!

Libochovany

! !

!

42 3


!

!

! !

71 1

! Benešov nad Ploučnicí

!

28 3

51 6

!

! ! ! !

!

45 5

!

Povrly Ústí nad Labem-Střekov

26

26 2

!

!

!

Varnsdorf

46 2

29 8

Žatec

26 5 !

! !

!

5 34

26 7

!

!

!

!

5 46

Postoloprty

1577

!

!

271

!

Podbořany

!

7 49

36 8

!

36 6

!

! !

!

!

25 5

Březno u Chomutova

1

!

223

!

!

! !

!!

!

!

!

70

Horní Beřkovice

Litoměřice horní nádraží

Domoušice

!

!

77

!

!

90

80

0 2 4

8

12

16 kilometry

Detail 1:100 000: Údolí Labe Ústí nad Labem - Lovosice - Litoměřice

14 2

Lovosice

20 0

Blatno u Jesenice

!

10 0

11 2 3

Lubenec

98 3

!

79 4

54 2

14 1 2

!

11 7

70

25 3

!

46 1

68

55 6

!

2

!

66

1:330 000

7 12 !

9

!

25 7

Kadaň předměstí

!

!

!

60 5

Řehlovice

!

! !

18 0

!

Úpořiny

!

13 5

13 50

12 4

! ! !

!

35 6

12 6

!

!

14 2

93

34

!

1 39

21 5

!

Teplice v Čechách

55 6

!

Perštejn

! 89 5 14 8 3

49 0

!

Most

40 0

0 26

!

3 52

! !

!

54 1

1 36

35 2

!

74

37 2 !

89 19 4 1 !

561

! !

!

!

3 13 2

!

!

141 9

!

!

24 4

Jirkov

Chomutov

!

Klášterec nad Ohří !

73 !

26 5

55 8

!

!

!

4 19

46

!

!

!

16 5

38

41

!

69

!

!

!

!


! !

!

55 0

Česká Kamenice

56 1

Louka u Litvínova

!

1419

12 2

!

!

!

17 2

1 24 3

!

20 19

!

!

!

18 9

29

!

!

7 31

16 2

33 9

! !

!

37 0

! !

0 13 0

30 9

!!

!

14 4

Oldřichov u Duchcova ! !

!

62 5

!

!

24 3 1

Litvínov

!

7 12

!

Vejprty

!

!

2 16 0

33

!

14 3

!

!

!

!

! !

14 0

Osek město

68

18 7

54 0

29 7

11 2

Děčín hl. n.

!

48

!

31 4

Moldava v Krušných horách

!

!

!

Rumburk

!

10 2 46 2

!

!

!

!

!

!

!

1mm = 500 cestujících/den

!

94

39 4

Rybniště

!

Měřítko zobrazení přepravených cestujících

!

!

!

!

50

!

!

Data pouze za vlaky objednané Ústeckým krajem Data ze sčítací kampaně březen 2011

!

13 9

!

Analýza přepravených cestujících Víkendové dny

!

!

1

!

56 6

Litom

!

S

Schéma plánovaného rozdìlení Ústeckého kraje na dopravní oblasti od 1.1.2015. + navržené rozmístìní informaèních kanceláøí dopravcù i

informaèní kanceláø oblasti pøíslušné barvy

Šluknov

Rumburk

Pøímìstská doprava Ústí nad Labem Pøímìstská doprava Teplice Pøímìstská doprava Most a Litvínov Teplicko

Šluknovsko Varnsdorf Jílové

Dubí

Osek

i

Chomutovsko Jirkov

i

Klášterec nad Ohøí

i

i

Chomutov

i

Duchcov

Vejprtsko

i i

Ústecko

Teplice

i

Most

i

i

Podboøany

Podboøansko

Litomìøicko

Lovosice-Louny

Postoloprty

Dolní Poohøí

i Lounsko-západ

Litomìøice

Lovosice

Mostecká pánev

i

Ústí nad Labem

Bílina

i Žatec

i

Dìèínsko

Kadaò

Kadaò-Žatec

Èeská Kamenice Dìèín

Krupka

Litvínov-Bílina Litvínov

i

Louny

i Roudnice nad Labem

i

Štìtí

i

3.12.2007

Úřední věstník Evropské unie

CS

L 315/1

I (Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění je povinné)

NAŘÍZENÍ

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

(3)

Článek 73 Smlouvy představuje lex specialis ve vztahu k čl. 86 odst. 2. Stanoví pravidla pro kompenzace závazků veřejné služby v odvětví pozemní dopravy.

(4)

Hlavními cíli bílé knihy Komise ze dne 12. září 2001 „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ je zaručit bezpečné, účinné a vysoce kvalitní služby v přepravě cestujících prostřednictvím regulované hospodářské soutěže, která rovněž zajistí transparentnost a fungování veřejných služeb v přepravě cestujících, a to s ohledem na sociální a environmentální faktory a faktory regionálního rozvoje, nebo s cílem nabídnout zvláštní tarifní podmínky určitým kategoriím cestujících, například důchodcům, a odstranit nerovnosti mezi dopravními podniky z různých členských států, které mohou vést k podstatnému narušení hospodářské soutěže.

(5)

Mnoho služeb v pozemní přepravě cestujících, které jsou z hlediska obecného hospodářského zájmu nezbytné, nemůže být v současné době provozováno na obchodním základě. Příslušné orgány členských států musí mít možnost zasáhnout s cílem zajistit poskytování těchto služeb. Mechanismy, které mohou tyto orgány využívat pro zajištění poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících, jsou zejména tyto: udělování výlučných práv provozovatelům veřejných služeb, poskytování finančních kompenzací provozovatelům veřejných služeb a vymezení obecných pravidel v oblasti provozování veřejné dopravy, která se týkají všech provozovatelů. Pokud si členské státy zvolí, v souladu s tímto nařízením, možnost vyloučit z oblasti působnosti tohoto nařízení určitá obecná pravidla, měl by se použít obecný režim pro státní podpory.

s ohledem na Smlouvou o založení Evropského společenství, a zejména na články 71 a 89 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1), s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2), v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3), vzhledem k těmto důvodům: (1)

Článek 16 Smlouvy potvrzuje místo, které zaujímají služby obecného hospodářského zájmu mezi společnými hodnotami Unie.

(2)

Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu podléhají pravidlům obsaženým v uvedené smlouvě, zvláště pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny.

(1) Úř. věst. C 195, 18.8.2006, s. 20. (2) Úř. věst. C 192, 16.8.2006, s. 1. (3) Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 14. listopadu 2001 (Úř. věst. C 140 E, 13.6.2002, s. 262), společný postoj Rady ze dne 11. prosince 2006 (Úř. věst. C 70 E, 27.3.2007, s. 1) a postoj Evropského parlamentu ze dne 10. května 2007. Rozhodnutí Rady ze dne 18. září 2007.

L 315/2 (6)

(7)

CS


Mnoho členských států přijalo alespoň pro část svého trhu veřejné dopravy právní předpisy upravující udělování výlučných práv a uzavírání smluv o veřejných službách, a to na základě transparentního a spravedlivého výběrového řízení. V důsledku toho značně vzrostl obchod mezi členskými státy a někteří provozovatelé veřejných služeb dnes poskytují veřejné služby v přepravě cestujících ve více než jednom členském státě. Vývoj vnitrostátních právních předpisů však vedl k používání různých postupů a ke vzniku právní nejistoty, pokud jde o práva provozovatelů veřejných služeb a povinnosti příslušných orgánů. Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (1) se nezabývá způsobem, jakým by smlouvy o veřejných službách měly být ve Společenství uzavírány, ani okolnostmi, za nichž by měly být předmětem nabídkového řízení. Je tedy třeba aktualizovat právní rámec Společenství.

Provedené studie a zkušenosti členských států, ve kterých existuje hospodářská soutěž v odvětví veřejné dopravy již několik let, ukazují, že při použití přiměřených ochranných opatření umožňuje zavedení regulované hospodářské soutěže mezi provozovateli poskytování lákavějších, modernějších a levnějších služeb, aniž by byli provozovatelé veřejných služeb omezeni v plnění zvláštních úkolů, které jim byly přiděleny. Tento postup byl schválen Evropskou radou v rámci tzv. lisabonského procesu ze dne 28. března 2000, kterým se Komise, Rada a členské státy vyzývají, aby v rámci svých příslušných pravomocí „urychlily liberalizaci v odvětvích, jako je… doprava“.

(8)

Trhům přepravy cestujících, které jsou deregulovány a na kterých neexistují výlučná práva, by mělo být umožněno zachovat si svou povahu a způsob fungování, pokud jsou tato povaha a způsob slučitelné s požadavky Smlouvy.

(9)

Aby mohly organizovat veřejné služby v přepravě cestujících způsobem nejlépe odpovídajícím potřebám veřejnosti, musí mít všechny příslušné orgány možnost volně vybrat provozovatele veřejných služeb, s ohledem na zájmy malých a středních podniků, za podmínek stanovených tímto nařízením. K zajištění uplatňování zásady transparentnosti, zásady rovného zacházení s konkurenčními provozovateli a zásady proporcionality při poskytování kompenzací či udělování výlučných práv je třeba ve smlouvě o veřejných službách mezi příslušným orgánem a vybraným provozovatelem veřejných služeb vymezit povahu

(1) Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (EHS) č. 1893/91 (Úř. věst. L 169, 29.6.1991, s. 1).

3.12.2007

závazků veřejné služby a dohodnutou odměnu. Forma nebo označení této smlouvy se mohou lišit podle právních systémů členských států.

(10)

Na rozdíl od nařízení (EHS) č. 1191/69, jehož oblast působnosti zahrnuje veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, se nepovažuje za vhodné, aby byla v tomto nařízení upravena otázka uzavírání smluv o veřejných službách v tomto specifickém odvětví. Organizace veřejných služeb v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, a pokud se na ně nevztahují zvláštní právní předpisy Společenství, v teritoriálních mořských vodách tedy podléhá dodržování obecných zásad Smlouvy, nezvolí-li si členské státy možnost použití tohoto nařízení pro tato specifická odvětví. Ustanovení tohoto nařízení nebrání začlenění služeb v přepravě po vnitrozemských vodních cestách a v teritoriálních mořských vodách do širší městské, příměstské nebo regionální sítě veřejné přepravy cestujících.

(11)

Na rozdíl od nařízení (EHS) č. 1191/69, jehož oblast působnosti zahrnuje služby v nákladní dopravě, se nepovažuje za vhodné, aby se toto nařízení vztahovalo na uzavírání smluv o veřejných službách v tomto konkrétním odvětví. Organizace služeb v nákladní dopravě by tedy po dobu tří let ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost měla podléhat dodržování obecných zásad Smlouvy.

(12)

Z hlediska práva Společenství není podstatné, zda budou veřejné služby v přepravě cestujících provozovány veřejnými nebo soukromými podniky. Toto nařízení je založeno na zásadě neutrality, pokud jde o úpravu vlastnictví podle článku 295 Smlouvy, na zásadě svobody členských států vymezit služby obecného hospodářského zájmu podle článku 16 Smlouvy a na zásadách subsidiarity a proporcionality podle článku 5 Smlouvy.

(13)

Některé služby, často spojené s konkrétní infrastrukturou, jsou provozovány především z důvodu svého historického nebo turistického významu. Na tyto služby, jejichž účel se od poskytování veřejné přepravy cestujících značně liší, se tak nevztahují pravidla a postupy použitelné na požadavky veřejné služby.

(14)

Pokud jsou příslušné orgány odpovědné za organizaci sítě veřejné dopravy, může tato organizace vedle skutečného provozování dopravních služeb zahrnovat celou řadu dalších činností a povinností, které mohou příslušné orgány svobodně vykonávat samy, nebo jejich vykonávání zcela či částečně svěřit třetí osobě.

3.12.2007

CS


(15)

Dlouhodobé smlouvy mohou vést k uzavření trhu na období delší, než je nezbytné, čímž může dojít ke snížení příznivých účinků konkurenčního tlaku. Aby se co nejméně narušovala hospodářská soutěž a při tom se zachovala kvalita služeb, měly by být smlouvy o veřejných službách uzavírány na dobu určitou. Prodloužení takové smlouvy by mohlo být podmíněno kladným přijetím ze strany účastníků dopravy. V této souvislosti je nezbytné stanovit možnost prodloužení smluv o veřejných službách o maximálně polovinu jejich původní doby trvání, pokud musí provozovatel veřejných služeb investovat do aktiv, jejichž doba amortizace je výjimečně dlouhá, a, z důvodu jejich zvláštního charakteru a obtíží, v případě nejvzdálenějších regionů, jak jsou vymezeny v článku 299 Smlouvy. Navíc pokud provozovatel veřejných služeb investuje do infrastruktury nebo do kolejových vozidel a vozidel částky výjimečně vysoké a pokud je smlouva uzavřena na základě spravedlivého nabídkového řízení, mělo by být možné i delší prodloužení.

(16)

Pokud by uzavřením smlouvy o veřejných službách došlo ke změně provozovatele veřejných služeb, měly by mít příslušné orgány možnost žádat po vybraném provozovateli veřejných služeb uplatňování směrnice Rady 2001/23/ES ze dne 12. března 2001 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů (1). Uvedená směrnice nebrání členským státům zachovávat podmínky přechodu jiných práv zaměstnanců, než jsou práva, na která se vztahuje směrnice 2001/23/ES, a tak případně brát v úvahu sociální normy zavedené vnitrostátními právními a správními předpisy, kolektivními smlouvami nebo dohodami uzavřenými mezi sociálními partnery.

(17)

Při zachování zásady subsidiarity mohou příslušné orgány zvolit způsob, jakým stanoví sociální a kvalitativní kritéria s cílem udržet a zvýšit normy kvality pro závazky veřejné služby, například ohledně minimálních pracovních podmínek, práv cestujícího, potřeb osob se sníženou pohyblivostí, ohledně ochrany životního prostředí, bezpečnosti cestujících a zaměstnanců, jakož i závazků vyplývajících z kolektivních smluv a jiných předpisů a dohod týkajících se pracovišť a sociální ochrany na místech, kde je služba poskytována. Aby zajistily transparentní a srovnatelné podmínky hospodářské soutěže mezi provozovateli a aby odvrátily rizika sociálního dumpingu, mohou příslušné orgány stanovit zvláštní sociální normy a normy kvality služeb.

(1) Úř. věst. L 82, 22.3.2001, s. 16.

L 315/3

(18)

S výhradou příslušných ustanovení vnitrostátního práva se může jakýkoliv místní orgán, nebo v případě jeho neexistence jakýkoli orgán s celostátní působností, rozhodnout, že bude na území, které spravuje, poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících sám, nebo že jejich poskytováním pověří bez nabídkového řízení vnitřního provozovatele. S cílem zajistit rovné podmínky hospodářské soutěže však musí tato možnost zajištění služeb z vlastních zdrojů podléhat přísné kontrole. Požadovanou kontrolu by měl vykonávat příslušný orgán nebo skupina příslušných orgánů poskytující integrované veřejné služby v přepravě cestujících společně nebo prostřednictvím svých členů. Navíc by příslušný orgán poskytující vlastní přepravní služby nebo vnitřní provozovatel měl mít zakázáno účastnit se nabídkových řízení mimo územní působnost uvedeného orgánu. Orgánu, jehož kontrole vnitřní provozovatel podléhá, by také mělo být umožněno zakázat tomuto provozovateli účast v nabídkových řízeních organizovaných na jeho území. Omezení činností vnitřního provozovatele nejsou v rozporu s možností přímého uzavírání smluv o veřejných službách, týkají-li se přepravy po železnici, s výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj. Přímé uzavírání smluv o železniční přepravě těžkých nákladů ponechává nedotčenu možnost příslušných orgánů uzavřít s vnitřním provozovatelem smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících týkající se jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj.

(19)

Uzavírání smluv na subdodávky může přispět k účinnější veřejné přepravě cestujících a umožňuje účast jiných podniků, než je provozovatel veřejných služeb, se kterým byla uzavřena smlouva o veřejných službách. S ohledem na nejlepší využití veřejných financí by však měly mít příslušné orgány možnost stanovit podmínky pro uzavírání smluv na subdodávky v oblasti veřejných služeb v přepravě cestujících, zejména v případě služeb provozovaných vnitřním provozovatelem. Subdodavatel by dále neměl být zbaven možnosti účastnit se nabídkových řízení na území v působnosti kteréhokoli příslušného orgánu. Výběr subdodavatele příslušným orgánem nebo jeho vnitřním provozovatelem je třeba provést v souladu s právem Společenství.

(20)

Pokud se orgán veřejné správy rozhodne, že svěří poskytování služeb obecného zájmu třetí osobě, musí vybrat provozovatele veřejných služeb v souladu s právem Společenství týkajícím se veřejných zakázek a koncesí, jak je stanoveno v článcích 43 až 49 Smlouvy, jakož i se zásadami transparentnosti a rovného zacházení. Ustanoveními tohoto nařízení nejsou dotčeny zejména povinnosti orgánů veřejné správy na základě směrnic o zadávání veřejných zakázek, pokud smlouvy o veřejných službách spadají do jejich působnosti.

L 315/4 (21)

(22)

(23)

(24)

CS


Měla by být zaručena účinná právní ochrana nejen pro smlouvy uzavírané podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (1) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (2), ale také pro jiné smlouvy uzavírané podle tohoto nařízení. Účinný postup přezkumu musí být v případě potřeby srovnatelný s příslušnými postupy stanovenými ve směrnici Rady 89/665/EHS ze dne 21. prosince 1989 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se přezkumného řízení při zadávání veřejných zakázek na dodávky a stavební práce (3) a ve směrnici Rady 92/13/EHS ze dne 25. února 1992 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se uplatňování pravidel Společenství pro postupy při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací (4).

Některá nabídková řízení vyžadují, aby příslušné orgány definovaly a popsaly komplexní systémy. Tyto orgány by proto měly být při uzavírání smluv v těchto případech oprávněny po předložení nabídek vyjednávat podrobnosti s některými nebo se všemi případnými provozovateli veřejných služeb.

Nabídkové řízení na smlouvy o veřejných službách by nemělo být povinné, pokud se smlouva týká nízkých částek nebo malých vzdáleností. U větších částek nebo vzdáleností by v této souvislosti měly mít příslušné orgány možnost zohlednit zvláštní zájmy malých a středních podniků. Příslušným orgánům by nemělo být dovoleno rozdělit smlouvy nebo sítě za účelem vyhnutí se nabídkovému řízení.

(25)

Veřejná přeprava cestujících po železnici vyvolává specifické otázky v oblasti investičního zatížení a nákladů na infrastrukturu. V březnu 2004 Komise předložila návrh změny směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (5), aby byl všem železničním podnikům Společenství zajištěn přístup k infrastruktuře všech členských států pro účely provozování služeb mezinárodní osobní dopravy. Cílem tohoto nařízení je stanovit právní rámec pro poskytování kompenzací nebo výlučných práv v případě smluv o veřejných službách, a nikoliv další otevírání trhu železničních služeb.

(26)

Pokud se jedná o veřejné služby, umožňuje toto nařízení každému příslušnému orgánu v rámci smlouvy o veřejných službách, aby si vybral svého provozovatele veřejných služeb v přepravě cestujících. S ohledem na různorodost územní organizace jednotlivých členských států mohou být příslušné orgány v odůvodněných případech oprávněny uzavírat smlouvy o veřejných službách v přepravě po železnici přímo.

(27)

Kompenzace poskytovaná příslušnými orgány k pokrytí nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby musí být vypočítána způsobem vylučujícím její poskytnutí v nadměrné výši. Pokud má příslušný orgán v úmyslu uzavřít smlouvu o veřejných službách bez nabídkového řízení, měl by rovněž dodržovat podrobná pravidla zajišťující, že výše kompenzace je přiměřená, a zohledňující požadavek účinnosti a kvality služeb.

(28)

Vhodným zohledněním veškerých účinků plnění závazků veřejné služby na poptávku po veřejných službách v přepravě cestujících ve vzorci pro výpočet uvedeném v příloze mohou příslušný orgán a provozovatel veřejných služeb prokázat, že nedošlo k nadměrnému poskytnutí kompenzací.

(29)

Uvažují-li příslušné orgány o uzavření smluv o veřejných službách, s výjimkou mimořádných opatření a smluv týkajících se malých vzdáleností, měly by přijmout opatření nezbytná k zveřejnění této skutečnosti nejméně jeden rok předem, aby mohli případní provozovatelé veřejných služeb zareagovat.

(30)

Přímo uzavírané smlouvy o veřejných službách by měly podléhat zvýšené transparentnosti.

Pokud existuje nebezpečí přerušení poskytování služeb, měly by být příslušné orgány oprávněny zavést mimořádná krátkodobá opatření, než bude uzavřena nová smlouva o veřejných službách v souladu se všemi podmínkami pro uzavírání těchto smluv podle tohoto nařízení.

(1) Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Rady 2006/97/ES (Úř. věst. L 363, 20.12.2006, s. 107). (2) Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 114. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Rady 2006/97/ES. (3) Úř. věst. L 395, 30.12.1989, s. 33. Směrnice ve znění směrnice 92/50/EHS (Úř. věst. L 209, 24.7.1992, s. 1). (4) Úř. věst. L 76, 23.3.1992, s. 14. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2006/97/ES.

3.12.2007

(5) Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2006/103/ES (Úř. věst. L 363, 20.12.2006, s. 344).

3.12.2007 (31)

(32)

CS


Jelikož budou příslušné orgány a provozovatelé veřejných služeb potřebovat čas, aby se přizpůsobili ustanovením tohoto nařízení, měla by být přijata přechodná opatření. S ohledem na postupné uzavírání smluv o veřejných službách podle tohoto nařízení by měly členské státy předložit Komisi během šesti měsíců po uplynutí první poloviny přechodného období zprávu o pokroku. Komise může na základě těchto zpráv navrhnout vhodná opatření.

(35)

Kompenzace poskytnuté příslušnými orgány v souladu s tímto nařízením tedy mohou být osvobozeny od požadavku předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy.

(36)

Tímto nařízením se nahrazuje nařízení (EHS) č. 1191/69, a proto je třeba uvedené nařízení zrušit. Tříleté přechodné období napomůže postupnému ukončení kompenzací u veřejných služeb v nákladní dopravě, které nejsou povoleny Komisí podle článků 73, 86, 87 a 88 Smlouvy. Jakákoli jiná kompenzace v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících než ta, která spadá pod toto nové nařízení, jež by mohla představovat státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, by měla být v souladu s články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy, včetně jakéhokoli příslušného výkladu Soudního dvora Evropských společenství, a zvláště jeho rozhodnutí ve věci C-280/00 Altmark Trans GmbH. Při posuzování takových případů by proto Komise měla použít zásady podobné zásadám stanoveným v tomto nařízení nebo případně v jiných právních předpisech v oblasti služeb obecného hospodářského zájmu.

(37)

Toto nařízení se vztahuje na nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (2). Uvedené nařízení je považováno za překonané, neboť omezuje použití článku 73 Smlouvy, aniž by poskytovalo odpovídající právní základ pro povolování současných investičních programů zejména ve vztahu k investicím do dopravní infrastruktury v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru. Mělo by proto být zrušeno, aby bylo možné řádně používat článek 73 Smlouvy na neustálý vývoj v odvětví, aniž by tím bylo dotčeno toto nařízení nebo nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 ze dne 26. června 1969 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků (3). S cílem dále usnadnit používání příslušných pravidel Společenství předloží Komise návrh pokynů o státní podpoře pro investice do železnic, včetně investic do infrastruktury v roce 2007.

(38)

Komise vypracuje zprávu za účelem vyhodnocení provádění tohoto nařízení a vývoje poskytování veřejné přepravy cestujících ve Společenství, zejména kvality veřejných služeb v přepravě cestujících a účinků přímého uzavírání smluv o veřejných službách. K této zprávě budou v případě nezbytnosti přiloženy odpovídající návrhy na změnu tohoto nařízení,

Během přechodného období mohou příslušné orgány zavádět ustanovení tohoto nařízení v různou dobu. Proto je možné, že se během tohoto období nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách na trzích, které byly rychleji otevřeny regulované hospodářské soutěži, budou účastnit provozovatelé veřejných služeb z trhů, na které se ještě nevztahují ustanovení tohoto nařízení. Aby se přiměřenými opatřeními předešlo jakékoli nerovnováze při otevírání trhu veřejné dopravy, měly by mít příslušné orgány možnost v druhé polovině přechodného období odmítnout nabídky předložené podniky, u kterých není více než polovina z celkové hodnoty jimi poskytovaných veřejných dopravních služeb udělena v souladu s tímto nařízením, pokud toto odmítnutí není diskriminační a pokud tak bylo rozhodnuto před vypsáním nabídkového řízení.

(33)

V bodech 87 až 95 rozsudku ze dne 24. července 2003 ve věci C-280/00 Altmark Trans GmbH (1) Soudní dvůr Evropských společenství rozhodl, že kompenzace za veřejné služby nepředstavují zvýhodnění ve smyslu článku 87 Smlouvy, pokud jsou splněny čtyři kumulativní podmínky. Pokud nejsou uvedené podmínky splněny a jsou splněny obecné podmínky pro použití ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy, představují kompenzace za veřejné služby státní podporu a vztahují se na ně články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy.

(34)

Kompenzace za veřejné služby se mohou v odvětví pozemní osobní dopravy ukázat jako nezbytné pro to, aby podniky odpovědné za veřejné služby fungovaly podle zásad a za podmínek, které jim umožňují plnit jejich úkoly. Tyto kompenzace mohou být za určitých podmínek slučitelné se Smlouvou podle článku 73 Smlouvy. Zaprvé musí být poskytnuty za účelem zajištění poskytování služeb, které jsou službami obecného zájmu ve smyslu Smlouvy. Zadruhé, aby se předešlo neodůvodněnému narušení hospodářské soutěže, nemohou překročit výši, která je nezbytná k pokrytí čistých nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby, s přihlédnutím k příjmům získaným z této činnosti a přiměřenému zisku.

(1) Sb. rozh. 2003, s. I-7747.

L 315/5

(2) Úř. věst. L 130, 15.6.1970, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 543/97 (Úř. věst. L 84, 26.3.1997, s. 6). (3) Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 8. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1791/2006 (Úř. věst. L 363, 20.12.2006, s. 1).

L 315/6


CS

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1 Účel a oblast působnosti

1. Účelem tohoto nařízení je definovat, jak mohou příslušné orgány v souladu s pravidly práva Společenství zasahovat do odvětví veřejné přepravy cestujících, aby zajistily poskytování služeb obecného zájmu, které jsou mimo jiné četnější, bezpečnější, kvalitnější nebo levnější než služby, které by mohly nabídnout samotné tržní mechanismy.

Za tímto účelem vymezuje toto nařízení podmínky, za nichž příslušné orgány poskytují kompenzace při ukládání nebo sjednávání závazků veřejné služby provozovatelům veřejných služeb za vzniklé náklady nebo udělují výlučná práva za plnění závazků veřejné služby.

2. Toto nařízení se vztahuje na vnitrostátní a mezinárodní provozování veřejných služeb v přepravě cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici, s výjimkou služeb, které jsou provozovány zejména z důvodu svého historického nebo turistického významu. Členské státy mohou toto nařízení použít pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, a aniž by bylo dotčeno nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (1), teritoriálních mořských vodách.

3. Toto nařízení se nepoužije na koncese na stavební práce ve smyslu čl. 1 odst. 3 písm. a) směrnice 2004/17/ES nebo čl. 1 odst. 3 směrnice 2004/18/ES.

3.12.2007

c)

„příslušným místním orgánem“ příslušný orgán, jehož územní působnost není celostátní;

d)

„provozovatelem veřejných služeb“ veřejný nebo soukromý podnik nebo skupina podniků provozující veřejné služby v přepravě cestujících nebo jakýkoli jiný veřejný subjekt, který poskytuje veřejné služby v přepravě cestujících;

e)

„závazkem veřejné služby“ požadavek, který vymezí nebo stanoví příslušný orgán k zajištění veřejné služby v přepravě cestujících v obecném zájmu, který by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek;

f)

„výlučným právem“ právo opravňující provozovatele veřejných služeb k provozování některých veřejných služeb v přepravě cestujících na určité trase, síti nebo v určité oblasti, s vyloučením dalších takových provozovatelů;

g)

„kompenzací za veřejné služby“ jakákoli výhoda, zejména finanční, kterou přímo nebo nepřímo poskytne příslušný orgán z veřejných zdrojů během období provádění závazku veřejné služby nebo v souvislosti s tímto obdobím;

h) „přímým uzavřením smlouvy“ uzavření smlouvy o veřejných službách se stanoveným provozovatelem veřejných služeb bez jakéhokoli předchozího nabídkového řízení;

i)

Článek 2 Definice

„smlouvou o veřejných službách“ jeden nebo několik právně závazných aktů potvrzujících dohodu mezi příslušným orgánem a provozovatelem veřejných služeb, jejímž cílem je svěřit provozovateli veřejných služeb řízení a provozování veřejných služeb v přepravě cestujících, které spadají pod závazky veřejné služby; podle práva členského státu může smlouva rovněž sestávat z rozhodnutí přijatého příslušným orgánem:

Pro účely tohoto nařízení se rozumí: — které má formu zvláštního zákona nebo podzákonného právního aktu nebo a)

b)

„veřejnou přepravou cestujících“ služby v přepravě cestujících obecného hospodářského zájmu, které jsou veřejnosti nabízeny nediskriminačním způsobem a nepřetržitě;

„příslušným orgánem“ orgán nebo skupina orgánů veřejné správy členského státu nebo členských států, jenž má pravomoc zasahovat do veřejné přepravy cestujících v dané územní oblasti, nebo jakýkoli jiný orgán mající takovou pravomoc;

(1) Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7.

— které obsahuje podmínky, za kterých příslušný orgán poskytuje služby sám nebo jejich poskytování svěří vnitřnímu provozovateli;

j)

„vnitřním provozovatelem“ právně samostatný subjekt, nad kterým vykonává příslušný místní orgán, nebo v případě skupiny přinejmenším jeden příslušný místní orgán, kontrolu podobnou té, kterou vykonává nad svými vlastními útvary;

3.12.2007 k)

l)


CS

„hodnotou“ hodnota služby, trasy, smlouvy o veřejných službách nebo režimu kompenzací pro veřejnou přepravu cestujících odpovídající celkovému odměňování, bez DPH, provozovatele nebo provozovatelů veřejných služeb, včetně jakýchkoli kompenzací, které vyplatily orgány veřejné správy, a příjmů pocházejících z prodeje jízdenek, které nejsou vráceny zpět příslušnému orgánu;

b)

„obecným pravidlem“ opatření, které se nediskriminačním způsobem použije na všechny veřejné služby v přepravě cestujících stejného druhu ve stanovené územní oblasti, za kterou odpovídá příslušný orgán;

L 315/7

objektivním a transparentním způsobem předem stanovit

i)

ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba případné kompenzace, a

ii)

povahu a rozsah případných udělených výlučných práv

způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací. V případě smluv o veřejných službách uzavřených v souladu s čl. 5 odst. 2, 4, 5 a 6 se tyto ukazatele stanoví takovým způsobem, aby žádná kompenzace nemohla překročit částku nezbytnou pro pokrytí čistého finančního dopadu na náklady a příjmy, který nastal při plnění závazků veřejné služby, s přihlédnutím k příjmům provozovatele veřejných služeb získaným z této činnosti a přiměřenému zisku;

m) „integrovanými veřejnými službami v přepravě cestujících“ vzájemně propojené dopravní služby ve vymezené územní oblasti s jednotnou informační službou, systémem jízdného a jízdním řádem.

Článek 3 Smlouvy o veřejných službách a obecná pravidla c) 1. Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách. 2. Odchylně od odstavce 1 se na závazky veřejné služby, jejichž účelem je stanovení maximálních tarifů pro všechny cestující nebo určité kategorie cestujících, mohou vztahovat obecná pravidla. V souladu se zásadami stanovenými v článcích 4 a 6 a v příloze poskytne příslušný orgán provozovatelům veřejných služeb kompenzaci za čisté finanční dopady, pozitivní nebo negativní, na náklady a příjmy, které vznikly při plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací. Tím není dotčeno právo příslušných orgánů zahrnout závazky veřejné služby stanovící maximální tarify do smluv o veřejných službách. 3. Aniž jsou dotčeny články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy, mohou členské státy vyloučit z oblasti působnosti tohoto nařízení obecná pravidla o finančních kompenzacích závazků veřejné služby, která stanovují maximální přepravní tarify pro žáky, studenty, učně a osoby s omezenou pohyblivostí. Tato obecná pravidla musí být oznámena podle článku 88 Smlouvy. U všech těchto oznámení je třeba uvést úplné informace o opatření a zejména podrobnosti o metodě výpočtu.

Článek 4 Povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel 1. a)

vymezit způsoby rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb. Tyto náklady mohou zahrnovat zejména náklady na personál a energii, poplatky za infrastrukturu, údržbu a opravu vozidel pro veřejnou dopravu, kolejových vozidel a zařízení nezbytných pro provozování služeb v přepravě cestujících, fixní náklady a přiměřený výnos z kapitálu.

2. Smlouvy o veřejných službách a obecná pravidla vymezí způsoby rozdělování příjmů z prodeje jízdenek, které si může provozovatel veřejných služeb ponechat, které mohou být vráceny příslušnému orgánu, nebo které mohou být rozděleny mezi provozovatele a tento orgán.

3. Doba trvání smluv o veřejných službách musí být omezena a nepřekročí deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a 15 let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy. Doba trvání smluv o veřejných službách vztahujících se na několik druhů dopravy je omezena na 15 let, pokud doprava po železnici nebo jiné druhy drážní dopravy představují více než 50 % hodnoty příslušných služeb.

4. Pokud je to s ohledem na podmínky amortizace majetku nezbytné, může být doba trvání smlouvy o veřejných službách prodloužena až o polovinu, poskytne-li provozovatel veřejných služeb majetek, který je významný vzhledem k celkovému majetku nezbytnému k poskytování služeb v přepravě cestujících, na které se vztahuje smlouva o veřejných službách, a zároveň je spojen převážně se službami v přepravě cestujících, na které se vztahuje tato smlouva.

Smlouvy o veřejných službách a obecná pravidla musí jasně vymezit závazky veřejné služby, které musí provozovatel veřejných služeb plnit, a dotčené územní oblasti;

Je-li to odůvodněno náklady, které vyplývají ze zvláštní zeměpisné situace, může být doba trvání smluv o veřejných službách uvedená v odstavci 3 v nejvzdálenějších regionech prodloužena až o polovinu.

L 315/8


CS

Je-li to odůvodněno amortizací kapitálu ve vztahu k výjimečným investicím do infrastruktury, kolejových vozidel nebo vozidel a jeli smlouva o veřejných službách uzavřena na základě spravedlivého nabídkového řízení, může mít smlouva o veřejných službách delší dobu trvání. Aby byla v tomto případě zajištěna transparentnost, předloží příslušný orgán Komisi do jednoho roku od uzavření smlouvy o veřejných službách tuto smlouvu a skutečnosti odůvodňující její delší dobu trvání.

5. Aniž je dotčeno vnitrostátní právo a právo Společenství, včetně kolektivních smluv mezi sociálními partnery, mohou příslušné orgány požadovat od vybraného provozovatele veřejných služeb, aby zaměstnancům, kteří byli dříve zaměstnáni za účelem poskytování služeb, přiznal práva, na něž by měli nárok, pokud by došlo k jejich převodu ve smyslu směrnice 2001/23/ES. Pokud vyžadují příslušné orgány po provozovatelích veřejných služeb, aby splnili určité sociální normy, uvedou v dokumentech nabídkového řízení a ve smlouvách o veřejných službách seznam dotyčného personálu a transparentní podrobnosti o jejich smluvních právech a podmínky, za jakých jsou zaměstnanci považováni za spojené se službami.

3.12.2007

2. Není-li to vnitrostátním právem zakázáno, může kterýkoli příslušný místní orgán, bez ohledu na to, zda se jedná o samostatný orgán nebo skupinu orgánů poskytujících integrované veřejné služby v přepravě cestujících, rozhodnout o tom, že bude veřejné služby v přepravě cestujících poskytovat sám, nebo že uzavře smlouvu o veřejných službách přímo s právně samostatným subjektem, nad kterým vykonává příslušný místní orgán, nebo v případě skupiny přinejmenším jeden příslušný místní orgán, kontrolu podobnou té, kterou vykonává nad svými vlastními útvary. Pokud příslušný místní orgán vydá takové rozhodnutí, platí následující:

a)

za účelem určení, zda příslušný místní orgán vykonává takovou kontrolu, je třeba vzít v úvahu faktory jako míra zastoupení ve správních, řídících nebo dozorčích orgánech, související upřesnění ve stanovách, vlastnictví, skutečný vliv a kontrola nad strategickými rozhodnutími a jednotlivými rozhodnutími v rámci řízení. V souladu s právem Společenství není stoprocentní vlastnictví příslušným orgánem veřejné správy, zejména v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru, nezbytnou podmínkou určení, že jde o kontrolu ve smyslu tohoto odstavce, převažuje-li veřejný vliv a může-li být kontrola určena podle jiného hlediska;

b)

podmínkou pro použití tohoto odstavce je, že vnitřní provozovatel a všechny subjekty, které tento provozovatel může byť i minimálně ovlivňovat, vykonává svou činnost ve veřejné přepravě cestujících na území v působnosti příslušného místního orgánu, bez ohledu na jakékoli vnější linky nebo jiné vedlejší části dané činnosti zasahující do území v působnosti sousedních příslušných místních orgánů, a neúčastní se nabídkových řízení týkajících se poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících organizovaných mimo území v působnosti příslušného místního orgánu;

c)

bez ohledu na písmeno b) se vnitřní provozovatel může účastnit spravedlivých nabídkových řízení dva roky před skončením s ním přímo uzavřené smlouvy o veřejných službách za podmínky, že bylo přijato konečné rozhodnutí podřídit veřejné služby v přepravě cestujících zahrnuté ve smlouvě s vnitřním provozovatelem spravedlivému nabídkovému řízení a s vnitřním provozovatelem nebyla přímo uzavřena žádná jiná smlouva o veřejných službách;

d)

v případě neexistence příslušného místního orgánu se písmena a), b) a c) použijí na vnitrostátní orgán ve prospěch územní oblasti, která není celostátní, za podmínky, že se vnitřní provozovatel neúčastní nabídkových řízení týkajících se poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících organizovaných mimo oblast, pro kterou byla smlouva o veřejných službách uzavřena;

6. Pokud příslušné orgány v souladu s vnitrostátním právem vyžadují, aby provozovatelé veřejných služeb splňovali určité normy kvality, musí být tyto normy zahrnuty v dokumentaci nabídkového řízení a ve smlouvách o veřejných službách.

7. Dokumentace nabídkového řízení a smlouvy o veřejných službách musí být transparentní, pokud jde o možnost a případně míru použití subdodávek. Pokud se subdodávky použijí, je provozovatel pověřený řízením a provozováním veřejných služeb v přepravě cestujících podle tohoto nařízení povinen poskytovat převážnou část veřejných služeb v přepravě cestujících sám. Smlouva o veřejných službách, která současně pokrývá návrh, budování a provozování veřejných služeb v přepravě cestujících, může povolit plné využívání subdodávek při provozování těchto služeb. Smlouva o veřejných službách stanoví v souladu s vnitrostátním právem a právem Společenství podmínky, které platí pro subdodávky.

Článek 5 Uzavírání smluv o veřejných službách

1. Smlouvy o veřejných službách se uzavírají v souladu s pravidly stanovenými tímto nařízením. Zakázky na služby nebo veřejné zakázky na služby, jak jsou definovány ve směrnici 2004/17/ES nebo ve směrnici 2004/18/ES, v přepravě cestujících autobusem či tramvají se však zadávají v souladu s postupy stanovenými podle uvedených směrnic, pokud tyto smlouvy nemají podobu koncesí na služby, jak jsou definovány v uvedených směrnicích. Mají-li být smlouvy uzavřeny v souladu se směrnicemi 2004/17/ES nebo 2004/18/ES, nepoužijí se odstavce 2 až 6 tohoto článku.

3.12.2007 e)

CS


pokud přichází v úvahu využití subdodávek podle čl. 4 odst. 7, je vnitřní provozovatel povinen poskytovat převážnou část veřejných služeb v přepravě cestujících sám.

3. Každý příslušný orgán, který se obrátí na třetí osobu jinou, než je vnitřní provozovatel, musí uzavřít smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, s výjimkou případů uvedených v odstavcích 4, 5 a 6. Postup přijatý pro nabídkové řízení musí být otevřený všem provozovatelům, spravedlivý a musí dodržovat zásady transparentnosti a zákazu diskriminace. Po předložení nabídek a případném předběžném výběru může dojít za dodržení uvedených zásad k vyjednáváním, jejichž účelem je upřesnit, jak nejlépe splnit specifické nebo komplexní požadavky.

4. Není-li to zakázáno vnitrostátním právem, mohou příslušné orgány rozhodnout o přímém uzavření smluv o veřejných službách, buď pokud se jejich průměrná roční hodnota odhaduje na méně než 1 000 000 EUR, nebo pokud se týkají poskytnutí méně než 300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.

V případě smlouvy o veřejných službách uzavřené přímo s malým nebo středním podnikem, který provozuje maximálně 23 vozidel, mohou být tyto prahy zvýšeny buď na průměrnou roční odhadovanou hodnotu nižší než 2 000 000 EUR, nebo pokud se týkají poskytnutí méně než 600 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.

L 315/9

Pokud subjekty příslušnými pro přezkumná řízení nejsou soudy, musí být vždy jejich rozhodnutí písemně odůvodněna. Dále musí být v takovém případě přijata taková opatření, aby jakékoli domnělé nezákonné opatření přezkoumávajícího subjektu nebo jakákoli domnělá chyba při výkonu jemu svěřených pravomocí mohly podléhat soudnímu přezkumu nebo přezkumu jiným subjektem, jenž je soudem ve smyslu článku 234 Smlouvy a je nezávislý jak na orgánu uzavírajícím smlouvu, tak na subjektu provádějícím přezkum.

Článek 6 Kompenzace za veřejné služby 1. Všechny kompenzace související s obecným pravidlem nebo smlouvou o veřejných službách musí být v souladu s článkem 4, a to bez ohledu na způsob, jakým byla smlouva uzavřena. Jakákoli kompenzace jakékoliv povahy související s přímo uzavřenou smlouvou o veřejných službách podle čl. 5 odst. 2, 4, 5 nebo 6 nebo související s obecným pravidlem musí být rovněž v souladu s přílohou. 2. Na písemnou žádost Komise jí členské státy sdělí do tří měsíců nebo v jiné delší lhůtě, která může být v žádosti stanovena, veškeré informace, které Komise považuje za nezbytné pro určení, zda jsou poskytnuté kompenzace slučitelné s tímto nařízením.

Článek 7 Zveřejnění

5. V případě přerušení služeb nebo v případě bezprostředního rizika vzniku takové situace může příslušný orgán přijmout mimořádné opatření. Toto mimořádné opatření má podobu přímého uzavření smlouvy nebo formální dohody o rozšíření smlouvy o veřejných službách nebo požadavku vykonat určité závazky veřejné služby. Provozovatel veřejných služeb má právo odvolat se proti rozhodnutí o uložení povinnosti vykonat určité závazky veřejné služby. Uzavření smlouvy o veřejných službách nebo její prodloužení prostřednictvím mimořádného opatření nebo uložení povinnosti vykonat takový závazek by neměly překročit dva roky.

6. Není-li to zakázáno vnitrostátním právem, mohou příslušné orgány rozhodnout o přímém uzavření smluv o veřejných službách, pokud se týkají přepravy po železnici, s výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj. Odchylně od čl. 4 odst. 3 nesmí být takové smlouvy uzavřeny na dobu delší deseti let, pokud se nepoužije čl. 4 odst. 4.

7. Členské státy přijmou nezbytná opatření, aby zajistily, že rozhodnutí přijatá podle odstavců 2 až 6 budou moci být účinně a rychle přezkoumána na požádání osoby, která má nebo měla zájem o uzavření konkrétní smlouvy a která byla poškozena nebo které hrozí, že bude poškozena přepokládaným porušením, a to na základě toho, že taková rozhodnutí porušila právní předpisy Společenství nebo vnitrostátní právní předpisy, které je provádějí.

Každý příslušný orgán jednou za rok zveřejní souhrnnou 1. zprávu o závazcích veřejné služby, za něž je zodpovědný, o vybraných provozovatelích veřejných služeb a o platbách kompenzací a výlučných právech poskytnutých uvedeným provozovatelům veřejných služeb prostřednictvím kompenzace. Tato zpráva bude rozlišovat mezi autobusovou dopravou a drážní dopravou, umožní sledovat a posoudit výkon, kvalitu a financování sítě veřejné dopravy a v případě potřeby poskytne informace o povaze a rozsahu jakýchkoli udělených výlučných práv. 2. Každý příslušný orgán přijme nezbytná opatření s cílem nejpozději jeden rok před zahájením nabídkového řízení nebo jeden rok před přímým uzavřením smlouvy zveřejnit v Úředním věstníku Evropské unie alespoň tyto informace: a)

název a adresa příslušného orgánu;

b)

typ plánovaných smluv;

c)

služby a oblasti, na něž se možné smlouvy vztahují.

Příslušné orgány mohou rozhodnout, že nezveřejní tyto informace, pokud se smlouva o veřejných službách týká poskytování méně než 50 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.

L 315/10


CS

Pokud se tyto informace po zveřejnění změní, zveřejní příslušný orgán co nejdříve opravu. Touto opravou nesmí být dotčeno datum přímého uzavření smlouvy nebo zahájení nabídkového řízení.

3.12.2007

Do šesti měsíců od konce první poloviny přechodného období předloží členské státy Komisi zprávu o pokroku zdůrazňující provádění postupného uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s článkem 5. Na základě zpráv o pokroku od členských států může Komise navrhnout členským státům vhodná opatření.

Tento odstavec se nepoužije na čl. 5 odst. 5.

3. V případě přímého uzavření smluv o veřejných službách v přepravě po železnici podle čl. 5 odst. 6 zveřejní příslušný orgán následující informace do jednoho roku od uzavření smluv:

a)

3. Pro účely použití odstavce 2 se neberou v úvahu smlouvy o veřejných službách uzavřené v souladu s právem Společenství a vnitrostátním právem

a)

před 26. červencem 2000 na základě spravedlivého nabídkového řízení;

b)

před 26. červencem 2000 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení;

c)

od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě spravedlivého nabídkového řízení;

d)

od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení.

označení smluvní strany, její vlastnictví a v případě potřeby označení osoby nebo osob vykonávajících právní kontrolu;

b)

dobu trvání smlouvy o veřejných službách;

c)

popis služeb v přepravě cestujících, které mají být poskytovány;

d)

popis parametrů finanční kompenzace;

e)

cíle kvality, jako je přesnost a spolehlivost, a příslušné odměny a sankce;

f)

podmínky související se základním majetkem.

4. Na žádost kterékoli zúčastněné strany jí příslušný orgán předloží důvody svého rozhodnutí týkající se přímého uzavření smlouvy o veřejných službách.

Článek 8

Smlouvy uvedené v písmenu a) zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti. Smlouvy uvedené v písmenech b) a c) zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti, ale ne déle než po dobu 30 let. Smlouvy uvedené v písmenu d) zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti, pokud mají omezenou dobu trvání srovnatelnou s dobami trvání uvedenými v článku 4.

Smlouvy o veřejných službách zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti, pokud by jejich ukončení mělo nežádoucí právní nebo hospodářské dopady a pokud k tomu Komise dala svůj souhlas.

Přechodné období

1. Smlouvy o veřejných službách se uzavírají v souladu s pravidly stanovenými tímto nařízením. Zakázky na služby a veřejné zakázky na služby, jak jsou definovány ve směrnici 2004/17/ES nebo 2004/18/ES, v přepravě cestujících autobusem či tramvají se zadávají v souladu s postupy stanovenými podle těchto směrnic, pokud nemají podobu koncesí na služby, jak jsou definovány v uvedených směrnicích. Mají-li být smlouvy uzavřeny v souladu se směrnicemi 2004/17/ES nebo 2004/18/ES, nepoužijí se odstavce 2 až 4 tohoto článku.

2. Aniž je dotčen odstavec 3, musí být uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě po železnici a po silnici uvedeno do souladu s článkem 5 tohoto nařízení do 3. prosince 2019. Během tohoto přechodného období přijmou členské státy opatření, aby postupně dosáhly souladu s článkem 5, a tím se vyhnuly vážným strukturálním problémům, zejména v souvislosti s přepravní kapacitou.

4. Aniž je dotčen odstavec 3, mohou příslušné orgány během druhé poloviny přechodného období uvedeného v odstavci 2 vyloučit z postupu uzavíraní smluv prostřednictvím nabídkového řízení provozovatele veřejných služeb, kteří nemohou poskytnout důkaz, že hodnota služeb veřejné dopravy, pro které jim byla poskytnuta kompenzace nebo uděleno výlučné právo v souladu s tímto nařízením, představuje alespoň polovinu hodnoty všech služeb veřejné dopravy, pro které jim byla poskytnuta kompenzace nebo uděleno výlučné právo. Toto vyloučení se nevztahuje na provozovatele veřejných služeb, které mají být předmětem nabídkového řízení. Pro použití tohoto kritéria se neberou v úvahu smlouvy o veřejných službách uzavřené v rámci mimořádného opatření uvedeného v čl. 5 odst. 5.

Pokud příslušné orgány této možnosti využijí, postupují nediskriminačním způsobem, vyloučí všechny potenciální provozovatele veřejných služeb splňující uvedené kritérium, a uvědomí případné provozovatele o svém rozhodnutí na začátku postupu uzavírání smluv o veřejných službách.

3.12.2007


CS

O svém záměru použít toto ustanovení informují Komisi alespoň dva měsíce před zveřejněním výzvy k podávání nabídek.

L 315/11

Taková podpora je omezena na fázi výzkumu a vývoje a nemůže se vztahovat na obchodní využití takových dopravních systémů a technologií.

Článek 9 Článek 10

Slučitelnost se Smlouvou

Zrušení 1. Kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné se společným trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy. 2. Aniž jsou dotčeny články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy, mohou členské státy i nadále poskytovat v odvětví dopravy podpory podle článku 73 Smlouvy, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby, jiné než ty, na které se vztahuje toto nařízení, zejména: a)

b)

než vstoupí v platnost společná pravidla pro rozdělování nákladů na infrastrukturu, pokud je podpora poskytnuta podnikům, jež nesou výdaje související s infrastrukturou, kterou používají, zatímco ostatní podniky takovou zátěž nenesou. Při stanovování výše takto poskytované podpory je třeba vzít v úvahu náklady na infrastrukturu, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést; pokud je cílem podpory výzkum nebo vývoj dopravních systémů a technologií, které by byly obecně pro Společenství úspornější.

1. Zrušuje se nařízení (EHS) č. 1191/69. Jeho ustanovení se však po dobu tří let od vstupu tohoto nařízení v platnost nadále použijí pro veřejné služby v nákladní dopravě. 2.

Zrušuje se nařízení (EHS) č. 1107/70. Článek 11 Zprávy

Po skončení přechodného období uvedeného v čl. 8 odst. 2 předloží Komise zprávu o provádění tohoto nařízení a o vývoji v poskytování veřejné přepravy cestujících ve Společenství, v níž posoudí zejména vývoj v kvalitě veřejných služeb v přepravě cestujících a účinky přímého uzavírání smluv, případně spolu s vhodnými návrhy na změnu tohoto nařízení. Článek 12 Vstup v platnost Toto nařízení vstupuje v platnost 3. prosince 2009.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. Ve Štrasburku dne 23. října 2007. Za Evropský parlament předseda

Za Radu předseda

H.-G. PÖTTERING

M. LOBO ANTUNES

L 315/12


CS

PŘÍLOHA Pravidla pro kompenzaci v případech uvedených v čl. 6 odst. 1

1.

Kompenzace související s přímo uzavřenými smlouvami o veřejných službách podle čl. 5 odst. 2, 4, 5 nebo 6 nebo kompenzace související s obecným pravidlem se musí vypočítat v souladu s pravidly uvedenými v této příloze.

2.

Kompenzace nesmí překročit částku rovnající se čistému finančnímu dopadu, který odpovídá součtu pozitivních nebo negativních dopadů, které má plnění závazku veřejné služby na náklady a příjmy provozovatele veřejných služeb. Dopady se posoudí porovnáním situace, kdy je závazek veřejné služby splněn, se situací, která by nastala, kdyby závazek nebyl splněn. Pro účely výpočtu čistého finančního dopadu se příslušný orgán řídí tímto vzorcem:

Náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby nebo souborem závazků veřejné služby uloženým příslušným orgánem nebo orgány, obsažený ve smlouvě o veřejných službách nebo v obecném pravidle,

minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby,

minus zisky z tarifu nebo jakýkoli jiný příjem vzniklý při plnění daného závazku (závazků) veřejné služby,

plus přiměřený zisk,

rovná se čistý finanční dopad.

3.

Plnění závazku veřejné služby může mít dopad na možné přepravní činnosti provozovatele mimo daný závazek (závazky) veřejné služby. Za účelem zabránit nadměrnému či nedostatečnému vyplácení kompenzací je proto třeba vzít při výpočtu čistého finančního dopadu v úvahu jakékoli vyčíslitelné finanční dopady na dotyčné sítě provozovatele.

4.

Výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami.

5.

Ve snaze zvýšit transparentnost a vyhnout se křížovým dotacím v případě, kdy provozovatel veřejných služeb provozuje nejen služby, pro něž je poskytována kompenzace a které podléhají závazkům veřejné služby, ale i jiné činnosti, musí být účetnictví uvedených veřejných služeb rozděleno tak, aby splňovalo alespoň tyto podmínky:

6.

—

provozní účty pro každou z těchto činností jsou oddělené a část příslušných aktiv a fixní náklady jsou přidělovány podle platných účetních a daňových pravidel,

—

všechny variabilní náklady, příslušný příspěvek na fixní náklady a přiměřený zisk spojený s jakoukoli jinou činností provozovatele veřejných služeb nemohou být za žádných okolností účtovány daným veřejným službám,

—

náklady veřejných služeb jsou vyrovnávány provozními příjmy a platbami orgánů veřejné správy, aniž by byl umožněn převod příjmů do jiného odvětví činnosti provozovatele veřejných služeb.

„Přiměřeným ziskem“ se rozumí míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy.

3.12.2007

3.12.2007

CS 7.


Způsob kompenzace musí podporovat udržování nebo rozvíjení —

účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení, a

—

poskytování služeb v přepravě cestujících dostatečné kvality.

L 315/13

Priority Ústeckého kraje – železniční infrastruktura

Ústecký kraj

Vhodné úpravy železniční infrastruktury v ÚK o o

tak aby byl maximální přínos pro lepší aplikaci integrálního taktového grafikonu (ITG) a vyšší rychlost a kvalitu objednávané osobní dopravy typy opatření: n zvýšení traťových rychlostí o o o o o

n n n

obnova svršku + úprava geom. polohy koleje (+ jednoduché přeložky kritických oblouků) eliminace bodových omezení traťové rychlosti zkrácení jízdních dob snížení počtu provozovaných vozidel – optimálnější parametry pro veřejné soutěže na výběr dopravců možnosti dosažení uzlů v jiných rozhodných časech pro tvorbu ITG

úpravy stanic a zastávek zvýšení kapacity tratí elektrifikace tratí

Krajský úřad Ústeckého kraje Odbor dopravy a silničního hospodářství

Ústí nad Labem, 2. 4. 2008 snímek 1


Ústecký kraj

Zvýšení traťových rychlostí Cílové rychlosti na tratích v Ústeckém kraji Priority Ústeckého kraje o

nejvyšší priorita n n n n

o

další akce n n n n n n

o

Most – Postoloprty – Žatec (100 km/h) – PRIORITA realizovat alespoň Obrnice – Postoloprty 100 km/h Lovosice – Louny – Postoloprty (60 – 90 km/h dle oblouků) – nejprve prioritou zabezpečení přejezdů, výhledově Libochovice – LN za JD 26 min Ústí nad Labem – Most – Chomutov – Klášterec nad Ohří (120 až 140 km/h, oblouky min 100 km/h) – prověřit realizaci a náklady/etapizaci Most – Louny (80 km/h) – pokračovat v realizaci Lovosice – Litoměřice (70-80 km/h) - ve stávající stopě vč. rychlý průjezd Žalhosticemi a Lovosicemi) – Jízdní doba Lovosice – LT za 11 min Louny – Rakovník (až 80 km/h) – prověřit realizaci na Louny - Domoušice za jízdní dobu 27 min Oldřichov u Duchcova – Litvínov (80 – 100 km/h) Děčín – Rumburk (80 km/h) – prověřit realizaci změnou převýšení/přechodnic, příp. místní přeložky Rumburk – Dolní Poustevna (60 – 80 km/h) – prioritou Mikulášovice – Rumburk za jízdní dobu 27 min Rybniště – Varnsdorf (60 – 80 km/h), odstranění lokálních omezení

Poznámka: pro tratě Lovosice – Postoloprty, Děčín – Rumburk, Rumburk – Dolní Poustevna a Oldřichov u Duchcova – Litvínov byl do Zásad územního rozvoje zapracován ochranný pás podél těchto tratí umožňující do budoucna umístění veřejně prospěšných staveb; s modernizacemi těchto tratí tedy uvažuje i tento dokument a jsou tedy dány předpoklady k tomu, aby mohly být navrženy přeložky např. úseků v obloucích, apod.




Ústecký kraj

Úpravy stanic a zastávek o Peronizace, nebo poloperonizace pro zvýšení propustnosti tratě, bezpečnosti a komfortu dopravy n Ústí nad Labem – Střekov, Polepy, Hoštka, Štětí n Bohosudov, Řetenice, Chomutov

o Peronizace pro zkvalitnění funkcí přestupního uzlu a zvýšení bezpečnosti n Ústí nad Labem – západ n Žatec n Louny

o Nové železniční stanice a zastávky n Chomutov-Písečná – možnost nové zastávky zásadní pro příměstskou dopravu, leží v hustě osídlené oblasti, vysoký potenciál n Vrutice, Velké Žernoseky zastávka – PRIORITA - zahájit alespoň přídavnou dokumentaci (velké obce), možné úspory na autobusové dopravě

o Vytvoření ostrovního nástupiště pro zkvalitnění přístupu k vlakům ve frekventovaných stanicích n Litoměřice-horní nádraží (1 nást. 550 mm nad TK s úrovňovým přechodem) Krajský úřad Ústeckého kraje Odbor dopravy a silničního hospodářství



Ústecký kraj

Zvýšení kapacity a elektrifikace tratí o

Zvýšení kapacity tratě – zlepšení technologických možností n automatické hradlo mezi st. Louny a Louny předměstí - PRIORITA! o v místě ½ časové vzdálenosti jízdy osobního vlaku

n umožní zkrácení časů mezi vlaky v úseku – je potřeba v obou směrech o

Zvýšení kapacity tratě – zabezpečení a stabilizace n

o

o

Děčín hl. n. – Děčín východ (modernizace zab. zař. pro efektivnější křižování, zvýšení kvality provozu mezi stanicemi – železniční most přes Labe)

Zvýšení kapacity tratě – zdvoukolejnění n Děčín – Benešov nad Ploučnicí (10,1 km) n umožní vyšší stabilitu jízdního řádu n celá dvoukolejná trať příliš nákladná n prověřit alespoň dlouhou výhybnu pro letmé křižování na prostorově nejpříznivějším místě Elektrifikace traťových úseků 3 kV= n Louka u Litvínova – Litvínov (1,5 km) – PRIORITA realizace do 2 let n Kadaň-Prunéřov – Kadaň – Kadaň předměstí (5,6 + 0,6 km) - PRIORITA realizace do 3 let n elektrizace umožní vedení nových, rozvojových linek vlaků v elektrické trakci (např. Ústí n. L. – Teplice – Litvínov, Děčín – Most – Kadaň, což je plánováno pro provoz novými vozidly pořízenými z ROP)



DOPRAVNÍ POLITIKA České republiky pro léta

Recommend Documents