Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice II. ročník (obor DMML) Kroupa Pavel Název práce: Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe od Ústí nad Labem Střekova po státní hranici ČR/SRN Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace: Semestrální práce se zabývá zlepšením plavebních podmínek řeky Labe z Ústí nad LabemStřekova po státní hranici ČR/SRN se zaměřením na životní prostředí a ekonomickou výhodnost. Klíčová slova: flóra, fauna, úpravy Labe, vodní doprava
Obsah: 1. Úvod ................................................................................................................................... 2 2. Vodní doprava .................................................................................................................... 3 2.1. Přirozené vodní cesty ................................................................................................. 3 2.1.1. Regulačně splavněné řeky.................................................................................. 3 2.1.2. Kanalizačně splavné řeky................................................................................... 3 2.1.3. Průplavy ............................................................................................................. 4 3. Labe.................................................................................................................................... 5 3.1. Mezinárodní komise pro ochranu Labe...................................................................... 5 3.1.1. Struktura Projektu Labe ..................................................................................... 5 3.1.2. Kaňon Labe ........................................................................................................ 6 4. Projekt zlepšení plavebních podmínek řeky Labe od Střekova po státní hranici ČR/SRN 7 4.1. Plavební podmínky řeky Labe.................................................................................... 7 4.2. Přínos zlepšení plavebních podmínek ........................................................................ 8 4.3. 1. Etapa výstavby: úsek Boletice, pl. km 90 – Dolní Žleb, pl. km 105...................... 8 4.3.1. Plavební stupeň Prostřední Žleb......................................................................... 8 4.3.2. Úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Prostřední Žleb .................... 9 4.3.3. Úpravy ve zdrži plavebního stupně Prostřední Žleb .......................................... 9 4.4. 2. Etapa výstavby: úsek Střekov, pl. km 69 – Boletice až pl. km 90 ......................... 9 4.4.1. Plavební stupeň Malé Březno............................................................................. 9 4.4.2. Úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Malé Březno ........................ 9 4.4.3. Úpravy ve zdrži plavebního stupně Malé Březno ............................................ 10 4.5. Vodní doprava za výstavby stupňů .......................................................................... 10 5. Efektivnost vodní dopravy ............................................................................................... 11 5.1. Posuzování efektivnosti............................................................................................ 11 5.2. Odhad nákladů, ekonomická efektivnost ................................................................. 11 5.2.1. Provozní náklady údržby vodní cesty .............................................................. 12 5.3. Lodní park ................................................................................................................ 12 5.3.1. Vyhodnocení úprav Labe z hlediska rejdaře .................................................... 13 6. Úpravy Labe a jejich očekávaný vliv na životní prostředí............................................... 14 6.1. Vlivy na obyvatelstvo............................................................................................... 14 6.2. Vlivy na ovzduší....................................................................................................... 15 6.3. Vlivy na vodu ........................................................................................................... 15 6.3.1. Vlivy výstavby a provozu na povrchové vody................................................. 16 6.4. Vlivy na flóru a faunu .............................................................................................. 16 6.4.1. Vlivy na flóru ................................................................................................... 16 6.4.2. Vlivy na vodní faunu........................................................................................ 17 7. Závěrečné zhodnocení...................................................................................................... 18 8. Přílohy .............................................................................................................................. 19 9. Seznam použité literatury................................................................................................. 25
1
1. Úvod Cílem této semestrální práce je přiblížit záměr Ministerstva dopravy a spojů ČR zlepšit plavební podmínky řeky Labe společně s názory na dopady tohoto záměru na životní prostředí a dopravní infrastrukturu regionu. Záměr na zlepšení plavebních podmínek řeky Labe v úseku Ústí nad Labem Střekov – státní hranice ČR/SRN je v souladu s dopravní politikou Evropské Unie. Je jedním z článků integrované strategie, která směřuje k vybudování udržitelného dopravního systému nabízejícího možnost volby mezi jednotlivými druhy dopravy. Tím podporuje ekonomiku a vyrovnaný regionální rozvoj s minimalizací zásahů do životního prostředí. Vodní tok Labe je naší jedinou využívanou vodní cestou spojující Českou republiku nejen s námořními přístavy Hamburk, Brémy a Rotterdam, ale sítí vnitrozemských vodních cest i s většinou evropských zemí. Dle § 3 zákona č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě je dopravně významnou využívanou vodní cestou, která je v Evropské dohodě o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu vedena v seznamu vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu pod označením E 20. Záměr na zlepšení plavebních podmínek řeky Labe je v souladu s usneseními vlády: č. 635/1996 k „Programu podpory rozvoje vodní dopravy v ČR do roku 2005“ č. 413/1998 o dopravní politice České republiky č. 741/1999 schvalující „Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“ č. 993/2000 k „Návrhu řešení reorganizace dopravního systému v regionu severních Čech s cílem převést významnou část kamionového provozu z dálnice D 8 do jiných dopravních systémů“.
2
2. Vodní doprava Vodní doprava je specifický druh dopravy, který jako dopravní cestu využívá přirozený nebo upravený vodní tok. U vodní dopravy nedochází k záboru přírodního prostředí, výjimku tvoří plavební umělé kanály mimo vlastní tok. Vodní dopravu je nutno rozlišovat na vnitrozemskou a námořní dopravu. V podmínkách České republiky má význam především vnitrozemská plavba po řece Labi. Vodní doprava je provozována po síti vodních cest, která se skládá ze splavných nebo splavněných toků a průplavů. Velkou nevýhodou sítě vodních cest je vzájemná nepropojenost v jednotnou celoevropskou síť, jako např. sítě silniční nebo železniční dopravy. Proto má vodní doprava význam jako rovnocenný partner v kombinované dopravě.
2.1. Přirozené vodní cesty Přirozené vodní cesty tvoří především velké nížinné toky, popř. jejich přítoky, které jsou dostatečně široké a hluboké pro plavbu říčních lodí a dále velká jezera a nádrže údolních přehrad. Přirozené průtoky v řekách se během roku zpravidla mění v nevelkém rozsahu; to v nich způsobuje i změny hloubek, které jsou důležitým činitelem pro provozování plavby. Hloubka vody v řece je za určitého průtoku závislá na sklonu dna a na rozměrech, tvaru a drsnosti koryta. Na dolních úsecích řek, které procházejí rovinatým územím, jsou sklon dna, drsnost koryt řek a kolísání průtoků poměrně malé; tím jsou i změny hloubek vody v nich relativně mnohem menší než na jejich středních nebo horních úsecích. Z toho důvodu mají dolní, rovinné úseky řek značně příznivější podmínky pro přirozenou splavnost. Na některých úsecích přirozeně splavných toků je nutno pro zajištění splavnosti odstraňovat místní překážky plavby, tvořené např. skálou ve dně, bagrovat nánosy splavenin apod. Úseky řek, které mají méně příznivé předpoklady pro plavbu (hloubka vody při malých průtocích v nich klesá pod hodnotu potřebné plavební hloubky), zabraňují celoročnímu využití plné nosnosti lodí a v období sucha vede případně i k zastavení plavebního provozu. Vodní doprava se tak stává nespolehlivou a vzhledem k nedostatečnému využívání lodního prostoru vzrůstají i provozní náklady na dopravu. K tomu ještě často přistupuje nevhodný tvar trasy (ostré oblouky, meandrování) nebo malá šířka těchto řek. Tyto nedostatky je možno odstranit umělým stavebním zásahem, kterým se zlepší nebo trvale zabezpečí splavnost řeky. Podle druhu těchto technických zásahů jde buď o regulační splavnění toku nebo o jeho kanalizační splavnění.
2.1.1. Regulačně splavněné řeky Splavnění řeky regulačními úpravami zahrnuje soustavné úpravy trasy, břehů řeky a vytvoření plynulého jednotného koryta o stejném sklonu dna s dostatečnou šířkou plavební dráhy, do něhož jsou koncentrovány všechny malé a střední průtoky pro zajištění větších hloubek vody. Tato úprava řeky se spojuje s nalepšováním průtoků a tím i hloubek vody v toku pro plavbu v období sucha, které se realizuje vypouštěním vody z přehradních nádrží vybudovaných v povodí splavňovaného toku (regulované dolní Labe, Odra apod.).
2.1.2. Kanalizačně splavné řeky Splavnění řeky kanalizační metodou se skládá z úpravy jejího koryta (jako při regulačním splavnění) a z výstavby soustavy (kaskády) zdymadel (jezů nebo přehrad s plavebními komorami nebo lodními zdvihadly); jimi se dosáhne trvalého zvýšení hladiny v takto vzniklých jednotlivých zdrží řeky i při minimálních průtocích, takže na celém splavněném úseku je po celý rok zabezpečena dostatečná plavební hloubka. Místa na toku, kde nelze 3
z místních důvodů zajistit potřebnou plavební hloubku se obcházejí plavebními laterálními kanály, které mohou ovlivňovat délku toku. Řeka se kanalizuje hlavně tehdy, jestliže jejím regulačním splavněním není možno trvale zajistit potřebné plavební hloubky. Kanalizační splavnění řeky je sice nákladnější než splavnění regulační metodou, ale na druhé straně je zase výhodnější, protože se jím zabezpečí nejen její plnosplavnost, ale i komplexnější využití její vody (odběr vody z jezových zdrží pro závlahy pozemků nebo pro potřeby průmyslu, využití vodní energie ve vodních elektrárnách u plavebních stupňů, rozšíření a zlepšení možností rekreace obyvatelstva apod.).
2.1.3. Průplavy Průplavy jsou uměle vybudované vodní cesty, které spojují přirozeně splavné nebo splavněné toky v integrovanou síť vodních cest. Jsou budovány tak, aby trvale zajišťovaly dobré plavební podmínky (především dostatečnou plavební hloubku a šířku) i dobré směrové podmínky (plynulá trasa s velkými oblouky, dobrá přehlednost).
4
3. Labe Labe, jehož délka na území ČR je 379 km a plocha jeho povodí k státní hranici ČR/SRN činí více než 51 000 km2, je významnou evropskou řekou s širokým hospodářským využitím a důležitou krajinotvornou funkcí. Vodní tok plní funkci biokoridoru ovlivňujícího okolní ekosystémy a biotopy. Současně tento vodní tok slouží i jako recipient průmyslových a komunálních odpadních vod. Splavnění vodního toku bylo prováděno převážně souvislou kaskádou zdymadel, která zajišťuje potřebné plavební hloubky a stabilizuje hladinu podzemní vody. Manipulacemi a jezovými uzávěry lze dosáhnout zlepšení ochrany okolního území před povodněmi. Soustředěných spádů u jednotlivých plavebních stupňů se rovněž využívá k výrobě elektrické energie ve vodních elektrárnách. Vzdutá hladina pozitivně dotváří přírodní prostředí, ale na druhé straně menší rychlosti proudění ve zdržích snižují transport suspendovaných látek, obohacování vody kyslíkem a způsobují změny teplotního režimu. S rozvojem hospodářských aktivit se v uplynulých 40 letech nevěnovala dostatečná pozornost odstraňování jejich negativních následků, které vedly ke zhoršení jakosti vody a často omezení ekologických funkcí toku, protože převažovala hospodářská stránka užívání vody i vodního toku.
3.1. Mezinárodní komise pro ochranu Labe S postupující politickou a hospodářskou integrací Evropy se zvyšuje snaha o mezinárodní řešení problémů v oblasti životního prostředí, mezi jehož základní prvky patří voda a spolu s ní i síť vodních toků a vodní plochy. Voda nerespektuje hranice a proto je nutné ji využívat tak, aby byla (v koordinaci se všemi sousedními státy) zachována její kvalita a dostatečné množství. Dne 8.10.1990 ustavila Česká a Slovenská federativní republika, Spolková republika Německo a Evropské společenství Mezinárodní komisi pro ochranu Labe (MKOL) se sídlem v Magdeburku. Dohoda o založení MKOL obsahuje tři hlavní úkoly: 1. Zlepšit jakost vody v Labi natolik, aby bylo umožněno užívání vody z břehové infiltrace pro pitné účely a využívat labskou vodu a vytěžené sedimenty v zemědělství. 2. Dosáhnout ekosystému, který bude co možná nejbližší přírodnímu stavu se zdravou četností druhů. 3. Omezení zatížení Severního moře znečisťujícími látkami z povodí Labe. Současně se zahájením přípravy Dohody o mezinárodní ochraně Labe v roce 1990 založilo Ministerstvo životního prostředí České republiky Projekt Labe. Jedná se o vnitrostátní projekt financovaný vládou České republiky, jenž navazuje na obdobné aktivity v SRN a jehož cílem je získat podklady pro návrh opatření na ochranu vody v celém povodí řeky Labe.
3.1.1. Struktura Projektu Labe Těžiště prací Projektu je soustředěno především na bodové a plošné znečištění vody v povodí. Na druhé straně však nelze opomenout ani fyzikální, biologické a dynamické procesy v říčním systému, vodohospodářskou problematiku, interakci vodního toku a nádrží, jezových zdrží a lodního provozu, které ve společné vazbě nebyly donedávna komplexně řešeny.
5
Z tohoto důvodu je do Projektu Labe také zařazeno: • zhodnocení vlivu dopravy včetně pomocných zařízení na jakost vody, • zhodnocení vlivu vodohospodářských soustav a jejich řízení na jakost vody, • plaveninový režim na Labi a dolním toku Vltavy. Součástí výše uvedených témat je také problematika kyslíkového režimu ve vodním prostředí a možnost jeho ovlivňování. Zatížení vodních toků znečišťujícími látkami v kombinaci s výskytem málovodných období, vyššími teplotami a zmenšením turbulence při pohybu vody ve zdržích ohrožují biologické prostředí vodního toku. Ke zlepšení tohoto stavu může přispět zvýšené nasycení vody kyslíkem. Pozitivní vliv na kyslíkovou bilanci toku má lodní doprava (propulzní zařízení plavidel uvádí do pohybu vodní masu, kterou promíchává a napomáhá k jejímu obohacování kyslíkem) i aerační zařízení založená na využití přechodových jevů proudění. Tento stav přispívá i k mineralizaci organických látek, které se do toku dostávají z bodových zdrojů a plošného znečištění.
3.1.2. Kaňon Labe Údolí Labe mezi Děčínem a česko-německou hranicí tvoří až 300 m hluboký zářez do pískovcové tabule, kterou protíná až do podloží budovaného krystalinikem. Kaňon Labe v Labských pískovcích vykazuje řadu rysů, které jsou pro něj význačné a jimiž se liší od kaňonovitých údolí jiných řek: • Jde o kaňon s největším vodním tokem v českých zemích. • Jde o jediný náš kaňon v kvádrových pískovcích, jímž protéká velká řeka. • Spolu s průlomovým údolím v Českém středohoří představuje labský kaňon jedinou spojnici mezi Severoněmeckou nížinou a Českou kotlinou, je tedy biokoridorem nejvyššího řádu. • Ze všech českých říčních údolí s vyvinutým říčním fenoménem vykazuje nejvyšší srážky (650 – 700 mm). • Představuje pokračování hlubokého labského údolí v Českém středohoří, kde se říční fenomén projevuje ve velkých rozměrech a kde probíhá klimatický a biogeografický gradient od suché k vlhké oblasti; tento úsek labského údolí se však velmi výrazně liší i geologickým podkladem. • Český úsek labského údolí v Labských pískovcích má poměrně přímý jiho-severní směr bez prudších zákrutů. • Nelze opomenout ani to, že hluboké labské údolí protíná poměrně souvislý pás severočeských pohraničních hor, které rovněž představují biokoridor prvého řádu, ale zcela jiného, možno říci až protikladného rázu než kaňon Labe. To spolu s chudým pískovcovým podkladem představuje pro mnohé živočichy a rostliny určitou překážku, takže celý okrsek lze hodnotit jako významný uzlový bod na biogeografické mapě střední Evropy. Kaňon Labe v Labských pískovcích představuje jedinečný přírodní útvar nejen v rámci Čech a sousedního Saska, ale celé střední Evropy. Zatím si zachoval poměrně přírodní ráz, zejména na české straně, kde se nelámal pískovec jako v sousedním Sasku. Příroda zde nebyla výrazněji narušena ani významnými komunikacemi, především železniční silniční a lodní dopravou. V rámci Čech jde o jeden z mála úseků splavné řeky bez plavebních stupňů. Současný záměr vybudovat zde poměrně vysoké stupně by současný ráz řeky a její nivy nezvratně setřel, což by znamenalo ochuzení přírodních hodnot území Labský pískovců.
6
4. Projekt zlepšení plavebních podmínek řeky Labe od Střekova po státní hranici ČR/SRN Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe od Střekova po státní hranici ČR/SRN na základě provedených studií je nemožné jinak než výstavbou plavebních stupňů, jak o tom rozhodlo Ministerstvo dopravy a spojů ČR v záměru označovaném „MDS 99“. Záměr „MDS 99“ řeší potřebné zlepšení ve dvou etapách: 1. etapa: úsek Hřensko (plavební kilometr 109) – Boletice nad Labem (plavební kilometr 90) v délce cca 19 km s plavebním stupněm Prostřední Žleb v pl. km 99,00 s nominální hladinou nad stupněm na kótě 124,50 m n.m. 2. etapa: úsek Boletice nad Labem (pl. km 90) – Střekov (pl. km 69) v délce cca 21 km s plavebním stupněm Malé Březno v pl. km 81,74 s nominální hladinou nad stupněm na kótě 130,00 m n.m. Zlepšení plavebních podmínek má zajistit výstavba jezů, plavebních komor (profil Malé Březno, profil Prostřední Žleb) a úprava plavební dráhy – prohrábky dna vodního toku a břehové usměrňovací stavby. Stavba má zajistit srovnatelné plavební podmínky se sousedním německým úsekem Labe (zajištění možnosti využití ponoru 1,4 m i v době nepříznivých hydrologických podmínek v řece, snížení závislosti vodní dopravy na okamžitých hydrologických poměrech v řece). Důvodem k umístění vzdouvacích jezů a plavebních komor (profil Malé Březno, Prostřední Žleb) jsou příznivé morfologické, inženýrsko-ekologické a dispoziční poměry, poměry sklonu dna řeky a zohlednění přírodních podmínek labských břehů.
4.1. Plavební podmínky řeky Labe Český úsek řeky Labe byl jako kapacitní vodní cesta upravován kanalizací od přelomu 19. a 20. století do 30. let. V kanalizování řeky plavebními stupni se pokračovalo a některá vodní díla byla modernizována v průběhu 60. až 80. letech 20. století. Přiměřeného spojení našich vnitrostátních a evropských cest a zejména spojení s německým Labem však nebylo dosud plně dosaženo. Na rozdíl od kapacitní plavební cesty mezi Chvaleticemi a Ústím nad Labem–Střekov je úsek pod vodním dílem Střekov (pl. km 68,9) po státní hranici ČR/SRN v délce asi 40 km pro plavbu značně problematický a provozně nespolehlivý. Jeho regulační úprava (na rozdíl od kanalizačních úprav nad vodním dílem Střekov) vytváří vlivem velké rozkolísanosti průtoků značné provozní potíže s dlouhou roční omezenou splavností (dle údajů ČSPL, a.s.: v průměrně vodném roce lze dosáhnout ponoru nad 2,0 m pouze po dobu 90 dní, ale např. v roce 1990 pouze 28 dní, v roce 1991 22 dní; ponoru 1,4 m lze dosáhnout v průměrném roce pouze po dobu 155 dní, ale v roce 1991 jen 68 dní) a vysokými provozními náklady plavby na trvalou údržbu plavební dráhy. Tento nepříznivý stav se projevuje nejvíce ve stávajících plavebních úžinách na říčních peřejích s přírodními prahy při vodním stavu nižším než 300 cm na vodočtu Ústí nad Labem, tj. od průtoku asi 390 m3/s níže. Hlavní výhoda vodní dopravy (výrazně nižší spotřeba pohonných hmot na jednotku hmotnosti přepraveného zboží ve srovnání s ostatními druhy dopravy a odpovídající nejnižší zatížení životního prostředí) je tak v důsledku nemožnosti využití kapacity přepravních prostředků při nízkých vodních stavech potlačována. V kritických obdobích, kdy průtok klesne pod plavební minimum, je nákladní vodní doprava zcela zastavena. S ohledem na skutečnost, že takovýto stav není možno předpovídat (nastává nepravidelně v závislosti na meteorologických a hydrologických poměrech v celém českém povodí Labe) je vodní doprava na tomto úseku Labe pro potenciální zákazníky nepřijatelně nespolehlivá. Její využití je omezováno nejen okamžitými
7
hydrologickými poměry, ale i určitou nedůvěryhodností spojenou s nemožností zaručit, že doprava se uskuteční v požadovaném termínu. Současné plavební poměry na navazujícím německém regulovaném Labi jsou výrazně příznivější zejména díky podstatně nižšímu podélnému spádu dna řeky. Možnost připojení České republiky na síť evropských vodních cest vyžaduje minimálně dosažení stejných plavebních podmínek jako na navazujícím německém úseku řeky Labe od státní hranice ČR/SRN do Magdeburku, tj. zaručit plavební ponor 1,4 m po 345 dní a plavební ponor 2,2 m po 180 dní v roce (Q345 a Q180). Cílem navrhovaných úprav dle zadání MDS ČR z roku 1999 jsou tyto základní parametry plavební dráhy: minimální ponor 1,4 m při průtoku Q345, tj. při 110 m3/s ve vodočetném profilu Ústí nad Labem (při marži 50 cm plavební hloubka 190 cm), dosažení ponoru 2,2 m při průtoku Q180 tj. 236 m3/s ve vodočetném profilu Ústí nad Labem (při marži 50 cm plavební hloubka 270 cm), minimální šířka plavební dráhy v přímé trati v úrovni maximálního ponoru lodí 50 m. Pro technická opatření na zlepšení plavebních poměrů v úseku Labe mezi Střekovem a státní hranicí ČR/SRN jsou rozhodující průtoky Q345 a Q180 v průměrném vodném roce (to jsou nízké průtoky, jejichž velikost je ve statisticky průměrně vodném roce překročena po dobu 345, resp. 180 dní).
4.2. Přínos zlepšení plavebních podmínek Při současném stavu jsou plavební hloubky na neregulovaném úseku zcela závislé na velikosti průtoků, tj. na neovlivnitelných a těžko předvídatelných srážkách v povodí Labe. Plavidla nejsou zcela vytížena, povolený ponor lze předvídat pouze s 24 hodinovým předstihem (lodi jsou neustále odkládány a přikládány zbožím), což zvyšuje dopravní náklady. Nelze předpovídat plavební podmínky dlouhodobě, takže není možno smluvně zajistit větší objem přeprav. Realizací plavebních stupňů Malé Březno a Prostřední Žleb bude zajištěna možnost plavby po 345 dní v roce a tím i možnost uzavření smluv na celoroční přepravu požadovaného zboží. Tak bude zvýšena spolehlivost vodní dopravy a posílena její konkurenceschopnost s ostatními druhy doprav. Při nízkých průtocích bude zajištěn alespoň neztrátový provoz a zlepší se plavební podmínky i za středních průtoků. Tím budou zajištěna i další pracovní místa jak přímo na vodní cestě, tak i v severočeských přístavech. Zároveň bude v souladu s požadavkem Ministerstva životního prostředí umožněno převedení části dopravovaného zboží z dálnice na vodní cestu. Plavebně upravené Labe bude přínosem i pro rozdělení překladních možností pro všechny přístavy na našem Labi a Vltavě, protože umožňuje, aby zákazníci (přepravci) využili přístavy s přihlédnutím k výhodnějším nájezdným nákladům na dopravu směrovanou do přístavů, resp. z přístavů.
4.3. 1. Etapa výstavby: úsek Boletice, pl. km 90 – Dolní Žleb, pl. km 105 První etapa výstavby je rozdělena do tří částí: A) plavební stupeň Prostřední Žleb, B) úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Prostřední Žleb, C) úpravy ve zdrži plavebního stupně Prostřední Žleb.
4.3.1. Plavební stupeň Prostřední Žleb Plavební stupeň Prostřední Žleb bude zabezpečovat plavební provoz na stupni vzniklém výstavbou pohyblivého jezu v pl. km 99,00 s nominálním vzdutím na kótě 124,5 m n.m. 8
Obsahuje výstavbu plavební komory, horní a dolní rejdy s čekacími stáními, jezové části s rybím přechodem, velínem pro řízení provozu a napojení na inženýrské sítě.
4.3.2. Úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Prostřední Žleb Úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Prostřední Žleb zabezpečuje požadovanou plavební hloubku v úseku řeky Labe od výjezdu z dolní rejdy plavebního stupně Prostřední Žleb v pl. km 99,4 do prostoru Dolního Žlebu v pl. km 105,4. Níže jsou plavební podmínky pro zadané parametry vyhovující. Je tvořena úpravou říčního koryta do plavební kynety prohrábkou dna, případně s doplňující výstavbou koncentračních podélných a příčných (stabilizačních) výhonů. Tato úprava se odehrává pouze v prostoru vlastního řečiště, prohrábka v celé šířce plavební kynety (50 m) by měla být provedena v úseku od pl. km 99,00 po pl. km 102,3, v ostatních úsecích se bude jednat pouze o částečné prohrábky v místech, kde je současná hloubka nevyhovující. Při realizaci se předpokládá, že veškeré práce spojené s prohrábkou dna a s opevňováním svahů plavební kynety a při zřizování podélných a příčných výhonů podél ní, budou prováděny pouze „z vody“, tj. bez přístupu z okolních pozemků. Doprava výkopků z prohrábky a opevňovacího lomového kamene pro pohozy svahů kynety (včetně jeho ukládání) bude prováděna loďmi do a ze stávajících překladišť v Děčíně-Loubí.
4.3.3. Úpravy ve zdrži plavebního stupně Prostřední Žleb Zadané plavební parametry budou v celé délce jezové zdrže (od výjezdu z horní rejdy plavebního stupně Prostřední Žleb v pl. km 98,45 až po pl. km 90,0 v prostoru Boletic) dosaženy bez potřeby zásahů do stávajícího říčního dna. Úpravy v tomto úseku se omezí na úpravy na březích řek s ohledem na zvýšení hladiny navrhovaným vzdutím na plavebním stupni.
4.4. 2. Etapa výstavby: úsek Střekov, pl. km 69 – Boletice až pl. km 90 Tato etapa zasahuje úsek toku Labe mezi pl. km 69 a 90, tj. od vodního díla Střekov po horní konec plavebních úprav obsažených v 1. etapě tohoto záměru. S ohledem na charakter navrhovaných úprav a situační umístění po délce úseku je program výstavby rozdělen do čtyř částí: A) plavební stupeň Malé Březno, B) úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Malé Březno, C) úpravy ve zdrži plavebního stupně Malé Březno, D) úprava plavební kynety pod vodním dílem Střekov.
4.4.1. Plavební stupeň Malé Březno Plavební stupeň Malé Březno bude zabezpečovat plavební provoz na stupni vzniklém výstavbou pohyblivého jezu v pl. km 81,77 s nominálním vzdutím na kótě 130,0 m n.m. Obsahuje výstavbu plavební komory, horní a dolní rejdy s čekacími stáními, jezové části s rybím přechodem, velínem pro řízení provozu a napojení na inženýrské sítě. Soubor horní rejdy, plavební komory a dolní rejdy je navržen tak, že odděluje zbytek meandru a vytváří tak říční ostrov pro možné výhledové vytvoření sportovně-rekreačního areálu.
4.4.2. Úprava plavební kynety pod plavebním stupněm Malé Březno Plavební kyneta pod plavebním stupněm Malé Březno zabezpečuje požadovanou plavební hloubku v úseku řeky Labe od výjezdu z dolní rejdy plavebního stupně Malé Březno v pl. km 82,6 do prostoru pl. km 90,0 u Boletic, odkud jsou požadované plavební parametry dosaženy
9
v navazující 1. etapě tohoto záměru vzdutím plavebního stupně Prostřední Žleb. Je tvořena úpravou říčního koryta do plavební kynety prohrábkou dna, případně s doplňující výstavbou koncentračních podélných a příčných (stabilizačních) výhonů. Tato úprava se odehrává pouze v prostoru vlastního řečiště, prohrábka v celé šířce plavební kynety (50 m) by měla být provedena v úseku od pl. km 82,00 po pl. km 84,8 a v úseku pl. km87,7 až 88,10, v ostatních úsecích se bude jednat pouze o částečné prohrábky, kde je současná hloubka nevyhovující. Při realizaci se předpokládá, že veškeré práce spojené s prohrábkou dna a s opevňováním svahů plavební kynety a při zřizování podélných a příčných výhonů podél ní, budou prováděny pouze „z vody“, tj. bez přístupu z okolních pozemků. Doprava výkopků z prohrábky a opevňovacího lomového kamene pro pohozy svahů kynety (včetně jeho ukládání) bude prováděna loďmi do a ze stávajících překladišť v Děčíně-Loubí.
4.4.3. Úpravy ve zdrži plavebního stupně Malé Březno Úpravy ve zdrži plavebního stupně Malé Březno se omezují pouze na úpravy na březích řeky s ohledem na zvýšení hladiny navrhovaným vzdutím na plavebním stupni.
4.5. Vodní doprava za výstavby stupňů Plavba v době výstavby bude omezená, ale technologie výstavby navrhne jednak stavební postupy a jednak technologii prohrábek a úprav koryta tak, aby plavební přestávky z důvodu výstavby byly minimalizovány. Jedná se zejména o průběžnou plavbu plavební komorou za doby výstavby jezů.
10
5. Efektivnost vodní dopravy 5.1. Posuzování efektivnosti Efektivnost je třeba posuzovat podle přínosů a nákladů (i mimoekonomických): 1. pro přepravce (spotřebitele/zákazníka); 2. pro dopravce (rejdaře, provozovatele dráhy); 3. pro stát (staví a udržuje železniční infrastrukturu, staví a udržuje silnice a dálnice, staví a udržuje vodní cestu, vytváří rovné podmínky pro konkurenceschopnost dopravců apod.). Efektivnost pro přepravce Přepravce platí za dopravu zboží (přemístění zboží z místa A do místa B) dopravci (přímo nebo prostřednictvím speditéra) přepravné. Pro přepravce je efektivní takový druh dopravy (nebo její kombinace), která mu zajistí požadované přemístění co možná nejlevněji, ale při požadované kvalitě (rychlost, jistota dodání, péče o zboží – nedojde k jeho poškození, ostatní doprovodné služby…). Efektivnost pro dopravce Dopravce je podnikatel a potřebuje, aby výsledkem jeho podnikání byl zisk. Aby dopravce dosáhl zisku musí maximalizovat tržby a minimalizovat náklady. Maximalizace tržeb závisí především na kvalitě služeb přepravcům hlavně v dlouhodobém realizování dopravy podle sjednaných podmínek dodání podle požadavků a potřeb přepravce. Toto vodní doprava v současné době na Labi pod Střekovem přepravcům nezaručuje z důvodů dlouhých plavebních přestávek pro nízkou vodnost Labe. Minimalizace nákladů ve vodní dopravě vyžaduje vyšší vytížení plavidel, což pro nízké plavební hloubky není možné. Znamená to, že vodní doprava je proti železniční a silniční dopravě znevýhodňována nekvalitní dopravní infrastrukturou (vlastníkem je stát stejně jako u silniční a železniční dopravy), která neumožňuje její úplné zapojení do kvalitních služeb v rámci evropské dopravy. Efektivnost pro stát Z Tabulka 2. Rozdělení dotací do jednotlivých dopravních oborů v roce 1999 a vliv úpravy Labe na toto rozdělení je zřejmé, že celkové investiční i neinvestiční měrné dotace na dopravní infrastrukturu byly v roce 1999 (vztaženo na jednotku přepravního výkonu) rozděleny takto: 42,3% na železnici, 45,3% na silnici a 12,4% na vodu. Spravedlivé rozdělení finančních prostředků není jednoduchou záležitostí, protože každý druh dopravy má své specifické přednosti a zápory. Pro celkové posouzení je nutné též přihlédnout k vlivu na životní prostředí, který se vyjadřuje velikostí zabraných ploch pro dopravní cestu, hlukem, znečištěním ovzduší emisemi, znečištěním vody, nehodovostí apod.
5.2. Odhad nákladů, ekonomická efektivnost Odhadované celkové náklady na realizaci navrhovaných opatření ke zlepšení splavnosti řeky Labe jsou v členění na jednotlivé celky díla uvedeny v následujícím přehledu [6] : 1. etapa: • Plavební stupeň Prostřední Žleb.................................... 1696,7 mil. Kč • Úpravy pod plavebním stupněm Prostřední Žleb............ 432,5 mil. Kč • Úpravy ve zdrži stupně Prostřední Žleb.......................... 139,7 mi. Kč • 1. etapa celkem............................................................. 2268,9 mil Kč
11
2. etapa: • Plavební stupeň Malé Březno........................................ 2485,6 mil. Kč • Úpravy pod plavebním stupněm Malé Březno................ 597,5 mil.Kč • Úpravy ve zdrži stupně Malé Březno.............................. 118,7 mil. Kč • Úpravy pod vodním dílem Střekov ................................. 740,6 mil. Kč • 2. etapa celkem............................................................. 3942,3 mil Kč Všechny cenové údaje jsou uvedeny v cenové úrovni stavebních prací 1. pololetí roku 1999.
5.2.1. Provozní náklady údržby vodní cesty Současné provozní náklady na údržbu koryta a jeho plavební dráhy sestávají z průběžného bagrování a individuální likvidace plavebních překážek (např. cizí předměty v plavební dráze, balvany vystupující ze dna), opravy dlažeb, plavební informační údržby a znakování plavební dráhy. Tento rozsah prací je podle skutečných nákladů možné stanovit částkou 1,2 až 2,2 mil. Kč ročně (jedná se o čisté náklady bez odpisů). Náklady na budoucí údržbu upraveného úseku se podstatně zvýší výstavbou jezů, úpravami koryta atd. Provozní náklady na údržbu jsou specifikovány odborným odhadem. Budoucí celkové provozní náklady na údržbu nového stavu vodní cesty: o 2 ks pohyblivých jezů................................................ 9 mil. Kč o běžná údržba koryta .................................................. 4 mil. Kč o dnová dlažba (17 km) ............................................. 26 mil. Kč o celkem za rok .........................................................39 mil. Kč Generální provozní opravy prováděné jednou za deset let na každém vzdouvacím stupni představují náklady ve výši cca 50,0 mil. Kč, jak uvádí Čábelka a Ptáček [5].
5.3. Lodní park Současné a přibližně 150 let trvající plavební parametry labské vodní cesty v trase Ústí n. L. – Hřensko – Drážďany – Magdeburk – Hamburk mají na řece Labi rozdílné plavební podmínky závislé na hydrologickém, geografickém a morfologickém charakteru vodní cesty, tj. průtok a vodní stav, sklon dna, oblouky a šířka plavební dráhy. Prostornost a nosnost ložného prostoru je závislá na tvarovém uspořádání trupu lodě a zejména na základních rozměrech, tj. šířce a délce trupu lodě. Nosnost je dále závislá na ponoru (tj. na ponorové křivce a určuje se závislostí ponoru (v cm) na nosnosti (v tunách)). Minimální nakládací ponor lodi je 90 – 100 cm, což odpovídá minimálnímu vodnímu stavu na vodočtu Ústí n. L. 150 – 160 cm. Maximální ponor lodí je: MNL 11600 ......................................... 240 cm s nosností 1145 t tlačný člun TČ 1100 ............................ 220 cm s nosností 1248 t tlačný člun TČ 500 .............................. 240 cm s nosností 556 t
12
Tabulka 1. Provozovaná část ponorové křivky podle typu lodí [6]
Typ/ponor 90 MNL 11600 (tun)
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
200
210
220
179 243 307 371 463 500 564 629 693 758 822
887
951
1016
TČ 1100 323 394 464 534 605 676 747 818 889 960 1032 1114 1176 1248 (tun) TČ 500 107 135 164 193 223 252 281 311 342 372 402 (tun)
432
463
494
Ekonomika plavby závisí na pokrytí nákladů na provoz lodě ve vztahu k tarifní (popř. smluvní ceně) za 1 tunu přepravovaného zboží na danou vzdálenost zahraničních přeprav ČSPL Děčín, a.s. jsou ztráty a zisky v závislosti na ponoru následující [6]: Ponor lodě (cm) 90 100 110 120 130 140 143 150 160 170 180 Zisk/ztráta (tis. Kč) -240 -195 -140 -110 -60 -15 0 25 75 135 160
5.3.1. Vyhodnocení úprav Labe z hlediska rejdaře Dnešní stav labské vodní cesty umožňuje maximálně dosažitelný přepravní objem 1,9 mil. tun/rok, tzn.: • pro suchý rok (skladba plavebních podmínek 180 dní ponor 100 cm z Děčína [zastavená plavba]; 60 dní ponor 140 cm [zaručený ponor]; 125 dní ponor 190 cm [plnosplavnost]) • vodný rok (183 dní zaručený ponor; 182 dní plnosplavnost). Z Tabulka 4. Porovnání ekonomických výsledků rejdařské činnosti na Labi bez úpravy úseku Střekov – Hřensko vyplývá modelový rozdíl v suchém a vodném roce 215 mil. Kč. Ekonomiku rejdařského provozu udává bod zvratu (BEP), tzn. ponor, při kterém se vyrovnají náklady a výnosy z rejdařské činnosti. Z Tabulka 5. Ponor lodí při ekonomickém bodu zvratu (BEP) rejdařského provozu je zřejmé, že pro současný stav je ponor BEP 142 cm. Pro plavidla typu Labe 2005 s vyšší nosností je ponor BEP 136 cm. Tabulka 6. Porovnání ekonomických výsledků rejdařské činnosti na Labi na upraveném úseku Střekov – Hřensko vychází z přepravních požadavků 3,0 mil. tun/rok. Základními předpoklady pro hodnocení výsledků rejdařského provozu na upraveném Labi jsou: • suchý rok – 180 dní plnosplavnost; 165 dní zaručený ponor; 20 dní zastavená plavba • vodný rok – 240 dní plnosplavnost; 125 zaručený ponor. Dle tabulky je modelový rozdíl mezi ročním provozním ziskem v suchém a vodném roce 112. mil. Kč, přičemž ani v suchém roce není rejdařský provoz ztrátový.
13
6. Úpravy Labe a jejich očekávaný vliv na životní prostředí Zlepšení plavebních podmínek na řece Labi výstavbou plavebně-energetických stupňů Malé Březno a Prostřední Žleb se ukázalo jako kontroverzní z hlediska ochrany životního prostředí. Zájmové území tvoří tok řeky Labe a jeho břehy od vodního díla Střekov v Ústí nad Labem až po Dolní Žleb a státní hranici, tj. od plavebního kilometru 69,3 po pl. km 105. Řeka zde protéká chráněnými krajinnými oblastmi České středohoří a Labské pískovce. Labe si zde zachovalo původní směr toku přes veškeré geologické změny území a vytvořilo jedinečné údolí patřící mezi evropské rarity. Obdobnou krajinu nalezneme jen v Auvergne ve Francii, v Lotrinsku a v Nordlingenu.
6.1. Vlivy na obyvatelstvo Vlivy na obyvatelstvo můžeme rozdělit na tři základní skupiny: a) zdravotní vlivy b) vlivy na psychickou pohodu c) sociální a ekonomické vlivy Zdravotní vlivy V souvislosti s výstavbou se neočekává negativní vliv na základní ukazatele zdravotního stavu obyvatelstva (střední délka života, vrozené vývojové vady, nemocnost apod.). Naopak v důsledku budoucího provozu upravené vodní cesty (plánované převedení části přepravovaných komodit z méně ekologicky příznivé silniční dopravy na vodu) lze předpokládat určité (avšak těžko předem kvantifikovatelné) zlepšení stavu životního prostředí a tím i zdravotního stavu obyvatelstva v regionu. Vlivy na psychickou pohodu Výstavba plavebních stupňů má být realizována v blízkosti obcí Malé Březno a Prostřední Žleb. Vzhledem k velikosti stavby lze očekávat, že stavební ruch, prašnost a další vlivy stavby budou negativně působit na obyvatelstvo. Stavba bude narušovat psychickou pohodu pouze dočasně (předpoklad 3 až 4 roky). Lze též očekávat zvýšení dopravní zátěže na přilehlých komunikacích v souvislosti se stavbou. V době po zprovoznění plavebních stupňů dojde k určitému zlepšení struktury dopravy v okresech Ústí nad Labem a Děčín (převedení části dopravy ze silnice a železnice na vodní dopravu). Tím dojde ke snížení ekologické zátěže především imisemi hluku, látkami znečišťujícími ovzduší a dopravním ruchem (stresový faktor, zdroj dopravních nehod apod.). Sociální a ekonomické vlivy Z hlediska sociálního a ekonomického vlivu na region lze hodnotit zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi jako pozitivní, neboť výstavbou i následným provozem vzniknou pro obyvatelstvo nové pracovní příležitosti (předpokládaný nárůst množství přepravovaných komodit po vodní cestě, zintenzivnění provozu překladišť a přístavů). Provoz vodní cesty bude prostřednictvím daňového systému přínosem jak pro státní tak i obecní rozpočty. Současný stav s částečným poklesem přepravovaného množství po vodní cestě (způsobený zaostáváním technických parametrů vodní cesty a klimatickými vlivy) ohrožuje existenci českých rejdařů a hrozí zvýšení nezaměstnanosti v regionu.
14
6.2. Vlivy na ovzduší S ohledem na skutečnost, že těžba zemin bude prováděna z úrovně pod hladinou vody lze při těchto pracích předpokládat zcela minimální prašnost. Opatření proti prašnosti bude třeba zaměřit na procesy skladování a dopravy vytěžených štěrkopísků. Určitým zdrojem znečištění ovzduší oxidy dusíku a uhlíku budou během výstavby motory mechanizačních a dopravních prostředků. Jednou z podmínek realizace je maximální možné využití vodní cesty pro dopravu vytěžených zemin a stavebních hmot. Proces těžby bude spojen přímo s nakládkou na lodě. Předpokládá se, že vytěžená zemina bude využita při rekultivaci povrchových hnědouhelných dolů v prostoru mezi městy Ústí nad Labem a Teplice. V případě nevyhovujícího chemického složení (kontaminace nebezpečnými látkami) vytěžené zeminy ji bude nutno uložit na zabezpečené skládce jako odpad. Ke znečištění ovzduší vlivem předpokládaného zvýšení objemu dopravy na vodní cestě by nemělo dojít, protože zvýšení objemu přepravy bude částečně kompenzováno zvýšením tonáže lodí (převedením určitého podílu ze silniční dopravy na vodní dopravu), snížením emisí z lodních motorů (v důsledku částečné likvidace proudních úseků – omezení potřebného výkonu lodí při protiproudní plavbě). S ohledem na výše uvedené by zlepšení plavebních podmínek mělo mít v době budoucího provozu celkově mírně příznivý vliv na úroveň znečištění ovzduší v regionu.
6.3. Vlivy na vodu V Tabulka 3. Porovnání úrovně hladin při běžných průtocích (Q182d) pro stávající stav a pro stav po provedení úprav znaménko mínus značí zaklesnutí hladiny oproti současnosti, znaménko plus značí zvýšení hladiny oproti současnosti. Z Tabulka 3 dále vyplývá, že vliv navrhované úpravy na průběh úrovně hladin při běžných průtocích (v ekologicky nejcennějších úsecích břehů) není příliš významný: největší zvýšení hladiny (2 až 3 m) nastane v Děčíně (těsně nad plavebním stupněm Prostřední Žleb – řešení úseku „dnových prahů“ – jedno z nejvíce kritických míst pro plavbu při nízkých průtocích). K největšímu záklesu vodní hladiny dojde pod oběma navrhovanými plavebními stupni a pod vodním dílem Střekov (řádově o 10 až 60 cm). Hodnocení zvýšené úrovně běžné hladiny ve městě Děčíně je protichůdné: a) záporné hodnocení s ohledem na dotčení biologicky hodnotného území levého břehu nad jezem Prostřední Žleb a v místě zaústění řeky Ploučnice b) z pohledu urbanistického: • kladné hodnocení – stabilizace hladiny v centrální části města (omezení hygienických a estetických problémů v důsledku střídavého obnažování a zatápění břehů); trvalé zabezpečení plavebních hloubek v plavební dráze, u překladišť a v přístavech; možnost architektonického dořešení nábřeží v centrální části města • záporné hodnocení – s ohledem na potřebu řešení úprav dotčených inženýrských sítí, zařízení a objektů v důsledku trvalého zvýšení úrovně běžné hladiny v řece.
15
6.3.1. Vlivy výstavby a provozu na povrchové vody Úpravy vodní cesty budou mít vliv na: • změnu rychlosti proudění v důsledku prohrábky a koncentračních staveb, • snížení rychlosti proudění ve zdržích plavebních stupňů (vede k snížení přestupu kyslíku hladinou, je zde tendence k ukládání nerozpuštěných látek), • zvýšení přestupu kyslíku v místě převodu vody přes jezy. Při prohrábce dna dojde ke zvíření čerstvých i starých vrstev sedimentů, v důsledku čehož dojde ke zvýšení obsahu naplavenin ve vodě pod místem stavby a současně ke zvýšení celkového obsahu škodlivých látek ve vodě. Minimalizovat vliv zvíření sedimentů při prohrábkách lze upravením rychlosti bagrování na základě výsledků analýz vody bezprostředně pod stavebními stroji a na výstupu jezových zdrží pod prohrabávaným úsekem. Pro srovnání bude nezbytné sledování kvality vody nad upravovaným úsekem. Obsah škodlivin ve vodě bude do jisté míry ovlivněn i průtokem vody v Labi. Obecně lze předpokládat, že v rámci běžných průtoků vody bude sedimentační efekt v jezových zdržích větší při nižších průtocích vody. Při vyšších průtocích dojde k výraznějšímu naředění znečištění pocházejícího z prohrábek. Na nejnižším upravovaném úseku Prostřední Žleb – Dolní Žleb (nebude možno využít sedimentujícího efektu v jezové zdrži) z toho důvodu je výhodné provádět práce při vyšších průtocích.
6.4. Vlivy na flóru a faunu Pokles hladiny vody vlivem prohrábek bude znamenat „posun“ pobřežních ekosystémů. Nejpružněji reagují rostliny invazní a některé trávy, především chrastice rákosovitá. Pokud by nebyly dotčené pozemky obhospodařovány (alespoň sekáním) mohlo by být nežádoucím efektem rozšíření již dost širokého pásu uvedených bylin. Chování dalších rostlin na obnažené štěrkopísky je velmi obtížné předvídat. Některé např. šáchor hnědý nebo blatěnka vodní se mohou snadněji přizpůsobit. Jiné např. blešník obecný se přizpůsobují velice těžko. Snížení hladiny prohrábkami do určité míry ovlivní tvářnost flóry břehů slepých ramen a tůní. Pokud se následkem trvalého poklesu vody otevřená hladina zmenší, zmenší se tím i vlastní tůň. To je nepříznivé pro rozvoj populací některých vzácnějších druhů pobřežní flóry (šípatka, šmel). Tento negativní vliv se dá celkem dobře odstranit vyčištěním a prohloubením tůní a slepých ramen. Zaplavení některých lokalit bude pravděpodobně znamenat zánik na nich existujících ekosystémů. Trvale vyšší stav vody již o 30 cm může za určitých okolností znamenat zaplavení kořenových systémů dřevin a jejich uhynutí. V dosahu vzdutí se zpomalí proudění vody a tím se i změní kvalita sedimentů. Některým z rostlin (např. šáchor hnědý, blatěnka bahenní) vyhovují usazeniny jemné frakce. Jiným např. drobnokvětu vyhovují „čisté“ štěrkopísky. Střídání úseků rychle proudící vody v řece, pomalého ve slepých ramenech a stojatého v tůních velmi zvyšuje diverzitu stanovišť a je jednou z příčin velkého druhového bohatství rostlin i živočichů (zvláště bezobratlých).
6.4.1. Vlivy na flóru Rozdíly současných hladin a hladin po ukončení posuzované výstavby jsou na většině zájmových lokalit v desítkách centimetrů, viz Tabulka 3. Porovnání úrovně hladin při běžných průtocích (Q182d) pro stávající stav a pro stav po provedení úprav Je tedy pravděpodobné, že se režimu přírodovědecky významných lokalit vesměs zásadněji nedotkne.
16
Navrhovaná výstavba je spojena s prohrábkami a s výstavbou koncentračních staveb. Zaklesnutí úrovně běžných hladin v řece v souvislosti s prohrábkami dna je třeba chápat jako pozvolný proces, který bude probíhat po celou dobu realizace (asi 3 roky). Je tedy reálná šance, že společenstva rostlin na štěrkopíscích budou mít možnost přemístit svá stanoviště blíže k hladině. Minimalizace vlivů výstavby na flóru je podmíněna ohleduplností ke stávajícím břehovým ekosystémům (tj. použití těžebních, stavebních a dopravních prostředků výhradně z řeky) a za podmínky provedení kompenzačních opatření na březích dotčených vzdutím hladiny.
6.4.2. Vlivy na vodní faunu Za účelem umožnění migrace ryb a dalších živočichů (např. jeseter velký, losos, mihule říční, platýz, úhoř, cejn, plotice, bobr, vydra, norek) se u obou stupňů vybudují rybí přechody. Diverzita, druhová rozmanitost, v jezových zdržích se projeví negativním směrem především v potlačení přítomnosti parmy obecné, podoustve říční, mřenky mramorové, všech tří druhů jelců (proudník, tloušť, jesen). Naopak vzroste početnost plotice obecné, cejnka malého, ježdíka obecného. Vyšší sedimentace může vyvolat zanesení přirozených úkrytů, osidlovaných např. úhořem říčním nebo mníkem jednovousým. Přesun sedimentů (vyvolaný i vyšším provozem lodí) by se negativně mohl uplatnit v období uložení jiker (jejich překrýváním), omezeným přístupem kyslíku, příp. jejich odplavováním. Stejně negativně se tento jev může vyskytnout u organismů vázaných na dno (např. mlžů, rakovců) a dotknout se potravní základny. Potravní základna ryb zůstane pravděpodobně nedotčena jen v torentilních úsecích pod oběma jezy (výraznější změny se očekávají v úsecích bezprostředně ovlivněných vzdutím). Do blízkosti státní hranice ČR/SRN připlouvá v posledních letech stále více lososů, kteří jsou nasazováni i do řeky Ploučnice. Není proto vyloučeno, že v nejbližších letech se začnou lososi vracet zpět i na naše území. Toto období by mohlo kolidovat s obdobím realizace stavby. Víceleté rušení migrací při průchodu staveništěm (hluk, zásahy do dna apod.) by mohly přerušit nebo trvale znemožnit návrat tažných ryb na území ČR.
17
7. Závěrečné zhodnocení V důsledku realizace záměru dojde k pozitivní změně ve strukturálním zastoupení jednotlivých druhů dopravy v nákladní dopravě (zkapacitnění a zvýšení spolehlivosti řešeného úseku mezinárodně významné vodní cesty zvýší atraktivitu použití vodní cesty pro potenciální zákazníky; dojde k redukci přeprav po přetížených silničních komunikacích a zvýšení přepravy zboží po vodní cestě). Zlepšení plavebních podmínek na řece Labi za účelem převzetí vyšších přepravních objemů vodní dopravou u zboží, které je závislé na jejích levných službách a pro přepravu výrobků a strojních zařízení, kontejnerů apod. v rámci kombinované dopravy. Stát však musí pro pohyb zboží zajistit dopravní cesty s jejich vazbou na mezinárodní síť dopravní infrastruktury a rovné podmínky jednotlivých druhů doprav. Z širšího pohledu není realizace záměru zlepšení plavebních podmínek pouze regionální záležitostí, ale realizace záměru by mohla být impulsem pro další rozvoj vodní dopravy na navazujících úsecích splavné labsko-vltavské vodní cesty. Budoucí provoz zkapacitněné vodní cesty bude sociálně-ekonomickým přínosem pro region. Realizace záměru by odvrátila aktuální hrozbu zániku plavebních společností a navazujících organizací, zajišťujících potřebnou infrastrukturu pro provoz vodních cest (přístavy, překladiště, loděnice, opravny, sklady apod.). V souvislosti s oživením využití vodní cesty lze očekávat i zvýšení ekonomického potenciálu regionu. V důsledku převedení části přepravovaného objemu zboží v koridoru Lovosice – Drážďany ze silnice (a částečně železnice) na vodní cestu, dojde k poklesu zatížení regionu hlukem, prašností, výfukovými plyny, dopravními nehodami…. Z hlediska vlastní plavby bude mít pozitivní efekt likvidace plavebních úžin a zkrácení úseků s rychle proudící vodou (omezení chodu motorů a emisí plynů). Proti výstavbě hovoří zejména mírně negativní vlivy na flóru, faunu, půdu a ekosystémy. Toto se dá do určité míry eliminovat správně zvoleným souborem technických a organizačních opatření, za úzké spolupráce s biology, ekology a rozhodnutí orgánů ochrany přírody. Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe je v souladu se státní koncepcí rozvoje dopravy, záměry MDS ČR a EU ve věci podpory ekologicky šetrných druhů dopravy, mezinárodními úmluvami o dopravě, zákonem o vodní dopravě a s územními plány. Do určité míry ale koliduje se státní koncepcí o ochraně přírody (zákon o ochraně přírody), mezinárodními úmluvami o ochraně přírody a předpisy EU pro oblast ochrany přírody. I přes negativní vlivy na faunu, flóru a ekosystémy si myslím, že zlepšení plavebních podmínek řeky Labe by se mělo realizovat, neboť výhody tohoto zásahu do přírody (při jejím respektování) převažují nad zápory. Zejména proto, že nákladní vodní doprava je nesporně nejšetrnějším druhem dopravy a podpora jejího rozvoje patří do oblasti dopravní politiky Evropské unie. Požadavek EU na regionální řešení rozvojových problémů se plně uplatňuje v tomto případě rozvoje dopravní infrastruktury v rámci IV. transevropského multimodálního koridoru v úseku Lovosice – Děčín – Drážďany. Tato stavba je také zahrnuta do podpůrného programu EU ISPA pro země centrální a východní Evropy a je schválena jako součást „Národního strategického dokumentu ČR pro program ISPA“.Prvořadým vstupním podkladem pro výběr projektů zařazených do programu je jejich ekonomická a ekologická výhodnost.
18
8. Přílohy Výklad pojmů: Jez – vzdouvací objekt napříč vodním tokem, bez ovlivnění průtokových poměrů jehož účelem je vzdutí hladiny toku Přehrada - vzdouvací objekt napříč vodním tokem, jehož účelem je zadržení vody v nádrži pro účely dalšího hospodaření s touto vodou (např. v období sucha, zachycení povodňových vln apod.) Stupeň – ve smyslu vodního hospodářství – objekt, který způsobuje vzdutí vody ve vodním toku nebo nespojitost hladiny ve vodním toku před stupněm a za ním Zdymadlo – objekt, který způsobuje vzdutí vody ve vodním toku, často používán v souvislosti se zajištěním podmínek plavby Plavební stupeň - objekt, který způsobuje vzdutí vody ve vodním toku, pro zajištění podmínek plavby Stabilizační práh - ve smyslu vodního hospodářství – objekt, který zabezpečuje stabilitu vodního toku Pohyblivý jez – jez opatřený pohyblivou hradící konstrukcí, jejímž účelem je udržovat hladinu v nadjezí na požadované úrovni (možnost řízeného kolísání hladiny v nadjezí, bezpečného převádění plavenin, ledů, povodní a sedimentů a možnost úplného vypuštění jezové zdrže) Pevný jez – je bez pohyblivé hradící konstrukce, tedy bez možnosti ovládání polohy hladiny v nadjezí; stabilní překážka napříč vodním tokem. Plaveniny - jsou nerozpuštěné látky nesené vodou, které podle svých fyzikálních vlastností a hydraulických podmínek přecházejí buď v dnové splaveniny anebo vytvářejí dnové sedimenty. Jejich množství je závislé na unášecích vlastnostech protékající vody a na intenzitě erozních procesů.
19
Tabulka 2. Rozdělení dotací do jednotlivých dopravních oborů v roce 1999 a vliv úpravy Labe na toto rozdělení [6] Železnice
Voda
Roční průměr
Podíl vztažený na roční průměr železnice
1995 až 1999
Roční průměr
Podíl vztažený na roční průměr železnice
Voda po splavnění Podíl vztažený Roční na roční průměr průměr železnice
1995 až 1999
Roční průměr
mil. Kč
59183
11837
100,0%
105648
21130
178,5%
832
166
1,4%
1666
14,1%
mil. Kč
69111
13822
100,0%
35627
7125
51,6%
570
114
0,8%
114
0,8%
mil. Kč
128294
25659
100,0%
141275
28255
110,1%
1402
280
1,1%
1780
6,9%
tis. tun
523007
104601
100,0%
1314746
262949
251,4%
7213
1443
1,4%
3000
2,9%
Kč/tunu
113
113
100,0%
80
80
71,0%
115
115
101,9%
555
490,9%
Kč/tunu
132
132
100,0%
27
27
20,5%
79
79
59,8%
38
28,8%
Kč/tunu
245
245
100,0%
107
107
43,8%
194
194
79,2%
593
241,9%
mil. tkm
113115
22623
100,0%
116334
23267
102,8%
4201
840
3,7%
1740
7,7%
Kč/tkm
523
523
100,0%
908
908
173,6%
198
198
37,9%
958
183,0%
Kč/tkm
611
611
100,0%
306
306
50,1%
136
136
22,2%
66
10,7%
Kč/tkm
1134
1134
100,0%
1214
1214
107,1%
334
334
29,4%
1023
90,2%
Km
216
216
100,0%
88
88
40,9%
582
582
269,3%
580
268,2%
1999
Investiční dotace Neinvestiční dotace Dotace celkem Přepravní objem Měrné investiční dotace Měrné neinvestiční dotace Měrné dotace celkem Přepravní výkon Měrné investiční dotace Měrné neinvestiční dotace Měrné dotace celkem Průměrná přepravní vzdálenost
Silnice Podíl vztažený na roční průměr železnice
1995 až 1999
Tabulka 3. Porovnání úrovně hladin při běžných průtocích (Q182d) pro stávající stav a pro stav po provedení úprav [7] Plavební kilometr
Lokalita
69,75
„Náplav na Labi“ pod v. d. Střekov Stávající usměrňovací stavby nad žel. mostem v Ústí Pod „starým“ silničním mostem v Ústí n. L. Přístavy Ústí n. L.-Krásné Březno „Měkký luh na Labi“ – slepé rameno Svádov zač. „Měkký luh na Labi“ – slepé rameno Svádov konec „Okýnka na Labi“ – staré břehové stavby Svádov zač. „Okýnka na Labi“ – staré břehové stavby Svádov konec Břehové porosty Valtířov Břehové porosty Valtířov Břehové porosty Valtířov (pod pístovnou) Břehové porosty Valtířov (nad Ústím Olešnického potoka) Zaústění Homolského potoka „Přehrážky na levém břehu Labe“ – začátek – Povrly „Přehrážky na levém břehu Labe“ – střed – Povrly „Přehrážky na levém břehu Labe“ – konec – Povrly Břehové porosty Malé Březno Břeh nad projektovaným stupněm Malé Březno Břeh pod projektovaným stupněm Malé Březno Břeh nad obcí Přerov n. L. Břeh pod obcí Přerov n. L. Břeh pod zaústěním Těchlovického potoka Břeh nad zaústěním Rychnovského potoka Břehy v profilu Lobkovice „Nebočadský luh“ (slepé rameno Labe) – začátek „Nebočadský luh“ (slepé rameno Labe) – konec Staré břehové stavby Nebočady Staré břehové stavby Nebočady Staré břehové stavby Boletce Staré břehové stavby pod Boleticemi Břeh nad loděnicí Křešice Břeh pod loděnicí Křešice Břeh Děčín-Staré Město – začátek Břeh Děčín-Staré Město – konec Břeh Děčín-Staré Město /Podmokly „Ústí Ploučnice do Labe“ Nábřeží Děčín / Horní Žleb Železnic. most Loubí / Prostřední Žleb „Údolí Labe – Prostřední Žleb“ „Údolí Labe“ – břeh nad projekt. stupněm Prostř. Žleb „Údolí Labe“ – břeh pod projekt. stupněm Prostř. Žleb „Údolí Labe“ – břehy Prostř. Žleb / Loubí „Údolí Labe“ – břehy pod Čertovou Vodou „Údolí Labe“ – břehy nad Dolním Žlebem „Údolí Labe“ – břehy Dolní Žleb dolní část Břehy pod Dolním Žlebem
70,60 71,40 73,00 74,50 75,10 75,50 76,00 76,50 76,80 77,70 78,30 79,00 79,50 80,00 80,50 81,50 81,77 82,00 83,20 84,10 85,10 85,50 86,60 87,60 88,00 88,50 89,00 89,80 90,70 91,50 92,45 93,30 93,70 94,50 95,00 96,20 97,20 98,00 99,00 99,20 100,20 101,10 102,70 104,30 105,20
Změna úrovně hladiny při Q180d (v m) proti současnosti -0,57 -0,33 -0,23 -0,40 -0,27 -0,19 -0,11 -0,01 +0,03 +0,02 +0,10 +0,19 +0,25 +0,30 +0,49 +0,66 +1,15 +1,40 -0,63 -0,14 -0,10 -0,12 -0,17 -0,21 -0,27 -0,11 +0,09 +0,15 +0,32 +0,45 +0,71 +0,93 +1,16 +1,37 +1,82 +2,18 +2,55 2,85 +3,19 +3,80 -0,39 -0,16 +0,09 +0,13 +0,04 +0,01
Tabulka 4. Porovnání ekonomických výsledků rejdařské činnosti na Labi bez úpravy úseku Střekov – Hřensko [7] Neupravené Labe Zadaný přepravní objem (tis. tun) Ponor 100 cm z Děčína = VS 145 cm Ponor 140 cm z Ústí = VS 205 cm Ponor 190 cm z Ústí = VS 255 cm Ponor 220 cm z Ústí = VS 285 cm Počet MNL Počet TR/1,5 TČ Průměrné ložení MNL (t/jízda) Průměrné ložení TR/1,5 TČ (t/jízda) Přepravní kapacita MNL (tis.tun/rok) Přepravní kapacita TR/1,5 TČ (tis.tun/rok) Přepravní kapacita celkem Přebývající, chybějící přepravní kapacita v období plnosplavnosti (tis.tun/rok) Přebývající (+), chybějící (-) přepravní kapacita celkem (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období plnosplavnosti (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období zaručeného vodního stavu (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období zastavené plavby (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno (mil.tun) Počet jízd MNL za rok při plnosplavnosti Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při plnosplavnosti Počet jízd MNL za rok při zaručeném vodním stavu Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při zaručeném vodním stavu Počet jízd MNL za rok při zastavené plavbě Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při zastavené plavbě Celkový počet jízd MNL za rok Celkový počet jízd TR/1,5 TČ za rok Výnosy z přepravy (mil. Kč/rok) Náklady z přepravy (mil. Kč/rok) Hrubý zisk z přepravy (před zdaněním; mil. Kč/rok)
Suchý rok, základní úroveň požadavků na přepravu, základní počet plavidel
Suchý rok, vyšší požadavky na přepravu, zvýšený počet plavidel o typ Labe 2005
Vodný rok, základní úroveň požadavků na přepravu, základní počet plavidel
1900
4000
1900
180 dní
180 dní
60 dní
60 dní
183 dní
125 dní
125 dní
182 dní
60 35
125 74
60 35
384
470
492
668
668
827
588
1502
762
748
1514
953
1336
3016
1715
3
81
2
-564
-984
-185
651
1370
950
242
526
763
441
1005
0
1334
2901
1713
500
984
728
365
729
531
277
577
845
210
444
641
771
1607
0
573
1211
0
1548
3168
1573
1147
2384
1172
792
1723
1018
903
1727
914
-111
-4
104
22
Tabulka 5. Ponor lodí při ekonomickém bodu zvratu (BEP) rejdařského provozu [7]
Zadaný přepravní objem (tis. tun)
1900 365 dní = 142 cm Počet MNL 60 Počet TR/1,5 TČ 35 Průměrné ložení MNL (t/jízda) 402 Průměrné ložení TR/1,5 TČ 690 (t/jízda) Přepravní kapacita MNL 733 (tis.tun/rok) Přepravní kapacita TR/1,5 TČ 979 (tis.tun/rok) Přepravní kapacita celkem 1712 Přebývající (+), chybějící (-) -188 přepravní kapacita celkem (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období 1712 zaručeného vodního stavu (mil.tun/rok) Skutečně přepraveno (mil.tun) 1712 Počet jízd MNL za rok při 1825 zaručeném vodním stavu Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při 1419 zaručeném vodním stavu Výnosy z přepravy (mil. Kč/rok) 1017 Náklady z přepravy (mil. Kč/rok) 1018 Hrubý zisk z přepravy (před -1 zdaněním; mil. Kč/rok)
23
4000 365 dní = 136 cm 125 74 414 585 1576 1755 3331 -669 3331 3331 3802 3001 1979 1988 -9
Tabulka 6. Porovnání ekonomických výsledků rejdařské činnosti na Labi na upraveném úseku Střekov – Hřensko [7] Upravené Labe Zadaný přepravní objem (tis. tun) Ponor 100 cm z Děčína = VS 145 cm Ponor 140 cm z Ústí = VS 205 cm Ponor 190 cm z Ústí = VS 255 cm Ponor 220 cm z Ústí = VS 285 cm Počet MNL Počet TR/1,5 TČ Průměrné ložení MNL (t/jízda) Průměrné ložení TR/1,5 TČ (t/jízda) Přepravní kapacita MNL (tis.tun/rok) Přepravní kapacita TR/1,5 TČ (tis.tun/rok) Přepravní kapacita celkem (tis.tun/rok) Přebývající, chybějící přepravní kapacita v období plnosplavnosti (tis.tun/rok) Přebývající (+), chybějící (-) přepravní kapacita celkem (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období plnosplavnosti (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období zaručeného vodního stavu (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno v období zastavené plavby (tis.tun/rok) Skutečně přepraveno (mil.tun) Počet jízd MNL za rok při plnosplavnosti Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při plnosplavnosti Počet jízd MNL za rok při zaručeném vodním stavu Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při zaručeném vodním stavu Počet jízd MNL za rok při zastavené plavbě Počet jízd TR/1,5 TČ za rok při zastavené plavbě Celkový počet jízd MNL za rok Celkový počet jízd TR/1,5 TČ za rok Výnosy z přepravy (mil. Kč/rok) Náklady z přepravy (mil. Kč/rok) Hrubý zisk z přepravy (před zdaněním; mil. Kč/rok)
Suchý rok, základní úroveň požadavků na přepravu, základní počet plavidel
Suchý rok, vyšší požadavky na přepravu, zvýšený počet plavidel o typ Labe 2005
Vodný rok, základní úroveň požadavků na přepravu, základní počet plavidel
3000
4000
3000
20 dní
20 dní
165 dní
165 dní
125 dní
180 dní
180 dní
240 dní
60 35
104 60
60 35
549
627
613
917
917
1014
843
1678
925
1041
1793
1128
1884
3471
2053
-330
100
-442
-1116
-529
-947
1149
1972
1531
668
1291
521
49
98
0
1886
3361
2052
720
1190
960
525
858
700
762
1320
577
578
990
438
86
160
0
64
120
0
1568
2728
1537
1167
2010
1138
1120
2002
1219
968
1554
955
152
448
264
24
9. Seznam použité literatury [1] ČÁBELKA, Jaroslav. Vodní cesty a plavba. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, n.p. (druhé, přepracované vydání), 1976. ISBN 04-711-76. [2] VESELÝ, Jaroslav. Technologie dopravy. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury, n.p., 1987. ISBN 04-318-87. [3] ŠILAR, Jan. Hydrologie v životním prostředí. Svazek 16. Vysoká škola báňská-Technická univerzita Ostrava: 1996. [4] Labe, řeka současnosti a budoucnosti. PS Děčín pro AMICI DECINI: 1994. [5] ČÁBELKA, Jan, PTÁČEK, František. Vodní doprava a pozemní dopravy ve IV. transevropském multimodálním koridoru – plavební podmínky a dopravní efekty. Hydroprojekt, a.s. Praha: Listopad 2000. s. 14,15. [6] Okopírované materiály poskytnuté akciovou společností ČSPL Děčín. [7] Okopírované modelové výsledky akciové společnosti Hydroprojekt poskytnuté Správou národního parku České Švýcarsko.
25
