Doktori (PhD) értekezés
Tervezet
Csaba Zágon 2014.
NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM Hadtudományi Doktori Iskola
Csaba Zágon pénzügyőr őrnagy
Gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek szükséges képességeinek és kapacitásainak meghatározása kockázatelemzési eljárásokkal Doktori (PhD) értekezés
Témavezető:
Társtémavezető:
…………………………………..
…………………………………..
Dr. Király László CSc.
Dr. habil. Horváth Attila CSc.
Budapest, 2014.
2
TARTALOMJEGYZÉK
1
BEVEZETÉS .............................................................................................................. 5 1.1 A TÉMAVÁLASZTÁS INDOKOLÁSA, A TÉMA AKTUALITÁSA ................................. 5 1.2 HIPOTÉZISEK ........................................................................................................ 7 1.3 CÉLKITŰZÉSEK ..................................................................................................... 8 1.4 ALKALMAZOTT MÓDSZEREK .............................................................................. 10 1.5 AZ ÉRTEKEZÉS SZERKEZETI FELÉPÍTÉSE ............................................................ 15
2
A BELSŐ VÉDELMI ÁGAZATOK EGYIK ELEMÉT KÉPEZŐ VÁMSZERVEZET KÉPESSÉGEINEK MEGHATÁROZÁSA ................ 17 2.1 ALKALMAZOTT MÓDSZERTAN ........................................................................... 22 2.2 A VÁMIGAZGATÁSOK FELADATAI ...................................................................... 24 2.3 SZERVEZETI SAJÁTOSSÁGOK, SZERVEZETI FORMÁK .......................................... 40 2.4 VÁMIGAZGATÁSOK LÉTSZÁMA NÉHÁNY KÖRNYEZŐ ORSZÁGBAN .................... 42 2.5 A KÉPESSÉGEK ÉRTELMEZÉSE, MÉRÉSE ............................................................. 43 2.6 A VÉDELMI SZOLGÁLTATÁS FOLYAMAT-KÖLTSÉG MODELLJE .......................... 45 2.7 A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE ...................................................................................... 58
3
HATÁRELLENŐRZÉS KOCKÁZATI ÉRTÉKELÉSE ..................................... 62 3.1 FOGALMI KÉRDÉSEK ........................................................................................... 63 3.2 HATÁRBIZTONSÁGI KOCKÁZATI TÉNYEZŐK CSOPORTOSÍTÁSA ......................... 67 3.3 KOCKÁZATOK RENDSZERBEN, A PROFIL ............................................................ 78 3.4 A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE ...................................................................................... 79
4
AZ ELLÁTÁSI LÁNC BIZTONSÁGA ................................................................. 81 4.1 KÖZÖS KOCKÁZATI TÉNYEZŐK .......................................................................... 84 4.2 KOCKÁZATOK AZ ELLÁTÁSI LÁNCNAK A TÁVOLI MŰVELETI TERÜLETRE IRÁNYULÓ ÁGÁN ................................................................................................ 89 4.3 KOCKÁZATOK A SZÁLLÍTÁSI LÁNCNAK A MŰVELETI TERÜLETRŐL VISSZATÉRŐ ÁGÁN .............................................................................................. 98 4.4 JAVASLATOK A KOCKÁZATOK CSÖKKENTÉSÉRE ............................................. 106 4.5 A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE ..................................................................................... 106
5
A KONTÉNERES ÁRUSZÁLLÍTÁS, MINT INFRASTRUKTÚRA BIZTONSÁGA ............................................................................................... 108 5.1 A TENGERI KERESKEDELEM ÉS A TENGERI HATALOM...................................... 109 5.2 A TENGERI ÁRUSZÁLLÍTÁS KÖZÖS JELLEMZŐI ................................................. 115 5.3 KONTÉNERES SZÁLLÍTÁS JELLEMZŐI ............................................................... 115 5.4 ILLEGÁLIS ÁRUSZÁLLÍTÁS KONTÉNEREKKEL................................................... 124 5.5 A SZÁLLÍTÁSI INFRASTRUKTÚRA VÉDELME ..................................................... 132 5.6 CSÚCSTECHNOLÓGIÁK A CSEMPÉSZET ELLEN ................................................. 143 5.7 ELŐÉRTESÍTÉSI RENDSZEREK, MEGBÍZHATÓSÁGI ÉS KOCKÁZATI SZABVÁNYOK A KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁSBAN .................................................. 145 5.8 SÉRÜLÉKENYSÉG A TÁMADÁSOKKAL SZEMBEN .............................................. 148 5.9 ÖSSZEFOGLALÓ A KONTÉNERES SZÁLLÍTÁS FEJEZETHEZ ................................ 159
6
KOCKÁZATOK CSÖKKENTÉSÉRE IRÁNYULÓ INTÉZKEDÉSEK, ÉS AZOK HATÁSA ............................................................................................ 163 6.1 VÁMELJÁRÁSOK SORÁN ALKALMAZOTT VIZSGÁLATOK FOKOZATAI .............. 163 6.2 AZ ELŐÉRTESÍTÉSI RENDSZEREK TOVÁBBI ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI ....... 164 6.3 GAZDASÁGI TÁRSASÁGOK ELŐZETES ELLENŐRZÉSE, KOCKÁZATI BESOROLÁSA .................................................................................................... 169 6.4 KOCKÁZATI MEGOLDÁSOK IMPLEMENTÁCIÓJA, FEJLESZTÉSEK ...................... 169
3
6.5
A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE .................................................................................... 178
7
ILLEGÁLIS CIGARETTA ELLÁTÁSI LÁNC SAJÁTOSSÁGAI .................. 180 7.1 AZ ELEMZÉS MEGALAPOZÁSA .......................................................................... 180 7.2 AZ ELEMZETT ADATOK HITELESSÉGE, INFORMÁCIÓS RÉSEK ........................... 184 7.3 A CEN ADATBÁZIS, ÉS AZ ELEMZÉS ALÁ VONT ADATHALMAZ JELLEMZŐI ..... 185 7.4 ELŐZETES VÁRAKOZÁSOK ............................................................................... 189 7.5 AZ ELEMZÉS SORÁN TETT MEGÁLLAPÍTÁSOK .................................................. 191 7.6 A VIZSGÁLAT EREDMÉNYEINEK ÖSSZEGZÉSE .................................................. 227 7.7 AJÁNLÁSOK ...................................................................................................... 232
8
A KUTATÓMUNKA ÖSSZEGZÉSE .................................................................. 234 8.1 ÖSSZEGZETT KÖVETKEZTETÉSEK..................................................................... 234 8.2 HIPOTÉZISEK IGAZOLÁSA: ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK ............................ 236 8.3 JAVASLATOK A DISSZERTÁCIÓ EREDMÉNYEINEK FELHASZNÁLÁSÁRA ........... 237 8.4 TOVÁBBI KUTATÁST IGÉNYLÓ TERÜLETEK ...................................................... 238
9
HIVATKOZOTT IRODALOM JEGYZÉKE ..................................................... 239
10 RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE ............................................................................... 262 11 ÁBRÁK, TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE ............................................................... 265 12 A KUTATÁSSAL KAPCSOLATOS SAJÁT PUBLIKÁCIÓK JEGYZÉKE .. 267 13 MELLÉKLETEK ................................................................................................... 270 13.1 1. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 270 13.2 2. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 271 13.3 3. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 273 13.4 4. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 277 13.5 5. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 278 13.6 6. SZÁMÚ MELLÉKLET ...................................................................................... 279
4
1
1.1
BEVEZETÉS
A TÉMAVÁLASZTÁS INDOKOLÁSA, A TÉMA AKTUALITÁSA Az elmúlt két évtized során tanúi lehettünk Magyarország biztonsága
szempontjából két kulcsfontosságú térség, a Nyugat-Balkán és a volt Szovjetunió területén bekövetkezett fragmentációnak. Más térségekben, például Afrikában pedig a biztonsági környezet váratlan megváltozására láthattunk példákat. A hidegháború lezárultával a kétpólusú világrend törvényszerűségeiben bekövetkező paradigmaváltás új államok és de facto államok nagyszámú létrejöttével járt együtt, vagy államok biztonsági környezetében, hatalmi struktúráiban következett be jelentős változás, amely befolyásolta azok képességeit a biztonság garantálása terén. Az új entitások – gyakran külső segítség igénybevételével – szervezik meg saját közigazgatásukat és keresnek válaszokat saját biztonsági kihívásaikra. Az említett térségek az Európai Unió (a továbbiakban: EU) szemszögéből a bővítés és a szomszédságpolitika célterületei lehetnek. Ugyanígy államkudarcok kialakulásának megelőzése is kölcsönözhet a térségekbe irányuló segély-, illetve fejlesztési programoknak sajátos nézőpontot. Az említett térségben bekövetkezett válságok megoldásában nemzetközi aktorok önállóan, vagy más államokkal, szervezetekkel közösen tesznek erőfeszítéseket. Az EU, az Észak-atlanti Szerződés Szervezete (a továbbiakban: NATO) és tagállamai, köztük Magyarország is szerepet vállal válságreagáló, illetve békeműveletekben, vagy vesz részt különféle fejlesztési, kapacitásbővítő programokban. A részvétel mértékét tekintve pedig különböző méretű katonai, vagy rendvédelmi kontingensek alkalmazása mellett, újjáépítési csoportok, megfigyelők,
szakértők
kiküldése,
fejlesztő,
adományozó,
vagy
technikai
segítségnyújtási programokban való részvételig terjed, amelyek magyar részvétel esetén jellemzően más országokkal, vagy nemzetközi szervezetekkel közösen valósul meg. Különösen kedveltek a két- és többoldalú „Twinning” programok, melyek célja a kedvezményezett ország felkészítése a jó gyakorlatok kicserélésével, technikai segítségnyújtással, tapasztalatok átadásával EU tagjelölt státusz, illetve későbbi EU tagság érdekében. 5
A segítségnyújtás döntő célja a térség stabilitásának megteremtése, megtartása, az ebben való kooperáció előremozdítása, melynek hatására a célország képes a biztonsági kockázatok és fenyegetések eredményes csökkentésére. Az említett kockázatoknak és fenyegetéseknek jelentős része a biztonság gazdasági szegmensében hat, vagy azt is érinti több-kevesebb mértékben, de tulajdonképpen közvetlenül, vagy közvetve a biztonság valamennyi dimenzióját érinti. A fragmentáció hatására létrejött sok ezer kilométer hosszú új állam és/vagy vámhatárok színtereivé váltak az új entitások között és gazdasági partnereik közt zajló kereskedelmi áru- és személyforgalomnak, befolyásolják a külkereskedelem alakulását és a költségvetési bevételek beszedését. Ezek ellenőrzését és a határok átjárhatóságának fenntartását pedig vagy teljesen új, vagy pedig korábban ugyan már létező, azonban az új- illetve átmeneti helyzetet külső segítség nélkül hatékonyan követni nem képes szervezeteknek kell felügyelni. Ezek fejlesztése, képességeinek, kapacitásainak bővítése tehát kulcskérdés. A segítségnyújtás mindkét oldalán álló szereplők elvárásokat támasztanak a programokkal kapcsolatban. Bizonyosnak látszik azonban, hogy mindkét oldal egyaránt megértette, hogy az új entitások stabilitásának megteremtéséhez, a gazdasági biztonságuk megszilárdításán keresztül, annak a nemzetközi kereskedelem és áruforgalom
vérkeringésébe
való
bekapcsolódásukon,
illetve
visszatérésükön
keresztül vezet az út. A rendezett külkereskedelem – a belső adórendszer rendbetétele mellett – alapvető
kérdésnek
bizonyult
az
új-,
vagy
korábban
válságból
kilábaló
államalakulatok gazdasági stabilitásának megteremtésében, amelyhez olyan technikai eszközök, eljárások és módszerek megismerése, átvétele és alkalmazása nyújthat segítséget, amelyekre – mint legjobb gyakorlatok elterjesztése – az említett segélyprogramok irányulnak. A biztonságot, így a gazdasági biztonságot is negatívan befolyásoló kockázatok, kihívások és fenyegetések folyamatosan változnak, ezért a biztonság elvárt szintjét garantálni hivatott szervezeteknek képesnek kell lenni e változások figyelemmel kísérésére, reaktív, illetve ideális esetben proaktív lépések megtételére, melyek hatékonyan képesek a kockázatok kezelésére. Különös jelentőséggel bír tehát annak meghatározása, hogy a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezeteknek egy adott időpillanatban, illetve a jövő 6
még adekvátan tervezhető keretein belül (középtávon) milyen képességekkel, illetve kapacitásokkal kell rendelkezniük a kívánt biztonsági és szabályozó funkciók ellátásához, illetve ezek milyen módon érhetők el? A folyamatosan változó környezetben a gazdasági biztonságra ható tényezők nem mindig ismerhetők fel; hatásuk mértékét pedig alá/fölé becslik a szakértők, ami a szervezetek által gyakorolt valós védelmi potenciál megítélésében is bizonytalanságot okoz. A szervezetek képességeinek egyszerre kell teljesíteni egyrészt a rugalmasság (hibatolerancia) elvárását, amely a kockázatok felismerése és kezelése közötti időszakban is biztosítja jelentős veszteségek nélkül a feladataik ellátását, másrészt pedig tartózkodniuk kell a túlzott képességek fenntartásától, amely rontja a költséghatékonyságot. Az egyszerre forrástakarékos és hatékony megoldások kívánalmának várhatóan csak kockázati rendszerek igénybevétele, ehhez kapcsolódó stratégiai tervezés, döntéshozatal és kockázatkezelés felelhet meg. Ezek vizsgálata és bizonyítása a kutatás feladata, melyek irányultságát az alábbi hipotézisek megválaszolása, és a célkitűzések elérésére érdekében végzem el.
1.2
HIPOTÉZISEK I.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet a védelmi rendszer és a védelmi potenciál egyik – nem katonai – eleme.
II.
Makrogazdasági szintű vizsgálatokkal bizonyíthatók az említett szervezetek feladatai,
erőforrásai,
működési
költségei
és
eredményei
közötti
összefüggések. III.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet felépítésében, felszerelésében, diszlokációjában, emberi erőforrás gazdálkodásában, a szolgálatszervezésében, az alkalmazott eljárásokban, és további érdemi jellemzőiben, figyelembe kell venni azokat a kockázati tényezőket, melyek a biztonság, illetve a szervezet feladatai ellátása ellen hatnak. A szervezet tevékenységének
ellátását
kockázatok
befolyásolják,
a
kockázatok
figyelembevételével a szervezet működési hatékonysága növekszik. IV.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet tevékenysége jelentős részben közlekedési hálózati infrastruktúrákon áramló anyagok (áruk, szolgáltatások), illetve ezek működtetésében résztvevő gazdasági 7
szereplők
ellenőrzéséhez
kapcsolódik.
Azonosíthatók-e
a
hálózatok
gráfelméleti jellemzői és ezek befolyásolják-e a kockázatok kialakulását, hatását és azok hatékony kezelését?
1.3
CÉLKITŰZÉSEK A kutatás célja a hipotézisek bizonyítása, vagy cáfolata, melyek kapcsán a
vizsgálat további kérdésekre is keresem a válaszokat, illetve teszek javaslatokat: 1. Mutatnak-e a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet működését, képességeit, eredményeit befolyásoló kockázatok változási hajlamot,
vagy
képesek
alapvető
jellemzőiket
huzamosabb
ideig
megtartani? 2. A biztonság mely szegmenseit érintik ezek a kockázatok? Azok a jól definiálható kihívások, kockázatok és fenyegetések, amelyek kezelésére a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetnek fel kell készülnie, érinthetik-e egyszerre a biztonság egynél több, esetleg valamennyi szegmensét? 3. Melyek a szervezet feladatellátása ellen ható a jelentősebb kihívások, kockázatok és fenyegetések, amelyekkel a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek szembesülnek, illetve amelyek kezelésére fel kell készülniük? Ezek a biztonság mely szegmensére gyakorolnak hatást? 4. Rendszerezhetők-e valamilyen ismérv, vagy szempontrendszer szerint az említett kockázatok? Kísérletet teszek a felismerhető és hatást gyakorló kockázatok bemutatására, rendszerezésére, rangsorolására, a kockázatok mérésére. 5. A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek önmagukban lehetnek-e képesek e kockázatok teljes körének önálló kezelésére? Milyen kockázatkezelési megoldások kínálkoznak? Javaslatok megfogalmazása a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek hatékony működése ellen ható kockázatok csökkentésére. 6. Célkitűzésnek tekintem továbbá, hogy rávilágítsunk a munkahipotéziseket alátámasztó, vagy módosító, illetve azok cáfolatát adó, az elmúlt időszakban
az
említett
szervezetek
képességeinek,
kapacitásainak 8
fejlesztését célul tűző segítségnyújtási projektek szempontjából frekventált térségekből - elsősorban a Nyugat-Balkánról, a Független Államok Közössége (a továbbiakban: FÁK) országokból, illetve Afrikából vett valós esetpéldákon keresztül, melyek nem csak szemléletesebbé tehetik az adott probléma vizsgálatát, hanem azokat a mindennapi kapcsolatrendszerükben lehetnek képesek bemutatni. 7. Az azonosított és kellő mértékben feltárt (definiált) kockázatok értékelése és elemzése alapján megvalósított tervezés, erőforrás elosztás képes-e garantálni az operatív helyzet változásának folyamatosan megfelelő, az említett
szervezet
rendelkezésére
álló
erőforrások
hatékonyabb
kiaknázását? Hogyan lehet, illetve hogyan célszerű a teljesítményt mérni az eszközök
és
módszerek
alkalmazása
hatékonyságának
objektív
vizsgálatához, illetve a hatékonyság terén bekövetkező változások észlelése érdekében? A kutatott téma szerteágazósága, illetve az értekezés kereteinek behatároltsága miatt nincs lehetőségem minden vonatkozást érinteni, vagy részletesen megvizsgálni. Tekintettel ezekre az alábbi megkötéseket tettem a kutatásnál: 1. A kockázatelemzés módszereinek a fent említett szervezetek által történő gyakorlati és célszerűségi alkalmazására koncentrálok, nem célom valamennyi lehetséges kockázatelemzési eljárás felsorolása. 2. Ahol elegendő, a minőségi és nem a mennyiségi kockázatelemzés módszereit alkalmazom. A hálózatelemzésnél alkalmazott függvényeket a gráfelméletben szokásos elnevezésük alapján magyarul és angol nyelven is azonosítom.
A függvények használatát mutatom be és a használat
eredményét ismertetem, nem pedig azok matematikai képletét, vagy leírását. 3. Csak annyiban idézek konkrét magyar, vagy külföldi példát, amennyiben a probléma megértéséhez szükséges és az adott példa megítélésem szerint alkalmazható illusztrációként, vagy alaposabban vizsgálható jellemzőkkel rendelkezik. A dolgozat sem nem magyar, sem nem külföldi fókuszú. Lehetőségeimhez mérten globális folyamatokat, jelenségeket vizsgálok,
9
amelyekből
bárhol
alkalmazható
eredményekre,
következtetésekre
szándékozom jutni. 4. Nem célom a biztonsági kihívások, kockázatok és fenyegetések teljes körét feltárni, mint ahogy megítélésem szerint ez lehetetlen vállalkozás lenne. Amire vállalkozom, hogy az adott kérdésben releváns kockázatokat a lehető legkörültekintőbben gyűjtöm össze, veszem számba, vagy adott esetben rendszerezem. 5. A vámigazgatások teljesítmény mérése során csak makrogazdasági szintű elemzéssel foglalkozom, mely vizsgálatnak a „fekete dobozában” maga a teljes vámszervezet foglal helyt. Eredményeim, megállapításaim erre a vizsgálati szintre érvényesek azzal, hogy nem zárom ki, hogy lehetséges a szervezetet kisebb egységekre bontani és azokat részleteiben mérni. Erre azonban nem vállalkozom. 6. Szükséges lett volna még részletesebben foglalkozni a bűnelemzés és a vámigazgatások által végzett kockázatelemzés mozzanatainak részleteivel, ezek eszközeivel, illetve a gyakorlat során alkalmazott módszerekkel. A dolgozat
terjedelmi
korlátai
kompromisszum
meghozatalára
kényszerítettek. 7. Az államok közötti háborús erőszak szintjét el nem érő versengésnek a nemzetközi kapcsolatok elmélete által leírt módozatai ismeretében nem célom annak vizsgálata, hogy az adott kockázat létrejöttének, vagy hatásának hátterében áll-e állami szereplő befolyásolási szándéka. A bemutatott eljárások pro és kontra használhatók; a felhasználás céljának eldöntése nem a kutató felelőssége. Kutatásaimat a disszertáció szempontjából 2014. július 25-én zártam le.
1.4
ALKALMAZOTT MÓDSZEREK A kutatási célok elérése érdekében a hazai és nemzetközi elsődleges és
másodlagos szakirodalom (jogszabályok, programok, jelentések, adatbázisok, statisztikai
adatok,
monográfiák,
könyvfejezetek,
tanulmányok,
cikkek)
összegyűjtését és tanulmányozását végeztem el. Az elemző gondolkodást a szakirodalom feldolgozása során folyamatosan gyakoroltam, amelyet az analízis során 10
megismert releváns eredmények szintézise követett. Az analógia módszerét alkalmaztam a megismert tényeken keresztül az ismertetőjegyek sajátosságai alapján egy
újabb
az
elemzés
lehetőségét
közvetlenül
biztosító
ismerettartalom
megszerzéséhez, majd a megfelelő következtetések levonását követően újra ismételtem az elemző ciklust mindaddig, míg az eredményre nem vezetett. Másként megfogalmazva:
a
kutatás
során
alkalmaztam
a
kockázatelemzés
és
a
felderítési/hírszerzési ciklus folyamataiban leírt körforgást, ciklikusságot, mely folyamat nem nélkülözte az induktív és deduktív gondolkodásmód folyamatos alkalmazását, tekintve, hogy ezek az elemző gondolkodás alapelemei. A vámigazgatások teljesítmény méréséhez a kiválasztott szervezet éves értékelő jelentései, és a költségvetés végrehajtásáról szóló törvények, mint elsődleges források alapján rekonstruáltam folyamatokat, kiválasztottam a szükséges mutatókat, indikátorokat, majd ezek makroszintű elemzését végeztem el. Felhasználtam az Állami Számvevőszék (ÁSZ) tematikus vizsgálati jelentéseit, mint másodlagos forrásokat, illetve az ÁSZ módszertani útmutatóit is. Jogi normák közül különböző országok vámigazgatásainak működését befolyásoló ágazati jogszabályokat, köztük a német, a francia, brit, a szerb és a hongkongi vámtörvényt, külföldi vámigazgatások tájékoztató kiadványait és internetes honlapjait, illetve a magyar vámigazgatás és a rendőrség egyes belső normáit vettem figyelembe. Igénybe vettem az Europol,1 a Vám Világszervezet,2 az ENSZ Kábítószer és Bűnözés Elleni Hivatala (a továbbiakban: UNODC)3 és más nemzetközi szervezetek stratégiai elemzéseit, az USA Kormányzati Számvevőszékének (GAO)4 vizsgálati jelentéseit. Vizsgáltam a SIPRI védelmi kiadások adatbázisát,5 és a Vám
1
Europol SOCTA 2013 Public Version. Europol, Hága, Hollandia, 2013. DOI: 10.2813/11532; Ten Years of Europol, 1999-2009. Europol, Hága, NL. 2 WCO Annual Report: Customs and Tobacco 2003, D/2004/0448/9; WCO SAFE Framework of Standards. 2012 edition. WCO, Brussels, BE.; UNODC – WCO Global Container Analysis Report 2008, k.h.n. Megjelent: 2009.06.10. 3 United Nations Office on Drugs and Crime – az Egyesült Nemzetek Kábítószer- és Bűnözésügyi Hivatala; World Drug Report 2008. UNODC, Vienna, AT. 4 Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. US Government Accountability Office, Report No. GAO-05-557, 2005.; Opeartion Iraqi Freedom - Defense Logistics: Preliminary Observations on the Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom. US Government Accountability Office, Report No. GAO-04-305R, Washington DC. USA, Dec 2003.; Operation Desert Storm - Lack of Accountability Over Materiel During Redeployment. Report No. GAO/NSIAD 92-258, US Government Accountability Office, Washington DC., USA, Sept 1992. 5 Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) Military Expenditure Database, SIPRI, Stockholm, SE.
11
Világszervezet a nemzetközi információs rendszereiből kinyerhető illegális áruk áramlására
vonatkozó
elemi
adatok
sokaságát,
amelyek,
mint
véletlen
tömegjelenségek hálózati elemzését végeztem el. Konkrét esetpéldákon keresztül vizsgáltam a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek a kockázatok csökkentésére irányuló kockázatelemzési, kockázatkezelési gyakorlatait különböző közlekedési infrastruktúráin, illetve áruszállítási
módokban,
melyekhez
elsődleges
forrásként
saját
nemzetközi
tapasztalataimat, illetve segítségnyújtási projektek értékeléséről készült beszámolókat. A biztonság elmélete, a védelemgazdaság és a védelmi kiadások összefüggéseinek tanulmányozása kapcsán felhasználtam Király László és Medveczky Mihály,6 Deák Péter7 és Balázs Judit,8 Ethan Barnaby Kapstein,9 Kalevi Jaakko Holsti10 műveit. Tanulmányoztam a kockázatelemzés általános elméleti kérdéseit Mezey Gyula,11 Terje Aven,12 David Vose13 munkáiban. A határbiztonság, a vám, illetve határmenedzsment terén Kovács Gábor,14 Sándor Vilmos,15 Bryan Barton,16 Peter Chalk,17 Catherine Truel,18 Juha Hintsa,19 Luc de Wulf és Omer Matiyahu,20 Kenneth Christopher21 írásaiban elemeztem.
6
Király László – Medveczky Mihály: Védelemgazdasági ismeretek önkormányzati válságmenedzserek (védelmi igazgatási referensek) számára. Egyetemi kiadvány. ZMNE, Budapest, 2009. 7 Deák Péter: A biztonság fogalmi és tartalmi megközelítése, új értelmezései. In. Deák Péter (szerk.): Biztonságpolitikai kézikönyv. Osiris, Budapest, 2007. 8 Balázs Judit: A gazdaság biztonságának megnövekedett szerepe. In. Deák Péter (szerk.): Biztonságpolitikai kézikönyv. Osiris, Budapest, 2007. 9 Kapstein, Ethan Barnaby: The political economy of national security – A global perspective. McGraw-Hill, New York, NY, USA, 1992. 10 Holsti, K. J.: International Politics – A framework for analysis. (7th ed.) Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, USA, 1995. 11 Mezey Gyula: Döntés és kockázat – Monográfia. Szent István Egyetem, Budapest, 2009. 12 Aven, Terje: Risk Analysis: Assessing Uncertainties Beyond Expected Values and Probabilities. Wiley, Chichester, UK, 2008. 13 Vose, David: Risk Analysis - A quantitative guide. Wiley, Chichester, UK. 2008. 14 Kovács Gábor: The role of the Hungarian National Police in the Transformation Process of the Turkish Border Policing System: Eu Twinning Project in Turkey. In. AARMS, NKE, Budapest. Vol. 12 No. 1 (2013) pp.103-116. 15 Sándor Vilmos et al.: Az államhatár rendészete és védelme. ZMNE, Budapest, 2000. 16 Barton, Bryan (et al.): Expanded borders, integrated controls - Achieving national prosperity and protection through integrated border management. In. Bryan Barton – Jeremy Andrulis (eds.) Border Management in the New Century - Emerging Trends and Best Practices. IBM Global Business Services, 2007, Somers, NY, USA. pp.3-17. 17 Chalk, Peter: Maritime Terrorism: Threat to Container Ships, Cruise Liners, and Passenger Ferries. In. Herbert-Burns et al. (eds.): Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. pp.117-131. 18 Truel, Catherine: A Short Guide to Customs Risk. Gower Publishing, Farnham, UK. 2010.
12
A hírszerzés alapú bűnüldözési mechanizmus, a felderítési ciklus, és a bűnelemzés témakörök kapcsán Urszán József,22 Korinek László,23 Kenedli Tamás,24 munkáit dolgoztam fel. A konténeres szállítási infrastrukturák és az ellátási láncok kockázatainak értékelése kapcsán pedig Báthy Sándor,25 Horváth Attila,26 David Guerrero és JeanPaul Rodrigue,27 César Ducruet, Céline Rozenblat és Faraz Zaidi,28 Kaiser Ferenc,29 Sam J. Tangredi,30 Tyson Macaulay31 Henry Willis és David Ortiz32 segítségével alakítottam ki kockázati értékelésemet. A hálózatok elemzése során pedig Barabási Albert-László,33 Lakner Zoltán,34 Duncan J. Watts és Steven H. Strogatz,35 Thomas J. Mackin, Rudy Darken és Ted G. Lewis36 kutatási eredményeit használtam fel. 19
Hintsa, Juha et al.: Customs risk management (CRiM): A Survey of 24 WCO Member Administrations. Cross-border Research Association, EPFL & HEC UNIL Lausanne, Switzerland, 2011. 20 de Wulf, Luc – Matiyahu, Omer: The Role of Customs in Cargo Security. In: Customs Modernization Handbook, The World Bank, Washington D.C., USA, 2005. 21 Christopher, Kenneth: Port Security Management. CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. 22 Urszán József: A Harmony projekt: Európa stratégiai válasza a szervezett bűnözés kihívásaira. In. Nemzet és Biztonság, 2011. július. pp.64-70. 23 Korinek László: A rendőrség szerepe, funkciói és típusai. In. Hautzinger Zoltán - Verhóczki János (szerk.): Sodorvonalon - Tanulmányok Virányi Gergely 60. születésnapja tiszteletére. Magyar Rendészettudományi Társaság Határrendészeti Tagozat, Budapest, 2012. pp.137-156 24 Kenedli Tamás: Elemzésközpontú információfeldolgozás a szervezett bűnözés és a terrorizmus elleni harcban. Doktori (PhD) értekezés, ZMNE, Budapest, 2010. 25 Báthy Sándor: A honvédelmi célú tartalékok szerepe az ellátási láncban, Hadmérnök, 2008, III. évfolyam 3. szám. pp.88-95. 26 Horváth Attila: Characteristics of terror-threats in goods transportation, in AARMS, Vol. 8, No. 2, 2009. pp.345–355; Horváth Attila: Hogyan értessük meg a kritikus infrastruktúra komplex értelmezésének fontosságát?, Hadmérnök, 5. évf. 1. sz. 2010. pp. 377-386; Horváth L. Attila: A terrorizmus csapdájában. Zrínyi Kiadó, Budapest, 2014.; Horváth, Attila: Mi indokolja az ellátási lánc biztonságával kapcsolatos kutatásokat? In. Réger Mihály (szerk.) International Engineering Symposium at Bánki (IESB 2012), konferencia kiadványa. Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Budapest 2012. 27 Guerrero, David – Rodrigue, Jean-Paul: The Waves of Containerization: Shifts in Global Maritime Transportation, Journal of Transport Geography, Volume 34, January 2014, pp.151-164. 28 Ducruet, César et al.: Ports in multi-level maritime networks: evidence from the Atlantic (1996– 2006) In. Journal of Transport Geography 18 (2010) pp.508-518 29 Kaiser Ferenc: A blokád elmélete és gyakorlata a tengeri hadviselésben. In. AETAS Történettudományi Folyóirat, 22. évf. (2007.) 4. szám pp.49-68 30 Tangredi, Sam J.: Tengeri hatalom: elmélet és gyakorlat. In.: Baylis, John et al. (szerk.): A stratégia a modern korban. Bevezetés a stratégiai tanulmányokba. Zrínyi Kiadó, Budapest, 2005. pp.149-177. 31 Macaulay, Tyson: Critical Infrastructure: Understanding Its Component Parts, Vulnerabilities, Operating Risks, and Interdependencies. CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. 32 Willis, Henry H. - Ortiz, David S.: Evaluating the security of the global containerized supply chain, RAND Corporation, Santa Monica, CA, 2004. 33 Barabási Albert-László: Behálózva – Hogyan kapcsolódik minden egymáshoz, és mit jelent ez a tudományban, az üzleti és a mindennapi életben, első utánnyomás, Magyar Könyvklub, 2003. 34 Ercsey-Ravasz M. (2012): Complexity of the International Agro- Food Trade Network and Its Impact on Food Safety. PLoS ONE 7(5): e37810. doi:10.1371/journal.pone.0037810
13
Hazai és külföldi tudományos konferenciákon vettem részt, ahol publikáltam kutatásom időarányos eredményeit, illetve konzultációt folytattam hasonló területen kutató kollégákkal. Ösztöndíj, kutatóprogram, illetve szakmai tanulmány utak keretében 2002ben az Egyesült Királyság Nemzeti Bűnügyi Hírszerző Szolgálatánál (NCIS)37 Pompidou ösztöndíjasként tanulmányoztam a felderítési információn alapuló rendvédelemnek38 a nemzeti elemző-koordináló szervnél történő alkalmazását, illetve a Nemzeti Hírszerzési Model (NIM)39 bevezetését. 2003-ben az NSZK Szövetségi Vámigazgatás
Kockázatelemző
Központjában
(Münster)
tanulmányoztam
a
vámigazgatás legjobb kockázatelemzési gyakorlatait. A kikötői- és a konténeres áruszállító infrastruktúra biztonságát pedig 2012-ban Hamburgban tanulmányoztam. Szükség szerint interjúkat készítettem olyan személyekkel, akik a fenti kérdéskörök értelmezésében, illetve hipotézisek objektív értékelésében segítségemre lehettek. Az említett szerzők munkáin túl számos szerző megjelölése nélküli jelentést, elemzést tanulmányoztam, ezek mellett nyomon követtem sajtóban megjelent cikkeket, beszámolókat, illetve még publikálatlan elemzéseket, kéziratokat. A feldolgozott és hivatkozott irodalmakat az értekezés végén jegyzékbe szedtem.
35
Watts, D. J. - Strogatz S. H.: Collective dynamics of small-world networks. Nature, 1998, Vol. 393. pp.440-442. 36 Mackin, Thomas et al.: Managing Risk in Critical Infrastructures Using Network Modeling. In. Critical Infrastructure Protection: Elements of Risk. Critical Infrastructure Protection Program. George Mason University, Fairfax, VA, USA, 2007. pp.65-78; Lewis, Ted G.: Critical infrastructure protection in homeland security: defending a networked nation. Wiley, Hoboken, NJ, USA, 2006. 37 National Criminal Intelligence Service 38 Az intelligence-led policing rendőrségi-rendvédelmi modell fogalom egységes magyar terminológiája még nem honosodott meg. Urszán József műveleti információ alapú rendészeti modellnek, (Urszán J: A Harmony projekt: Európa stratégiai válasza a szervezett bűnözés kihívásaira. In. Nemzet és Biztonság, 2011. július. pp.64-70), Kenedli Tamás hírszerzésalapú bűnüldözési mechanizmusnak (Kenedli Tamás: Elemzésközpontú információfeldolgozás a szervezett bűnözés és a terrorizmus elleni harcban. Doktori (PhD) értekezés, ZMNE, Budapest, 2010. p.100), Korinek László akadémikus pedig adatfeldolgozás által vezérelt rendőrségnek fordítja. (Korinek László: A rendőrség szerepe, funkciói és típusai. In. Hautzinger Zoltán - Verhóczki János (szerk.): Sodorvonalon - Tanulmányok Virányi Gergely 60. születésnapja tiszteletére. Magyar Rendészet-tudományi Társaság Határrendészeti Tagozat, Budapest, 2012. pp.137-156:155) A magam részéről felderítési információn alapuló rendvédelem kifejezést használom, amely az alternatívák közül megítélésem szerint a legszabatosabban adja vissza a dolog lényegét. 39 National Intelligence Model
14
1.5
AZ ÉRTEKEZÉS SZERKEZETI FELÉPÍTÉSE A disszertáció első fejezetében indokolom a témaválasztás aktualitását,
célkitűzéseket teszek a kutatásra vonatkozóan, illetve megfogalmazom a vizsgálandó hipotéziseimet. Szintén ebben a fejezetben ismertetem a kutatás során alkalmazott módszereimet és a vizsgálat során figyelembe vett legfontosabb forrásokat, a témámat érintő más kutatásokat. A második fejezetben a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek, a vámigazgatásoknak az ország védelmi képességeiben betöltött szerepét vizsgálom meg arra keresve választ, hogy az ilyen szervezetek részét képezik-e az ország védelmi potenciáljának. Szintén itt végzem el makrogazdasági szintű elemzését az említett szervezetek feladatköreinek, az ezekhez rendelt erőforrásainak és ezek költség, illetve eredmény mutatóinak. Vizsgálatomban megkísérlem kimutatni, hogy ezek a tényezők között kockázati alapú összefüggés van. Az értekezés harmadik fejezetében végzem el a határellenőrzés kockázati értékelését. Több megközelítést alkalmazok, illetve a kockázatok egységes profilba szervezésére, felhasználására teszek javaslatot. A negyedik fejezetben az ellátási láncok, ezen belül pedig a nagy távolságban végrehajtott válságkezelést igénylő műveletek katonai logisztikai támogatásának kockázatait elemzem, illetve azok csökkentésére teszek ajánlásokat. Az ötödik részben a globális konténeres áruszállító rendszer biztonságát vizsgálom meg, illetve veszem számba az infrastruktúra sérülékenységének jellemzőit, megszakításmentes működésének, megóvásának szempontjait. A hatodik fejezetben a vámigazgatások működési területén a kockázatelemzési eljárások alkalmazási lehetőségeit, legjobb gyakorlatait tekintem át, illetve azzal foglalkozom, hogy ezek alkalmazásával miként sikerül a feladataik ellátását veszélyeztető kockázatokat csökkenteni. A hetedik fejezetben a globális illegális cigaretta ellátási lánc hálózati analízisét végzem el, illetve ennek alapján fogalmazok meg a kutatásom felhasználási területeit.
15
Végül az utolsó fejezetben összegzem kutatásom eredményeit kiindulási hipotéziseim igazolhatóságának összefüggésében, felsorolom azokat az eredményeket, melyeket új tudományos eredményeknek javasolok elfogadni, illetve eredményeim alkalmazására, a kutatási témám, vagy az ahhoz kapcsolódó területek további elemzésére teszek javaslatot.
16
2
A BELSŐ VÉDELMI ÁGAZATOK EGYIK ELEMÉT KÉPEZŐ VÁMSZERVEZET KÉPESSÉGEINEK MEGHATÁROZÁSA
A kihívások, kockázatok, fenyegetések rendszerében az ország szakosodott szervei, szervezetei alkalmazásával igyekszik megvédeni érdekeit, biztosítani állampolgárainak a mindennapi élethez szükséges feltételeket. A Hadtudományi Lexikon a belső védelmi ágazatok szócikkében40 a következőket írja: „az ország alkotmányos belső rendjének fenntartására, védelmére szakosodott különböző belügyi, katonai, nemzetbiztonsági, valamint egyéb állam- és közigazgatási szervek, intézmények; együttesen jogilag szabályozott rendszert alkotnak. A belső védelem békében és háborúban egyaránt fontos része a honvédelemnek, ezért a belső védelmi ágazatok fejlettségi foka egyik meghatározó eleme az adott ország katonai potenciáljának.” Gyakran felvetett kérdés, hogy a védelmi erőknek milyen képességekkel kell rendelkezniük? Milyen terhet kell az állami költségvetésnek, és ezen keresztül az adófizetőknek vállalni ahhoz, hogy az állam és annak polgárai biztonságban érezhessék magukat? Mekkora szervezetet, milyen felszerelést, milyen irányítási rendszert kell a rendelkezésre álló forrásokból létrehozni, illetve működtetni ahhoz, hogy a szervezet alkalmazása útján, a rájuk ruházott feladatok megvalósítása, vagy hatáskörök ellátásán keresztül garantálhassák a biztonságot az elvárt szinten? Az előbbi kérdéseket az állam belső védelmi ágazataira, ezen belül a rendvédelmi szervekre, illetve rendvédelmi feladatokat is ellátó szervekre vonatkozóan is célszerű feltenni. Mezey Gyula szerint a társadalom, a szervezetek szintjén a kockázat figyelembe vételének a célja végső soron az erőforrások, illetve ezen belül a költségvetés elosztásának a megindokolása. A szerző kockázatelemzéssel és kezeléssel foglalkozó monográfiájában arra az álláspontra helyezkedik, hogy a költségvetés felosztására nem áll rendelkezésre semmiféle természeti törvény, vagy következetes és világszerte
40
vö. Szabó József (szerk.): Hadtudományi Lexikon I-II, Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest 1995. Szócikk: belső védelmi ágazatok p.135
17
elfogadott szabályrendszer. Ezzel szemben az a tapasztalat, hogy az erőforrásokkal – ide értve a tartalékokat is – olyan módon gazdálkodnak, hogy lehetőleg az összes ismert kockázatot csökkentsék.41 Az pedig lehet tisztán kockázati kérdés, hogy mekkora, és milyen képességű szervezeteket tartunk fenn, hiszen egyrészt azt szeretnénk, ha a kockázatok jelentkezése esetén megfelelő eszközök álljanak rendelkezésre a kezelésükhöz, másrészt viszont csak akkora költségeket indukáló képességet szeretnénk fenntartani, amelyek feltétlenül szükségesek. Azonban az sem zárható ki, hogy az erre vonatkozó döntéshozatalnál nem ilyen szempontok játszanak döntő szerepet. Kutatásom során nem találtam sem a haderő, sem a rendvédelmi-, ezen belül a határbiztonsági szervekre vonatkozó, tudományos igényességgel megfogalmazott szabályrendszert, vagy éppenséggel ajánlást, amely levezette volna, hogy milyen kockázatokra, milyen költségvetés biztosítása mellett mekkora szervezetet kell, vagy célszerű fenntartani, annak milyen alapfeladatokhoz mekkora képességeket kell hozzárendelni, hogy azokat maradéktalanul elláthassák. Legfeljebb ambíciószintek léteznek, mint például a NATO tagállamoktól elvárt, hogy GDP42 arányosan évi 2%ot védelmi célokra fordítsanak; vagy egy másik példaként a vámigazgatások területéről „Az egységes vámigazgatási eljárásrendről szóló 141/2004. (X. 26.) VPOP utasítás” említhető. Az előbbi elvárással kapcsolatban tény, hogy a hadsereggel rendelkező 27 NATO tagállam43 közül 14-nek a védelmi kiadásai az elmúlt tíz év alatt egyszer sem érték el ezt a szintet, ebből pedig 6 nagyjából ennek a felét fordította védelemre,44 melytől függetlenül ezen országok is részesültek a kollektív védelmi szervezet által valamennyi tagja számára biztosított közjóból, a biztonságból. A jelenséget a biztonsági tanulmányok potyautas45 magatartásnak nevezik, amely látszólag az ilyen magatartás következmények nélküliségével is együtt jár. Tulajdonképpen arról van itt szó, hogy a kockázatok mérséklésének, azok kezelésének anyagi terhét rövidebb, vagy hosszabb távon a szervezet, vagy a szövetség más tagjai
41
Mezey Gyula: i. m. (2009.) p.223 Gross Domestic Product (GDP), azaz bruttó hazai össztermék 43 A NATO tag Izland nem rendelkezik szervezett haderővel. 44 SIPRI Military Expenditure Database. URL cím: http://www.sipri.org/research/armaments/milex/milex_database/SIPRI%20NATO%20milex%20data% 201949-2013.xlsx (letöltve: 2014.06.14.) 45 Kapstein, E. B.: i. m. (1992.) p.42, 171-172 42
18
viselik, de a kollektívan előállított közjóból a potyautas magatartást tanúsító is részesül. Mit értelmez egy vámigazgatás kockázatnak? A Vám Világszervezet a „vámjogszabályokkal szembeni meg nem felelés lehetőségét”46 érti ez alatt. Egy EU-tag vámszervezet a feladatai ellátását akadályozó események bekövetkezését, vagy ennek lehetőségét kockázatnak. Így kockázat „a Közösség vámterülete és harmadik országok között mozgó áruk beléptetésével, kiléptetésével, továbbításával, átszállításával és meghatározott célra történő felhasználásával, valamint a nem közösségi vámjogi helyzetű áruk jelenlétével kapcsolatos olyan esemény bekövetkeztének a valószínűségét, amely - megakadályozza a közösségi, illetve a nemzeti intézkedések helyes alkalmazását, vagy sérti a Közösség és tagállamai pénzügyi érdekeit, vagy veszélyezteti a Közösség biztonságát, a közegészségügyet, a környezetet vagy a fogyasztókat.”47
46
A Felülvizsgált Kiotói Egyezmény Általános Mellékletek, Útmutató 6. Fejezet: Meghatározások 4. pontja alapján. Revised Kyoto Convention General Annex Guidelines Chapter 6, 4. Definitions . p.8 URL cím: http://www.carecprogram.org/uploads/events/2004/Risk-ManagementWorkshop/009_101_213_Kyoto-Convention-Ch6-Customs-Control.pdf (letöltve 2013.03.11.); 2006. évi XLI. törvény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról szóló, Kiotóban, 1973. május 18-án kelt nemzetközi egyezmény Brüsszelben, 1999. június 26-án létrehozott Módosító Jegyzőkönyvének kihirdetéséről (a továbbiakban: Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról) 47 Az Állami Számvevőszék (a továbbiakban: ÁSZ) 0648 sz. Jelentése a közösségi és a hazai költségvetést megillető vámbevételek realizálása feltételeinek és a vámeljárások eredményességének ellenőrzéséről. 2006. december. http://www.asz.hu/jelentes/0648/jelentes-a-kozossegi-es-a-hazaikoltsegvetest-megilleto-vambevetelek-realizalasa-felteteleinek-es-a-vameljarasok-eredmenyessegenekellenorzeserol/0648j000.pdf (letöltve: 2014.06.14.) p.5
19
A vámigazgatás területéről idézett belső norma innen meríti a kockázatokat (köztük korrupciós jellegűeket is) és ezek csökkentése érdekében szigorúan elkülönített szerepköröket határoz meg – vizsgálatot végzők, döntést hozók és ellenőrzők – a vámkezelések elvégzésénél. Kétségtelenül csökkenthette volna az említett belső norma az alapfeladatok ellátása kapcsán jelentős veszteséget okozó kockázatokat,
kiemelten
pedig a korrupció nem kívánt hatásait. Ezzel szemben a norma
jelentős
létszámtöbbletet irányzott elő a
vámkezelést
végző
szolgálati helyeken, mert a testület főben)
túl
magasan
határozta
meg
(6 a
vámeljárások lefolytatásához szükséges
technológiai
egység minimális létszámát, melynek többletterhét aztán maga a vámszervezet nem tudta,
vagy
nem
akarta
vállalni.48 Ezek az esetek egyaránt illusztrálják, hogy a mégoly
ritka
kockázatok
1. ábra: A kockázatelemzés folyamatának fő lépései. (Szerkesztve Aven, T.: i. m. (2008.) p.9 alapján)
figyelembe vételét tartalmazó szabályok is csak korlátozott módon tudják a védelem hatékonyságát befolyásolni, ha a döntéshozatal során mellőzik a kockázati megfontolásokat, vagy a szervezet következmények nélkül tartózkodhat a szabályok végrehajtásától. Nem véletlen, hogy kockázatkezelési modellek az elemzés – döntéshozatal egységében gondolkodnak, mely szereplők működési területeinek metszetében a felülvizsgálat, a visszacsatolás, a rendelkezésre álló adatok, illetve az elemzés eredményének egyeztetése állnak.49 A legjobb elemzés sem ér célt megfelelő döntéshozatal és végrehajtás nélkül. A hivatkozott esetekben ráadásul rossz példát 48 49
ÁSZ i. m. 0648 sz. Jelentés (2006.) p.11 vö. Vose, D.: i. m. (2008.) p.5
20
mutattak abban az értelemben, hogy a kockázatok elhárítására, kockázatkezelésre fordítandó erőforrások „átütemezését” is népszerűsítették magatartásukkal a közös kockázatvállalási rendszerekben, amely végső soron az ilyen rendszerek eróziójához vezet, és így eredeti funkciójuknak többé nem képesek eleget tenni. A második példa arra is rávilágít, hogy a túlbiztosítás is veszteséget okoz, csökkenti a költséghatékonyságot és ezért önmagában is kockázat. Amennyiben kockázati alapon történik a jelenségek kezelése, vagy az ambíciószintek meghatározása, minden esetben felmerülnek valamilyen formában a következő kérdések. Mi a megvédendő érdek? Hogyan szervezzük meg az elemző munkát? Milyen információk állnak rendelkezésre a kockázatokról? Milyen kockázatelemzési módszert válasszunk? A kockázatok milyen okokra vezethetők vissza és milyen következményekkel járnak, ha bekövetkeznek? A feltárt kockázatok alapján milyen kockázati térkép rajzolható meg? Milyen kockázatkezelési alternatívák kínálkoznak, ezek alapján döntéshozatal, majd a kockázatkezelés hatékonyság hogyan mérhető? Miként teljesíthető a visszacsatolás a kockázatok által okozott veszélyek, fenyegetések és lehetőségek feltárásához?50 A folyamat ciklikussága szintén alapvető jelentőségű mindaddig, amíg fennállnak a kockázatok. A módszer alkalmazása a hatékonyság növelése érdekében történik, melyből fakadóan mérni szükséges egyrészt azt, hogy a kockázat elemzési és kezelési módszerek milyen mértékben képesek a kockázatokat, illetve a kockázatok hatásait csökkenteni? Megvizsgáljuk tehát, hogy a helyes módszereket alkalmazzuk-e? Szükséges azt is mérni, hogy a kockázatok, vagy azok hatása a velük kölcsönhatásban lévő kockázat kezelés hatására változnak-e? Terje Aven az előbbi ábrán három fő kategóriába sorolja a kockázatelemzést a következők szerint. Az egyszerűsített kockázatelemzés minőségi dolgokat vizsgál informális eljárás útján, melynek célja a kockázati térkép felrajzolása. Erre például csoportfoglalkozások, ötletbörze útján jutnak el és általában becslés útján egy durva skálán (alacsony, közepes és magas) ábrázolják a kockázatokat, amelyhez nem használnak formalizált kockázatelemzési módszereket. A szabvány kockázatelemzés ezzel szemben minőségi és mennyiségi adatokat használ fel, sokkal inkább formalizált, mint az előző kategória, melynek során elismert kockázatelemzési módszereket vetnek be (pl. valamilyen veszélyazonosítási módszert) az eredmény érdekében, 50
amely
lehet
például
egy
kockázati
mátrix.
A
modell
alapú
Aven, T.: i. m. (2008.) p.8
21
kockázatelemzés pedig elsődlegesen mennyiségekből indul ki, és olyan módszerekkel, mint például az eseményfa- vagy az hibafa elemzés pontosan megméri a kockázat értékét.51 Ezek a gondolatok segítenek az eligazodásban. Könnyen belátható például, hogy a kockázati megközelítés az események nehéz számszerűsíthetősége, vagy egyenesen a számszerűsíthető adatok hiánya sokszor a minőségi elemzés területére tereli a kutatót. Erről továbblépni pedig mennyiségi értékek birtokában lehet. A kockázatok és a hatékonyság kérdései az állam, vagy a hadtudomány művelői által rendszeresen vetődnek fel, majd különböző megközelítésekben vizsgálatok, elemzések formájában foglalkoznak azzal, hogy a vizsgált szervezet rendelkezik-e az elvárt képességekkel, a jelenlegi és a jövőben várható (biztonsági) kockázati helyzetre tekintettel mely képességek kapnak nagyobb hangsúlyt, hol szükséges ezeket fejleszteni, vagy ellenkezőleg, a várhatóan csökkenő jelentőségükből fakadóan alacsonyabb ambíciószintre helyezni, vagy akár megszüntetni. Ezek a folyamatok igen költségesek, hiszen a védelem minden állam számára az egyik legnagyobb gazdasági teher.52 Nagyon nem mindegy tehát, hogy miként valósítják meg ezeket a feladatokat és milyen lesz ezek költséghatékonysága? Mekkora és milyen képességekkel kell tehát egy vámigazgatásnak rendelkeznie a
feladatainak
ellátásához?
Ennek
megválaszolása
pedig
–
a
haderőre
megfogalmazottakhoz hasonlóan – szintén vizsgálatok, illetve elemzések keretében lehetségesek.
2.1
ALKALMAZOTT MÓDSZERTAN Az ismertetett hipotézisek közül a fejezetben az egyik célom, hogy
makrogazdasági szintű vizsgálatokkal bizonyíthassam, hogy a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezetek (vámigazgatások) feladatai, erőforrásai, működési költségei és eredményei közötti vannak összefüggések, amelyeknél a kockázatok szerepet játszanak. A kapacitások és képességek meghatározása szempontjából az említett
szervezeteket
vizsgálom,
amely
szervezetek
egyaránt
mutatnak
hasonlóságokat és jelentős különbségeket katonai szervezetekkel. E tulajdonságaik elősegítik az összehasonlító elemzés megközelítést. A fejezetben tárgyalt vizsgálat
51 52
Aven, T.: i. m. (2008.) p.4 Kapstein, E. B.: i. m. (1992.) p.xiii
22
másik célja, hogy bizonyítsam, hogy a vámigazgatás az ország védelmi rendszerének része és a védelmi potenciáljának egyik nem katonai eleme. Vizsgálatom során nem koncentrálok kizárólag a magyarországi sajátosságokra, hanem igyekszem több ország vámigazgatásait egyaránt a példák közé emelni, és ezek elemzéséből általános következtetéseket levonni. Megkísérlem a vámszervezetek működésével kapcsolatos valamennyi lényeges dimenziót érinteni a fejezet adta terjedelmi korlátok között. Tudomásul veszem, hogy a szervezetek a folyamatos változás színterei: feladataik, szervezetük és erőforrásaik, költségvetésük és eredményeik terén egyaránt változnak, még ha ezek a változások nem is minden egyes tényező tekintetében állandóak, vagy azonos irányba mutatnak. Ennek megfelelően a közelmúlt eseményeit igyekszem elemezni, amely nem feltétlenül napjaink állapotát mutatja be annak megfelelően, hogy hol, illetve milyen időszakra találtam megbízható, konzisztens és elemezhető adatokat. Vizsgálatomat nem akadályozta meg, hogy az adott időszakban az egyes szervezetek átszervezés, korszerűsítés, vagy újraszervezés időszakában voltak; feltételeztem, hogy a változás az egyedüli állandó dolog ezek életében. Úgy gondolom, hogy ezek is részei a szervezetek működésének és ezekben az időszakokban is meg kell felelniük a velük szemben támasztott követelményeknek. A szervezetek mérete, feladat- és hatáskörei, struktúrája és tagoltsága, erőforrásai, képességei, költségei, teljesítménye és költséghatékonysága mindig aktuális kérdés talán azért is, mert ezek a motorjai a továbbfejlődésnek. Az alkalmazott módszereket a konkrét elemzések előtt külön is ismertetem. Arra
törekszem,
hogy
igazoljam,
vagy
cáfoljam
megközelítéseim,
munkahipotéziseim helytállóságát. Másrészt pedig arra, hogy ezek alkalmasak a szervezetek feladatai, erőforrásai és eredményei, illetve a költségek közötti összefüggések feltárására, amely elengedhetetlenül szükséges a II. számú hipotézisem bizonyításához. A vizsgálatot „makroszinten” végzem el, vagyis a teljes szervezetre vonatkoztatva végzem, nem folytatok ennél kisebb egységek elemzését.
23
2.2
A VÁMIGAZGATÁSOK FELADATAI A képességek meghatározásának első lépése a vizsgált szervezetek, a
vámigazgatások által ellátott feladatrendszer áttekintése, hiszen ez közvetlenül kapcsolatban van a mérendő, meghatározandó képességeikkel. Ideális esetben ugyanis feladatokhoz hoznak létre szervezeteket és nem pedig meglévő szervezetekhez keresnek feladatokat a döntéshozók. A vámszervezetek sokszínűségéről a következő pontban lesz szó, most inkább arra koncentráljunk, hogy mely feladatokat, feladatcsoportokat sorolnak különböző államok a vámigazgatások feladatrendszerébe. A vámigazgatások által betöltött, és a 2. számú ábrán illusztrált feladatkörök közül jól elkülöníthető három csoport figyelhető meg, ezek: az állami bevételek beszedésére,
a
kereskedelmi
szabályozási
funkció
ellátása,
és
rendvédelmi-bűnüldözési szerepköreik
betöltésére.
E
három
feladat csoport közül az értekezésben az elsőre értelmezzük, illetve koncentráljuk majd a hatékonyság mérését azzal a megjegyzéssel,
hogy
ugyan
elkülöníthetők e csoportok, mégis azok közt kölcsönhatás mutatható ki, ezért
2. ábra: A vámigazgatások hármas feladatrendszere. (Saját rajz.)
pusztán egyikükre vonatkozó értékelés nem lehetne teljes. A kölcsönhatás alatt konkrétan azt értem, hogy a kereskedelmi szabályozó szerep betöltése, illetve a rendvédelmi-bűnüldöző
tevékenység
ellátása
nélkül
nem,
vagy
csak
nagy
veszteséggel, alacsony hatékonysággal biztosítható az állam törvényes bevételeinek beszedése. Ugyanez más megközelítésben is megállapítható, hiszen a költségvetési bevételek beszedésének alacsony színvonalú teljesítése visszahat magára a szervezetre és így az általa ellátott kereskedelemszabályozó, vagy rendvédelmi-bűnüldözési funkció sem lenne maradéktalanul teljesíthető. Ezt az összefüggést a 2. számú ábrán látható oda-vissza mutató nyilak szemléltetik. A hatékonyság mérésén a szervezet feladatainak és azok ellátásához rendelkezésére álló szervezeti, személyi és tárgyi feltételek, erőforrások (input) és ezek felhasználásával létrejövő a termékek, szolgáltatások, vagy egyéb végtermékek 24
(outputok) viszonyának vizsgálatát értik, ahogy erre az ÁSZ már hivatkozott módszertani útmutatója53 is rámutat. Ezzel a szerző is egyetért, ezért fontos szempontként kezeli ezeket a kérdéseket. A
vámigazgatások
felépítésük
szerint
részben
katonai
jellemzőkkel
rendelkeznek annyiban, hogy kötött, hierarchikus felépítésűek, tagjaik jellemzően egyen- illetve formaruhát viselnek, illetve jogosultak a tevékenységüket szabályozó főként magas szintű jogszabályok alapján a feladataik ellátásához szükséges mértékben legális erőszakot is alkalmazni, vagy törvényes felhatalmazás alapján másokat
jogaik
érvényesítésében
korlátozni.
Az
erőszak
alkalmazásának
kelléktárában lehetnek különbségek – ma már egyre ritkább a fegyverviselést korlátozó nemzeti szabályozás a vámigazgatások hatósági feladatait ellátó tagjainak vonatkozásában.
2.2.1 A VÁMIGAZGATÁSOK FONTOSABB FELADATKÖREI HAZAI ÉS NEMZETKÖZI KITEKINTÉSBEN
Az EU bár közös vámterülettel rendelkezik, meghagyja a tagállamok felelősségi körében a vámhatóságaik működtetését. A szervezetek struktúrájára, az állami hatóságok közé tagozódására, vagy feladatrendszerére pedig inkább ajánlásokat ad ki, mint szigorú egységesítésre törekedne. A tipizálás érdekében a következő részben röviden áttekintek néhány bemutatásra kiválasztott vámigazgatás fontosabb feladatait. A kiválasztott szervezetek közt szerepel önálló és más hatósággal összevontan működő vámigazgatás, vannak nyomozati joggal rendelkező és azzal nem rendelkező szervezetek, szintén előfordulnak tisztán a kereskedelmi és utasforgalmi vámhatósági feladatokat ellátó, és ezen túl más feladatköröket betöltő szervezetek is.
2.2.1.1
Németország
Német Szövetségi Vámigazgatás feladatkörei a Szövetségi vámtörvény (ZollVG)54 szerint:
53
Bank Lajos et al.: Módszertan a teljesítmény-ellenőrzéshez. Állami Számvevőszék, Budapest, 2008. p.15 54 A Német Szövetségi Köztársaság Vámtörvénye (ZollVG) - Zollverwaltungsgesetz vom 21. Dezember 1992 (BGBl. I S. 2125; 1993 I S. 2493), das zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom 21. Juli 2012 (BGBl. I S. 1566) geändert worden ist.
25
A termékbehozatalhoz kapcsolódóan (1. §) a közösségi vámhatáron átkelő áruszállító forgalom (beleértve a vámszabadterületekről való szabadforgalomba bocsájtást) vámfelügyeletét, amely a belépéshez és a kilépéshez kapcsolódó közterhek biztosítását és a vámszabályok megtartását jelenti. A vámkódex alapján a behozatalhoz és a kivitelhez kapcsolódó közterhek a vámok, a díjak, a behozatalhoz kapcsolódó általános forgalmi adó, és a jövedéki adó. A jövedéki termékeknek a német adófennhatóság területén történő szállítását szintén a vámigazgatás ellenőrzi. A vámfelügyelet gondoskodik az áruk belépésére vonatkozó közösségi és nemzeti tiltó és korlátozó rendelkezések betartásáról is. A készpénzforgalomra és a közösségen belüli pénzügyi tranzakciókra vonatkozó közösségi szabályok betartatása, a pénzmosás, a terrorista szervezet finanszírozásának megelőzése és felderítése szintén a vámszervezet hatásköre. A vámigazgatás jár el nyomozóhatóságként az adóelkerülés, az adózási szabályok megsértése, a társadalombiztosítási csalás, a készpénz és készpénz-helyettesítő eszköz forgalom ellenőrzésének megsértése bűncselekmények esetén. A vámnyomozó hivatalok nyomozzák továbbá a pénzmosás és a hozzá kapcsolódó bűncselekményeket, amennyiben azok a külkereskedelemhez kapcsolódnak. Bizonyos vámigazgatási feladatokat a Szövetségi Rendőrség, és meghatározott tartományi rendőrségek is átruházott hatáskörben elláthatnak, illetve a vámigazgatás is ellát határőrizeti feladatokat a határátkelőhelyeken, vagy a szárazföldi, illetve a tengeri határokon a Szövetségi Rendőrséggel közösen, vagy önállóan is.55 Ezen kívül a vámigazgatás behajtási feladatokat is ellát a meg nem fizetett és a vámhatóság tevékenységéhez kapcsolódó köztartozásokra vonatkozóan, továbbá 1996-tól szövetségi hatóságként lép fel az illegális munkavállalás elleni.
2.2.1.2
Egyesült Királyság
A brit vámigazgatás hasonlóan a 2010. utáni magyar struktúrához, közös szervezetben működteti az adó- és a vámhatóságot. A 2005-ben a belső adók56 és a vám- és jövedéki adók beszedéséért57 felelős szervezetek egyesülésével létrejött Őfelsége Adó és Vámőrsége (a továbbiakban: HMRC)58 melyet egy 10 tagú
55
The German Customs Administration. The Federal Ministry of Finance, 1997. Reg.No. 90SAA227. p.14 56 HM Inland Revenue 57 HM Customs and Excise 58 Her Majesty’s Revenue and Customs
26
végrehajtó bizottság irányít. A bizottság tagjai a szervezet fő feladatköreit szakirányító vezetők. A szervezet feladatainak ellátása során: 1. felügyelik az államkincstárba befolyó pénzt a szervezet saját beszedése, a szabályok betartatása, vagy a rendvédelmi tevékenységük kapcsán, 2. biztosítják az Egyesült Királyság állami szervei számára a működtetésükhöz szükséges pénzügyi forrásokat, 3. kezelik a törvényes járadékokat (mint pl. az egészségbiztosítási járadékok, anyasági ellátások, stb.) 4. személyeket, családokat segítenek az irányított pénzügyi támogatásokon keresztül, 5. intézik a családi pótlék ügyeket, 6. a kormányzati pénzügyi rendszert működtetik. Az HMRC nagyon nagy ügyfélkörrel rendelkező szervezet, az Egyesült Királyságban élők és az ottani gazdasági társaságok tulajdonképpen mind ide tartoznak. Céljuk, hogy az adórendszert a lehető legegyszerűbben, ügyfélközpontú és hatékony módon működtessék.59 A HMRC-nek az üzleti adók főigazgatóságához tartoznak a vámbevételek beszedése, amelyet az 1979. évi Vám- és Jövedéki Szakigazgatási Törvény60 alapján látnak el. Feladataik vámhatósági jogkörben az importhoz kapcsolódó vámok, adók, díjak kiszabása és beszedése. Eljárnak az indirekt adók beszedésében és a jövedéki termékek adóztatásában. Beszedik a légi utas adót és a szerencsejáték adót. A rendészeti és törvénybetartatási főigazgatóhoz tartozik a szervezet nyomozóhatósága, amely nyomozza a hatáskörükbe utalt pénzügyi és más bűncselekményeket. Szintén itt találhatók a kockázatelemzésre és felderítésre szakosodott szervezetek és specialistáik.
2.2.1.3
Franciaország
A francia vámigazgatás pedig a Francia Vámtörvény61 alapján sokoldalú feladatokat lát el. A Francia Vámigazgatás kereskedelemszabályozó szakhatóság, amely az áruk áramlásának elősegítéséért és ennek biztonságáért egyaránt felelős. A 59
HMRC Pocket Guide 2013 p.2 URL cím: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/292030/4006_Pocket_G uide_2013_update_v2_accessible.pdf (letöltve: 2014.07.25.) 60 24. Customs and Excise Management Act 1979. URL cím: http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1979/2/contents (letöltve: 2014.07.12.) 61 Code du duane. URL cím: http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006071570&dateTexte=201406 16 (letöltve: 2014.06.12.)
27
szervezet folyamatosan igazodik a kereskedelem és az áruszállítás változásaihoz annak érdekében, hogy gazdasági szabályozó funkciójának eleget tegyen nem csak a gazdaság szereplői, de az egész nemzet érdekében. A mai vámigazgatásnak a növekvő világkereskedelemmel, a globalizált üzletvitellel és a bővülő áruforgalommal kell, hogy szembenézzen, amelyet a nemzetközi utasforgalom is tovább növel. A globalizáció, amelyet a világgazdaság motorjának tartottak az utóbbi években, a világ új területeit nyitotta meg az üzlet, a kultúrák és a politika terén egyaránt, ami sok tekintetben előnyös volt, de számos új kockázatot is hordozott és egyben szabályozást is igényelt a fenntartható fejlődés érdekében. Először, a kereskedelmi partnerek sokszínűsége nagyobb éberséget követelt, hiszen ezek különböző fejlettségű országok között kereskednek, ahol eltérő a fogyasztók
védelme,
a
környezetvédelem,
és
természetesen
a
vám-
és
adójogszabályok is. Ezek a különbségek folyamatos nyomon követést igényelnek, hogy biztosíthassák a tisztességes kereskedelmet és megvédhessék az állampolgárok biztonságát. Másodszor, a növekvő kereskedelem a csalások új típusainak létrejöttéhez járulhat hozzá. A bűnelkövetők, de még inkább a bűnszervezetek újabb és újabb módszereket alkalmaznak céljaik elérése érdekében. Ezek képesek egyre nagyobb mértékben tiltott árukat szállítani, bűnös jövedelmeiket tisztára mosni és egyáltalán a társadalom számára fenyegetést jelenteni. Végül, az új típusú fenyegetések sem kerülik el a Francia Vámigazgatás figyelmét: a környezetvédelem, a védett fajok, és területek, vagy a kulturális örökség védelme terén például.62 A Francia Vámigazgatás az alábbi területekre összpontosít: 1. Támogatja a kereskedelem gazdasági versenyképességét, melynek keretében küldetésének tartja a kereskedelem elősegítését és biztonságát egyaránt. Fontos szerepe van az Európai Közös Piac zökkenőmentes működésének biztosításában, illetve azzal is szolgálja a kereskedelem előmozdítását, hogy tanácsokkal látja el a résztvevőket, illetve folyamatosan egyszerűsíti a vámeljárásokat. Az ország gazdasági növekedése és a munkahelyteremtés érdekében elősegíti a gazdasági
62
A brief introduction to French Customs. A Francia Vámigazgatás elektronikus kiadványa. URL cím: http://www.douane.gouv.fr/Portals/0/fichiers/datadouane/publication-douane/connaitre-douane/frenchcustoms-(english).pdf (letöltve: 2014.06.16.) pp.2-4
28
résztvevők kiegészítő tevékenységeinek külföldre vitelét, illetve onnan vissza hozatalát Franciaországba. Folyamatosan szolgáltat statisztikai adatokat a külkereskedelemről, amely egyaránt a kereskedelmi szereplőknek és a kormányzatnak hasznos információ. Kikényszerítik az európai kereskedelmi és agrárpolitikák, vagy a világkereskedelmi szabályok betartását. Védik a gazdaságot a kereskedelmi csalásoktól, mint például a hamisítás, vagy a dömping. A világkereskedelem növekedése megköveteli a gyorsabb és olcsóbb vámeljárásokat, vámbeszedést és válaszokat a kockázatokra, fenyegetésekre. 2. Védelmet biztosítanak és fellépnek a csalások ellen. A határok nélküli Közös Piacon,
amely
nyitott
a
világ
bármely
irányába,
a
vámigazgatásnak
kulcsfontosságú szerepe van a visszaélések különböző formái elleni fellépésben, mint a szervezett bűnözéssel összefüggő kábítószerek, hamis áruk, cigaretta, fegyver és robbanóanyag, veszélyeztetett fajok stb. kereskedelme. Nyomon követik a veszélyes és mérgező anyagok szállítását a Közösségen belül. Felügyelik a stratégiai fontosságú polgári és katonai felhasználású termékek mozgását, csakúgy, mint a radioaktív anyagokét, a kulturális örökség körébe tartozó tárgyakét, vagy megelőzik a szabványoknak meg nem felelő áruk beáramlását Franciaországba. Fellépnek az adó- és vámcsalások ellen az üzleti szektorban. Hozzájárulnak a parti őrség feladataihoz és intézkedéseket tesznek a tenger szennyezése ellen. Harcolnak a törvénytelen pénzmozgások és a pénzmosás ellen és a felderített jogsértések esetén vizsgálatokat, illetve bűnügyi nyomozásokat folytatnak le. 3. Beszedik a köztartozásokat. A Francia Vámigazgatás szedi be a jövedéki adókat a dohánytermékek, az alkohol, az ásványolajtermékek után. Beszedik az importhoz kapcsolódó általános forgalmi adót, ha az az EU-n kívülről érkezik és az EU-ba érkező áruk után a vámot.
2.2.1.4
Szerbia
A szerb vámigazgatás (Uprava Carina)63 feladatait a vámtörvény,64 annak végrehajtásáról szóló alacsonyabb szintű jogszabályok, egyéb jogszabályok, illetve
63
Bővebb információk URL cím: www.carina.rs Megjelent a Szerb Köztársaság Hivatalos Lapjában 73/2003. és azóta történt hat módosítással egységes szerkezetben olvasható URL cím: http://www.carina.rs/lat/Zakoni/Carinski%20zakon-lat.pdf (letöltve: 2014.07.25.); The Information Booklet on Customs Administration Work, Belgrade, 64
29
nemzetközi szerződések szabályozzák. A szerb vámigazgatás az alábbi feladatokat látja el: 1.
ellátják az áruk, vámáruk vámfelügyelet alatt tartását, illetve ellenőrzését a Vámtörvény és más jogszabályok rendelkezései szerint;
2.
elvégzik, érvényesítik a vámeljárásokat;
3.
elvégzik az importált áruk után (törvény által meghatározott speciális esetben az exportált áruk után is) a vámteher, a jövedéki adók, más adók és díjak kiszámítását, beszedését és szükség esetén végrehajtását;
4.
megelőző és utólagos vámellenőrzéseket hajtanak végre;
5.
általános ügyfél tájékoztatást adnak a hatáskörébe tartozó vámigazgatási kérdésekben;
6.
a törvény által meghatározott esetekben rendészeti feladatokat hajtanak végre a vámcsalások, a gazdasági bűncselekmények felderítése érdekében;
7.
első- és másodfokú vámeljárásokban járnak el szakhatóságként;
8.
első- és másodfokú szabálysértési hatóságként járnak el a törvény által hatáskörébe utalt vámszabálysértések esetén;
9.
felügyeletet gyakorolnak a határon át bonyolódó kézpénzforgalom tekintetében;
10. ellenőrzi a belépő, kilépő és tranzit irányban közlekedő különös eljárást igénylő árukat a következő okok alapján: biztonsági, egészség és életvédelmi, környezetvédelmi okok, élő állatok és növények, nemzeti kincsek, kulturális örökség körébe tartozó áruk, régészeti leletek, szellemi tulajdon és ipari jogvédelem alatt álló áruk, és mások; 11. tevékenységükről közhiteles nyilvántartást vezetnek; 12. az áruimport és áruexport adatokat kezelik és statisztikai szempontból nyomon követik; 13. egyéb feladatokat látnak el a törvény, vagy más jogszabályok alapján. A szerb vámigazgatás esetén szintén jól elkülöníthető a három alapfunkció: a költségvetési bevételek beszedése, a kereskedelemszabályozás és a rendvédelmi feladatkör. Ez utóbbi terén azonban nem rendelkeznek nyomozati jogkörrel. Bűncselekmény felderítése esetén csak a halaszthatatlan eljárási cselekményeket
December 2010. A Szerb Vámigazgatás információs kiadványa URL cím: http://www.carina.rs/en/Documents/The%20Information%20Booklet%20On%20Customs%20Administ ration%20Work.doc (letöltve: 2014.07.25.)
30
végzik el, az elkövetőt feltartóztatják és átadják a Belügyminisztérium, vagy az igazságszolgáltatás szerveinek. A kisebb súlyú szabálysértések esetén szabálysértési hatóságként járhatnak el, lefoglalhatnak, elkobozhatnak, illetve bírságot szabhatnak ki. A költségvetési bevételeket pedig a külkereskedelemhez, illetve a határt átlépő árukhoz, vámárukhoz kapcsolódóan szabják ki, illetve szedik be. Az országban gyártott, előállított jövedéki termékek adóztatása másik hatóság feladata.
2.2.1.5
Hongkong
A világ másik végéről választottam a következő példát. A világ öt legforgalmasabb konténerkikötői közt található Hongkong. Az itt áthaladó áruforgalom ellenőrzését végző hongkongi vámigazgatás65 feladatköreit az alábbi csoportosításban mutatom be. Rendészet
Kereskedelem elősegítése
Csempészet elleni fellépés
AEO – Engedélyezett gazdálkodó program
Illegális kábítószerek üldözése
Elektronikus árubejelentés platform
Szerzői tulajdonjogok védelme
Jövedéki tevékenység engedélyezése
Állami bevételek védelme
Ellenőrzött vegyi anyagok
Utasforgalom ellenőrzése
Kereskedelmi áruforgalom ellenőrzése
Piros és zöld folyosó rendszer
Import/export árubejelentés
Vámmentes engedmények
Import/export vámkezelés
Korlátozó, tiltó rendelkezések érvényesítése
Jövedéki termékek ellenőrzése
Vámvizsgálatok
Tiltott áruk
Fogyasztóvédelem
Kereskedelemszabályozás
Kereskedelmi csalások elleni védelem
CEPA – Szabadkereskedelmi övezet
Gyermekjátékok és termékek biztonsága
Stratégiai áruk ellenőrzése
Fogyasztói árubiztonság
Kimberley Folyamat alá tartozó drágakövek
Megtévesztő kereskedelmi magatartások
ellenőrzése66
elleni fellépés
Pénzügyi szolgáltató tevékenység felügyelete
A hongkongi vámigazgatás fontos feladatának tekinti a kereskedelem elősegítését, ezért olyan eljárásokat alkalmaz, amelyek a legális gazdasági tevékenységet, kereskedelmet, áru- és utasforgalmat nem, vagy csak kevésbé 65
Hongkongi vámigazgatás honlapja URL: http://www.customs.gov.hk/en/home/index.html (letöltve: 2014. július 15.) 66 Afrikában fegyveres konfliktusok hátterében gyémántbányák kincseiért versengő fegyveres csoportok küzdelme áll. A nemzetközi közösség a gyémánt forgalmazásának keretek közé szorításával, forgalmuknak nemzetközi ellenőrzésével igyekszik a fegyveres csoportokat bevételeiktől megfosztani és így az erőszaktól visszatartani.
31
akadályozzák. A kereskedelemszabályozás funkció alatt a fiskális bevételek biztosítását értik, illetve fellépnek a kereskedelmi csalások, a jogszabályok megsértőivel szemben, míg kockázatelemzési eljárásokkal biztosítják, hogy az erőforrásokat hatékonyan használják fel. A biztonsági funkciójuk kapcsán pedig kiemelik, hogy a magasabb biztonsági színvonalat, átláthatóságot önként vállaló gazdasági társaságoknak előnyöket biztosítanak azokkal szemben, akik nem teljesítik ezeket a feltételeket. A feladatok tipizálásának céljából nem szükséges további szervezetet bemutatni, mert bár kisebb eltérések még lehetnek, a fenti vámigazgatások a kiválasztás szempontjainál megadott szempontokat lefedik, következtetés levonására alkalmas mintát szolgáltatnak.
2.2.1.6
A vámigazgatások feladatainak összegzése a kiválasztott minta alapján
A vámigazgatásoknál a bevételek beszedésére, a kereskedelem ellenőrzésére és szabályozására vonatkozó alapfeladataik többnyire egyszerre találhatók meg. A feladatok összességében azonban igen nagy változatosság tapasztalható akár a környező országok, akár pedig az Európai Unió tagállamainak gyakorlatát nézzük. Számos vámigazgatásnál van, másutt pedig hiányzik a nyomozati jogkör – például a környező országok esetében a szerb, vagy az ukrán vámigazgatásnál, EU tagállamok között pedig a dán, vagy az olasz vámigazgatás (Agenzia delle Dogane) nem végeznek bűnügyi nyomozásokat. Ezek a szervezetek is ellátnak bizonyos korlátok közt bűnüldözési, illetve rendvédelmi feladatokat is, melyek jellemzően a halaszthatatlan eljárási cselekmények – mint például az utas feltartóztatása, az elkövetési tárgyak és bizonyítékok lefoglalása, biztosítása, vagy rögzítése és az ügy átadása a nyomozást végző hatóság részére. Előfordul az is, hogy az államhatár őrzését, mint fő feladatot a vámigazgatás, illetve a vámszervezetek jellemző ellenőrzési jogosítványaival rendelkező szervezet látja el. Itt példaként a svájci EZV, és a tengeri határokon a francia és a német szövetségi vámigazgatás, illetve az olasz Pénzügyőrség – Guardia di Finanza – mint vámellenőrző feladatokat ellátó szervezet említhető. Ezeken túl a járulékos feladatok sokszínűsége található meg – melyek alatt olyan hatásköröket értek, amelyek az alapfeladatok ellátása kapcsán alkalmazott 32
ellenőrzési, adóztatási, nyilvántartási feladatok más szervezetekhez képest kedvezőbb feltételeket teremtenek a vámigazgatásoknak, hogy a járulékosan kapott feladatokat is elláthassák. A magyar vámszervezetnél erre példaként említhető az egykor fűszerpaprika-őrlemény, illetve kávé jövedéki termékkörbe vonásával megvalósuló, vagy aktuálisan a színesfém hulladékok kereskedelmének ellenőrzése tevékenységi kör, a Német Szövetségi Vámigazgatásnál pedig az illegális foglalkoztatás elleni fellépési hatáskörük.
2.2.2 BIZTONSÁGI MEGKÖZELÍTÉS A
vámigazgatások
feladatainak
elemzése
két
megközelítésben
látszik
kézenfekvőnek. Az egyik megközelítés a szervezet biztonsági, a másik pedig a fiskális funkciója.
Elsőnek
a
biztonsági
funkciók
megközelítését
tekintem
át.
A
vámszervezetek biztonsági funkcióinak megértéséhez a biztonság modern, komplex felfogásáról kell először néhány fontos körülményt megvilágítanom. A biztonság fogalom modern és komplex értelmezése szerint több elemből áll össze. A Katonai Kislexikon
4000
című
kiadvány
szerint
„[…]
a
biztonság
a
politikai
alapdokumentumok (pl. NATO stratégiai koncepciók) szerint átfogóan értelmezendő és a veszélyektől való védettséget jelenti, amely a politikai és katonai tényezőkön túl magába foglalja a gazdasági és pénzügyi, emberi jogi és kisebbségi, információs és technológiai, környezeti, valamint nemzetközi jogi biztonságot is.”67 Ezeket a tényezőket a komplex biztonság dimenzióiként is hivatkozza a szakirodalom. Deák Péter szerint a biztonság komplex felfogása egy állam biztonsága politikai, gazdasági,
természeti-környezeti,
katonai-védelmi,
közbiztonsági,
fenntartható
fejlődés feltételeinek biztosítása elemeiből állnak össze. A különböző biztonsági dimenziók kölcsönhazásban is állnak egymással és együttesen, de különböző mértékben hatnak a biztonsági helyzetre.68 Griffiths és O’Callaghan nemzetközi kapcsolatok alapvetéseivel foglalkozó monográfiájukban a biztonság fogalom elemzésénél arra is rámutatnak, hogy állampolgárai számára biztonságot szolgáltató államok képessége erodálódott egy sor
67
Riskó Péter (szerk.): Katonai Kislexikon 4000 Honvédelmi Minisztérium Hadműveleti és Kiképzési Főosztály, Budapest, 2008. szócikk: biztonság p.35 68 vö. Deák Péter: i. m. (2007.) pp.14-19
33
nem katonai fenyegetésnek köszönhetően, melyek például a környezeti problémák, a népesség növekedése, betegségek, a menekültek, vagy az erőforrások szűkössége.69 A hidegháború időszakát a nagyhatalmi versengésből fakadóan a biztonságot elsődlegesen jellemző katonai dimenzió határozta meg annak ellenére, hogy a két szuperhatalom katonai potenciáljának kiépítését gazdasági erőforrások tették lehetővé, majd ugyanígy a biztonság gazdasági dimenziójában kereshetők azok az okok, melyek végül a fegyverkezési versenyben a Szovjetunió alulmaradásához, illetve felbomlásához vezettek.70 Vannak nézetek, melyek szerint a hidegháborút követő időszakban a világgazdaság reálszférája és elmélete is egyaránt válsággal küzd. A biztonság komplex értelmezése szerint vizsgálva a helyzetet, míg a gazdasági elemek nemcsak megerősödtek, nagy hangsúlyt kaptak, sőt stratégiai jelentőségűek lettek, addig a válságjelenségek egyre csak szaporodnak és a világgazdaság egészének teljesítménye válik megkérdőjelezhetővé. E nézetek szerint, míg korábban a katonaiénak, addig most a gazdasági biztonság primátusának lehetünk tanúi.71 A világgazdaságban államok sokasága gazdasági kapcsolatok növekvő hálózatával kötődik más államokhoz, amely kötődés kölcsönös függőséget eredményez. Államok e függőségi hálózatok manipulálásán keresztül próbálják céljaikat elérni, nyomást gyakorolni másokra, vagy érdekeiket védelmezni, amely módszerek a külpolitikai eszköztár részévé váltak.72 A gazdasági biztonság a biztonság modern, komplex felfogása szerint alapelemként a gazdasági függést tartalmazza.
A
függés
vonatkozhat:
az
államnak
a
nyersanyagokhoz,
energiahordozókhoz való hozzáférés képességére, adóssághelyzetére, az ország nyersanyagainak, iparának, mezőgazdaságának monokultúrás jellegére, valutáris kiszolgáltatottságára, a nemzetközi recesszióval szembeni kitettségére, a cserearányok helyzetére, a piacvesztés, vagy piacbiztosítás helyzetére, illetve az állam belső költségvetési stabilitására, növekedési és inflációs mutatóira, általános gazdasági helyzetére, árviszonyaira, regulációmentes állami befolyásolás fokára, stb. A gazdasági biztonságot veszélyeztetheti objektív adottság, vagy más hatalmak politikai akaratának megnyilvánulása, illetve szándékos nyomásgyakorlás, ezért a gazdasági 69
Griffiths, Martin - O’Callaghan, Terry: International Relations – The Key Concepts. Routledge, London 2003. p.291 70 vö. A biztonsági dimenziók kölcsönhatása: katonai-gazdasági dimenziók; a problémát megvilágító klasszikus kérdés: vajat vagy ágyút? 71 Balázs Judit: i. m. (2007.) pp.200-218:201 72 Holsti, K. J.: i. m. (1995.) p.117
34
biztonság a politikai viszonyokkal összefügg, és lehet azok befolyásolásának egyben eszköze is.73 A nemzetközi árucsere, a külkereskedelem, a nemzetközi pénzügyek, a fizetési mérleg és egyensúlyi problémái, az árfolyam-politika és hatása a nemzetgazdasági folyamatokra, a vámpolitika, hogy csak néhány területet említsek – mind lehetnek az államok közötti gazdasági versengés színterei és így a gazdasági biztonságra befolyást gyakorolhatnak. A vámigazgatások sajátos feladat- és hatáskör rendszerrel rendelkeznek a biztonsági szektoron belül, melyek alapvetően, de nem kizárólag a biztonság gazdasági dimenziójára gyakorolnak hatást. A külkereskedelem ellenőrzése, az árucsempészet, a magas adótartamú energiahordozók illegális forgalmazása, a szerzői jog megsértésével forgalmazott áruk elleni harc, vagy például a gazdasági társaságok hátterének ellenőrzése74 elsősorban gazdasági biztonságra hat, azonban ezen belül a kettős felhasználású és tömegpusztító fegyverek elterjedését (non-proliferáció) akadályozó exportellenőrzési feladatkör a biztonság katonai dimenziójában értékelhető főként. A készpénzforgalom, a pénzmosás és a terrorfinanszírozás illetve a közbiztonságra veszélyes eszközök, a fegyverek illegális forgalmazása elleni fellépés akár a vámhatárt átlépő áru- és utasforgalom ellenőrzése kapcsán, vagy más tevékenységekkel összefüggésben pedig a biztonság közbiztonsági dimenziójára gyakorol zömmel hatást csakúgy, mint a tiltó és korlátozó intézkedések hatálya alá tartozó kábítószerek és kábítószer prekurzorok illegális kereskedelme elleni harc. Bár ez utóbbinál nagyon jelentős a közegészségügyi helyzetre gyakorolt hatás is, amely a természeti-környezeti biztonsági dimenzió eleme. Ugyanez állapítható meg az utóbbi években meredeken felfelé ívelő szervezett bűnözési forma, a hamis gyógyszerek illegális nemzetközi kereskedelme kapcsán, és bár itt is a környezeti biztonság a vezető dimenzió az egészséget súlyosan károsító hatásuk miatt, de nem kizárólag ez, hanem a gazdasági biztonság is megjelenik, például a szellemi tulajdonjogok megsértése miatt. A védett állatok és növények illegális kereskedelme elleni fellépés pedig szintén itt, a természeti-környezeti biztonsági dimenzióban értelmezhető csakúgy, mint a hulladékok, vagy veszélyes áruk szállításának szabályainak megsértői elleni fellépés. Ha pedig egy vámigazgatás valamilyen okból
73
Deák Péter: i. m. (2008) pp.12-23 Például kockázatelemzési, vagy engedélyezett gazdálkodói státusz (advanced economic operator – AEO) kiadása céljából. 74
35
fakadóan nem képes az állami költségvetés bevételeinek az számára előírt szintű beszedésétől gondoskodni, attól jelentékeny mértékben elmarad, akkor ez ugyan elsősorban a gazdasági biztonság dimenzióban értelmezhető, mégis nagyon erősen befolyásolja a többi biztonsági dimenziót – hiszen forráshiányosak lesznek fontos állami funkciók, amely színvonalbeli visszaeséséhez, vagy akár működtetési zavarhoz is vezethetnek, és végső soron a biztonság politikai dimenziójára is hatást gyakorolhatnak.75 John Brewerre és Paul Kennedyre hivatkozva Ethan Barnaby Kapstein megemlíti, hogy Brit Birodalom számára a XVII-XVIII. századi hadügyi forradalom finanszírozását a kor modern vámigazgatása tette lehetővé. Nagy-Britanniában 15901650 között eltelt 60 év alatt a fegyverben tartott haderő létszáma megkétszereződött és így elérte a 70 ezer főt. A megnövekedett költségek új forrásokat igényeltek, egyre több direkt és indirekt adó76 jelent meg. A britek a hadügyi forradalom finanszírozására az adóformák közül főként a vámokat választották – kiemelvén ismét a háborús felkészülés terén a nemzetközi kereskedelem jelentőségét [melyből a vámbevételek származnak] – illetve a jövedéki adókat, különösen az alkoholra kivetett adókat, illetve az ingatlanadót. Mivel e két utóbbi adónem beszedésére hivatalos állami szervezet nem állt rendelkezésre azok beszedését privát adószedőkre bízták. Az 1688-as Dicsőséges Forradalmat követően ezek a bevételek fedezték a katonai kiadások 90%-át. Ez a működő brit rendszer stratégiai előnyt biztosított az országnak fő kontinentális riválisaival szemben. A franciák inkább a belső adókra támaszkodtak, ami irritálta a francia kereskedőket és visszaszorította a belső kereskedelmet. Ezzel összehasonlítva [a brit] jövedéki és ingatlanadók „láthatatlanok” maradtak és nem riasztották vissza a kereskedőket.77 Kapstein idézett könyvében a következők szerint foglalja össze a nemzeti biztonság
és
a
vámigazgatások
által
elsődleges
feladatként
ellenőrzött
külkereskedelem szoros összefüggését. „A védelemgazdaság mélyen be van ágyazva a nemzetközi gazdaságba. A nyersanyagok, a pénz és a munkaerő tekintetében az államok a barátaiktól, szövetségeseiktől és a semlegesektől függnek. Horst 75
vö. államcsődök, akár gazdasági, akár pedig biztonságpolitikai értelemben. Az indirekt adók közé tartoznak a vámok is. 77 Brewer, John: The sinews of power: war, money, and the English state, 1688-1783. Knopf, New York, NY, USA, 1989. pp.90-95 ISBN: 19891988, és Kennedy, Paul M.: The rise and fall of the great powers: economic change and military conflict from 1500 to 2000, Random House, 1987. p.79 hivatkozza Kapstein, E. B.: i. m. (1992) p.16 76
36
Mendershansen
szerint
a
háborús
politika
egyik
legfontosabb
része
a
külkereskedelem. Ennek négy fő hatása van: 1. Ellátja a hazai ipart a legfontosabb termékekkel. 2. Támogatja a szövetséges erők katonai erőfeszítéseit. 3. Kielégíti a barátian semleges országok gazdasági szükségleteit. 4. Megakadályozza az ellenség kereskedelmét annak szövetségeseivel és a semleges országokkal.”78 „A civilizációk már ősidőktől fogva kereskedtek. Az ebből származó bevétel mind az egyént, mind az államot gazdagabbá tette. A vám az állami bevétel egyik alapvető forrása lett. Egy XII. századi kínai császár szavaival: »A tengeri kereskedelemből származó bevétel egy nagyszerű dolog. Ha megfelelően csinálják, milliókat hozhat. Hát nem jobb dolog, mint adóztatni a népet?«” – folytatja tovább a kérdés illusztrálását Kapstein.79 Hosszasan sorolhatnám még a vámigazgatások feladatait és azoknak a biztonsági dimenziókhoz történő kapcsolatát. Ezek összefoglalásaként két kategóriába történő tipizálás látszik kézenfekvőnek a következők szerint: 1. A feladatkör betöltése a biztonság valamely dimenziója szempontjából besorolható, és gyakran további dimenziók is meghatározhatók. 2. A feladatkör közvetlenül befolyásolja az állami költségvetési bevételek beszedését, az ide vonatkozó költségvetési tervek teljesülését, amely amennyiben megvalósul, lehetővé teszi az állam biztonsági szolgáltató szerepének ellátását. Másként megfogalmazva, amennyiben az említett fiskális szerepkörben alulteljesít a vámigazgatás, ez akadályozza, korlátozza az állam biztonsági szolgáltató szerepét.
2.2.3 FISKÁLIS MEGKÖZELÍTÉS A vámigazgatások szerepe országról országra eltér, mondja Catherine Truel a Vámkockázatok rövid útmutatója című könyvében. Ugyanakkor rámutat, hogy a vámigazgatások alapvető funkciói durván négy területet fednek le. Ezek az állami költségvetés bevételeinek beszedése, kötelező utólagos ellenőrzések végzése az
78
Mendershansen, Horst: The economics of war. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ, USA, 1940. hivatkozza Kapstein: (1992) p.27 79 Kapstein, E. B.: i. m. (1992) uo.
37
ügyfeleknél, a kereskedelem elősegítése és a biztonság. Minden egyes terület a szervezet számára kockázatokat hordoz, de általában is elmondható, hogy a be nem szedett költségvetési bevétel kritikus kockázat a vámigazgatások számára.80 Véleményem szerint az első két terület ebben a megközelítésben összevonható, így mondható, hogy a három fő terület általában megtalálható azoknál a szervezeteknél, amelyek feladatrendszerük alapján vámigazgatásnak tekinthetők, de ezek prioritási sorrendje akár jelentősen is eltérhet egymástól. Tradicionálisan a vámigazgatások hatásköreinek központjában az állami bevételek beszedése áll, de ennek jelentősége attól is függ, hogy az állami költségvetés mekkora részét teszik ki a vámbevételek. A Vám Világszervezet (WCO) egy tanulmánya szerint 2005-ben Gambia költségvetésében 53,2%-ot tettek ki a vámbevételek, míg Indiáéban 17,31%-ot, Brazíliáéban 4,78%-ot, az Amerikai Egyesült Államokéban 1,82%-ot, Szingapúréban pedig mindössze 0,1%-ot képviselt a beszedett vámok aránya. Természetesen minél nagyobb a költségvetésben a beszedett vámbevételek aránya, annál nagyobb prioritást kap maga a terület és rajta keresztül a szervezet. A fejlett országokban ez az arány lényegesen kisebb, mint az átmeneti, illetve fejlődő gazdaságokban. Nem tűntek el a fejlett országok költségvetésében sem a vámbevételek, hanem pusztán arról van szó, hogy lecsökkentek kereskedelmi megállapodásoknak
és
bizonyos
vámeljárásoknak
köszönhetően.
Ezek
a
vámigazgatások erőfeszítéseiket arra koncentrálják, hogy felügyelet alatt tartsák kereskedelmi megállapodás hatálya alá tartozó és a vámterületükre belépő vámárukat, amelyek kedvezményes, igen gyakran nulla százalékos vámtétellel vámkezelnek.81 A magyar Vám- és Pénzügyőrség a 2004. május 1-i EU csatlakozást megelőző utolsó teljes költségvetési évben az állami költségvetés 2,6%-át szedte be vámként,82 amelyek részarány nem csak a vámok, hanem a vámmal együtt beszedett adókat, különösen az import áfát és egyéb költségeket is számítva elérte a központi költségvetés 34,4%-át. Összesítve a Vám- és Pénzügyőrség által beszedett összes bevételek a költségvetés bevételi oldalának 48,25%-át tették ki. Figyelemmel arra,
80
Truel, C.: i. m. (2010.) p.21 Truel, C.: i. m. (2010.) p.22; vö. Orientation Package for Decision Makers. WCO, Brussels, BE, 2012. pp.17-18 82 A Magyar Köztársaság 2003. évi költségvetésének végrehajtásáról szóló 2004. évi C. törvény 4 938,2 Mrd. Ft összbevételt tartalmaz, melyből 2 383 Mrd. Ft bruttó bevételt a VP fizetett be a költségvetésbe. (48,25%), A VP összefizetéseiből mindössze 131 Mrd. Ft vámbevétel volt (a költségvetés 2,6%-a), míg import áfa 1699,5 Mrd. Ft volt (34,4%). 81
38
hogy EU tagállamként a magyar vámszervezet által beszedett importvámok nem nemzeti, hanem közösségi bevételt képeznek e tétel a magyar költségvetésben tulajdonképpen nullára csökkent annyi eltéréssel, hogy a közösségi vámbevétel 25%át, 2005-ben 8,8 Mrd. Ft-ot az azt beszedő vámigazgatásnál költségkompenzációként hagynak, amely így működési költség finanszírozását váltja ki a központi büdzsétől.83 A vámigazgatások a közterhek beszedésével járulnak hozzá az állam költségvetésének bevételi oldalához. Mint láttuk, a fejlettebb gazdaságokban ez kisebb arányban a vámbevételeknek köszönhető, mint az alulfejlett, vagy átmeneti gazdaságokkal rendelkező országok esetében. A vámigazgatások a vámokon túl pedig egy sor nem vám jellegű köztartozást is beszednek. Itt tehát pusztán arányokról lehet szó, de a lényegen ez nem változtat: a vámigazgatások a bevételek beszedésével jelentősen járulnak hozzá az állam működéséhez. A belső védelmi ágazatok és a védelmi potenciál kapcsolatáról a Katonai Lexikon szócikkét idézve a fejezet bevezetőjében tettem említést. Klaus Knorr szerint a háborús potenciál három nagy összetevője a gazdaság teljesítőképessége, a szakigazgatási képességek [kompetenciák] és a háborús indíték.84 Bár számos történelmi példa igazolja, hogy egy háború során az erőforrásokon kívül más tényezőket is figyelembe kell venni, azonban az bizonyos, hogy a gazdaság teljesítőképessége a fontos összetevők egyike. Király László és Medveczky Mihály szerint85 „a védelmi potenciál az ország egészének védelmi lehetőségeit fejezi ki, a békeidőben meglévő, a háborús és egyéb veszély esetén a védelem érdekében realizálható, szellemi-erkölcsi és anyagi-technikai tényezőket foglalja össze. A védelmi potenciál elemei között kiemelt jelentőséggel bír a katonai potenciál, amely az állam, vagy az adott védelmi koalíció azon lehetőségeit foglalja össze, amelyek felhasználhatók a fegyveres erők fenntartására és fejlesztésére, harcképességének fokozására, kiképzett tartalékosokkal történő feltöltésére, korszerű fegyverekkel, haditechnikai eszközökkel és készletekkel való ellátására békében és
83
0648 számú Jelentés a közösségi és a hazai költségvetést megillető vámbevételek realizálása feltételeinek és a vámeljárások eredményességének ellenőrzéséről. Állami Számvevőszék, Budapest, 2006. http://www.asz.hu/jelentes/0648/jelentes-a-kozossegi-es-a-hazai-koltsegvetest-megilletovambevetelek-realizalasa-felteteleinek-es-a-vameljarasok-eredmenyessegenekellenorzeserol/0648j000.pdf (letöltve: 2014.06.14.) p.8 84 Knorr, Klaus: The war potential of nations. Princeton University Press, Princeton, NJ, USA, 1956. p.41 idézi Kapstein, E. B.: i. m. (1992.) p.74 85 Király L. – Medveczky M.: i. m. (2009.) p.23
39
háborúban egyaránt. A védelmi potenciál további elemei: védelemgazdasági, erkölcsiszociális, politikai, tudományos, geostratégiai stb. potenciál.”
2.3
SZERVEZETI SAJÁTOSSÁGOK, SZERVEZETI FORMÁK Továbblépve vizsgálódom a szervezeti formákkal kapcsolatban és meg kell,
állapítsam, hogy a rendvédelmi szervezetek, ezen belül pedig a vámigazgatások nagyon változatos szervezeti formákban működnek, tehát nem csak a szervezetek számára delegált feladatok, a munkamegosztás különbözik országról országra még az EU-n belül is, hanem ezek megvalósítására kiépített szervezetek is. A katonai szervezetekkel kapcsolatban állított párhuzam természetesen nem a véletlennek köszönhető, hiszen a rendvédelmi szervek történelmi távlatokban véve katonai szervezeti alapokból fejlődtek ki, majd váltak fokozatosan külön azoktól sajátos feladatrendszerüknek köszönhetően. Több példa is található olyan szervezetekre, melyek feladatrendszerében tisztán rendvédelmi vagy tisztán katonai elemek találhatók. Léteznek azonban olyan szervezetek is, ahol e két feladatrendszer keveredik és egyaránt alkalmazhatók mindkét területen. Ilyen „kompozit” szervezetek jelenleg is működnek Európa-szerte és más kontinensen is, melyek tevékenysége egyaránt kiterjed rendvédelmi és katonai feladatok ellátására – gondoljunk csak például az olasz Pénzügyőrségre (Guardia di Finanza) vagy a Csendőrségre (Carabinieri), a francia Csendőrségre (Gendarmerie nationale), a spanyol Civil Gárdára (Guardia Civil), a holland Királyi Csendőrségre (Koninklijke Marechaussee), hogy csak néhányat említsünk. Vannak viszont olyan példák is, amikor tisztán katonai szervezeteket alkalmaznak olyan feladatokra, mint például a határőrizet, amelyek számunkra rendvédelmi feladatkörben természetesebb. Svájcban pedig a Szövetségi Vámszervezetbe (Eidgenössische Zollverwaltung - EZV) integrált határőrizeti testület (Grenzwachtkorps) őrzi az államhatárt, ami nekünk magyaroknak kicsit furcsán hangzik. Kevert hatáskörű határbiztonsági feladatokat ellátó szervezetek számos országban megtalálhatók, például az Egyesült Királyságban a már említett HMRC, a magyar Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV), vagy például az Amerikai Egyesült
40
Államok szövetségi ügynökségei közül a Vám- és Határvédelmi Ügynökség (CBP),86 és a Bevándorlási és Vámrendészeti Ügynökség (ICE).87 Bizonyos tekintetben kombinált szervezet a Vám- és Pénzügyőrség is, hiszen e szervezet is több lépésben egyesített, szétválasztott, majd újra egyesített rendvédelmi szervezeteket, amelyek természetesen nem csak létszámukat, hanem feladatköreiket is hozták-, illetve vitték magukkal.88 Az elmúlt időszakban egyaránt lehetett látni példákat különböző katonai, rendvédelmi
és
szakigazgatási
szervezetek
összevonására,
a
feladatok
újracsoportosítására, újraelosztására, vagy specializáció révén új szervezetek létrejöttére is. Ennek megfelelően tehát úgy tűnik, hogy a koncentráció, a dekoncentráció és a specializáció egyaránt lehet jellemzője e szervezetek továbbfejlődésének. Törökországban egy határigazgatás-fejlesztési projekten dolgoztam 2012-ben, amelynek egyik lehetséges eredménye, továbbviteli iránya egy új határbiztonsági szervezet, az önálló Török Határőrség létrehozása volt.89 Az itthon megszokott szervezeti elnevezésekhez történő ragaszkodás helyett ezért inkább a példaként hozott szervezetek hatáskörei, feladatrendszere szerint tipizálunk, hiszen a legtöbb országban nem a hazánkban megszokott szervezeti munkamegosztás található. Egy dologban mindegyik szervezet megegyezik: több szinten tagolt hierarchikus felépítéssel rendelkeznek, amelyek elkülönítik a döntéshozó, döntés előkészítő és végrehajtó szinteket. Ez a tulajdonságuk utal a katonai szervezetekkel volt valamikori rokonságukra csakúgy, mint az egyen- illetve formaruha viselés a rendészeti feladatkörök ellátásában ténylegesen résztvevők esetében, amely 86
US Customs and Border Protection US Immigration and Customs Enforcement 88 A Vám- és Pénzügyőrség jogelőd szervezetének az 1867. március 10-én létrejött Magyar Királyi Pénzügyőrséget tekintette. A szervezet több alkalommal kapott új jogköröket, ilyen esetekben létszámát gyakran bővítették (pl. 1880-ban, vagy 1993-ban), de története során több alkalommal csökkentették is azt (pl. 1874-ben 20%-al, 3467-re, vagy például 2004-ben az EU csatlakozáskor 800 fővel, ami 10,6%a volt a teljes létszámnak). Több alkalommal egyesült más szervezetekkel (pl. 1876-ban a Magyar Királyi Vám- és Adóőrséggel, 1966-ban a Vámőrséggel), vagy vált külön szervezetéből másik rendvédelmi szerv (1953-ban a Vámőrség), de arra is akadt példa, hogy más rendvédelmi szerv alárendeltségébe került (1914-ben ideiglenesen a területileg illetékes Csendőrség alárendeltségébe, vagy 1995-96-ig az APEH elnöke miniszteri biztosként felügyelte a testület tevékenységét). Kovácsics I.: i. m. (2000) pp.170-246 89 A programot részletesen ismerteti: Kovács Gábor: The role of the Hungarian National Police in the Transformation Process of the Turkish Border Policing System Eu Twinning Project in Turkey. In. AARMS, 2013, Vol. 12 No. 1 pp.103-116 87
41
megkönnyíti a jog kikényszerítése során a törvényes erőszak alkalmazását – legyen az fegyveres, vagy más kényszerítő eszközök felhasználása útján alkalmazott erő. Az említett szervezetek továbbra is rendelkeznek külsőségeikben többé-kevésbé katonai vonásokkal.
Egyes
országokban
például
katonai,
vagy
katonai
jellegű
rendfokozatokkal rendelkeznek a rendvédelmi hatóságok munkatársai, sőt van ahol az igazságszolgáltatási szervek közé tartozó ügyészségek tagjai is, másutt pedig hagyományosan nincs rendfokozat, legfeljebb beosztás, vagy iskolai végzettség szerinti megkülönböztetés. A külsőségek helyett megítélésem szerint a lényeg sokkal inkább az intézkedési jogosultság, a törvények, jogszabályok kikényszerítésének képessége, amelyet jellemzően magas szintű jogszabályokban, nem ritkán magában az állam alkotmányában biztosított jog és kötelesség a rendvédelmi szervezetek tagjai számára.
2.4
VÁMIGAZGATÁSOK LÉTSZÁMA NÉHÁNY KÖRNYEZŐ ORSZÁGBAN Az alábbi, 1. számú táblázatban feltüntettem néhány környező ország
vámigazgatásainak létszámát, amelyet az ország lakosságszámával összevetve, emelkedő sorrendben mutatok be. 1. táblázat: Néhány vámigazgatás létszámának összevetése az ország lakosságával
Ország
Vámszervezet létszáma (fő)
90 91
90
Lakosságszám91
Vámtisztviselő
(Millió fő)
/1000 lakos
Szlovénia
1750
2,0
1,14
Szlovákia
4 234
5,2
1,23
Magyarország
7200
9,9
1,38
Horvátország
3178
4,5
1,42
Cseh Köztársaság
6 690
10,6
1,58
Bulgária
3768
7,2
1,91
Moldova
1977
4,3
2,18
Ukrajna
17000
45,7
2,69
Szerbia
2506
7,4
2,95
Montenegró
210
0,7
3,33
2008-as adatok, részben publikálatlan belső információk alapján. Forrás: CIA The World Factbook 100 ezer főre kerekítve (2008).
42
Kézenfekvőnek tűnt az ország népesség adatához viszonyítani, amely alapján az látszik, hogy az EU tagállamok vámigazgatásai az 1,1-1,6 fő/1000 lakos érték közé esnek. Szintén itt található Horvátország – amely a várakozásaimtól eltérően viszonylag alacsonyan tartotta vámigazgatásának létszámát annak ellenére, hogy a mintavétel idején (2008) nagyon hosszú vámhatárral és nagyon sok szárazföldi határátkelőhellyel, illetve hosszú tengeri határral rendelkezett. Felülről zárja a sort Bulgária, némileg kilógva az EU-s mezőnyből 1,9-es értékkel. A többieknél 2,2-3,3 vámtisztviselő esik 1000 fő lakosra, amelyet a relatív hosszú vámhatár, illetve Montenegró esetén a kis lakosságszám, kis szervezet befolyásolt, ezen belül pedig az, hogy ilyen kis vámigazgatásnál sokkal nehezebb elosztani az erőt a szolgálati helyekre, hogy adott esetben rendelkezésre álljon egy váltáshoz minimum szükséges létszám. (2,3 tisztviselőt nem lehet váltószolgálatba vezényelni, csak 2-t, vagy 3-at.) Ezek az összehasonlítások elvégezhetők határ, illetve belterületi szolgálati helyekre lebontva, amelyektől egyrészt azért tekintek el, mert ehhez már nem lenne elegendő a makroszintű megközelítés, másrészt pedig azért, mert részletesebb adatok beszerzése még Európában is nehézségbe ütközik a vámigazgatások nehezen megérthető diszkréciója miatt.
2.5
A KÉPESSÉGEK ÉRTELMEZÉSE, MÉRÉSE A képességek értelmezéséhez, méréséhez szükséges modell, illetve módszertan
kidolgozásához először kanyarodjunk vissza a katonai szervezetekhez. Szabó Miklós akadémikus a légi uralom elméletéről és ennek a Magyar Királyi Légierőre gyakorolt hatásáról tartott előadásában kitért a hadművészet fejlődésének rendkívül fontos összefüggésre. Ennek lényege, hogy a haditechnika, a katonai szervezet, és a harceljárás (a katonai erőforrások alkalmazásának elmélete), mint a három kulcsfontosságú tényező kölcsönhatásban vannak egymással. Ezt az alábbi ábra szemlélteti.
43
3. ábra: A hadművészet fejlődésének állomásai. (Szerkesztve: Szabó M.: i. m. (2006.) alapján)
Az előadásban Szabó Miklós rámutat, hogy a 3. számú ábrán látható „tényezők közül a legmozgékonyabb, leggyorsabban változó elem a gazdaság, ha szűkíthetem: a hadigazdaság, de nevezhetem haditechnikának vagy fegyverzetnek is. Ennek változása kényszeríti ki a katonai szervezetek tökéletesedését (mondhatnám: az új fegyverek hatékonyabb alkalmazását), majd az új fegyverzet és a neki jobban megfelelő új struktúra együttese kényszeríti ki a nekik jobban megfelelő harceljárást, szebb szóval és magasabb szinten: a katonai elméletet. De az így újabb gondolkodásra kényszerített katonai elméleti szakemberek is „törlesztenek” (udvariasabban: új igényeket támasztanak), mondván: ha még korszerűbbek lennének mind a szervezetek, mind a haditechnika, mi még tökéletesebb harceljárásokat prezentálnánk. Ezen fellelkesedve a „szervezet” szintén hátrafelé is mutogat: hatékonyabb lenne a szervezetem a még hatékonyabb fegyverzet birtokában.”92 Az így leírt rendszer folyamatosan változásban, mozgásban van még akkor is, mint ahogy az előadásban szereplő Magyar Királyi Légierő hivatalos létrejöttét, fejlődését – tehát magát a katonai szervezetet – illetve annak sajátos haditechnikai eszközeit, a katonai repülőgépeket Magyarország számára tiltotta az első világháborút lezáró békeszerződés. Ettől függetlenül a harmadik elem, vagyis a harceljárás és a katonai elmélet fejlődhetett, sőt annak ellenére következett be a hadtudomány elméleti aspektusaiban egyfajta „szellemi pezsgés”, hogy a másik két tényezőt a békeszerződés és az annak betartását ellenőrizni hivatott Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság jelenléte 1927-ig nagyrészt
92
Szabó Miklós: Légiuralom-elmélet - légi fegyverkezés - a Magyar Királyi Légierő az 1930-as években. Mindentudás Egyeteme, IX. szemeszter, 2006.10.02. http://mindentudas.hu/elodasokcikkek/item/142-légiuralom-elmélet-légi-fegyverkezés-a-magyar-királyi-légierő-az-1930-asévekben.html (letöltve: 2010.11.10.)
44
sikeresen bénította. Ettől függetlenül azonban a három tényező együttműködése a haderő leplezett fejlesztése terén is kétségtelenül kimutatható maradt. Három dolgot az előbbiek kapcsán fontosnak tartok kiemelni. Először is azt, hogy az előadásban ismertetett hadművészet fejlődési összefüggés nem alkalmaz megkötést a hadművészet tartalmán belül értelmezhető93 hadászati (stratégiai), hadműveleti, vagy harcászati szintekre vonatkozóan. Másodszor pedig azt, hogy a hadművészetet, és annak tartalmi elemeit egy folyamatosan változó és – ha nem is mindig egy irányba – fejlődő jelenségnek feltételezi az előadó. Azonosulva ennek helytállóságával, kizártnak tartom statikus vizsgálati módszerek alkalmazását a jelenség vonatkozásában, sokkal inkább ciklikusan visszatérő folyamatokról lévén szó, időszakra és nem időpillanatra értelmezhető módszereket igényel szerintem a vizsgálat. Végezetül pedig azt, hogy a fenti, vagy ahhoz nagyon hasonló összefüggés nem csak katonai szervezetekre rajzolható fel. Felteszem, hogy a katonai szervezetekhez sok tekintetben hasonlító rendvédelmi szervezeteknek, illetve a gazdaság profitorientált szereplőinek fejlődése is követhetnek az előbbiek szerint leírt törvényszerűséget. A rendvédelem, ezen belül pedig a vámigazgatások tevékenységének modellezésére is szükséges találni egy olyan összefüggést, amely dinamikus jelenség értelmezését, elemzését teszi lehetővé.
2.6
A VÉDELMI SZOLGÁLTATÁS FOLYAMAT-KÖLTSÉG MODELLJE Az ÁSZ által kiadott Módszertan a teljesítmény-ellenőrzéshez (2008) című
kiadvány szerint a „teljesítmény-ellenőrzés a közpénzek felhasználásának széles körű, a gazdaságosság, a hatékonyság, az eredményesség elemzésén alapuló szisztematikus, rendszerszemléletű értékelése, amely az üzleti (verseny) szektor teljesítményközpontú értékelési szemléletmódját adaptálja a közpénzek felhasználásának teljesítmény szempontú minősítésére.”94 A meghatározható teljesítménykategória, melyek a gazdaságosság, hatékonyság és az eredményesség összefüggnek egymással. A 93
vö. Rádli Tibor: A hadtudomány értelmezésének és struktúrájának alakulásáról. Hadtudomány, 2000:(1) pp.27-36 http://www.zmne.hu/kulso/mhtt/hadtudomany/2000/1_3.html (letöltve: 2014. június 15.) 94 Bank L. et al.: i. m. (2008.) p.11
45
hatékonyság teljesítmény-követelményt az módszertan „a termékek, szolgáltatások vagy egyéb végtermékek (outputok) és az előállításukhoz felhasznált erőforrások (inputok) viszonyaként” határozza meg. Ezzel szemben az eredményességet „a kitűzött célok megvalósításának mértékeként vagy egy tevékenység outputja szándékolt és tényleges hatásának viszonyaként” határozza meg, míg a gazdaságosság „az ellenőrzött tevékenység ellátásához szükséges erőforrások (inputok) költségeinek minimalizálását jelenti, a megfelelő minőség biztosítása mellett.”95 A fenti fogalmakból kiindulva nézzük meg, hogy milyen hatékonyságmérési modellek léteznek a védelmi szektorra vonatkoztatva. A ráfordítás-eredmény és a költség-haszon számvetések a hatékonyság mérés egyik alapvetése, amelyet az ÁSZ is alkalmaz a költségvetés befizetői oldalán számon tartott szervezetek rendszeres vizsgálatánál.96 Király László és Medveczky Mihály a védelmi szolgáltatás (szervezetek) folyamat-költség modelljét az alábbi 4. számú ábra szerint vázolták fel:
4. ábra: A védelmi szolgáltatás folyamat-költség modellje. (Forrás: Király L. - Medveczky M.: (2009) p.35)
A szervezet hatékonyságát a rajz központi részét elfoglaló tevékenységnek, vagy folyamatnak helyt adó „fekete dobozra” értelmezem. Ezt szeretném mérni több módszerrel, melyhez szükségem van lehetőleg számszerűsíthető inputok és outputokra. A katonai szervezet mérésére szerkesztett ábrát megfeleltetem a
95 96
Bank L. et al.: i. m. (2008.) pp.14-16 vö. Bank L. et al.: i. m. (2008.) például p.17
46
vámigazgatásnak. Az erőforrásai közül a személyi állomány, ingatlan, készlet megegyező
kategória
mindkét
szervezetnél.
Haditechnika
helyett
pedig
a
vámszervezetnél technikai eszközöket helyettesítek be. Szakfeladatoknál pedig a szervezetek számára előírt feladatok ellátását, az ehhez szükséges képzési, vezetési stb. feladatokat feleltetem meg.
2.6.1 KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS Az egyik lehetőség feladat – erőforrás – költség összefüggés (lásd: az 5. számú ábrát) bemutatása költség-haszon elemzés97 keretében. Az erőforrások közül több lehetőség is választható, amelyek viszonylag jól mérhetők. Jól mérhető a humánpolitikai erőforrás (létszám) számszerűség, képzettség, szakmai-szolgálati tapasztalatok szempontjából. Szintén mérhető a szervezet feladat-ellátására biztosított technikai eszközpark, az ezek beszerzésére, fenntartására fordított költségek – viszont kevésbé jól számszerűsíthető ezek alkalmazási ismereteinek megléte, mint ahogy a humán erőforrások terén is az ismeretek színvonala még feladatkör-specifikusan is nehezen határozható meg. Természetesen elképzelhető, hogy ilyen előírásokkal bizonyos részletességig lebontva egy adott szervezet rendelkezik, azonban általános érvényben nehezen fogalmazható meg, hogy milyen körű és mélységű ismeretekkel kell rendelkeznie például egy lövész katonának, egy vámkezeléseket végző vámtisztviselőnek, vagy egy útlevélkezelőnek.
5. ábra: A feladat – erőforrás – bevétel összefüggése. (Saját rajz.)
Úgy döntöttem, hogy vizsgálatom során az előbbiek közül a nehezen számszerűsíthető elemeket nem veszem figyelembe, és az erőforrások közül a 97
Az angol nyelvű szakirodalom Cost Benefit Analysis kifejezésből CBA-ként hivatkozza.
47
humánerőforrások létszám adatát, ennek változását, mint egyik indikátort igyekszem másik három indikátorral, a feladatok-, a költségek-, illetve a bevételek változásával összehasonlítani. Ismert, hogy a szervezetek működésének egyik legjellemzőbb költségforrása a létszámból fakad – ezek a vizsgált szervezet, jelen esetben a magyar Vám- és Pénzügyőrség éves értékelő jelentései alapján jól rekonstruálhatók.98 A választott időszak 1987-től 2008-ig terjedt, amely lehetőséget adott bepillantani a rendszerváltást megelőző utolsó évek helyzetére, megmutatta a rendszerváltást követő kihívásokkal teli éveket, majd az EU-hoz történő csatlakozásra való felkészülés éveit és az azt követő néhány évet. A vizsgált időszak azonban nem érinti a Vám- és Pénzügyőrség és az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal fúziójából létrejövő új szervezeti forma – a Nemzeti Adó- és Vámhivatal – jellemzőit tekintettel arra, hogy ennek folyamata a kutatás ideje alatt is zajlott, illetve egy ilyen szervezeti összevonás módosítja akár pozitív, akár negatív irányban a szervezeti hatékonyságot,99 amely újabb változót vinne a mérésbe. A
szervezet
adott
évre
vetített
működési
költségeit
a
költségvetés
végrehajtásáról szóló törvényekből rekonstruáltam, melynek eredményét az alábbi ábrán mutatom be.
98
Rendelkezésemre állt 1988. és 2008. között a magyar vámigazgatás valamennyi éves értékelő jelentése, illetve gyorsjelentése az 1997. és az 1999. éves jelentések kivételével. A hiányzó éves adatok azonban a soron következő éves értékelő jelentésből, mint bázisidőszaki adatok kiolvashatók voltak. 99 Demény Ádám doktori értekezésében tudományos eredményként igazolta, hogy a költségvetési szervek gazdasági területén a centralizációs és integrációs lépésekből elérhető méretgazdaságossági előnyök csak egy előre meghatározható szintig jelentkeznek, vagyis több tényező együttes hatásának eredőjeként létezik egy olyan reflexiós pont, ahol a tovább növekvő centralizáció már hatékonyságromlással jár együtt. Demény Ádám: A rendvédelmi szervek gazdálkodásában megjelenő kihívások elemzése, valamint a gazdálkodást korszerűsítő megoldási javaslatok kidolgozása. Doktori (Ph.D.) értekezés, ZMNE, Bp. 2009. p.121
48
6. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség költségei folyó áron összesen (működési+felhalmozási+kölcsön). Forrás adat: A Magyar Köztársaság költségvetésének végrehajtásáról szóló törvények 1995-2009-ig. (Saját szerk.)
A 6. számú ábrából megállapítható, hogy folyamatosan növekedtek a költségek – 15 év alatt valamivel 10 Mrd. Ft-ról közel 50 Mrd. Ft-ra emelkedett 6-szoros kiadásnövekedéssel. (Inflációval kompenzált értéken 5,5-szeresére nőtt a költség.) A meghúzott lineáris trendvonalhoz képest nagyjából azonos számban vannak évek, amelyek elmaradnak növekedésben a trendtől, követik azt, vagy annál nagyobb ütemben növekedő költségadatokkal rendelkeznek. A következő, 7. számú ábrán inflációval kompenzált értékeket látunk 1994. bázisévhez hasonlítva. Két év átlagából számított trendvonal kiemeli azokat az éveket, amikor reálértéken nőttek a kiadások (piros színű oszlopok), amikor stagnáltak a kiadások (kék színű oszlopok), és amikor csökkentek (zöld színű oszlopok).
49
7. ábra: Vám- és Pénzügyőrség költségei összesen inflációval kompenzálva, bázisév=1994. Forrás adat: A Magyar Köztársaság költségvetésének végrehajtásáról szóló törvények 1995-2009-ig. (Saját szerk.)
A kompenzált értékek miatt a valós helyzet tisztábban látszik: a 15 évből csak 2, illetve 3 év volt csak, amikor stagnáltak, vagy csökkentek a reálköltségek, viszont 8 évben növekedtek. Mást azonban nem tudunk meg ebből az ábrából, hiszen nem mutatja meg, hogy milyen többletköltségek merültek fel és milyen okokra visszavezethetően a növekedés éveiben. Ezekben az években valamilyen beruházások emelték meg a költségeket (pl. 1995-ben a kormányzati beruházások, intézményi beruházások tételei 991 M Ft összege 1996-ra 3,7 Mrd. Ft-ra nőttek). Az ÁSZ vizsgálati jelentése100 szerint „[a] kiadások szerkezete 1996. évtől kezdődően eltolódott a beruházások javára, ami az informatika és a határátkelőhelyek fejlesztését, a vámhivatalok és a VPOP elhelyezési körülményeinek javítását szolgálta.” Egy pillanatra itt elidőzve meg kell állapítsam, hogy a fejlett határtechnológiát, vagy a vámeljárásokat támogató eszközökkel rendelkező modern infrastruktúra a feladat – erőforrás – költség modellünkben szintén az erőforrások közé tartozik. A másik ok a költségnövekedésre pedig a létszám növekedése lehet, amelyet az például az új
100
Az Állami Számvevőszék 9914 számú jelentése a központi költségvetés vám- és egyes adóbevételei realizálásának pénzügyi-gazdasági ellenőrzéséről. p.26 URL cím: http://www.asz.hu/ASZ/jeltar.nsf/0/56B536C902A8CEB1C1256CB100449B7D?OpenDocument (letöltve: 2008.11.03.)
50
feladatok ellátásához, vagy a meglévő feladatokban bekövetkező változások indokoltak. A létszám változását a 8. számú ábrán szemléltetem.
8. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség tényleges létszáma (valamennyi állománycsoport) az év utolsó napján. A létszámadatok az éves értékelő jelentésekből származnak. (Saját szerk.)
A rendszerváltás előtti utolsó években a testület létszáma 3500 fő körül stagnált, majd 1992-93-ban jelentősen növekedett, amely a rendkívül módon megváltozó külkereskedelem, illetve az 1993-ban életbe lépő jövedéki törvény101 és az ebből fakadó többletfeladatok indokoltak. Ez valamivel 6000 fő alá pozícionálta az összlétszámot. 1996 és 1998 között szintén látható egy felfutó időszak (szakosodott vámkezelő helyek, mélységi ellenőrzés), majd 2002-ig stagnálás következik nagyjából állandó, valamivel 8000 fő alatti létszám mellett. Az Európai Unióhoz történő csatlakozás jelentős változásokat hoz a testület életében, amely a belső határok mentén az állandó vámellenőrzés megszűnésével és 800 fő jelentős létszámcsökkenéssel (10,6%)
járt
együtt.
A
csökkenés
azonban
a
következő
három
évben
visszaszaporodott, majd 2008-ban a szomszédos Románia (és Bulgária) EU csatlakozásával újabb mintegy 950 fővel (12,2%) csökkent az összlétszám.
101
A jövedéki szabályozásról és ellenőrzésről, valamint a bérfőzési szeszadóról szóló 1993. évi LVIII. törvény (Jszt.)
51
9. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség egy főre vetített költsége inflációval kompenzálva, bázisév=1994. A létszámadatok az éves értékelő jelentésekből, a költségadatok pedig a Magyar Köztársaság költségvetésének végrehajtásáról szóló törvényekből származnak 1995-2009-ig. Növekvő költség piros, csökkenő zöld színnel ábrázolva. (Saját szerk.)
A 9. számú ábrán nem a jövedelem egy főre vetített átlaga látható, hanem az inflációval kompenzált (bázis év=1994) valamennyi tényleges költsége a Vám- és Pénzügyőrségnek. Összevetve az ábrát az összes kompenzált költségével (lásd: 7. ábra) azt kapjuk, hogy a visszaesések pontosan ott vannak mindkét ábrán, amiből arra következtetek, hogy a létszám változása nem módosít trendeket a vizsgált időszakban. Ha figyelembe vesszük a már ismert jelentős költségnövelő infrastrukturális beruházásokat, azok sem indokolnának ilyen jelentős növekedését az egy főre vetített költségek terén. Megvizsgáltam a szintén jelentős költséget okozó dologi kiadásokat, melynek növekedését az egyre technológia- és eszköz igényesebb működés indukálja. Azonban az 1994-től 2008-ig terjedő időszakban ennek a költségtényezőnek a folyó áron számított növekedése csak 4-szeres, míg a személyi kiadásoké 12,2-szeres. Ez arra enged következtetni, legalábbis a vizsgált időszakban, hogy megérte technológiát alkalmazni létszám helyett. Hogy többet megtudhassak a szervezet makroszintű képességeiről, a költség helyett az eredményesség vizsgálata felé fordulok.
52
2.6.2 KÖLTSÉG-EREDMÉNYESSÉG ELEMZÉS A másik kínálkozó összefüggés pedig a költség-eredményességelemzés,102 amelyhez a vámigazgatások egyik legfontosabb eredményességi indikátorát, a beszedett köztartozásokat vehetem figyelembe. Az eredményesség mérése alatt a kitűzött célok megvalósításának mértékét meghatározó, ezen belül pedig a szervezet főtevékenységének outputjaként szándékolt és tényleges hatás, vagyis a költségvetési bevételek beszedésének viszonyának összevetését értem.103
10. ábra: A feladat – erőforrás – bevétel összefüggés. (Saját rajz.)
A 10. számú ábrán azt az összefüggést mutatom be, hogy a szervezetre telepített feladatokhoz erőforrásokat rendelnek, amelyek mennyisége, minősége, alkalmazási módja befolyásolja a bevételeket, illetve visszahatnak a feladatok meghatározására is csökkentés, kiszervezés, máshová telepítés, vagy szélesítés, és új feladatok delegálása formájában. A bevételek nagysága, a beszedhető bevétel és a ténylegesen beszedett összegek közötti különbség nagysága visszahat egyaránt az erőforrásokra, illetve a feladat meghatározásra. A folyamatot a következő konkrét példán keresztül mutatom be. A Vám- és Pénzügyőrség története során súlyos problémát okozott, hogy a szervezet és az alkalmazott eljárások (melyek alkotó elemei a képességeknek) nem tudták megfelelő ütemben követni a rendszerváltás után bekövetkező külkereskedelmi liberalizációból fakadó kihívásokat. Az állami külkereskedelmi monopólium hatására korábban mindössze 3400 ügyfele volt a vámigazgatásnak (kb. 120 külkereskedelmi engedéllyel rendelkező állami nagyvállalat, illetve állami tulajdonban lévő
102
Az angol nyelvű szakirodalom Cost Effectiveness Analysis kifejezésből ezt az elemzési formát CEA betűszóval hivatkozza. 103 vö. Bank L. et al.: (2008) p.16
53
fuvarozótársaságok), majd a kereskedelem liberalizáció hatására a vámigazgatásnak egyik pillanatról a másikra 130 ezer külkereskedő gazdasági társaságot kellett ellenőriznie.104 Érthető okokból az addig alkalmazott alacsony kockázatú eljárások – amelyek az állami ellenőrző hatóság és a szintén állami külkereskedelmi szektor közötti bizalmi viszonyra épült felborult és – nem tudták többé betölteni feladatukat. Rendkívül gyorsan óriási vámbevétel kinnlevőség keletkezett,105 amely egyrészt az újonnan létrejövő és a hatóság előtt ismeretlen gazdasági társaságok költségvetési bevételek megfizetését elkerülő magatartása, másrészt pedig a vámigazgatás erőforrásainak elégtelensége, az eljárások alkalmatlansága okozott. Intézkedések sorát hozták, mint például bevezették a vámbiztosíték rendszert, áttértek az azonnali vámkiszabás és beszedés elvére, alapvető módosításokat hajtottak végre a vámadatfeldolgozás módszereiben, informatikai alapra helyezték a vámteher kiszámítását és a gazdasági társaságok vámszámláinak vezetését, anyagilag ösztönözték a vám- és adóhatósági feladatok hatékonyabb ellátását, forgalom gyorsító és kereskedelem elősegítő ellenőrzési módszerekre tértek át, felállították a testület nyomozó hatóságait. A kormány pedig „Bokros-csomag” néven 1995. március 12-én bejelentett megszorító intézkedésekkel igyekezett stabilizálni a gazdaságot és megmenteni az ország fizetőképességét, illetve a megbomlott belső- és külső gazdasági egyensúlyát – amely olyan elemeket is tartalmazott, mint a 8%-os vámpótlék kivetése minden áruimportra az energiahordozók kivételével. Röviden tehát az történt, hogy a vámigazgatás több tényező együttállásának köszönhetően nem volt képes betölteni fiskális szerepét, amely súlyosan érintette a gazdasági biztonságot és a biztonság többi, köztük politikai dimenziójában is veszéllyel fenyegetett. Az említett intézkedések és a gazdaság növekedésének és a külkereskedelem élénkülésének hatására nagyjából 1998-ra sikerült a szervezetnek kilábalnia ebből a válságból.
2.6.3 A KÖLTSÉGVETÉSI BEVÉTELEK, MINT EREDMÉNY ALAKULÁSA Az előzőekben elemeztük, hogy milyen költségráfordítással tevékenykedett a vizsgált vámigazgatás. Most nézzük meg ugyanebben az időszakban, azaz 1987-től, 104
Kovácsics Iván (szerk.): Emlékkönyv a Vám- és Pénzügyőrség történetéről 1867 – 2000, VIVA Média Holding, Budapest, 2001. p.112 105 A kinnlevőség 1992. év végére elérte a 100 Mrd. Ft-ot. Összehasonlításként az államháztartás számára teljesített teljes testületi befizetés 1991. évben 140 Mrd. Ft volt. A kinnlevőséget 1999-re 18 Mrd. Ft-ra sikerül ledolgozni, ami az éves költségvetési befizetés 1,17%-a. (Kovácsics I.: i. m. (1999) p.238, 240, 246)
54
illetve 1994-től a bevételek alakulását 2008-ig. Első lépésben a folyó értéken beszedett összeget hasonlítjuk össze abban az évben az állami költségvetés összes bevételeivel.
11. ábra: Vám- és Pénzügyőrség által beszedett költségvetési bevételek folyó értéken (kék) és az állami költségvetés bevételi oldalának alakulása Mrd Ft-ban (piros) (Saját szerk.)
A 11. ábrán látható grafikonból kiolvasható, hogy a rendszerváltás előtti állami költségvetés bevételi oldalára számottevő, de nem túl jelentős hozzájárulás érkezett a vámigazgatástól. A nominális összeg és a részarány is ezt követően növekedésnek indult, majd 1998-től a növekedés intenzitása is meredeken emelkedett, melynek hatására a bevételi oldal testületi befizetései 50%-környékére emelkedtek, majd stabilan maradnak az EU csatlakozásig. Az EU tagság utolsó teljes éve (2003) és első teljes éve (2005) között a beszedett nominális összeg több mint felével esett vissza. A következő grafikon a vámigazgatás befizetéseit mutatja az összes költségvetési bevétel arányában.
55
12. ábra: Az állami költségvetés bevételeiből a vámigazgatás befizetéseinek részaránya %-ban. (Saját szerk.)
A 12. ábrán az előbb részletezett adatok valamivel pontosabban láthatók. Talán még annyit lehet hozzátenni, hogy nagyon jelentősnek tűnik az 1995-1997. közötti évek utáni ugrás, amely a költségvetés bevételeihez történő hozzájárulás 33%-áról 50% környékére történt. Majd ehhez képest még jelentősebb lett a visszaesés az EU csatlakozást követően. Fel kell tennünk azonban a kérdést, hogy a változás minek köszönhető? Nyilvánvalóan nem arról van szó, hogy a bevételek beszedésének hatásfoka a szervezeti hatékonyság romlásának köszönhetően, vagy az emberi erőforrások jelentős (a teljes létszám 10,6%-ának) leépítése miatt esett vissza. A testület vámszakterületén foglalkoztatottak száma 2003-ban 1973 fő a teljes létszám 26,1%-a, 2004-ben 1555 (23%), 2005-ben pedig 1291 fő (17,2%) volt, tehát a szakterület létszáma számszakilag és részarányát tekintve is folyamatosan csökkent. Ráadásul felmérték a vámkezelő helyek terhelését is és a kis terhelésűeket a testület megszüntette.106 Tehát a vámigazgatás részéről hatékonyságnövelő intézkedésekkel igyekeztek a gyökeresen új vámjogi helyzetből fakadó veszteséget kompenzálni. Az esélyek pedig nem voltak túl jók, hiszen a magyar külkereskedelem import oldalán döntően olyan országok voltak, amelyekkel a csatlakozás során vámunióba kerültünk. A hivatkozott ÁSZ jelentés azt is rögzíti, hogy „[a] VP az EU csatlakozással összefüggő feladatváltozásaival összhangban alakította ki új szervezeti struktúráját. A 106
ÁSZ i. m. 0648 sz. jelentése (2006) p.10
56
csatlakozást megelőzően felmérést készített a várható feladatok által igényelt humánerőforrás-szükségletről és ennek alapján meghatározta a közép- és alsó fokú szervek létszámát107. A létszám elosztásának megalapozottságát azonban a leterheltséget tükröző fajlagos mutatók nem támasztják alá. A vámeljárási szakterületen mind az egy főre jutó vámkezelések számát, mind az egy főre jutó tételsorok számát tekintve a regionális parancsnokságok között nagymértékű az eltérés.”108 Azt is meg kell jegyezni, hogy az áruimporthoz kapcsolódó bevételek már előtte is a folyamatosan csökkenő átlagvám miatt nem a vám, hanem túlnyomórészt az import általános forgalmi adóból tevődött össze. Ez a csatlakozást követően kikerült a VP ellenőrzési hatásköréből, hiszen a közösségen belüli áruimport áfa tartalmát többé már nem a vámeljárás során kellett megfizetni. A következő, 13. számú ábrán látható az egy testületi tagra vetített átlagos költségvetési bevétel alakulása – tehát innentől kezdve visszatérek a jól számszerűsíthető erőforrás indikátorhoz, a létszám figyelembevételéhez.
13. ábra: A VP egy munkatársára eső átlagos éves költségvetési bevétel alakulása M Ft-ban. (Saját szerk.)
Az 1994-1997 közötti éves lassú emelkedése, illetve stagnálását követően meredek emelkedésbe kezd az átlagos egy munkatársra eső bevétel, amely szintén az 107
Sem a közép- és alsó fokú szervek létszám eloszlása, sem pedig a vámkezelésszám, illetve annak tételsorra vetített munkateher elemzése nem makroszintű vizsgálat területe. 108 ÁSZ i. m. 0648 sz. jelentése (2006.) uo.
57
EU csatlakozásig zökkenőmentes. Az ezt követő visszaesés után azonban ismét emelkedés látható, amely akkor is az új helyzethez történő alkalmazkodás jelének tekinthető, ha a teljes költségvetéshez viszonyított testületi befizetések aránya eközben csökkent. Végül megmutatom, hogy adott létszámra (1000 fő) vetítve hogyan változott meg a költségvetés bevételi oldalára teljesített vámigazgatási bevétel az összes bevételhez képest.
14. ábra: 1000 fő testületi tagra vetített bevételek az éves összes költségvetési bevételekhez képest. (Saját szerk.)
Az ábrán tehát az látszik, hogy a vámszervezet 1000 fő munkatársa 1994-ben a költségvetés összbevételének 5,5%-át „állította elő”. Ez az érték nem hogy nőtt volna, hanem 4,5%-ra csökkent 1997-re, majd ugrásszerűen 6-6,5%-ra emelkedett a „legszebb években”. A csatlakozás pedig ezt az értéket 2% környékére szorította le, amely aztán itt is maradt.
2.7
A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE A védelmi potenciál legfontosabb összetevői a megfelelő képességekkel
rendelkező fegyveres és rendvédelmi szervek, amely képességeket a szervezetek részére biztosított és a jól működő gazdaságból származó erőforrások garantálják. Ebben a körben speciális szerepet tölt be a vámigazgatás, amelyik az ország, országok 58
költségvetéseinek, működési költségeinek az ország adottsága szerint változó mértékű, de
jelentős
részét
szedik
be,
mely
tevékenységükkel
párhuzamosan
a
gazdaságszabályozó hatást is gyakorolnak. A fejezet során bizonyítottam, hogy a vámigazgatás része az ország védelmi potenciáljának egyrészt a biztonság különböző dimenzióiban közvetlenül gyakorol kockázatcsökkentő hatást, másrészt pedig fiskális szerepéből fakadóan költségvetési bevételek beszedése formájában más állami szektoroknak, szervezeteknek teszi lehetővé működésük költségvetési forrásait és így közvetve is hozzájárul az állam védelmi potenciáljához. Összességében azt látom, hogy a vámigazgatás legfontosabbnak tartott teljesítmény indikátora sokkal érzékenyebben reagál a bevételek beszedésének külső körülményeire (feladatok és a feladatokat meghatározható számszerűsíthető tényezők, mint pl. átlagvám, külkereskedelem iránya és volumene, önálló vám- és az import áfa beszedés, illetve ezek közösségi szabályai által megteremtett környezet) és ennek megfelelően alkalmazott eljárásra, mint a vámigazgatás számszerűsíthető és makrogazdasági szinten mért összes erőforrására. A makrogazdasági szintű vizsgálat azonban nem mutatta meg, hogy ennek mi az oka, sőt nem is sikerült pontos kapcsolatot kimutatni feladat, erőforrás és költség, illetve bevétel között. Csak annyi látszik, hogy ezek az értékek egymást befolyásolják, de a kapcsolat pontos igazolása ezen a szinten nem hajtható végre. Elképzelhető azonban, hogy a vámigazgatás rendkívül szerteágazó feladatai túl sok változót produkálnak ahhoz, hogy makrogazdasági szintű vizsgálattal a mértékre és az okokra pontosan visszakövetkeztetni lehessen. Amennyiben a bevételek tekintetében elmozdulunk a részletes bevételi nemek irányába, úgy az adott bevételi nem beszedésével szervezetszerűen foglalkozó emberi erőforrásokat (szakterületet) kell összehasonlítani.109 A külkereskedelmi áruforgalom terén a vámkezelések számának, átlagos vámértékének és az átlag vámtételnek köszönhetően további szempontok
állíthatók
fel,
amely
a
vizsgálódás
nagyobb
részletességét
eredményezheti. Elképzelhető, ha ilyen szűkítést alkalmazunk, illetve figyelembe vesszük a bevételek realizálására alkalmazott rendszer sajátosságait, figyelembe vesszük a bevétel beszedésében közvetlenül résztvevő, az ezekhez szükséges feltételeket biztosító, támogató munkaköröket is, stb. akkor sikerülhet összefüggésre bukkanni. 109
vö. ÁSZ i. m. 0648/2006 sz. jelentés p.10
59
Általános szinten ez nem sikerült, azonban nem zárható ki, hogy a makrogazdasági szintet elhagyva további vizsgálatokkal a speciális irányába haladva található ilyen összefüggés. A másik észrevételem, hogy lehetséges, hogy hosszabb, bele értve a jogi környezetet is viszonylag változatlan időszakot szükséges összehasonlítani több egymást követő alkalommal. Ebben az esetben lehetséges, hogy a viszonylag változatlan környezet (rögzítés), a többi változó pontosabb elemzését tenné lehetővé. Magyarországon túl gyorsan váltotta egymást három gyökeresen eltérő vámbeszedési módszertant és jogszabályi keretekkel rendelkező időszak, és így alig volt lehetőség köztük zavaró tényezőktől mentesen megmérni, hogy az eljárásaiban egyre nagyobb mértékben kockázati elemeket építő vámszervezet hatékonysága miként változik. A kutatásom során a makroszintű vizsgálat zsákutca, mert nem vezetett a várt eredményre. A vizsgálatomat a makrogazdasági szintről el kell mozdítsam, illetve fókuszálnom kell valamely részterületre, ahol egyrészt várható, hogy kevesebb változót kell figyelembe venni, másrészt arra számítok, hogy a fejezet bevezetésében ismertetett EU vámigazgatás kockázatértelmezési körén belül elemezhetek több kockázatot, amelyek révén a kutatási célkitűzésekben foglaltak közül újabb kérdéseket válaszolhatok meg. A fejezetben elvégzett vizsgálataim zárásaként tudományos eredménynek javasolom elfogadni, hogy: I.
A vámigazgatások feladataik ellátása során egyrészt közvetlenül járulnak hozzá az ország biztonságához, másrészt pedig közvetett módon, az általuk beszedett költségvetési bevételek biztosításával teszik lehetővé, hogy az állam állampolgárai számára biztonságot szolgáltasson. A vámigazgatás tevékenységei folytán a belső védelmi ágazatok része; békében és háborúban egyaránt fontos szerepet töltenek be biztonsági és a fiskális szerepköreikből fakadóan. Ennek alapján bizonyítottnak látom a kutatásom egyik hipotézisét, mely szerint
a gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet lehet a védelmi rendszer és a védelmi potenciál egyik eleme.
60
Tudományos eredményként szintén javasolom elfogadni, hogy: II.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet vonatkozásában pusztán makrogazdasági szintű vizsgálatokkal nem bizonyíthatók az említett
szervezetek
feladatai,
erőforrásai,
működési
költségei
és
eredményei közötti összefüggések.
61
3
HATÁRELLENŐRZÉS KOCKÁZATI ÉRTÉKELÉSE
A kockázat alapú határellenőrzéshez, ezen belül pedig a határátkelőhelyek profiljának megrajzolásához, azokat az indikátorokat kell meghatározni, amelyek az egyes
határszakaszokon,
illetve
az
egyes
határátkelőhelyeken
érvényesülő
kockázatokat azonosítják be és írják le. Az indikátorok által azonosított kockázatok származhatnak egyaránt hazai és külföldi forrásokból, érvényességük terén pedig, többé-kevésbé stabil, gyakran pedig lassan vagy gyorsan változó elemeket tartalmazhatnak. Ezek segítségével elkészíthető az egyes határátkelők, határszakaszok kockázati profilja, amely áttekintést ad arról a kockázati helyzetről110, amellyel a határellenőrzésben résztvevő hatóságok szembesülnek. Az ilyen részelemekből regionális, vagy országos összefoglalók is szerkeszthetők. A fejezet áttekintést ad a kockázati profil elemeiről, azok csoportosítási lehetőségéről, illetve ezeken belül kiemelten
foglalkozik
kockázatcsökkentő
az
előértesítési
hatásával.
Az
rendszerekkel
elemzés
kitér
az
és
azoknak
általános
átkelőhelyek
áteresztő
képességének növelésére, és a határon átnyúló kereskedelem elősegítésére, mint célra, amelyhez szintén hozzájárulhatnak az előértesítő rendszerek. A kockázati profil elemeinek rendszeres felülvizsgálata folyamatosan aktuálissá teheti magát a profilt, ezért a határellenőrzésben résztvevő erők, eszközök és módszerek alkalmazása a felderített
és
elemzett
kockázatokat
figyelembe
véve
történhet
meg.
A
határellenőrzésnek ezek figyelembe vételével kockázati, illetve felderítési adatokon alapuló szervezése és végrehajtása a rendelkezésre álló erőforrások hatékony alkalmazását teszi lehetővé. A moldáv vámigazgatás (Serviciul Vamal) számára 2006-ban írtam egy segédletet, mely a jelen fejezet alapját képező határátkelőhelyek kockázati értékelésével foglalkozott, illetve annak “tanfolyamosított” változatával. Ekkor az EU Moldova és Ukrajna számára létrehozott Határtámogató Missziója (EUBAM)111 keretein belül a moldáv vámigazgatáshoz112 rendelt kockázatelemzési szakértőként tevékenykedtem. Az említett segédlet, illetve képzés célja eredetileg az volt, hogy 110
Kockázati térkép EU Border Assistance Mission for Moldova and Ukraine, bővebb információk URL cím: www.eubam.org 112 Serviciul Vamal al Republici Moldova. Hivatalos honlap URL cím: www.customs.md 111
62
megmutassuk a határokon szolgálatot teljesítő pénzügyőröknek a kockázati alapon működő szelektív határ-ellenőrzési technikák alkalmazását, illetve azt, hogy az ellenőrzésre
fordított
erőforrásaik
alkalmazásának
hatékonysága
a
hatósági
tevékenység kockázati alapra helyezésével a kockázatok felismerésén és kezelésén múlik. Az így készült segédletet megmutattam a moldáv határőrséghez113 delegált kockázatelemzési tanácsadó kollégámnak - aki történetesen egy tapasztalt magyar határőrtiszt volt, és arra kértem, jelölje meg azokat a kockázati elemeket, amelyek határőr szemmel is relevánsnak. Meglepetésre az általam felírt kockázati szempontok néhány kivételtől eltekintve mind szerepeltek a határőr szemléletű kockázati megközelítésben is. A néhány szervezet-specifikus kockázati tényezőnek pedig minden esetben meghatározható volt a partnerszolgálatnál szereplő párja. Habár sem a kockázati segédletben,114 sem pedig e fejezetben nem törekszem teljeskörűségre, azonos gondolatmenet alapján valamennyi határellenőrzésben érintett szervezet,
ügynökség
és
szakhatóság
kockázati
szempontjai
felírhatók
és
rendszerezhetők.
3.1
FOGALMI KÉRDÉSEK A téma feldolgozása előtt elengedhetetlennek tartom néhány fogalom tisztázását
annak érdekében, hogy a fejezetcímben foglalt szövegkörnyezetben mit értek kockázat, profil, határellenőrzés, határforgalom ellenőrzés és határőrizet alatt?
3.1.1 KOCKÁZAT A fogalom vámigazgatásokra vonatkozó definícióját a 2. fejezetben a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény szerint már ismertettem, ami röviden: a vámjogszabályoknak történő meg nem felelés lehetősége, illetve ennek bővebb, EU tagállam vámigazgatására alkalmazható fogalma: olyan esemény, mely akadályozza a vámigazgatást szükséges intézkedés meghozatalában, sérti a pénzügyi érdeket, vagy veszélyezteti a biztonságot. Ha egy kicsit általánosabban közelítenék, akkor az egyik 113
A szervezet reformjaként ma már Moldáv Határrendőrség (Poliția de frontieră a Republicii Moldova) URL cím: www.border.gov.md 114 Csaba Zágon – Mészáros János: Border Control Risk Assessment for Customs and Border Guard, kézirat, EUBAM, 2006. p.8
63
lehetséges értelmezét a Hadtudományi Lexikonból vehetném. A biztonságtudomány témakörén belül “valamely kedvezőtlen esemény bekövetkezési valószínűségének és a következmény súlyosságának együttes mértékét” definiálja kockázatként.115 David Vose Kockázatelemzés - Egy mennyiségi útmutató című könyvében pedig azt mondja, hogy a kockázat “véletlen esemény, amely bekövetkezhet, és ha bekövetkezik negatív hatást gyakorol a szervezet céljainak elérésére.”116 Ennek ellentéte a lehetőség, amely bekövetkezéskor szükségszerűen pozitív hatás gyakorlásával kecsegtet. Ezeket összevetve olyan dolgot tekintünk kockázatnak, amelynek bekövetkezése lehetséges, és bekövetkezés esetén az negatív hatást gyakorol a határellenőrzésben érintett testületek, szervezetek, szakhatóságok hatáskörébe tartozó feladatok ellátására, célok megvalósítására. Amennyiben az adott jelenséget pozitív hatást gyakorló tényezőként tüntetjük fel, vagyis nem kockázatként, hanem lehetőségként, úgy annak hiányából fakadó jelenséget értem kockázat alatt.
3.1.2 PROFIL A Scriptum GIB Anyanyelvi könyvespolcban található értelmező szótár szerint a
tárgyak
oldalnézetéről,
sziluettjéről,
a
szaknyelvben
pedig
tárgyak
keresztmetszetéről, szelvényéről beszélnek, illetve intézmények gazdasági társaságok jellegzetes működési területét értik a fogalom alatt.117 Ez talán túl általános ezért a profilnak a bűnüldözésben alkalmazott fogalmát is idézem. Marilyn B. Peterson szerint a „profil a gyanúsított pszichológiai, vagy bűnügyi leírása; bűnügyi profilelemzés eredménye.”118 Brent E. Turvey pedig azt mondja, hogy a bűnügyi profilalkotás a bűnös magatartás vizsgálatának folyamata annak érdekében, hogy segítsen azonosítani a felelős személy típusát.119 A Makedón Köztársaság Integrált Határmenedzsment
Stratégiája120
azt
tartalmazza,
hogy
„a
profilozás
a
határmenedzsmentben résztvevők által a szükséges információk alapján végzett
115
Hadtudományi Lexikon i. m. (1995.) szócikk: kockázat p.706 Vose, D.: i. m. (2008.) p.3 117 Scriptum GIB Anyanyelvi könyvespolc, 14000 szavas magyar értelmező szótár (felhasznált adatbázis: Grétsy László - Kemény Gábor: Képes diákszótár, ISBN 9630564130) 118 Peterson, Marilyn B.: Applications in Criminal Analysis – A Sourcebook. Praeger, Westport, USA, 1994. p. 275 119 Turvey, Brent E.: Criminal Profiling – An Introduction to Behavioral Evidence Analysis, AP, London, 2003. p. xxi. 120 Republic of Macedonia: National Strategy for Integrated Border Management. Skopje, December 2003. p.82 116
64
tevékenység, amelynek célja a hatékonyabb célirányos ellenőrzések, az [áru- és személy] kutatás és ezek [egyik hatóság által a másik hatóságtól való] kérése. Ez a felderítési értesüléseken és statisztikai adatokon alapuló folyamat viszonylag új, de nemzetközi szinten alkalmazott módszer, amelyet biztosítanunk kell a saját munkatársaink részére, hogy átvesznek.” Itt egy konkrét határátkelőhely, határszakaszra vonatkozó kockázatok különféle szempontok szerint rendezett összességét értjük profil alatt, amely a valós kockázati helyzetet körvonalazza. A profil nem adja meg teljes körűen a valós kockázati helyzetet, csak a legfontosabb és azonosított kockázatokat veszi számba, majd kontextusba helyezi, rangsorolja, „fogyaszthatóvá teszi” annak érdekében, hogy azok megfelelő
kockázatkezelés
útján
csökkenthetőkké,
vagy
adott
esetben
megszüntethetővé váljanak. Ilyen értelemben tehát a profil a kockázatelemzés terméke, amelyet a kockázatkezelés használ fel a legnagyobb hatást képviselő kockázatok csökkentése, illetve e kockázatok növekedésének megakadályozása érdekében. Más megközelítésben a kockázatelemzés e változatait bűnügyi elemzés körébe is lehet sorolni. Annak eredményeit pedig a bűnözés elleni harcban érdekelt szereplők – nemzetközi szervezetek, az államok, azok bűnüldöző, bűnfelderítő, nyomozó hatóságai, illetve nem kormányzati szervezetek – döntéshozatali célra használják fel. A
kockázati
profilok
egy
földrajzi
térség,
határszakasz,
határátkelő
vonatkozásában arra adnak választ, hogy ott dolgozó határbiztonsági szervezetek milyen kockázatokkal szembesülnek, amelyek befolyásolják, sőt hátráltatják őket céljaik elérésében. A személyekre vonatkozó profilok pedig arra válaszolnak, hogy milyen jellemzőkkel rendelkezik egy, vagy több kockázatot megjelenítő személy. Nem tudjuk tehát konkrétan a személyes adatait az utasnak, a gépjármű-, vagy buszvezetőnek, a kereskedő-, szállítmányozási- logisztikai cég alkalmazottjának, kábítószercsempésznek, szabotőrnek, terroristának stb., aki jogsértő magatartást tanúsít, vagy nagy valószínűséggel tanúsíthat. Ezzel szemben rendelkezünk azokkal a közös ismérvekkel, amelyeket a személy vonatkozásában felismerve és magas kockázatúnak értékelve célirányosan rá irányíthatjuk a figyelmünket, erőforrásainkat, és így kiválaszthatjuk őket például a határátlépő forgalom sokaságából és alaposabb ellenőrzéseknek
vethetjük
alá
őket,
korlátozó-,
akadályozó
intézkedéseket
foganatosíthatunk velük szemben. A kockázatok felismerése és konkrét személyre, 65
határszakaszra, átkelőhelyre történő vonatkoztatása döntéshozatalt vált ki, amely célirányos
intézkedéseket
eredményez
és
a
rendelkezésünkre
álló
erőforrásainkból nagyobb részt irányítanak a kockázatosabb területekre. A pillanatnyi erőforrásaink összegének konstans jellegéből fakadóan ezzel együtt értelemszerűen az alacsonyabb kockázatú területekre fordított erőforrásaink összege csökken, hiszen itt kevésbé van szükség a folyamatokba történő beavatkozásra. Még egy megkötést érdemes tenni az említett kockázati profilok esetében: az értékelés eredménye gyakran csak viszonylag rövid időszakra érvényes, és rendszeres aktualizálása szükséges. Itt ennyit elegendőnek tartunk a profilokról ismertetni. Ha tovább mennénk a profilokon, a kockázat-, illetve bűnügyi elemzés jellemzőin, módszerein és eredményükként létrejövő termékeken, eltérnénk eredeti témánktól a határellenőrzés kockázati értékelésétől.
3.1.3 HATÁRELLENŐRZÉS, HATÁRFORGALOM ELLENŐRZÉSE, HATÁRŐRIZET
A határellenőrzés, a határforgalom ellenőrzése, és a határőrizet nem szinonim fogalmak. A határátkelőhelyeken bonyolódó áru- és utasforgalom ellenőrzése kockázati megközelítésben kölcsönhatásban áll a határőrizettel, amely alatt a szárazföldi-, illetve a vízi határ őrizetét értjük. A két említett fogalom tehát a határforgalom ellenőrzése és a határőrizet együttesen adja azt a tevékenységet, amelyet összefoglalva határellenőrzésnek hívnak.121 Ez az összefüggés megjelenik a kockázati profil felrajzolásánál is, hiszen nem csak a határátkelőhelyek és a rajtuk átmenő forgalom ellenőrzése kapcsán megjelenő kockázatokkal fogunk foglalkozni, hanem a határőrizet kockázataival is. Szándékaim szerint az így felrajzolt kockázati profilnál összességükben (határellenőrzés) és külön-külön is (határforgalom ellenőrzése és határőrizet) értékelhetők-e a kockázatok. Nem teszek azonban különbséget az értékelésnél a határellenőrzésben érintett testületek, szervezetek, szakhatóságok szerint. Tehát itt nem tartom célnak, hogy egy adott kockázat vonatkozásában - például hamis okmányok alkalmazása - elemezzem,
121
Sándor Vilmos et al.: i. m. (2000.) pp.79-116
66
mely
ellenőrzésben
érintett
testületet,
szakhatóságot
hátráltatja
feladatainak
ellátásában az adott kedvezőtlen esemény bekövetkezése. A kockázatokat összevontan, a felsoroltak mindegyikének szemszögéből vizsgálom, lehetőséget teremtve annak is, hogy a kockázatok közös kezelését, mint az integrált határigazgatás alapelemét hangsúlyozzam.122
3.2
HATÁRBIZTONSÁGI KOCKÁZATI TÉNYEZŐK CSOPORTOSÍTÁSA A kockázati tényezők kapcsán tettem már említést arról, hogy rangsorolunk
például aszerint, hogy az adott kockázat mennyire súlyosan befolyásolja céljai elérésében a határbiztonsági szervezetet, vagy tevékenysége egy részét, egészét hátráltatja, esetleg mekkora erőfeszítést igényel a kockázat hatásainak csökkentése, stb. Ugyanígy a tényezők csoportosítása is több szempont szerint történhet. A helyzet kicsit hasonlít egy bevásárló listára, ahová szubjektív prioritások szerint tüntetnek fel tételeket a boltba indulók és szintén egyéni ízlés szerint csoportosítják a felírandó tételeket. Ezzel persze nem elégszünk meg, hiszen a lehető legjobb csoportosítási rendszert szeretnénk megtalálni, melynek segítségével a leghatékonyabb rendszer írható fel, és ennek révén csökkenthetők a kockázatok. Az államhatár rendészete és védelme című tankönyv123 a határőrizet rendszere című fejezetében két megközelítésben is foglalkozik az államhatár jellemzésével, mint a határőrizet rendszerére alapvető befolyást gyakorló tényezők összességével. A katonaföldrajzi megközelítés elsősorban olyan kérdésekre keresi a választ, amelyek a korszerű harctevékenységek lefolytatása időszakában nélkülözhetetlenek: a határszakaszok sebezhetősége, védhetősége, a határtérségben található objektumok, közlekedési
és
szállítási
útvonalak,
az
infrastruktúra
felhasználhatóságának
lehetőségei. Nem kívánok megfeledkezni a katonaföldrajzi tényezők fontosságának ismertetéséről akkor sem, ha hazánkban a határőrizet rendszere már nem katonai alapokon nyugszik. Ennek oka pedig egyrészt az, hogy a katonaföldrajzi tényezők rendszere különösen jól szemlélteti azokat a kockázatokat, amelyek a határellenőrzést, 122
vö. Az EU integrált határigazgatás rendszerének kidolgozása a külső határokon; határmenedzsment stratégia. Bel- és Igazságügy miniszterek informális találkozója, 2006. szeptember 20-22, Tampere, FI. URL: http://www.statewatch.org/news/2006/sep/eu-jha-informal-borders.pdf (letöltve: 2011.12.11.) 123 Sándor Vilmos et al.: i. m. (2000.) pp.79-116
67
első sorban pedig ezen belül a határőrizetet befolyásolják.124 A másik ok pedig az, hogy nem a magyar viszonyok értékelését tűztem ki célul, hanem sokkal inkább egy általánosabb,
a
téma
bárhol
használható
gondolatgyűjteményét
szeretném
felvázolni.125 A tankönyv a katonaföldrajzi értékelést követően a határőrizeti értékelés lehetséges elemeit sorolja fel. Ezek azok a tényezők, amelyek összességükben arra adnak választ, hogy az adott határszakasz hol helyezkedik el a nemzetközi migráció, a határon átnyúló bűnözés főirányaihoz képest, ott milyen rendvédelmi, ezen belül milyen határőrizeti jellemzők ismerhetők fel. Itt szintén lényeges, hogy milyen körülmények és hogyan befolyásolják a határőrség, illetve tágabb értelemben a határbiztonsági ügynökségek szolgálati tevékenységeit az államhatár honi, vagy szomszédos országbeli környezetében.
3.2.1 FÖLDRAJZI ELEMEK A kockázati tényezők egy csoportjánál a földrajzi szempontok dominánsak. Három kategóriába osztva ezek közül emelek ki néhány fontosabbakat. A kiemelés kategóriái pedig általános adottságok, specifikus viszonyok, valamint a földrajzi elhelyezkedéshez kapcsolódó további tényezők lesznek.
3.2.1.1
Általános adottságok
Milyen
az
államhatár
jellege
(katona)földrajzi,
sebezhetőségi,
illetve
védhetőségi szempontból? Itt különösen olyan kérdésekre keresünk választ, mint az irány, a fekvés, a kiterjedés, a minőség és az egyes tényezők ilyen értelmű viszonya az államhatárhoz képest. Ezek a jellemzők a szárazföldi vagy vízi határ átjárhatósági jellemzőit befolyásolják. Meghatározóak a természetes akadályok: felszín, domborzat, talaj, vízrajz, állandó és időszakos növényzet. A határ zárt természetes határ, részben nyitott, vagy nyitott jelleget mutat-e.
124
A katonaföldrajzi tényezők összeállításánál figyelembe vettem még Kozma-Héjja-Stefancsik: Katonaföldrajzi kézikönyv, Zrínyi, Budapest, 1993. monográfiát, amely részletesen foglalkozik Magyarország határszakaszainak katonaföldrajzi elemzésével is. 125 Az egyes kockázati tényezők kiválasztásánál, illetve csoportosításánál figyelembe vettem a Macedón Köztársaság Integrált Határmenedzsment Stratégiáját is. Republic of Macedonia: National Strategy for Integrated Border Management. Skopje, December 2003.
68
3.2.1.2
Specifikus viszonyok
Az általános adottságokhoz képest olyan mesterségesen előállt körülményeket javasolok
itt
megvizsgálni,
amelyeknek
földrajzi
vonatkozása
jelentős
a
határellenőrzés kockázati megközelítésében. Ezek lehetnek az épített akadályok (kerítés, jelzőrendszer és hasonlók), vagy a közlekedési hálózat jellemzői. Szintén kockázati forrás, ha az egymással határos államok nem állapodtak meg a határ pontos vonaláról – szaknyelven: a határ demarkációja nem történt meg. Az adott határszakaszt átszelő, vagy a konkrét határátkelőhelyen áthaladó nemzetközi jelentőségű tranzit útvonalak (vö. Páneurópai folyosók a 15. ábra szerint), illetve az adott régió jelentős cél-, forrásterület, illetve tranzit ország az adott jellemző viszonyában (például illegális migráció, vagy az árucsempészet), vagy ezek közelében fekszik. Az adott határátkelőhely és a határ
15. ábra: Páneurópai folyosók (forrás URL cím: www.transportintelligence.com)
túloldalán található átkelő között jelentős ellenőrizetlen terület fekszik, mely a határszakaszon illegális átkelők, ösvények, csapások, gázlók találhatók, amelyek megkönnyítik a határ illegális átlépését, vagy ilyen rendszeres tevékenységre utalnak.
3.2.1.3
Földrajzi elhelyezkedéshez kapcsolódó további tényezők
Szintén erős földrajzi vonatkozást mutatnak – habár a következő tényezők nem csak földrajzi szemszögből értelmezhetők – a határtérség közigazgatási és népességi viszonyai, a lakosság nemzetiségi összetétele, gazdasági tevékenysége és a határőrizethez való szubjektív viszonya. A régióban folytatott gazdasági tevékenység is meghatározó, illetve ennek fontosabb objektumai (például határon átnyúló érdekeltségű rendszeres vásár). Szintén befolyásoló lehet a fegyveres erők, rendvédelmi szervek diszlokációja, műveleti lehetőségei a térségben, illetve az esetleges kiemelt katonai (hadszíntéri) objektumok léte, fekvése. Végül ide sorolom a határszakasz helyzetét a határon átnyúló bűnözés fő földrajzi irányaihoz képest, ide értve az illegális tevékenység irányultságát, jellegét, és módszereit is. 69
3.2.2 AZ ÁRU- ÉS UTASFORGALOM JELLEMZŐI Ebben az alfejezetben a határforgalom jellemzőit vizsgálom, amely a hozzá kapcsolódó forgalom intenzitása napszakonként, a hét, illetve hónap adott napjain mutathat rendszeres változást. Vizsgálom, hogy milyen a forgalom jellege közlekedési eszközök szerint. Elemzem a forgalom összetételének változásait a közlekedési eszközök szerint. Feltérképezem a specifikus viszonyokat felsoroló pontban már említett tranzit, cél- és forrásterületről kiinduló, illetve oda irányuló forgalom jellemzőit például a csempészáruk, migránsok vonatkozásában. Meghatározom, hogy a szállítóeszközökön szállított áruk jellemzően egy vagy több címzettnek szólnak-e? Vannak-e logisztikai, vagy közlekedési központok, amelyek jelentős forgalmat indukálnak? Rendelkezik-e a helyi lakosság valamilyen határátlépési könnyítéssel, vagy alávetik-e egyáltalán ellenőrzésnek a helybéli lakosokat? Jelentős-e a határt átlépő gyalogos forgalom? Van-e a forgalomban olyan szegmens, amely az országot elhagyva nem lép be a szomszédos ország területére, hanem a „két sorompó közt” lévő vámmentes boltban vásárol, majd visszatér a kiinduló országba? Ezt a fajta gyalogos forgalmat az angol nyelv nagyon szemléletesen „hangyaforgalomnak”126 írja le. Az átmenő áruk jellege előnyös-e csempészáru vagy migránsok elrejtéséhez? A rejtés szempontjából előnyös-e az áruk szokásos csomagolása vagy a szállításukra szolgáló konténerek? A határt átlépő árukat jellegükből eredően nehéz-e kutatni? Jellemzőek-e a gyorsan romló, vagy az élő állat szállítmányok, mert ezeket a vizsgálatból fakadó késedelem-okozás elkerülése miatt a határbiztonsági szervek ritkán kutatják? A hatóságok tagjai ismerik-e az adott átkelőn bonyolódó tipikus személy- illetve áruforgalmat és felismerik-e a szokatlan árukat, személyeket?
3.2.3 A SAJÁT SZERVEZETEK KÉPESSÉGE, KAPACITÁSA Az alábbi pontokban a határellenőrzésben résztvevő saját fegyveres, rendvédelmi szervezetek, szakhatóságok szervezeti vonatkozású tényezőit vizsgáljuk, majd a következő pontban ugyanígy elvégezzük e tényezők elemzését a határ túloldalán tevékenykedő szervezetek vonatkozásában is.
126
Angolul: ant traffic
70
3.2.3.1
Létszámhelyzet
A létszámhelyzet vizsgálatánál nem csak arról van szó, hogy egy adott szolgálatban hányan teljesítenek és milyen beosztásban szolgálatot. Arra is kíváncsi vagyok, hogy el vannak-e különítve az áru-, illetve személy-, okmányvizsgálati feladatkörökben dolgozók, az érdemi döntést hozó és a felülvizsgálatot végző munkakörök? Szintén lényeges, hogy éjjel-nappal, azaz a nap 24 órájában, a hét minden napján nyitva tartó átkelőről beszélünk, vagy az átkelő csak korlátozott nyitvatartású. Szempont, hogy lehetséges-e akár járművel, akár gyalog átlépni a határt nyitvatartási időn túl. Van-e állandó személyzet az átkelőn, akik nyitvatartási időn kívül is ott tartózkodnak? Milyen hatóságok rendelkeznek az átkelőn állandó állománnyal, mely hatóságok vannak jelen csak szükség, illetve előzetes értesítés szerint? A személyzet létszáma követi-e a forgalmi igényeket? Dolgoznak-e a határátkelőn specialisták, mint például a csempészáru-kutatók, keresőkutya-vezetők, okmányszakértők, nyombiztosítók, átvilágító berendezéseket kezelő személyek és hasonlók? Milyen a határellenőrzésben résztvevők integritása, motiváltsága, illetve a tapasztalható korrupciós fenyegetettség? Melyek az ismert korrupciós esetek közös jellemzői, és milyen kockázatcsökkentő intézkedéseket tettek a korrupciós cselekmények magakadályozására, felderítésére? Ezek a kérdések mind befolyásolják a határbiztonsági szervezet képeségeit, kapacitásait, rendelkezésre állását, és ebből fakadóan kockázati tényező, vagy befolyásolja a kockázati helyzetet.
3.2.3.2
Eszközök és infrastruktúra
A szervezet képességeinek meghatározása szempontjából lényeges, hogy az átkelőhelyen
rendelkeznek-e
speciális
csempészáru,
vagy
migráns
felderítő
eszközökkel, detektorokkal? Az átkelőhely kialakítása szintén befolyásolja a kockázatokat. Van-e speciális elkülönítő helység, ahol személyek, járművek, áruk (másodlagos)127 átvizsgálását el lehet végezni? Található-e az átkelőhelyen, vagy ésszerű távolságban raktárkapacitás a lefoglalt áruk, bűnjelek tárolására? Van-e megfelelő kihallgató-, illetve előállító helység ahol az utas izolálható; illetve megfelelők-e az elhelyezési körülmények nyomozások megindításához?
127
Másodlagos vizsgálat alatt a magas kockázatú utas, jármű, áru szelektív kiválasztását követő alapos, vagy tételes ellenőrzését értem.
71
3.2.3.3
Okmányok ismerete
A hatóságok tagjai ismerik-e a gyakran használt okmányokat, bélyegző lenyomatokat, biztonsági ellenőrző elemeket? Rendelkeznek-e referencia okmány gyűjteménnyel (dokubox), nyilvántartással a régióban felfedett hamis, illetve meghamisított okmányokról?
3.2.4 A SZOMSZÉD ORSZÁG RENDÉSZETI TEVÉKENYSÉGE A saját rendészeti illetve hatósági ellenőrzési tevékenységünket jelentősen befolyásolja a szomszéd országban folytatott rendészeti tevékenység általános színvonala, illetve a határátkelő ellenoldalán tevékenykedő külföldi hatóságok tevékenysége és az ellenőrzés terén megmutatkozó együttműködési készsége. Az ezzel kapcsolatos kockázatok feltérképezésénél tisztázni kell, hogy a szomszéd ország határátkelőhelyének nyitva tartása megegyezik-e a sajáttal? A szomszéd ország hatóságai végeznek-e export, illetve kilépő irányú ellenőrzést? Cserélnek-e lefoglalási és felderítési adatokat a szomszéd ország hatóságaival? Ha igen, rendszeresen, vagy rapszodikusan teszik-e ezt? Létezik-e kapcsolattartó személy, “forró drót” és ehhez hasonló együttműködési formák? A szomszéd ország rendvédelmi tevékenysége mennyire hatékony? Vannak-e csempészáru raktárak vagy menekülttáborok a szomszéd országban, illetve az átkelő közelében? Van-e közös művelet, járőrözés, vagy nyomozás a szomszéd ország hatóságaival?
3.2.5 HELYI KÁBÍTÓSZER TRENDEK Milyen az országra jellemző kábítószerek fő fogyasztói térségei és ezekhez képest milyen a határátkelő fekvése? Emelkednek, vagy csökkennek a kábítószer fogyasztói árak a régióban? Ez a tényező a piac telítettségére utal, azaz hiány vagy túlkínálat tapasztalható a piacon? Hogyan alakul a kábítószerfüggők és a túladagolási esetek száma a régióban, ill. országosan? Milyen kábítószereket fogyasztanak tipikusan az országban? Forrás országnak tekinthető-e ezek vonatkozásában az adott ország? Milyen kábítószer fajtákat állítanak elő a szomszédos országban? Ennek az a jelentősége, hogy a kábítószerfajta meghatározza az elrejtés lehetséges módjait.
72
3.2.6 A HATÁRFORGALOM ÉS AZ ÁRUFORGALOM ELLENŐRZÉSE Komplex módon elemezni kell a helyzet erősségeit, gyengeségeit, lehetőségeit és
a
fenyegetések,
kockázatok
feltérképezését, amelyet a 16. számú ábrán vázolt SWOT analízis teljesít. A gyalogosan átlépők esetén vizsgálják-e a csomagokat is? Légi, illetve vízi forgalomban a határt
átlépő
jármű
utasait
és
csomagjaikat egyszerre, vagy külön vizsgálják-e, amennyiben egy további (belföldi) állomásra utaznak tovább? A jármű átvizsgálásakor a személyzet, utasok elhagyhatják-e azt? Tesznek-e
16. ábra: A SWOT analízis blokksémája (saját szerk.)
fel irányított kérdéseket vizsgálatkor? Járművek, áru átvizsgálásakor az érintett személyt is átvizsgálják-e? Kiterjed-e a vizsgálat a szállító, fuvarozó vállalat alkalmazottaira (járművezető, utaskísérő) is? Milyen az ellenőrzés részletessége? (Adminisztratív, szúrópróbaszerű, tételes.) A forgalom hány százaléka van a három kategória szerinti eljárások, illetve módszertan alkalmazásával ellenőrizve? Hány százalékát ellenőrzik az átlépő személyeknek, járműveknek
és
szúrópróbaszerűen,
áruknak és
hány
alaposan,
illetve
százalékukat
tételesen,
vetik
alá
mekkora
pusztán
részüket
adminisztratív
vizsgálatoknak? A határátkelő (szárazföldi átkelőhely, kikötő, repülőtér) területén alkalmaznak-e személyek, illetve járművek mozgását korlátozó rezsim intézkedéseket (szabályokat), kerítéseket, forgalmi akadályokat, zártláncú kamerarendszereket és hasonlókat, hogy a hozzáférést korlátozzák, vagyis az átkelők mozgását szabályozzák, elkülönítsék az ellenőrzésen már átesett és az egyéb forgalmat, illetve az illetékteleneket távol tartsák a zárt területektől?
73
3.2.7 ELŐZETES ELLENŐRZÉS A HATÁRFORGALOM ÉS AZ ÁRUFORGALOM TERÉN
Az előzetes ellenőrzés nagyon hasznos kockázatcsökkentő technika, mert a a határátkeléshez kapcsolódó vizsgálatok megnyújtásának kockázata, a forgalomnak okozott időveszteség nélkül előzetesen elvégezhetjük azokat és alkalmazásukkor már kész, kidolgozott eredmények állnak rendelkezésre. Itt olyan tényezőket vizsgálunk meg, hogy figyelembe veszi-e az ellenőrzés az átkelő forgalmában jellemző szállítmányozók, fuvarozók, gazdasági társaságok hátterét is? (Például alapítás ideje, a cég jellemző tevékenységi körei, az abban szereplő személyek, gazdasági társaságok, megadott székhely, telephely, tagok címe, kézbesítési megbízott stb.) Ellenőrzik-e előzetesen az átkelőhelyre (kikötőbe, repülőtérre, terminálba) belépésre jogosult személyeket biztonsági szempontból (például a bűnügyi nyilvántartásokban)? Hozzáférnek-e a gazdasági társaságok előzetes utas/szállítmány adataihoz? Van-e kötelező előzetesen küldött adattartalom az érkező utasokról, árukról, járművekről, szállítóeszközökről? Nyilvántartják-e a felderített (ismertté vált) jogsértések adatait? Felhasználják-e ezeket előzetes vizsgálatokhoz? (Az előzetes értesítő rendszerek kockázatcsökkentő szerepéről a következő alfejezetnél részletesen visszatérünk.) Készítenek-e
kockázati
indikátorokat
és
alkalmazzák-e
azokat
másodlagos
vizsgálatokra történő kiválasztáshoz? Készítenek-e kockázati profilokat, amelyekkel kiválaszthatják a magas kockázatú személyeket, járműveket, árukat? Ez utóbbiakat oktatják-e az érintett állománynak? A szervezeten belül, másik határátkelőhelyekkel és a társhatóságokkal megosztják-e rendszeresen a felderítési információkat, kockázati profilokat?
3.2.8 HATÁRBIZTONSÁGI KOCKÁZATOK TOVÁBBI LEHETSÉGES CSOPORTOSÍTÁSA
Jon Trumble – EBESZ vám- és határbiztonsági szakértő – Határok és határterületek – Közös kihívásaink című előadásából128 a szerző írásbeli engedélyével vettem az alábbi szubjektív, de egyben elgondolkodtató listát a határbiztonsági
128
Trumble, Jonathan: Borders and Borderlands – Our Common Challenges. In: „International Organised Crime Global Threat, and Challenges facing Border Security Management“ Borderpol Workshop, 2014.05.20-21. Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Budapest.
74
kockázatokról és kihívásokról. A bemutatott tényezők felsorolása és csoportosítása bevallottan hasonlít egy bevásárló listára annyiban, hogy az sosem lehet teljes, nem tartalmazhat minden lehetséges tételt, egyúttal nagyon a kockázat érzékelésre épít, ezért igen szubjektív. A lista magán viseli egy alapos gyakorlati ismeretekkel rendelkező, tapasztalt határbiztonsági ügynökség munkatársának megközelítését, hiszen az említett előadó maga is több tíz évet töltött az Amerikai Egyesült Államok határbiztonsági szerveinél, köztük a Parti Őrségnél, illetve számos országban dolgozott technikai segítségnyújtási programokban. Trumble az első kategóriába a nyilvánvaló kockázatokat sorolta, melyek a csempészáruk, a kábítószerek, az emberkereskedelem, menekültek és menedékkérők, az illegális fegyverkereskedelem, a terrorizmus, és tömegpusztító fegyverek elterjedése
és
hasonlók
lehetnek.
Ezek
mindegyikéről
köztudott,
hogy
a
határbiztonsági rendszerek számára kockázatok. A második kategóriába kerültek a rejtett kockázatok, mint például a határok kijelölése (demarkációja), vagy ennek elmaradása, a korrupció, a szervezeti inkompetencia, a politikai akarat, a gyenge tudatosság és felelősség érzet, a költségvetési kiigazítások, a hamis úti okmányok és a nemzetközi kapcsolatok. Ezek a határbiztonsági tevékenységet rejtett módon, kicsit emocionálisabban fogalmazva mondhatnánk, hogy alattomosan befolyásolják. A lista persze itt is folytatható tovább. Talán az egyik legnagyobb hatást kiváltani képes kockázat, a határbiztonsági szervezetek munkatársainak alacsony képzettsége, szakmai színvonala hiányozhat legnagyobb mértékben ebből a kockázat csoportból. A harmadik kategóriát azok a kockázatok alkotják, melyek elhárítása, kezelése igen költséges. Ilyenek például, az átkelésre várakozókból kialakuló hosszú sorok, a hamis gyógyszerek és gyógyászati készítmények, a szerzői tulajdonjogokat sértő bűncselekmények, az infrastruktúra kiépítése és fenntartása, a fertőző betegségek, az illegális migráció, a határzár, stb. A következő, a negyedik kategóriába sorolódnak azok a kockázatok, amelyek bekövetkezésekor kárt okoznak a határbiztonsági rendszerben.129 Ilyenek az árvizek,
129
A kockázatok alatt alapvetően olyan események bekövetkezésének lehetőségét értem, amelyek kárt, hátrányt okoznak, céljaink elérésében akadályoznak. Ezt a csoportot kifejezetten a határbiztonsági rendszert bénító kockázatokra gondolt a hivatkozott előadó. Tiszteletben tartom a felsorolásának csoportosításának rendszerét, de meg kell jegyezzem, hogy vitatható, hogy az itt, vagy a másik
75
a földrengések, a tüzek, a katasztrófaeseményekkel kapcsolatos nemzeti felkészültség, a
reagáló
képesség
rugalmassága
(vagy
másként
fogalmazva
az
alkalmazkodóképesség), a zavargások, vagy felkelések, a kulturális örökség körébe tartozó tárgyak forgalma, a sérülékenység a csúcstechnológiai támadásokkal szemben, a külső támadások, stb. A következő csoportba azok a tényezőket sorolta be a szerző, amelyek az események bekövetkezésekor a társadalomban, vagy annak egy részében hisztérikus magatartást válthatnak ki, így súlyosbítva a bekövetkező károk hatásait, illetve a helyreállítás idő- vagy erőfeszítés igényét. Ilyenek lehetnek például a veszélyes vegyi anyagok kiömlése, biológiai ágensek szivárgása, sugárzó- vagy radioaktív anyagok szabadba kerülése, vagy akár a számítógép vírusok, illetve a propaganda. Ezt követi hatodikként az a csoport, ahová olyan tényezők kerültek, amit az előadó prekurzornak nevez. A fogalmat a Kecséné Dravecz Márta a Prekurzorok Kézikönyvében a kábítószer-prekurzorokra értelmezi és ebben a körben azokat a vegyi anyagokat érti alatta, amelyek – vagy mint kiindulási anyag, vagy mint az előállításhoz szükséges segédanyag – elengedhetetlenül szükségesek a kábítószerek (beleértve a pszichotróp anyagokat és a szintetikus drogokat is) előállításához.130 A kockázati lista azonban a prekurzorokat ennél sokkal tágabban értelmezi. Nem csak a kábítószerek
előállításához,
hanem
valamilyen
kockázat
létrejöttéhez
elengedhetetlenül szükséges összetevőt, alkotóelemet, vagy azt elősegítő körülményt nevez ilyen néven. A felsorolásban így szerepelnek a kábítószerek, illetve a robbanóanyagok előállításához szükséges vegyületek, a lopott gépkocsik, az adathalászás
(amely
bűncselekmények
elkövetéséhez,
vagy
az
elkövetés
megtervezéséhez szolgáltat információkat), a készpénz (amely bűncselekményből, különösen gyakran kábítószer kereskedelemből származik, és visszafelé áramlik az ellátási láncon, vagy akár attól függetlenül a piacról a bűnszervezethez és lehetővé teszi újabb bűncselekmények elkövetését). Szintén említi a negyedik pontnál már szereplő külső támadásokat, amelyek vagy a bűncselekmények elkövetésének részei, vagy az elkövetéshez szükséges, azt megkönnyítő helyzetet, feltételeket hivatott
kategóriák közt felsoroltak mennyiben akadályozzák a határbiztonsági rendszer működését. Úgy gondolom, hogy a felsorolt kockázatok közvetlen és elsődleges hatásáról lehet inkább szó. 130 Kecséné Dravecz Márta: Prekurzorok Kézikönyve. Viva-Média Holding, Budapest, 2006. p.5
76
biztosítani, illetve részben ilyen célból a határbiztonsági szerveket szándékozik feladataik ellátásában bénítani, figyelmüket elterelni. A
pozitív
kockázatok
kategóriája
következik,
amely
szintén
némi
magyarázatra szorul. Magának a kockázat fogalmának különböző értelmezése kapcsán a dolgozatban megállapítottam, illetve elfogadtam David Vose131 álláspontját, mely szerint, amíg a kockázat akadályozza a kitűzött cél elérését, addig az ellentétes előjelű kockázat pedig elősegíti azt. Ez a pozitív kockázat, vagyis más szóval a lehetőség. Ide tartozónak értelmezzük például a szabadkereskedelmi övezeteket, a határon átnyúló gazdasági együttműködést, illetve vállalkozást, a közös járőrözést a szomszédos ország határbiztonsági szerveivel, a közös vizsgálatokat, a határátkelőhelyek közös működtetését (egyablakos rendszer), vagy a kockázatelemzés és kockázatkezelés módszereinek alkalmazását. Az
utolsó
csoportot
Trumble
lehetőségeknek
nevezte
el,
amelyet
megfigyelésünk szerint az előző csoportnál levezetett okfejtés alapján akár össze is vonhatnánk a pozitív kockázatok csoporttal. Ide olyan tényezőket sorolt a szerző, mint az állami bevételek megnövelt hatékonyságú beszedése, a vámtarifa csökkentés (vámtarifa tárgyalások), a vízumrendszerek fejlesztése, hatékony erőforrás alkalmazás (!), a jogszabályok rendszeres felülvizsgálata és fejlesztése, közvetlen külföldi befektetések, és a határbiztonsági szerveknél alkalmazott életpályamodellek. A szempontrendszeren belül kiemelkedő jelentőséget tulajdonítunk annak, hogy említi az erőforrások hatékony alkalmazását, mint lehetőséget, még inkább, mint célt és így a kockázatok rendszerét végül összekapcsolja a hatékonyság növelésének gondolatával. Ezekkel a gondolatokkal mi is teljes körűen azonosulunk. Ez a kockázati térkép természetesen kiegészíthető épp úgy, mint más csoportosítási rendszerek. A csoportok, illetve a csoporton belül lényegesnek tartott elemek persze vitathatók, vagy éppenséggel az ott felsoroltak vonatkoztathatók konkrét határszakaszokra, konkrét határátkelőhelyek pillanatnyi kockázati helyzetére. Ezek kockázati térképek tehát távolról sem tekinthetők változatlanoknak – egyrészt a kockázati rendszer folyamatos fejlődése, másrészt pedig a kockázatok folyamatos módosulásának, változásának köszönhetően.
131
Vose, D.: i. m. (2008.) p.5
77
3.3
KOCKÁZATOK RENDSZERBEN, A PROFIL A fejezet bevezetőjében a fogalmaknál már foglalkoztam a profilokkal.
Lehetséges, hogy egy határszakaszra, határátkelőkre a jellemző kockázatokat összegyűjtjük, majd egységes szempontrendszer szerinti keretbe foglaljuk. Az így létrehozott profil tartalmazza az adott határszakasz, az ott található határátkelőhelyek valamennyi jellemző kockázatát egyfajta kockázati térkép formájában.132 Nézzük meg, hogy mely közös tényezők találhatók a dolgozat szerzője által leírt és Jon Trumble által megrajzolt kockázati térképek között. 1. Szerepel bennük a földrajzi megközelítés szempontrendszere - ide értve olyan közvetett tényezőket is, mint a határvonal kijelölése. 2. Elemzik a határon átnyúló személy- és anyagáramlási folyamatokat. 3. Kiemelten kezelik a korlátozó-, tiltó intézkedések hatálya alá tartozó áruk forgalmát (kábítószerek, tömegpusztító fegyverek 4. Számba veszik a határon áthaladó közlekedési infrastruktúra jellemzőit. 5. Vizsgálják a saját és külországbeli határbiztonsági szervezetek jellemzőit, mint például létszámát, költségvetését, struktúráját, képzettségét, motiváltságát és integritását. 6. Ismertetik az alkalmazott kockázatcsökkentési, kockázatkezelési eljárásokat, illetve ezek hiányában javaslatot tesznek ilyenek alkalmazására. 7. Illetve előzetes erőfeszítéseket feltételeznek a kockázatok megismerése, elemzése, értékelése terén – legyen annak hordozója személy, gazdasági társaság, technikai eszköz, stb. Mindezek alapján az alábbi, 17. számú ábra rajzolható fel, amelyek a leggyakoribb kockázati csoportokat ábrázolják, melyekkel a határbiztonsági szervezetek feladataik ellátása során szembesülnek.
132
Ezt a fajta profil elkészítését az angolul beszélő szakma station profiling-nak, vagyis állomáshely profilozásnak hívja, míg a tevékenységet, ami ehhez az eredményhez vezet area study-nak, vagyis terület tanulmányozásnak.
78
17. ábra: A határbiztonsági szerveket érő főbb kockázatok. (Saját szerk.)
A határbiztonsági szerv tevékenységét akadályozó kockázatok, és azok ellentéte a lehetőségek egységes szempontrendszer szerint profilba foglalhatók. Ezzel a technikával Szerbiában, Montenegróban és Moldovában is találkoztam. A módszer előnye, hogy a profil elkészítésének ciklikusságából fakadóan biztosított annak folyamatos aktualizáltsága. Ez egyaránt tartalmaz lassabban és gyorsabban változó tényezőket,
visszatérő,
rendszeres
változásokat
a
kockázati
környezetben.
Felhasználása pedig az erőforrások- illetve a műveletek tervezésétől kezdve (pl. szolgálatvezénylés), az állomány továbbképzésén át, a parancsnoki ellenőrzésekig számos lehetőség nyílik.
3.4
A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE Igazoltam, hogy megvalósítható a kutatás célkitűzései közt szereplő kockázatok
rendszerbe foglalása, amely kívánalmaknak az előbbiek szerint felvázolt profil, mint ennek egyik lehetséges módja, eleget tesz. A fejezetben szereplő kockázatok inkább minőségiek, mint megszámlálható, értékekké konvertálható mennyiségiek voltak. Ez azonban nem lehet akadálya elemzésüknek és a felismert kockázatok kezelésére vonatkozó döntéshozatalnak. 79
A kockázati profiloknak azonban ez csak egy lehetséges területe. A dolgozatban lesz még szó a különböző profilok jellemzőiről, illetve felhasználási lehetőségeiről. Szembeszökő végül, hogy a kockázati profil megrajzolása során egy sor olyan kockázattal találkoztunk, melyek az infrastruktúrából, illetve a határon átnyúló kereskedelmi ellátási lánc jellemzőiből, annak biztonságából fakadnak. A fent leírt kockázati csoportosítás rendszerét a kutatás korábbi állásának megfelelő változatokban hazai és nemzetközi konferenciákon133 publikáltam, illetve ezzel kapcsolatos magyar és angol nyelvű cikkeim releváns szaklapokban jelentek meg. Ebben a fejezetben a kockázati vizsgálat magára a határra, vagy a határon található a határátkelőhelyre összpontosított. Egy ellátási lánc során azonban több határon keresztül húzódhat, és fontos érdekek kapcsolódhatnak ahhoz, hogy a lánc megszakítás nélkül ellássa feladatát. A következő fejezetben megvizsgálom az ellátási láncok kockázati jellemzőit a katonai műveletek logisztikai támogatására különös tekintettel.
133
7. Doktorandus Konferencia: Új trendek a nemzeti biztonságban. Védelmi Egyetem, Brno, Csehország 2012.03.07.; és Rendészeti Ágazat Doktoranduszainak III. Országos Fóruma, Rendőrtiszti Főiskola, Budapest 2011.11.23.
80
4
AZ ELLÁTÁSI LÁNC BIZTONSÁGA
A kockázatokat figyelembe vevő határbiztonsági eljárások alkalmazásának nem csak békében lehet szerepe. Katonai műveletek térségében legalább annyira fontos az ellátási lánc biztonságának biztosítása, és általában véve a biztonság, mint a civil ellátási láncok területén. Más kutatókkal egyetértve az a meggyőződésem alakult ki, ha a polgári logisztika nem képes valamely okból ellátni feladatát, annak eredménye csak olyan dimenziókban mutatható ki, mint például az elmaradt haszon.134 A károk helyreállítására is itt jellemzően számos alternatíva kínálkozik. Ezzel ellentétben, ha a katonai logisztika válik valamely okból feladatainak ellátására képtelenné, annak minőségileg más, a polgári logisztikával összehasonlítva sokkal súlyosabb következménye lehet. Ráadásul a katonai körben sokkal kevesebb alternatív ellátás lehetősége kínálkozik, ami akár eredményezheti azt, hogy műveleti területen a csapatok ellátatlanul maradnak, ez pedig rendkívül súlyos következményekkel járhat. Sokkal súlyosabbakkal, mint a polgári logisztikai rendszerek kiesése esetén számolni kell. Az alábbi ábrán látható a civil ellátási lánc és annak műveleti megfelelője Báthy Sándor professzor tanulmányában foglaltak szerint.135
134
Domboróczky Zoltán: A marketing-logisztika alkalmazhatóságának koncepcionális vizsgálata a katonai logisztika területén. Doktori értekezés. NKE, Budapest, 2013. p.59 135 Báthy Sándor: i. m. (2008.) p.89
81
18. ábra: A civil és a műveleti ellátási lánc (Báthy S., 2008.)
A 18. számú ábrából jól kiolvashatók a láncok megszakadásából, vagy ideiglenes megbénulásából fakadó előbb vázolt következmények. A válságkezelést igénylő műveletekben résztvevő erők alkalmazása szempontjából kritikusnak tekinthető az ellátási lánc biztonsága. A biztonsági helyzetet rontó kockázatok értékelése során célszerű az ellátási lánc irányultsága szerint azokat különválasztani aszerint, hogy az ellátási láncnak a távoli műveleti területre irányuló, vagy onnan visszatérő ágán jelentkeznek. A kockázatokkal érintett események véletlenszerű bekövetkezése, amelyeket a különféle kockázati elemek okozhatnak, illetve amennyiben okoznak, az ellátási lánc biztonságára szükségszerűen negatív hatást gyakorolnak. Ezek tehát azok, amelyek a biztonság növelésekor az intézkedések homlokterében állnak. A kockázatok, amelyek az ellátási láncnak a távoli műveleti területre irányuló és a visszatérő ágán egyaránt megjelenhetnek, hatásukat tekintve egymástól jelentősen eltérők lehetnek. Hazánk az utóbbi időszakban egyre jelentősebb vállalásokat tett, illetve vett részt válságkezelést igénylő műveletekben, amelyeknek a hazai fegyveres és rendvédelmi közösség növekvő számú erőkkel, illetve képességekkel tett eleget. Ez a tendencia volt megfigyelhető NATO partnereink többségénél is, így nem meglepő, 82
hogy magának a katonai szövetségnek is a műveletekben való részvétel ügye és azokhoz kapcsolódó kérdések magas prioritást kaptak.136 A hadtudomány művelői is számos nemzetközi konferencián vizsgálták a téma különböző aspektusait, melynek itt katonai logisztikai és védelemgazdasági vonatkozásai kapnak hangsúlyt.137 A válságkezelésben résztvevő erők számára az alkalmazásukhoz kiépített ellátási lánc működtetése kritikus jelentőségű, így érthető, hogy nem csak előkerültek, hanem jelentőségük szerint nagy érdeklődéssel kísérik figyelemmel az ellátási lánc biztonságának kérdéseit és a kihívásokra adható válaszokat. E problémakörben szintén megfigyelhető, hogy a terület szereplői törekszenek a biztonságot csökkentő kockázatok elemzésére, és azok ismeretében stratégiákat dolgoztak ki. Tiszteletre méltó a katonák, a rendvédelmi szervek munkatársai, és általában az ilyen misszióban résztvevők teljesítménye, hiszen rendkívüli körülmények közt kell helytállniuk különféle missziós színtereken. A fejezetben egy lehetséges értékelését végzem el megítélésem szerint a jelentősebb missziós kockázatoknak az ellátási lánc vonatkozásában. Ennek során hivatkozom esetpéldákra, amelyek ismert missziók által érintett színtereken – Irakban, Afganisztánban, a Nyugat-Balkánon – történtek, illetve következtek be, ahol egyébként magyar katonák, vagy rendvédelmi szervek tagjai is szolgáltak, illetve jelenleg is szolgálnak. A hivatkozott esetpéldák a probléma szemléletesebbé tétele céljából kerültek a fejezetbe, ahol semmiképpen sem célunk bűncselekményhez ötletek adása, vagy magyar katonák, vagy rendvédelmi szervek alkalmazottainak alaptalan összefüggésbe hozatala különféle kockázatokkal; maguk a kockázatok érdekelnek. Megjegyzendő, hogy az említett kockázatok részletes elemzése időközönként és missziónként részben eltérő eredményeket hozhat ezért általános, mindenütt helytálló és teljes összefoglaló elkészítésére nem vállalkozom, csak arra, hogy egy egyszerűsített kockázatelemzés eredményeként minőségi alapon (és nem mennyiségi
136
A NATO afganisztáni szerepvállalása befejezése után (2014. december), a szövetség stratégiai elképzelései szerint a "missziós korszak" véget ért. A NATO a jövőben ismét a területvédelemre kíván koncentrálni, ami egyben az is jelenti, hogy a tagok – beleértve Magyarországot is – nem fognak már a korábbihoz hasonló nagy számban válságkezelő műveletekben részt venni, legalább is az előrelátható időszak keretein belül. 137 Ebben a témában előadást tartottam: Security means of the supply chain and logistics at the operational area – Security at the checkpoints – contraband detection. In. Foreign Military Missions from Defence Economy’s Point of View (with Afghanistan in Focus). International conference, Hungarian Association for Military Sciences/Miklos Zrínyi National Defence University, Budapest 2930, May 2008. URL cím: http://zrinyi.zmne.hu/kulso/mhtt/sections/vedelemgazdasag/konferencia.html
83
megközelítésben) mutassak be egyes jelentős (magas) kockázatokat. A kockázati tényezők kiemelése saját értékelésem szerinti jelentőségük alapján történt.
4.1
KÖZÖS KOCKÁZATI TÉNYEZŐK Az értékelésnél az ellátási lánc műveleti területre irányuló, illetve onnan
visszatérő ágát a részben eltérő kockázatok miatt különválasztottam. Először azonban mindkét ágra vonatkozó közös kockázatokkal foglalkozom.
4.1.1 FOLYAMATOSAN VÁLTOZÓ LÉTSZÁM A civil ellátási lánc végpontján a fogyasztó, a műveleti ellátási lánc végpontján pedig a felhasználó áll, ahogy azt az előbb bemutatott ábra is tartalmazza. Az ellátási láncnak méretezése, főbb jellemzői attól a tényezőtől is függnek, hogy mekkora létszámú fogyasztó, mekkora erőt kell ellátni. Tovább nehezíti a logisztikai szakállomány szakfeladatainak ellátását, hogy a missziós feladatokat végrehajtó – akár tisztán katonai, akár pedig katonai, rendvédelmi vegyes állományú – kontingens létszáma folyamatosan változik. Az ellátandó létszám folyamatos változása kihívás az ellátási láncra nézve, hiszen a kiszállítás, a hazaszállítás, vagy adott esetben a kontingensek váltása az ellátási lánc többletterhelésével jár együtt. Minőségi változást jelentett a 2003-as év, amikor 300 fős szállítózászlóalj Irakba való kitelepítése, illetve a 2004-es év, amikor a szállítózászlóalj hazatérése történt.138 Függetlenül attól, hogy nem harcoló kontingenssel járult hozzá Magyarország a művelet sikeréhez, a szállítózászlóalj felszereléssel, fegyverzettel és a küldetésre felkészített járművekkel került kitelepítésre.139
138 139
Torma Béla - Wagner Péter: Homokvihar Bagdadban. Zrínyi Kiadó, 2014. kézirat p. 279 Torma B. - Wagner P.: i. m. (2014.) p. 287
84
19. ábra: Az ISAF magyar kontingensének létszáma 2007-2011. között. Adatok forrása: ISAF Placemat.
Irakhoz hasonló, de ha lehet, még nagyobb kihívásokkal kellett az afganisztáni szerepvállalással kapcsolatban számítani a logisztikai támogatása szempontjából. Az afganisztáni Nemzetközi Biztonsági Közreműködő Erő (a továbbiakban: ISAF)140 misszió magyar kontingensének létszáma141 folyamatos változást mutatott, és 2008-tól váltásonként meghaladhatta a 350 főt.142 Az ISAF Placemat jelentések havi létszámadatait kék színnel ábrázoltam a 19. számú ábrán, melynek értelmezésében alig zavaró, hogy nem áll rendelkezésre minden egyes hónap adata – a változások így is szembeszökőek. Piros színnel ábrázoltam a kontingens létszám változásait pozitív előjellel a növekedés, negatív előjellel a csökkenés mértékét. Az ábrázolt 5 teljes év időszakában a kontingens váltások eseteit nem számítva három alkalommal haladta meg a módosulás a 100 főt, és további 11 esetben következett be több mint 10 fős változás. Ilyen terhelés mellett könnyen belátható, hogy az ellátási láncnak igen rugalmasnak kell lennie, amely egyben működési kockázat is.
140
ISAF – International Security Assistance Force Az ISAF Placemat jelentésekben közölt adatok alapján. URL cím: http://www.isaf.nato.int/isafplacemat-archives.html (hozzáférés: 2014.06.10.) 142 Baráth István ezds. MH ÖHP logisztikai főnök „A 2008. évi missziós feladatok (váltások) gazdasági feltételeinek és logisztikai támogatásának tapasztalatai” című előadása alapján. MH ÖHP, Székesfehérvár, 2008. október 15. 141
85
4.1.2 JELENTŐS ÁTHIDALANDÓ TÁVOLSÁG A válságkezelést igénylő műveletek utánpótlását biztosító szállítási láncnak jelentős, sokszor óriási távolságokat kell áthidalniuk. Már a balkáni műveletek során is körültekintést igényelt a logisztikai feladatok megvalósítása, melynek során Magyarországról nem csak a saját, hanem a szövetséges csapatok ellátása is történt. Az afganisztáni ISAF misszió esetében például a Baghlan tartományban dolgozó magyar PRT143 és Budapest közötti távolság légvonalban mintegy 4500 km volt. A tartományban tevékenykedő magyar kontingens közelében nem állt rendelkezésre megfelelő repülőtér, ezért a csapatok és a készletek szállítása csak az onnan 100-250 km távolságra lévő repülőterek érintésével, majd közúti szállítással volt megoldható. Nem csoda tehát, hogy a csapatok ki-, illetve hazautaztatása, az utánpótlás eljuttatása rendkívüli feladatok elé állította a katonai logisztikusokat. Ezt tovább bonyolította egyes korlátozás alá eső katonai anyagok utánpótlása, amelyek a rendelkezésre álló légi hidak nem, vagy csak megkötésekkel voltak képesek elszállítani. Ráadásul a műveleti területen belül is előfordulhat, hogy az azonos kontingenshez tartozó, de különböző rendeltetésű egységek egymástól jelentős távolságra diszlokálnak, települnek ki, vagy hajtanak végre feladatokat. Ha például a logisztikai támogatását ellátó szervezet az ellátandó csapatoktól távol települ, komoly szállítási és biztosítási nehézségekkel szembenéznie feladatainak ellátása során, nem is beszélve a hadszíntéri biztonsági helyzet romlása esetén az ellátási lánc fokozott sebezhetővé válásáról. Ez a megfigyelés nem csak a logisztikai támogatásra igaz. Sótér Andrea és Simó Andrea szerzőpáros az afganisztáni misszió egészségügyi biztosításának lehetőségeit elemezve egyebek mellett arra a megállapításra jutnak, hogy az ország adottságai jelentősen befolyásolják mind az ott szolgáló katonákat érő egészségügyi kockázatokat, mind pedig az egészségügyi biztosításuk feltételeit. „Az országon kelet–nyugati irányban keresztülhúzódó 5000–7000 méter magas hegységrendszer helikopterrel nem átjárható, [Baghlan] tartomány közúton történő megközelítése Kabulból egyetlen hágón (Szalang) lehetséges, amely a téli időszakban a szélsőséges időjárási viszonyok miatt többnyire szintén nem, vagy csak nehézségek árán járható át. A nehéz megközelíthetőségnek a Tartományi Újjáépítő Csoport Kabulból történő 143
PRT – Provincial Reconstruction Team, jelentése: tartományi újjáépítési csoport
86
ellátása, illetve a MEDEVAC144 igénybevétele miatt van kiemelt jelentősége. Az ellátás északról Mazar-e Sharif, illetve Termez irányából valósulhat meg.”145 Ezek a megállapítások nem csak az egészségügyi biztosítás nehézségeire vonatkoztathatók, hanem egyúttal a logisztikai támogatás általános feltételeit is befolyásolják.
4.1.3 A SZÁLLÍTÁSI LÁNCBAN RÉSZTVEVŐK TÖBBNEMŰSÉGE A
többnemzeti
műveletek
során
megjelenik
a
szövetségesek
közötti
tehermegosztás, amely a műveletben alkalmazott képességek terén is érvényesül. Ez annyit jelent, hogy nem minden résztvevő rendelkezik egy adott képességgel – értelemszerűen vegyük itt is például a szállítási kapacitást – hanem a résztvevőknek csak egy köre, és ezek elégítik ki a többiek ilyen igényét is. Ez a gyakorlat a katonai szervezeteknél a racionalizáció, a szabványosítás és a felcserélhetőség egyre fontosabb szerepéhez vezet, amelyet a saját képességek minden lehetséges követelmény szerinti kiépítése helyett szövetségesi rendszerben gondolkodik.146 Az említett gondolkodásmód persze nem csak műveleti tekintetben mozdítja elő a szövetségesek közti együttműködést, vagy a terhek megosztását.147 Ilyen esetekben azonban a saját erők igényeinek kielégítésének sorrendje a szintén ezen a módon ellátott szövetséges erőkével konkurál. Már a világ legnagyobb hadseregei, melyek eddig engedhettek a másoktól való függőség minimalizálása luxusának, sem képesek ma már a szállítás terén minden igényüket saját maguk kielégíteni. Az 1991-es Sivatagi Vihar műveletre felvonuló brit 7. páncélos dandárt Szaúd-Arábiába szállító 15 hajóból 14 nem brit zászló alatt hajózott, ami akkor ugyan nem okozott problémát,148 de könnyen belátható, hogy ez igenis lehet kockázat forrása. Megfigyelhető az is, hogy az ellátási lánc hosszában jelentkező szállítási feladatokat a hadseregek egyre inkább gazdasági társaságoknak szervezik ki. Az szolgáltatások kiszervezése149 az utóbbi évtizedben egyre divatosabb megoldássá vált, 144
MEDEVAC – Medical Evacuation/egészségügyi evakuálás Sótér Andrea – Simó Andrea: Az afganisztáni misszió egészségügyi kockázatai, a saját csapatok egészségügyi haderővédelme. In. Felderítő Szemle (2010) IX. évfolyam 3-4. szám. p.167 146 Kapstein, E. B.: i. m. (1992.) p.163 147 A fegyverrendszerek közös fejlesztése is példa erre. Kapstein E. B.: i. m. (1992.) p.168 148 Cable, James: The Political Influence of Naval Force in History. Macmillan, Basingstoke, USA, 1998. p. 168. idézi Till, Geoffrey: Seapower - A guide for the twenty-first century, Frank Cass, 2004. p.88 149 Elterjedt angol szóval: outsourcing 145
87
amely szintén rejt magában nem kevés kockázatot, például a gazdasági társaságok profitorientációjából,
vagy
a
katonai
szervezetektől
jelentősen
eltérő
kockázattűréséből fakadóan. Ezeknek a kockázatoknak ráadásul a kisebb hadseregek, a kisebb kontingensek még fokozottabban ki vannak téve, mint nagyobb társaik.
4.1.4 A BIZTONSÁG GARANTÁLÁSA AZ ELLÁTÁSI LÁNC TELJES HOSSZÁBAN
Azt a fajta biztonságot, melyet az ellátási láncok teljes hosszában biztosítanak, a logisztikus szakma „háztól házig biztonságnak”150 nevezi, melynek jelentőségére a 2012-ben Hamburgban megrendezett 4. Kikötői Biztonság Világkonferencia151 kapcsán mutattunk rá Horváth Attilával írt könyvfejezetünkben,152 amely a Kritikus Infrastruktúra
Védelmi
Kutatások
program
keretében
végezett
kutatási
eredményeinkről számol be.153 Az ellátási láncok és az azokat mozgásban tartó közlekedési infrastruktúrák ugyanis rendkívül összetett rendszerek. Az összetettségből fakadóan a lánc sérülékeny pontjain bekövetkező események a lánc teljes hosszára képesek hatást gyakorolni. A láncok hálózati topológiával rendelkeznek ezért azok viselkedésének megértéséhez elengedhetetlenül fontosak a hálózati kutatások.154 Peter Chalk mutat rá a tengeri hajókat érő kockázatokat elemző írásában, hogy a konténerszállító hajók, amelyek más hajóktól eltérően, melyek tipikusan egy ügyfél áruját viszik, a konténerszállítók vállalatok, személyek százainak áruit viszik egyszerre.155 Ezeket az árukat leggyakrabban szárazföldi raktárakból küldik, vagy oda várják, melyek helyi biztonsági szintje legalább is nagyon eltérhet egymástól, ha nem egyenesen megkérdőjelezhető. Még egy szabvány küldemény továbbítása esetén is számtalan személy vesz részt a küldemény sorsának intézésében. Ide tartozik az
150
Divatos angol nyelvű szakkifejezéssel: door-to-door security World Port Security Summit (WPSS) 152 Horváth Attila – Csaba Zágon: Critical Transport Infrastructure Protection - A research on the security of the supply chains. Kézirat. Springer, Heidelberg, DE, 2014. megjelenés alatt. 12 p. 153 A program száma: TÁMOP-4.2.b-11/2/KMR-001. A Civil-katonai partnerség alprogram Közlekedési kritikus infrastruktúra védelem kiemelt kutatási területen összesen 14 kutató, doktorandusz és mester kurzus hallgató látott el feladatokat, illetve publikálta eredményeit. 154 Horváth A. – Csaba Z.: i. m. (2014.) 155 Sőt, a rendkívül elterjedt ún. „gyűjtő konténer” egy konténeren belül is több feladó és több címzett áruit tartalmazhatja. 151
88
exportőr, az importőr, a szállítmányozók és a logisztikai társaságok, a vámügynökök, a vizsgálatokat végző vámhatóságok, a kereskedelmi szállítást végző közúti-, vasúti-, vízi-, vagy légi fuvarozók, a dokkmunkások, és valószínűleg azoknak a hajóknak a személyzete is, amelyek részt vesznek a szállításban, legyenek azok akár nagy távolságú, vagy ráhordó konténerszállítók. Minden egyes elem, amit itt felsoroltam a hálózat sérülékenységének potenciális forrása, ami egyben kihat a lánc teljes hosszában a biztonságára, a szállított áruk integritására, és ugyanígy lehetőséget nyújt a jogosulatlan hozzáférésre is.156
4.1.5 GYENGE ÁLLAMHATALOM A válságkezelést igénylő műveletek olyan közegben fordulnak elő, ahol jellemzően gyenge az államhatalom, sőt sokszor államhatalmi rés, vagy inkább hatalmi vákuum tapasztalható. Ha az államhatalom gyenge, a meglévő képességeit leköti állami szintű, vagy az alatti hatalmi csoportokkal való versengés, és nem képes – a rendfenntartó szervek működési zavarai miatt – felügyelete alatt tartani az adott ország egészét, akkor ott a logisztikai lánc sem lehet biztonságos. Az afgán kormány az ISAF művelet során legfeljebb néhány tartomány ellenőrzésére volt képes többékevésbé tartósan.157 Könnyen előfordulhat, hogy a közrend és a közbiztonság szavatolását az adott válságkezelésben résztvevő erők sem képesek hathatósan biztosítani, illetve ilyen irányú törekvéseik más prioritások miatt időlegesen háttérbe szorulhatnak. Mindezek viszonylag könnyűvé tehetik illegális, vagy hazai forgalomba hozataluk esetén illegálisnak minősülő árukhoz való hozzájutást, ami a kockázatok forrása lehet.
4.2
KOCKÁZATOK AZ ELLÁTÁSI LÁNCNAK A TÁVOLI MŰVELETI TERÜLETRE IRÁNYULÓ ÁGÁN Itt a legfontosabb célok közt kiemelést érdemel, hogy egyrészt megérkezzen a
felhasználókhoz, a katonákhoz az ellátmány, eszköz, utánpótlás, illetve az időzítés is 156
Chalk: i. m. (2009) p.119 A sajtó ironikusan „Kabulisztánnak” nevezi az afgán kormány által ellenőrzött területet, utalva arra, hogy a kormány befolyása csak Kabulra és közvetlen környéke csökkent. NATO tanácskozás: Szakértők szerint nem sikeres az afganisztáni misszió, megjelent 2008.10.07. In. HVG.hu afganisztáni melléklete. URL cím: http://hvg.hu/gocpontok.afganisztan/20081007_afganisztan_misszio.aspx (letöltve: 2008.12.10.) 157
89
különösen fontos tényező. Ez a két tényező folyamatosan felmerül az alábbiakban ismertetett kockázatoknál.
4.2.1 A BIZTONSÁG ÁLTALÁNOS SZÍNVONALÁNAK VISSZAESÉSE, MINT LOGISZTIKAI KIHÍVÁS
Megfigyelhető, hogy magán a műveleti területen, annak egyes részein, vagy akár a művelet logisztikai támogatása által érintett földrajzi térségekben folyamatosan változhat a biztonsági helyzet. Elképzelhető, hogy a biztonság szavatolása érdekében tett erőfeszítések ellenére annak színvonala hirtelen olyan alacsonyra kerülhet, amely az utánpótlás folyamatos szállítását megakadályozhatja, a logisztikai láncot ideiglenesen béníthatja, vagy akár meg is szakíthatja. A tengeri szállítási útvonalak például áthaladhatnak „kalózveszélyes térségeken”, és előfordulhat, hogy a hajót és rakományát hatalmukba kerítik a kalózok. Ezt is tulajdonképpen az teszi lehetővé, hogy az adott hajózási útvonal mentén nem, vagy nem kielégítő szinten képesek az erre hivatott szervezetek szavatolni a biztonságot. Ugyanígy előfordulhatnak természeti jelenségek – például egy tengeri vihar haváriát okozhat és vízbe esnek a fedélzetről konténerek –, amelyek az emberi tevékenységtől nagyrészt függetlenül képesek a szállítás alatt lévő árukban veszteséget előidézni. (Az ilyen események valószínűsége viszonylag kicsi, azonban ha bekövetkezik, képes a láncot megszakítani.) Ugyanígy példák hozhatók olyan esetekre, amikor a térségbe már leszállított, de a csapatokhoz még meg nem érkezett technikai eszközök, utánpótlás elpusztul szabotázs, vagy fegyveres akciók következtében.158 Az utóbbi időben egyre több olyan híradással találkozunk, amelyek arra utalnak, hogy az afganisztáni lázadók célirányosan pusztítják az utánpótlási útvonalak infrastruktúráját,159 zavarják, vagy akár ideiglenesen akadályozzák a szállítást, illetve átmeneti tárolás alatt lévő
158
A NATO csapatok fontos utánpótlási útvonalán található Haibár-hágó (Pakisztán) egy kamionparkoló elleni támadás során teherautók és rakományuk égett ki. Adam B. Ellick - Salman Masood: 6 Die in Attack on Supply Rigs in Pakistan. URL cím: http://www.nytimes.com/2010/06/09/world/asia/09pstan.html (letöltve: 2014.06.29.) 159 Szintén a Haibár-hágónál található híd elleni robbantásos támadás során a 27 m-es híd súlyosan megrongálódott, és megbénította a hágón keresztüli szállítást. Salman Masood: Bridge Attack Halts NATO Supplies to Afghanistan, New York Times URL cím: http://www.nytimes.com/2009/02/04/world/asia/04pstan.html (letöltve: 2009.09.15.)
90
utánpótlási készleteket semmisítenek meg.160 Ez nem tekinthető afgán specialitásnak, más missziók esetében is következtek be hasonló események. Horváth L. Attila A terrorizmus csapdájában című könyvében rá is mutat, hogy a fegyveres konfliktusokban, legyenek azok akár alacsony intenzitású fegyveres konfliktusok, vagy ezek kapcsán végrehajtott terror/lázadók elleni tevékenység (COIN)161 körébe sorolható fegyveres cselekmények, a szembenálló felek igyekeznek egymás utánpótlási és kommunikációs vonalait rombolni. „A közlekedési szektor szolgáltatási- és üzemi jellemzői, magas infrastrukturális igénye és eszközszükséglete miatt háborúk idején a fokozottan sebezhető területek közé tartozik. A közlekedési rendszer elemeit békeidőben ugyanezen jellemzői miatt sorolhatjuk a katasztrófákra érzékeny területek és a terrorcsoportok potenciális célpontjai közé.”162 A jellemzően „puha célpontnak” minősülő és nehezen oltalmazható közlekedési és kommunikációs infrastruktúra sikeres támadása jó eséllyel együtt jár annak bénításával, vagy célirányos elpusztításával. Horváth Attila kutatásai szerint a logisztikai létesítmények és áruszállítási rendszerek szerencsére még nem tartoznak az olyan célpontok közé, amelyeket a terrorszervezetek úgy ítélnének meg, hogy érdemes lenne megtámadni. Egyszerűen úgy értékelik, hogy egy élelmiszerraktár vagy egy teherautó felrobbantása nem kelt fel elegendő médiaérdeklődést, vagy csak csekély emberi áldozattal járna együtt, amely csak korlátozott módon lenne alkalmas félelem kiváltására. Ez a megállapítás azonban nem igaz a béketámogató, válságkezelést igénylő, humanitárius műveletek hadszínterein. Természetesen a statisztikai adatok nem jelenthetik a raktárak és a tehergépjárművek védettségét a terrorizmussal szemben. Bizonyos területeken az említett két szektorban is fordultak már elő már terrortámadások. Főként a válságövezetekben a tehergépjárművek elleni terrorakciók már komoly károkat okoztak (például az ISAF polgári üzemanyag szállító járművei elleni robbantásos merényletek Afganisztánban vagy Pakisztánban). Másrészt a trend is változhat, amely valószínűleg akkor következik be, ha valamelyik terrorcsoport – kihasználva az ellátási láncok sérülékenységét – ellátási zavarokat és gazdasági
160
Riaz Khan (Associated Press): More than 160 US, NATO vehicles burned in Pakistan. URL cím: http://news.yahoo.com/s/ap/20081207/ap_on_re_as/as_pakistan (letöltve: 2008.12.10.) 161 Az elterjedt COIN rövidítés az angol counterinsurgency szóból származik. 162 Horváth L. Attila: A terrorizmus csapdájában. Zrínyi Kiadó, Budapest, 2014. p.146
91
hátrányokat akar okozni a lakosságnak, illetve valamilyen gazdálkodási egységnél,163 esetleg a kormány elleni általános elégedetlenséget akarnak szítani.
4.2.2 TÖBBFÉLE SZÁLLÍTÁSI MÓD ALKALMAZÁSA Az utánpótlás célba juttatására ilyen nagy távolságok áthidalása esetén általában kombinált szállítást alkalmaznak, tekintettel arra, hogy egyik közlekedési mód sem képes önállóan és hatékonyan célba juttatni az árut, felszerelést. Hasonló megállapítás tehető az emberek szállítására is. Az élőerő átdobása mellett annak kivonása, utánszállítása, váltása és pihentetése általában légi úton történik, majd a műveleti területen a biztonsági helyzetnek megfelelően, jellemzően gépkocsioszlopokkal érkeznek meg a katonák települési körletükbe. Az Irakban szolgáló magyar szállítózászlóalj állománya 2003 augusztusában érkezett ki az országba. A személyi állomány repülőgéppel jutott el Kuvaitba, a technikai eszközöket pedig Magyarországról előbb a szlovéniai Koper kikötőjébe szállították közúton, illetve vasúton, majd onnan teherhajón vitték el Kuvaitba. 3–5 nap várakozás és akklimatizálódás után a kontingens a saját eszközeivel egy menetben jutott el Al-Hillahba, ahol megkezdte a felkészülést a hadműveleti készenlét elérésére.164 Szintén légi úton oldották meg a személyi felszerelés és más ellátmány célba juttatását, ha a szállításra alkalmas légi jármű szükséges kapacitásban rendelkezésre állt. A légi szállításra alkalmatlan, vagy ilyen úton valamely egyéb körülmény miatt nem szállítható anyagok, eszközök (például a járművek) célba juttatása, utánpótlása illetve kivonása jellemzően kombinált szállítási módok igénybevételével történik. A konténerbe rakott áruk/eszközök ilyenkor vasúton, vagy akár a kiszállítás alatt lévő gépjárműveken érik el a tengeri kikötőt, ahol hajóra rakják át a konténereket. Szerencsés esetben a válságkezelést igénylő műveletben érintett területen található tengeri kikötő, ahol a konténerek biztonságosan kihajózhatók, és a résztvevő erőkhöz szállíthatók. Az afganisztáni misszió esetében viszont – mivel Afganisztán nem rendelkezik tengeri kijárattal, illetve a szükséges logisztikai átrakó kapacitással – ezek a feladatok a szomszédos Pakisztánon keresztül lettek volna megoldhatók. Ez az
163 164
Horváth A.: i. m. (2014.) pp.154-155 Torma B. – Wagner P.: i. m. (2014.) p.289
92
útvonal azonban nagyon kockázatos volt a pakisztáni törzsi területek biztonsági helyzete miatt, ezért a magyar kontingens utánpótlására nem használták. A kockázatot itt a több szállítási mód alkalmazásával, illetve időben és földrajzi értelemben is elkülönülő szállítás és ennek ellenőrzöttsége, ellenőrizhetősége hordozhatja magában. Ennek a szállítási megoldásnak szintén kritikus pontja a különböző szállítási módok találkozása, a multimodális központok, ahol az alkalmazott biztonsági eljárások ellenére is bekövetkezhet veszteség. Az idő tényezőből fakadóan pedig olyan kockázat fordulhat elő, hogy a személyi állomány és a felszerelés „elkerüli egymást” amely kockázatként csak a felvonulásnál, a váltásnál és a kivonásnál számít.
4.2.3 VESZTESÉGEK: ELVESZETT, ELTŰNT, SORSA ISMERETLEN Az Amerikai Egyesült Államok Kormányzati Számvevőszéke (a továbbiakban: GAO)165 rendszeresen készít vizsgálati jelentéseket az USA haderejének logisztikai támogatás
megvalósulásának
színvonaláról.
Az
alábbiakban
két
művelettel
kapcsolatos megállapításaikra fogok hivatkozni, melyeket az 1990. augusztus 2-től 1991. február 28-ig tartó Sivatagi Vihar és a 2003. március 20-tól május 1-ig tartó Iraki Szabadság művelet kapcsán tettek.166
4.2.3.1
Sivatagi Vihar művelet167
„Az átcsoportosításra került anyagok elszámolása teljesen hiányzik.”168 „Összesen körülbelül 500 000 katonai személy lett bevetve felszerelésükkel, ellátásukkal és anyagaikkal együtt. Az USA-ban lévő depókban feltöltött konténerekről szóló dokumentáció nem tartalmazott megbízható leírást arra vonatkozóan, hogy mi került a konténerekbe. Ebből fakadóan Délnyugat-Ázsiában a szállításért és az ellátásért felelős konténereket kezelő állomány arra kényszerült, hogy kinyissa azokat annak érdekében, hogy megállapítsa tartalmukat és rendeltetési helyüket. [...] A Sivatagi Vihar művelet befejezésekor a Védelmi Minisztérium 35 000 konténernyi anyagnak az Amerikai Egyesült Államokban és Európában lévő ellátó 165
US Government Accounting Office (GAO), az USA Kormányzati Számvevőszéke A jelentések szövegét magyar fordításban közlöm. A dőlt betűs kiemelés tőlem származik. 167 Időtartama: 1991.01.17.-1991.02.28. 168 US Government Accountibility Office: Operation Desert Storm – Lack of Accountability Over Materiel During Redeployment (GAO/NSIAD 92-258, Sept 1992) URL cím: http://www.gao.gov/assets/160/152445.pdf p.3 166
93
raktárakba, illetve [katonai] egységekhez történő visszaküldésének nyomasztó feladatával szembesült.”169 „Katonai tisztviselők 1992 júniusában azt mondták, hogy a haderő főparancsnokságai még mindig körülbelül 422 millió USD értékű többlet anyaggal rendelkeznek, amelyeket végül nagy ellátó raktárakba szállítanak vissza. Amíg vissza nem szállítják a többlet anyagokat a raktárakba, azok nem jelennek meg a készletmenedzserek számára és így azokkal nem elégíthetők ki más egységek ellátási igénye. Végül, az alapvető dokumentáció hiánya miatt sem a haderő, sem pedig a DLA170 nem tudja, mennyi anyag veszett, vagy tulajdonították el.”171
4.2.3.2
Iraki Szabadság művelet172
„A fizikai biztonság a hadszíntéren található kikötőkben és más elosztó pontokon nem volt mindig megfelelő ahhoz, hogy az eszközök megvédje az eltűnéstől, vagy jogosulatlan személyek általi elvételétől. 1,2 Milliárd USD különbség keletkezett a haderő tevékenységének hadszíntéri ellátására leszállított anyagok és a között, amit visszaigazoltak, hogy megérkezett. Raklapok, konténerek, és ellátmányt, felszerelést tartalmazó ládák százai, halmozódtak fel a hadszíntéri elosztó központokban dokumentálhatóság és nyomon követhetőség nélkül. Azokat a tanulságokat, amelyeket a Sivatagi Pajzs, illetve a Sivatagi Vihar művelet és más műveletek kapcsán is levontak, egyáltalán nem lettek hatékonyan alkalmazva az Iraki Szabadság művelet során.”173 A GAO vizsgálati jelentése, melynek az alcíme sokat elárul, közvetlenül azután készült, hogy a Sivatagi Vihar művelet véget ért. Az elsőként hivatkozott jelentés elkészültét (1992. szeptember) követően durván 11 évvel később készült második jelentés (2003. december) végkövetkeztetése szerint semmiféle jelentős előrelépés nem történt az Iraki Szabadság művelet műveleti logisztikai támogatásának lényegi részei tekintetében, mint például a fizikai biztonság, az elveszett konténerek, az ellátmány és az eszközök elszámoltathatósága, és nyomon követhetősége terén,
169
GAO/NSIAD i. m. 92-258 (1992.) p.2 DLA – Defense Logistics Agency, azaz az USA Védelmi Logisztikai Ügynöksége 171 GAO/NSIAD i. m. 92-258 (1992.) p.4 172 Időtartama: 2003.03.20.-2011.12.15. 173 US Government Accountibility Office: Opeartion Iraki Freedom - Defense Logistics: Preliminary Observations on the Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom (GAO-04305R, Dec 2003) URL cím: http://www.gao.gov/assets/100/92396.pdf (letöltve: 2009.08.25.) p.2 170
94
valamint abban a tekintetben sem, hogy levonták volna a tanulságokat, és megpróbálták volna a problémákat kiküszöbölni.174 Nem állnak rendelkezésre megbízható statisztikák az elveszett konténerekről, ezek és a bennük szállított áruk, felszerelés, harcanyagok értékéről, amelyek soha nem érkeztek meg a rendeltetési helyükre, azaz a katonákhoz a hadszíntérre. A jelentések szerint nincsenek még megbízható becslések sem arról, hogy az elveszett ellátmány más jellemzőit meghatározzák, mint például azok pontos típusát, számát és különösen nem arról, hogy azok valójában hová kerültek. A katonai logisztika kutatásának egyik visszatérő kérdése, hogy milyen tényezőkre, kockázatokra vezethető vissza a logisztikai lánc megszakadása, ez milyen hatásokat válthat ki és milyen módszerekkel csökkenthetők a hatások, vagy az ellátási lánc kitettsége. Erre irányuló vizsgálódásaim során készítettem interjút PetrócziFarkas Gáborral, az SAP logisztikai kockázati szakértőjével, aki „Egy koncepció rabjai” című előadásában175 foglalkozott a konténerek eltűnésével. Úgy gondoltam, hogy az interjú hozzájárulhat a konténerek eltűnésének lehetséges hadszíntéri okainak pontosabb megismeréséhez. A szakértő szerint a történetek változatosak lehetnek, kezdve az egyszerű eltűnéstől – mely azt jelenti, hogy a konténer valamelyik kikötőben a „konténer hegyek” között van eltemetve, mert a kikötői logisztikai folyamatokat irányító szoftver összeomlott, vagy mert (ahogy az előbb hivatkozott GAO/NSIAD 92-258 számú jelentésében is láthattuk) egyszerűen nem állapítható meg felnyitás nélkül a konténer tartalma. Lehetséges, hogy a konténer eltűnése a helyi parancsnokok döntésére vezethető vissza. Egyszerűen elásták a konténert – például valamilyen infokommunikációs lehetőséget kért a tengerészgyalogos parancsnok a sivatagban egy századnál kisebb egységnek, és mivel a légierőnél volt az infokommunikációs lebiztosítva, küldtek egy konténert tele faxgépekkel és áramfejlesztővel. De csak az áramfejlesztőt vitték tovább, mert nem rendelkeztek megfelelő szállító kapacitással (csak Hummerjük volt, amivel nem tudták megoldani a teljes konténer kiürítését) és egyszerűen beásták a maradékot. Aztán előfordulnak 174
GAO i. m. GAO-04-305R (2003.) p.4 Petróczi-Farkas Gábor, kockázati menedzser, SAP, „Egy koncepció rabjai” c. előadása, MH ÖHP, Székesfehérvár, 2008.október 15. 175
95
még újra- és innovatív hasznosításra visszavezető okok is. Sokszor megtörtént Irakban, de Afganisztánban is, hogy a konténereket nem küldték vissza a logisztikai bázisokra a szokásos eljárás szerint, hanem improvizált raktárnak, vagy homokkal megtöltve tábori erődítésnek használták. Rengeteg anyag van elveszve a szállítási útvonalak mentén pl. Pakisztánban is. A hadsereg odaküldte a konténert, hogy majd a helyi vállalkozók szállítják tovább, de azok végül nem vitték el, mert a lázadók megfenyegették őket. Rengeteg ilyen okokból elhagyott és előbb-utóbb kifosztott konténer található ott. Nem véletlen, hogy RFID176 jeladót szerelnek egyes értékesebb konténerekre, ami jelzi a megbolygatott konténerek pontos helyét, bárhol is legyenek azok. A legnagyobb kockázat a pénzügyi veszteségen túl az, hogy az ellátás nem biztosítható, ha nem tudod mi történik a szakanyagaiddal útközben, hiába van minden kiválóan leszervezve. Olyan mintha kútba dobnád [az ellátmányt] és várnád, hogy csobban, vagy nem – mondja a szakértő. A veszteségeknél érteni kell az eltűnt hadfelszereléseket és magukat a konténereket egyaránt, amelyek szintén jelentős értéket képviselnek. A pontos adatok hiánya ellenére világosan látható, hogy a forgalom teljes volumenére vetítve a kezelhető tartományban maradó kockázatról van szó, azonban a veszteség így is jelentős értéket tesz ki, melynek csökkentése a kockázatok folyamatos elemzését és kezelését igényli. Az időben elkülönülő két művelet ebben a tekintetben nagyon hasonló hibákat, hiányokat tárt fel. Ebből arra következetek, hogy hiába azonosította és értékelte azokat a GAO különféle jelentésekben, mégsem tettek meg mindent a felmerült problémák kiküszöbölése érdekében.
4.2.4 A MŰVELETI TERÜLETRE IRÁNYULÓ SZÁLLÍTÁSI ÁG KOCKÁZATAINAK KÖZÖS JELLEMZŐI
Az előzőekben összegyűjtött és elemzett tényezők alapján a szállításnak ezen az ágán sajátosan előforduló és az alábbiakban felsorolt kiemelt kockázatait azonosítottam: 1. Tervezhető logisztikai veszteségek.
176
RFID – Radio Frequency Identification/Rádiófrekvenciás azonosítás
96
2. Nem tervezhető logisztikai veszteségek. 3. A szállítási lánc bénítását célzó ellenoldali törekvések. Következmények: a műveleti területre, mint rendeltetési helyre szállított erők, illetve eszközök nem vagy késedelmesen érkeznek meg, amely akadályozza, vagy akár meg is gátolja azok alkalmazását. A szállítás alatt lévő anyagok, eszközök, berendezések kikerülnek a felügyelet alól, megsemmisülnek, vagy akár illetéktelen kezekbe is kerülhetnek. Nem ritka, hogy ilyen tárgyak a feketepiacon bukkannak fel ismét. Az ilyen anyagokra költött költségvetési erőforrások nagyrészt, vagy teljesen elvesznek, hiszen nem töltik be azt a szerepet, amelyre a beszerzésük, vagy elszállításuk irányult.177 Milyen kockázatokat határozhatunk meg az előbbiek alapján? Mindenekelőtt a negatív hatását annak, hogy az ellátmány, a felszerelés nem érkezett meg oda, ahová azt szánták, és ahol arra égetően szükség lett volna. Másrészt azt, hogy még megbecsülni sem lehet, hogy hová és kinek a kezébe jutottak ezek az anyagok, melyek egy része polgári, másik részben vegyes, illetve harmad részt pedig katonai felhasználása is lehetséges. Gyakran ezek az eszközök a feketepiacra kerülnek, a nemzetközi illegális kereskedelmi csatornákon jelennek meg (proliferáció). Példák hozhatók arra is, amikor a misszióban részt vevő saját csapatok ellen tevékenykedő személyeknél, szervezeteknél bukkannak fel maguk az eltűnt eszközök, akár pedig azok értékesítéséből befolyt haszon volt ilyen előzményekre visszavezethető. Ezek a konténerek nagyon változatos anyagokat, eszközöket és felszereléseket szállítottak, mint például fegyverek és lőszerek, gyógyszerek, mérgező vegyi- és biológiai hatóanyagok, polgári használatra tiltott katonai technológiák, és hasonlók, melyek mindegyikénél tekintetében meg kell akadályozni, hogy jogosulatlan kezekbe kerüljön. Harmadrészt viszont figyelembe kell venni a tetemes gazdasági károkat is. Ez nem csak a konténerek és a bennük szállított dolgok árát jelenti, hanem a rájuk fordított szállítási költségeket, melyek nem váltották ki a kívánt hatást, vagy adott esetben a rájuk megkötött biztosítások által nem fedezett kárösszeget is. További negatív hatást okoznak a felügyelet alól kikerült áruk, eszközök által okozott veszteségek, vagy éppenséggel ezek megelőzésére, a károk minimalizálására tett erőfeszítések, az erre a célra elköltött összegek is. 177
Csaba Zágon: A szállítási lánc biztonságának aktuális kérdései a missziós feladatok kapcsán. Hadmérnök IV. évfolyam 3. szám, 2009. szeptember. pp.151-158.
97
4.3
KOCKÁZATOK A SZÁLLÍTÁSI LÁNCNAK A MŰVELETI TERÜLETRŐL VISSZATÉRŐ ÁGÁN Sokszor az elemzők is hajlamosak megfeledkezni arról, hogy az ellátási
láncokon nem csak a beszállító, illetve gyártási pontról történik árumozgás a fogyasztói, illetve felhasználói oldal felé, hanem ezzel ellentétes vektorú mozgás is törvényszerűen fordul elő. Itt nem csak arról van szó, hogy például a minőségi kifogással érintett árukat a polgári logisztikai láncban visszajuttatják a gyártónak, hanem akár arról is, hogy a kombinált szállítás során használt konténerek mozgása is ciklikus jellemzőkkel rendelkezik, vagy éppen a hadszíntérre vitt felszereléseket, technikai eszközöket és természetesen a katonákat is feladataikat elvégezvén vissza kell juttatni a kiindulási helyükre. Persze vannak olyan felszerelések, berendezések, anyagok, amelyek a műveletből történt kivonást követően nem gazdaságos, esetleg nem indokolt a visszaszállításuk, és ezért alapját képezhetik donációs programoknak – de ezeket kezeljük most kivételként. Vizsgáljuk meg, hogy milyen kockázatok kapcsolódnak az ellentétes vektorú árumozgásokhoz, itt milyen kockázatos áruk fordulnak, fordulhatnak elő. A következők során említett három árukör sorrendje egyben kockázati sorrend is lehet, amennyiben azok a bevezetőben említett missziós színterekre – Balkán, Irak és Afganisztán – vonatkoznak.
4.3.1 MŰKINCSEK A 2003-mas Iraki Szabadság művelet Szaddam Husszein diktátor politikai rendszerének gyors megdöntését hozta magával. Ennek következtében azonban egyik pillanatról a másikra megszűnt az iraki állam számos fontos funkciójának betöltése, amely felkészületlenül érte a koalíciós csapatokat. Irakban a közrend és a közbiztonság terén – és a biztonság egyéb dimenzióiban is – ideiglenes vákuumhelyzet keletkezett, melynek hatására az iraki nemzeti vagyont érte kár, így például a világ kulturális öröksége részét képező számos múzeumot fosztottak ki. A múzeumokban őrzött felbecsülhetetlen értékű műkincsek közül sok megsemmisült, és az utólag feltárt adatok alapján mintegy 15000 tétel egyszerűen eltűnt.178 Az Irakkal 178
Looted treasures 'still in Iraq' [Fosztogatott kincsek még Irakban vannak] BBC online, http://news.bbc.co.uk/2/hi/entertainment/3157774.stm (letöltve 2008.12.04.)
98
határos országok közül sokan megszigorították a határellenőrzést, és ennek köszönhetően ma már „csak” mintegy 7000 tétel hiányzik.179 További 12000 gyengén őrzött régészeti lelőhelyet fosztottak ki szisztematikusan – ahonnan eltulajdonított kincsek számát meg sem tudják becsülni, állítja Matthew Bogdanos ezredes, az USMC180 eltűnt tárgyak visszaszerzésével megbízott szakértője.181 A szomszédos Törökországban is felfigyeltek a tömegesen előforduló műkincscsempészésre, amellyel kapcsolatban szakértők megállapítják, hogy a válság, az instabilitás, a háborús körülmények elősegítik a műkincscsempészetet. A török bűnügyi statisztika lesújtó: míg 2003-ban 3255 műtárgyat foglaltak le a török hatóságok, addig ez az érték 2007-re 17936-ra, majd 2008-ra 42073-ra emelkedett.182 Az iraki válság hatására felerősödő illegális műkincsforgalom visszaszorítására mind az Interpol, mind pedig a Vám Világszervezet tett erőfeszítéseket,183 amelyhez a Múzeumok Nemzetközi Tanácsa által 2003-ban kiadott Irakból származó antik tárgyak vörös listája elnevezésű, tulajdonképpen körözési és felismerést szolgáló adatbázis184 is hozzájárult. Gyakran a műkincsek mérete kitűnő lehetőséget biztosít az elrejtésre, kis helyre relatív nagy értéket képviselő tárgy fér el. Ráadásul szakértő igénybevétele szükséges annak eldöntésére, hogy az adott tárgy értékes műkincs, vagy olcsó piaci utánzat-e. Mindez tovább nehezíti az ilyen tárgyakra elkövetett bűncselekmények felderítését, és egyben vonzóvá teszi a műkincseket a bűnelkövetők számára. Különösen a szervezett bűnözés körében élveznek prioritást a műkincsek, mert azok egyrészt lehetővé teszik a már kiépített nemzetközi csempészhálózataikban rejlő lehetőségek kihasználását, másrészt így diverzifikálhatják tevékenységüket, vagyis fő tevékenységük melletti
179
Syria gives Iraq back treasure seized at border, 701 artifacts returned, but up to 7,000 still missing after Saddam ouster Associated Press, in MSNBC online, megjelent 2008.04.27. http://www.msnbc.msn.com/id/24339545/ (letöltve 2008.12.10.) 180 USMC – The United States Marine Corps/Az Amerikai Egyesült Államok Tengerészgyalogsága 181 Helena Smith: Trade in stolen Iraqi treasures 'fuels al-Qaida'. The Guardian online, http://www.guardian.co.uk/artanddesign/2008/mar/19/heritage.disputedart (letöltve: 2008.12.10.) 182 Turkey a magnet for smugglers of historical artifacts. Todays Zaman, 2009.09.27. http://www.todayszaman.com/tz-web/news-188131-101-turkey-a-magnet-for-smugglers-of-historicalartifacts.html (letöltve: 2014.06.30.) 183 Customs and cultural property: keeping heritage criminals at bay. WCO News Vol. 62 pp.42-44 http://www.wcoomd.org/en/media/wco-newsmagazine/~/media/9D6D5980F4714916AFCA325F145A232C.pdf (letöltve: 2011.04.13.) 184 ICOM Emergency Red List of Iraqi Antiquites at Risk (2003) http://icom.museum/fileadmin/user_upload/images/Redlists/Iraq/RedList_Irak_English.pdf (letöltve: 2014.06.30.)
99
kiegészítésként jelenik meg a műkincs üzlet.185 Az Europol adatai szerint az európai bűnszervezetek több mint 30%-a diverzifikálja tevékenységét,186 melyben a profitmaximalizáció és a kockázatok csökkentése is szempont. A bűnszervezetek műkincsek iránti érdeklődését az is indokolja, hogy a műkincs ideális célterülete a bűnös jövedelmek „konzerválásának”, hiszen az oda fektetett összegek nem jelennek meg az utóbbi időkben egyre inkább ellenőrizhetővé váló számlákon, ezen keresztül pedig célobjektumai lehetnek a pénzmosásnak.
4.3.2 KÁBÍTÓSZEREK Afganisztán a legnagyobb ópiumtermelő ország a világon, ahol az UNODC adatai szerint: 2007-ben a világ teljes ópiumtermelésének 93%-át,187 2008-ban és 2009-ben pedig már 95%-át188 állították elő. Ez a mennyiség 2007-ben 8200 tonna, míg 2008-ban 7700 tonna, 2009-ben pedig 6900 tonna nyers ópium előállítását jelentette, amelynek minden 10 kilogrammjából 1 kg tiszta heroin állítható elő. Ez a tevékenység szintén az UNODC adatai szerint 2007-ben 509 ezer, míg 2008-ban már „csak” 366 ezer, 2009-ben pedig 245 ezer afgán családnak biztosított megélhetést. Az ebből élő 3,3 (2007) 2,4 (2008) illetve 1,6 millió (2009.) ember a teljes lakosság közel 13,7 (2007), 9,8 (2008) illetve 6,4%-át (2009.) teszi ki az országban. Bár a tendencia csökkenő, még mindig az afgán társadalom jelentős részének megélhetése kapcsolódik közvetlenül az ópiumtermeléshez. A legfrissebb becslések 2013-ban a világ
185
Dél-Amerikában kábítószerre szakosodott bűnszervezetek részt vesznek veszélyeztetett fajok, illetve műkincsek csempészésében is. Ezek így csempészett tárgyak egy részét pedig közvetítő közegként is felhasználhatják a kábítószerhez. Millett, Richard L.: Weak States and Porous Borders: Smuggling Along the Andean Ridge. In. Kimberley L. Thachuk (ed.): Transnational Threats: Smuggling and Trafficking in Arms, Drugs, and Human Life. Praeger, Westport CT, USA, 2007. pp.164-176 186 Europol SOCTA 2013 Public Version. Europol, Hága, Hollandia, 2013. ISBN: 9789295078796 DOI: 10.2813/11532. p.33 https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/socta2013.pdf (letöltve: 2013. április 5.) A SOCTA az Europol Súlyos Szervezett Bűnözés Fenyegetettség Értékelés elnevezésű rendszeres stratégiai bűnelemző terméke, amely az EU tagállamok rendvédelmi szervei erőfeszítéseinek összehangolását biztosító európai döntéshozatali ciklus keretében használnak fel. A döntéshozatali ciklusról bővebben a 5.4. számú alfejezetben. 187 UNODC: Afghanistan Opium Survey 2008. www.unodc.org/documents/publications/Afghanistan_Opium_Survey_2008.pdf (letöltve: 2008.12.10.) p.5 188 UNODC: Afghanistan Opium Survey 2009. http://www.unodc.org/documents/cropmonitoring/Afghanistan/Afgh-opiumsurvey2009_web.pdf (letöltve: 2010.02.10.) p.5
100
ópiumtermelését 6886 tonnára teszik, melyből az afgán részesedés 80%, az ebből előállított heroint pedig 560 tonnára becsülik.189 A tiszta heroin Afganisztánban hozzávetőlegesen 3000 eurónak megfelelő összegbe kerül kilogrammonként, amelyen „nagykereskedelmi” szinten 6-szoros, utcai árakat is figyelembe véve pedig több mint 22-szeres nyereség érhető el, ha azt Magyarországra hozzák be.190 A fogyasztói ár a szállítási távolság növekedésével szintén növekszik. Már egy darab heroin tégla illegális behozatala – melynek mérete egy szemüvegtokét alig haladja meg – is rendkívüli haszonnal kecsegtet, és akár alapot adhat kompromittálásra is. Megjegyzendő, hogy nem csak Afganisztán kiemelt kockázatú ebből a szempontból, hiszen mind Irak, mind pedig a Nyugat-Balkáni térség jelentős kábítószer-csempész útvonalon fekszik.
4.3.3 KATONAI RENDELTETÉSŰ ANYAGOK E kategórián belül pedig különösen a kézi- és könnyűfegyverek,191 lőszer, robbanóanyagok jelenthetik a kockázatot, amelyek rendkívül nagy számban vannak jelen a magyar missziók által érintett három térségben. Szintén előfordulhatnak egyes haditechnikai, illetve csúcstechnológiai eszközök is, mint például az éjjellátók, infravörös távcsövek, lövedékálló mellények, amelyek nemzetközileg ellenőrzött termékek, technológiák körébe tartoz(hat)nak, amelyek kivitele, behozatala, felhasználása, alkalmazása engedélyhez kötött. Ezek, a már említett – az ellenőrzöttség hiányából fakadó – körülmények miatt a műveleti területen viszonylag könnyen hozzáférhetők, és például Magyarországra visszajuttatva jogellenesen és az engedélyhez kötöttségből fakadó számottevő illegális kereslet miatt viszonylag könnyen értékesíthetők.192
189
UNODC: World Drug Report 2014 http://www.unodc.org/documents/wdr2014/World_Drug_Report_2014_web.pdf (letöltve: 2014.06.30.) p.21 190 UNODC: World Drug Report 2008. http://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2008/WDR_2008_eng_web.pdf (letöltve: 2008.12.01.) p.258 191 Thruelsen, Dahl Peter: From Soldier to Civilian: Disarmament, Demobilisation and Reintegration in Afghanistan. [Katonából civil: lefegyverzés, leszerelés, és reintegráció Afganisztánban] Danish Institute for International Studies. DIIS Copenhagen. Report 2006:7. http://www.diis.dk/files/Publications/Reports2006/RP2006-7web.pdf 192 NBH Évkönyv 2007. URL cím: http://www.nbh.hu/evk2007/07-0063.htm (letöltve 2008.12.10.) p.59
101
4.3.4 A SZÁLLÍTÁS MÓDJÁBÓL FAKADÓ KOCKÁZATOK A VISSZATÉRŐ ÁGON
Kutatásaim azt mutatták, hogy a szállítási módokból, illetve a különböző szállítási módok közötti váltásából fakadóan a visszatérő ágon is jelentkeznek kockázatok.
4.3.4.1
Légi szállítás
A Magyar Honvédség a távoli műveletekhez a katonákat, illetve bizonyos felszereléseket, anyagokat légi szállítással juttatta el Magyarország és a célország között. Légi szállítás esetében a műveleti területre, vagy onnan vissza légihidakat alkalmaztak, melyek Brüsszel, Köln, Koppenhága, Oslo, esetleg Ramstein repülőtereit érintették.193 A légihidak kiinduló pontjaira a katonák, illetve a felszerelés „ráhordása”, vagy másként fogalmazva a transzfer részben repülőgéppel, részben gépkocsival történt Magyarországról, illetve vissza úton Magyarországra a szállítandó katonák száma, a küldött felszerelés, vagy áruk jellemzői és más szempontok figyelembe vételével. Magyarország költséghatékonysági megfontolások, kellő számú és hatótávolságú repülőeszköz rendelkezésre állásának hiánya, illetve a kontingensek relatív kis létszáma miatt rendszeres légihíd kiépítését nem vállalta, ezért más NATO tagországok légi hídjainak be nem töltött helyekre foglalhatott a MH. Ezek, valamint a konkrét légihíd megkötései folyamatosan befolyásolták az igénybe vehető szállítási kapacitást, amely olyan kényszerhelyzetet teremtett a katonai logisztikusoknak, amelyre folyamatosan tekintettel kellett lenniük. A légi hidak igénybevétele bizonyos ellenőrzési nehézségekkel is járt együtt. Sem a schengeni zónába, sem pedig az EU vámterületére jellemzően nem Magyarországon lépnek be a légi hídon szállított katonák, illetve felszerelésük, így nem magyar hatóság feladata volt (normál eljárásban) a beléptetés, hanem annak a NATO tagországnak a hatóságaié, ahová a repülőgép megérkezett. Ebből fakadóan a beléptetéshez kapcsolódó ellenőrzés elvégzését, illetve az ellenőrző hatóságok tevékenységét célirányosság, illetve szelektivitás szempontjából lényegesen nehezebb lehetett így támogatni. A műveleti terület, mint kiinduló állomásból fakadó magas kockázati tényezők ellenére nagy valószínűséggel alacsony kockázati kategóriába
193
Baráth I.: i. m. (2008.)
102
lettek besorolva a magyar katonák, illetve felszerelésük a beléptetési ellenőrzési mód kiválasztása, alkalmazása során elsősorban a katonai szállításra tekintettel. Ehhez csak hozzájárulhattak
olyan
pszichológiai
elemek,
mint
a
„kényes”
ellenőrzési
körülmények egy műveletről visszatérő szövetséges katonai kontingens esetében. Ehhez csak hozzájárul a határbiztonsági szervek oldalán az a motiváltságot csökkentő egyszerű tény, hogy a határt átlépő személyek azonnal tovább utaznak, és így a kérdéses országok számára látszólag nem jelentenek biztonsági kockázatot. Brian Barton és szerzőtársai rámutatnak a vámhatóságok, és rajtuk keresztül a határbiztonsági szervezetek egyik gyenge pontjára. Helyesen észrevételezik, hogy a kormányok elkülönült és egyenlőtlen eljárásokat alkalmaznak a belépő (import) és a kilépő (export) irányokban mozgó áruk és személyek esetén abból fakadóan, hogy érdekrendszerük, másként fogalmazva kockázat elemzési rendszerük szerint miként jelentkezik az adott forgalmi irány. A kilépő irányban a kereskedelem-, az export-, illetve a határforgalom elősegítése elv ellene hat az ellenőrzésnek, azaz a biztonsági elvnek, míg belépő irányban világos célok fogalmazhatók meg az ellenőrzés, a vámbevételek és általában a biztonsági elv érvényesítése mellett.194 A határbiztonsági szervek attitűdje is az előbbi hatások alapján érthető. Attól függetlenül, hogy az említett katonai személyek mozgása valójában nem tranzit forgalom, amely forgalmi típusban a leggyengébb motiváció mutatkozik a határbiztonsági szervek részéről a biztonsági elveknek érvényt szerezni,195 hiszen a légi hidak európai végpontjain nem az adott ország, hanem államok közősségének érdekeit kell szolgálni akár a schengeni határbiztonsági rendszerre, akár pedig a közösségi vámterületre gondolunk. Nem lehet tehát azon csodálkozni, ha a belépés helye szerinti kockázatelemzési rendszerbe további információk nem érkeznek be, akkor alacsony kockázatúnak értékelve a forgalom elősegítésének elve kap majd prioritást.
194
Barton, B. et al.: i. m. (2007.) pp.3-17 vö. Chalk, P.: i. m. (2009.) p.119. A világ legforgalmasabb konténerkikötőjében, Szingapúrban, a tranzit irányban áthaladó konténerekre árubejelentést sem követeltek meg, és így semmiféle ellenőrzésnek nem vetették alá azokat, mert attól tartottak, hogy ilyen intézkedésre csökken a kikötőn áthaladó forgalom (értsd: a profit), mert ez esetben a hajótársaságok inkább malajziai átrakodó kikötőket választanának. 195
103
4.3.4.2
Kombinált szállítás
Ebben a közlekedési irányban a konténeres szállítás kockázatai közt bár létezik, mégsem elsődleges jelentőségű, ha azok késve, vagy egyáltalán nem érkeznek meg rendeltetési helyükre. Az utóbbi esetben anyagi kár keletkezik, illetve a jogosulatlan felhasználásból fakadó kockázatok dominálhatnak. A visszatérő ágon a konténerek és a kivont technikai eszközök szinte korlátlan rejtési lehetőséget nyújtanak. Egyre inkább terjed a világon az a csempészési módszer, hogy az illegális tárgyak hordozójának legális küldeményeket használnak fel.196 Az angol nyelvű szakirodalomban elterjedt „rip-on/rip-off” elnevezésű197 módszer lényege, hogy a konténerekhez jogosulatlan hozzáférés történik, jellemzően a kikötők, illetve konténer terminálok nyilvános forgalomtól elzárt részén. Felnyitják a konténert, és az ajtónyíláshoz közvetlenül elhelyezik a csempészárut – jellemzően táskákban kokaint, de bármi más is lehet az. Az ajtót visszazárják, hamis, vagy meghamisított vámzárat alkalmaznak, vagy egyszerűen nem is pótolják az eltávolított zárat. A konténer bejárja az útját, és a célországban, vagy akár a szállítás útvonalon másutt, ahol átrakodás történik, a bűnszervezettel együttműködő személyek ismét hozzáférnek a konténerhez, amelyből eltávolítják az illegális tartalmat. A módszer üres konténerek visszaküldése során, illetve a légi forgalomban is működik. Az esetek döntő hányadában feltehető, hogy a hozzáférés belső segítség igénybevételével történik. Az említett modus operandi elterjedésének volumenét jól illusztrálja, hogy a dolgozat szerzője 2008. január 1-e és 2014. július 1-e között 396 nyílt forrású figyelmeztető üzenetet kapott világszerte történt, és ilyen jellemzőkkel rendelkező lefoglalási esetekről. A konténerek jellemzően tengeri szállítási módon is átesnek a távoli missziós területekről visszatérés során áthidalandó nagy földrajzi távolságú szállítások, illetve költséghatékonysági megfontolások miatt. Ez a szállítási mód lassabb ugyan, mint a légi szállítás, ugyanakkor nagyságrendekkel kisebb a lelepleződés kockázata is, hiszen felügyelet nélkül is célba ér a küldemény, és lelepleződés esetén nem, vagy csak
196
A rip-on/rip-off modus operandi az UNODC és a WCO közös konténer ellenőrzési programjának tapasztalatai szerint 2006-től gyorsan terjed. vö. UNODC-WCO Container Control Programme Annual Progress Report 2012. D/2013/0448/1, p.36-37; illetve UNODC –WCO Global Container Analysis Report 2008, megjelent: 2009.06.10. p.64-65 URL cím: http://wcoomdpublications.org/downloadable/download/sample/sample_id/73/ (letöltve: 2013.01.09.) 197 kb. betesz-kivesz
104
nagyon nehezen hozható kapcsolatba a csempészáru az elkövetővel. Ráadásul a potenciális elkövetői kör számára a be- és kirakodásnál való jelenlét könnyen megoldható mind feladói, mind címzetti oldalon, illetve a már lezárt konténerhez való hozzáférés sem megoldhatatlan. Ezek alapján tulajdonképpen minden feltétel adott egy sikeres próbálkozáshoz.
4.3.5 KÖZÖS JELLEMZŐK A SZÁLLÍTÁSI LÁNCNAK A MŰVELETI TERÜLETRŐL VISSZATÉRŐ ÁGÁN
Motivációként mindhárom árukör illegális megszerzésekor, illetve szállításakor egyértelműen megjelenik a relatív alacsony felfedés kockázata mellett a tetemes anyagi haszonszerzés lehetősége. Ez a két tényező az, amely mozgásban tartja azokat az eseteket, amelyek a bűnözés kategóriáiba sorolhatók. Külföldön a misszióban résztvevő személyek fokozottan kitettek a nem kívánt mikrokörnyezeti hatásoknak. Különösen azok a szituációk lehetnek kockázatosak, amikor „négyszemközt”, azaz ellenőrzés nélkül kerülhetnek a katonák kapcsolatba helyiekkel. Annak ellenére, hogy az ilyen helyzeteket tudatosan igyekeznek a missziók parancsnokai csökkenteni, azok mégsem zárhatók ki teljesen. Az egyhangúság és a monotonitás szintén megjelenhet kockázatként, hiszen ebből fakadóan lehetőség nyílik adott cselekmény kitervelésére, a körülmények, segítők és módszerek átgondolására. Árukör-specifikus szempontok között említhetők a missziós körülmények közt relatív könnyű hozzájutás, a jól rejthetőség a viszonylag kis méretek miatt, a viszonylag egyszerű forgalomba hozatal az illegális kereslet és közreműködők (orgazdák) miatt és az alacsony felfedési kockázat melletti rendkívül kecsegtető haszon. A
műveleti
logisztika
veszteségeinek
egy
jelentős
része
származhat
bűncselekményekre visszavezethető okokból, de más kockázati forrásokat is láthattunk az előbbiekben, amelyek az ellenséges csoportok tevékenységére, vagy a saját erők hanyagságára, illetve adott esetben egyszerű balesetekre vezethetők vissza.
105
4.4
JAVASLATOK A KOCKÁZATOK CSÖKKENTÉSÉRE Néhány ajánlást szükségesnek tartok megfogalmazni, melyek hozzájárulhatnak
a kockázatok csökkentéséhez, illetve kezeléséhez: 1. pontos kockázati feltérképezés és értékelés készítése az ellátási lánc teljes hosszában (a háztól házig biztonság elvének szem előtt tartásával), valamint ennek időközönkénti frissítése az adott művelet vonatkozásában; a lehetséges veszteségek okainak csökkentési módjairól tudatosság növelő képzés tartása a misszióra felkészülés során; 2. a missziókban résztvevőkre ható lehetséges mikrokörnyezeti hatások, illetve az ennek való kitettségnek tudatos csökkentése szintén tudatosság növeléssel: a misszióra történő felkészítés kulturális antropológiai eleme során, vagy más módon; 3. konténerek be- és kirakodásának ellenőrzése, azok roncsolás nélkül nem nyitható zárakkal történő ellátása; 4. konténerek körültekintő zárása, konténer feltörést jelző RFID vagy GPS jeladók alkalmazása egyes értékesebb, vagy más szempontok alapján magas kockázatú konténerek esetén; 5. a missziók létszámának tervezésekor javasolom figyelembe venni logisztikai kockázati szakértő igényt; szükség szerint ilyen szakembert telepíteni a műveleti területre, vagy a kulcsfontosságú logisztikai gócpontba.
4.5
A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE Hazai és külföldi konferenciákon, illetve angol és magyar nyelven írt
tanulmányokban publikáltam az ellátási lánc válságkezelést igénylő műveletek biztonságával kapcsolatos kutatásaim eredményét, melyek során rámutattam, hogy sajátos, és adott esetben gyorsan változó kockázati térkép jellemezheti a válságkezelést igénylő műveleteket. Meg kell azt is jegyezni, hogy a felvázolt áttekintő listák távolról sem részleteznek minden lehetséges kockázati forrást, bőven marad még a katonai logisztikai kutatásoknak tennivalója ezen a területen. Ettől függetlenül hasznosságukhoz nem fér kétség akkor sem, ha azok kockázati elemzése csak minőségi és nem mennyiségi alapon törénhet, ha további számszerűsíthető 106
adatokat nem sikerül a listához rendelni. Mindazonáltal úgy gondolom, hogy az általam feltárt és bemutatott kockázatok hozzájárulhatnak további kutatások sikeréhez. A következő fejezetben az elmúlt évtizedekben rendkívül elterjedt és ebben a fejezetben is többször említett kombinált (konténeres) áruszállítás, mint infrastruktúrát vizsgálom meg. A vizsgálatom abból indul ki, hogy pontosabb képet kell kapjak arról a rendszerről, amely az ellátási lánc, és általában véve az áruszállítás fontos elemévé lépett elő, ha meg akarom érteni az anyagáramlás folyamatait és ezen keresztül a kockázatait.
107
5
A KONTÉNERES ÁRUSZÁLLÍTÁS, MINT INFRASTRUKTÚRA BIZTONSÁGA
A konténeres áruszállítás a világkereskedelem döntő jelentőségű elemét képezi, amely a nemzetközi áruszállítási lánc megkerülhetetlen részévé vált, és rendkívül dinamikusan fejlődik napjainkban is. A konténeres szállítást, ezen belül pedig a tengeri konténeres szállítást elemzem, annak sajátosságait több megközelítésben vizsgálom. Bemutatom a konténeres egységrakomány-képzés logisztikai előnyeit, illetve hátrányait, áttekintem a tipikus konténeres szállítás mozzanatait a biztonság szemszögéből. A legális áruk szállítása mellett értékelem korunk konténerekkel bonyolított illegális áruszállításának egyes kiemelt jellemzőit, például az illegális áruk elrejtési, illetve felfedési lehetőségeit, az erre a célra alkalmazott modern határbiztonsághoz kapcsolódó eljárásokat. Vizsgálom továbbá a konténeres szállítást abban a megközelítésben, hogy az eleget tesz-e a kritikus infrastruktúrákkal szemben megfogalmazott elvárásoknak. Visszatérően világítok rá továbbá arra, hogy a szállítási lánc elemeinél különböző típusú kockázatok jelenléte terheli a szállítás biztonságát, s az ezek feloldására vonatkozó megoldások megtalálásában a tudományos kutatók felelőssége is megmutatkozik. A fejezet a nemzetközi kereskedelem ellenőrzését vizsgálja meg a konténeres szállítás, valamint az annak fontos részhalmazát képező tengeri konténeres szállítás vonatkozásaiban. Nem csak a tengeri flotta, hanem az állam nem katonai hatóságai, szervei is befolyásolhatják a szárazföldi eseményeket, sőt azok a tenger felhasználásának ellenőrzési képességén keresztül a tengeri kereskedelem biztonságát is előmozdíthatják. A globális gazdaság nem tartható fenn a korszerű ellátási láncok működése nélkül, ennek egyik alapfeltétele a konténeres kombinált szállítás. Biztonsági szempontból vizsgálni kell a tengeri szállítást is, mert csak így értelmezhető teljes körűen ez a problémakör.198 Nem célja a fejezetnek a világkereskedelem, sem pedig a magyar vonatkozású konténeres kereskedelem részletes elemzése; mégis, néhány ezzel kapcsolatos információt – példálózó jelleggel – szükséges ismertetni annak
198
Horváth Attila: i. m. (2012.) pp.1-13.
108
megértése érdekében, hogy valójában a tengeri kereskedelmi szállítást, illetve az áruknak több fuvarozási módot igénybe vevő szállítását, vagyis a kombinált fuvarozást lehetővé tevő konténeres szállítás milyen jelentős szerepet tölt be a világkereskedelemben.
5.1
A TENGERI KERESKEDELEM ÉS A TENGERI HATALOM A tengeri kereskedelem a legősibb kereskedelmi formák egyike; már az ókori
civilizációk is építettek kereskedelmi flottákat a gazdasági együttműködés e formájában rejlő előnyök kiaknázása érdekében. A korai időkben is a hajók voltak a leghatékonyabb áruszállító eszközök, és ma is azok. Az ókori ismert világban létrejött a szervezett tengeri kereskedelem, amellyel egy időben megjelentek azok a kihívások, kockázatok és fenyegetések, amelyek a kereskedelem biztonságos lebonyolítása ellen hatottak. A hajók önmagukban is nagy értéket képviseltek, a rajtuk szállított rakományról nem is beszélve, amelyek így a jogtalan vagyonszerzés célpontjaivá váltak. Amint ez bekövetkezett, megszületett a tengeri háború.199 A tengeri hatalom kifejezés nem puszta szinonimája a tengeri hadviselés képességének, hanem sokkal tágabb fogalom, amely legalább három elemet foglal magában: a nemzetközi kereskedelem ellenőrzését, a flották felhasználását a háborúban, valamint a flották felhasználását a diplomácia, az elrettentés és a politikai befolyásolás eszközeként, nem háborús időszakban. A tengeri szállítás biztonsága szempontjából mindhárom elem juthat szerephez.200 A szárazföldi vagy a légi uralom fogalmaitól eltérően, amelyeket általában csak katonai értelemben definiáltak, a tengeri hatalom soha nem választható el teljesen annak gazdasági céljaitól. A flotta lehet a nyilvánvaló katonai oldala a tengeri hatalomnak, azonban a kereskedelmi hajózás, a kikötők működtetése, a tenger alatti erőforrások és mindenféle vízi úton zajló kereskedelem és szállítás mind-mind egy nemzet tengeri hatalma szerves részének tekinthető. A flotta jelentősége ezért két pilléren nyugszik: a szárazföldi események befolyásolásának képességén, valamint a tenger felhasználásának ellenőrzését szolgáló képességen.201
199
Keegan, John: A tengeri hadviselés története, Corvina, Budapest, 1998. p.12 Tangredi, Sam J.: i. m. (2005.) pp.149-177:149 201 u.o. p.150 200
109
5.1.1 BIZTONSÁGI DIMENZIÓK A tengeri kereskedelem szabadsága ellen ható, vagy azt biztosítani szándékozó tevékenység egy része a biztonság katonai dimenziójában értelmezhető, amennyiben ilyen célokat szolgál, vagy az érintett állam vagy államok köre a kihívásra katonai választ ad. A tengeri hatalom fogalmából levezethetően azonban a kereskedelmi hajózás bénítására vagy szabadsága biztonságának szavatolására irányuló emberi tevékenység a biztonság gazdasági dimenziójában is értelmezhető, sőt elsősorban ott kívánnak hatást kiváltani. Az államok, illetve a kereskedelem állami szintjét el nem érő szereplők közötti versengés színtere a tengeri kereskedelem, amellyel kapcsolatos szabályozó szerepkört számos nemzetközi szervezet, illetve államok közötti együttműködés tűzött zászlajára. A tengeri hadviselés egyik eleme lehet például a tengeri szállítások elleni harc. Ezt a tevékenységet a Hadtudományi Lexikon a tengeri hadműveletek sorozataként határozza meg, ami az ellenséges szállítóhajók megsemmisítésére, útvonalaik bénítására irányul, az ellenség utánpótlásának megszakítása céljából. A tengeri szállítások, mint a harctevékenység objektumai magukban foglalták: a tengeri útvonalakat, a szállító flotta hajóegységeit, a tengeri kikötőket, amelyekben a be- és kirakodás történt, a hadviselő országok hajóépítő gyárait és javítóbázisait, a tengeri szállítások biztosítását végző haditengerészeti flotta erőit és bázisait.202
Szintén
előfordul a tengeri kereskedelem ellenőrzése vagy akadályozása érdekében blokád alkalmazása, amelynek Kaiser Ferenc értelmezésében van egy szűkebb, kizárólag katonai célokat szolgáló, illetve egy szélesebb – ugyan katonai eszközökkel megoldott –, de elsősorban gazdasági célokat szolgáló változata.203 Az előbbi gondolatok jól mutatják, hogy a tengeri kereskedelem biztonsága a biztonság több dimenziójában értelmezhető, ahol az egyes dimenziókban bekövetkező változások más biztonsági dimenziók helyzetére is hatást gyakorolnak, vagyis ezek kölcsönhatásban állnak egymással.
202 203
Hadtudományi Lexikon i. m. (1995.) szócikk: tengeri szállítások elleni harc p.1316 Kaiser Ferenc: i. m. (2007.) pp.49-68
110
5.1.2 HÁLÓZATI JELLEG A terület gazdasági és katonai vonatkozásain túl, az előbbi meghatározásokból két további következtetés is fakad. Az egyik szembeszökő dolog, hogy a tengeri szállítás hálózati jelleget mutat, amelyben a fent felsorolt kereskedelmi szállításilánc-elemek a hálózat csomópontjai, illetve az azok közötti kapcsolatot létrehozó áruk áramlása, illetve szállítóeszközök mozgása figyelhető meg. Ez utóbbiak alkotják a hálózat csomópontjai közötti éleket, azaz a pontok közti kapcsolatokat. Ennek a rendszernek – a hadviselő felek érdekének megfelelő – bénítását,
rombolását
vagy
oltalmazását,
a
kereskedelmi
szállítási
hálózat
működésének befolyásolására kifejtett tevékenységet, a hadtudomány a tengeri szállítások elleni harcként vagy blokádként értelmezi. A tengeri kereskedelemi hálózat működését megzavaró tevékenység előfordulhat háborús szintet el nem érő fegyveres konfliktusok kapcsán is. Bár itt már nem hadviselő felekként, hanem például a kalózkodás kapcsán vagy a tengeri szállításhoz kapcsolódó nemzetközi bűnözés vonatkozásában is jól elkülöníthetők az ellenérdekelt felek. A katonai tevékenység értelmezése során láthatjuk, hogy az a hálózati jellemzőkkel rendelkező tengeri kereskedelmi lánc működését kívánja oly módon befolyásolni, hogy a hálózat elemeire gyakorol hatást a hálózat szétszakítása, lerombolása, vagy éppen ellenkezőleg, annak megóvása érdekében. Ilyen törekvések a nem katonai biztonsági dimenziókban is kimutathatók, a hatásgyakorlás mindkét oldalán. A kereskedelmi hálózat fenntartását szolgáló törekvés pedig, az állami szereplőkön és a világgazdaság üzleti szereplőin kívül, a nemzetközi bűnszervezetek részéről is tetten érhető. A bűnszervezetek olyan tevékenységet is végeznek, amelyek során az illegális áruk nemzetközi szállítását a legális nemzetközi szállítási láncok működését kihasználva hajtják végre. A legális ellátási láncok szolgáltatásait kihasználni igyekvő szervezett bűnözés nemcsak a tengeri, illetve konténeres szállítás sajátossága, hanem más áru- és személyszállítási módokban is kimutatható. A legális hálózatokra mintegy parazitaként települt bűnszervezetek a legális szállítási láncok képességeit és szolgáltatásait saját érdekeiknek megfelelően igyekeznek kihasználni. Az Europol legutolsó, 2013. évi SOCTA jelentése a hamis áruk nemzetközi kereskedelme, a fegyvercsempészet, az illegális migráció kapcsán említ ilyen jelenséget, de ezek éppen úgy megtalálhatók a kábítószer-, a cigarettacsempészet és az embercsempészet területén, ahogyan minden 111
más bűnügyi területen is; ezek esetében a bűnös jövedelem megszerzése áruk vagy szolgáltatások államhatárokat átszelő szállításához, célba juttatásához kapcsolódik.204 Az elgondolás helyességét erősíti Barabási Albert-László skálafüggetlen hálózatokról alkotott elmélete is. A hálózatok működését kutató neves tudós fedezte fel, hogy a bennünket körülvevő egyes hálózatok, mint a számítógépek hálózataként létrejövő internet, a honlapok közötti kapcsolatok, az élőlények fehérjéi közötti kapcsolatok, a gének közötti kapcsolat, bizonyos közlekedési hálózatok, és egy sor más szintén hálózati szerkezetet mutató jelenség nem véletlenszerűen jön létre, ahogy azt korábban az Erdős–Rényi véletlenszerű hálózati modelljére alapozva sokan gondolták.
Barabási
elmélete
megmutatta
a
természetes
hálózatok
közös
tulajdonságait, kialakulásukban a véletlenszerűség, szerkezetükben pedig a statikusság jellemezte Erdős–Rényi hálózati modell helyett, és a figyelmet az „igazi hálózatokra” irányította. Az igazi hálózatokat Barabási és munkatársai skálafüggetlennek nevezték el, amelyek topológiájának megformálásában a növekedés játszik szerepet, a csomópontok élszámeloszlását pedig az előzőre jellemző Gauss-görbe helyett, a hatványfüggvény írja le.205 A skálafüggetlen elnevezés is ebből fakad, mert az élszámeloszlást ábrázoló görbe megmutatja, hogy nincs a hálózatot jellemző fokszámmal (skálával) rendelkező csomópont.
20. ábra: Hálózati topológiák és a csomópontok fokszámeloszlása (Forrás: Mackin, T. J. et al. 2007)
A hálózatos rendszerek működésének megértésében kulcsfontosságú a hálózatok topológiája, amely alapvetően határozza meg azok tulajdonságait. A három lehetséges hálózati topológiát láthatjuk a 20. ábrán, vagyis a véletlenszerű, a
204 205
Europol SOCTA i. m. (2013.) Barabási A-L.: i. m. (2003.) pp.95-98
112
skálafüggetlen és az úgynevezett kisvilág hálózatokat, illetve ezek csomópontjainak fokszámeloszlását az alábbi ábra szemlélteti. 206 Barabási skálafüggetlen hálózata rendkívüli robosztusságot mutat a hálózatot érő véletlen hibákkal, vagy akár a véletlenszerű támadásokkal szemben, azonban a nagy élszámú (sok kapcsolattal rendelkező) csomópontok módszeres kiiktatása esetén a hálózat rendkívül gyorsan felbomlik, elemeire esik szét.207
Ez a
tulajdonságuk fontosnak bizonyul a közlekedési infrastruktúra vizsgálatánál, és később e disszertáció 7. fejezetében elemzett nemzetközi illegális cigaretta áramlási lánc esetén is. Visszatérve a tengeri szállítás biztonságának katonai vonatkozásaira, nem áll szándékomban azt sugallni, hogy ott a biztonságot befolyásoló kihívások, kockázatok és fenyegetések jellemzően katonai természetűek, vagy éppen azt, hogy azokkal szemben katonai erővel kell – vagy célszerű – fellépni. Ez egyáltalán nincs így, hiszen léteznek olyan problémák, amelyek megoldása katonai erő alkalmazásával történhet, és léteznek olyanok, amelyekhez nem szükséges (nem célszerű) katonai erőt alkalmazni, illetve annak alkalmazása egyenesen nem megengedett. A katonai biztonság dimenzióját pusztán azért tekintettem át kissé részletesebben, hogy a biztonság többdimenziós értelmezésének gyakorlati példáját nyújtó tengeri kereskedelmen túl, rámutathassak egy másik fontos körülményre is. Arra, hogy a hadtudomány szándékolatlanul felismerte a tengeri kereskedelmi szállítás hálózati jellegét és annak sérülékeny pontjait, amely ismereteket évszázadok óta felhasználja a tengeri szállítási hálózatok katonai vagy gazdasági célú befolyásolása érdekében. Ugyanitt fel kell hívni a figyelmet arra a tényre is, hogy a Barabási féle skálafüggetlen hálózatok nemcsak a hálózatkutatást forradalmasították, hanem számos alkalmazási területet hoztak az elméletnek. Az egyik fontos alkalmazási terület a kritikus infrastruktúra védelem lett, ahogy ezt például Ted G. Lewis Kritikus infrastruktúra védelem a hátország biztonságában – egy hálózati nemzet védelme című könyvének Hálózatok című fejezete részletesen levezeti.208 Meg kell jegyezni, hogy
206
Mackin, T. J. et al.: i. m. (2007.) p.70 vö. Bouwmans, Ivo et al.: Critical Infrastructures at Risk. In. Adrian Gheorghe (ed.): Securing the European Electric Power System. Springer, Berlin. 2006. p.23 A szerzők az európai elektromos és földgáz hálózatok kapcsán a skálafüggetlen hálózatok robosztusságáról tették a fenti megállapítást. 208 Lewis, T. G.: i. m. (2006.) pp.71-106 207
113
más kutatók is a hálózatelméletek alkalmazásának szükségessége mellett szálltak síkra, csakúgy, mint e sorok írója. Maga Barabási is megjövendöli felfedezésének biztonsági–rendvédelmi alkalmazási lehetőségét, hiszen „Behálózva” című könyvében, amelynek angol nyelvű változata a 2001. szeptember 11-i terrortámadások után mindössze egy évvel jelent meg, ismerteti – részben mások kutatási eredményeire hivatkozva – a támadásokat elkövető terrorszervezet felépítését, az annak működését komplex hálózatként leíró tudományos eredményeket és a szervezetek ellen foganatosítandó, ezt figyelembe vevő lehetséges ellenlépéseket is.209 Mára a bűnszervezetek és terrorista hálózatok kutatási területének specializációja is bekövetkezett. Az utóbbi időben jelentek meg olyan
tanulmányok,
amelyek
kifejezetten
a
kritikus
infrastruktúrák
(terror)támadásának lehetőségeit, esélyeit elemzik, modellezik a lehetséges és megtörtént támadások által okozott károkat, a károk minimalizálásának módszereit, illetve ajánlásokat tesznek az események elhárítására. Mindezen túl, a hálózati analízisnek kifejezetten a közösségi média hálózataira koncentráló felhasználási területe is egyre inkább elterjed, akár üzleti, kutatási vagy bűnüldözési célból is, amelyre az előbb hivatkozott forrás is példa.210 A bűnügyi elemzés egyre hatékonyabban alkalmazza a hálózattudományt. A bűnszervezetek elleni harc során ilyen vizsgálatok alapján választják ki, hogy a hálózat mely szereplőjét kell lehallgatni, mert a legtöbbet tudhatja a szervezetről, hol kell hamis információkat bejuttatni ahhoz, hogy a leggyorsabban elterjedjen, kit kell elszigetelni, vagy kivonni a hálózatból ahhoz, hogy a leghatékonyabban fragmentálódjon, stb. A nemzetközi illegális cigarettaáramlási láncról szóló 7. fejezetben az előbbi szempontokat részletesebben tárgyalom.
209
Barabási, 2002. pp.287-289 A kritikus infrastruktúrák megzavarására irányuló támadások lehetséges, illetve megtörtént eseteken alapuló szcenárióinak elemzésére bővülő számban jelenik meg tudományos munkákban. Ezekre csak két példát említek. Ackerman, G., et al.: Assessing terrorist motivations for attacking critical infrastructure, UCRL-TR-227068. Lawrence Livermore National Laboratory, 2007. URL cím: https://ereports-ext.llnl.gov/pdf/341566.pdf (letöltve: 2012.06.21.) és Pedahzur, Ami – Perliger, Arie: The changing nature of suicide attacks – A social network perspective. Social Forces Vol. 84, No. 4, June 2006. pp.1983-2004. Az általam kiemelt két elemzés jelentősége abból fakad, hogy kritikus infrastruktúrákat ért támadások történeti áttekintését is elvégzik, illetve ezen túlmenően a második cikk a közösségi oldalak szerepével, illetve azok elemzési lehetőségeivel is foglalkozik. 210
114
5.2
A TENGERI ÁRUSZÁLLÍTÁS KÖZÖS JELLEMZŐI Az áruszállítást – a szállított áru tömege és a szállítási távolság
figyelembevételével – leggyakrabban tonna-kilométerben (tkm) mérik. A tengeri szállítás, mint szállítási mód tonna-kilométerben vett részesedése az összes globális szállítási teljesítmény több mint kétharmadát, egyes becslések szerint akár 80%-ot is meghaladó részarányt tesz ki évente. Megjegyzendő, hogy egy olyan szárazföldi ország, mint Magyarország éves összes szállítási teljesítményéből a tengeri szállítás 50%-ot meghaladóan részesedik. Ezért különösen fontos, hogy a szárazföld belsejéből milyen módon lehet elérni a tengeri kijáratokat (kikötőket), amelyeken keresztül egy szárazföldi ország gazdasága kapcsolódhat a világkereskedelem vérkeringéséhez. Az itt hivatkozott százalékos értékek természetesen csak a nagyságrend bemutatására szolgálnak – a pontos értékek a kereskedelem dinamikájának köszönhetően évről évre kisebb-nagyobb hullámzást mutatnak. A
tengeri
szállítás
további
előnye
az,
hogy
a
legolcsóbb
és
legkörnyezetkímélőbb a többi szállítási móddal történő összehasonlításban, a szintén egységnyi tömegű áru egységnyi távolságra vetített szállítási költségeit, illetve a károsanyag-kibocsátást figyelembe véve. A világkereskedelem döntő többsége ezért ma is a tengereken bonyolódik. Az Európai Bizottság által készített „Stratégiai célok és javaslatok az EU tengeri szállítási politikájához 2018-ig” című (mélyreható elemzéseket is tartalmazó) iratban található becslés szerint az Európai Unió tagállamai áruszállításában 40%-ot tesz ki csak az a „közeli” tengeri szállítás, amely a tagállamok között zajlik. Ebben az értékben nincs figyelembe véve az EU-n kívüli relációban végzett „távolsági” tengeri áruszállítás.211 Nincs kétség afelől tehát, hogy a tengeri szállítás kulcsfontosságú a szállítási módok közül.
5.3
KONTÉNERES SZÁLLÍTÁS JELLEMZŐI A tengeri szállításon belül további szállítási alkategóriák is meghatározhatók
például a szállított áruk jellege szerint, mint az ömlesztett áruszállítás (folyadék, szárazáru), konténeres szállítás, más kombinált módok, mint a huckepack módszerek.
211
Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018, The European Commission, Brussels, 21.1.2009, COM(2009) 8 final. p.1
115
David Guerrero és Jean-Paul Rodrigue szerint a konténeres szállítás az 1950-es évek találmánya, elterjedése és fejlődése – öt nagy hullámban – a 60-as évektől töretlennek mondható. A 70-es években néhány nagy kikötő az Atlanti- és a Csendes óceánt átszelő forgalomban vezette be összekötve Észak-Amerikát, Nyugat-Európát, Japánt és Ausztráliát. Ők voltak az úttörők, majd a második hullámban ennek a néhány nagy kikötőnek a legfontosabb kapcsolatai vezették be a konténereket a 80-as években. A harmadik hullám akkor következett be, amikor a konténerek globálisan elkezdtek beszivárogni a kereskedelemi szállítások piacára a 90-es években, amit a módszer szabványosítása követett 2000-ben. A 2010-es években pedig olyan kikötők kiemelkedését hozta magával a fejlődés negyedik generációjaként, melyek kiemelkedése a konténerforgalom csúcs növekedésének köszönhető.212 A konténer szabványosított egységrakomány-képző eszköz, amely lehetővé teszi áruk megbontás nélküli továbbítását, átrakását; emellett könnyebb kezelhetőséget biztosít, miközben védi az árut a külső hatásokkal szemben. Az eszköz szilárd anyagból készül, ami többszöri felhasználást tesz lehetővé. A szabványosított és felszerelésekkel, sarokelemekkel ellátott konténerek megkönnyítik az áru kezelését, átrakását egyik fuvareszközből a másikba, mialatt csökken a töréskár, a sérülés és a jogtalan hozzáférés veszélye. Használatukkal a darabáruk nehézkes átrakodása, mozgatása kerülhető ki. Ezzel szemben a konténerben szállított rakomány egy egységként kezelhető, így speciális eszközökkel a konténer mozgatását jól lehet gépesíteni.213
A
konténerek
alapvető
biztonsági
jellemzőivel
kapcsolatban
elmondható, hogy bár alkalmazásukkal a jogtalan hozzáférés esete nem zárható ki teljesen, mégis a konténerek biztonsági berendezései, a (vám)zárak és a szállítási útvonalon alkalmazott egyéb eljárások jó eséllyel teszik lehetővé a már lezárt konténerekhez történt jogtalan hozzáférés felfedését. Annak érdekében, hogy a különböző méretű konténerekkel bonyolított szállítás összehasonlítható legyen, TEU-értéket adnak meg. Egy TEU egy 20 láb hosszú szabványkonténer kapacitásának felel meg (1 láb = 30,48 cm), ezért például a tengeri konténerszállításnál gyakori 40 láb hosszú konténerből egy darab 2 TEU-egységet tesz
212
Guerrero, D. - Rodrigue, J-P.: i. m. (2014.) pp.151-164 Simon Szilvia: A távol-keleti konténeres áruk szállítmányozása során felmerülő problémák lehetséges megoldásai, Budapesti Gazdasági Főiskola, Budapest. 2006. p.5 213
116
ki. Néhány gyakori, tengeri szabványkonténer brit birodalmi mértékegységrendszer szerinti méretei: 2. táblázat: Gyakori tengeri konténerek szabvány méretei.
Hossz (láb)
Szélesség (láb)
Magasság (láb)
TEU-érték
20’
8’
8’ 6’’ – 9’ 6’’
1
40’
8’
8’ 6’’ – 9’ 6’’
2
45’
8’
8’ 6’’ – 9’ 6’’
2,25
A konténerek használatával az áruknak jelentősen csökken a mechanikai sérülésekből és az időjárási viszontagságokból fakadó károsodása, egyúttal megsokszorozódik az árumozgatás teljesítőképessége: egységnyi idő alatt lényegesen több áru rakható át az egységrakomány megbontása nélkül.214 A kikötői operátorok tevékenysége, illetve a kikötői technológiai folyamatok olyan módon vannak megszervezve, hogy a hajók a lehető legkevesebb időt kényszerüljenek a kikötőkben tölteni, vagyis a lehető legtöbb időt fordíthassák alapfeladatukra, a tengeri áruszállításra215 A konténerizáció lehetőséget teremt a közlekedési alágazatok közötti együttműködés javítására, valamint növeli a munkamegosztás hatékonyságát, miközben mérsékli a közlekedési ágak közötti versenyhelyzetet. Itt lényeges szempont az egymásra halmozhatóság, a tengeri szállítás alatt és a különböző terminálokban ideiglenesen, illetve a tartós tárolások ideje alatt. A szabványosítás pedig azért kiemelt jelentőségű, mert így a konténerek egymáshoz kapcsolhatók, illetve a rakodás alatt megfoghatók, továbbá biztosítják a rögzítést az egyes közlekedési alágazatok járművein. Az említett előnyök hatására jelentősen csökkenthető a szállítóeszközök állásideje, ezáltal a szállítási költségek is mérséklődnek, ami elősegíti az áruk piacra jutását. A folyamat munkaerőigénye is töredékére csökken, ami a konténerek elterjedésekor a kikötői munkavállalóknál a darabárus és a konténeres szállítás közötti súlyponteltolódás időszakában feszültséget okozott. A konténeres szállítás hátránya viszont, hogy kellő számban, minőségben helyen és időben rendelkezésre kell bocsátani a konténereket a szállításhoz. Az üres konténereket pedig vissza kell juttatni meghatározott konténerterminálokhoz, illetve az üres konténerek tárolására, kezelésére és javítására létrehozott konténerdepókba. Ennek járulékos költségeit
214 215
Simon Sz.: i. m. (2006.) uo. Willis, H. H. - Ortiz, D. S.: i. m. (2004.) p.19
117
kalkulálni kell a szállításnál.216 Szintén hátrány, hogy a rakomány egy része redundáns, hiszen maguk a konténerek is rendelkeznek saját tömeggel (20’ szabvány konténer 2,2t, a 40’ konténer pedig 3,7t öntömegű).217 Ezeket a tényezőket egybevetve azonban a legtöbb áruféleség szállításánál a mérleg egyértelműen pozitív marad a konténeres szállítás javára.
5.3.1 AZ ANYAGÁRAMLÁS SAJÁTOSSÁGAI A RAND Corporation A globális konténeres szállítási lánc biztonságának elemzése című tanulmánya is rámutat, hogy a kikötők, illetve a kikötőkhöz kapcsolódó multimodális elosztó központok, konténerterminálok szükségszerűen maguk is csomópontjai a különböző áruszállítási módoknak.218 Ebből fakadóan tehát érdemes ott alkalmazni a biztonságot előmozdítani hivatott intézkedéseket, mert azok így hatékonyan képesek lehetnek azt előmozdítani, kihatva egyúttal a teljes szállítási lánc biztonságára is. Lakner Zoltán professzor és szerzőtársai a világ élelmiszeráramlásának elemzése kapcsán azt is megállapítják, hogy gócpontok, fő áramlási útvonalak, mellékutak, illetve zsákutcák is előfordulnak az áramló áruk rendszerében. A nemzetközi élelmiszerszállítási lánc működésében pedig időszakosan súlyponti változások ismerhetők fel. Az európai élelmiszeráramlási térkép például Hollandia és NSZK középpontúvá vált 2008-ra. Az e két entitás közötti anyagáramlás képezte az európai gócpontok közt a legintenzívebb kapcsolatot, az itt szállított élelmiszer volt a legnagyobb volumenű.219 Értékelésem szerint a jelenség azzal magyarázható, hogy az élelmiszerszállításban legnagyobb részt képviselő nagy távolságú feldolgozott élelmiszerszállítás az említett országokban található kikötőkön keresztül bonyolódott. A hollandiai Rotterdam vagy a németországi Hamburg kikötője a legfontosabb ki-, illetve belépési pontok voltak az európai élelmiszerszállítás számára.220 Ezt a
216
Simon Sz.: i. m. (2006.) uo. Foreign Trade On-Line Ocean Container Dimensions URL cím: http://www.foreigntrade.com/reference/ocean.cfm (letöltve: 2014.07.01.) 218 Willis H. H. - Ortiz, D. S.: i. m. (2004.) p.20 219 A világ élelmiszerkereskedelmi hálózat 1998, illetve 2007 évi alakulását lásd: Ercsey-Ravasz M. et al.: i. m. (2012): 2. és 4. ábra 220 Lakner Zoltán – Kasza Gyula: Az élelmiszerlánc biztonsági kockázatai, konferencia előadás A közlekedési és logisztikai rendszere kritikus infrastruktúrájának védelme című konferencián, ZMNE, Budapest 2011. május 31. Összefoglaló megjelent Csaba Zágon – Király László: A közlekedési és logisztikai rendszere kritikus infrastruktúrájának védelme, Hadtudomány, 2011. évf. 4. szám, pp.54-58. 217
118
megérzést erősíti César Ducruet és szerzőtársainak időközben megjelent cikke. Hálózati analízisnek vetették alá az Atlanti óceán térségében konténerszállító hajókkal bonyolódó vonalhajózást 1996-os és 2006-os adatok alapján. Arra jutottak, hogy az Atlanti térség legfontosabb kikötője Rotterdam. Ezt követően a nagy kapcsolatszámú kikötők közötti rangsorban változások figyelhetők meg, de továbbra is folyamatosan fontos szerepet játszik például Hamburg, és Antwerpen.221 Megjegyzendő, hogy az európai élelmiszerszállítás további gócpontjai is (Franciaország, Egyesült Királyság, Belgium, Olaszország, Spanyolország) kivétel nélkül tengerparti országok, amelyek kikötői rendre megtalálhatók Európa, sőt a világ legforgalmasabb kikötőinek listáján. A konténeres szállítás dinamikus rendszere a feldolgozott élelmiszerek mellett más áruféleségek szállítására is vállalkozik, így az élelmiszerszállítás kapcsán tett megfigyelések egyéb áruk konténeres szállítása során is alkalmazhatók lehetnek modellezésre. A kikötők a tengeren szállított áruk belépési pontjai a szárazföldre, tehát a szállítási lánc olyan elemei, ahol lehetőség van az ott átáramló konténerek, áruk megvizsgálására. Szállítás közben a szállítóeszközökön (különösen a hajón) lévő konténerek relatív biztonságot élveznek, amennyiben a jogosulatlan hozzáférés elleni biztosítóberendezéseket, zárakat megfelelően alkalmazzák, és a fuvarozó képes betartani a fuvarozási szerződésben vállalt kötelezettségeit. Szállítás közben azonban nemcsak a jogosulatlan hozzáférés okozhat biztonsági kihívást. A biztonságot szavatolni hivatott hatóságok, rendvédelmi szervek (vámszervezet, határ(rend)őrség, bevándorlási hivatal), illetve szakhatóságok (állat-, növény-, humán-egészségügyi hatóságok, radiológiai szakhatóság stb.), a katonai, illetve félkatonai szervezetek (fegyveres erők, szárazföldi csapatok, haditengerészet, parti őrség, csendőrség)222 is csak igen korlátozott célok elérésére vállalkoz(hat)nak, s csak kivételes esetben térhetnek ki a szállított áruk, a rakomány megvizsgálására. A részletes vizsgálatok színtere a határátlépés, illetve a szállításimód-váltás, vagy ideális esetben a konténerek be- és kirakodásának helyszíne.
221
Ducruet, C. et al.: i. m. (2010) pp.508-518 vö. Guidelines for Integrated Border Management in EC External Cooperation, European Commission, EuropeAid, Brussels, November 2009. URL cím: http://syb.icisleri.gov.tr/ortak_icerik/syb/Guidelines_for_IBM_in_EC_External_Cooperation_EN.pdf (letöltve: 2010.10.26.) p. 24 222
119
5.3.2 A KONTÉNERES SZÁLLÍTÓRENDSZER ELEMEI Körülbelül 112 ezer különböző méretű konténerszállító kereskedelmi hajó, 6500 kikötő, az ott található kikötői berendezések, illetve nagyjából 45 ezer szállítási cég alkotta 2006-ban a nemzetközi tengeri szállítási rendszert, amely 225 part menti országot, tengerentúli külbirtokokat és szigetországokat köt össze. Ez a terjeszkedő hálózat egymaga körülbelül 80%-át teszi ki a világ kereskedelmi szállítási kapacitásának.223 Az új és egyre nagyobb hordozókapacitású és energiahatékony konténerszállító hajók építésének köszönhetően, az UNCTAD224 adatai szerint a 2010. évre 169 ezerre nőtt a konténerszállító flotta a világon;225 mindezeken túl, a hajóépítők a fajlagos költségek csökkentése érdekében egyre nagyobb kapacitású konténerszállító hajókat építenek. A világ konténeres szállítási teljesítménye 1990. évi 28,7 millió TEU-ról 2008-ra 152 millió TEU-ra növekedett. Ez átlagosan 9,5%-os növekedést jelent évente, ami jól példázza az iparág dinamikáját. Ezt a 2008-as gazdasági válság sem volt képes (egy rövid időszakra eső megtorpanáson túl) lényegileg megtörni, pusztán két részterületet érintő változás történt.226 Az egyik, hogy a válság hatására a világon mindenütt visszaeső konténergyártási kapacitás globális hiányt okozott a válságból való kilábalási fázis során, ami jelentősen megnövelte a piacon fellelhető szabad konténerek igénybevételi költségét.227 A másik jelentős változás pedig az lett, hogy a kontinensek közti szállítást végző gazdasági társaságok
egy
része,
energia-
és
ezen
keresztül
költségtakarékossági
megfontolásokból, elkezdte a konténerszállító flottát lassújárati üzemmódban alkalmazni.228 A csökkentett sebesség nemcsak a fajlagos szállítási energiaigényt módosította, hanem megnyújtotta az átlagos szállítási időket is, illetve azonos szállított árumennyiségre vetítve is további szállítókapacitás-növelést, valamint
223
Chalk, Peter: i. m. (2009.) p.118 United Nations Conference on Trade and Development/ ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája 225 UNCTAD Éves Statisztika 1980-2010. Kereskedelmi flotta lajstromba vételi ország zászlaja és hajótípusok szerint. (Annual Stat. Merchant fleet by flag of registration and by type of ship.) URL cím: http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=93 (letöltve: 2012.10.13.) 226 A bemutatott számszerű példák főként a világgazdaság 2008-as válságát megelőző számadatokra támaszkodik abból a megfontolásból, hogy a válság során viszonylag nagy volatilitást mutató értékek ne vezessenek a trendek hibás értékeléséhez. 227 Container Supply Review, 2011 May. World Shipping Council. URL cím: http://www.worldshipping.org/public-statements/2011_Container_Supply_Review_Final.pdf (letöltve: 2012.10.13.) p.8 228 Az alkalmazási mód leírására az angol slow-streaming kifejezés terjedt el. 224
120
konténerépítést tett szükségessé.229 A szállítandó áruk mennyisége azonban, mint láttuk, egyáltalán nem stagnált, hanem épp ellenkezőleg, folyamatosan növekedett, amely még tovább növelte a szállítási kapacitások és a szabad konténerek iránti globális igényt, illetve a szállítási lánc tengeri elemében jelentősen csökkentette a válságot követő átmeneti időszakban a rendszer tartalékait. Ezáltal a közlekedési kritikus infrastruktúra rugalmassága is csökkent, ami növelte a hálózat váratlan eseményekkel szembeni kitettségét, sérülékenységét. A szállítás statisztikai adatait elemezve megállapítható, hogy az Amerikai Egyesült Államok a világ kereskedelmi szállításának 12,5%-át generálta a szállított áruk értéke szerint, amivel világelsők voltak 2008-ban. Őket követte az NSZK 8,3%, a Kínai Népköztársaság 6,7%, Japán 5,3% és Franciaország 4,5% értékekkel. Szintén érdekes, hogy tulajdonjog szerint mely országok rendelkeznek a legnagyobb kereskedelmi flottákkal. (A lajstromba vétel csakúgy, mint a gazdasági társaságok adózása országonként eltérő szabályrendszer alapján történik. Ezért e tekintetben a hajó lajstromozása, azaz, hogy mely állam lobogója alatt hajózik az adott jármű, itt kevésbé fontos). A kereskedelmi hajók számát tekintve 2008-ban Japán volt az első 14,1%-al, a második az USA 10,1%-al, a harmadik Hongkong 7,9%-al, a negyedik az NSZK 7,5%-al és az ötödik ismét a Kínai Népköztársaság 7,1%-al.230 Ezek a számok a szállítási hálózatban három térség kiemelt szerepét körvonalazzák: a Távol-Keletet, Észak-Amerikát és Nyugat-Európát. Mégis így csak meglehetősen keveset árulnak el a tengeri kereskedelmi hajózás tömegének valódi jellemzőiről. Ha azonban a globális tengeri kereskedelem hálózatelemzését elvégezzük, és annak eredményét a 21. számú ábrán szemléljük, szembeszökik két fontos tényező. Ezúttal is láthatóvá válik egyrészt a tengeri kereskedelem hálózati jellege, legfontosabb gócpontjai, mint az előbb is említett Távol-Kelet, ÉszakAmerika, Nyugat-Európa. Érdekes megfigyelni például, hogy a Távol-Keletre irányuló, onnan kiinduló, illetve az e régión belül bonyolódó konténerforgalom a világ konténerforgalmának 43,2%-át teszi ki. Gyakorlatilag minden második konténer onnan jön, oda érkezik meg, vagy ott szállítanak velük árut. Ez vitathatatlanul alátámasztja a távol-keleti gócpont kiemelt jelentőségét, egyben cáfolja a világkereskedelem Európa központúságát. Az előbbivel azonos megközelítésben 229 230
World Shipping Council: i. m. (2011.) p.2 Pocket World in Figures 2008 Edition, The Economist. Profile Books Ltd., London, 2007. p.76
121
Észak-Amerika és Nyugat-Európa egyaránt 14,9%-ot képvisel, ami szintén igen jelentős részesedés.231
21. ábra: A tengeri hajózási útvonalak és azok stratégiai pontjai (Rodrigue, J-P, 2012., a szerző írásos engedélyével)
A fenti ábrát Jean-Paul Rodrigue professzor készítette National Center for Ecological Analysis and Synthesis nevű kutató szervezet hajóforgalmi adataiból,232 melyen külön lettek jelölve a tengeri kereskedelem szempontjából fontosabb átjárók és tengerszorosok, a tengeri kereskedelem gócpontjai. A gócpontok (vagy hívhatjuk ezeket
„pólusoknak”
is),
a
közöttük
kialakuló
„erőtér”
pedig
maguk
a
legforgalmasabb kereskedelmi hajózási útvonalak. Az útvonalak számos ponton hajózóút-szűkületeken,
tengerszorosokon,
illetve
csatornákon
kell,
hogy
keresztülhaladjanak. Már Alfred Thayer Mahan amerikai és Julian Stafford Corbett brit tengerészeti stratégák, de mások is felismerték a tengerszorosok jelentőségét a fejezet bevezetőjében is taglalt tengeri uralom megszerzéséhez,233 amely ezen keresztül a világkereskedelem feletti ellenőrzés gyakorlásának lehetőségén alapszik. Ezeknek a gócpontoknak a szerepe különösen fontos a kereskedelem kézben
231
The container freight end-to-end journey, An analysis of the end-to-end journey of containerised freight through UK international gateways. UK Department for Transport (UKDFT), London, 2008. URL cím: http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20081230052630/http://www.dft.gov.uk/about/strategy/trans portstrategy/tasts/userexperience/containerfreight.pdf (letöltve: 2013.05.11.) p.13 232 Rodrigue, Jean-Paul et al: The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, 2013. URL cím: http://people.hofstra.edu/geotrans (letöltve: 2014.07.02) 233 Tangredi, S.: i. m. (2005.) p.161
122
tartása,
ellenőrzése,234
szempontjából.
valamint
a
tengeri
kereskedelem
biztonsága
235
Fodor Péter az energiahordozók áramlásának biztosításában szerepet játszó katonai szövetségek feladatait elemző cikkében szintén rámutat a szorosok fontosságára, amelyhez azt is hozzáteszi, hogy a tengeri kereskedelem szempontjából kiemelkedő tengerszorosok kritikus infrastruktúravédelmi megközelítésben is jelentősek.
Itt elsősorban a szállítási útvonalak védelmét, az ehhez kapcsolódó
felügyeletet, riasztást és reagálást, illetve az ezekre történő felkészítést, mint tevékenységet kell e körbe tartozónak tekinteni.236 A gócpontokban, illetve azok földrajzi térségében a tengeri kalózkodás is fokozott kockázatot jelent a kereskedelmi hajózásra. Ennek visszaszorítására, a kockázat csökkentésére számos ország felszíni haditengerészeti erőket alkalmaz napjainkban is. Példaként hozhatók a Földköz-tenger keleti medencéjében 2001 óta folyamatban lévő „Operation Active Endeavour” fedőnevű művelet,237 amelyet később a teljes Földközi-tengerre kiterjesztettek, vagy az Afrika szarvánál a kalózkodás ellen végrehajtott „Operation Allied Protector”, illetve ugyanitt az előző folytatásaként felfogható „Operation Ocean Shield”238 NATO-műveletek. A flották feladata a kereskedelmi hajók feletti uralom átvételének megakadályozása, vagy a kalózok által megszerzett hajók visszafoglalása, a túszok kiszabadítása. Gyakorlatilag alig ismert példa arra, hogy konténerszállító hajók fedélzetén szállítás közben akár kalózok, akár más jogosulatlan személyek hozzáfértek volna konténerekhez. A hajók elfoglalása ugyanis nem jár szükségszerűen a rakomány feletti teljes rendelkezéssel,
234
A fenti ábrán látható tengeri útvonalakat és gócpontokat érdemes összehasonlítani például a nemzetközi cigarettabűnözés által alkotott illegális szállítási hálózattal. A két hálózat nagyon hasonlít egymásra és azok kulcspontosságú csomópontjai is nagyrészt egybeesnek. vö. például a Tobacco Underground project során készült és a fedőlapon látható térképpel. Tobacco Underground: The Global Trade in Smuggled Cigarettes, Digital Newsbook, The International Consortium of Investigative Journalists, 2009. URL cím: http://www.icij.org/sites/icij/files/tobaccounderground_0.pdf (letöltve: 2013.05.07.) 235 Az említett gócpontok jelentősége nem abból fakad, hogy ott áruk ki- és berakása történik – bár történhet ilyen esemény. A szállítási hálózatban az említett gócpontok a logisztikai csomópontok élei mentén helyezkednek el, azonban itt relatív szűk földrajzi keresztmetszeten nagyszámú él halad át, így az itt bekövetkező események a hálózatra jelentős hatást gyakorolnak. 236 Fodor Péter: Katonai szövetségek szerepe az energiahordozók biztosításában. In: Hadtudomány 2010. elektronikus szám. URL cím: www.mhtt.eu/hadtudomany/2010/2010_elektronikus/2010_e_5.pdf (letöltve: 2010.08.12.) p.11 237 Fodor Péter: i. m. (2010) p.6, további információk a műveletről itt találhatók URL cím: http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_7932.htm (letöltve: 2010.08.12.) 238 Military Balance 2010: The Annual Assessment of Global Military Capabilities and Defence Economics. International Institute of Security Studies (IISS), Ruthlege, London, 2010. p.106
123
ami jórészt a fedélzeten a konténerek elhelyezési módjából következik. A gyakran egymástól néhány milliméteres távolságra, illetve a fedélzeten található cellákba több emelet magasan rakott „konténerhegyek” szállításkor lényegében nem hozzáférhetők. A konténerajtók, kivételes véletleneket leszámítva, nem nyithatók. Ehhez kikötői berendezések szükségesek. A jogosulatlan hozzáférés ezért sokkal nagyobb kockázattal fenyeget a kikötői vagy szárazföldi konténerterminálokban, logisztikai központokban, az ügyfelek telephelyein, vagy akár a szárazföldi közúti, illetve vasúti szállítás során. A tengeri szállítás során még mindig nagyobb kockázatnak látszik egy esetleges havária, ami bár ritkán, a modern konténerszállítók biztonsági berendezései ellenére is előfordulhat, mint az, hogy kalózok kerítik hatalmukba a vízi járművet és a rakományt. Ebben a tekintetben nem csak a NATO művelet tapasztalatai számít mértékadónak, hanem az is, hogy nemzetközi biztosító- és hajózási társaságok is tettek biztonságnövelő lépéseket. Ezek közé sorolhatók a fegyveresek alkalmazása a kereskedelmi hajók fedélzetén, vagy például a „safety szobák” kialakítása.
5.4
ILLEGÁLIS ÁRUSZÁLLÍTÁS KONTÉNEREKKEL A konténerek tehát a világkereskedelem lebonyolítása szempontból ma már
megkerülhetetlenek, nélkülük nem lenne lehetséges kielégíteni a szállítási igényeket. A konténerek azonban nemcsak a legális kereskedelem számára lehetnek ideális eszközök, hanem az illegális kereskedelem bonyolításában is szerepet játszanak. Ezek közül itt csak a kábítószereket emeljük ki, mint gyakori csempészárut, azonban meg kell jegyezni, hogy tulajdonképpen bármilyen csempészárufajta megjelenhet, és meg is jelenik, a konténeres szállítás során, ahol az ellenőrző hatóságok számára a kihívás elsősorban abból fakad, hogy az illegális árut szállító konténer a külső vizsgálat szintjén pontosan olyan, mint a legális árukat tartalmazó. Belső vizsgálat vagy átvilágítás pedig, a hatóságok véges kapacitásának köszönhetően, illetve a legális kereskedelem szándékolatlan akadályozása nélkül csak igen korlátozott számban hajtható végre.
124
22. ábra: Tengeri konténeres szállítási lánc topológiája (Saját szerk.)
A világ tengeri konténeres áruszállító rendszere nagy forgalmú regionális csomóponti kikötők, és a hozzájuk tartozó ráhordó, periférikus és kisebb forgalmú kikötők csillaghálózati kapcsolatából, illetve a csomóponti kikötők közötti trönk hálózatokból épül fel, melynek oka a lehető legnagyobb hatékonyság és átfolyási mennyiség elérése.239 A ráhordó forgalomban közlekedő kisebb konténerszállító hajók a csomóponti kikötőn kívül kettő, vagy több kikötőt is felkeresnek egy szállítási ciklusban.240 Ez a forgalom igazolja az ábrán szaggatott vonallal jelzett kisebb forgalmú kikötők közötti, a csomóponti ráhordáshoz képest kevésbé intenzív kapcsolatokat. A fenti hálózati topológia ún. kisvilág hálózatot241 rajzol meg – az ábrán konkrétan négy szomszédos kisvilággal, amelyeket a köztük kapcsolatot teremtő trönk köt össze. A kérdés még mindig az, hogy a leírás pontos-e és a világ tengeri kereskedelmét a kisvilág topológia, vagy valami más jellemzi-e? Bár a kisvilág topológia nem véletlen hálózati sajátosságra utal, Ted G. Lewis kutatásai alapján mégis azt gondolom, hogy érdemes lenne a nemzetközi hajózási útvonalakat, mint hálózati jelenséget tovább kutatni.242 Lewis ugyanis a szárazföldi közlekedési rendszereket az USA autópálya és Amtrack
239
Snoddon, Robert: The North Atlantic Treaty Organization's Evolving Role in Maritime Security Operations In. Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, CRC, Boca Raton, FL, USA, 2009. pp.277-284:281 240 Tonnage Measurement Study, MTCP Work Package 2.1. Bremen /Brussels, November 2006. p.40 241 vö. Lewis T. G.: i. m. 2006. p.83 242 vö. Ducruet, César et al.: i. m. (2010.) pp.508-518
125
vasúti hálózaton végzett kutatásai során skálafüggetlen topológiát azonosított,243 csakúgy, mint a nemzetközi hajózási útvonalakra.244 Ha ugyanis megbizonyosodunk a közlekedési infrastruktúra hálózati topológiájáról – legyen az bármely közlekedési módban, pontosabb ismeretekkel fogunk rendelkezni az infrastruktúrán áramló anyag jellemzőiről is. A nemzetközi kereskedelmi hajózási rendszert a gyors be- és kirakodás, a majdnem
megszakítás
nélküli jármű és árumozgás, komplex és gyakran zavaros dokumentációs és nyomon követési
rendszer,
ami
fogékonnyá
teszi
a
konténeres
szállítást
a
törvénytelen felhasználásra. A bűnszervezetek rájöttek, hogy
az
szállítása
illegális
áruk
ideális
a
konténerekben, és egyszerűen a legjobb módszer a jogsértő
23. ábra: Európai döntéshozatali ciklus folyamatábrája. Forrás: Europol igazgatótanácsi ülés 2012.10.3-4. (Saját ford.)
áruk elrejtésére. Hacsak a hatóságok nem gyanakszanak valamiért, vagy nincs előzetes felderítési információjuk bizonyos konténeres szállítmányok azonosítására, az illegálisan szállított áruk szinte bizonyosan felderítetlenek maradnak.245 A konténeres áruszállításhoz kapcsolódó szervezett bűnözés fenyegetése olyan jelentős, hogy az Európai Rendőrségi Hivatal, az Europol legfontosabb stratégiai bűnelemzői terméke, a SOCTA alapján meghatározott és az EU-tagállamok biztonságát leginkább veszélyeztető nyolc prioritási terület egyike lett a kereskedelmi konténerekben történő árucsempészet a 2013–2017 éves ciklusban. A legnagyobb fenyegetések elleni tagállami és EU-ügynökségi koordinált fellépést az ún. bűnügyi
243
uo. p.89-92, 111 uo. p.93-95 Az USA elektromos ellátó hálózatánál azonban kisvilág topológiát talált, melynek oka a legrövidebb távolság rendezőelv érvényesülése az erőművek körül, amely a hálózat fejlődése során végig érvényesült. 245 uo. Snoddon, R.: i.m. (2009.) pp.277-284 244
126
fenyegetések elleni multidiszciplináris platform246 projektjeire bontják le, amely az európai politikai döntéshozatali ciklus keretei között jön létre. Ez lényegét tekintve annyit jelent, hogy a tagállamok és az érintett EU-intézmények közösen, a felderítési információn alapuló rendvédelem247 elvét követve, meghatározzák a legsúlyosabb fenyegetéseket, javaslatot tesznek a politikai döntéshozóknak a prioritási területekre. A prioritási területekre koncentrált erőforrások alkalmazásának hatását, hatékonyságát elemzik, majd ennek alapján hangolják az erőforrások alkalmazását, illetve az új elemzések alapján újra meghatározzák a prioritási területeket és így tovább.248 Az EU tagállamai és döntéshozói 2010-ben alkották meg bűnüldözés koordinált és hatékony formáit lehetővé tevő módszertant, és azóta alkalmazzák. A ciklikus rendszer számos előnnyel
jár.
Egyrészt
lehetővé
teszi
a
koordinált
közös
fellépést,
ami
szinergiahatással jár. Másrészt takarékoskodik az erőforrásokkal, hiszen a korlátozott tagállami és közösségi erőforrásokat célirányosan a legnagyobb fenyegetések területén rendeli felhasználni. Harmadrészt pedig elemzi a bűnügyi operatív helyzetet az EUban és azon kívül is, amennyiben az az EU-tagállamok biztonságát fenyegeti, és ennek alapján meghatározza a bűnözés struktúráját, dinamikáját, a változás trendjeit és a súlyos szervezett bűnözés által jelentett leginkább kiemelkedő fenyegetéseket. A folyamat ciklikusságnak köszönhetően pedig azt is, hogy a fellépés milyen változásokat eredményezett a bűnözésben, kellően hatékony volt-e és milyen új bűnözési területek igényelnek figyelmet.
5.4.1 KÁBÍTÓSZEREK Az UNODC 2010. évi jelentése szerint a kábítószerek konténeres szállítása, csempészete az egyik jellemző célba juttatási mód. Az elemzés kábítószerfajták szerint értékeli a szállítás során alkalmazott eljárásokat, lehetőségeket, amelyek jórészt a lefoglalások adataiból indulnak ki. A jelentés szerint két kábítószerfajta szempontjából
frekventált
a
konténeres
célba
juttatási
mód;
ezek
a
kokainszármazékok és az ópiátok, ami azonban nem jelenti azt, hogy egyéb kábítószerek esetén nem fordul elő a konténeres szállítás. 246
EMPACT – European Multidisciplinary Platform Against Criminal Threat intelligence-led policing 248 Europol igazgatótanácsi ülés, 2012. október 3-4. 09a pont, Edoc# 627093v1A. URL cím: https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/eu_policy_cycle__socta__empact_1.pdf (letöltve: 2013. április 22.) 247
127
5.4.1.1
Kokain
Az európai piacra szállított kokain belépő országai elsődlegesen Spanyolország és Hollandia. A szállítás döntően tengeri úton és azon belül konténerben történik. Jelentős tranzitszállítási útvonalak működnek az európai országok volt gyarmatairól és tengerentúli külterületeiről, azok európai partnerországaihoz.249 A Vám Világszervezet (WCO) 2008. évi kábítószer-jelentése szerint a vámhatóságok a kokain 69%-át szállítás közben foglalták le olyan hajók fedélzetén, amelyek úton voltak Nyugat-Európa felé. A kokaint magukban a hajókban, azok szerkezeti elemeiben, illetve a szállított rakományban rejtették el. Annak ellenére, hogy az utóbbi években nagyszámú új európai belépési pont volt megfigyelhető a kokain számára, ide értve a balkáni térségből is néhányat, mégis két fő belépési pont kínálkozik Európában: délen Spanyolország és Portugália, északon pedig Hollandia és Belgium. Ezekben az országokban, illetve ezen országok hatóságai foglalták le 2008ban az európai kokain 70%-át, holott piaci szemszögből az európai kokainfogyasztás mindössze negyede történik itt.250
5.4.1.2
Ópiátok
A világ legnagyobb ópiát termelő országa Afganisztán. Az itt termelt ópiumból előállított heroin legnagyobb piaca Nyugat-Európa, ahová csak az ún. Balkánútvonalon az afgán termés 37%-át kitevő, 140 tonna heroint indítottak útnak 2008ban.251 Az útvonalon a szárazföldi szállítás a jellemző. A nyugat-európai piac éves heroin igénye 85 tonnára tehető.252 A csak Törökországot érintő tranzit heroin évi 8085 tonnára becsülhető, amelynek célja Nyugat-Európa, különösen az NSZK, Hollandia (összesen mintegy 55-60 tonna), Olaszország (20-25 tonna) és az Egyesült Királyság.253 A lefoglalások döntően Iránban és Törökországban történtek, ahol a Balkán-útvonal európai szakaszára eső lefoglalások ötszörösét hajtották végre 2008ban. A 43 európai országban mindössze 7,6 tonna heroint foglaltak le, ami eltörpül az útnak indított és a fogyasztókhoz bizonyára meg is érkezett kábítószerhez képest. Itt a
249
World Drug Report 2010, United Office on Drugs and Crime (UNODC), New York 2010. p.19. World Customs Organization, Customs and Drugs Report 2008, Brussels, June 2009. hivatkozza UNODC: i. m. (2010) p.83 251 A teljes útvonal valamennyi rendvédelmi hatósága évi 2-5 tonna heroint képes lefoglalni, tehát 135 tonna a feladott heroinból célba ér. 252 uo. pp.20-22 253 uo. pp.54-55 250
128
legtöbb heroint az Egyesült Királyságban, Olaszországban és Bulgáriában foglalták le, ami a kontinensen lefoglalt heroin 45%-a volt.254 Az afgán heroin második legfontosabb piaca az Oroszországi Föderáció. A harmadik prioritás pedig az Afganisztánból Pakisztánon keresztül vezető útvonal. Itt 150 tonna heroint adtak fel, amely az exportált heroin, illetve morfin 40%-át teszi ki. A pakisztáni szállítók számos légi és tengeri szállítási útvonalat használnak Európába, amelyek döntően az Egyesült Királyságban és Hollandiában érik el a kontinenst.255 A tengeri szállítás, ezen belül döntően konténeres szállítás, alkalmas nagy mennyiségű csempészáru, illetve ennek részhalmazát képező kábítószer elrejtésére és célba juttatására. A csempészárut a legálisan szállított árukban, illetve az áruk közé rejtik el, és a rejtés céljára a konténerek szerkezeti üregeit is felhasználják. Ennek megfelelően a kábítószerek európai piacra jutása szempontjából különösen frekventált kapuk – a Balkán-útvonal szárazföldi határátkelői mellett – a nagy konténer kikötők, mint például Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Felixtowe, Le Havre, Southampton, Barcelona stb. Hasonló megállapítás tehető azonban a világ más konténerkikötőire is.
5.4.2 SZERVEZETT BŰNÖZÉS Az Europol 2013. évi SOCTA jelentése meghatározta a legsúlyosabb fenyegetéseket, mint bűnüldözési prioritásokat, majd az a tagállamok bűnüldöző szerveinek közös prioritása lett az ún. európai döntéshozatali ciklus (lásd. 23. ábra) eredményeként.256 A jelentés a szállítás és logisztika csomópontjaira határozza meg a területet érintő egyik fenyegetéshalmaz súlypontját, nem kevesebbet állítva, mint hogy a bűnszervezetek teljes körűen kihasználják az EU kiterjedt kikötői infrastruktúráit illegális áruk behozatala, illetve azoknak a fogyasztói piacok irányába
történő
alkalmazkodnak
az
újraelosztása áruszállítási
érdekében. rendszer
A
bűnszervezetek
változásaihoz,
az
gyorsan
infrastruktúra
fejlesztéséhez, vagy annak átviteli kapacitásbeli módosulásaihoz, és gyorsan képesek szállítási módokat, útvonalakat váltani.257 A jelenség azonban egyáltalán nem új keletű. Az ismert biztonságpolitikai kutatócég, a RAND Corporation elemzője, Anny 254
uo. p.21 uo. p.60 256 Europol SOCTA i. m. (2013.) pp.6-7 257 uo. p.11 255
129
Wong szerint a Távol-Keleten is megfigyelhető a szervezett bűnözői csoportoknak a logisztikai láncokra történő települése, mert így közvetlenül hozzáférnek a szállító, elosztó kereskedelmi hálózatokhoz.258 Kínai bűnszervezetek régóta foglalkoznak kábítószer
szállítással,
különösen
heroinnal,
illetve
az
utóbbi
időben
metamfetaminokkal is. Az elemző megnevezi Hongkongot, ahol a világ legnagyobb forgalmú konténerkikötője működik, de a térségből említi Szingapúrt, ami a második, Kaoshiung kikötőjét Taiwanon, a negyedik, Sanghajt a hatodik, Sencsent a tizenegyedik, és a malajziai Port Klang kikötőjét, ami pedig a világ tizenkettedik legnagyobb konténerforgalmát lebonyolító kikötő volt a tanulmány elkészítésének évében. (2007.) Konténerek százezrei érkeznek és indulnak ezekből a kikötőkből nap mint nap, de csak egy szűk töredéküket ellenőrzik a kikötői hatóságok. Ez nagyon megkönnyíti az árucsempészést (ki- és belépő irányban egyaránt), de segít az embercsempészeknek is. A hongkongi kikötői hatóságok más kikötőkhöz hasonlóan sikeresen alkalmaznak csúcstechnológiájú átvilágító berendezéseket, amelyekkel egy hónap alatt (2003. július) 17 illegális migránst találtak elrejtőzve Kwai Chung kikötőből külföldre induló konténerekben. Mások viszont szerencsétlenebbül jártak: Seattle-ben 2000. januárjában 15 megfulladt kínai állampolgárságú személyt, ugyanebben az évben (júniusban) Doverben pedig ötvennyolcat találtak.259 Az illusztrációként szolgáló esetpéldák egyáltalán nem tekinthetők egyedinek, azok sokkal inkább visszatérő eseményei a szervezett bűnözésnek.
5.4.3 CSEMPÉSZÁRUK ELREJTÉSE KONTÉNEREKBEN A konténerek, más fuvareszközökhöz hasonlóan, széles körű lehetőséget biztosítanak illegális áruk elrejtésére. Mivel a szállított árukat a konténerek rakterében úgy kell elhelyezni, hogy azok anyagmozgatás során lehetőleg ne mozdulhassanak el, és ezzel együtt a rendelkezésre álló teret a lehető legjobban kitöltsék, a legális áru közötti rejtés is egyszerű, de sokszor célravezető módszer lehet. A konténer nyitásával ugyanis csak az első sorban elhelyezett áruk válnak láthatóvá. A hátrébb elhelyezettekhez hozzáférni csak úgy lehet, ha minden előttük lévő árut eltávolítanak. Tovább bonyolítja a konténerekben szállított áruk tételes vizsgálatát, hogy azt addig 258
Wong, Anny: Chinese Crime Organizations as Transnational Enterprises. In. Kimberley L. Thachuk (eds.): Transnational Threats: Smuggling and Trafficking in Arms, Drugs, and Human Life, Praeger Security International, Westport CT, 2007. pp.131-142:136 259 Wong, A.: i. m. (2007) pp.131-142:136
130
nem lehet elkezdeni, míg a rakteret alaposan át nem szellőztették, mérgező gázok lehetséges jelenléte miatt. A konténeres szállítás során például az áruk tartósítására az egészségre ártalmas gáznemű vegyületeket alkalmazhatnak, vagy pedig a szállított áruk, csomagolóanyagok párolgása érhet el mérgező koncentrációt. Az ilyen munkavédelmi kockázatok pedig tovább nehezítik az amúgy is időigényes kutatást. A konténerek saját maguk is számos lehetőséget biztosítanak dolgok elrejtésre, hiszen a szabványkonténerek konstrukciós üregeket, üreges elemeket tartalmaznak; ezen túl, azok padlózata, az oldalfalak, a tető, az ajtók vagy a hűtött konténereknél a gépészet szinte végtelen lehetőséget nyújtanak rejtekhelyek kialakítására. Csak egy példát hozva a csempészés professzionális lehetőségeire, megemlítem a „hamis válaszfalakat”, amelyek a konténer ajtókkal ellentétes oldalán a valós oldalfaltól meghatározott távolságra kialakított másodlagos válaszfalak. Ez megszólalásig hasonlíthat a valódi válaszfalra, ami megnehezíti a felderítést. A válaszfal mögötti tér nagy mennyiségű csempészáru elrejtésére teszi alkalmassá a konténert úgy, hogy az a felületes ellenőrzéskor is felfedetlen marad. Léteznek azonban
az
ilyen
konténerek
kiválasztását
segítő
kockázati
profilok,
roncsolásmentes, illetve jelentéktelen roncsolással járó vizsgálati technikák, amelyek alkalmazásával kiszűrhetők a hamis válaszfalak függetlenül attól, hogy rejtettek-e el ott csempészárut, vagy nem. Ráadásul a konténereknek megvan az a tulajdonságuk, hogy az üres eszközök is logisztikai láncot alkotnak annak érdekében, hogy megfelelő mennyiségben és állapotban rendelkezésre álljanak azokon a pontokon, ahol majd árukkal megrakva ismét megkezdhetik a logisztikai körforgást. Illegális árukat nemcsak az árukkal megrakott konténerekben, hanem az üres, illetve üresnek feltüntetett konténerekben is lehet csempészni, s ennek, mint kockázati tényezőnek meg kell jelenni a csempészet ellen fellépő hatóságoknál. A konténeres áruszállítás elterjedésével a konténerekkel szállított csempészáruk felderítése is magas prioritású feladat lett a vámigazgatások számára, ahol a specifikus ismeretanyagot beépítették a képzésbe. Számos vámigazgatásnál gyakorlati útmutatókat, vizsgálati segédleteket is készítenek, s tapasztalataikból több összefoglaló munka is készült. Ezek közül az egyik kiemelkedő az Európai Bizottság Adóügyi és Vámuniós Főigazgatósága (DG TAXUD) Customs 2002 programjában írt részletes, szemléltető ábrákkal, képekkel gazdagon illusztrált útmutató, amelyből e131
learning oktatási segédanyagot is fejlesztettek a tagállamok vámigazgatásai számára.260 Az értekezés szerzője is közreműködött 2006-ban az ukrán és a moldáv határbiztonsági szervezeteknek ilyen témájú oktatási anyag elkészítésében az EU határtámogató missziója (EUBAM) keretében.
5.5
A SZÁLLÍTÁSI INFRASTRUKTÚRA VÉDELME Az infrastruktúra védelem célja a működőképesség megóvás, a szolgáltatás
folyamatosságának fenntartása, valamint az is, hogy az infrastruktúrát ne lehessen jogosulatlanul vagy illegális célra felhasználni. A világ forgalmas kikötőin keresztül akár napi több tízezer konténer is átáramlik, s e forgalom lebonyolítása önmagában is óriási logisztikai kihívás. Konténer hegyek közt kell megtalálni a kikötői rendvédelmi hatóságoknak azt a néhányat, amelyek veszélyt jelenthetnek országok vagy a nemzetközi szállítási lánc, mint infrastruktúra biztonságára. Túlzás nélkül mondható, hogy tűt keresnek a szénakazalban. A kiválasztás feladata azért is kritikus, mert úgy kell kiszűrni a veszélyt jelentő konténereket, hogy lehetőleg ne okozzanak indokolatlan veszteségeket a legális kereskedelemnek, fenntartsák a szállítási infrastruktúra működését, egyúttal a lehető legpontosabban megtalálhassák a biztonságot veszélyeztető dolgokat. A konténerterminálok kapacitása, illetve áteresztő képessége véges, csakúgy, mint az előbb említett szűrő-kutató tevékenységre igénybe vehető kikötői rendvédelmi hatóságoké. Nem mindegy tehát, hogy a korlátozott erőforrásokat milyen hatékonysággal sikerül a legális kereskedelem biztonsága – mint közös cél – érdekében bevetni. Sokan azt hihetik, hogy az olyan szárazföldi országok, mint hazánk, nem nagyon függ a tengeri, illetve a tengeri konténeres szállítási lánc biztonságától, ez azonban tévedés. Korábban láttuk, hogy a tengeri kereskedelmi szállítási teljesítménye a szárazföldi országoknál is rendkívül nagy, egyes becslések szerint akár 50%-ban is részesülhet az ország a teljes szállítási láncra és tonnakilométerre vetített éves szállítási teljesítményből. Érthető, hogy így ezen országok kitettsége is jelentős a szállítási lánc működésében bekövetkező zavarokkal szemben, ezért a tengeri
260
Good Practice Guide for Sea Container Control, Customs 2002 Programme. The European Commission, DG TAXUD. URL cím: http://ec.europa.eu/taxation_customs/elearning/demo/container/library/library.html (letöltve 2011.06.13.)
132
konténeres szállítás biztonsága nekik is kiemelt fontosságú. Arról nem is beszélve, hogy az olyan szárazföldi országok, mint hazánk és a tengeri konténerszállító hajó fedélzete közötti átviteli idő legfeljebb néhány nap. Ezekre az infrastrukturális rendszerekre is igaz Tyson Macaulay megállapítása, amely szerint a kritikus infrastruktúra olyannyira alapvető fontosságú, hogy a legtöbb ember azt állandóan rendelkezésre állónak gondolja. Pont ez az ironikus a kritikus infrastruktúrákkal kapcsolatban. Az infrastruktúra egész életünk során ott van, és csak nagyon ritkán fordul elő, hogy a szolgáltatás nem érhető el. Ha ez mégis bekövetkezik, az esetek többségében is csak rövid időre fordul elő. Hajlamosak vagyunk az életünk, életformánk, üzleti viszonyaink kapcsán az infrastruktúrák rugalmasságát feltételezni. A kritikus infrastruktúra tehát egy adottság, és egyben egy feltételezés is.261 Az is könnyen belátható, hogy a szárazföldi országok gazdasága és biztonsága szempontjából is lényeges, hogy milyen kikötőkön keresztül képes az áruszállítás elérni a tengert, ahol – ahogy azt korábban bemutattam – a világkereskedelem döntő többsége bonyolódik. Magyarország szempontjából fontos például, hogy Hamburg, Koper, Rijeka, Konstanca vagy Thesszaloniki miképp közelíthető meg, és ott a Magyarországra tartó, vagy onnan feladott árukat milyen biztonságot lehetővé tevő eljárásban részesítik. Egy nemzetközi kikötő-biztonsági konferencián262 az egyik résztvevő találóan úgy foglalta össze ezt a problémát, hogy „…az áruszállítás bizalmi kérdés. Megpróbálsz tájékozódni a kikötői biztonsági helyzetről, felhívod a biztonsági vezetőt. Ha nem nyugtatnak meg a hallottak, vagy nem találod meg a biztonsági vezetőt, egyszerűen nem bízod rájuk az árudat.” Ez a hozzáállás pontosan megmutatja a kereskedők és a logisztikusok 2001. szeptember 11-e utáni attitűd-változását. A kikötő elérési ideje és annak költsége mellett megjelent a biztonság, mint szempont, sőt egyre inkább, mint követelmény. A biztonság ugyanis kockázatként a költségek közt kifejezhető, és mint szolgáltatás kalkulálható a logisztikai műveletre vetítve. A kikötői biztonsági rések is rendkívül sokrétűek lehetnek. Néhány példa ezek sokféleségére. Egy holland szakértő aggodalmát fejezte ki az ARA kikötőkkel263
261
Macaulay, T.: i. m. (2009), p.1. World Port Securiy Summit (WPSS), 2012. szeptember 10-12. Hamburg, NSZK 263 Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen 262
133
kapcsolatban arra utalva, hogy meglepő eredményeket hozna, ha olyan elemi biztonsági ellenőrzést végeznének, amely során a kikötői személyzetet lekérdeznék a bűnügyi nyilvántartásokban. A Los Angeles-i Long Beach konténerterminálba napi tizenegyezer kamionsofőr lép be munkavégzés céljából, majd hagyja el azt egy egyszerű arcképes vezetői engedély birtokában, ami jelzi, hogy a sofőrök előzetes biztonsági szűrése ott sem történt meg. A világ legforgalmasabb és az egyik legmodernebb konténerkikötőjeként számon tartott Szingapúr pedig egyszerűen semmiféle ellenőrzésnek nem veti alá a kikötőn tranzitforgalomként átszállított konténereket, sőt a szállítmányozóktól árubejelentést sem követelnek meg.264 Csak a saját tapasztalatom alapján több olyan hazai eset lenne elemezhető, amelyek során a Magyarország érintettségével történő árucsempészésben közrejátszott az, hogy európai kikötőkbe érkező konténerek nem mentek át átvilágításon az egyébként eredetileg magas kockázati jellemzőiktől eltérően, pusztán azért, mert a címzett nem a belépő kikötő szerinti országban volt, és például az addig alacsony kockázatúnak tekintett vasúti fuvarozási módot választották a szárazföldi árutovábbításra. A kikötői kockázatelemzési eljárások, mint bárhol másutt a kockázati alapú eljárások, bizonyos kockázatokat felnagyítanak, míg másokat alacsonyabban értékelnek, vagy egyenesen nem is vesznek figyelembe. A különféle kockázatokkal szemben mutatott érzékenység a kikötő kockázati profilját adja meg.265 Tapasztalatom szerint a kikötői kockázatelemzés eltérően értékeli a szárazföldi szállítási láncban is megjelenő azonos kockázati forrásokat, mint azt például a konténerterminálok vagy a szárazföldi határátkelőhelyek teszik, vagyis ezek kockázati profiljai közt jelentős eltérések tapasztalhatók. A kikötők mintha nagyobb nyitottságot mutatnának a tenger felől érkező kihívásokra, kockázatokra és fenyegetésekre, és a szárazföldi „hátországuk” felől érkezőkre kevésbé lennének érzékenyek. A megközelítés egyrészt cseppet sem meglepő, hiszen a kikötők kockázati környezete eltér a szárazföldétől, ugyanakkor ez egyben ésszerűtlen is, hiszen a kikötők jelentős részben a szárazföld belsejéből származó vagy oda tartó áruk számára kapcsolódási pontok a szárazföldi és a tengeri szállítási módok
264 265
Chalk, P.: i. m. (2009.) p.119 Csaba, Zágon: Border traffic risk assessment. In. AARMS 2012, Vol. 11 Issue 2. pp.273-285.
134
között. Ez utóbbiból kiindulva tehát mindkét kockázati halmazra tekintettel kéne lenniük. A
szárazföldi
országoknak
csak
igen
korlátozott
lehetőségek
állnak
rendelkezésre a szállítás biztonsága, ellenőrzése szempontjából kritikus kikötői eljárások befolyásolására, ezért a szállítási lánc hozzájuk eső részére kell koncentrálniuk. Ettől függetlenül a szárazföldi országok vámhatóságainak is ismerniük kell a kikötők működését, az ott alkalmazott kockázatelemzési módszerek sajátosságait, hatékonyságát és hiányosságait, amelyeket figyelembe véve kell működtetniük saját védelmi rendszerüket. Ugyanez a megállapítás nemcsak a vámhatóságokra, hanem a szállítási lánc minden szereplőjére is elmondható, hiszen a kikötő vagy a tengeri szállítás csak egy pontja, illetve egy szakasza a szállítási láncnak, melynek mindkét vége a szárazföldre fut ki. Természetesen előfordulhatnak konténerekkel olyan szállítmányozási műveletek is, amelyek során kizárólag szárazföldi (közúti, vasúti), illetve belvízi szállítást vesznek igénybe. Ezek sajátosságaikkal, kockázati profiljukkal kétség kívül éppen úgy a globális konténeres áruszállítási hálózat részei, mint azok, amelyek a tengeri szállítási mozzanatokat is tartalmazzák. Mindazonáltal az ilyen szállítások nem képezik a globális rendszer fő sodorvonalát, annak egy szűkebb körben érvényesülő elemei. A dolgozatban ezért nem elemzem külön a szárazföldi konténeres szállítást, hanem csak a tengeri szállítással összekapcsolódó módon. Annyit azonban meg kell jegyeznem, hogy az EU 2010. évig a szállítási szakpolitikáját tartalmazó ún. Fehér Könyv266 szerint kívánatos a tagállami szárazföldi áruszállításnak a part menti tengeri szállításra terelése, a lehető legnagyobb mértékben. Ennek számos előnye van, mint például a terhelt szárazföldi infrastruktúra tehermentesítése, vagy az energia- és a költséghatékonyság előmozdítása.267 A tagállamok közötti part menti tengeri szállítás viszont még kevésbé ellenőrzött, mint a harmadik országokkal folytatott nagy távolságú tengeri szállítás, tekintettel arra, hogy az áru nem lép át vámhatárt, és így az nem tartozik a tagállamok vámhatóságainak ellenőrzési körébe. Az ilyen áruforgalmat a tagállamok saját belátásuk szerint tartják kikötői hatóságaik
266
White Paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001. 267 Lásd részletesen az Európai Bizottság internetes tájékoztató lapján. URL cím: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24258_en.htm (letöltve: 2013.05.12.)
135
felügyelete alatt, ami nyilvánvalóan lényegesen alacsonyabb biztonsági színvonalat biztosít, mint a nagy távolságú tengeri szállítás. A kormányok eltérő eljárásokat alkalmaznak az áruexport és az -import ellenőrzésére. Az, hogy az export elősegítése magas prioritást kap, gyakran jár együtt a kilépő áruk ellenőrzésének elmaradásával vagy elégtelen színvonalával. Sokkal világosabb ösztönzők tapasztalhatók az importirányú áruforgalom ellenőrzése esetén, hiszen itt az állami költségvetés bevételeinek biztosítása, illetve a biztonság motivációi is érzékelhetők, ezért itt sokkal alaposabban járnak el, mint exportirány esetében.268 A vám- és határbiztonsági hatóságok kockázatelemzési eljárásokat alkalmaznak a kikötőkben, s ezek segítségével megpróbálják előre eldönteni, hogy mely személyek, áruk, szállítmányok és szállítóeszközök igényelnek beavatkozást, és azok ellenőrzése milyen alapos legyen. Szintén ilyen módon dől el, hogy a kikötő mely területe milyen típusú kockázatoknak van kitéve, és az erre épülő kockázatmenedzsment határozza meg, hogy ott milyen biztonsági intézkedéseket, eljárásokat kell alkalmazni. A kockázati helyzetet rendszeresen elemzik, a tett intézkedéseket pedig ennek megfelelően felülvizsgálják.269 A kikötőkben gyakran már csak az áruk megérkezését követően végzik el a kockázat-elemzést,270 ami hátrányt jelent a biztonság szemszögéből. Itt elsősorban nem megaterror szcenáriókra271 kell gondolni, vagyis hogy terroristák
tömegpusztító
fegyverek
célba
juttatására
tengeri
konténereket
szándékoznak felhasználni, ezáltal a kereskedelmi ellátási láncot szétszakítani és a szállítási infrastruktúrára csapást mérni. Bár egy ilyen csapás rendkívül súlyos hatást gyakorolna a kikötői infrastruktúrára, ezen keresztül pedig a kereskedelmi ellátási láncra; mégis, szerencsére, egy ilyen esemény bekövetkezési valószínűsége rendkívül kicsi. Tulajdonképpen a meg nem történt esemény, de lehetséges kockázat helyzetéről lenne itt szó. A lehetséges események bekövetkezési valószínűségét és az általuk okozható károkat ábrázolva, a kereskedelmi ellátási láncra, mint kritikus közlekedési infrastruktúrára is felrajzolhatók kockázati valószínűségi és a bekövetkezett
268
Barton, B. et al.: i. m. (2007) p.7 van Unnik, Henk: Security UPgrade for PORTs. Előadás a (SUPPORT) projektről, amely tartalmazta a kikötői biztonság menedzsment rendszer (PSMS) kockázatelemzési elemét. Világ Kikötői Biztonság Konferencia (WPSS), 2012. szeptember 10-12. Hamburg, NSZK 270 Barton, B. i. m. et al.: (2007.) p.7 271 vö. Lehr, Peter: Maritime Terrorism: Locations, Actors, and Capabilities. In. Herbert-Burns et al. (eds.): Lloyd's MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Boca Raton, FL. 2009. pp.55–71:57 269
136
események hatása szerinti függvények. Ennek szélső értékei: kis valószínűséggel bekövetkező esemény és nagy pusztítás, illetve a nagy valószínűségű esemény és csekély kár. A Világgazdasági Fórum egyik tanulmánya272 szerint az ellátási láncokat úgy tervezték, hogy azok a maximális árumennyiséget képesek legyenek továbbítani, függetlenül a számos magas valószínűségű működési kockázattól. Ugyanakkor a rendszerben rejlő, kis valószínűséggel bekövetkező, de nagy hatású hibát okozó esemény bekövetkezésekor nemcsak az fordulhat elő, hogy az áru nem érkezik meg a rendeltetési helyére, de előfordulhat az elvesztés, a megsemmisülés is, illetve egyéb módon bekövetkező károk is jelentkezhetnek. Ráadásul az ellátási lánc nem csak akkor szakadhat meg, vagy válhat ideiglenesen működésképtelenné, ha nagy hatású esemény következik be. Relatíve gyakran bekövetkező kis hatású esemény is okozhat ilyet. Ha azonban az ellátási láncot végső szállítási kapacitásának közelébe „feszítjük”, a lánc megszakadásával járó események nagyon gyakran következhetnek be.
24. ábra: Az ellátási lánc kockázatainak egyszerűsített profilja. Forrás: Világgazdasági Fórum i. m. (2013.)
A megaterror szcenáriónál például sokkal valószínűbb egy természeti hátterű esemény bekövetkezése, amely akadályozó, korlátozó hatást vált ki a közlekedési infrastruktúrában. 2010. április 14-én, Izlandon bekövetkezett az Eyjafjöll vulkán kitörése, amely napokra tette lehetetlenné Európa légterében a légi közlekedést. Ez az esemény egyaránt hatott a polgári és a katonai légi közlekedésre, az utas- és
272
Building Resilience in Supply Chains - An Initiative of the Risk Response Network In collaboration with Accenture. World Economic Forum (WEF), Geneva, January 2013. p.14. URL cím: http://www3.weforum.org/docs/WEF_RRN_MO_BuildingResilienceSupplyChains_Report_2013.pdf (letöltve: 2013.05.13.)
137
áruszállításra, valamint káoszt okozott nemcsak a világ légi közlekedési hálózatában, hanem rendkívül gyorsan váltott ki kölcsönhatást más infrastruktúrákkal. Az infrastruktúrákra gyakorolt hatás pedig olyan események láncolatához vezetett, amelyre csak kevesen gondolhattak a vulkánkitörésről szóló első sajtóinformációk alapján. A kitörést követő hetedik napon a német iparkamara szóvivője szerint a német vállalatok veszteségei elérték a napi 1 milliárd eurót, mindenekelőtt a külföldi szállítások elmaradása miatt. Továbbra is zárva tartott például a BMW autógyár 4 németországi üzeme, mert nem érkezett meg külföldről a szükséges alkatrész. Ami pedig a politikát illeti, a közlekedési miniszter kormánynyilatkozatot ismertetett a válságkezelő lépésekről, mert előzetesen az ellenzék élesen bírálta a kormány késedelmes és következetlen válság-menedzselő lépéseit.273 A példa alapján nemcsak az infrastruktúrák között tapasztalható kölcsönhatás látható, mely Horváth Attila kutatásai alapján érezteti hatását a globális és a regionális térben egyaránt,274 hanem az is, hogy a feszített logisztikai láncok nem voltak képesek áthidalni az alkatrészutánpótlás néhány napos kiesését, s ez a gyárak kényszerű leállásához vezetett. Az autóiparban ugyan a késztermékek, alkatrészek szállításának döntő többsége továbbra is szárazföldi, majd tengeri (részben konténeres), esetleg belvízi szállítás útján bonyolódik, számos kis kiterjedésű és tömegű, a miniatürizált elektronikai alkatrészek szállítását azonban légi úton oldják meg. Ezért lett az autóipar kiszolgáltatottja a légi áruszállítási rendszer leállásának, ami sokaknak okozott meglepetést. Hasonló
kiszolgáltatottságra
mutat
rá
–
és
ezért
az
élelmiszerlánc
komplexitásának oldására, egyszerűsítésére tesznek javaslatot – Kasza Gyula a Budapesti
Corvinus
Egyetem
Élelmiszeripari
Gazdaságtan
Tanszékéről,
és
szerzőtársai. Kutatásaik szerint az élelmiszerlánc a legtöbb kereskedelemben kapható termék esetén jelentősen átalakult és jellemzően meghosszabbodott. Mindinkább jellemző, hogy a felhasznált nyersanyagok több száz vagy akár több ezer kilométert is megtehetnek a termelőtől a felhasználóig, amely növeli az ellátási lánc kitettségét, ugyanakkor a nyomon követhetőség és a termékfelelősség 273
Vulkánkitörés - Meghosszabbították a légtér zárlatát Németországban. Az MTI-hír olvasható URL cím: http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5hDyPlQV9LMi2r-4l4I4b0mtm3C-w (letöltve: 2013.05.11.) 274 Horváth Attila: A kritikus infrastruktúra védelem komplex értelmezésének szükségessége. In. Horváth Attila (szerk.) Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből. Budapest: Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest, 2013. pp.18-37:19
138
érvényesíthetőségének csökkentésével jár együtt. Ezek a tényezők negatív hatást gyakorolnak az élelmiszerbiztonságára.275 Szintén sokkal valószínűbb a megaterror forgatókönyvnél például egy munkabeszüntetés bekövetkezése, amely alkalmas lehet jelentős károk előidézésére az ellátási lánc bénítása útján, illetve akár nemzetbiztonsági kockázatokat is hordozhat. Az Amerikai Egyesült Államokban a koreai háború időszakára esett, hogy a szakszervezetekkel történő munkáltatói megegyezés hiánya sztrájkhullámhoz vezetett. Ez gyorsan elérte az acélipart, szétzilálva a hadiipar alapanyagutánpótlását
biztosító
ellátási
láncokat,
egyben
megbénítva
a
katonai
erőfeszítéseket. A helyzet olyan súlyos volt, hogy Truman elnöknek kellett beavatkoznia.276 Szintén amerikai példa az USA 29 jelentős nyugati parti kikötőinek 2002. szeptember 27-én kezdődő és mindössze 11 napig tartó munkabeszüntetése, amely esemény – számos elemző szerint – alkalmas több kikötőt érő megaterror támadás hatásmechanizmusának elemzésére is. Pontos káradatok a mai napig nem állnak rendelkezésre; becslések 4,7 milliárd és 19,4 milliárd dollár közé teszik a veszteséget.277 Más kutatók az amerikai kikötőkben egy fel nem robbant pokolgép megtalálásának időigényét 12 napra teszik, amelynek költségét, az okozott kárt is beleértve, 58 millió dollárra becsülik.278 Ráadásul ezek a becslések egyáltalán nem számolnak azzal, hogy az infrastruktúrát
érő
hirtelen
leállás
sokkhatása
az
interdependenciának
köszönhetően tovaterjed a közlekedési és nem közlekedési infrastruktúrákba, ami számos újabb megoldandó problémát okoz. A kikötést akadályozó sztrájk miatt feltorlódott kereskedelmi hajókon a leállás alatt óriási árumennyiség halmozódott fel, amely az kikötői szolgáltatások újraindulását követően még hosszú ideig gondot okozott a logisztikai rendszereknek. A károk tehát nemcsak a szűken 275
Kasza, Gyula et al.: Élelmiszerlánc-biztonsági stratégia Magyarországon – Tapasztalatok és javaslatok. In. Kőhalmi Dezső (szerk.) Hadtudomány, XXIII. elektronikus különszám, pp.183-194:189 URL cím: http://mhtt.eu/hadtudomany/2013/eghajlatvaltozas.pdf (letöltve: 2013.05.14.) 276 Morton, John F.: Toward a Premise for Grand Strategy. In. Ronis, Sheila R. (eds.): Economic Security: Neglected Dimension of National Security? National Defense University Press, Washington D.C. USA, 2011. pp.13-61:36 277 Iritany, Evelyn - Dickerson, Marla: Calculating Cost of West Coast Dock Strike is a Tough Act. Los Angeles Times, November 26, 2002; és Cohen, Stephen S.: Economic Impact of a West Coast Dock Shutdown. University of California, Berkeley, CA, USA 2002. a cikkeket hivatkozza Willis, H. H. Ortiz, D. S.: i. m. (2004). p.2 278 Container Security Initiative: 2006–2011 Strategic Plan, US Customs and Border Protection (CBP), Aug. 2006, URL cím: http://epic.org/privacy/surveillance/spotlight/1006/csiplan.pdf (letöltve: 2006.10.27.) p.11
139
értelmezett szolgáltatás leállásának időszakában, hanem azt időben és térben jelentősen meghaladó módon keletkeznek, amíg a felszámolásukra tett erőfeszítések a „rendes mederbe” vissza nem terelik a szállítást. Ezeket az utóhatásokat egyik kárfelmérés sem elemezte összegezve. Ugyanezt a tanulságot mutatja a nagy londoni áramszünet is, ahol a néhány perces, banális okokra visszavezethető áramkimaradás helyreállítását követően a közösségi közlekedési káosz órákkal később is éreztette hatását.279 Az áramszünet a londoni metró 60%-át, a vasúti közlekedésben pedig 1800 vonatot állított le. 280 A tengeri konténeres szállítási infrastruktúra még számtalan ponton támadható, vagy mutat sérülékenységet emberi és természeti eredetű eseményekkel szemben – az improvizált robbanóeszközöktől (a továbbiakban: IED) a veszélyes áruk szabálytalan szállításából fakadó baleseteken át, az egyszerű közlekedési torlódások kialakulásáig. Egy konténerterminálban bekövetkező informatikai hiba is vezethet a terminál ideiglenes kieséséhez, ami például a hamburgi vízirendőrség munkatársainak megfigyelése szerint már 30 perc múltán is képes az Elba folyót észak-déli irányba átszelő autópályán torlódást okozni. Ez – amellett, hogy jól illusztrálja az infrastrukturális rendszerek közötti interdependenciát – arra is rámutat, hogy a kikötői logisztikai rendszerek túlfeszítettek a környezetükben működő nem kikötői közlekedési infrastruktúrákkal kapcsolatban.281 A szerző kutatásokkal még alá nem támasztott feltételezése, hogy a váratlan hatás következtében az infrastruktúrák leállását követő és az infrastruktúrák interdependenciájából fakadó terhelésátadás hullámjelenség-szerűen megy végbe. Az első esemény váltja ki a legintenzívebb hatást, majd újabb és újabb esemény következik be időben egymás után, amelyek hatása folyamatosan csökken. Amennyiben ez valóban így alakul, az újabb kérdéseket indukál a megelőzés, a károk minimalizálása és a helyreállítás terén egyaránt; sőt, azt is felveti, hogy hányadik bekövetkezéséig ésszerű a károk mérése, illetve a szervezett ellenintézkedések
279
Horváth Attila: i. m. (2013.) p.26 Oil leak 'caused London blackout' BBC News Online, 2003.10.17. 08:47 GMT 09:47 UK URL cím: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/3199594.stm (letöltve: 2013.05.11.) 281 Csaba Zágon: A tengeri konténeres áruszállítás biztonsága. In. Horváth Attila (szerk.) Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből. I. kötet. Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest, 2013. pp.133166:152 280
140
foganatosítása terén a mind pontosabb és hatékonyabb eredmény elérése érdekében?282 Mégis mely területek lehetnek azok, ahonnan származó események a legnagyobb valószínűséggel zilálják szét az ellátási láncokat? A Világgazdasági Fórum értékelése szerint az ellátási láncok megszakítását kiváltó okok folyamatosan változnak. A már hivatkozott tanulmányuk szerint például a 2011. évben az öt legsúlyosabb ok sorrendje a következő volt: (1) természeti katasztrófák, (2) konfliktusok és politikai instabilitás, (3) váratlan készletigények, (4) export-, importkorlátozások és (5) terrorizmus. A sorrend 2012-re megváltozott. A természeti katasztrófák továbbra is az első helyen állnak, de a második prioritás új elemként az extrém időjárás lett. A korábbi második helyen említett konfliktusok és politikai instabilitás a harmadik helyre csúszott vissza. Negyedik prioritássá lépett elő a korábbi ötödik
helyre
sorolt
terrorizmus.
A
korábbi
harmadik
helyezett
váratlan
készletigények kerültek 2012-ben az ötödik helyre. Az első öt prioritás közül kikerültek az export- és importkorlátozások.283 Elsa Lee kritikus infrastruktúrákkal foglalkozó
könyvében
elemzi
világon
történt
terrorcselekmények
adatait.
Megállapítja, hogy 2005. és 2007. között a terrortámadások célpontjai közt igen magas arányban (82%) olyan dolgok szerepelnek, amelyek vagy maguk infrastruktúrák, vagy infrastruktúrákkal szoros kapcsolatban állnak.284 Erre persze mondhatnánk, hogy a terrortámadás az ellátási lánc megszakadásának csak egyik lehetséges kiváltó oka, vagy azt is, hogy mára már a modern társadalmak mindennapjait átszövik a különböző infrastruktúrák, ezek nélkül nem is képzelhető el az emberi tevékenység, és ezért válnak olyan gyakran terrorista célponttá. Ennek ellenére azt hiszem, hogy ez a magas érték több mint elgondolkodtató. Az infrastruktúrák védelme érdekében végzett tevékenységek szempontjából célszerű három fázist elkülöníteni. Ezek a megelőzés, a veszélyek felderítése, illetve a kárelhárítás. Ezek együtt a felkészültség indikátorai és időben összefüggő, egymásra épülő védelmi intézkedésrendszert alkotnak. Mindhárom pillér tartalmaz ciklikusságot a feladataik ellátása érdekében gyűjtött információk elemzése és az
282
Horváth Attila - Csaba Zágon: i. m. (2014.) Világgazdasági Fórum (WEF): i. m. (2013.) p.15 284 Lee, Elsa: i. m. (2008.) p.121 283
141
azokon alapuló döntéshozatal formájában.285 Amennyiben a megelőzés nem jár sikerrel, a felderítőrendszereknek kell felvenni a kesztyűt a készülő fenyegetéssel szemben, legyenek azok emberi vagy természeti eredetűek. Itt a cél, hogy a már érzékelhető folyamatokat még egy esemény bekövetkezése előtt megszakítsák. Ha a megelőző- és a felderítőrendszer is csődöt mond, már csak a harmadik pillérnek, a kárelhárításnak lehet szerepe az emberi életet vagy az anyag javakat veszélyeztető károk minimalizálásában. Ez utolsó pillérnél azonban már nincs semmilyen tartalék a rendszerben, mint ahogy az előző két pillér esetén a soron következő elem képes lehetett kompenzálni az adott pillér sikertelenségét.286 A költségek és a károk összege pedig a védelem pillérei tekintetében is növekszik. Míg a legolcsóbb a megelőzés szintjén kezelni eseményeket, addig a felderítésnél ennél több, a kárelhárításnál pedig még ennél is több költséggel, kárral kell számolni. Neves kutatók állítják, hogy a legnagyobb kárt az okozza, ha az infrastruktúra működése megszakad.287 Az infrastruktúrák védelmében még egy tényező van, amelyet mindenképpen célszerű figyelembe venni mind a megelőzésnél, mind a felderítésnél, mind a kárelhárításnál. Ez pedig a hálózati jelleg. Az infrastrukturális rendszerekbe történő beavatkozás a hálózat csomópontjai közötti kapcsolatokon tovaterjed, és mivel ilyen kapcsolatok más infrastruktúrákkal is fennállnak, azokkal interdependencia alakul ki. Ezekre figyelemmel kell kidolgozni az intézkedéseket is, ahogy Barabási AlbertLászló javasolja a dolgozat elején hivatkozott skálafüggetlen hálózatokkal kapcsolatos kutatási eredményei felhasználását egyebek mellett a humángyógyászatban. A humán gének kutatása bizonyította, hogy azok valódi hálózatként állnak egymással kapcsolatban, ezért a genetikai eredetű rendellenességek kezelése során is szükségszerűen alkalmazni kell a hálózatokról szerzett ismereteket.288 Még számos jelenség működik azonban hálózati alapon. A kritikus infrastruktúrák, ezen belül a közlekedési infrastruktúrák, illetve az ellátási láncok is ilyenek, tehát ezek esetében is ésszerű a hálózatokról szerzett ismeretek felhasználása.
285
vö. a bűnüldöző hatóságok működési alapelveinél a felderítési információn alapuló rendvédelem elvével 286 Lee, E.: i. m. (2008.) p.135; vö. „svájci sajt modell” a csomópontok hatékonyságáról szóló 7.5.5 számú alfejezetben. 287 Horváth Attila: i. m. (2010.) p.378 288 Barabási A-L: i. m. (2002.) p.236
142
5.6
CSÚCSTECHNOLÓGIÁK A CSEMPÉSZET ELLEN Az utóbbi évtizedekben a világ vámigazgatásai részére egyre nagyobb számban
és egyre jobb képességek biztosítása mellett állnak rendelkezésre csempészárudetektorok, sugárzásmérők, áruátvilágító berendezések. Ezek alkalmazása egyrészt megkönnyíti a tételes (részletes) vizsgálatra való kiválasztást, másrészt a már kiválasztott szállítóeszköz kutatásához nyújtanak segítséget. Közös jellemzőjük a roncsolásmentes vizsgálat lehetősége, amely a vámvizsgálatok hatékonyságát hivatott előmozdítani. A csúcstechnológiát alkalmazó berendezéseknek is vannak korlátaik, az alkalmazásukkal végzett vizsgálatoknak is vannak gyenge pontjai, amelyek csökkenthetik a csempészés felfedésének hatékonyságát. A mikro-szennyeződéseket elemző eszközöknél a siker nagyrészt a mintavételen múlik, történjen az tárgyról vagy akár a levegőből. A sugárzó anyagok felderítése pedig a mérőműszer és a mérendő áruk
közötti
távolságon,
illetve
az
alkalmazott
árnyékoló-
fedő
anyagok
hatékonyságától függ. Az átvilágító eszközöknek szintén vannak gyenge pontjai, amelyek ronthatják a detektálás valószínűségét. Ez utóbbiak különböző méretű tárgyak átvilágítására képesek – a csomagoktól a konténereken keresztül akár az azokat szállító kamionokig, vasúti kocsikig. Léteznek
közöttük
telepített
változatok,
amelyeket
jellemzően
kikötőkben,
multimodális terminálokban, repülőtereken állítottak fel, de léteznek közöttük alvázra szerelt mobil eszközök is. Működési elvüket tekintve röntgen-, illetve gammasugarakkal világítják át a csomagokat, árukat, szállítóeszközöket, és annak eredményét vizuálisan megjelenítik a berendezéseket működtető operátorok számára. A személyzetet meghatározott szempontok szerint választják ki, majd speciális kiképzést kapnak a berendezések biztonságos és hatékony alkalmazási eljárásaiból, a káros sugárzások elleni védekezés rendszabályaiból stb. Az operátorok jellemzően váltószolgálatot ellátva keresik az átvilágított árukban, szállítóeszközökben azokat a rendellenes eltéréseket, amelyek további vizsgálatot igényelnek, és ezzel is növelik az eszköz kihasználtságát. Néhány közös dolgot azonban érdemes megemlíteni a roncsolásmentes átvilágító berendezések kapcsán. Az ilyen berendezések bár csúcstechnikai megoldásokat tartalmaznak, mégsem képesek kiképzett kezelők nélkül felderíteni 143
csempészárukat. A kezelők pedig emberi lények lévén, a sok gyakorlás ellenére sem tudnak szolgálati idejük alatt folyamatosan és egyformán magas szinten koncentrálni a monitorokon látható képek alapján szokatlan tárgyak felismerésére, akkor sem, ha a technika fejlődésével egyre inkább igyekszik megkönnyíteni a kezelők dolgát.289 Az átvilágító berendezések tulajdonképpen sűrűséget mérnek azáltal, hogy az általuk kibocsátott sugarak áthatoló képességét elemzik, illetve jelenítik meg. Így a sűrű rakomány között (amelyen a sugárzás nem hatol át) nem képesek kimutatni semmiféle idegen tárgyat. Ráadásul, mint minden technikai eszköz, az átvilágító berendezések is véges terhelhetőséggel rendelkeznek, azaz, hogy hány vizsgálatot lehet velük adott idő alatt elvégezni ideális körülmények között. A konténerek átvilágítására tervezett eszközök terén kapacitás szempontból két kategória létezik. A telepített, vagy mobil kivitelben is elérhető nagy kapacitású, gyors berendezés óránként legfeljebb 150-200 konténer átvilágítására képes, viszonylag alacsony sugárzás használata mellett, ami a pontosságot is viszonylag alacsonyan színvonalon tartja. A nagy erősségű sugárnyalábbal átvilágító pontosabb, fixen telepített eszközök óránként legfeljebb 20 konténert képesek átvilágítani. Bár sokkal pontosabbak, mint a másik kategóriába tartozó eszközök, nagyságrenddel lassabbak, és a sugárzás erősségéből fakadóan drága biztonsági eszközöket, rezsim intézkedéseket kell alkalmazni a balesetek elkerülése érdekében.290 A kapacitások figyelembevételével világosan látható az is, hogy még több átvilágító eszköz együttes alkalmazásával egy közepes multimodális csomóponton átmenő konténerforgalomhoz viszonyítva is az átvilágítás képessége reménytelenül alacsony marad. Ez elméletileg növelhető az átvilágító berendezésének száma növelésével, amelynek egyrészt a logisztikai folyamatokba történő bekapcsolás kívánalma, másrészt pedig a rendelkezésre álló tér szab határt. Meg kell említeni azt is, hogy az ilyen berendezések beszerzése és üzemeltetése egyaránt rendkívül sokba kerül. Nagyon körültekintően kell megtervezni az
289
Az átvilágító berendezések működtetéséhez szükséges emberi erőforrás igényt, és a forgalomban lévő egyes átvilágító eszközök kapacitásait lásd részletesen: Study on the Impact of Security Measures on the EU Economy and Trade Relations - Final Report. HPC Hamburg Port Consulting GmbH, Hamburg, DE, 2010. pp.24-26 290 The impact of 100% scanning of U.S.-bound containers on maritime transport - Final report. Policy Research Corporation, Study done on behalf of the European Commission, Directorate-General for Energy and Transport. Antwerp – Rotterdam, BE-NL, April, 24th 2009. pp.14-15
144
alkalmazás módját és mértékét ahhoz, hogy az átvilágító eszközökkel végzendő ellenőrzésbe (kutatásba) befektetett pénz és emberi erőforrások alkalmazása költséghatékony legyen. Erre bizonyosan nem a nulla hibára tervezés elve szerint elképzelt 100%-os átvilágítás amerikai programján keresztül vezet az út. Az átvilágító eszközökkel kapcsolatos előbbi tapasztalatokat megerősíti a RAND hivatkozott elemzése annyival kiegészítve, hogy ott a viszonylag magas számú hamis riasztást, a kikötőkben az átvilágításra rendelkezésre álló korlátozott teret, a vizsgálatra rendelkezésre álló időablakot és az eszközök nem elég meggyőző megjelenítő képességeit is említik a vizsgálatok korlátaiként.291
5.7
ELŐÉRTESÍTÉSI RENDSZEREK, MEGBÍZHATÓSÁGI ÉS KOCKÁZATI SZABVÁNYOK A KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁSBAN A szállítási lánc biztonságával kapcsolatban, csakúgy, mint más biztonsági
rendszer esetében, 2001. szeptember 11-e vízválasztónak bizonyult. A világ biztonsággal foglalkozó elemzői 9/11 előtti és utáni időről beszélnek, sokan új időszámítást, paradigmaváltást emlegetve. Vitathatatlan, az USA-t ért terrortámadás rendkívüli lendületet adott az elemzőknek, a biztonsági iparnak és a biztonság különböző
dimenziójában
frekventált
szervezeteknek
egyaránt,
amelynek
köszönhetően a védelmi rendszerek addig alkalmazott megoldásainak hiányosságait felfedték, illetve a hiányosságok felszámolni hivatott intézkedések egész sorát keltették életre világszerte. 9/11 előtt a szállítási lánc biztonsága címén alkalmazott eljárások elsősorban a gazdasági veszteségek csökkentését célozták, ami alatt az áru elvesztését értették hibás szállítás, vagy eltulajdonítás következtében. Az említett kockázatok a magánszektort motiválták intézkedések meghozatalára.292 Szállítmányozó cégek, fuvarozók, kikötői vállalatok, raktározással foglalkozó vagy a logisztika egyéb területén működő cégek, valamint ezek tevékenységét biztosító és viszontbiztosító társaságok, illetve néhány ismert nemzetközi szervezet voltak azok, amelyek a biztonsági intézkedések motorjai voltak. 291 292
Willis, H. H. - Ortiz, D. S.: i. m. (2004.) p.24 Willis, H. H. - Ortiz, D. S.: i. m. (2004.) p.1
145
Bebizonyosodott, hogy a szállítási lánc biztonsága úgy is növelhető, ha az abban részt vevő szervezetek, eszközök és személyek számára követelményeket támasztunk, és kockázati szinteknek feleltetjük meg őket. Ez a részt vevő társaságok „kifehérítéséhez” vezet, azaz a legális, transzparens működés és az ellenőrizhető biztonsági garanciák megléte kiszorítja a bizonytalant. Így megvalósul a szállítási láncban részt vevő szervezetek előzetes szűrése, szabványoknak való megfeleltetése, valamint a szállított áruk, konténerek, szállítóeszközök vonatkozásában annak előzetes eldöntése, hogy a kikötőkbe érkezésükkor azokat milyen vizsgálatban fogják részesíteni a hatóságok. Ezek egyértelműen a szállítási lánc biztonságának növelése irányába hatnak. Ilyen rendszernek tekinthető Európában a PAPD (Pre-arrival, Pre-departure, azaz „megérkezés és indulás előtt”), vagy az USA kikötőibe 24 órával érkezés előtt áru- és szállítmányozási (manifeszt) adatok elküldését kötelezővé tevő 10+2 szabály, vagy másként ISF-rendszer, amely az importőri biztonsági dokumentálás és hozzáadott szállítói követelmények angol megfelelőiből szerkesztett betűszó. Az előértesítési
rendszerek
arra
szolgálnak,
hogy
az
utasokról,
árukról,
fuvareszközökről, az utazás útvonaláról, a velük kapcsolatba hozható gazdasági társaságokról és hasonlókról a határátlépést megelőzően információkat szolgáltassanak. Ezek az előzetes információk segítenek az előzetes kockázati értékelés elvégzésénél, különösen pedig annak eldöntésénél, hogy a belépéskor milyen vizsgálatnak fogjuk az adott szállítóeszközt, árut, utast alávetni. A már érkezés előtt nyert (előzetes árunyilatkozatnak tekinthető) adatok jelentős időablakot biztosítanak a kockázatelemzéssel foglalkozó egységeknek, hogy a szolgáltatott adatokat ellenőrizzék, elemezzék, megfeleltessék azokat kockázati profiloknak és ezek alapján még a szállítmány megérkezése, illetve kirakodása előtt döntsenek a végzendő ellenőrzés kérdésében, és intézkedjenek az ahhoz szükséges infrastruktúra és erőforrások koncentrált biztosításáról. Az említett feltételeket kompatibilis és egységes vám-, hajózási, illetve logisztikai biztonsági programokba célszerű foglalni, amelyek a szállítási lánc teljes hosszában, minden eleménél érvényesülhetnek. A szállítási lánc biztonságára nézve pont a szabványosítás korábbi hiánya jelentheti az egyik orvosolandó kihívást – mutat rá a Vám Világszervezet (WCO) „SAFE Framework of Standards”
146
(SAFE keretrendszer) elnevezésű ajánlása.293 Az ajánlás két pillére közül az első a vám–vám közötti együttműködés szabványosítása, amely olyan kritikus biztonsági kérdéseket érint, mint a technikai specifikációk egységes végrehajtása, vagy a konténereken
alkalmazott
vámzárak
és
azok
használatához
kapcsolódó
felelősségkörök egységesítése. Az ajánlás második pillére a vámszervezetek, valamint az üzleti szektor közötti kapcsolatok egységesítésével foglalkozik, szintén kritikus kérdésekre fogalmazva meg ajánlásokat. Ezek közül csak példáként emelem ki a vámigazgatások és az üzleti szektor résztvevői közti információáramlást, az együttműködési megállapodások területét, illetve a bizalomépítő intézkedéseket. Az ajánlás
tulajdonképpeni
harmadik
pilléreként
értékelhető
az
engedélyezett
gazdálkodó (AEO – Authorised Economic Operator) státus megszerzéséhez kapcsolódó feltételrendszer egységesítése, a megszerzett státus kölcsönös elfogadása, illetve az ehhez kapcsolódó alacsony kockázatú eljárások és ebből fakadó előnyök, preferenciák köre.294 Az Európai Unió 2008-tól építette be a közösségi vámkódexbe az AEO-szabályokat és számos országgal, köztük az USA-val folytatott tárgyalásokat az AEO-státus kölcsönös elfogadásáról. Az USA szövetségi Vám- és Határvédelmi Hatósága (CBP) pedig 9/11 után létrehozta a C-TPAT programot, amely a vám és a kereskedelem résztvevőinek partnersége a terrorizmus ellen. A kereskedelemben érdekelt gazdasági társaságok önként vesznek részt a programban, amely együttműködési kapcsolatot hoz létre a kormányzat és a gazdasági társaságok (importőrök, szállítmányozók, vámügynökök, termékgyártók stb.) közt a nemzetközi szállítási lánc és az USA határbiztonságának növelése érdekében.295 A gazdasági társaságok működésük során vállalják, hogy a szállítási lánc biztonságának növelését szolgáló meghatározott eljárásokat és szabványokat léptetnek életbe (például importőri önellenőrzés, meghatározott adatok közlése, átlátható ügymenet, biztonsági képzés), amelyért cserébe a CBP előre
293
Truel, C.: i. m. (2010.) p.xi WCO SAFE Framework of Standards. 2012 edition. WCO, Brussels, BE. URL cím: http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/tools/~/media/55F00628A9F94827B58ECA90C0F84F7F.ashx (letöltve: 2014.06.22.) 295 C-TPAT Overview, US Customs and Border Protection (CBP), utolsó frissítés 2007. 12. 13, URL cím: http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/ctpat/what_ctpat/ctpat_overview.xml (letöltve: 2011. 04. 01.) 294
147
pontosan meghatározott előnyöket biztosít számukra (például egyszerűsített és gyorsított eljárások, csökkentett várakozási idő).296
5.8
SÉRÜLÉKENYSÉG A TÁMADÁSOKKAL SZEMBEN Az országok kormányai és a szállítási ágazat szereplői számára bebizonyosodott
9/11 eseményeinek elemzése kapcsán, hogy a szállítási lánc sérülékeny a terrortámadásokkal szemben is, ami világgazdasági szinten is súlyos károkat okozhat. A vámigazgatások – a nemzetközi áruszállítást és kereskedelmet ellenőrző és nyilvántartó kormányzati szervezetekként – különösen jó helyzetben vannak ahhoz, hogy intézkedéseikkel növeljék a globális kereskedelmi lánc biztonságát, egyben erőfeszítéseket tegyenek a szociális és gazdasági fejlődés érdekében az áruimporthoz kapcsolódó közterhek beszedése és a kereskedelem elősegítése útján.297 Az USA kormánya részletesen megvizsgáltatta 9/11 tanulságait, ennek keretében aprólékosan elemezték a határaikon zajló áru- és utasforgalom biztonsági helyzetét. Ennek során számos hiányosságra, biztonsági résre derült fény, amelyek a már említett C-TPAT-program elindításához és egyéb intézkedések meghozatalához vezettek.298 A
vizsgálatok
során
azonban
már
nemcsak
az
anyagi
veszteségek
következményeit (például ha a konténer, illetve az abban szállított áru nem ér célba, elvész vagy megsemmisül, illetve a csempészáru piacra jut) vették fontolóra, hanem szándékos terrortámadások lehetséges forgatókönyveit modellezték, és ezekkel szemben elemezték a meglévő biztonsági háló védelmi képességeit. Ilyen lehetséges forgatókönyv a már korábban említett megaterror szcenárió, amelynek egyik opciója, ha a terroristák a konténereket használják tömegpusztító fegyverek célba juttatására, és azok elérik például az amerikai szárazföldet. Ahogy Horváth Attila hivatkozott cikkében rámutatott, a konténerek megfelelő eszközök lehetnek terrorista szervezetek kezében különböző tárgyak, anyagok fedett célba 296
Securing the Global Supply Chain - Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Strategic Plan, US Customs and Border Protection (CBP), 2004. URL cím: http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/ctpat/what_ctpat/ctpat_strategicplan.ctt/ctpa t_strategicplan.pdf (letöltve: 2011. 04. 01.) 297 WCO i. m. (2012.) p.5 298 Port Security - Nation Faces Formidable Challenges in Making New Initiatives Successful, GAO02-993T, United States Government Accountability Office (GAO), 2002. URL cím: www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf (letöltve: 2010.02.01.) p.10
148
juttatására. Ezek lehetnek „hétköznapi” korlátozás vagy tilalom alá eső dolgok, ugyanakkor a konténereket éppúgy alkalmazhatják tömegpusztító fegyverek célba juttatására is.299 Az első hallásra hajmeresztő forgatókönyv megvalósulása, bár még soha sem történt meg a valóságban, nagyon is elképzelhető. A kérdés persze itt is a mikor és a hol lehet. A bekövetkezés valószínűségére számos tényező utalhat, mint például a szállítási láncban jelen lévő rendkívül nagyszámú konténer, a világ konténeres kereskedelmének az előzőekben vázolt gócponti orientációja, amelyből az egyik kiemelkedő terület Észak-Amerika. Éppen úgy fontos tényező lehet például a konténerekben, mint eszközökben történő rendkívüli rejtési lehetőségek sokasága, az ellenőrzés, szűrés nehézségei vagy az, hogy egy elszánt, professzionálisan működő terroristaszervezet képes-e a tömegpusztító fegyverhez jutás akadályait leküzdeni. Ezekre egyenként tények vagy megtörtént esetek kapcsán hozható példa, összességében azonban még nem ismert olyan eset, hogy valamely szervezet tömegpusztító fegyvert küldött volna amerikai kikötőbe. A hétköznapi tiltott anyagokkal szemben alkalmazott védelmi eljárások, intézkedések nem képesek megakadályozni egy ilyen támadást, és ami különösen aggasztó, hogy a kikötőbe érkezést követően a támadást felderíteni is késő, hiszen korántsem biztos, hogy az időben alkalmazott sürgősségi intézkedések célravezetők lesznek. Egy ilyen forgatókönyv szerint az USA kereskedelmi kapuit jelentő kikötőkből egy vagy több, ideiglenesen, de akár hosszabb időre is kiesik a szállítási láncból, ahogy ezt a „szállítási infrastruktúra védelme” pont alatt már elemeztem. A feltételezett támadás hatására valószínűleg a kikötő környezetében emberek tízezrei sérülhetnek meg, vagy pusztulhatnak el, és az eset kapcsán olyan járulékos, egyaránt szándékolt és szándékolatlan következmények (negatív, az alapcél elérését gyengítő externáliák) jöhetnek létre, amelyeket a kritikus infrastruktúra védelem kapcsán vizsgált infrastruktúrák közötti kölcsönhatások és elképzelt vagy megtörtént katasztrófaesemények már igazoltak.
299
Horváth Attila: i. m. (2009.) p.350
149
5.8.1 KONTÉNERBIZTONSÁGI KEZDEMÉNYEZÉS A már említett határbiztonsági sérülékenységi elemzések megvilágítottak néhány olyan tényezőt, amelyek később, a védelmi rendszer kiépítése során, főbb szempontokként köszöntek vissza. A támadásokat követően a CBP megkezdte olyan eljárások, programok fejlesztését, amelyek alkalmasak lehetnek a feltárt biztonsági problémák megoldására. Az egyik ilyen feltárt tényező az, hogy számszerűsíthető és egyben viszonylag kisszámú (nem több mint húsz) amerikai konténerkikötő bonyolítja le az amerikai érintettségű (oda érkező, onnan kiinduló) konténeres áruforgalom túlnyomó többségét. Hasonló megállapítás tehető azokra a kikötőkre, amelyek a konténeres szállítási láncnak az áru USA-ba érkezését megelőző láncszeménél találhatók. Ezeknek a „feladási” kikötőknek a száma világszerte hatvan körülire tehető. Egy Pareto diagramba felrajzolva a kikötőket, pontos prioritási sorrend mutatkozik meg, megjelenítve az előzőekben említett konténerszállítási góctérségeket (Távol-Kelet, Nyugat-Európa), illetve ezeken belül azon államokat, ahol az így kapott frekventált kikötők találhatók.300 A CBP javaslatára megszületett a konténerbiztonsági kezdeményezés (CSI), amely számos helyen újdonságot hozott, felborítva az addig megmásíthatatlannak gondolt határbiztonsági elveket. Az Amerikai Egyesült Államok az elsők közt ismerte fel a világban a kritikus infrastruktúrák védelmének szükségességét. A kockázati értékelő folyamat ciklikus, amelynek
során
évente
egy
alkalommal
a
szövetségi
Nemzetbiztonsági
Minisztérium301 elkészíti a nemzeti kritikus infrastruktúra prioritási programot,302 amelyet korábban csak I. és II. prioritási szintre besorolásnak hívtak. Itt tulajdonképpen a kritikus infrastruktúrák jelentőségének meghatározása történik. Viszont létezik egy harmadik besorolási szint is, amelyet kritikus külföldi függőség kezdeményezésnek303 kereszteltek el. Ennek létrejötte abból következik, hogy felismerték azt, hogy az ország kritikus infrastruktúrái és kulcsfontosságú erőforrásai 300
Ennél még pontosabb elemzéshez hálózatelemzési eljárások szükségesek, lásd a cigarettaáramlási hálózatot elemző 7. számú fejezetet. 301 US Department of Homeland Security 302 2010 Transportation Systems Sector-Specific Plan - An Annex to the National Infrastructure Protection Plan, DHS 2010. url: http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/nipp-ssp-transportation-systems2010.pdf (letöltve: 2013. 01. 28.) p. 28. 303 Critical Foreign Dependencies Initiative
150
jelentős részben a határaikon túl találhatók. Természetesen a prioritások itt is dinamikusan változnak aszerint, hogy adott infrastruktúrát kritikusnak tartják-e az USA szemszögéből, vagy sem. Hogy konkrétan milyen infrastruktúrákra és erőforrásokra gondoltak, azt az USA Külügyminisztériumának 09STATE15113 számú, titkos minősítésű táviratából olvashatjuk ki.304 Függetlenül attól, hogy az USA kormánya nem ismerte el eredeti táviratnak a Wikileaks által nyilvánosságra hozott anyagot, egyéb körülményeket is figyelembe véve azt gondolom, hogy az ott felsorolt infrastruktúra-kategóriák alkalmasak lehetnek következtetések levonására. Az egyik ilyen megállapítás az, hogy a közlekedés és az áruszállítás csomópontjai és a közöttük fennálló kapcsolatok kritikus infrastruktúra-elemek. Ezt támasztja alá, hogy szerepel a listán az USA szárazföldi határai mentén található 25 jelentős közúti és vasúti határátkelőhely. A világ legnagyobb forgalmú kikötői közül – amelyek szintén határátkelőhelyek is egyben – tizenhatot nevesít az anyag, további tizenegy export-import terminált, amelyek szintén a közlekedési kritikus infrastruktúrákhoz sorolhatók. A távirat további hét tengerszorost nevez meg, amelyeken – mint azt a konténeres szállítórendszer elemeit (5.3.2 pontnál) már bemutattam – a tengeri kereskedelmi szállítási útvonalak nagy számban haladnak át. Mindezekből számos további kérdés is következik. Az egyik kézenfekvő kérdés az, hogy ha az USA kritikus infrastruktúráinak egy része külföldön található, akkor ezzel más országok is hasonlóképpen vannak-e? Úgy gondolom, erre a konkrét ország vizsgálata kell, hogy válaszoljon, azonban nagyon valószínű, hogy más országok is függnek olyan infrastruktúráktól, amelyek határaikon kívül találhatók. A másik fontos kérdés, hogy a külföldi függőségeket miként képes megvédeni az USA? A témához kapcsolódó stratégiai anyagokból az következik, hogy a rendkívül szerteágazó feladatot különböző tárgyú nemzetközi együttműködés, diplomáciai erőfeszítések, illetve részben katonai erő alkalmazása útján kívánják megvalósítani.305 Nem meglepő ezek után, hogy a konténerbiztonság tárgyú CSI-program új megközelítést alkalmaz ahelyett, hogy az árumozgást egyedi árufeladásnak vagy áru megérkezésének fogná fel, hanem arra – hálózatközpontú módon – mint szállítási láncra tekint. Ez a szállítási lánc az előállítás helyszíne és a végső felhasználás helye
304
A táviratot a Wikileaks 2010. december 5-én szivárogtatta ki. Lásd részletesen URL cím: http://wikileaks.org/cable/2009/02/09STATE15113.html (letöltve: 2010.12.05.) 305 vö. a tengeri kalózkodás elleni harc színterei, NATO Operation Active Endeavour, Ocean Shield stb.
151
szerinti végpontok között húzódik, illetve innen tér vissza. Ezek gyakran a szállított áru egészét vagy annak összetevőjét tekintve külföldi érintettséget, így kitettséget eredményeznek. A CSI ezt elfogadva az úgynevezett elasztikus határ306 elvét alkalmazza. Azzal, hogy az ellenőrzési pontot az árukibocsátó (megelőző) kikötőbe helyezi át, a határellenőrzés hatókörét földrajzi értelemben az államhatáron túlra, egyúttal, az idő szemszögéből, akár napokkal a beérkezés elé terjeszti ki. Annak érdekében, hogy elősegítse ezt a nemzetközi kormányzati/magánszektor együttműködést, a CSI alkalmazza a WCO SAFE keretrendszer vívmányait a kölcsönös szabványok és igazolások elismerése, és a kockázatkezelés terén.307 Az elv újszerűségét igazolja a korábbi megállapításunk, hogy a kormányok hagyományosan különböző módon kezelik az áruimportot és az -exportot. Ez azt jelenti, hogy a kivitel elősegítését a biztonság rovására is szorgalmazzák, míg saját biztonsági szempontjaikat csak a behozatali iránynál készek érvényesíteni, mások biztonságára pedig csak elvétve fordítanak hangsúlyt. A határbiztonsági ügynökségek számára nehéz ezt az „alapigazságot” megtagadni, és újraértelmezni a vizsgálatok rendszerét. A CSI pedig pont ezt teszi: külföldi kikötőkbe telepíti az ellenőrzés első vonalát. Az USA-ba feladott konténeres áru addig nem kerülhet a hajók fedélzetére, és a hajó nem indulhat útnak, amíg az Egyesült Államok vámszervezete (külföldi kikötőkbe delegált munka-társainak részvételével) azokat meg nem vizsgálta,308 és azok szállítható minősítést nem kaptak. Ezen a szállítmányok mindegyikének be kell kerülnie az ATS309 rendszerbe, amely a kockázatos szállítmányokat, árukat a hazai kikötőbe érkezés előtt hivatott kiszűrni.310 A vizsgálat vámkülföldön, a feladási állam kikötőjének területén történik, amely lehetőség megteremtéséért a két adott állam fokozott együttműködése szükséges. A 2. számú melléklet első ábrája részletesen bemutatja a hazai kikötők hagyományosnak tekinthető kockázati folyamatábráját. Ennek lényege, hogy a konténereket alacsony, közepes és magas szintű kockázat szerint besorolják és ennek 306
Barton, B. et al.: i. m. (2007.) p.7 uo. 308 A vizsgálat elvileg nem jelent teljes átvilágítást, különösen nem pedig a konténer kutatását. A joganyag itt a screening kifejezést használja, nem pedig a scanning-et. 309 Automated Targeting System, azaz automatikus célirányossági rendszer 310 A 2007-es szabályozás csak teljes okmány- és a szállítási információk vizsgálatát írta elő, a konténerek 100%-ának roncsolásmentes átvilágítását, illetve sugárzás ellenőrzését nem. vö. Strategy to Enhance International Supply Chain Security, DHS, 2007. pp. 68–70. 307
152
megfelelően egyre részletesebb, alaposabb eljárásnak vetik alá, hogy azonosítsák a konténerben szállított és veszélyt jelentő tartalmat. A második ábra pedig bemutatja az amerikai vámhatóság (CBP) külföldi kikötőbe küldött munkatársai által követett kockázati protokollt és ennek során az együttműködésüket a fogadó ország határbiztonsági szervezetével. A folyamatábra két útvonalon halad: a konténer nem jelent veszélyt és felkerülhet az USA-ba tartó hajó fedélzetére, vagy veszélyt jelent és azt helyben kell valamilyen módon kezelni. Ilyen együttműködést a program kezdete – 2002 januárja – óta eltelt első 4 évben, az USA kormánya 26 országgal 58 külföldi kikötő kapcsán kötött, ahol megteremtették a vizsgálat technikai és személyi feltételeit is. A vizsgálatok már az USA-ba irányuló konténerek 86%-át fedik le 2007-re, technikai eszközökkel pedig nagy
teljesítményű,
roncsolásmentes
röntgen-
és
gamma-sugaras
átvilágító
berendezéseket, illetve sugárzás- és robbanóanyag-detektorokat alkalmaznak.311 Az USA kormánya 2012-re, illetve módosított határidő szerint 2014-re szeretné elérni a konténerek 100%-ának átvilágítási képességét. (!) Ez persze némileg túlzott önbizalomra vall, amennyiben figyelembe vesszük, hogy körülbelül 700 kikötő van a világon, ahonnan rendszeresen küldenek konténereket az Amerikai Egyesült Államokba. A költségek e nélkül sem tekinthetők alacsonynak: 2007-től kiegyenlítődni látszó évi 2 milliárd USD forrást rendeltek a programhoz, amit a jövőbeni totális ellenőrzés igénye rendkívül megdrágítana. A már meglévő és felszerelt CSI-kikötőkre ráhordani a konténereket, a szállításra róna vállalhatatlan többletköltségeket. Arról nem is beszélve, hogy 100%-os átvilágítás gyakorlatilag
kiiktatná
a
kockázatelemzés
motivációit,
amely
ennek
következtében szükségszerűen lerontaná az ellenőrzés hatékonyságát. Ez teljesen ellentétes számos, köztük amerikai kikötői biztonsági szakértő álláspontjával. Kenneth Cristopher például, aki korábban maga is egy frekventált amerikai kikötő biztonságáért felelt, a kockázatelemzésen alapuló ésszerű erőforrás-átcsoportosításban és az „erőd mentalitás” 312 minimálisra csökkentésében látja a követendő utat.313 Az
311
CSI Fact Sheet, CBP 2008. URL cím: http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/csi/csi_fact_sheet.ctt/csi_fact_sheet.doc (letöltve: 2008.03.22.) 312 Erőd mentalitás alatt a biztonsági szakemberek azt értik, ha valaminek a biztonsági rendszerét az ott folytatott alaptevékenységnek a biztonsági intézkedések általi akadályozására és a költséghatékonyságra tekintet nélkül szervezik meg. 313 Cristopher, Kenneth: Port Security Management. CRC Press, London, 2009. p.98
153
Európai Bizottság is idegenkedik a 100%-os ellenőrzési helyzet elérésétől, amely szerintük a globális szállítási költségeket megemelné,314 és veszteségeket okozna a jóléti rendszerekben, de ami a legfontosabb, semmiféle biztonsági előrelépést nem okozna (ti. az átvilágítási szintnek 86%-ról 100%-ra emelése).315 A 100%-ra emelt vizsgálati arány azonban rendkívüli terhet jelentene a szállítási lánc valamennyi résztvevője, de különösen a kikötői szervezetek számára, ami szétzilálná az ellátási láncokat, és beláthatatlan károkat okozna.316 A CSI-program eddigi eredményeit az amerikai számvevőszék, a GAO folyamatosan
nyomon
követi,
elemzi,
a
talált
problémákat
jelentéseiben
nyilvánosságra hozza. Részben ennek köszönhető, hogy a programban részt vevőktől, illetve az adott kormányoktól független elemzők is felszínre hoztak a programmal kapcsolatos ellentmondásokat, kritikákat, amelyek így orvosolhatók. Mindent egybevetve azonban a globális szállítási lánc biztonsága szempontjából rendkívüli előrelépésnek tekinthető a CSI-program. Bár a program a létező kockázat, de elő nem fordult terrortámadás eseményének megakadályozására jött eredetileg létre, pozitívan hatott a világkereskedelem biztonságára azáltal, hogy a kereskedelmi szállítási láncnak az USA-ba tartó konténeres szállítási ágát, sőt magukat a CSI-kikötőket biztonságosabbá tette. A programmal kapcsolatban egyedül az kifogásolható, hogy az a program második szakaszában a konténerek 100%-ának átvilágítására törekszik, amely nemcsak ésszerűtlen, de indokolatlan veszteséget is okoz a nemzetközi kereskedelemnek. A pillanatnyi helyzet az, hogy a világon az import-konténereknek csak 5-7%-át világítják át, az export-konténereket pedig ennél lényegesen kisebb arányban, vagy egyáltalán nem vetik alá ilyen vizsgálatnak. A nukleáris anyagok ellenőrzése is csak nagyon korlátozott mértékben történik.
314
Melynek költségeit innentől nem az USA CSI programjának kéne fedezni, hanem a globális kereskedelem valamennyi résztvevőjének és nincs kétségem, hogy rajtuk keresztül pedig a fogyasztóknak világszerte. Kérdés, hogy a fogyasztók akarnak-e finanszírozni egy olyan biztonsági rendszert, mely elemi szinten zárja ki a hatékonyságot? 315 Vilfredo Pareto 80/20-as hatékonysági törvénye alapján a 86%-ról 100%-ra emelni a szintet elképesztő költségeket indukálna a biztonság érdemi növelése nélkül. vö. Barabási A-L: i. m. (2003) p.94 316 Secure Trade and 100% Scanning of Containers, European Commission Staff Working Paper. The European Commission, DG TAXUD. URL cím: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/whats_new/sec_2010_131_en.pdf (letöltve: 2011. 06. 01.)
154
A 100%-os átvilágítási törvény azonban amerikai részről egyoldalú, viszonosság nem szerepel benne. A törvény kidolgozói az USA kereskedelmi partnereivel nem egyeztettek előzetesen. A kutatások szerint a CSI eredeti célkitűzésein jelentősen túlmutató 100%-os átvilágítási törvény alkalmazása a külföldi országokban nem növeli a konténerforgalom biztonságát, viszont jelentős költségekkel jár, és szétzilálja az ellátási láncok hatékony működését és ellentétes a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény számos rendelkezésével.317 A konténer-terminálokban vizsgálatokat és kísérleteket végeztek. Ennek eredményeként megállapítható, hogy a terminálok jól optimalizált rendszert képeznek. Súlyos következményekkel jár például, ha Bremenhavenben (ez Európából az USA-ba tartó forgalom 24%-át bonyolítja) minden konténert át kell világítani. Egy ilyen intézkedés teljes mértékben felborítja a konténer-terminálokban folyó üzemi folyamatokat, egyébként is kérdéses, hogy technikailag megvalósítható-e minden konténer átvizsgálása318 az amerikai követelmények szerint. Ilyen szigorú rendszabályok bevezetése nemzetközi tiltakozást váltott ki az ellátási lánc szereplői körében, akár az állami, akár a logisztikai, akár a kereskedelmi, akár pedig a gyártói oldalt vesszük figyelembe. Véleményem szerint a gazdasági biztonság fontos elemei, a piacra jutás és a szállítási szolgáltatásokhoz való hozzáférés, biztonságának akadályozó tényezőjévé válhat az eredetileg a biztonság növelését célzó amerikai törvény, amelynek alkalmazását paradox módon külföldi partnereiktől is elvárják. A totális ellenőrzés ugyanis kiiktatja a kockázatelemzés hatékonyságot növelő eszközét a rendszerből és a kereskedelem elősegítése ellen hat, ami viszont a WCO egyik alapvető törekvése. A túlszabályozás és a szükségtelenül magas biztonsági előírások alkalmazása pedig kontra produktív hatást gyakorol a nemzetközi kereskedelemre, nem is beszélve arról,
317
vö. Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról II. Függelék 6. Fejezet 6.3. Kötelező rendelkezés: „A vámellenőrzés során a vámhatóság kockázatelemzést alkalmaz”; 6.4. Kötelező rendelkezés: „A vámhatóság kockázatelemzést alkalmaz annak meghatározásához, hogy mely személyeket és árukat - ideértve a szállítóeszközöket is - vizsgálja meg, és milyen mértékben.” 318 vö. a csempészet elleni csúcstechnológiákról szóló 5.6. alfejezetben a roncsolásmentes vizsgálatok elvégzésére tervezett átvilágító berendezések kapacitásának elemzésével. Az eszközök számának növelése árán sem biztosítható a 100%-os átvilágítás, mert egyszerűen képtelenség annyi berendezést elhelyezni és beilleszteni a kikötői logisztikai folyamatokba. Másrészt pedig a totális ellenőrzés elvileg ellenkezik a kockázati kiválasztás hatékonyság növelő hatásával – tehát ha lenne is annyi pénz, amibe az igen drága berendezések beszerzése és működtetése kerülne, a nulla kockázatra tervezés kizárna bármiféle hatékonyságot.
155
hogy a Világkereskedelmi Szervezet (WTO) alapelveivel szemben áll adminisztratív akadályok gördítése a nemzetközi kereskedelem elé.
5.8.2 A KONTÉNERES SZÁLLÍTÁS, MINT KRITIKUS INFRASTRUKTÚRA Mindezek után felvetődik a kérdés, hogy megfelel-e a konténeres szállítás a kritikus infrastruktúra fogalmi követelményeinek? Habár a kritikus infrastruktúra védelem, mint megfogalmazás, szűkebb értelemben szintén 9/11-nek köszönhető, a kérdés megválaszolásánál most is figyelemmel kell lenni az egységes fogalmi meghatározás hiányára, vagyis hogy mit értünk pontosan kritikus infrastruktúra alatt. A téma neves kutatói azonban több ízben rámutattak arra, hogy az egységes fogalomrendszer hiányában is közös empirikus ismérvek találhatók a kritikus infrastruktúrák meghatározására. Ezek, egyrészt a hálózati jelleg vagy láncszerű struktúra. Másrészt az, hogy interdependencia mutatható ki más infrastruktúrákkal kapcsolatban az egymással összekapcsolódó, interaktív és egymástól kölcsönös függésben lévő infrastruktúraelemeknek köszönhetően, legyen az akár közeli, akár távoli kapcsolat. Végül utolsó szempontként, az infrastruktúra méretét, kiterjedtségét tekintve lép át egy bizonyos (nehezen pontosítható) küszöböt, amely már jelentős sérelemhez, kárhoz vezet az infrastruktúra rendelkezésre állásában bekövetkező esemény következtében.319 Azt is érdemes megjegyezni, hogy a kritikus infrastruktúrákat viszonyítani is célszerű, hiszen egész más az utóbb említett küszöb az európai, a magyarországi, esetleg egy országnál kisebb földrajzi egység szempontjából, a kritikus infrastruktúrát elérő esemény okozta sérelem hatására. A konténeres szállítási lánc ezeknek a feltételeknek megfelelni látszik, hiszen részesedése a világkereskedelmi láncban jelentős mértékű, a lánc hálózatjelleget mutat, illetve annak esetleges kritikus pontjainak sérülésekor bizonyosan negatív hatás következik be a teljes hálózaton, vagy annak jelentős részén, amely ráadásul az alapcél elérését gyengítő externáliákat okozhat, akár a hatáslánc részeként is, más infrastruktúrákban. Ezt erősíti az Europol SOCTA 2013 nyílt változatában foglalt megállapítás is, amely más bűnözési területek, illetve az infrastruktúrák működését befolyásoló 319
vö. Potóczki György: Áttekintés a kritikus infrastruktúra védelem jelen helyzetéről, a továbblépést nehezítő tényezők elemzése útján. In. Hadmérnök, 2010, 5. évf. 2. sz., pp. 203-218.
156
csúcstechnológiai szervezett bűnözés szegmensében megállapítja: annak ellenére, hogy az eseteket a rendvédelmi szerveknek nem minden esetben jelentették, a kritikus nemzeti infrastruktúrákkal összeköttetésben lévő infrastruktúrák működésében előidézett hullámjelenség az elmúlt években több alkalommal is bekövetkezett. A bűnözők infrastruktúrák működését befolyásoló tevékenysége egyelőre még nem vezetett személyi sérüléshez, ami valószínűleg a szándék, és nem a technikai képesség hiányának köszönhető.320 Az Europol terrorizmus elleni feladatkörében készített stratégiai elemzései szintén ezt támasztják alá. A TE-SAT 2012 nyílt változata például részletesen elemzi a kritikus infrastruktúrák ellen irányuló terrortámadásokat, azok jövőbeli lehetőségeit, és az azokat elősegítő körülményeket. Megállapítja például, hogy a világháló lehetőséget nyújt az EU- tagállamok energetikai és közlekedési kritikus infrastruktúráját
vezérlő
operációs
rendszerek
elleni
támadásra,
ami
az
energiaszolgáltatásban kiesést okozhat, a közlekedési rendszerekben a szolgáltatás fennakadását vagy éppen infrastruktúra-elemek megsemmisülését idézheti elő.321 Okkal számíthatunk tehát arra, hogy elterjednek olyan, modus operandi szerint
szervezetten
elkövetett
bűncselekmények,
amelyek
tettesei
infrastruktúrák lehetőségeit használják fel céljaikra, azok működését próbálják meg befolyásolni, illetve megszakítani, vagy szélsőséges esetben rombolni. Az ilyen cselekmények elkövetői jöhetnek épp úgy a bűnszervezetek, mint a terrorizmus világából, de lehetnek – az infrastruktúrák működése befolyásolásának jellegéből fakadóan – magányos elkövetők is. Szintén a SOCTA és a TE-SAT elemzési eredményeire támaszkodva olyan forgatókönyveket sem vethetünk el, amelyek adott területen kifejlesztett speciális képesség, technikai eszközök, illetve szakértelem birtokában bűncselekményeket, mint megrendelt szolgáltatásokat követnek el. Ilyen modus operandi különösen a csúcstechnológiák alkalmazása terén jellemző: a SOCTA az ilyen jelenségek számának növekedését prognosztizálja,322 amelyet az infrastruktúrák megvédése szempontjából azért látok különösen fenyegetőnek,
mert
legtöbbjüket
maguk
is
infrastrukturális
jellemzőkkel
320
Europol SOCTA: i. m. (2013.) p.30 TE-SAT 2012 EU Terrorism Situation and Trend Report, Europol, (nyílt változat) URL cím: https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/europoltsat.pdf (letöltve: 2013. április 22.) p.11 322 Europol SOCTA: i. m. (2013.) uo. 321
157
rendelkező informatikai rendszerek irányítják. Egyáltalán nem a tudományos fantasztikus irodalom világa már, hogy bűnszervezetek anyagáramlási rendszerek felett veszik át az irányítást oly módon, hogy az azokat vezérlő informatikai infrastruktúrát használják fel erre a célra. Ezt követően pedig azt tehetnek az infrastruktúrával, amit csak akarnak, mert a rendszer – bele értve az azon belül található emberi tényezőt is – minden belülről jövő utasítást valósnak tekint mindaddig, míg be nem bizonyosodik a jogosulatlan hozzáférés. A hamburgi WPSS 2012-es kikötői biztonság konferencián az egyik kikötő biztonsági vezetőjével folytatott beszélgetés során találó hasonlattal egy tojáshoz hasonlította a kikötők védelmi rendszerét. A külső védelmet a kemény héj alkotja, azonban a kikötő belsejében csak a biztonság szabályrendszerének „puha” alkalmazása figyelhető meg. Ennek kapcsán például a számítógép vezérelt kikötői gépek és telematikai rendszerek kíbertámadások elleni védtelenségét említette, amelyek a védett zónába történő fizikai belépés nélkül is támadhatók. Horváth Attilával 2013-ban tartott konferencia előadásomban az antwerpeni kikötőben nemrég megtörtént esetet elemeztem, ahol egy bűnszervezet pontosan ilyen módszerekkel irányította nekik tetsző helyre és időben a konténereket, amelyek tartalmához aztán kockázatmentesen hozzáférhettek.323
5.8.3 A KRITIKUS INFRASTRUKTÚRA VÉDELMÉNEK ELLENTMONDÁSAI A kritikus infrastruktúrák védelmének biztosítása, a védelem finanszírozása általában és elsősorban az állami vagy magántulajdonos és az üzemeltető érdeke és felelőssége, hiszen nagymértékben hozzájárul, a szolgáltatás folyamatosságának és minőségének garantálásán keresztül, a fogyasztói megelégedettséghez, valamint a megbízható vállalati kép kialakításához. Ezt felismerve sok üzemeltető jogszabályi előírások hiányában is kialakította saját biztonsági eljárásait, és folyamatosan fejleszti rendszerét. Az államok és az érintett nemzetközi szervezetek feladata, hogy az üzemeltetőket segítse és ösztönözze ezen a területen, világos jogszabályi háttér
323
Csaba Zágon - Horváth Attila: Az ellátási lánc és a logisztika, mint közlekedési kritikus infrastruktúra - bizonyítás egy esettanulmánnyal című előadás In. Szervezeti, szabályozási és innovatív változások a létfontosságú rendszerek védelmében című tudományos-szakmai konferencia, NKEMHTT, NKE Zrínyi Miklós Laktanya és Egyetemi Campus. 2013. november 14.
158
megteremtésével, információk átadásával, támogatások és források felhasználását ösztönző környezet kialakításával.324 Ezzel ellentétes hatást jelent az infrastruktúrákat üzemeltető gazdasági társaságok profitorientáltsága, illetve törekvése a profit-maximalizációra. Ez a globális szállítási lánc vonatkozásában is megfigyelhető jelenség, ahol az óceáni szállítók az abszolút minimumra szorították vissza a hajók személyzetének számát, míg egyre nagyobb és gyorsabb hajókat rendeltek meg a hajóépítő vállalatoktól annak érdekében, hogy az utolsó cent profitot is kisajtolhassák az ágazatból. Ráadásul a sok résztvevős rendszerekben a kisebb entitások számára nagy csábítás a potyautas magatartás, ahogy erre a már hivatkozott Willis-Ortiz tanulmány325 is rámutat, hiszen az is részesül a közjóból, aki nem viseli annak terheit. Az ilyen magatartás rövidtávon vezethet a biztonsági intézkedések elhanyagolásához, vagy szélsőséges esetben azok mellőzéséhez is, hosszabb távon pedig a biztonság tartós alulfinanszírozását eredményezi. Egy baleset vagy biztonsági esemény megszakíthatja az infrastruktúra működését, a hozzájutást a szolgáltatáshoz, amelyre vonatkozóan a kockázatok csökkentése éppen az említett profitorientált gazdasági társaságok érdeke is, amennyiben hosszú távon el kívánják kerülni az ilyen eseményekből fakadó súlyos veszteségeket, kiesést. Az állami szereplők részvétele ilyen megfontolások alapján szintén indokolt a globális ellátási lánc, de más kritikus infrastruktúrák biztonságának előmozdításában is – részvételük nélkül ugyanis nem lenne biztosítható a közös fellépés, amely elengedhetetlen a kritikus infrastruktúra védelem gyümölcsei, mint közjó326 biztosítása terén.
5.9
ÖSSZEFOGLALÓ A KONTÉNERES SZÁLLÍTÁS FEJEZETHEZ A
konténeres
áruszállítási
rendszer
jelentősége
ma
már
globális
megközelítésben is alapvető fontosságúvá nőtte ki magát. A módszer rendkívüli módon felgyorsította a szállítási módok közötti váltást, az átrakodást és átrajzolta az áruszállítási rendszer elemeit is. A konténerizáció már túlhaladta a világszabvánnyá 324
Király L. - Medveczky M.: i. m. (2009.) p.95 Willis, H. - Ortiz, D.: i. m. (2004.) p.24 326 Dan Assaf: Government Intervention in Information Infrastructure Protection. In. Eric Goetz - Sujeet Shenoi (eds.): Critical Infrastructure Protection. Springer, New York, NY, USA, 2008. pp.29-39:32 325
159
válást és a fejlődés negyedik hullámánál tart,327 amely az áruszállítási módra történő specializáció miatt tesz globálisan fontossá addig kevésbé jelentős csomópontokat. A multimodális csomópontok elképesztő jelentőségre tettek szert az anyagáramlás módszerei terén a konténerizáció által nyújtott előnyöknek köszönhetően – legyenek azok tenger-szárazföld, vagy szárazföld-levegő, szárazföld-belvíz, illetve e mellett létrejöttek a szárazföldi konténer terminálok, ahol szárazföld-szárazföld kapcsolatok érnek össze gyakran logisztikai bázisokkal, szárazföldi határátkelőkkel, vagy más infrastruktúrákkal kiegészülve. A fejlődés hatásai alól a szárazföldi országok sem jelentenek kivételt. Megvizsgáltam, hogy a globális konténeres áruszállítás rendszere rendelkezik-e a
kritikus
infrastruktúrákkal
szemben
támasztott
követelményekkel?
Vizsgálódásom során megállapítottam, hogy igen, ráadásul nem csak egy-egy országra vetítve igaz ez a megállapítás, hanem a konténeres áruszállító rendszer számos
elemének
jelentősége
a
legtöbb
ország
számára
létfontosságú
infrastruktúra elem. Igazoltam, hogy a globális konténeres áruszállító a rendszer maga, és ennek a közlekedési módok szerint felosztott elemei külön-külön is egyértelműen hálózati architektúrával rendelkeznek, amelyek működésének jellemzőit (működtetését, kapacitását, átvivő képességét, rugalmasságát, hibatűrő képességeit, sérülékenységét és biztonságát) a hálózat tulajdonságai alapvetően befolyásolják. Elkezdődött a hálózatkutatás új tudományos eredményeinek felhasználása a szállító rendszerek elemzése terén is; a fejezetben is bemutattam, hivatkoztam ezek közül néhányat, bár megítélésem szerint ezen a téren van még bőven lehetőség a további kutatásban. A konténeres áruszállítási rendszer sajátosságai, anyagáramlási és egyéb jellemzői azonban nem csak a legális felhasználóknak nyújtanak új lehetőségeket: megjelentek azok a bűncselekmények, elkövetési módszerek akár a szervezett bűnözés, akár pedig a terrorizmus területéről kiindulva vizsgáljuk a felmerült példákat, melyek kifejezetten a konténeres szállítás jellemzőit használják ki.328 Számos bűnüldöző szervezet részéről – ha nem is tekinthető ez még általános
327 328
vö. Guerrero - Rodrigue: (2014) pp.151-164 vö. pl. rip-on/rip-off módszer (4.3.4.2 alfejezet), vagy pl. a megaterror szcenáriók (pp.132-134)
160
álláspontnak –megfogant a felismerés, hogy a konténerizációval foglalkozni kell,329 azonban úgy tűnik odáig még nem jutottak el, hogy felismerjék: a bűnözés elleni harc szempontjából sokkal fontosabb az anyagáramlást lehetővé tevő hálózat és ennek tulajdonságai, mint az, hogy milyen anyag, áru, netalán személyek (migránsok) áramolnak. Ez abból a megközelítésből nézve is furcsának tűnik a számomra, hogy legalább 15 éve, és azóta is több alkalommal330 olvastam olyan stratégiai bűnelemző jelentéseket, amely az anyagáramlási rendszereket kihasználó bűnszervezeteknek arról a magatartásáról számol be, hogy a már kiépített illegális kereskedelmi láncolatukon változtatják a kockázatok és az elérhető haszon függvényében a szállított árukat.331 Jelen, illetve az ezt megelőző két fejezetben különböző megközelítésekből elemeztem a kockázatcsökkentő intézkedéseket, köztük az előértesítő rendszerek különböző generációit (ezek közül magam is részt vettem ilyen rendszer kifejlesztésében).
332
Ezeknek szintén vizsgáltam a konténeres áruszállítás, és más
közlekedési módok területén biztosított előnyeit. Áttekintettem a kereskedelmi szállítási lánc szereplőinek, illetve a légi utasok előzetes kockázati értékelésére alkalmazott legújabb eljárásokat. Az eredményekre figyelemmel javaslatot teszek a globális konténeres áruszállító
rendszer
integritásának
növelésére,
illetve
kockázatainak
csökkentésére az alábbiak szerint: Megítélésem szerint a szállítási lánc teljes hosszán a biztonság érdekében tevékenykedő hatóságok, határbiztonsági ügynökségek, biztonsági szempontból minősített logisztikai cégek és gazdasági társaságok konkrét konténerekkel kapcsolatos tevékenysége, csakúgy, mint maguk a konténerek áramlása globális előértesítési rendszerbe foglalható össze. Egy ilyen rendszer a konténerekkel
329
Europol SOCTA: i. m. (2013) pp.12-13; Europol Work Programme 2013 https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/2013_europol_work_programme.pdf (letöltve: 2014.07.25.) p.5, 11, 21 330 Például a már többször hivatkozott Europol SOCTA 2013 jelentés is ír erről. A jelentés több ponton használja a poly-drug trafficking kifejezést, vagyis többféle kábítószer kereskedelmét, szintén a polycommodity trafficking kifejezést, amely nem csak kábítószert, hanem többféle áru illegális kereskedelmét egyszerre fedő fogalom, illetve az ilyen bűnszervezeteket nemes egyszerűséggel polygroup-oknak hívja, ami olyan bűnszervezet takar, amely váltogatja az árutípusokat, amelyekre a bűncselekményeket elkövetik. 331 Rugalmasan tudnak áttérni például kábítószerről cigarettára, vagy vissza. 332 A szerző maga is részt vett ehhez hasonló rendszer kifejlesztésében és megvalósításában, amelyről az előértesítő rendszerekről szóló 6.2.3. számú alfejezetben lesz szó.
161
végzett műveletek fontos és ellenőrzött elemi adatait előreküldhetné a szállítási lánc következő állomásaira, ami segíthetné az ottani kockázatelemzést, az ott végzendő műveleteket, és egyszerre szolgálná a biztonság növelését a költségek növelése nélkül, ami egyúttal elősegítené a kereskedelmet is. A konténerek berakodásának helyén, vagy a szállítás bármely más állomásán végzett vizsgálat elemi adatai végigkísérhetnék azt a teljes szállítási útvonalon, és valamennyi hatóság, illetve szereplő láthatná, felhasználhatná, ezáltal a konténerrel nem csak az áru, hanem az információ tartalom is utazhatna. Ez segíthetné a később foganatosítandó ellenőrzésekről hozott rendvédelmi, kereskedelempolitikai, szállítmányozási, vagy logisztikai, döntéseket úgy, hogy a lánc egyes elemein csökkentené a párhuzamos mozzanatokat, és szükségtelenül nem emelné az ellenőrzésszámot, illetve azok arányát, mint ahogy az előzőekben tárgyalt amerikai konténerbiztonsági kezdeményezésnek (CSI) a 100%-os átvilágításra való kiterjesztése véleményem szerint helytelenül előírná. Ráadásul a szállítási lánc egyes pontjain végzett tevékenység, illetve az ott megszerzett információ nem veszne el, hanem annak előnyeit a lánc későbbi pontjain is
felhasználhatnák,
amely
elősegítené
a
résztvevők
rendszerszemléletű
megközelítését, erősítené a biztonság, mint közös cél elérése érdekében foganatosított erőfeszítések érzetét, és előmozdítaná az együttműködést. Megítélésem szerint egy ilyen rendszer kiépítésének technikai, technológiai feltételei adottak. Az egyre nagyobb számban létrejövő előértesítési rendszerek ennek bizonyítékai. Egy globális konténerbiztonsági előértesítési rendszer kiépítését segítené, hogy a hasonló célú már működő különféle rendszerek szabványosítása terén is jelentős előrelépések történtek az elmúlt 10-15 évben.
162
6
KOCKÁZATOK CSÖKKENTÉSÉRE IRÁNYULÓ INTÉZKEDÉSEK, ÉS AZOK HATÁSA
A fejezetben áttekintek kockázatcsökkentő intézkedéseket a vámigazgatások, illetve a határbiztonsági szervezetek működési köréből. Ismét lesz szó az előértesítő rendszerekről, amelyekről az előző fejezetben csak a konténeres áruszállítással összefüggésben foglalkoztam. Szólok az előzetes kockázati vizsgálatokról, kockázati alapon
működő
transzparenciát
és
egyéb alacsony
forgalomgyorsító kockázatú
intézkedésekről,
státuszt
bizalomépítő,
preferenciákkal
jutalmazó
megoldásokról, az informatikai eszközök alkalmazásáról, illetve bizonyos körben a kockázati alapra helyezett működés okozta változások (hatékonyság) méréséről, illetve ezek eredményéről.
6.1
VÁMELJÁRÁSOK SORÁN ALKALMAZOTT VIZSGÁLATOK FOKOZATAI A vámigazgatások által alkalmazott kockázati eljárások egyik legfontosabb
területe a határforgalomhoz, illetve a vámkezelésekhez kapcsolódik. A már többször idézett Felülvizsgált Kiotói Egyezmény kötelezően írja elő, hogy a vámigazgatás kockázati alapon döntsön a vámvizsgálat módjáról, azaz, hogy alacsony kockázati szintek esetén csak a lehető legegyszerűbb, pl. adminisztratív vizsgálatot alkalmaznak, majd a kockázatok növekedésével egyre részletesebb, technikai eszköz- és erőforrásés időigényesebb vizsgálatokkal haladnak tovább, mint például a szúrópróba, vagy a tételes vizsgálat. Az erre vonatkozó döntések meghozatala szintén kritikus és érzékeny kérdés. Alacsony korrupciós kockázatú módszernek számít a számítógépesített, vagy legalább is részben automatizált döntéshozatal, amely a vámigazgatások között rohamosan terjedő infokommunikációs megoldások egyre szélesebb körben támogatnak.
163
6.2
AZ ELŐÉRTESÍTÉSI RENDSZEREK TOVÁBBI ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI A határforgalom kockázati értékelésénél és a konténeres áruforgalom
ellenőrzésénél már találkozhattunk az előzetes ellenőrzés meglétének, illetve hiányának,
valamint
a
meglévő
előzetes
ellenőrzés
minőségének
kockázatbefolyásolási szerepével. Az előértesítési rendszereket, azonban egyre tágabb körben alkalmazzák, köztük a szintén óriási biztonsági kihívást jelentő nemzetközi légiközlekedésben.
6.2.1 ELŐÉRTESÍTÉS A LÉGIKÖZLEKEDÉSBEN Mint oly sok más biztonsági intézkedésnél, az előértesítési rendszerek terén is 2001. szeptember 11-e vezetett átfogó reformokhoz, sőt szemléletváltáshoz. A légitársaságok utaslistáit ezt megelőzően is felhasználták a repülőtéri rendvédelmi szervek elemzés céljára és ez képezte ez egyik bemenő adatát annak az előzetes kockázatelemzésnek, mely az utas alapos vizsgálatra történő kiválasztásához vezethetett. Az utas tehát még a repülőgépen utazott, vagy akár még fel sem szállt, amikor az érkezési repülőtéren előzetes kockázatelemzési célú vizsgálatnak vetették alá, melynek keretében vizsgálták, hogy milyen útvonalon, átszállásokkal utazott, szerepel-e bűnügyi adattárakban, körözési adatok között, megfelel-e valamilyen profilnak stb. Az addig végzett vizsgálatokhoz azonban a légitársaságok, illetve a repülőterek üzemeltetői együttműködési megállapodásokban333 foglaltak szerint osztottak meg előzetes utaslista adatokat. Az új repülésbiztonsági szabályok alapján azonban az utaslisták előzetes elküldése USA Vám- és Határvédelmi Szolgálatának már kötelező az Amerikai Egyesült Államokban repülési jogokkal rendelkező valamennyi légitársaságnak.334 Az utasok és úti okmányaik fizikai vizsgálata a határellenőrzésnek csak kis részét képezik a légi forgalomban.
333
Intézkedések a határátkelőhelyek hatékonyságának növelése érdekében – Repülőterekre, kikötőkre és belföldi vámhivatalokra vonatkozó oktatási anyag. Eurocustoms, Párizs, 2000. p.110 334 Jeanne Meserve: Airlines pressed for passenger lists. CNN.com 2001.11.28. URL cím: http://www.cnn.com/2001/TRAVEL/NEWS/11/27/rec.airline.inspections/index.html (letöltve: 2001.12.07.)
164
A maradék ellenőrzés főként elektronikus adatokkal kapcsolatos műveleteken múlik. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, az ICAO,335 kifejlesztett egy előértesítési koncepciót, melynek keretében adatokat gyűjtenek az utasokról melyeket a repülőjegy megvásárlásának pillanatától kezdve egészen a fedélzetre szállást követően gyűjtenek az utastól és az utasról. Ezeket az adatokat az utas célállomásra történő megérkezése előtt már alávetik vizsgálati eljárásoknak abból a célból, hogy a megfelelő határbiztonsági ügynökség kockázatalapú és célirányos ellenőrzéseket végezhessenek el az utast magát, vagy az általa vitt poggyászt illetően. Az utassal kapcsolatos információkat a légitársaságoktól a határbiztonsági szervekig jutnak el két adatfolyam keretében. Az egyik adatfolyam az előzetes utas információ (API),336 a másik pedig az utas nevének rekordja (PNR).337 Az újonnan kifejlesztett információs szolgáltatásokat számos adatvédelmi kérdés, illetve ezen belül a felhasználás célhoz kötöttségét számon kérő vita követte. Ezek jogi és egyéb megítélésében a dolgozat keretében
nincs
lehetőségem
alaposabb
vizsgálatokat
folytatni,
azonban
mindenképpen meg kell jegyezzem, hogy a biztonság fenntartásán munkálkodó állami és nem állami szereplők, illetve a biztonságot évező személyek, szervezetek között a bizalmi egyensúly létrehozása kényes feladat.
6.2.2 ELŐÉRTESÍTÉS A TENGERI HAJÓZÁSBAN A tengeri áruszállításban az előzetes áruinformációk (ACI) koncepciója338 biztosít az előzetes utas információkhoz hasonló adatokat, melynek része a 2003-tól elterjedt ún. 24 órás rakományjegyzék előreküldési szabály.339 Ez a kikötőbe beérkezés előtt 24 órával kötelezővé teszi a rakomány adatainak a kikötői vámhatóságok számára történő továbbítását az Amerikai Egyesült Államokban.340
335
International Civil Aviation Organization Air Passenger Information 337 Passenger Name Record; API Guidelines and PNR Reporting Standards URL cím: http://www.icao.int/Security/FAL/SitePages/API Guidelines and PNR Reporting Standards.aspx (letöltve: 2014.06.14.) 338 Donner, Michel – Kruk, Cornelis: Supply Chain Security Guide, IBRD, Washington D.C. 2009. pp.14-22 URL cím: http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/SCS_Guide_Final.pdf (letöltve: 2012.06.11.) 339 Advance Manifest System (AMS/24 hour rule) 340 Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. Az USA Állami Számvevőszékének GAO-05-557 számú jelentése, 2005, pp.7-8 336
165
Ezek a bejövő adatok az automatikus célirányosság biztosító rendszerben (ATS)341 kerülnek feldolgozásra, ami valójában az USA Vám- és Határvédelmi (CBP)342 ügynökségének egy intranet alapú döntéshozatalt támogató alkalmazása és sarokköve a CBP kockázatkezelési erőfeszítéseinek.343 Az előzetes áruinformációk koncepciója számos további elemmel egészült ki. A szintén amerikai 10+2 szabály – amely nevében a továbbítandó adatmezőkre, adatkategóriákra utal – pedig a 24 órás szabály egy továbbfejlesztése. Az ACI koncepciója szerepel, mint elengedhetetlen elem a Vám Világszervezet (WCO)344 SAFE Keretrendszer345 elnevezésű ajánlásában és ma már számos országban elterjedt, mint vezérlőelv.
6.2.3 ELŐZETES INFORMÁCIÓK A BELVÍZI HAJÓZÁSBAN 2004-től Szerbiában dolgoztam az Európai Bizottság EU CAFAO346 programjában kockázatelemzési szakértőként, ahol szakterületem a belvízi hajózás kockázatkezelése és integrált határmenedzsment elvei szerinti fejlesztése volt. A Dunán közlekedő hajókról a kikötői hatóságok csak akkor értesültek, ha már beérkezett a hajó a kikötőbe. Arról viszont, hogy az úton időközben mi történt a rakománnyal, a személyzettel, vagy az áruval, semelyik hatóságnak sem volt a határkikötőbe érkezéskor információja.347 Erre kellett kidolgoznom egy olyan előzetes tájékoztatási módszert, ami megoldotta a problémát. Ekkor még sem a WCO már említett SAFE Keretrendszere, sem az EU érkezést, illetve az indulást megelőző nyilatkozatok elektronikus benyújtásáról rendelkező 1875/2006/EK rendeletet nem állt rendelkezésre, az ACI és a 24 órás szabály az USA-ban pedig csak egy éve volt éles üzemben. Munkatársaimmal bevontuk a horvát és a magyar vámigazgatást egy pilot projektbe, ahol három adott kikötő között bonyolódó forgalomnál próbáltuk ki, működik-e a gyakorlatban is az elképzelés. 2005-ben Bezdán, Mohács és Vukovár kikötői kezdtek így együttműködni, amelynek köszönhetően a forgalom biztonsága
341
Automated Targeting System US Customs and Border Protection 343 Donner, M. - Kruk, C.: i. m. (2009.) p.15 344 World Customs Organization 345 WCO SAFE Framework of Standards, 2012 edition. p.3 URL cím: http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/tools/~/media/55F00628A9F94827B58ECA90C0F84F7F.ashx (letöltve: 2014.06.22.) 346 EU Customs and Fiscal Assistance Office, azaz EU Vám- és Adóügyi Segítségnyújtási Hivatal 347 Csaba Zágon: Customs Administration of Serbia - Danube River Customs Stations Gap Analysis. EU-CAFAO, Belgrade, 2005. p.12 342
166
nőtt, az ellenőrzésből fakadó várakozási idő az addig megszokottakhoz képest jelentősen csökkent.348 A Dunai Előértesítési Rendszer (DREWS)349 tapasztalatai minden tekintetben pozitívak voltak: a kikötői hatóságokra nézve alig jelentett többletfeladatot, munkaterhet, viszont cserébe akár órákkal előre tudták, hogy milyen hajó fog hozzájuk megérkezni. Ha úgy tetszik, visszatekerhették az órát és így több idő állt rendelkezésre a kockázatelemzéshez, a döntéshozatalra, hogy milyen ellenőrzésben részesítik majd a hajót, illetve a döntés végrehajtásához szükséges előkészületekre. A magas kockázatú hajók ellenőrzése így több erőforrást kaphatott, míg az alacsony kockázatúak gyorsabban folytathatták útjukat. Nőtt a határkikötő áteresztő képessége, és a hajóforgalom áthaladási sebessége gyorsult, míg csökkent a vámkezelések átlagos ideje,350 melyek együttesen hozzájárultak a kereskedelem élénkítéséhez.351 Tadashi Yasui szerint a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény több intézkedési, mint például a számítógépesített, vagy elektronikus adatcsere alkalmazása a vám rendszereiben, a vám kockázatkezelő intézkedései, és a megérkezés előtti előzetes információk prognosztizálhatóan javítják az áruk vámkezelést követő kiadását, vagyis csökkentik a vámkezelési időt. A rövidebb várakozási idő és az áruk gyorsabb kiadása lehetővé teszi a vámigazgatásoknak, hogy több eljárást folytassanak le a határon késedelem nélkül, és így a korlátozott erőforrásaikat a magas kockázatú árukra,
348
Lásd részletesen Csaba Zágon: Előértesítési rendszer a kikötőkben. Pénzügyőr, 2005. 6 szám. p.14 DREWS = Danube River Early Warning System szavakból képezett betűszó; vö. Nemzetközi szerződések listája, amely a Szerb Vámigazgatás feladatait meghatározzák. The Information Booklet on Customs Administration Work, Belgrade, December 2010. A szerb vámigazgatás információs kiadványa. URL cím: http://www.carina.rs/en/Documents/The%20Information%20Booklet%20On%20Customs%20Administ ration%20Work.doc (letöltve: 2014.07.25.) p.13; Az Integrált Határmenedzsment Útmutató a NyugatBalkánon c. EU-ajánlás, mint követendő gyakorlatot nevezi meg a DREWS dunai folyami korai előrejelző rendszert. IBM Guidelines in the Western Balkans Update 2007 p.91, URL cím: http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/financial_assistance/cards/publications/ibm_guidelines_en.pdf letöltve: 2012.02.10.); illetve a magyar EU-elnökség során készült Duna-stratégia szintén hivatkozza. EU Danube Region Strategy, Commission Staff Working Document -SEC(2010) 1489 final- elaborated in 8/12/2010. p. 86. URL cím: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2010:1489:FIN:EN:PDF (letöltve: 2012.05.25.) 350 Tadashi Yasui: Benefits of the Revised Kyoto Convention. p.4 URL cím: http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/conventions/~/media/WCO/Public/Global/PDF/Topics/Facilitation/Instruments%20and%20Tools/ Conventions/Kyoto%20Convention/BenefitsRKC.ashx (letöltve: 2013.01.23.) 351 A Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról preambuluma az Egyezmény létrehozása céljai közt így fogalmaz: „attól a szándéktól vezérelve, hogy a vámeljárások és a gyakorlat egyszerűsítésével és összehangolásával, valamint a nemzetközi együttműködés elősegítésével hatékonyan hozzájáruljanak a kereskedelem és a kereskedelmi forgalom fejlődéséhez, (...) megállapodtak az alábbiakban”. 349
167
szállítmányokra fordítsák. Ráadásul a gyorsabb vámeljárások, a gyorsabb határátlépés csökkenti a külkereskedelemre rakódó költségeket. A kiépült, és jól működő előzetes információs lánc, a DREWS bizonyította az elgondolás
helyességét,
amelyet
azóta
továbbfejlesztettek.
Az
információs
előértesítési hálózat a szárazföldi és a légi szállítási módokra is létrejött. A SEED rendszert352 mára számos ország - köztük EU tagállamok - használják. Az EU felkarolta az előértesítő eljárást, és mint kockázatcsökkentő módszert, a nem uniós tagállamoknak is javasolják alkalmazni. Az eljárás lényege, hogy a belterületi áruindítástól a kilépésre jelentkezésig, majd a belépéstől a rendeltetési vámszervhez való megérkezésig minden az áruról keletkező alapadatokat a rendszer automatikusan begyűjt és a szállítási lánc következő állomásához előreküld. Az így – akár több lépcsőre – keletkezett adatokat az adott mozzanatnál a rendszer az áru beérkezése előtt biztosítja, azokon alapellenőrzéseket végez megjelölve az esetleges eltéréseket és támogatva az előzetes kockázatelemzés alapján történő döntéshozatalt.353 A Török Integrált Határmenedzsment programban javasoltam, hogy a fejlesztést követően a határellenőrzésben érintett valamennyi ügynökség férjen hozzá az adatokhoz és alkalmazza azokat a határátkelőhelyeken és a belterületi szolgálati helyeken egyaránt. Ettől az várható, hogy valamennyi érintett hatóság tevékenysége tervezhetőbbé válik és az alkalmazott erőforrások felhasználása hatékonyabb lesz. Mindez pedig pozitív hatást gyakorol a határbiztonságra úgy, hogy nem igényel többletforrást, mégis a határátkelőhelyek átjárhatósága növekszik. A kockázatokat csökkentő rendszert három folyami határkikötőben a terveim szerint és közreműködésemmel kiépítettük, illetve tesztüzem során kipróbáltuk, amely igazolta az eredeti elképzelést és a fenti tapasztalatokat eredményezte az alkalmazás során. A projekt eredményeit különböző fórumokon előadásban és írott formában is publikáltam. Szintén meg kell jegyezzem, hogy az elmúlt időszakban a folyami információs szolgáltatások (RIS) gyors ütemben fejlődtek. Az Európai Bizottság Közlekedési
352 353
Systematic Electronic Exchange of Data (SEED), azaz szisztematikus elektronikus adatcsere. További információk ezen a honlapon: URL cím: http://www.eu-seed.net
168
Főigazgatósága (DG TREN) számos ilyen célú tanulmány és fejlesztési projektet indított, illetve állt az élére az európai belvízi hajózást fejlesztő kezdeményezésnek.354
6.3
GAZDASÁGI TÁRSASÁGOK ELŐZETES ELLENŐRZÉSE, KOCKÁZATI BESOROLÁSA Európában inspirálta az érkezést, illetve az indulást megelőző nyilatkozatok
elektronikus benyújtásáról rendelkező 1875/2006/EK rendeletet, amely a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó
rendelkezések
megállapításáról
szóló
2454/93/EGK
rendelet
módosításaként beemelte az EU vámjogba az elektronikus előértesítés rendszerét. Japán 2007-től alkalmazza az előzetes áruinformációk rendszerét, Mexikó szintén 2007-től, míg a Kínai Népköztársaság 2009-től követel meg 24 órás előzetes áruinformációkat.355 Az Amerikai Egyesült Államok életbe léptette a C-TPAT programot,356 amely önkéntes együttműködést - különösen vállalati transzparenciát és szállítmány adatok előzetes szolgáltatását - követeli meg a programba felvett gazdasági társaságoktól, cserében
az
alacsony
kockázatú
státusz
birtoklásáért,
ami
egyszerűsített
határvizsgálati eljárásokat jelentett és így a kereskedelem gyorsításával járt együtt.357 Az Európai Unióban az előbbihez hasonló az Engedélyezett Gazdálkodó (AEO) program.358 Az említett programok lényegüket tekintve azonosak ezért felmerült a státusok kölcsönös elismerése.
6.4
KOCKÁZATI MEGOLDÁSOK IMPLEMENTÁCIÓJA, FEJLESZTÉSEK A világkereskedelem folyamataiban bekövetkező változások rendkívül gyorsan
képesek elterjedni és azok az eljárások, gyakorlatok, amelyek jól vizsgáztak a
354
vö. pl. White Paper i. m. (2001.) p.28 az intelligens szállító rendszerek kapcsán. Donner, M. - Kruk, C.: i. m. (2009.) p.19, 21 356 Customs and Trade Partnership Against Terrorism 357 de Wulf, L. – Matiyahu, O.: i. m. (2005.) p.268 358 Authorized Economic Operator (AEO) 355
169
gyakorlatban viszonylag gyorsan általánosan elfogadottá válnak. Erre példa maga a konténeres szállítás, amely néhány tíz év alatt szabványossá vált világszerte. A világkereskedelmet ellenőrző vámigazgatásokra is hasonló megállapítások tehetők - saját fejlődési ütemükhöz azonban a területen aktív nemzetközi szervezetek, nemzetközi aktorok fejlesztő programjai is jelentősen hozzájárulhatnak. Ezen a piacon az EU és több tagállam is igen aktív, de megtalálhatók a olyan kormányközi szervezetek, mint a Vám Világszervezet, egy sor nemzetközi szervezet, mint például a Világbank, több multinacionális vállalat, gazdasági kutató és tanácsadó cég és az USA kormánya is különböző formában jelen van. A Vám Világszervezet szerepe azért is kiemelkedő,
mert
ösztönzi
tagjait
a
vámeljárások
egyszerűsítésére,
kereskedelemgyorsító egyben a biztonságot növelő eljárásokat szabványosít359 és előmozdítja a vámmodernizációs tárgyú fejlesztéseket. A vámigazgatások reformja és a vámszervezetek modernizációja a Vám Világszervezet prioritásai között azok az intézkedések csoportja, melyek biztosítják, hogy a legjobb gyakorlatok elterjedjenek minél szélesebb körben. Az automatizálás és a számítógépesítés fontos elemei a vámmodernizációnak melyhez a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról is szorgalmaz, és egyúttal előírja a WCO által kifejlesztett informatikára vonatkozó ajánlásainak alkalmazását a számítógépesített vámkezelési eljárások esetében az elektronikus
úton
benyújtott
árunyilatkozat
formátumának
az
elektronikus
adatszolgáltatásra vonatkozó nemzetközi szabványnak kell megfeleltetésének igényét.360 A vámszervezetek nemzetközi közössége nevében a WCO által készített kapacitásépítési vámstratégia azt tartalmazza, hogy a vámreform és a modernizációs törekvések a vámszervezet vezetési és adminisztratív képességeinek létrehozására és erősítésére kell koncentrálnia, míg magának a vámszervezetnek saját teljesítmény szabványokat, indikátorokat kell meghatároznia és ehhez képest folyamatosan fejlesztenie kell saját eljárásait. 361
359
vö. a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról, vagy a SAFE Keretrendszer stb. 360 Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról. II. Függelék, az árunyilatkozattal kapcsolatos 3.11. számú kötelező rendelkezés. 361 Customs Capacity Building Strategy. WCO, Brussels, BE. 2003. pp.4-5
170
6.4.1 REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOK ÉS VÁMREFORM A vámigazgatások teljesítménye nagyon eltérő abban a vonatkozásban is, hogy mennyi időt vesz igénybe átlagosan egy tétel áru import irányú vámkezelése. Ez egy nagyon fontos indikátor, ahogy például a folyami kockázati előrejelzésnél már említettem, hiszen a gyorsabb vámeljárás elősegíti a kereskedelmet mert a rövid várakozási idők nem csak a határok átjárhatóságánál jelentkezik előnyként, hanem segít alacsonyan tartani a kereskedelmi szállítási költségeket is. Egy kutatásból ízelítőt kaphatunk az átlagos vámkezelési idők terén tapasztalható szórásból. A felmérésben volt olyan ország, ahol 37 percet vett igénybe az árubejelentés megtételétől az árukiadásig eltelt átlagos idő, de olyan is, ahol ez 8 napig tartott.362 A vámkezelési idők terén úgy is érdemes kategorizálni, hogy a kockázatkezelési indikátorok szerint alacsony, közepes, vagy magas besorolású esetekben363 a vámkezelés mennyi időt vesz igénybe, hiszen értelemszerűen az alacsony kockázati kategóriánál sokkal gyorsabb eljárási idővel kell számolni, mint a magas kockázatúnál. A másik fontos indikátor, hogy a fejlesztés előtt, illetve utána mennyire hatékony a vámszervezet vám- és adóbeszedési képessége. Itt tehát adott változatlan vámszabályok ideje (de nem változatlan vám- és adószint) alatt a vámigazgatás fejlesztése, modernizációja történik valamilyen területen és azt mérik, hogy a vámigazgatás bevételei a GDP-hez viszonyítva, vagy az államkincstár bevételi oldalán miként mutatkozik meg. Az előbb már hivatkozott Paul Duran és José B. Sokol tanulmány364 nyolc vámigazgatás fejlesztési tapasztalatait foglalja össze, melyek közül 4 Afrikából, 2 Dél-Amerikából és 2 Ázsiából és egy Európából365 választottak. A fejlesztésekhez olyan módon teremtettek stabil alapokat, hogy a legtöbb érintett ország új vámtörvényt fogadott el, a külkereskedelem eljárásaihoz szükséges jogi eszközöket hoztak létre és fejlesztették a szervezeteik informatikai képességeit is. A vámszervezetek fejlesztése a szervezeteket, a struktúrájukat, és a vámigazgatás által betöltött státuszt is érintette. Némelyik országban a vámigazgatás adminisztratív autonómiát élvezett abból a szempontból, hogy saját maga határozhatta meg a 362
Duran, Paul - Sokol, José B.: Policy and Operational Lessons Learned from Eight Country Case Studies In. Luc de Wulf and José B. Sokol (eds.): Customs Modernization Handbook. The World Bank, Washington, D.C., USA, 2005. p.121 363 A legtöbb vám kockázatkezelési rendszer ezeket színekkel kódolja. alacsony szint = zöld, közepes = sárga, magas = piros. vö. 1. számú melléklet folyamatábrája. 364 Duran, Paul - Sokol, José B.: i. m. (2005.) pp.103-126 365 Ezek közül az egyik ország Törökország, amely két kontinensen is fekszik.
171
struktúráját, fejleszthette ki eljárásait, melyek a legjobban megfeleltek a feladataik ellátásához. Néhány országban a vámszervezet anyagi függetlenséget is élvezett, amely megkönnyítette a reformok végrehajtását. Egy sor indikátorát javították a vámigazgatásoknak, bevezettek kockázati eljárásokat, mint például a piros-zöld folyosós rendszert, de csökkentették az áruk fizikai vizsgálati arányát, javult a határok átjárhatósága, csökkentek a vámkezelési idők, és a korrupciós index,366 nőtt viszont a vámtisztviselők fizetése. A bevételekre vonatkozó változások két különálló dolog közös eredőjének köszönhető. A modern vámkezelési eljárások a megerősített jogszabályoknak való megfelelőségnek és a hatékonyabb vámrendészetnek, kevesebb adóelkerülésnek, korrupciós eseteknek és csempészési lehetőségnek köszönhetően magasabb bevételi arányhoz vezetnek egy adott import áru mennyiségre, a forgalom intenzitására vonatkoztatva. Másrészt pedig a jobb vámeljárások a kereskedelmi liberalizációs intézkedések és az importra rakódó költségek csökkenése magasabb behozatali arányokhoz vezet egy adott GDP szinthez viszonyítva. Ez pedig lehetővé tesz vámtarifa és adószint csökkentést. Pontosan ez történt a vámmodernizációs programok hatására. Az adószintek a legtöbb érintett országban a vámreform végrehajtása előtt magasabbak voltak, mint utána, és így is sikerült biztosítani a vámigazgatásoknak a tervezett állami bevételeket. A fejlesztések végső tanulsága pedig azt mutatta be, hogy egy átgondolt több prioritásra fókuszáló vámreform sokkal hatékonyabb, mint egyes szeparált területek egyedi fejlesztése.367 A délkelet-európai térség biztonságára a 90-es években zajló jugoszláv válság alapvető befolyást gyakorolt. Jugoszlávia felbomlása és helyén új államalakulatok létrejötte a fegyveres konfliktusokon túl a biztonság számos dimenzióját tekintve is instabilitást okozott, amelyet helyi és nemzetközi erőfeszítésekkel sikerült csak fokozatosan kezelni. A turbulens helyzet a térség gazdasági kapcsolatait is súlyosan érintette: az új államok, vagy tulajdonképpeni államok létrejötte több mint ezer kilométer új vámhatárt hozott létre és jelentős módon visszavetette a térségben a kereskedelmet, és
366
Az egyik országban a vámigazgatás állományának 60%-a korrupciós okokból fakadóan önként mondott le a szolgálati viszonyáról. A fennmaradó állományt is teszteknek vetették alá és megszűntették a szolgálati viszonyát azoknak, ahol problémát találtak. Duran, Paul - Sokol, José B.: i. m. (2005.) pp.103-126:124 367 Duran, Paul - Sokol, José B.: i. m. (2005.) u.o.
172
a gazdaságot.368 A Világbank által támogatott TTFSE369 regionális fejlesztő program a szállítási útvonalakat, köztük a már említett európai közlekedési korridorokat vette célba és elsősorban határátkelő fejlesztéssel, illetve szintén jelentős mértékben a határbiztonsági szervek fejlesztését tűzte ki célul. A programban elemezték a közlekedési hálózatot és 14+12 határátkelőt, kereskedelmi terminálokat határoztak meg, amelyek akadályozták a kereskedelmet, és ezért fejlesztésre szorultak. A TTFSE program során, illetve párhuzamosan futó programokban technikai370 és technológiai fejlesztések útján javították az áruk átlagos áthaladási idejét (lásd a 6. számú mellékletet). Ebben az időszakban kezdődött meg a válság ideje alatt részben lerombolt közlekedési infrastruktúra újjáépítése, fejlesztése, illetve új határátkelők, terminálok építése is történt. A fejlesztések jelentős részben modern határtechnológia kidolgozását és meghonosítását is magában foglalta, mint például az integrált határmenedzsment elveinek elterjesztése, a kockázati alapon történő kiválasztás, az ellenőrzések célirányossága371 stb. Magyarországon ehhez hasonló határátkelő fejlesztési beruházások az Európai Unió Phare Programjának finanszírozásával valósultak meg.
6.4.2 PIROS-ZÖLD FOLYOSÓ Az EU Vám- és Adóügyi Segítségnyújtási Hivatalnál (CAFAO) dolgoztam 2004-2005 között kockázatelemzési szakértőként az integrált határmenedzsment munkacsoportban. A feladatom eredetileg a dunai belvízi közlekedés fejlesztése volt, amelyről az előzőekben már szóltam, viszont fő feladatom mellett lehetőségem nyílt a párhuzamosan futó fejlesztő projektekben is kisebb nagyobb részfeladatot ellátni. Ilyen körülmények között vettem részt a belgrádi Nikola Tesla Nemzetközi Repülőtér utasforgalmi fejlesztő projektjében, innen hozom a következő példát. A projekt úgy jött létre, hogy az EU által a CAFAO fejlesztési programban támogatott szerb vámigazgatás jelezte, illetve az előzetes hiányfelmérő vizsgálatok
368
Reducing the ‘Economic Distance’ to Market - A Framework for the Development of the Transport System in South East Europe - Final report. The World Bank, Washington, D.C., USA, 2004. 369 Trade and Transport Facilitation Program in Southeast Europe, vagyis Kereskedelem- és szállításfejlesztő program Délkelet-Európában 370 A fejlesztéseket jelentős részben az Európai Újjáépítési Ügynökség hajtotta végre. 371 The World Bank: i. m. (2004.) pp.xix-xx; A fejlesztések egybe estek a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról kötelező rendelkezéseiben foglaltakkal.
173
kimutatták, hogy ezt az időszakot megelőzően a repülőtéren belépő utasok vámellenőrzése a totális ellenőrzés elvei szerint történt, így nem alkalmaztak kockázati elemet, amely ellentétes a Felülvizsgált Kiotói Egyezménnyel. A kiindulási helyzet az volt, hogy az utasforgalmi terminálba megérkezést követően a belépő utasok felvették a poggyászukat, majd átestek az útlevél- illetve a mindenkire kiterjedő és egyforma vámvizsgálaton és ezt követően léphettek be az ország területére. A vámvizsgálat egy csomagröntgen berendezéssel végrehajtott átvilágítás volt, ami az összes utasnak egyforma vámhatósági figyelmet és ebből fakadóan egyformán alacsony hatékonyságot biztosított. A fejlesztő projekt során a repülőtéren kialakításra került a piros-zöld folyosós beléptető rendszer,372 beleértve a terminál átrendezését, illetve átszervezését is, amely használatával az utasok ráutaló magatartással tehettek árunyilatkozatot: a zöld folyosót választva úgy nyilatkoznak, hogy nincs áru bejelentési kötelezettség alá eső áru náluk, a piros folyosó választása esetén pedig arról nyilatkoznak, hogy áru bejelentési kötelezettség terheli őket. Az utas tájékoztatást négynyelvű tájékoztató kiadványok repülőgépek fedélzetén, illetve a terminálban történő terjesztésével, illetve felvilágosító kampánnyal oldottuk meg. A projektbe a repülőtéri kollégák oktatásánál kapcsolódtam be, amely az elméletben elsajátítottak gyakorlati alkalmazását szimulált körülmények között, szerepjáték keretében több alkalommal visszatérően gyakoroltattuk be. A következő ábra a kockázati elemek felvételét megelőző (A), a fejlesztési fázist (B) (vizsgálati körülmények kialakítása és ismeretátadás), valamint a kockázati alapon működő vámvizsgálatok időszakának (C) eredményességét illusztrálja.
372
A Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról Általános Mellékletek, Útmutató 6. Fejezet: Vámellenőrzés 7.1.4. pontja alapján. Revised Kyoto Convention General Annex Guidelines Chapter 6 i. m. p.21
174
Ha az események a várakozásoknak megfelelően alakulnak, a mért időszak elején valamilyen hullámzással a kiindulási értéktartomány látható (A). Ez az érték a fejlesztés hatására emelkedni kezd (B) az indikátornak választott mutató (esetünkben ez az utasforgalomban végrehajtott csempészáru lefoglalások száma - függetlenül azok fajtájától és mennyiségétől), majd a fejlesztés hatására bekövetkező emelt teljesítmény szint következik (C). Az ábrán piros nyíllal látható a kiindulás és a fejlesztés hatására elért új szint közti különbség, amely példánkon 30 lefoglalás/hó növekmény. A valóságos mérési eredményeket azonban olyan kriminalisztikai tényezők is befolyásolják, mint hogy a bűnözés reagál az új módszerek bevezetésére, vagy azoktól függetlenül is más tényezők hatására változik. Ezért szükséges egy viszonylag szűk időablakot választani a mérésre, hogy a változások hátterében lévő okoknál a fejlesztésre koncentrálhassunk.
6.4.3 IT MEGOLDÁSOK ÉS A KOCKÁZATELEMZÉS A fejlesztések másik kiemelt területe az informatikai megoldások alkalmazása, amely szintén része a vámmodernizációs erőfeszítéseknek. Az információtechnológiai (a továbbiakban: IT) megoldások felgyorsíthatják a hatósági folyamatokat, csökkenthetik a hibalehetőséget és az emberi tényezőt a döntéshozataloknál illetve megkönnyítik az adatok feldolgozását és lehetővé teszik a számítógéppel támogatott vámeljárásokat, illetve a kockázatelemzést.
175
Aleksandar Erceg tanulmányában373 megvizsgálta az EU e-vám rendszereinek, köztük különösen az elektronikus árutovábbító rendszerének (a továbbiakban: NCTS) hatását a kereskedelemre és a horvátországi bevezetés tapasztalatait. Az tapasztalta, hogy a több országon át közlekedő áruk az NCTS-nek és az elektronikus vámáru bejelentési rendszereknek köszönhetően felgyorsultak, rövidebb várakozási és áthaladási időkkel kell számolni, amely a a kereskedelem költségeit is mérsékelte. A horvát vámigazgatás rendkívül pozitívan értékeli a rendszer használatából fakadó előnyöket 2011. július 1. és 2013. május 1. közötti időszakban végrehajtott 1,1 millió árutovábbítás tapasztalatai alapján. A szerző számítása szerint ebben az időszakban összesen 232 500 óra időmegtakarítást értek el az NCTS alkalmazásának köszönhetően (eljárásonként a várakozási idő 12,7 perccel csökkent), amely a vizsgált időszakban becslése szerint 9 millió HRK megtakarításhoz vezetett. A Német Szövetségi Vámigazgatásnál tanulmányoztam Münsterben a Központi Vámelemzési Hivatalban374 (a továbbiakban ZORA) az alkalmazott vámkockázatkezelő rendszereket. A német vámigazgatás elgondolása az volt, hogy célspecifikus különálló rendszereket fejleszt ki több eljárással kapcsolatos kockázatok elemzésére és kezelésére, amely a vámkezelő helyeken és a ZORA-ban rendelkezik végponttal a dekoncentrált felépítésnek köszönhetően. Ez a hálózatos elgondolás lehetővé teszi minden végponton való hozzáférést, a kommunikációt és az együttműködést. Az adatfeldolgozás és a keresés, de a kockázati profilok kiadása és a végrehajtás hatékonyságának mérése (teljesülés, nem teljesülés) is az országos IT hálózaton keresztül történik, és a ZORA-ban fut össze. Több különálló rendszert, illetve rendszer alkalmazást fejlesztett ki, illetve használnak egyszerre375 amelyek a tapasztalatok szerint felhasználóbarát és hatékony eszközök.
373
Erceg, Aleksandar: The New Computerized Tranzit System and E-Customs Influence on Savings in Tranzit Time and Cost. In. Segetlija, Zdenko et al. (eds.): Business Logistics in Modern Management, XIII. International Scientific Conference, University of Josip Juraj Strossmayer, Osijek, HR, 2013. pp.143-152 374 ZORA a német Zentralstelle Risikoanalyse kifejezésből 375 Például az ATLAS rendszert, amely automatikus vámtarifa és helyi vámeljárások lebonyolítása terén, az ALFA rendszert, amelyet a légi áruk kezelése terén, a DOUANE rendszert amely a belépés utáni kockázatkezelésre stb. használnak és közös keresőmodullal is elláttak (REB). Fachblick: Die Risikoanalyse Zoll, Zollverwaltung, Münster, 2002. p.8
176
6.4.4 KÉRDŐÍVES VIZSGÁLAT Juha Hintsa és munkatársai az eddigiektől gyökeresen eltérő mérési módszert választottak a kockázati elem eljárásokba építése hatékonyság módosító hatásának megmérésére.376
Kérdőívet
szerkesztettek
és
viszonylag
nagyszámú
(36)
vámigazgatásnak juttatták el abból a célból, hogy megvizsgálják tapasztalataikat a vámhatóságok kockázatkezelésével kapcsolatban. A vizsgálat során meghatározott határidőn belül n=24 vámigazgatás válaszolt. A tanulmányuk során azokat a határt átlépő árukkal kapcsolatos kockázatokat vizsgálták, amelyek eleget tettek a következő követelményeknek: a vámszervezet hatásköreivel kapcsolatos, az állampolgárokra, vagy az országra negatív hatást gyakorol és problémát okoz az ellátási láncban. A felkért vámigazgatások egyaránt képviseltek GDP alapján „gazdag” és „szegény” országokat, nagy változatosságot mutattak lakosságszámban, földrajzi elhelyezkedésben és abban a tekintetben is, hogy szárazföldi, vagy tengeri kijárattal rendelkeztek-e. A vizsgálat több pontot megvilágított a vámigazgatások kockázatkezelési gyakorlatával kapcsolatban és a következő két fontos konklúzióra jutott: 1. A kockázatkezelés a szervezet irányító rendszeréhez kapcsolódik és a következő tényezők kiegyensúlyozott keverékéből kell állnia: irányvonalak és stratégiák, folyamatok és eljárások, emberi erőforrások, eszközök és módszerek,
adatok
és
felderítési
információk.
A
megkérdezett
vámigazgatások mindegyike ezek a tényezők közül legalább egyet megjelölt, mint alkalmazási terület, de egyik válaszadó szervezet sem jelölte meg a kockázatelemzést, mint a szervezet irányító rendszerének a mintapéldáját sem stratégiai, sem pedig operatív szinten. 2. A kevésbé fejlett gazdaságokkal rendelkező országok vámigazgatásai kevésbé érzékelik a potenciális hasznot alacsonynak, vagy az akadályokat magasnak, mint a jómódúbb országokéi. Az emberi erőforrások kezelése terén tett korlátozott erőfeszítések és a kockázatkezelési eszközök alkalmazása, illetve adatok betöltése a kockázatkezelési rendszerekbe jelentik azokat a területeket, ahol a szegényebb országok ma még el vannak maradva a többiektől. 376
Hintsa, Juha et al.: i. m. (2011.)
177
Juha Hintsa és munkatársainak vizsgálata számomra azt jelzi, hogy a kockázatelemzés és kezelés ma már valamennyi vámigazgatásnál valamilyen körben, vagy valamely korlátozott célból megjelenik, mint hatékonyságnövelő módszer, azonban koránt sem alkalmazzák azt valamennyi lehetséges körben, illetve még bőven van fejlesztési lehetőség eszeken a területeken.
6.5
A FEJEZET ÖSSZEGZÉSE A kockázatelemzés és -kezelés módszereit a vámhatóságok eljárásaiba beépítő
intézkedések, fejlesztések megfeleltek a Felülvizsgált Kiotói Egyezmény elvárásainak, az abban foglalt kötelező rendelkezéseknek. A kockázatelemzés és -kezelés a vámigazgatások területén sajátos terület, cél, és módszer jellemzőkkel rendelkeznek, szerteágazóak
és
tevékenysége
folyamatosan globálisan
fejlődnek.
Bár
befolyásolja
a
a
világ
vámigazgatásainak
világkereskedelmet
(a
kereskedelemszabályozás valamennyi vámigazgatásnak alapfeladata), az áruszállítás globális infrastruktúrális alrendszereit, és kihat ezek költségeire is, illetőleg a kockázatalapú követelmény,
eljárások továbbá
alkalmazása a
általános
vámigazgatások
velük
szemben
feladatköreinek
támasztott
területén
számos
szabványeljárás is elterjedt viszonylag szélesebb körben, a kockázati eljárások alkalmazásának általános értékelési rendszere mégsem terjedt el. Ennek megfelelően nagyon szegényes még mindig a téma kutatható irodalma, sem az alapfokú, sem a tisztképzésben nem terjedt el általánosan a módszerek oktatása, illetőleg a szervezeteken belül is nehézséekbe ütközik a témában kidolgozott legjobb gyakorlatok megismerése. Ez pedig abból a megközelítésből is legalább furcsának minősíthető, hogy a kockázatelemzési -kezelési eljárások növelik a szervezetek korlátozott erőforrásainak felhasználási hatákonyságát, és ennek hatására közvetlenül, vagy közvetve megtérülő befektetés valamennyi lehetséges alkalmazási területen. Az előző fejezetekben kivatkozott, illetve jelen fejezetben ismertetett példák külön-külön és összességükben is igazolják azt a kutatási hipotézist, amelyet javasolok új tudományos eredménynek elfogadni az alábbiak szerint: III. A
gazdasági
biztonságot
garantáló
fegyveres
szervezet
felépítésében,
felszerelésében, diszlokációjában, emberi erőforrás gazdálkodásában, a 178
szolgálatszervezésében, az alkalmazott eljárásokban, és további érdemi jellemzőiben, figyelembe kell venni azokat a kockázati tényezőket, melyek a biztonság, illetve a szervezet feladatai ellátása ellen hatnak. A szervezet tevékenységének
ellátását
kockázatok
befolyásolják,
a
kockázatok
figyelembevételével a szervezet működési hatékonysága növekszik. A
következő
fejezetben
egy
világméretű
illegális
kereskedelmi
lánc
tulajdonságait elemzem abból a megfontolásból, hogy bizonyítsam: játszik-e szerepet annak működésében a hálózat jellege, gráfelméleti jellemzői? Ha pedig erre igen a válasz – jelen fejezetben írtak alapján megalapozottan lehet erre gyanakodni – milyen kockázatkezelési megoldások dolgozgatók ki, amelyek figyelembe veszik a hálózat tulajdonságait és ezért hatékonyabban alkalmazhatók az eddigi módszereknél?
179
7
ILLEGÁLIS CIGARETTA ELLÁTÁSI LÁNC SAJÁTOSSÁGAI
A határon átnyúló anyagáramlás jellemzőinek, kockázatainak pontosabb megismerése érdekében szükséges az áruk, személyek illegális áramlásának vizsgálata abból fakadóan is, hogy a már említett hálózati jelleg igazolható-e, és amennyiben igen, az adott hálózat jellemzőiből (pl. topológia, kiterjedtség, csomópontok és kapcsolataik száma, a változás dinamikája stb.) milyen következtetések vonhatóak le, illetve milyen megállapítások tehetők.
7.1
AZ ELEMZÉS MEGALAPOZÁSA Az elemzés célja a globális hálózat olyan tulajdonságainak megismerése,
amelyen keresztül megérthetők a benne zajló folyamatok annak érdekében, hogy megtalálhassuk azokat a módszereket, amelyek alkalmasak a nemzetközi cigaretta bűnözés visszaszorítására. Ezúttal tehát nem a legális áruforgalmat vesszük górcső alá, ami több szempontból nehezíti az elemző dolgát. Nem lehet például közhiteles adatbázisokhoz fordulni, amely tartalmazza, hogy ki mennyi cigarettát csempészett. Érthető módon a tudományos vizsgálódásnak az interjúk sem lehetnek hatékony eszközei, mert ha sikerülne is azonosítani valamennyi érintettet (vagy azt a néhányat, aki keresztmetszeti ismerettel rendelkezik a jelenségről), valószínűleg nem mondanák el a valós helyzetet. Amennyiben valamilyen vizsgálattal mégis sikerülne azonosítani a hálózat fontos jellemzőit – köztük annak topológiáját –, várhatóan felhasználhatnánk a hálózatokról az utóbbi évek során keletkezett új, tudományos ismereteket és alkalmazhatjuk őket például a hálózat bénítása, fragmentálása, illetve lerombolása érdekében, megtalálhatjuk a hatékony befolyásolás, információszerzés, vagy cigaretta lefoglalás pontjait, hathatós megoldásokat fejleszthetünk ki, valamint elemezhetjük a jelenlegi módszereink hatékonyságát. Szemben
az
5.
fejezetben
tárgyalt
kritikus
infrastruktúra
védelem
vonatkozásaival, ahol az infrastruktúra hálózatok megóvása, működőképességének megőrzése, vagy egy bekövetkező esemény káros hatásainak csökkentése érdekében a hálózattudományt egyre szélesebb körben alkalmazzák, a nemzetközi cigaretta ellátási 180
hálózat terén a céljaink ezzel pontosan ellenkezőek. Meg akarjuk állítani a hálózat növekedését, ha lehet a hálózatot fragmentálni szeretnénk, mert kisebb elemeiben könnyebben harcolhatunk ellene, és végső soron el akarjuk pusztítani azt. Az elemzés elvégzéséhez mindenekelőtt egy olyan adatállomány szükséges, amely kellően nagy rekordszámmal rendelkezik, és mind az idő síkon, mind pedig földrajzi értelemben is ábrázolható eseményeket, illetve ezek kapcsolatait is tartalmazza, amelyből az anyagáramlás folyamatai rekonstruálhatók. Meglehetősen nehéz ilyen adatbázist találni, hiszen itt jóval többről van szó annál, hogy pusztán összefoglaló statisztikai adatokat elemezzünk. A folyamatokra vagyunk kíváncsiak, amihez az elemzés alá vont adatbázisban az anyagáramlással kapcsolatos események elemi adat szintjén kell, hogy rendelkezésre álljanak, amely az elemzésnek köszönhetően láthatóvá teszi majd a folyamatok mögött meghúzódó kapcsolati hálózatot. A nemzetközi cigarettabűnözést számos tekintetben elemzik világszerte, hiszen több megközelítésből is fontos dologgal állunk szemben. Vannak, akik a dohányzás káros egészségi és társadalmi hatásaiból indulnak ki, vannak, akiket az államok adóbevételeinek csökkenése aggaszt, a gyártók és forgalmazók tudni szeretnék, hogy a legális üzletüket mi rontja, a bűnüldöző szerveket pedig a nemzetközi súlyos szervezett bűnözés elleni harc mikéntje és hogyan továbbja izgatja. Végül, de nem utolsó sorban vannak a témának kutatói, akik szeretnének a jelenségről minél pontosabb leírást készíteni, feltárni jellemzőit és megfogalmazni módszereket, amelyekkel az hatékonyan befolyásolható. Úgy gondolom, hogy a kutatásomnak ez a része hasznos információkat közöl valamennyi előbb említett megközelítéshez. Az illegális cigarettaáramlás jelenségét már többen és többféle megközelítésben elemezték. Ismertek például a dolgozatban is hivatkozott, a téma neves kutatójának, Luk Joossensnek,377 vagy olyan neves gazdasági elemző szervezetek, mint például a KPMG nemzeti pénzügyi konzultációs csoportnak a piaci elemzései.378 Nagyon hasznos és elgondolkodtató olvasmányok ezek. Hálózatos megközelítéssel is lehet 377
Joossens, L.: Illicit tobacco trade in Europe: issues and solutions (With a special focus on the tracking and tracing systems). In. Industry and Market Response, Pricing Policies and Control of Tobacco in Europe (PPACTE), August 2011. URL cím: http://www.ppacte.eu/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=187&Itemid (letöltve: 2014.01.29.) 378 Project Sun - A study of the illicit cigarette market in the European Union, 2013 Results, KPMG, 2013. URL cím: http://www.kpmg.co.uk/email/06Jun14/OM014549A/PageTurner/index.html (letöltve: 2014.06.14.) 362 p.
181
találkozni az elemzők közül, ezek azonban nem a globális illegális cigaretta ellátó láncot, mint hálózatot elemzik, hanem egy cigaretta bűnözés terén aktív bűnszervezetet, módszereiket és a bűnszervezet, mint hálózat felépítését.379 Nemrég az Európai Csalás Elleni Hivatal (a továbbiakban: OLAF)380 közreműködésével készült a “Határozottabb fellépés a cigarettacsempészet és a dohánytermékek illegális kereskedelmének egyéb formái ellen – Átfogó uniós stratégia” című irat, amelyet az Európai Bizottság 2013. június 6-án terjesztett a Tanács és a Parlament elé.381 A stratégia a nemzetközi illegális cigaretta kereskedelmet elsősorban az OLAF által működtetett „CIGINFO” elnevezésű adatbázison alapulva elemzi, ahol a tagállami hatóságok 2010-ben és 2011-ben továbbított lefoglalási adatait vették figyelembe.382 Az elemzés számos közösségi dokumentumra, jelentésre, és szakértők kutatási eredményeire is hivatkozik. Mennyiség (darab cigaretta)
Márkatípus Fő márkák
Egyéb márkák
Lefoglalások száma
25. ábra: Illegális cigaretta áramlás útvonaladatok. (Forrás: OLAF CIGINFO adatbázis 2010-2011, COM(2013) 2324 final p.7)
A fenti 25. számú ábra egy Afrikát és Eurázsiát ábrázoló térképen mutatja be az illegális cigaretta áramlását a forgalom szempontjából fontosabb és kevésbé fontos 379
Antonopoulos, G. A.: Cigarette smuggling: a case study of a smuggling network in Greece. European Journal of Crime, Criminal Law and Criminal Justice, 14 (3), 2006. URL cím: http://dx.doi.org/10.1163/157181706778526504 380 Az EU intézmény francia nyelvű elnevezéséből származó betűszó: Office européen de lutte antifraude (OLAF) 381 A Bizottság Közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Határozottabb fellépés a cigarettacsempészet és a dohánytermékek illegális kereskedelmének egyéb formái ellen – Átfogó uniós stratégia. Brüsszel, 2013.06.06. Azonosító száma: COM(2013) 2324 final (letöltve: 2013.12.28.) 382 Európai Bizottság i. m. COM(2013) 2324 final. p.6
182
márkák megoszlásában. Érthető, hogy egy EU ügynökség nézőpontja Európaközpontú, azonban a vizsgált jelenség világméretű, ezért a folyamatok értelmezéséhez nem célszerű ez a szűkítés. Az ábra kiindulási és végponti szinten, országokra vetítve mutatja be a jelenséget, nem foglalkozik a feladó és a címzett között bekövetkező esetleges mozzanatokkal, ami leegyszerűsít, ám nem feltétlenül segíti a probléma pontos megértését. Az ábrán meglehetősen szemléletesen a zöld árnyalataival jelölik az országok cigaretta lefoglalásainak esetszámát és megadják azokat az országokat ISO kód383 szerint is, ahol az elemzett adatbázis tartalmazott lefoglalási rekordot. A kétségtelenül értékes elemzés számos fontos elemét említi az illegális cigaretta kereskedelemnek, de a hálózat jellemzőivel, és az ebből fakadó javaslatokkal adós marad. Számos, további szempont figyelembe vétele vezetett arra, hogy az elemzésem alá vont adatokat mégsem a CIGINFO, hanem egy másik nemzetközi adatbázis, a Vám
Világszervezet
„Customs
Enforcement
Network”384
adatbázisából
(a
továbbiakban: CEN) nyerjük ki. A legnagyobb problémát az adatbázisba került elemi adatokhoz történő kutatói hozzáférés jelentette. Bár Magyarország vámhatósága is szolgáltatott adatokat az európai adófizetők pénzén működtetett CIGINFO adatbázisba, annak adattartalma elemi rekordok szintjén mégsem bizonyult hozzáférhetőnek, még tudományos kutatás céljából sem. Hangot kell adjak értetlenségemnek azzal kapcsolatban, hogy az illegális anyagáramlás fontos jellemzőit magában foglaló, azonban személyes adatokat nem tartalmazó közösségi adatbázis sem a tagállamok megfelelő bűnüldöző hatóságai, sem pedig – ahogy a probléma ismerői tájékoztattak – más hatásköri szempontból frekventált EU ügynökség számára sem hozzáférhető elemi rekord szinten, legfeljebb az azokból készült több-kevesebb kérdést megválaszoló elemzések olvashatók. Elgondolkodtató ez a titkolózás, holott semmiféle ésszerű érdek nem mutatkozik, amely az anyagáramlás alapadatainak nyilvánossága, illetve tudományos kutatás céljára hozzáférhetővé tétel ellen racionális korlátokat gördíthet, hacsak nem a szervezetek közötti versengés, amely ebben az esetben láthatóan inkább hátráltatja, mintsem előmozdítja a kockázatok tudományos igényű elemzését és a megoldások kidolgozását.
383 384
ISO 3166-1 alpha-2 Fordítása kb. vámrendészeti hálózat.
183
7.2
AZ ELEMZETT ADATOK HITELESSÉGE, INFORMÁCIÓS RÉSEK Figyelmem ezért a CEN adatbázis irányába fordult, ami a tagállamok által
megküldött csempészáru lefoglalások adatait tartalmazza, így nem csak cigaretta lefoglalásai találhatók meg benne, mint a CIGINFO-ban.385 A 2000. júliusi indítása386 óta a magyar vámigazgatás által is feltöltött adatbázis tehát lefoglalási információkat tartalmaz, amely azért fontos, mert az eseményekről történő mintavételezés röviddel a lefoglalást követően következik be, tehát hiába derít ki bármit is a lefoglalás után akár hónapokig, sőt néha évekig tartó – nem kizárt, sokszor igen alapos nyomozás – annak adatai már nem jelennek meg semmilyen formában sem a CEN-ben, sem pedig a CIGINFO-ban. Ha felrögzítettek egy lefoglalási eseményt az adatbázisba, az többé-kevésbé helytállónak tekintendő. Az adatokat szolgáltató tisztviselők a rendelkezésükre álló adatokból a lehető legjobban igyekeztek a nyilvántartást és a nyilvántartáson keresztül külföldi kollégáikat tájékoztatni.387 Ennek ellenére, elenyésző számban ugyan, de a vizsgálatom során találkoztam olyan pontatlansággal, amelyet az elemzést megelőzően javítani, vagy kizárni kellett. Ettől függetlenül előfordul, hogy a lefoglalási eseményekről az országok nem, vagy csak részben szolgáltatnak adatokat. A tagállamoknak küldött visszatérő emlékeztetők ellenére is figyelembe kell venni, hogy az adatszolgáltatás nem teljes körű, az adatbázisban előfordulhatnak információs rések. A CEN adatbázist rendszeres időközönként elemzi a Vám Világszervezet, és Regionális Felderítő és Kapcsolattartó Irodáinak (a továbbiakban: RILO)388 közös erőfeszítésének köszönhetően a fontosabb árukategóriákból általában évente stratégiai elemzés is készül, amelyet megküldenek a tagállamok vámigazgatásainak, illetve publikálnak a Vám Világszervezet Internetes honlapján.
385
Meg kell jegyezni, hogy az EU tag vámigazgatások mindkét adatbázisba szolgáltatnak lefoglalási adatokat, amelyet az utóbbi évektől egyszerre ide is és oda is megosztanak. 386 A Comprehensive Approach to Combating Illicit Trafficking. Workshop Report prepared by The Institute for foreign Policy Analysis (IFPA), 2010. URL cím: http://www.ifpa.org/pdf/IFPAGCSPTraffickingReport.pdf (letöltve: 2014.06.12.) p.71 387 Nem egyszer fordult elő, hogy a magyar adatokra is épülő kockázati profilt dolgoztunk ki másik ország vámigazgatásával közösen, majd azt megosztottuk együttműködő partnereinkkel, ahol a közösen elkészített profil alkalmazása lefoglalásokhoz vezetett. 388 Angolul: Regional Intelligence Liaison Offices
184
Az elemzéshez nem voltak szükségesek friss adatok – célom az illegális cigaretta áramlás hálózatának, az abban lejátszódó folyamatoknak mind részletesebb megismerése és annak bemutatása volt, hogy a hálózatelemzés milyen jellemzőket, ezen keresztül milyen kockázati tényezőket képes azonosítani, meg tudja-e világítani a határbiztonsági
szervek
tevékenységének
egyes
jellemvonásait,
és
azok
hatékonyságát, vagyis azt, hogy miként tudják befolyásolni a tevékenységüket, küldetésüket akadályozó kockázatokat? Ne felejtsük el, hogy a hatékonyság mérése a kutatásomat elindító tudományos probléma megfogalmazásában is szerepelt, amely tényező nélkül a kockázatok és maga a kockázatelemzés sem értelmezhető, hiszen az elemzés a hatékonyság növelése céljából történik. Az ilyen kérdéseket megválaszolni szándékozó vizsgálatokat talán még jobb is régebbi, konszolidált adatokon elvégezni, ezért a választásom 2003. év első és második, illetve 2004. első félévére esett. Az egymást követő félévek egyrészt már lehetővé tesznek változás nyomon követését, azonban kriminalisztikai szempontokból is kellően szűkre szabottak ahhoz, hogy a bűnözésben és a bűnüldözésben, szakszerűbben fogalmazva a bűnügyi operatív helyzetben bekövetkező esetleges jelentős változások munkánk eredményét, értelmezését ne torzíthassa. Az elemzést Tóth Elek bűnelemző kollégámmal közösen végeztem, akinek nem tudok elég hálás lenni nélkülözhetetlen segítségéért, értékes észrevételeiért és azért, mert segített számos elemzés közben felmerült probléma megoldását megvilágítani. Munkánknak az is lendületet adott, hogy tudomásunk szerint még soha senki nem vizsgálta meg, nem bizonyította és nem publikálta a globális illegális cigarettaszállítási hálózat gráfelméleti alaptulajdonságait, köztük a hálózati topológiát, ami alapvetően befolyásolja egy ilyen hálózati rendszer működését, erősségeit és gyenge pontjait.
7.3
A CEN ADATBÁZIS, ÉS AZ ELEMZÉS ALÁ VONT ADATHALMAZ JELLEMZŐI Szükséges néhány információt közölni az adatbázis felépítéséről, legalább is
olyan mélységben, ami magát az elemző munkát befolyásolta. A CEN adatbázis Microsoft Access adatbázis-kezelő program alapjain működik, amely lehetővé tesz relációs adatbázis felépítését. A CEN a lefoglalás eseményéhez [t_case] rendel hozzá 185
további adattáblákat, amely a konkrét lefoglalás rekordjához akár adattábla fajtánként több is kapcsolódhat. A lefoglalás alapadatait leíró tábla ország szinten tartalmazza azt az útvonalat, ahonnan az adott szállítmány indult, és azt is lépésről lépésre megmutatja, ahová, mint rendeltetési hely, a szállítmányt szánták. Például az A-B-CD ország útvonalon a lefoglalás országa nem feltétlenül az útvonal utolsó országa volt, bár kétségtelenül sok rekord esetében az útvonal információ a lefoglaláskor véget ért. Számos esetben azonban a szállító jármű fuvarokmányaiból, a sofőr nyilatkozatából, vagy más módon sikerült a lefoglaláskor azonosítani a rendeltetési országot, ami az elemzéskor aranyat ért. Az útvonaladatok azért ilyen kiemelkedő jelentőségűek, mert akkor is tudomást szerezhetünk a csomóponton keresztül áramló cigarettáról, ha nem abban az országban történt a konkrét lefoglalás. A Gestaltpszichológia elveit389 alkalmazva: „az egész más, mint a részek összege”, vagyis több lefoglalás és anyagáramlás adata egymással összevetve több tudást ad az anyagáramlás rendszeréről, mint az események
külön-külön
elemezve.
Barabási
Albert-László
Behálózva
című
könyvében a tudomány művelőivel szemben nagyon kritikusan azt írja, „[m]iután az előző évszázadban dollárbilliókat (sic) költöttünk a kutatásban a természet szétszedésére, csak most ismerjük be, hogy fogalmunk sincs arról, hogyan tovább – kivéve, hogy még apróbb darabokra szedjük. [...] A természet megértéséhez először az összetevőit kell megfejtenünk. A feltételezés az, hogy ha egyszer megértjük a részeket, akkor könnyű lesz az egészet felfognunk. [...] Közel vagyunk ahhoz, hogy majdnem mindent tudjunk, amit a részekről tudni lehet. A természet egészének megértésétől azonban ugyanolyan messze vagyunk, mint bármikor korábban. Az újra összerakás tényleg sokkal nehezebb, mint azt a tudósok gondolták.[...] A komplex rendszerekben a részek olyan sokféleképp illeszthetők össze, hogy az összes lehetőséget csak évmilliárdok alatt próbálhatnánk végig.”390 Az anyagáramlás megismerésénél így én sem a részekre és az információs résekre koncentrálok, hanem arra az információ sokaságra, ami látszik, amit megtudok. A dolgot elemzésnek hívják, de meggyőződésem szerint itt sokkal többről, sokkal mélyebb értésről van szó. Arról a képességről, ami a részekre bontott elemeket képes ismét összeilleszteni,
389
vö. Csépe Valéria, Győri Miklós, Ragó Anett (szerk.): Általános pszichológia I. Észlelés és figyelem. Osiris, Budapest, 2007. p.166 390 Barabási A-L.: i. m. (2003.) p.7-8
186
szintetizálni és ezzel valami minőségileg újat létrehozni, amelyet aztán alkalmazni is lehet.391 Képzeljünk el egy írásvetítő készüléket, amelyre elhelyezett egy-egy fóliára felrajzoljuk, majd kivetítjük a lefoglaláshoz vezető egyes esetekben feltárt cigaretta közlekedési útvonalát. Az egyes fóliákon szereplő útvonalak vajmi keveset mondanak el a cigaretta áramlás bonyolult rendszeréről, azonban ha az összes fóliát egymásra illesztjük,
kirajzolódik
az
anyagáramlás
hálózata
csomópontokkal,
fő-
és
mellékutakkal, zsákutcákkal, pontosan úgy, ahogy például Lakner Zoltán professzor és szerzőtársai az európai élelmiszer áramlás feltérképezése392 kapcsán tették más adatokra támaszkodva, de lényegében ugyanezt. Az útvonal információk ráadásul irányítottak, ami elemezve irányított (vektoros) áramlási hálózatot hozott létre. Az anyagáramlási rendszerekben óriási jelentősége van az irányultságnak, hiszen könnyen belátható, hogy az előbbi A-B-C-D útvonal példával nem egyenértékű a D-C-B-A útvonallal. Az anyagáramlással kapcsolatos földrajzi információk alkalmazásakor csak ország szintű adatokat vettem figyelembe a hálózat felrajzolásánál. Ennek az az oka, hogy egyrészt megítélésem szerint az ország szintű kapcsolatok tökéletesen elegendőek a nemzetközi illegális cigaretta kereskedelem hálózatának felrajzolásához, másrészt pedig az, hogy nagyszámú ilyen adat található az elemzés céljára felhasznált CEN adatbázisban. Meg kell azonban jegyezni, hogy léteznek, vagy adott esetben előállíthatóak az országos szintűnél alacsonyabb egységekre vonatkozó adatbázisok is, például régiók, vagy akár települések vonatkozásában, sőt ezeknél még részletesebb földrajzi adattartalommal rendelkező adatbázisok is létrehozhatóak, amelyekből sokkal részletesebb elemzés is előállítható. Egyre inkább terjednek azok a bűnelemzési termékek, ahol néhány méter pontosságú GPS393, vagy mobiltelefon cellapozíció adatait használják fel útvonal ábrázolás céljára. Szintén terjedőben van a fuvareszközökre telepített transzponder (jeladó), illetve tachográf adatainak elemzés célú felhasználása földrajzi információs rendszerek (GIS)394 segítségével. Az ilyen nagy részletességű adatok azonban
391
vö. Bloom taxonómiája, Kotschy Beáta: A pedagógiai tervezésre való felkészítés a tanárképzésben. Doktori értekezés. BME, Budapest, 2000. p.24 392 Ercsey-Ravasz, M. i. m. (2012) 393 Global Positioning System, vagyis globális helymeghatározó rendszer, a továbbiakban: GPS 394 A Geographic Information System angol kifejezésből származik, a továbbiakban: GIS.
187
jellemzően nem nagyobb földrajzi egységre koncentrálnak. A CEN-en kívül globális áramlás elemzését lehetővé tevő adatbázis illegális cigaretta vonatkozásában előttem nem ismert. Az elemzés a cigaretta, mint illegális csempészáru áramlására koncentrál, így értelemszerűen csak ezeket a rekordokat és csak a vizsgált időszakra (2003. január 1. – 2004. június 30.) vonatkozóan válogattuk ki a CEN adatbázisból. A leszűrt adathalmazt elemi adat szintjén tovább válogattam, illetve pontosítottam. Így például 2003. I. félévére leválogatott rekordszám n=1675 volt, melyből földrajzi információ hiány miatt 144, ismételt rögzítés miatt további 9, egyéb pontatlanság miatt pedig 109 rekordot vettem el. Így jött létre a 2003. I. félévére n=1413 konszolidált és hibajavított adathalmaz. 2003. II. félévére ugyanígy n=1235 és 2004. I. félévére pedig n=744 lefoglalás, összesen tehát n=3392 lefoglalási esetet vizsgálunk meg. Viszonylag nagy számban, összesen esetben 294 olyan fordul elő az adatbázisban ország megjelölésként ismeretlen ország (az angol unknown szóból jelölésük a továbbiakban: UN), mint feladó, vagy címzett, amelyet viszont megtartottam az elemzésnél, mert egyrészt megítélésem szerint ez is tartalmaz – ha nem is pontosan – információt, másrészt pedig jelöli, hogy a határbiztonsági szervezeteknek van bőven dolga a cigaretta áramlás információs réseinek kitöltése terén.395 A cigaretta mennyiségi adatait a [t_tobacco] elnevezésű táblából vettem. Mivel relációs adatbázissal van dolgom, figyelemmel kellet lennem arra, hogy az adatbázis egy lefoglalási rekordhoz több dohánygyártmány információs táblát is enged csatolni, amely lehetővé teszi azoknak az eseteknek a pontos rögzítését, amikor egy csempész szállítmány egynél több cigaretta fajtát tartalmazott. A lefoglalásokhoz tartozó valamennyi cigaretta fajtát mennyiség szempontjából összesítettem. A dohánygyártmányok közül a legnagyobb arányban fogyasztott, és így a visszaélések szempontjából is első helyen szereplő cigarettával dolgoztam az elemzésben – szivart, szivarkát, vágott dohányt nem vettem figyelembe. A cigaretta fajtáját szintén elhanyagoltam, bár meg kell jegyezni, hogy sok szerepe lehet az ilyen adatoknak, hiszen adott fogyasztói piac, az ott bevezetett cigaretta fajtákat részesíti előnyben, és az ismeretlen cigaretta márkáknak csak nehezen, vagy alig jelent felvevő piacot. Ugyanígy elhanyagoltam azt is, hogy eredeti, esetleg más ország zár- vagy 395
Az útvonalnál ilyen esetekben pl. UN-A-UN szerepel, ami azt jelenti, hogy ismeretlen országból érkezett a csempészáru a lefoglalási (A) országba, ahonnan újra ismeretlen országba ment volna tovább.
188
adójegyével ellátott cigarettájának illegális behozataláról, esetleg hamis cigarettáról van-e szó.396 A cigaretta mennyiségi adatait az elemzés pontosságának érdekében egységesen szálra számítottam át. Egy harmadik táblát is figyelembe vettem, melynek elnevezése [t_detection] és a lefoglaláshoz vezető döntést adja meg, pontosabban azt, hogy milyen információk álltak rendelkezésre a döntés meghozatalakor. Az előbbiekből látható, hogy egy-egy jelentősebb cigaretta lefoglalás sajtóban megjelent adataihoz képest az adatbázis elemzett része nem sokkal nyújt többet. A mennyiség, az útvonal, beleértve a feladó és a rendeltetési ország adata ugyanis a legtöbb esetben szerepel a sajtóközleményekben is. Az adatbázis annyival értékesebb forrás a sajtóközleményeknél, hogy az információkat összegyűjtve, strukturáltan, és viszonylag megbízhatóan tartalmazza. Az elemzés kapcsán nem hivatkozom és nem is idézek konkrét rekord konkrét adattartalmát tiszteletben tartva az adatszolgáltatókat. Csak az elemzés által érintett adatok összesítő jellemzőit, az elemzés módszerét és eredményét publikálom esetenként a saját értelmezésemmel kiegészítve. A tudományos vizsgálódás kritériumainak történő megfelelés érdekében a reprodukálhatóság biztosított.
7.4
ELŐZETES VÁRAKOZÁSOK Az elemzés megkezdése előtt szükséges néhány kérdést, illetve ezekkel
kapcsolatos várakozásaimat megfogalmazni, mert ezek egyrészt orientálják magát az elemző munkát, másrészt pedig segítenek a módszerek megtalálásában is. Maga az elemző tevékenység nem lehet öncélú. A magyar rendőrség bűnelemző szabályzata is megfogalmazza ezt az igényt a következőképp: „A bűnelemzés célja: a bűnüldöző munka szervezéséhez a lehető legtöbb, rendezett, érdemi információ kinyerése a különböző forrásokból gyűjtött adathalmazból és ezek alapján döntések
396
Csak érdekességként jegyzem meg, hogy létezik kizárólag hamis változatban előállított cigaretta márka is. A Jin-Ling cigaretta nem létezik legális és eredeti változatban. Gyártása - a hivatkozott forrás szerint - Oroszországban, Ukrajnában és Moldovában a Baltic Tobacco Factory cég által történik, és csakúgy, mint a gyártás, Európa-szerte kizárólag illegális csatornákból kapható. Roman Shleynov et al.: Made to be smuggled. ICIJ, 2008.10.20. URL cím: http://www.icij.org/project/tobaccounderground/made-be-smuggled (letöltve: 2008.10.21.)
189
előkészítése.”397 A munka megszervezésének igénye alig vitatható. A döntés előkészítés viszont azoknál a szervezeteknél, személyeknél jöhet szóba, amelyekről az elemzés megalapozásánál szóltam, vagyis akik, amelyek, valamilyen megközelítésben érdekeltek
a
nemzetközi
cigaretta
bűnözés
megismerésében:
kormányok,
határbiztonsági és bűnüldöző szervek, maguk a gyártók és a legális kereskedelmi lánc résztvevői, illetőleg a téma kutatói. A dolgozat e tekintetben tehát döntés előkészítő célt is szolgál, de még fontosabb, hogy megállapításaira tudományos feltételek közt végzett vizsgálódás során jusson, lehetőleg tudományos eredményeket fogalmazzon meg a vizsgált jelenségről, illetve további kérdéseket vessen fel, amelyek további kutatásokat alapozhatnak meg. 1. Az egyik cél, hogy megtaláljuk a teljes gráfra vonatkozó hálózati topológiát, amely alapvetően befolyásolni fogja a hálózat tulajdonságait, viselkedését, az abban zajló eseményeket. Majdnem biztosnak veszem, hogy a lefoglalási esetek által megrajzolt gráf folyamatosan változó komplex hálózat lesz, ahol a nem-véletlen hálózati jellemzők lesznek túlsúlyban. 2. Az illegális cigaretta ellátási lánc olyan közlekedési hálózatokon keresztül történő szállításokból épül fel, melyek többféle és közlekedési mód szerint jellemző
véletlen,
kis-világ,
skálafüggetlen
hálózati
topológiával
rendelkeznek. Az a várakozásom, hogy a globális cigarettaáramlási hálózat, bár
mindhárom
topológiai
jellemzőkkel
rendelkező
közlekedési
infrastruktúrán közlekedő anyag (cigaretta) áramlásának köszönhetően jön létre, mégis csak az egyik domináns topológia jellemzőivel fog rendelkezni. Úgy becsülöm, ez a topológia a skálafüggetlen lesz.398 3. A határbiztonsági szervek feltehetően egyenként és összességükben is befolyásolják valamilyen szinten a hálózatot. Jó lenne valamilyen egzakt mérési módszert találni, ami figyelembe veszi a hálózati jelleget (nem a
397
13/2001. (X. 2.) ORFK utasítás a Magyar Köztársaság Rendőrsége Bűnelemzési Szabályzatának kiadásáról. Szám: 5-1/13/2001. TÜK. II. fejezet (A bűnelemzés fogalmai, szervezetei) 1. cím (A bűnelemzés fogalma, célja, alapelvei) 6. pont. 398 Ducruet, César et al.: i. m. (2010.) pp.508-518 szerzőtársaival írt nagyjelentőségű cikkükben beszámoltak arról, hogy hálózati analízisnek vetették alá az Atlanti óceán térségében konténerszállító hajókkal bonyolódó vonalhajózást. Az 1996-os évi és a 2006-os évi forgalom alapján felrajzolt gráfokat elemezték. Azt sejtették a hálózat jellegének ismerete alapján, hogy kis-világ hálózati architektúrát találnak a hálózatanalízis során. A vizsgálatuk fontos megállapítása, hogy a hálózatuk skálafüggetlen tulajdonságú, amely csak néhány domináns csomópont köré van szervezve, viszont a gráfon újabb középpontok létrejöttével, illetve erősödésével több regionális kis-világ hálózatot azonosítottak.
190
részekre,
hanem
az
egészre
koncentrál),
és
amivel
az
országok
határbiztonsági szervezeteinek befolyása egyenként, és összességükben is mérhetővé válna. Ezen belül pedig tudni szeretném, hogy mennyiben játszanak szerepet az elemzés által érintett országok határbiztonsági szervezeteinél a kockázatok, a kockázatelemzés, illetve a kockázat kezelés a cigarettabűnözés elleni fellépés eredményeivel összefüggésben. 4. Meg
szeretném
találni
az
ellátási
lánc
elemzésére
alkalmazható
módszereket, amelyekkel az előbbi kérdések megválaszolhatók. 5. Szeretnék ajánlásokat tenni a hálózat befolyásolását illetően, vagyis hogy milyen hatékony módszerekkel lehet a hálózat működését akadályozni, vagy akár magát a hálózatot lerombolni. 6. Ezeken felül szeretnék kérdéseket megfogalmazni, amelyek a nemzetközi illegális cigarettaáramlási rendszer, vagy ehhez hasonló ellátási láncok további kutatása során válaszolhatók meg.
7.5
AZ ELEMZÉS SORÁN TETT MEGÁLLAPÍTÁSOK A következőkben különböző szempontok szerint elemzem a lefoglalási
adatbázis által felrajzolt cigarettaáramlási hálózatot, egyre mélyebbre ásva annak összefüggéseiben.
7.5.1 LEFOGLALÁSI ESETSZÁM ÉS MENNYISÉG A vizsgálat első mozzanataként elemzem a lefoglalási esetszámokat és a rendszerben áramló és adatbázis rekord szintjén ismertté vált cigaretta mennyiségét.
191
26. ábra: A lefoglalások esetszáma országonként és a lefoglalt cigaretta mennyisége, I-II-III. félévek összesen (Saját szerk.)
A 26. számú ábrán látható, hogy a kék színnel jelölt országonkénti lefoglalásszám hatványfüggvény-szerű megoszlást mutat. Csak egy kevés ország felelős a cigaretta lefoglalások zöméért, a legtöbb ország viszont csak nagyon kis mennyiségű lefoglalást produkált. Ezzel szemben a lefoglalt cigaretta mennyisége valahogy mégsem követi az esetszámok változását. Barabási Albert-László skálafüggetlen
hálózatokkal
kapcsolatos
kutatásai
arra
sarkallnak,
hogy
a
lefoglalásszám és a lefoglalt cigaretta mennyiség szóródást egy egyszerű vizsgálatnak vessem alá. Ha a lefoglalásszám „tudja” Vilfredo Pareto törvényét,399 akkor az országok 20%-a kell, hogy legyen felelős a lefoglalások 80%-áért. A 3. táblázatban feltüntetett érték 83,25%, majdnem pontosan400 Pareto 80/20-as szabálya szerinti érték. Barabási szerint ilyenkor legalábbis el kell gondolkodni azon, hogy a jelenség hátterében skálafüggetlen hálózat húzódik meg.401 Érdekes azonban, hogy a lefoglalások 80%-a nem eredményezi a lefoglalt cigaretta mennyiségének 80%-át, hanem csak 56,7%-áért volt felelős, tehát a lefoglalásszámmal a mennyiség nem egyenesen arányos.
399
Barabási A-L: i. m. (2003) p.94 Valószínű, hogy a kis eltérés abból fakad, hogy 61 ország 20%-a tört szám, 12,2. 401 Barabási A-L: i. m. (2003) uo. 400
192
3. táblázat: A lefoglalásszám és lefoglalt cigaretta mennyiség Pareto-analízise, I-II-III. félévek összesen.
Pareto elemzés
100%
20%
80%
Megoszlás
ország
62
12
50
-
esetszám
3 392
2 824
568
83,25%
mennyiség (szál)
3 323 177 464
1 884 220 793
1 438 956 671
56,70%
A lefoglalt cigaretta mennyiség könnyebb értelmezéséhez az országok lefoglalásainak átlagos cigaretta mennyiségét hasonlítottam össze országonként a lefoglalások számával az alábbi grafikonon.
27. ábra: A lefoglalások esetszáma országonként és a lefoglalt cigaretta átlagos mennyisége, I-II-III. félévek összesen. (Saját szerk.)
A 27. számú ábrán lévő grafikonon három jól elkülöníthető csoport látható. A nagy lefoglalási esetszámok és a relatív kicsi átlagos mennyiség az (A) jelű csoportba tartozó
országok
sajátosságait
mutatja.
A
minimális,
jellemzően
egy
lefoglalásszámmal rendelkező országok a (C) csoportban láthatók. Itt jól kivehetők Portugália (PT), Mianmar (MY) és Elefántcsontpart (CI) egyedüli, ám nagy mennyiségű cigaretta lefoglalásához vezető esetei. Ebben a csoportban található Lengyelország (PL), a Cseh Köztársaság (CZ), Azerbajdzsán (AZ), Kazahsztán (KZ) és Észtország (EE) is, amely országok mindegyike nagy, sőt Lengyelország a mezőny legnagyobb lefoglalásszámával (1424 eset) büszkélkedhet, azonban az átlagosan lefoglalt cigaretta mennyiségük reménytelenül kicsik. A nagy esetszám mindazonáltal kompenzálja a kicsi átlagos értéket. Azerbajdzsán és Kazahsztán esetében viszont nagyon sok rendkívül kicsi mennyiségre (pl. 460 szál) történt lefoglalási adatot is 193
rögzítettek a nyilvántartásban, ami nem teljesen felel meg a CEN adatszolgáltatási szabályainak. A grafikon középső része a (B) jelű csoport az, ami igazán elgondolkodtató. Itt nem túl magas az esetszám, de néhány országban, melyek eredményeit zöld színnel kiemeltem, szembeszökően magas az átlagos cigaretta lefoglalás mennyisége. Esetszám szerint a 3-9 tartományban Szingapúr (SG), Málta (MT), Chile (CL), Kína (CN) található, illetve az esetszám élbolyhoz közelebb, 39 jelentett esettel Spanyolország (ES) is kitűnik környezetéből. Szingapúr a vizsgált időszakban a világ második legforgalmasabb konténerkikötője, Málta pedig a Földközi tenger keleti- és nyugati medencét elválasztó Szicíliai szoros bejáratánál fekvő fontos csomópont. A jelentett adatok szerint a chilei vámhatóság nagyon aktív volt, Kína pedig emitter szerepéhez képest import irányban meglepően sikeres – legalább is a saját jelentései alapján. Spanyolország eszerint pedig úgy tűnik, hogy fontos belépési pont az európai piacra. A grafikon nem válasz az okokra, csak felkelti a figyelmet ezekkel az országokkal kapcsolatban. Szerepüket hálózatelemzési módszerekkel is igyekszem majd tisztázni.
7.5.2 A LEFOGLALÁSOKHOZ VEZETŐ OKOK A vizsgált adatbázis minden egyes lefoglalási rekordhoz kapcsolódóan tartalmaz információt arról, hogy milyen okok vezettek a lefoglaláshoz. Ezek lehetnek: rutin eljárás, adminisztratív vizsgálat,402 szúrópróba-szerű vizsgálat, kockázati profilok alkalmazása a tételes (alapos) vizsgálat lefolytatására való kiválasztásnál, konkrét személyre, szállítóeszközre vonatkozó „füles”, nyomozásból, vagy bűnügyi hírszerzésből származó értesülés, esetleg valamilyen más ok, vagy ismeretlen, az adatszolgáltató által nem pontosított szempont.
402
A Felülvizsgált Kiotói Egyezmény a vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról II. Függelék 6. Fejezet 6.4. Kötelező rendelkezés előírja: „A vámhatóság kockázatelemzést alkalmaz annak meghatározásához, hogy mely személyeket és árukat - ideértve a szállítóeszközöket is - vizsgálja meg, és milyen mértékben.” A vizsgálat mértékére vonatkozó köntés ok-okozati eredménye a lefoglalás.
194
28. ábra: A cigaretta lefoglalásokhoz vezető okok az I-II-III. félév alatt összesen, összehasonlítva az ilyen okokból fakadó lefoglalások átlagos cigaretta mennyiségével. (Saját szerk.)
A 28. ábrán szintén az esetszámokat és az átlagos cigaretta lefoglalási mennyiségeket hasonlítjuk össze, ezúttal a lefoglalási okok szerint. Szembetűnő, hogy nagyon nagy számban történt rutin eljárásból cigaretta lefoglalás, viszont a lefoglalt mennyiséget tekintve ezek csak nagyon kis átlagos eredményességgel jártak. Ennek ellentéte az adminisztratív vizsgálatok, amelyek csak nagyon kis számban fordultak elő, de akkor nagyon sokat is hoztak a bűnjelraktáraknak. Az ismeretlen és más – közelebbről meg nem határozott – okokkal az elemzés nem tud mit kezdeni. Szerencsére viszonylag ritkán szolgáltattak ilyen adatokat. A további elemzésnél szintén figyelmen kívül hagytam azokat az okokat, amelyek nyilvánvalóan nem hordoznak sem kockázati, sem pedig felderítési információ tartalmat – ide értve a rutin eljárást is, amelynek valódi jelentéstartalmát a CEN adatbázist alaposan ismerő kollégákkal folytatott számtalan konzultációt követően sem sikerült ilyen tekintetben meghatározni. Az így kapott eredményt a 29. számú ábrán látható.
195
29. ábra: A lefoglaláshoz vezető okok kockázati információtartamuk szerint és azok eredménye lefoglalási esetszám és átlagos cigaretta mennyiség szerint, I-II-III. félév összesített adatai alapján. (Saját szerk.)
Az adminisztratív vizsgálat tartalmazza a legkevesebb kezdeti információt. A vámhatóságok ilyen vizsgálat alá azokat a szállítmányokat vonják, amelyek kicsi, vagy elhanyagolható kockázatot jelentenek. Az okmányok alapos ellenőrzése azonban néha vezethet ellentmondások, rendellenességek feltárásához. Ezek az esetek ritkák, de ha előfordulnak, akkor az adatbázis szerint nagy mennyiségű cigaretta lefoglalásához vezetnek. Egy kicsit több kezdeti információt jelent, amikor közepes kockázati értékelést kap a szállítmány, vagy az utas. Ilyenkor rendszerint szúrópróbaszerű vizsgálat következik, ami azt jelenti, hogy a szállított csomagok, illetve a rakomány közül néhány kisebb egységet véletlenszerűen kiválasztanak, majd azokat alapos (tételes) ellenőrzésnek vetik alá. Megjegyzendő, hogy a szúrópróbaszerű vizsgálat tartalmaz adminisztratív vizsgálatot is. Az ábra szerint nagyon gyakran kerül sor szúrópróbaszerű ellenőrzésre, sokszor is vezet ez lefoglaláshoz, ám az átlagos mennyiségek itt nagyon kicsik.403 Nagyon jó eredményeket ér el a kockázati profilozás ott, ahol nem tudható előre a konkrét jármű, konténer, vagy személy azonossága, csak az, hogy aki/ami megfelel a korábbi esetekből, felderítési információkból, vagy nyomozásokból 403
Az átlagos mennyiség 200 000 szál, ami 1000 karton, vagy másként 20 mesterkarton cigarettának felel meg. Persze egy utasra vetítve ez a mennyiség is magasnak tűnhet.
196
származó, közös ismérveket leíró profilnak, az magas kockázatot jelent, és azzal megéri alaposan foglalkozni. Ezekben a profilokban tehát arra válaszolnak, hogy milyen ismérvekkel rendelkezik a cigarettacsempész, vagy az olyan szállítmány, ami nagy valószínűséggel csempészcigarettát tartalmaz. Az is kiolvasható az ábrából, hogy ezt az eszközt a legtöbb vámigazgatás képes hatékonyan alkalmazni, hiszen sok esetben sok cigaretta tekintetében vezet eredményre. A következő lépés az eseti információ, amely pontosan tartalmazza, hogy kit érdemes alapos vizsgálatnak alávetni. Ilyen információ származhat például egy bejelentővonalra, elterjedtebb nevén a „zöld számra” érkezett hívásból, vagy például egy fuvarozótársaság munkatársának eseti bejelentéséből. A közös ezekben, hogy a vámhatóság,
ha
már
megtett
minden
lehetséges
intézkedést,
hogy
ilyen
információkkal rendelkező személyek könnyen elérjék őket a rendelkezésükre álló és bűncselekmény elkövetésére vonatkozó információ átadása céljából, akkor már alig tudják befolyásolni a bejelentések bekövetkezését. Legfeljebb ösztönözhetik a potenciális bejelentőket mondjuk egy média kampány, vagy egy tudatosság növelő program keretében, de valójában a hatóság részéről csak nagyon kevés erőfeszítés történik annak érdekében, hogy ilyen információ beérkezzen. A helyzet olyasmi, mint amikor felépítjük a házat, kinyitjuk az ablakot és várjuk, hogy a sült galamb berepüljön. Ráadásul a bejelentő személyek megbízhatósága, az információ pontossága alig ellenőrizhető. A többi okkal történő összehasonlításban látható a grafikonon, hogy közepes számban érkeznek ilyen információk a vámhatóságokhoz, illetve a határbiztonság terén hatáskörrel rendelkező más szervekhez, és ezek az információk ha „találnak”, esetenként nagyjából ugyanannyi mennyiségű cigaretta lefoglaláshoz vezetnek, mint a profilozás, vagy a legnagyobb információtartalmat, megbízhatóságot és ellenőrzöttséget jelentő nyomozás, illetve a bűnügyi hírszerzés. Ha a hatósággal kapcsolatban álló személytől származik a kérdéses értesülés, az már nem „fülesnek”404 tekintjük, hanem ez már a kemény nyomozás, vagy a bűnügyi hírszerzés világa – ami együtt jár alapos információ ellenőrzésekkel, tanúk, gyanúsítottak kihallgatásával, nyomozati cselekményekkel, de akár nyílt, vagy minősített információk megszerzésével, megfigyelésekkel, telefonlehallgatásokkal és informátorok igénybevételével is. Ezek az információk sokat érnek, nagy mennyiségű adatot strukturáltan tartalmaznak és általában pontosak is. Konkrétan megmondják, ki 404
Szakkifejezéssel: eseti adatszolgáltatás
197
az, akit ellenőrzés alá kell vonni, és akiktől érkezik az információ a tényleges ellenőrzést végzőkhöz, azt is tudják, hogy pontosan miért indokolt ez. Az ilyen információ kontextusból származik, ahonnan az is tudható, hogy az érintett személynek, szállítóeszköznek, gazdasági társaságnak stb. mi a szerepe a bűncselekmény(ek)ben, adott esetben milyen a bűnszervezet felépítése és így tovább. Az információ nem csak hatalom, hanem költség is. Az ábrán nyíl demonstrálja az ellenőrzési okokat kiváltó események egyre növekvő információtartalmát, és egy másik, ugyanilyen nyíl, az adott esetre vonatkozó költséget. A legköltségesebb a nyomozás és a bűnügyi hírszerzés, míg a legkevesebb költséget indukáló mód az adminisztratív vizsgálat. A kettő közötti medián a kockázatelemzésen alapuló kockázati profilok alkalmazásának területe, amely Mezey Gyula szerint, ha teljesíti a ciklikusság követelményét, akkor szintén értékelhető költségvonzattal jár.405 Ezzel messzemenőkig egyetértek, hozzá kell tegyem azonban, hogy a kockázatelemzést végzők, a kockázati profilokat fejlesztők támaszkodhatnak a saját-, vagy partner szervezet más egységei által megszerzett információkra is, amely, mint költség, egyszer már jelentkezett, de a megosztás révén fajlagosan csökkent. A megszerzett információ
mennyisége
és
pontossága
megfelelő
intézkedésekkel
azonban
fejleszthető. Mindez költséghatékonyan, nagy esetszámban és kielégítően magas átlagos cigaretta lefoglalási mennyiséggel biztosítja a módszert alkalmazó hatóságok számára az eredményességet. Nem csoda ez alapján, hogy a kockázatelemzés, és ezen belül a profilok alkalmazása a legtöbb vámhatóság előnyben részesített módszere. Ahol pedig még nem alkalmazzák, ott erre vonatkozó fejlesztések, képzések és modernizációs projektek során terjesztik el.
7.5.3 A KAPCSOLATI GRÁF Az alábbiakban a 2003. I. félévi lefoglalások alapján Analyst’s Nootebook elemző szoftver segítségével felrajzolt kapcsolati ábrát közlöm, illetve azt követően elemzem. A három félév külön-külön felrajzolt, illetve összesítő kapcsolati ábráit a 3. számú melléklet tartalmazza.
405
Mezey Gyula: i. m. (2009.) p.230
198
30. ábra: 2003. I. félév áttekintő kapcsolati ábra. (Saját szerk.)
A30. ábrán felrajzolt gráfon kapcsolatiháló-elemzést406 végeztem el annak érdekében, hogy megismerjem a gráf lényeges tulajdonságait. Az elemzés készítésekor a csomópontok elhelyezkedése, kapcsolataik száma, és még számos tényező is információt hordoz; lépésről lépésre megvizsgáltam ezeket. A hálózat középpontjában – nem meglepő módon – az Egyesült Királyság (GB) és Németország (DE) áll, amelyek a cigaretta kereskedelem kapcsán bevezetett rendkívül magas adónak és méretes felvevő piacuknak is köszönhetően nagy motivációs erőt jelentenek a nemzetközi cigarettabűnözésnek. Ennek az intenzitása a magas adótartam és az ebből fakadó rendkívüli profitszerzés kilátása lehet.
406
Az angol nyelvterületen divatos SNA rövidítés az Social Network Analysis kifejezésből ered, amely utal a fogalom közösségi hálózatokból való származására. Eredetileg a módszert a szociológia tudomány a matematikatudomány, ezen belül pedig elsősorban a gráfelmélet eredményeire alapozva kezdte alkalmazni.
199
Az ábrán első ránézésre néhány jellegzetes kapcsolati pont csoportot el lehet különíteni, amit a következő ábrán színekkel, illetve betűkkel jelöltem meg. (A)
A csoport kapcsolatok nélküli pontokat tartalmaz. Itt nem sikerült az adatbázisban találni egyetlen kapcsolatot sem más pontokkal, sem saját lefoglalási rekordok, sem pedig más országok lefoglalásai között, mint átmenő útvonal. Persze ez nem jelenti azt, hogy a valóságban nincsenek is ilyenek, csak azt, hogy még nem láthatóak.407 Ezekre az országokra vonatkozóan csak kisszámú lefoglalást tartalmaz az adatbázis.
(B)
Ez a csoport mikrohálózatokat tartalmaz, melyekben már léteznek kapcsolatok néhány másik ponttal, de ezek a csoportok izoláltak maradnak, és nem kapcsolódnak a világ illegális cigaretta ellátó rendszerének nagy hálózatához. A csomópontok közötti kapcsolatok intenzitása sem lefoglalási esetszám, sem mennyiség tekintetében nem feltétlenül alacsony. Jól kivehető például Paraguay (PY), amely nagyon erős linkkel (150 lefoglalás) kapcsolódik Brazíliához (BR). A dolog háttere, hogy a brazil, argentin és paraguayi hármas határ közelében húzódik egy frekventált cigarettacsempész útvonal. A határ paraguayi oldalán, főként a főváros, Asunción mellett, de másutt is, az ország cigaretta fogyasztásának 20-szorosát állítják elő a szervezett bűnözés befolyása alatt álló dohánygyárak, melyek termelésének 90%-ából a környező országokat árasztják el adózatlan cigarettával.408 2003ban a brazil lefoglalási esetek főként a Paraná határfolyó mentén történtek.409 A paraguayi származású csempészcigaretta Észak-Amerikában az USA-ig, Európában pedig Írországig is eljut,410 azonban a vizsgált félévben a CEN adatbázisba nem jelentettek ilyen eseteket. Ha jelentettek volna, igazolta volna a mikrohálózatnak a központi gráffal való kapcsolatát.
(C)
A központi gráf perifériájára jutottunk el ebben a csoportban. Az itt található csomópontok kevés, jellemzően egy, vagy kettő másik csomóponttal vannak csak kapcsolatban. A gráfban zajló folyamatokat egyedül nem, de
407
A láthatóság hiánya kapcsolatiháló-elemzés módszerével részben feloldható a hálózati sűrűség (network density) függvény segítségével. 408 Guevara, M. W. et al.: Smuggling Made Easy - Landlocked Paraguay Emerges as a Top Producer of Contraband Tobacco. In. Tobacco Underground: The Global Trade in Smuggled Cigarettes Digital Newsbook, 2009. URL cím: http://www.icij.org/sites/icij/files/tobaccounderground_0.pdf pp.61-74:62 409 WCO Annual Report: Customs and Tobacco 2003, D/2004/0448/9. (letöltve: 2004.07.28.) hozzáférhető: URL cím: http://www.scribd.com/doc/53186381/Final-Tobacco-English-2003 p.26 410 Guevara, M. W. et al.: i. m. (2009). uo.
200
csoportban is alig befolyásolják. Kivételt képez ez alól Zimbabwe (ZW) amely az Afrika déli részén fekvő országok piacain hasonló szerepet tölt be, mint Paraguay a dél-amerikain,411 azzal az eltéréssel, hogy ez az ország már bizonyítottan kapcsolódik a központi gráfhoz. Bár az általa befolyásolt országok közül a zambiai illegális cigaretta piachoz igen intenzív kapcsolatok fűzik (28 lefoglalás történt ebben a relációban), jelentősége még mindig nem lett akkora, hogy a gráf központi területén helyezkedjen el. Ennek oka, hogy kevés (bár erős) kapcsolattal rendelkezik (2003-ban csak Zambiával igazolt e kapcsolat) és az is periférikus országgal. A gráfon az is jól látszik, hogy Zambia zsákutca a cigarettaáramlásban, mert bár három országgal is kapcsolatban van, az anyagáramlás vektora rendre Zambia felé mutat. Zimbabwéhez képest ellentétes vektorral szerepel például Kazahsztán (KZ) és Finnország (FI), melyek kizárólag az Oroszországi Föderációhoz (RU) kapcsolódnak szintén viszonylag intenzív 19, illetve 8 esetszámú, de kizárólag egy irányú kapcsolattal. Ezeknek az országoknak más országokkal nincs összeköttetésük, ezért az áramlás szempontjából zsákutcának számítanak. (D)
A következő kategóriába sorolt csomópontok közvetítő szerepet játszanak a hálózaton belül. Nem azért kerültek ide, mert jelentős mennyiségű cigarettát emittálnak, vagy fogyasztanak, és nem is azért, mert kiemelkedően sok lefoglalás történt ezekben az országokban, bár az említettek is lehetséges tulajdonságai e pontoknak. A legfontosabb szerepük mégis, hogy csoportok közötti kapcsolatot biztosítanak. A közvetítő szerep azonosításához sokszor nem elegendő egy egyszerű kapcsolati ábra, hanem hálózati függvények segítségéhez kell fordulnunk. A példaként szolgáló hálózaton azonban meglehetősen jól látszik néhány közvetítő csomópont – amelyekről később pontos számításoknál még lesz szó. Amire számítottam, hogy Szingapúr (SG) – világkereskedelmi jelentőségű konténerszállítási csomópont, és az Egyesült Arab Emirátusok (AE) szintén nagyon fontos tengeri átrakodási pontként is ebbe a körbe tartozik. Egyelőre úgy tűnik, hogy Közép-Európában és a Balkánon is van néhány ország, ami ilyen szerepet láthat el – köztük Görögország (GR), ami szintén rendelkezik fontos kikötőkkel. Amire
411
vö. WCO: i. m. (2003.) p.4, 21
201
végképp nem számítottam, hogy a kapcsolati ábra Izlandot (IS) is ebbe a körbe tartozónak jövendöli. Ezeket tételesen ellenőrizni fogom később. (E)
A gráfon egyre beljebb haladva elérkeztünk olyan sok kapcsolattal rendelkező
pontokhoz,
amelyek
vizuálisan
csak
nagyon
nehezen
elemezhetők, számítások elvégzését igényli. Vizuális vizsgálatra azonban úgy tűnik, mintha lennének olyan csoportjai a csomópontoknak, amelyek egy jól körülhatárolható környezetükkel nagyon intenzív kapcsolatban állnak, és emellett még rendelkeznek néhány linkkel, amely a környezetüktől távolra visz, vagy onnan érkezik. Úgy tűnik, mintha (Finnország kivételével) a skandináv- és a balti államok ilyen „kis csoportot” alkotnának, ami Oroszországból (RU) és Belaruszból (BY) lenne „megtáplálva”. Az ilyen jellegű hálózatokat kisvilág hálózatnak nevezték el Duncan J. Watts és Steven Strogatz kutatásai alapján 1998-ban.412 Az általuk leírt hálózatok nem véletlen hálózatok, csomópontjaik szomszédjai nagyon gyakran egymásnak is szomszédjai (szakkifejezéssel élve: klaszterezettsége lényegesen nagyobb egy azonos csomópontszámú véletlen gráféhoz képest), de az átlagos „lépésnyi” távolság két tetszőlegesen kiválasztott pontja között alacsony. (F)
Elérkeztünk a gráf magterületéhez, ahol már a nagyszámú kapcsolat jellemző. Ezen kapcsolatok száma sokszorosa is lehet a gráfban található legtöbb csomópont fokszámaihoz képest. Itt találhatók a nagy termelők és a nagy fogyasztók, akik sok frekventált csomóponttal kommunikálnak. Ezek az országok a gráf középső részén, vagy a centrumhoz közel foglalnak helyet és tulajdonképpen ezek adják a rendszer gerincét, hiszen itt a legerősebbek a csomópontok közötti kapcsolatok. Németország (DE), Belgium (BE), Hollandia (NL), Kína (CN), Írország (IE), az Egyesült Királyság (GB) és Olaszország (IT) a szemmel látható példák. GB hálózati kapcsolataihoz képest különösen PL rendelkezik közel azonos végponti jellemzőkkel. Szükséges megjegyezni, hogy a gráfon belüli szerepek némileg átfedhetik
egymást, így például előfordulhat, hogy egy közvetítő csomópont egyúttal jelentős exportőr, vagy fogyasztó ország, vagy maga is jelentős kapcsolati fokszámmal rendelkezik.
412
Watts, D. J. - Strogatz S. H.: i. m. (1998.) pp.440-442.
202
Néhány további észrevétel a kapcsolati háló vizuális vizsgálata, illetve az Analyst’s Nootebook elemző program által készített ábra információiból kiindulva tehető meg. Az előbbi megállapításokon túl ki kell emelni, hogy Kína szerepe szintén fontos a gráfban, mert oda csak Vietnámból (VN) szállítanak cigarettát, illetve jelentős kölcsönös együttműködést folytat a különleges gazdasági térségnek számító és a világ egyik legforgalmasabb konténerkikötőjét működtető Hongkonggal. Kína cigaretta emitterként azonosítható, ahonnan rendkívül intenzív kapcsolatok láthatók Nyugat Európa, Észak Amerika és Ausztrália irányában annak ellenére, hogy saját lefoglalásai rendre import irányúak, vagy belterületiek voltak. Meglepő, hogy ÉszakAmerikában Kanada (CA) és nem az Amerikai Egyesült Államok (US) a jelentősebb a lefoglalásoknál, illetve Nyugat-Európában GB, BE, ES, AT és DE a kapcsolati intenzitás sorrendje, mind 10 millió szál feletti teljesítménnyel. Az áruk földrajzi mozgásának hálózati feltérképezésekor szembeszökő szigetek (alcsoportok) fedezhetők fel a gráfban. Ilyen például a dél-ázsiai térségben Sri Lanka (LK), vagy például RU, a balti államok és Kelet-Közép-Európa. A Sri Lanka-i nagy esetszámú lefoglalások és a cigaretta kizárólag odaáramlása arra utal, hogy a területen az illegális cigaretta kereskedelem fontos jövedelemszerző forrás. A sziget biztonságpolitikai tényezői alapján okkal feltételezhetjük, hogy a vizsgált időszakban a szakadár Tamil Tigriseknél használták fel az illegális cigarettát szervezetük finanszírozására, amelynek a kormányerők megpróbálnak a lefoglalásokkal gátat szabni. A balti térség hálózati elemében az Oroszországban gyártott cigaretta illegális kereskedelme követhető nyomon, amely még nem volt képes kisvilág hálózatot létrehozni, de mindenképpen mutatja, hogy a térségben meghatározó szerepet játszik ez a cigaretta forgalom. A cigaretta mennyisége döntően Svédországba (SE) és Finnországba (FI), nagyságrenddel kisebb része pedig Lettországba (LT) és Észtországba (EE) irányul. Innen szintén intenzív a kapcsolat PL és DE irányban.
7.5.4 FOLYAMATOS VÁLTOZÁS Három egymást követő félévet választottam ki, ami elég rövid ahhoz, hogy jelentősen ne változzék meg a világ cigaretta bűnözése, de elég hosszú hogy valamiféle változást, illetve ha korlátozott mértékben is, tendenciákat leírhassak. Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy az adatbázisból leválogatott féléves 203
adatrekordok száma, és értelemszerűen az ezek által leírt folyamatok sem lehetnek teljesen azonosak. A három félévre külön-külön elkészítettem a kapcsolati ábrát és készült egy összefoglaló is – ezek láthatók a 3 számú mellékletben. Első ránézésre a hálózatok tulajdonságai több-kevesebb mértékben eltérnek egymástól, egyfajta folyamatos változást sugallva. Általános érvényű módon azonban nem tudom eldönteni, hogy a változás annak tudható-e be, hogy az adatbázisba rögzített adatok mennyisége némi hullámzást, hektikusságot mutat, vagy valódi változásnak, a hálózatok fejlődésének vagyunk-e tanúi. Éppen ezért arra kell kérjem az olvasót, hogy folyamatosan kövesse nyomon a következő szempontok esetében, hogy láthatók-e változások és azok milyen mérvűek. Az értékelésnél visszatérünk a változás kérdésére, mert annak megléte a nem-véletlen hálózatok esetében kritérium.
7.5.5 CSOMÓPONTOK HATÉKONYSÁGA James Reason a balesetek kialakulásának okaira kifejlesztett „svájci sajt” modellje több rétegű, és egymás
után
következő
védelmi szintet tartalmaz – ezeket szemléltetik a 31. ábrán
látható
sajtszeletek, lyukak
lyukas
melyeken a
jelképezik.413
a
hibákat A
képen
balról jobbra mutató A-D fenyegetés visszaverődnek,
vektorok
31. ábra: James Reason „svájci sajt” modellje. Forrás: Elias, B. (2010) p.144. (Saját szerk.)
illetve
elnyelődnek a különböző védelmi szinteken attól függően, hogy az egyes védelmi szinteknél sikerül-e gyenge pontot, hibát találniuk, vagy sem. Amennyiben igen, úgy a fenyegetés áthatol a kérdéses szinten és egy következőt ér el, ha létezik következő szint. A jelenség addig ismétlődik, amíg az egyik védelmi szinten nem semlegesítődik a fenyegetés, vagy szerencsétlen esetben, ha a védelmi rendszerek hibái átfedésben
413
A hibák azok a kezeletlen kockázatok lehetnek például, melyeket a 3. fejezetben a határforgalom kockázati értékelésénél elemeztem.
204
vannak, és a hibák láncolatának köszönhetően bekövetkezik a baleset.414 Az illegális cigaretta áramlás útvonalába csomópontok (az ábrán Csp.) kerülnek, amelyek valójában egy-egy országot képviselnek. Amennyiben a szállítmánynak sikerül hibát találni egy ország határbiztonsági rendszerén, úgy tovább haladhat az útvonalába eső következő országba. Ha azonban az ország határbiztonsági rendszere elég jó, hogy felfedje az illegális szállítmányt, akkor azt lefoglalják, és nem haladhat tovább. Ez a folyamat addig ismétlődik, míg a lefoglalás, vagy a célállomásra érkezés szcenáriója be nem következik. Térjünk vissza az első hallásra kicsit furcsán hangzó alcímre. Az előbbi bevezetőt követően meg kell magyaráznom, hogy mit értek hatékonyság alatt. Az adatbázisból kiválasztott másfél éves időszakban n=3392 rekord által leírt szállítási útvonalakat dolgoztam fel, és az egyes rekordok által leírtakat összeillesztve rajzoltam meg egy bonyolult hálózatot célszoftverek segítségével. Az említett időintervallumban 104 csomópontot és 406 irányított kapcsolatot azonosítottunk, ami a hálózatunkat alkotja. Ebben a hálózatban sok lefoglalási esemény és ezek kapcsán megismert szállítási útvonalak hozták létre a csomópontok közti irányított linkeket. Függetlenül attól, hogy egy-egy irányba mutató linkek sorozata hány eseményt rajzolt meg, az csak egy kapcsolatnak számít.
32. ábra: Cigarettaáramlás útvonalainak egy lehetséges szeletére példa. (Saját rajz.)
A 32. ábrán látható példán A és G ország közötti kapcsolati ágat tüntettem fel AB-C-D-E-F-G kapcsolatában, amelyet épp úgy létrehozhatott néhány A-B-C-D, B-CD-E, C-D-E-F-G, illetve C-D-E-X útvonal. Ha ezen az ágon kiválasztunk egy csomópontot, amely legyen most E, akkor megmérhetjük, hogy az E ponton keresztül áramló anyag (cigaretta) közül E határbiztonsági szervei mennyit állítottak meg, illetve foglaltak le. Rendelkezésre állnak az adatbázisunkban E lefoglalási jelentései, illetve rajta kívül valamennyi csomópont (ország) adata is, amely az E csomóponton
414
Elias, Bartholomew: Airport and aviation security: U.S. policy and strategy in the age of global terrorism. CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2010. p.144
205
keresztül áramló cigarettából foglalt le. Ha az összes átáramló esetek számát, vagy a cigaretta mennyiségét összehasonlítjuk E lefoglalásaival, megkapjuk, hogy E mekkora akadályt képezett a cigaretta számára – tehát mekkora volt a hatékonysága. Meg kell jegyezni, hogy ezzel a módszerrel nem tudjuk megmondani, hogy az útvonalon E előtt, vagy E után történtek-e lefoglalások. Csak annyit tudunk majd, hogy az átáramló, vagy az átküldött, de E előtt lefoglalt esetek összege, miként aránylik E lefoglalási eredményeihez. Lehetséges más módszert is meghatározni, de az előbbi eljárás egy tetszőleges pont teljesítményét adha meg a gráfban annak hálózati jellemzőit is figyelembe véve amely az útvonal többi pontjain is elvégzett vizsgálatot követően pontos hálózati szerepet ad meg az útvonal pontjaira. A legnagyobb lefoglalási esetszámot elérő első 20 ország „cigaretta-áramlási akadály együtthatóját” kiszámítottam, amit a 33. ábrán látható grafikon szemléltet.
33. ábra: Legnagyobb 20 lefoglalási esetszámmal rendelkező pontok lefoglalási esetszámai összehasonlítva az útvonalukra küldött, és más csomóponton lefoglalt cigaretta esetszámmal, I-IIIII. félév összesen. (Saját szerk.)
A grafikon csúcsértékét Algéria (DZ) érte el, ahol a rajta keresztül küldött cigaretta több mint 93%-át lefoglalták. 27 alkalommal az algériai hatóságok jártak eredménnyel és csak 2 alkalommal az útvonalon fekvő másik ország. Az itt lefoglalt cigaretta átlagos mennyisége meghaladta az 1 900 000 szálat, amellyel együtt a fenti eredmény rendkívül jónak számít, viszont az ország linkszáma csak 2. A következő 11 ország 50% környékén teljesített, ami szintén nagyon jó értéknek számít, majd fokozatosan csökkenő tendenciával a 20 helyezett Ausztria (AT), melynek eredménye 206
23,4%. Persze ez is azt jelenti, hogy minden negyedik-ötödik szállítmányt elfogták az osztrák hatóságok. Magyarország (HU) eredménye 41% volt.415 A hálózat működése szempontjából ezek a csomópontok mutatják a legnagyobb „ellenállást”. Amennyiben az átfolyó cigaretta számára túlzottan nagy veszteséget okoznának, egy bizonyos reflexiós pont elérése után a cigarettaszállítások elkerülnék az adott csomópontot, és a bűnszervezetek igyekeznének a szállítást másik csomóponton keresztül célba juttatni. Ez akár odáig is vezethet, hogy a csomópont a gráf perifériájára kerül, vagy egyenesen kikerül a gráfból. Logikusan vetődik fel a kérdés, hogy ez mennyiben befolyásolja a teljes gráf sorsát? A válasz a gráf tulajdonságaiból fakad. Amennyiben a gráf skálafüggetlen416 topológiájú, egy-egy pont véletlen kiesése érdemben nem befolyásolná a hálózatot, mert a csomópontokat véletlenül eltávolító támadással szemben az ilyen hálózatok rendkívül ellenállók, robosztusak. Amennyiben viszont a támadás célzottan következik be, és olyan csomópontokat metszenek ki a hálózatból, amelyek középpontok, vagyis néhány rengeteg kapcsolattal rendelkező pont, ami a szerkezeti stabilitását, a dinamikus viselkedését és a változatlan tulajdonságait adják a gráfnak, a skálafüggetlen hálózat nagyon gyorsan összeomlik, mert ezek a pontok az ilyen hálózat Achilles-sarkai.417 De mi a helyzet más, nem-véletlen hálózatok, például a kisvilág418 hálózatok hibatűrő képességével? A kisvilág hálózatok fontos és nagy fokszámú csomópontok köré gyűlt kis fokszámú csomópontokból, és a központokból más központokba mutató kapcsolatok rendszeréből állnak. Ezek azok a főútvonalak (trönkök), amelyek például a tengeri konténerszállítás nagy csomópontjait másik nagy csomópontokkal kötik össze, Hongkongot Szingapúrral és Los Angeles-szel, Szingapúrt Dubai-jal vagy Hamburggal, stb.419
415
Számos esetben éri kritika az áramlási útvonalon előbb fekvő országokat a később fekvők részéről, hogy az előbbiek hatóságai nem teljesítenek és átengedik a problémákat – legyenek azok a cigaretta, a kábítószer, vagy az illegális migránsok. Azt hiszem, hogy egy ilyen hatékonyságelemzéssel könnyen cáfolhatók, vagy adott esetben megerősíthetők az ilyen észrevételek. 416 A skálafüggetlen hálózatok jellemzőit lásd részletesebben a fokszámelosztásnál. 417 Barabási A-L: i. m. 2002. p.103, 155-156 418 A kis-világ hálózatok, amelyek egyfajta átmenetet képeznek a természetes hálózatok és a véletlen hálózatok között. Bár épp úgy magas klaszterezettségűek egy ugyanannyi csomópontot számláló véletlen hálózattal való összehasonlításban, mint a skálafüggetlen hálózatoknak, a pontok közötti átlagos „kézfogásnyi” távolságuk kicsi. Watts, D. J. - Strogatz S. H.: i. m. (1998.) pp.440-442. A klaszterezettség azt mutatja meg, hogy mennyire gyakori, hogy egy gráf adott pontjának szomszédjai egymásnak is szomszédjai. 419 vö. a konténeres áruszállítás biztonságával foglalkozó fejezet illegális áruszállítás konténerekkel 5.4. számú alfejezetben írtakkal.
207
Itt elérkeztünk az elemzés egy olyan szakaszába, ahol már több gráfelméleti fogalmat, vizsgálati eljárást is alkalmaznunk kell. A következő vizsgálati lépésekben a hálózatot gráfelméletben alkalmazott függvényekkel elemzem egyrészt a hálózat egészének jellemzőinek meghatározása, másrészt annak pontjainak különböző szempontú erősorrendjének, szerepének leírása érdekében. Nem adom meg ezeknek a függvényeknek a matematikai képletét, vagy levezetését. Úgy gondolom, hogy ez egy matematikai, vagy egy gráfelméleti értekezésnek lehetne része, itt viszont nem ez a cél. Ilyen bonyolultságú számításokat egyébként sem papír, ceruza, számológép segítségével végeznek, hanem célszoftvereket használnak az elemzők. Az elemző programok folyamatosan fejlődnek, igazodva az újabb és újabb elemzési igényekhez. Ezeknek a függvényeknek az alkalmazását, illetve a konkrét hálózatra történt alkalmazás eredményeit mutatom be.420A pontos értelmezés érdekében azonban a tudományos használatban elterjedt angol nyelvű megnevezéseket, és annak magyar nyelvű fordítását egyaránt megadom.
7.5.6 FOKSZÁM A fokszám (degree) a hálózat csomópontjai közötti kapcsolatok számát jelenti, ami a csomópontok száma mellett az egyik legfontosabb értékmérője egy hálózatnak. Grafikonon keresztül fogom szemléltetni, hogy a különböző kapcsolati háló elemzési algoritmusok alapján mely országok játszanak kiemelkedő szerepet és ezeken belül mi az erősorrend. Előbb azonban szólni kell a fokszámeloszlásról. A skálafüggetlen a kisvilág és a véletlen hálózatok eltérő fokszámeloszlást mutatnak. Fokszámeloszlás alatt azt értik, hogy megszámolják a hálózatban lévő csomópontokat és azokat fokszám szerint csoportosítják. Ezzel a módszerrel meghatározható, hogy hány olyan csomópont van a gráfban, amely 1, 2, 3, ... k fokszámmal rendelkezik. A véletlen hálózatokban nagyon kevés kicsi és nagyon kevés nagy fokszámú csomópont található, viszont a hálózatra jellemző középérték (skála) közelében lévő fokszám értékkel nagyon sok csomópont rendelkezik. A véletlen hálózat harang görbét (Gauss görbét) rajzol meg, ha ábrázoljuk a fokszám eloszlást.
420
A felhasznált szoftvereket a szövegben megnevezem, illetve a felhasznált források jegyzékében felsorolom.
208
A
skálafüggetlen
hálózatok
nem
rendelkeznek
átlagosnak
tekinthető
fokszámmal. A csomópontok fokszámeloszlása fordított hatványfüggvényt követ, melyből az fakad, hogy nagyon sok kevés fokszámú csomópont van a gráfban, de létezik néhány, amely sok kapcsolattal rendelkezik. Ezek a középpontok. A kisvilág hálózat azonban, bár fokszámeloszlása némiképp hasonlatos a skálafüggetlen hálózathoz, a topológiából fakadóan nagyobb számú nagy fokszámmal rendelkező csomópontot (középpontot), és viszonylag sok közepesen gazdagon fokszámozott középpontot is tartalmaz. Érdemes a 20. ábrán szereplő fokszámeloszlási grafikonokat összehasonlítani majd a cigarettaáramlási hálózatunkról kapott értékekkel.
7.5.6.1
A hálózat csomópontjainak fokszáma
A következő grafikonokon külön-külön megmutatom a három félév (35. ábra), illetve ezek összesített fokszám adatait (36. ábra) arra vonatkozóan, hogy a hálózat csomópontjai hány kapcsolattal rendelkeznek. Még ezt megelőzően meg kell világítsak azonban egy fontos kérdést, vagyis
azt,
hogy
egy
csomópont
fokszáma421 annak aktivitását mutatja meg a hálózatban. Ha egy A ország B és C országgal van A-ból kiinduló és B-be és
C-be
mutató
kapcsolatban,
függetlenül attól, hogy 1, vagy 100 lefoglalási
esetszám
írja-e
kapcsolatot,
akkor
A
kapcsolattal
rendelkezik.
le
a
ország
2
Ha
B
országból is mutat A-ba egy kapcsolati
34. ábra: A kapcsolatok számának összesíthetősége (Saját szerk.)
vektor, akkor A ország kapcsolatainak száma 3 lesz. A kapcsolatszám félévenkénti értéke nem összeadható, melyből fakadóan a három félévre összesített kapcsolatszám nem azonos a félévek értékeinek összegével. Nézzük a fenti példát erről a 34. ábrán. Ha Németország (DE) kapcsolatainak száma az első-, és a második félévben 3 az alábbi megoszlásban, majd a harmadik félévben
421
Angolul: degree.
209
4, akkor összesítve a három félévre csak 7 kapcsolattal fog rendelkezni, nem pedig 10el, ahogy a féléves értékek összeadásából gondolnánk. A legnagyobb értéktől a legkisebb értékig csökkenő sorrendben ábrázoltam a csomópontok fokszámait. Mivel a félévek során kissé különböző számú csomópont, és azok között szintén különböző kapcsolatok száma volt megállapítható, a sorrendet a három félév összesített értékei szerint csökkenő sorrendben mutatom meg.
35. ábra: A csomópontok és fokszámaik – a három vizsgált félév külön-külön. A csomópontok sorrendje az Y tengelyen az összesített három félév szerinti sorrend. (Saját szerk.)
Már a 35.ábrán látható grafikonon is felsejlik, amit az összesítő ábrán világosan látni fogunk: nagyon sok kis fokszámmal rendelkező csomópont van a gráfban, és van néhány nagy fokszámmal rendelkező csomópont. Ha véletlen hálózatunk lenne – amilyen tulajdonságokkal például az amerikai autópályák hálózata rendelkezik Mackin szerint422 – a csomópontok fokszámeloszlása Gauss görbét követne, amelyen találhatnánk tipikus fokszámú pontokat.423
422 423
Mackin T. J. et al.: i. m. (2007.) pp.65-78 vö. Barabási: i. m. (2002.) p.100
210
36. ábra: Az I-II-III. félév összesített csomóponti fokszámai országonként. (Saját szerk.)
Még tisztábban mutatkozik meg a csomópontok fokszáma a 36. ábrán, azonban még mindig nem tudjuk eldönteni, hogy skálafüggetlen, vagy esetleg valami más az amit látunk. A grafikon arra enged következtetni, hogy a vizsgált időszakban egy komplex, nem-véletlen hálózat a világ illegális cigaretta kereskedelmi-hálózat központi eleme.424 A gráfunk sokkal jobban strukturált, mint egy véletlen hálózat, amin nagyon kevés kicsi fokszám, és nagy fokszám lenne látható. Itt viszont nagyszámú kevés fokszámmal rendelkező csomópont van, és szintén láthatóak a többiekhez képest sokkal nagyobb fokszámú csomópontok is. A véletlen hálózat tehát kizárható. Hogy megállapítsuk, pontosan milyen topológiájú hálózattal van dolgunk, már csak meg kell számoljuk, hány 1, 2, 3, 4 ... k fokszámú csomópontunk van.425 Íme, az eredmény:
424
Értelemszerűen a mikrohálózatokat és a kapcsolattal nem rendelkező pontokat kivéve. A skálafüggetlen hálózat azonosításához szükséges fokszámeloszlás mérésről részletesen lásd: Lewis, T. G.: i. m. (2006.) pp.84-85 425
211
37. ábra: Fokszámeloszlás a gráfban I-II-III. félévek összesen.
Amit látunk a 37. ábrán, bár hasonlít a hatványfüggvényre, nem teljesen ugyanaz. Túl sok nagy középpontot látunk (k=19-28), illetve viszonylag kevés (k=1) fokszámú csomópont van, legalább is a k=2 fokszámmal rendelkező csomópontokhoz képest. Ez az eloszlás a kisvilág hálózatokra jellemző.426 A mi vizsgált hálózatunk tehát a fokszámeloszlás alapján kisvilág jellemzőkkel rendelkezik. A másik két fontos vízválasztó, az átlagos távolság és a klaszterezettség. Ha ezeknek a vizsgálatoknak is tudjuk az eredményét, az már kétséget kizáró bizonyíték lesz. Mielőtt ezeket is megvizsgálnám, még nézzük meg, miket tudhatunk meg a fokszámokból az egyes csomópontokra vonatkoztatva.
7.5.6.2
Irányított fokszámeloszlás: indegree, outdegree
A fokszám szempontjából a gráfban kiemelkedően teljesítő csomópontok közül erősorrend szerint 20-20-at az alábbi táblázatban közlök. A fokszámok vizsgálatánál elkülöníthetjük az információt fogadó kapcsolatokat, melyekre– esetünkben a hálózatban áramló cigarettát –, az indegree427 függvény ad választ. Az indegree az országba irányuló legtöbb kapcsolattal rendelkező egyedek a kapcsolatok számát adja meg. Az emitter országok pedig az outdegree428 függvény alapján az országból
426
vö. a 20. ábra. A hálózatelméletben használt magyar megfelelője: be-fok. 428 Magyarul: ki-fok. 427
212
kiáramló információ – cigaretta – tekintetében a legtöbb kapcsolattal rendelkező egyedeket adja meg. 4. táblázat: Az anyagkiáramlás és -fogadás szempontjából kialakult erősorrend a cigarettaáramlási gráfon belül, I-II-III. félév
Sorsz.
Ország
Fokszám
Ki-fok
Ország
Fokszám
Be-fok
ISO
(összes)
Degree(Out)
ISO
(összes)
Degree(In)
1.
UN
24
22,43000
DE
36
29,90700
2.
CN
28
22,43000
GB
23
21,49500
3.
RU
20
18,69200
NL
24
18,69200
4.
PL
19
14,95300
BE
23
18,69200
5.
IT
26
13,08400
FR
22
18,69200
6.
DE
36
11,21500
ES
20
15,88800
7.
UA
12
10,28000
IT
26
14,95300
8.
AE
15
10,28000
UN
24
9,34600
9.
NL
24
9,34600
PL
19
9,34600
10.
LV
12
9,34600
IE
10
9,34600
11.
HK
12
9,34600
HU
13
8,41100
12.
HU
13
8,41100
CZ
12
8,41100
13.
AT
12
8,41100
SE
10
8,41100
14.
SG
11
8,41100
AT
12
7,47700
15.
CZ
12
7,47700
GR
14
7,47700
16.
GR
14
7,47700
DK
10
7,47700
17.
LT
10
7,47700
UA
12
6,54200
18.
TR
9
7,47700
IS
9
6,54200
19.
MY
8
7,47700
SI
10
6,54200
20.
BE
23
6,54200
LK
7
6,54200
Vastagon szedett betűkkel jelöltem a 4. táblázatban azokat az országokat, amelyek a cigaretta kibocsájtás és fogadás szempontjából egyaránt az élmezőnyben vannak. A cigaretta emitter csomópontok élmezőnyét az ismeretlen forrás (UN) „csomópontja” nyitja, amely valójában csak virtuálisan rendelkezik csomóponti jellemzőkkel, hiszen pontosan arról van szó, hogy a cigaretta lefoglalást végző határbiztonsági szervezetek a lefoglaláskor nem tudták meghatározni, hogy honnan érkezett, illetve honnan származott a cigaretta, esetleg nem közölték az adatbázis útján erre vonatkozó információjukat. Ennek a pontnak abban van igazi jelentősége, hogy megmutassa, milyen sok tennivalója is van a határbiztonsági szervezeteknek, illetve a lefoglalást követő nyomozásnak e tekintetben. 213
Nem meglepő, hogy az első két ország a kibocsájtók listáján Kína és Oroszország. Mindkét országban óriási gyártókapacitás található és emitter szerepük is ismert. Sorban a harmadik Lengyelország, amely mind kibocsájtó, mind pedig fogadó szerepben egyaránt előkelő helyet foglal el, ráadásul itt volt a legtöbb dokumentált lefoglalás és a csomópontok (irányítatlan) fokszámeloszlásában is nagyon magas pozícióban (11.) szerepelt. A felsorolt országok közül sokan – PL, IT, DE, UA, NL, HU, AT, CZ, GR, BE – mind betápláló, mind pedig célországként szerepel a táblázat két oldalán. Érdemes országonként megvizsgálni ennek okát, amelyre itt terjedelmi korlátok miatt részletesen nem vállalkoztam, csak néhány lehetséges szempontot nevezek meg az itt megjelent országok alapján. Az esetszám-átlagmennyiség grafikonon környezetüktől elütő értékek alapján bejelölt országok közül CN, SG szerepel a táblázatban, mint emitter. Szembeszökő a kapcsolatok számánál (piros színnel jelöltem): az Egyesült Arab Emirátusok (AE), Hong Kong (HK) és Szingapúr (SG) a cigaretta betáplálók között 8., 11., és 14. helyezést értek el, ami nyilvánvalóan nem a saját cigarettaiparuknak köszönhető, hanem a világkereskedelemben betöltött közvetítő szerepüknek. 2004-ben a világ 10., 1., illetve 2. legnagyobb konténerkikötői429 találhatóak ezekben az országokban. (A közvetítő szerepet később vizsgáljuk részletesebben.) A címzetti oldalon pedig a top 10 helyezettekig semmi meglepő nem látható a hálózatunkban, azonban a következő 10-es kategóriában Izland (IS), Szlovénia (SI) és a már említett Sri Lanka (LK) is bekerült a nagy fogyasztók listájára. Különösen az első kettőn csodálkozom, hiszen mindkét ország a kis lakosságszámának köszönhetően minimális illegális cigaretta piacnak számít, amelyet a fogyasztási adatok430 is alátámasztanak. Okkal vetődik fel a kérdés, hogy mi lesz az ide érkező cigaretta sorsa?
429
World Port Rankings 2004, American Association of Port Authorities (AAPA) https://staging.aapa.rd.net/files/Statistics/WORLD_PORT_RANKINGS_2004.xls (letöltve: 2008.02.11.) 430 Szlovénia illegális cigaretta fogyasztását üres cigarettás doboz (EPS) kutatás alapján a mi kutatásunkhoz viszonylag közeli 2006. évben a fogyasztás 7,4%-ára és mennyiségét tekintve pedig 32 millió szálra becsülik, mely alapján feltehető, hogy a Szlovéniába befolyó cigaretta nem helyben fogyasztás célját szolgálja. vö. Project Sun - A study of the illicit cigarette market in the European Union, 2013 Results, KPMG, OM014549A, June 2014. p.268 URL cím: http://www.kpmg.co.uk/email/06Jun14/OM014549A/PageTurner/index.html (letöltve: 2014.06.14.)
214
7.5.6.3
Klaszterezettség
Ez a függvény azt mutatja meg, hogy mennyire gyakori egy gráf csomópontjai esetében, hogy annak csomópontjai egymásnak szomszédjai. A klaszterezettség vizsgálata annak eldöntéséhez elengedhetetlenül szükséges, hogy megállapítsuk, van-e rendszer egy gráfban. A nem-véletlen hálózatok topológiájának felismeréséhez a fokszámeloszlás és az átlagos távolság mellett ez a legfontosabb tényező. A gráfunk klaszterezettségi értékei431 félévenként külön-külön 0,12-0,22 közöttiek, míg a három félévre összesítve 0,23. Ezt az értéket kell összehasonlítani egy azonos fokszámú véletlen gráf klaszterezettségi értékével. Erre kaptam 0,032-0,046 értéket a féléveknél, és 0,038-at a három félévre összesen. A különbségek tehát egy átlagos véletlen hálózat klaszterezettségi értékeihez képest 2,8-6,3-szoros a félévenkénti számításoknál, az összesítőnél pedig 6-szoros. Ez azt mutatja, hogy a mi hálózatunk sokkal jobban strukturált, tehát nem-véletlen hálózattal van dolgunk. A vizsgálatot egy másik módszertannal is elvégeztem, amelyet „network motif”-nak hívnak432 és a biológiai hálózatok kutatásából származik. A vizsgálat a Fanmod nevű szoftverrel készült. A módszertan szerint a program a vizsgált hálózat egyed- és kapcsolatszáma alapján 1000 random hálózatot generál, ezek lesznek az összehasonlítás referenciái. Ezt követően a program megszámolja, hogy a különböző formájú triádok – melyek a barátom barátja az én barátom kérdésre is válaszoló kapcsolati háromszögek – milyen arányban vannak jelen a random és a valós hálózatban. Ha a kapott Z szám pozitív, akkor a valós hálózatban az adott triád előfordulása gyakoribb. A vizsgálat eredménye azt mutatja, hogy az I-II-III. félév hálózata strukturált, ami igazolja, hogy egy valódi kapcsolati hálóról (real world network), nem pedig egy véletlenszerű hálózatról van szó. A vizsgálatot elvégeztem négyes csoportokra is, ami terjedelmében sokkal több eredményt hozott, de a lényegen nem változtatott. A vizsgálat triádokra vetített eredményét a 4. számú melléklet tartalmazza.
431
Mrvar, A. – Batagelj, V.: Pajek – Program for Large Network Analysis. Connections. 1998. Vol. 21 No. 2, pp.47-57. 432 Milo R. et al.: Network motifs: simple building blocks of complex networks. Science. 2002 Oct 25, 298 (5594):824-7.
215
7.5.6.4
A hálózat legerősebb kapcsolatai
A hálózat legszorosabb kapcsolatban álló és egymás között a legtöbb kapcsolattal rendelkező egyedeit és kapcsolatait a K-core függvény mutatja meg. Az ilyen sűrű kapcsolati hálózatok vizuális elemzése nem pontos, ezért hívtam segítségül433 ezt a függvényt, amely meghatározott kapcsolati él- és afölötti pontok kiválasztásával rajzolja meg a legerősebb részét a hálózatnak.434 Természetesen ez a megközelítés a kapcsolat erősségét nem mutatja, viszont arra kitűnően használható, hogy kiemeljük, hol, milyen csúcspontok szerepe fontos az anyagáramlás szempontjából. Az alábbi ábra a három félév K-Core-ját mutatja, amelyet a NetDraw435 nevű programmal készült.
38. ábra: A hálózat 44 legszorosabb kapcsolatban álló országa I-II-III. félévre összesen. A vonal vastagsága a kapcsolat erősségét mutatja. (Saját szerk.)
A 38. ábrán azok az országok láthatók, amelyek a teljes hálózaton belül egymással a legszorosabb kapcsolatban állnak. A helyzetük alapján kijelenthető, hogy ezek az országok érnek el a legrövidebb úton minden más országot, amely a legjobb rálátást biztosíthatja a hálózat teljes aktivitására A magas be-fokkal, azaz a célországi szerepben tevékenykedő csomópontok (indegree) nagyobbnak látszanak. Ezek az
433
Borgatti, S.P.: NetDraw Software for Network Visualization. 2002. Analytictech, Lexington, KY, USA. URL cím: 434 K-core 8 például a nyolc kapcsolati él és annál nagyobb élszámmal rendelkező csomópontokat rajzolja meg. 435 Borgatti, S.P., 2002. NetDraw Software for Network Visualization. Analytictech, PO Box 910359, Lexington, KY 40513 USA. URL cím: https://sites.google.com/site/netdrawsoftware/home
216
országok rendelkezek a legtöbb bemenő kapcsolattal, tehát ezen a belső kapcsolati hálón
belül
feltételezhetően
célországnak
számítanak
a
cigarettacsempészet
szempontjából. Az is remekül látszik, hogy a viszonylag homogén csoporton belül is vannak kisebb csoportok, amik saját kis csoportokat alkotnak: például CZ-HU-SKAT, vagy RU-LT-LV-SE, vagy RU-UA-PL-LT-DE, illetve a balkán, vagy éppen Ázsia.
7.5.6.5
Összekötők: közvetítő szerep a gráfban
Az összekötők a legtöbb hálózatban meghatározóak, az így meghatározott pontok sebezhetősége nagy. Nagyon érdekes eredményt hoz az olyan országok erősorrendje, amelyek másik olyan kettő, vagy több országot kötnek össze, melyek egyébként nem lennének kapcsolatban. Ezt mutatja meg a közöttiség függvény,
436
amely egyaránt értelmezhető csomópontra és a csomópontok közötti kapcsolatra. Csomópont esetén az átvivő szerepen van a hangsúly, a magas értékkel rendelkező pont egyfajta bróker, sok kapcsolattal. Ha linkre értelmezzük a közöttiséget, akkor pedig a magas értékkel rendelkező csomópont van olyan helyen a gráfban, ahol sok útvonal csatlakozik egymáshoz. Tengeri hajózásra lefordítva: tengerszorosok, csatornák és hajóútszűkületek közelében fekvő kikötők rendelkeznek ilyen tulajdonsággal. A kapott értékek közül itt is az ismeretlen (UN) áll az első helyen. A legnagyobb közvetítők közül az első hat nagyon magas ki-fok (outdegree) értéket kapott, ezért nagy emitter országoknak is számítanak (DE, NL, CN, PL, RU és IT). Ezt követően jön BE, amely magas fogadó ország. Majd innen következik három érdekes csomópont: IS és SG,437 majd a lefoglalásszám-átlagmennyiség ábrán szintén jövendölt ES. Ukrajna zárkózik fel következőként, majd ismét egy fontos átrakó kikötővel rendelkező ország (AE). A fontos közvetítők sorát Franciaország (FR), az Egyesült Királyság és a Cseh Köztársaság zárja. A hálózat fenntarthatósága szempontjából ezek a közvetítő szerepet ellátó országok azért különösen jelentősek, mert az ilyen csomópontok kiesése gyorsan vezet a hálózat fragmentálódásához, széteséséhez, amely állítás épp úgy igaz lehet a kis-világ, mint a skálafüggetlen topológiára. A hálózatban közvetítő szerepet ellátó
436 437
Angolul: betweenness vö. az emitter szerepnél írtak (outdegree)
217
egyedek ráadásul olyan helyzetben vannak, hogy a velük kapcsolatban alkalmazott és a kapcsolatukat más csomóponttal korlátozó, akadályozó intézkedések nagyobb hatást váltanak ki, mint a hálózat többi eleménél alkalmazott ugyanilyen intézkedések. Vagyis a korlátozott erőforrások nem csak a nagy fokszámmal rendelkező csomópontoknál, hanem itt is nagyobb hatékonysággal vethetők be, mint a hálózatban másutt, mert relatív kisszámú csomópont kivételével el lehet érni a hálózat szétesését. Ilyenkor egy-egy csomópont, vagy csomópontok közötti kritikus élek kiiktatásával hibát okozunk a hálózatban.438 A hálózatok hibatűrése számítható, beleértve a kulcsfontosságú kockázatok területét is. Mezey Gyula Döntés és kockázat című könyvében leírja, hogy a kulcsfontosságú kockázatnak egy hálózat szempontjából a működés megszakadását, vagy ezzel azonos hatást kiváltó, a vezetési rendszerek folyamatainak megszakadását értjük. A szervezetek nem csak belső, hanem nagyszámú külső erőforrástól is függenek; utóbbiak a szervezet közvetlen ráhatásán kívül esnek, így ezek nagyobb kockázatot jelenthetnek működésükre nézve. A sebezhetőséget ésszerű a kritikus tényezőktől való függőség mértékeként kifejezni. A kritikus infrastruktúra hálózatok védelmével kapcsolatban megállapítja, hogy a legfontosabb: az infrastruktúra elem kiesésének a normál működésre gyakorolt hatása.439 Márpedig a nemzetközi illegális cigaretta-szállítási lánc a közlekedési infrastruktúrán működő ellátási hálózat, melynek sebezhetősége a hálózat tulajdonságaival kell, hogy kapcsolatban legyen. Mezey a gondolatmenetet tovább viszi és a külső erőforrásoktól való jelentős függést kritikusnak minősíti, ha a szervezet más szervezetekkel együtt egy szövetségben [hálózat], vagy annak ellátási láncában vesz részt. Ilyen körülmények közt a saját és a partner szervezetekre gyakorolt hatás a szervezetben lezajló események kimenetelétől, az alkalmazott munkamegosztástól [hálózati topológia] és a kölcsönös kapcsolatok nagy számtól [fokszámeloszlás] különösen erős. A hatás annál erősebb lesz, minél több fontos partner [magas csomóponti fokszám, középpontok] kerül a szervezettel kapcsolatba. Végül arra a konklúzióra jut, hogy már egy kis zavaró esemény is katasztrófát okozhat, ha a partnerek egymástól kölcsönösen függenek. Különösen akkor, ha nagy a kitettségük az ilyen zavaró hatások eredményének, és ha egy hosszú szolgáltatási lánc tagjai. Súlyos következményekre pedig akkor lehet számítani, ha a 438 439
vö. A konténeres áruszállítás, mint infrastruktúra biztonságáról szóló 5.1.1. alfejezet: blokád. Mezey Gyula: i. m. (2009.) p.231-234
218
kiesett szolgáltatás helyettesítésére nincsen mód és a hiba következményei tovaterjednek a hálózaton. Az okfejtésbe szúrtam néhány hálózatelméleti fogalmat, amely segítséget nyújt a probléma hálózati megfogalmazásánál. A fenti állítás ugyanis véleményem szerint – a lavinaszerű meghibásodás440 esetét kivéve – csak korlátozott körülmények között, például lánctopológiájú hálózat esetén igaz. Nem vitás, hogy a hibaterjedés valóban számításba veendő jelenség a hálózati rendszereknél, azonban a hálózat tulajdonságai nagyon befolyásolhatják a hibaterjedés lehetséges hatásait. A komplex hálózatokban azonban jó eséllyel adódik egy kerülő út, amin keresztül a hálózatban áramló információ az említett hiba ellenére mégis célba ér feltéve, ha csomópontjainak, a csomópontok közötti kapcsolatoknak a száma és klaszterezettsége nagy. Egy többnemzetiségű katonai művelet logisztikai támogatása nem lehet egyszerű lánctopológiájú, vagy ha igen, akkor az a hálózat tulajdonságaiból fakadóan rendkívül sérülékeny. Ahogy azonban a válságkezelést igénylő műveletek ellátási láncai biztonságával foglalkozó 4.1.3. alfejezetben is említettem, ezeknél a műveleteknél a logisztikai támogatásban résztvevők többneműsége, diverzifikálása441 egyre inkább jellemző, amely sajátos kockázatai mellett nagyobb rugalmasságot is biztosít. Másként megfogalmazva: ezeknél a kockázatos feladatoknál nagyobb hibatűrésű megoldásokat alkalmaznak. Mezey Gyula állításának kontextusba helyezése, újraértelmezése rávilágított a kisvilág hálózati topológia gyenge pontjára. Feltételezésem szerint, ha a nagy fokszámú csomópontokat összekötő gyérszámú éleket éri irányított támadás, akkor a kisvilág hálózat csillaghálózatokká fragmentálódik. Amennyiben tehát a világ konténeres áruszállító infrastruktúráján bonyolódó világméretű illegális cigaretta ellátási hálózat kisvilág hálózati topológiát mutat, akkor az, az előbb leírt módon néhány kritikus él eltávolításával könnyedén (hatékonyan) feldarabolható. A hatékonyságot természetesen olyan értelemben értem, hogy a gráf elpusztítása,
440
Egy meghibásodott csomóponttal közvetlen kapcsolatban álló csomópontok a hiba okozta többletterhelés nem képesek eloszlatni, akkor újabb és újabb csomópontok esnek ki a hálózatból mindaddig, amíg az újabb és újabb szomszédos csomópontok nem tudják kezelni azt. A hatás nagysága attól függ, hogy az első kieső csomópont mennyire foglalt el központi szerepet a hálózatban, illetve annak mekkora volt a kapacitása. Barabási A-L.: i. m. (2002.) p.164 441 Ebből fakadóan a szigorú egynemű és egynemzeti katonai hierarchia helyett a szerződéses kapcsolatok egyre gyakoribbak, köszönhetően a szövetségesi együttműködésnek, a kiszervezéseknek (outsourcing), és az alvállalkozói struktúráknak.
219
fragmentálása érdekében alkalmazott véletlen támadás erőforrás igényéhez képest erőforrás takarékosabb a főútvonalakat célzottan kilőni. Akár kis-világ, akár pedig skálafüggetlen a nem-véletlen komplex gráfunk, összetartásukban mindenképpen jelentős szerepe van a közvetítő szerepet ellátó csomópontoknak. Ezek támadása is hatékony lehet, ha a cél a hálózat elpusztítása. Ha a cél a hálózat megóvása, akkor pedig ezen pontok biztosítása rendkívül fontos.442 A hálózati topológia további elemzéséhez lépjünk a következő vizsgálati szemponthoz.
7.5.6.6
Közeliség és átlagos távolság
A közeliség443 ki- és bemeneti irányban egyaránt értelmezhető. A closeness (out) függvény megmutatja azokat az egyedeket, akik a legkevesebb lépésben érik el a hálózat bármely pontját. Ha emberek, mint csomópontok által felépített hálózatról beszélnénk, akkor azt mondhatnánk, hogy a magas closeness (out) értékkel rendelkező személyek jellemzője, hogy a jó rálátással bírnak a teljes hálózati
5. táblázat: A cigaretta áramlási gráf közelség értékei szerint kialakult erősorrend I-II-III. félév
Közelség (be)
Közelség (ki)
tevékenységre, gyors elérésük van a hálózat más
ZA
IR
tagjaihoz, valamint az ezekből adódóan értékelhető
DZ
JP
tudással rendelkeznek a hálózatról. Ezek a pontok
DE
KR
töltik be a postás bácsi szerepét, aki a környéken
MA
PH
GB
PK
NL
UN
BE
CN
(in) függvény pedig azokat az egyedeket mutatja meg,
FR
TH
akiket a leggyorsabban (legkevesebb lépéssel) érnek el
BD
PL
a hálózat többi tagjai. A hálózaton belül értelmezett
ES
RU
mindenkit ismer. Ők a legalkalmasabbak arra, hogy információt juttassanak be a hálózatba. A closeness
távolság nem feltétlenül függ össze a földrajzi távolsággal. Hong Kong és Hamburg közötti távolság földrajzi értelemben nagy, hálózati értelemben kicsi, ha van köztük közvetlen hajójárat. Nézzünk a közelségre konkrét értékeket a gráfunkból az 5. táblázat szerint. DélAfrika (ZA), Algéria (DZ) és Németország (DE) érhető el a legkönnyebben a hálózat 442
Bizonyos stratégiai jelentőségű földrajzi pontok, mint például a szűk átjárók, tengerszorosok, amelyeken keresztül nagyszámban haladnak a tengeri kereskedelmi vonalak, vagyis a stratégiai fojtáspontok ellenőrzése nélkül nem valósulhat meg a tengeri uralom. A stratégiai fojtáspontokért folyó küzdelem része a tengeri hatalom megszerzéséért folytatott versengésnek. Lásd részletesen: Tangredi, Sam J.: i. m. (2005.) p.162, illetve a 5.1, illetve az 5.3.2 alfejezetben. 443 Angolul: closeness
220
bármely tagjai közül. A legkevesebb lépéssel pedig Irán (IR), Japán (JP), Dél-Korea (KR), a Fülöp-szigetek (PH) és Pakisztán (PK) éri el a hálózat bármely tagját. Úgy gondolom, hogy ez a tulajdonság a hajózó utakhoz viszonyított elhelyezkedésnek köszönhető, ahogy ez a táblázatból kiolvasható. A hálózat fontos tulajdonságát nem az egyes pontok közeliség értéke, hanem a hálózatban mért átlagos távolság határozza meg. A konkrét hálózatunk átlagos távolság értéke: 3,27-3,59 közötti érték, a három vizsgált félévet egyben mérve 3,41. Ez az érték túl kicsi ahhoz, hogy a hálózatunk skálafüggetlen legyen; jól látható, hogy az adott érték a kisvilág hálózati tulajdonságokra jellemző.
7.5.6.7
Szüretelhetőség, szétszórás, bomlasztás
Hol lehetnek a hálózatunkban azok a pontok, ahol a legtöbb információt tudjuk leszüretelni,444 azaz a legtöbb cigarettát tudjuk lefoglalni? A bűnüldöző hatóságok elemzői ezt az ún. szüretelés-függvényt alkalmazzák annak megállapítására, hogy megmutassák a bűnszervezet tagjai közül kiket érdemes lehallgatni, vagy beszervezni informátornak. Ezek az egyedek nagyon sok kapcsolattal rendelkeznek a hálózaton belül, éppen ezért gyorsan el tudják érni őket, és fontos információt hordozhatnak. A feltételek pontos eldöntésére több hálózati függvény eredményét szükséges összevetni, melyek között ott van az indegree, a „fordított closeness” és még meghatározott kézfogásnyi távolságon belül lévő egyedszám. A kialakult sorrendet lásd a 6. számú táblázatban, ahol a szüretel- mellett a szétszór-, és a bomlaszt függvény szerinti eredmények is kiolvashatók:
444
Angolul: harvest (tartalmazza: a „Key Player 2” nevű szoftver, Analytictech, PO Box 910359, Lexington, KY 40513 USA. Fejlesztők: Steve Borgatti és Dacid Dreyfus. Elérhető URL cím: http://www.analytictech.com/keyplayer/kpsetup.exe )
221
6. táblázat: A szüretel, szétszór és bomlaszt függvények által meghatározott kulcsfontosságú csomópontok félévenként és a három félév összesen. A táblázat prioritási sorrendet is tartalmaz; magasabb pozíció= nagyobb prioritás.
Szüretel
Szétszór
Bomlaszt
Szüretel
Szétszór
Bomlaszt
Szüretel
Szétszór
Bomlaszt
I-II-III. fé. összesen
Bomlaszt
2004. I. félév
Szétszór
2003. II. félév
Szüretel
2003. I. félév
AZ
AE
BE
AT
AD
DE
AL
BY
AE
BE
AE
AE
BE
AR
CN
AU
AE
FR
AZ
CN
AT
CI
AR
CN
BN
BA
DE
BR
AL
GB
BR
EG
DE
DZ
BO
DE
BY
BE
GR
DE
AR
IT
CA
GH
ES
GB
CN
GB
CL
CN
IS
DK
AZ
NL
CI
HR
FR
GL
GH
IT
DE
DE
IT
FR
BO
PL
CY
MK
IT
KW
HK
NL
DZ
GE
NL
IL
CN
RU
DK
MY
LV
LK
IR
PL
FI
HK
PL
IN
DE
SI
DZ
PK
NL
TJ
IT
RU
GB
KG
RU
IS
IR
UA
GB
PL
PL
UN
JP
UA
IE
LV
UN
KG
KH
UN
LB
PY
UN
UY
KZ
UN
A szétszórás445 függvény szintén több összetevőből áll össze, és azt mutatja meg, hogy kik rendelkeznek magas kimenő kapcsolatszámmal, gyorsan el tudnak érni mindenkit a hálózatban, azaz a szüretelés függvény ellentéte. Ezek a személyek az ideálisak dezinformáció, híresztelés bejuttatására a hálózatba. Ha ezeket a csomópontokat ellátjuk a megfelelő információval, biztosak lehetünk abban, hogy a leggyorsabban elterjesztik azt a hálózatban. A hálózatba bejuttatott cigaretta mennyisége ezekről a pontokról terjedne szét a leggyorsabban. A bomlasztás446 függvénnyel pedig azokat a pontokat kapjuk meg, akiket ha kiveszünk, a hálózat a leggyorsabban széttöredezik, széthullik, tehát itt a legjobban lerombolható. Ezeket a személyeket kell letartóztatni, kivonni a forgalomból, cigaretta áramlás esetén pedig bénítani, mert kulcsszereplői a hálózatnak.
445 446
Angolul: diffuse (szintén a Key player 2 része), ami a harvest ellentéte Angolul: disrupt (tartalmazza a Key player 2 szoftver)
222
39. ábra: A bomlaszt függvénnyel készült kapcsolati ábrán zöld négyzetekkel jelölve látható a 10 pont, amelyek kivételével a hálózat a leghatékonyabban bomlasztható. (Saját szerk.)
A bomlaszt függvénnyel 10, 20, 30 és 40 pont kivételére végeztem számítást Key Player 2 program segítségével. A bomlasztás már a 39. ábrán látható 10 csomópontra számítva a hálózat 82,692%-át eléri, a 20 csomópontra számított érték pedig a 92,308%-át. Ennek megfelelően viszonylag kevés pont kivételével a hálózatra hatékony csapás mérhető. Ha nem is semmisül meg teljesen a hálózat egy ilyen csapás hatására, de olyan szinten fragmentálódik, hogy nem képes a csomópontok többségét ellátni többé cigarettával. Egy ilyen esemény bekövetkezését össze sem lehet hasonlítani a világ határbiztonsági szervei, különösen a vámigazgatások eddigi teljesítményével. Annak ellenére, hogy ezek a szervezetek egy sor intézkedést tettek annak érdekében, hogy a nemzetközi cigarettabűnözés elleni fellépésük hatékonyságát növeljék (például nemzetközi együttműködést folytatnak, információkat osztanak meg egymással, közös akciókat, műveleteket hajtanak végre, különféle módszerekkel fejlesztik a munkatársaik ismereteit, modern technikai eszközöket alkalmaznak stb.), a lefoglalási eredményeik elhanyagolhatóak maradtak a hálózatban áramló illegális cigaretta mennyiségéhez képest.447 Valójában a jéghegy csúcsát érintették az intézkedések, és
447
vö. Luk Joossens 2007-ben a világ 84 országában az illegális cigaretta kereskedelmet 657 Mrd. szál cigarettára becsüli, melyből csak az első 10 entitás – köztük az EU-val - 524 Mrd. szál cigarettával szerepel. Joosens, L.: i. m. (2011.):13. 2004-ben a világ cigarettagyártása meghaladta a 5,5 trillió szálat, melyből 11%-ot, mintegy 600 Mrd. szálra becsülték az illegális kereskedelmet világszerte. (Allen, Elizabeth: The Illicit Trade in Tobacco Products and How to Tackle It. The International Tax and
223
csak csekély mértékben voltak képesek az illegális cigaretta kínálatát befolyásolni, és ezt is csak a világ egyes pontjain. A hálózat egészére viszont egyáltalán nem, míg az abban áramló cigaretta volumenére pedig alig gyakoroltak hatást. Úgy tűnik, hogy ennek oka a hálózati jelleg figyelmen kívül hagyása, és a hálózatról megszerezhető ismeretek felhasználásának elmulasztása lehet.
7.5.7 ÖSSZEFOGLALÓ A NEMZETKÖZI ILLEGÁLIS CIGARETTAÁRAMLÁSI HÁLÓZAT TULAJDONSÁGAIRÓL
Az alábbi táblázat szerinti értékeket mértem a hálózaton. Az értékeket egyenként összehasonlítottam egy tipikus, és azonos fokszámú véletlen hálózatéval. Figyelemmel azonban arra is, hogy a gráfba az ismeretlen forrásból érkező, vagy ismeretlen helyre tovább szállítani tervezett cigaretta esetén az ismeretlent is önálló csúcspontnak vettem (UN)448, elvégeztem az összehasonlító számításokat ismeretlen csomóponttal és anélkül is. Az eredmény egyébként alig mutatott eltérést, de a pontosság kedvéért mindkét értékcsoportot megmutatom az 5. számú mellékletben részletesen. A 7. számú összefoglaló táblázatban a vizsgált hálózat értékei után zárójelben feltüntettem a referencia véletlen hálózat értékeit. A színkiemelés erőssége a két érték közötti eltérés szerint változik. Narancs szín jelenti a vizsgált hálózat nagyobb értékét, míg a türkizkék a referencia hálózat nagyobb értékét. 10%-nál kisebb eltérést színnel nem emeltem ki.
Investment Center, 2011. p.6) Ehhez képest a CEN adatbázis adataiból összesített 3,3 Mrd. szál lefoglalt cigaretta mennyisége a 2003-2004 I. félév között eltelt 1,5 év időszak alatt csak mint csepp a tengerben értelmezhető. 448 Ez a valóságban nem lehet igaz, hiszen egyáltalán nem valószínű, hogy az ismeretlen helyek egy ismeretlen csomópontban lennének.
224
7. táblázat: Összefoglaló a gráf tulajdonságainak mért eredményeiről félévenként és összesen. (Színkiemelés: narancssárga jelentése a vizsgált hálózat nagyobb értéket kapott, türkizkék jelentése, a referencia véletlen hálózat nagyobb értékkel rendelkezik.)
2003. I. félév
2003. II. félév
2004. I. félév
I-II-III. félév
Csomópontok száma
84
78
64
104
Kapcsolatok száma (ki, be)
259
233
123
406
A magterület mérete (erős
56
50
35
78
Átmérő
9 (10)
8 (10)
9 (17)
8 (8)
Átlagos távolság
3,597 (4,139)
3,310 (4,153)
3,275 (5,968)
3,416 (3,661)
Klaszterezettség
0,223 (0,038)
0,201 (0,032)
0,127 (0,046)
0,230 (0,038)
Közöttiség
0,184 (0,122)
0,105 (0,091)
0,069 (0,177)
0,166 (0,055)
Átlagos fokszám
6,167 (5,639)
5,974 (5,532)
3,844 (3,619)
7,808 (7,223)
Hálózati sűrűség
0,037 (0,034)
0,039 (0,036)
0,031 (0,029)
0,038 (0,035)
kapcsolatok)
A csomópontok száma az első két félévben nagyjából azonos, a harmadik félévben csökken, az összesített időszakra, a három félév „fóliáit” egymásra helyezve 104 csomópontot kaptunk. A harmadik félévi csökkenést a többi félévhez képest kisebb rekordszámnak tudtuk be. (n=1413, n=1235 és n=744) A csomópontok (egyedek) számával párhuzamosan a kapcsolatok száma is kisebb a III. félévben. A gráf erős kapcsolatai által megrajzolt magterülete is az idő előrehaladásával csökken, ami jelentheti azt, hogy egyre kevesebb ország vesz részt, vagy egyre kevesebb országnak van érintettsége, illetve része a globális cigarettacsempész útvonalban, de az is lehet, hogy a félévek közötti rekordszám aránytalanság okozta ezt az értéket. Az átmérő (diameter) a hálózat egyik végétől a másikig mérve értendő. Ez egy viszonylag kis szám. A legtöbb Facebook felhasználónál ez az érték nem több 12-nél. Minél kisebb ez a szám, annál több kapcsolatot jelenthet az országok között. Bizonyos értelmezések szerint ez jelezheti a kisvilág hálózati alkotóelemeinek megjelenését a hálózatban, amely olyan egyedek közötti kapcsolat, amelyek nincsenek azonos csoportban a hálózaton belül. Az átlagos távolság (average distance) azt mutatja, hogy hány lépés távolság van bármely egyedtől bármelyik másik egyedig. Ez az érték szintén csökkenő tendenciát mutat, ami az feltételezheti, hogy a hálózat egyedei egyre inkább összekapcsoltak egymással. Az egész világon minden a cigaretta csempészetben érintett ország távolsága 3-3,5 lépés egymástól. 225
A klaszterezettség azt mutatja meg, hogy mennyire gyakori az, hogy egy gráf egy csúcsának a szomszédjai egymásnak is szomszédjai, azaz milyen közel vannak a csúcsok szomszédjai által feszített részgráfok a teljes gráfhoz. Egy gráf akkor kisvilág tulajdonságú, ha a klaszterezettsége lényegesen nagyobb egy azonos csúcsszámú véletlen gráf klaszterezettségénél, és az átlagos legrövidebb úthossza kicsi. A pontos értékek I-II-III. félév összesített hálózatát vizsgálva CC=0.21875792, míg az azonos egyedszámmal és kapcsolatszámmal rendelkező irányított (vektoros) véletlenszerű (Erdős-Rényi) hálózat sokkal kisebb CC=0.03846154-es értékkel rendelkezik. Látható, hogy a vizsgált hálózat klaszterezettségi mutatója közel 6-szor nagyobb, mint a véletlenszerű hálózaté, amíg az átlagos távolság (L) hozzávetőlegesen ugyanakkora, valamivel kisebb, mint a véletlen hálózat referencia. Ez arra enged következtetni, hogy a vizsgált időszakban valamilyen mértékű rendezettséggel (nem véletlenszerűen) történt az anyagáramlás. Watts és Strogatz cikkében449 találunk értelmezést a klaszterezettség és a rövid, 3-4 lépésnyi távolság közötti ellentmondásra. Ezek szerint, amennyiben feltételezünk véletlen kapcsolatot a hálózat kisebb csoportjai között, úgy ezen hálózat mutathat egyszerre magas klaszterezettséget és rövid átlagos távolságot is. CCCigaretta>> CCRandom és LCigaretta~ LRandom A hálózatelemzésből levont következtetések alapján megfigyelhető a “kisvilág hatás”,450 mivel bármely két egyed egymáshoz képest csak átlagosan 3-4 „lépés” távolságra vannak. Ebben az összefüggésben az országok hajlamosak kisebb csoportokba (klikkekbe) rendeződni, amelyet eredményezhet a földrajzi közelség, a szállítási infrastruktúra helyzete, a gyártókapacitás decentralizáltsága, a hatósági ellenőrzés lehetőségének csökkentése. Az előző táblázatban foglalt eredményeket a referencia hálózattal ilyen módon összehasonlítva 6-szoros eltérést kaptunk, tehát a hálózatunk kisvilág hálózat. A közöttiség (betweenness) értéke drasztikusan csökken a három féléven keresztül, ami mutatja, hogy a befolyás eloszlása hogyan alakul. Az első félévben ez a befolyás magasabb volt, és jobban koncentrálódott. Az átlagos fokszám (average degree) viszont nem támasztja alá a befolyás csökkenését, mivel a kapcsolatok száma nem növekszik, hanem csökken. Ebből a szempontból szűkültek az anyagáramlási 449 450
uo. Watts-Strogatz: i. m. (1998.) uo.
226
lehetőségek, és – érdekes módon – ez a folyamat néhány befolyással bíró egyed erősödését mutatja. A hálózat sűrűség (network density) a potenciális kapcsolatok mennyiségét mutatja a hálózatban, pillanatnyilag függetlenül attól, hogy a két csúcspont közötti kapcsolat tényleg látható-e.451 Például: ez az adott személy ismerheti azt a személyt. Ez a csúcspont kapcsolatban lehat azzal a másikkal. A potenciális kapcsolattal ellentétben ténylegesen létezik az aktuális kapcsolat. Egy 30 év után megrendezett középiskolai osztálytalálkozó például magas hálózati sűrűséggel rendelkezik, míg egy repülő utasai kicsi hálózati sűrűséggel. A gráfunk hálózat sűrűsége 5-7%-al nagyobb a véletlen referencia hálózatnál, ami azt mutatja, hogy van ugyan néhány kapcsolat, amit nem látunk a gráfban, de nem túl sok. Ebből arra következtetek, hogy viszonylag jól sikerült felrajzolni a hálózatunkat, illetve ez a feldolgozott rekordszám már szinte teljes közelítését adja a valóságnak. Léteznek még további hálózati függvények az említett elemző programok által nyújtott lehetőségek közt, illetve távolról sem merítettem ki valamennyi elemző program használatát a vizsgálathoz. Újabbak ismertetésétől eltekintek, mert a kitűzött célomat elértem: több megközelítésben szereztem nagy mennyiségű ismeretet az elemzett hálózatról, melyeket a következők szerint foglalok össze.
7.6
A VIZSGÁLAT EREDMÉNYEINEK ÖSSZEGZÉSE Kutatási eredményeim igazolják a hálózatelemzés, kiemelten pedig az
kapcsolatiháló-elemzés gyakorlati felhasználási lehetőségét az illegális termékek nemzetközi szállításának és kereskedelmének feltárásában, az illegális áruforgalom, a csempészet szempontjából releváns útvonalak és elosztó központok azonosításában, a szállítási hálózatok zavartalan működését veszélyeztető leggyengébb pontok identifikálásában. Kutatásaim során a nemzetközi információs rendszerekből kinyerhető alapadatok (elemi adatok), mint véletlen tömegjelenségek elemzésével foglalkoztam, melyek vizsgálata során megállapítottam az alábbiakat: 1.
A hálózati analízis nélkülözhetetlen ismereteket szolgáltat a kockázatok megismeréséhez, amennyiben azok hálózati jellegű jelenségekhez kacsolódnak.
451
vö. Rosenblatt, Gideon: What is Network Density – and How Do You Calculate It? The Vital Edge. URL cím: http://www.the-vital-edge.com/what-is-network-density/ (letöltve: 2014.06.22.)
227
2.
A konkrét példa, a nemzetközi illegális cigaretta ellátási lánc hálózati tömegjelenség,
amelyben
az
anyagáramlás
hálózati
topológiájú
infrastruktúrán, a közlekedési infrastruktúrákon keresztül bonyolódik. Az anyagáramlás egymással kapcsolatban álló, közlekedési módonként sajátos – véletlen-, kis-világ- és skálafüggetlen – hálózati topológiájú, és egymással kapcsolatban álló rendszerek, illetve a rendszerekben lévő csomópontok hálózatán történik. A globális cigarettaáramlási rendszerben csak az egyik topológia domináns, amely a kisvilág hálózati topológia. 3.
A három elkülönített félévet felölelő vizsgált időszak452 a globális illegális cigaretta áramlási rendszerét komplex nem-véletlen hálózatnak mutatja, amely tartalmaz egy nagy központi gráfot,453 a központi gráffal kapcsolatban nem álló mikrohálózatokat,454 illetve a központi gráfhoz szintén nem kapcsolódó néhány önálló pontot.455 A központi gráf rendelkezik egy viszonylag jól körülhatárolható magterülettel, amely az ott lévő csomópontok közötti magas integráció és intenzív kapcsolatok (nagy kapcsolatszám és nagyszámú, jelentős mennyiségű cigarettaáramlás) jellemzi. A gráf rendelkezik periférikus résszel, ahol jellemzően kis kapcsolatszámmal rendelkező pontjai találhatók, amelyek változatos mennyiségű, de kis esetszámot bonyolító kapcsolattal kommunikálnak a gráf magja felé kapcsolattartó szerepkört ellátó csomópontokon keresztül.
4.
A vizsgált időszak alatt a gráf folyamatosan változást mutatott:456 az országok és közöttük megvalósuló cigarettaszállításokról szerzett földrajzi áramlási adatokat tartalmazó adatbázis alapján felrajzolt hálózat mind a csomópontok, mind pedig a köztük lévő élek száma és az élek által megrajzolt kapcsolatok intenzitása457 szerint változott.
5.
A hálózatelemzés a gráf tetszőleges pontját képező országokra vonatkoztatva biztosítja, hogy megmérjük, adott ország határbiztonsági rendszere mekkora akadályt képez a vele kapcsolatban álló más csomópontokon keresztül
452
A vizsgálat 2003 első és második, valamint 2004 első félévére terjedt ki. A három félév teljes időszakára vetítve a csomópontok 85,58%-át és a kapcsolatok 98,53%-át a központi gráf tartalmazza. 454 A mikrohálózatok rendelkeznek a csomópontok 10,58%-ával és a kapcsolatok 1,47%-ával. 455 Az önálló pontok száma az összes (csomó)pont 3,58%-a. 456 A változás a természetes hálózatok sajátja. 457 A kapcsolatok intenzitását a lefoglalások száma és a lefoglalt cigaretta mennyisége adja meg. 453
228
bonyolódó
cigarettaáramlásban,
határbiztonsági
szervezetek
amely
ezáltal
hatékonyságának
lehetőséget konkrét
biztosít
a
egyik
fő
és
feladatának tekinthető területen nyújtott teljesítményének mérésére. A mérés az adott országon átfolyt és ismertté vált anyag összmennyiségéhez viszonyít, és objektív atekintetben, hogy sem saját, sem pedig a viszonyítási oldalon nem számol látenciával. A mérés egy adott csomópontot hasonlít össze az útvonalon fekvő összes többivel, de ezt nem konkrét másik csomóponthoz viszonyítva teszi. Ezért arra nem alkalmas, hogy az irányított gráfban csak az utána következő pontokkal számoljon. Így viszont annyiban szubjektív, hogy olyan szállítmányt is figyelembe vesz, ami ugyan az útvonalon közlekedett, de a láncolatban a mért pont előtti pontok valamelyikén lefoglalták. Mindezt figyelembe véve ezt a módszert alkalmasnak tartom a csomópontok teljesítményének mérhető, számszerűsíthető összehasonlításra. 6.
A csomópontok fokszámeloszlását elemezve megállapítottam, hogy nem lehet átlagos fokszámot a gráfon belül meghatározni, mert azok száma hatványfüggvény-szerű szóródást követ. A három félévre és azok összegére felrajzolt gráfok (a velük kapcsolatban nem álló, kisszámú és periférikus hálózatokat nem számítva), az előbb megállapított folyamatos változás kritériumára is figyelemmel, a fokszámeloszlás görbéje a kisvilág hálózatokra jellemző. A hálózat klaszterezettsége azonos csomópontszámú véletlen gráfhoz képest magas, amely tényező egyaránt megfelel a skálafüggetlen és a kisvilág topológiájú hálózatokra. A hálózatban viszont a csomópontok átlagos távolsága
kicsi,
amely
a
skálafüggetlen
jellemzők
helyett
kisvilág
tulajdonságokat biztosít a vizsgált hálózatunknak. A vizsgálatot elvégeztem a biológiai hálózatok kutatásából származó ún. network motif-ra (a hálózatban fellelhető kapcsolati minták előfordulásának összehasonlítása ugyanolyan fokszámú véletlen hálózatokkal), és azt az eredményt kaptam, hogy a vizsgált hálózat sokkal strukturáltabb, mint a véletlen hálózatok. A hálózat kisvilág topológiájára tett megállapítás a vizsgált időszakon belül a globális cigaretta áramlási rendszer központi gráfjára érvényes, az azzal kapcsolatban nem álló mikrohálózatok és önálló pontok kivételével. Nem zárható ki, de nem is valószínű, hogy a vizsgált időszakon túl a világ illegális 229
cigaretta ellátó hálózatának jellemzői jelentékeny módon megváltoznak. A kisvilág hálózati jelleg a központi gráf teljességére vonatkozik. A gráfban lehetséges olyan részelemekre fókuszálni, amelyek önmagukban nem ilyen jellemzőket mutatnak. Feltehetően ilyen területek a szállítási láncnak nem a tengeri, hanem a szárazföldi elemében fordulhatnak elő (köszönhetően a szárazföldi közlekedési infrastruktúrának véletlen hálózati túlsúlyára), azonban ezek kis száma, vagy korlátozott kiterjedése nem befolyásolja a teljes gráf kisvilág jellemzőit. 7.
Meghatározhatók azok a csomópontok, amelyek az illegális cigaretta forrás országai (be-fok). Szintén meghatározhatók a hálózat azon csomópontjai, amelyek az illegális cigaretta fogyasztói, célországai (ki-fok). E két szempont szerinti erősorrendben a gráf középpontjai magas értéket kapó csomópontok.
8.
Meghatároztam azokat a pontokat, amelyekből a leggyorsabban elérhetők a hálózat többi tagjai (közeliség ki), illetve azokat, amelyek a hálózat bármely pontjából a legkevesebb lépésből érhetők el (közeliség be) A szüretel függvénnyel meghatároztam a hálózat azon pontjait, ahol a legtöbb cigaretta foglalható le, és a szétszór függvénnyel azokat is, ahonnan betáplálva a cigarettát a hálózatban a leggyorsabb eloszlását lehet elérni.
9.
K-core függvény segítségével felrajzoltam a gráf legerősebb kapcsolatait, ami a cigaretta áramlás rendszerének magterületét adja. Azonosítottam néhány klikket, melynek pontjai ugyan részei a gráfnak, de egymás között sokkal intenzívebben kommunikálnak (egymás között magas a klaszterezettségük és hálózati sűrűségük), mit a gráf többi tagjával.
10.
Megállapítottam,
hogy
hálózat
működését
a
határbiztonsági
szervek/rendvédelmi hatóságok véletlenszerű lefoglalásai, illetve ilyen célból szervezett nemzetközi akciók nem befolyásolják, azok a hálózat működése szempontjából egyaránt hatástalanok maradnak. Ezek a lefoglalási esetek az illegális cigaretta szállítmányoknak az anyagáramlás teljes volumenéhez képest csekély mennyiség lefoglalásával, az anyagellátási láncból történő kivonásával valamelyest ugyan csökkentették a célországokba irányuló illegális cigaretta kínálatot, de a hálózat működésére tulajdonképpen semmiféle befolyást nem gyakoroltak. Ennek hálózatelméleti oka, hogy a véletlen támadások ellen a kisvilág topológiájú illegális cigaretta ellátási hálózat magas hibatoleranciát 230
mutat, és ebből fakad az, hogy a rendvédelmi hatóságok lefoglalásai csak a probléma felszínét érintik. 11.
Közöttiség függvénnyel azok a csomópontok is meghatározhatók, amelyeknek a forrás, és a célország szerepű csomópontok között fontos kapcsolati, illetve közvetítő szerepet látnak el. Az elemzés olyan országokat is meghatározott ebben a körben, amelyek gyártókapacitással nem rendelkeznek, fogyasztóként kis piacuk miatt nem számottevők, viszont a világ legnagyobb átmenő kapacitással rendelkező konténerkikötői találhatók területükön. Ezek a kapcsolatok kritikusak a kisvilág hálózatokban – kivételükkel a gráf csillag hálózatokra esik szét.
12.
Azonosítottam több forgatókönyv szerint (10, 20, 30, 40 pont), hogy mely pontok kivételével lehet a leghatékonyabban elpusztítani a hálózatot. Megállapítottam, hogy relatív kevés pont kivételével katasztrofális rombolást lehet végezni a hálózatban. Ennek hatására a rendszer fragmentálódik, elemeire esik szét. Már 10 pont kivétele a hálózat csomópontjainak 82,7%-át érinti. Új tudományos eredmények:
Fentiek szerint új tudományos eredményként javasolom elfogadni, hogy: IV.
Bizonyítottam a nemzetközi illegális cigaretta-áramlási vizsgált hálózat 2003. január 1-től 2004. június 30-ig tartó időszakban, hogy az ún. kisvilág hálózati jellemzőkkel rendelkezik.
Szintén új tudományos eredményként javasolom elfogadni, hogy: IV/A. Ajánlást dolgoztam ki a áruk/személyek illegális áramlását magában foglaló hálózatban szereplő csomópontok (államok, illetve ezek határbiztonsági szerveinek) hatékonyságának objektív mérésére, amely az anyagáramlás elé gördített akadály számszerűsíthető mérésén, illetve ennek az útvonalba eső valamennyi csomópont teljesítményével történő összehasonlításán alapszik.
231
7.7
AJÁNLÁSOK Kutatási eredményeim igazolják a hálózatelemzés gyakorlati felhasználási
lehetőségét az illegális termékek nemzetközi szállításának és kereskedelmének feltárásában, az illegális áruforgalom, a csempészet szempontjából releváns útvonalak és elosztó központok azonosításában, a szállítási hálózatok zavartalan működését veszélyeztető leggyengébb pontok kiválasztásában. Kutatásaim során a nemzetközi információs rendszerekből kinyerhető alapadatok (elemi adatok), mint véletlen tömegjelenségek elemzésével jutottam el ennek felismerésére, amely egymást követő három félév időintervallumai során keletkezett nagyszámú konszolidált adatrekordot tartalmazó adatbázison elvégzett elemzés a reprodukálhatóság kritériumának eleget tevő módon támaszt alá. Az elemzésem eredményét részben szintén támogatja a WCO 2003 évi adatain végzett és publikált saját elemzése is, illetve a fejezet során hivatkozott, a bűnügyi szegmens jellemzőire vonatkozó kutatói publikációk. Konkrét ajánlások: 1. A fejezetben ismertetett és felhasznált új gráfelméleti tudományos eredményeket figyelembe véve arra jutottam, hogy kapcsolati háló elemzéssel kell meghatározni határbiztonsági
a
hálózatnak szerveknek
azon
pontjait,
érdemes
a
amelyeket
hatékonyság
az
említett
reményében
befolyásolniuk, illetve támadniuk. Sem a kisvilág hálózat (mint amilyen az illegális cigaretta áramlás rendszere), sem pedig a más, skálafüggetlen hálózati tulajdonságokat mutató anyagáramlási rendszerek, a nagy élszámmal rendelkező csomópontok, illetve az e csomópontokat összekötő élek és az ezek által kijelölt útvonal mentén elhelyezkedő pontok célzott támadásának nem képesek hatékonyan ellenállni. A véletlen támadásokkal szembeni robosztussággal ellentétben itt rendkívül kevés csomópont kiiktatásának hatására a hálózat működése felbomlik, darabjaira hullik szét. 2. A jelenség hálózati jellemzőire kell koncentrálni a nemzeti erőfeszítéseket és az összehangolt nemzetközi fellépés terén is (beleértve a nemzetközi akciókat), amelyek hatékonysága, illetve az általuk kiváltott hatása enélkül több, mint kérdéses marad. Az EU tagállamainak a súlyos szervezett bűnözés elleni erőfeszítéseit – ahová az illegális cigarettakereskedelem is tartozik – az EU 232
biztonsági architektúra integráns részét képező Europol SOCTA458 jelentésében meghatározott kockázati prioritások, az ezek alapján az európai döntéshozatali ciklus keretében meghozott politikai döntések alapvetően befolyásolják. A felderítési információn alapuló rendvédelem459 elvét messzemenőkig követő Európai Bűnügyi Hírszerzési Modell szerint EMPACT460 prioritási területeket határoznak meg, és ezeken belül közösségi szinten összehangolt operatív akciótervek alapján végzik a tagállamok bűnüldöző hatóságai tevékenységüket. Valójában ez azt eredményezi, hogy az EU ciklusonként újragondolt stratégia alapján veszi fel a harcot a súlyos szervezett bűnözéssel. Olyan stratégia megalkotása szükséges tehát, amely a kritikus hálózati pontok elleni erőösszpontosítást alkalmaz, és ami a hálózat összeomlásához vezethet. Javasolom, hogy a SOCTA jelentés minősített változata tartalmazza a súlyos szervezett bűnözés hálózatos anyagáramlási sajátosságokkal rendelkező szegmenseiben, így a nemzetközi cigarettabűnözés elleni fellépés terén is, az előző időszak eseményeinek hálózati elemzésének eredményeit és konkrét támadási pontokra vonatkozó javaslatait. A javaslatok így bekerülhetnek a politikai döntéshozatalt követően elkészülő operatív akciótervekbe. Másrészt pedig az EU politikai döntéshozók ily módon tájékozódhatnak a hálózatelemzés figyelembevételével is azonosított magas kockázatú területekről, és így nem csak bűnüldözési, illetőleg a nemzetközi bűnügyi együttműködési, hanem az Európai Unió
rendelkezésére
biztonságpolitikai
álló
eszközök,
valamennyi
területen
segélyprogramok,
(például
biztonsági
külpolitikai, intézkedések,
nyomásgyakorlás, stb.) összehangolt intézkedések lennének foganatosíthatók. 3. Célszerű lenne más illegális anyagáramlási rendszereket (például a nemzetközi kábítószer-kereskedelem, vagy az illegális migráció stb.) is ilyen alapossággal megvizsgálni annak érdekében, hogy összehasonlíthassuk jellemzőiket az illegális cigaretta áramlással, illetve a vizsgálatok megállapításain keresztül ajánlásokat tehessünk azok hatékony lerombolásukra, de legalább is visszaszorításukra.
458
Súlyos és Szervezett Bűnözés Fenyegetettség Értékelés. Az Europol kulcsfontosságú stratégiai bűnelemző terméke. 459 intelligence-led policing 460 Európai Multidiszciplináris Platform a Bűnügyi Fenyegetések Ellen
233
8
A KUTATÓMUNKA ÖSSZEGZÉSE
A kutatás kezdetén széleskörű célmeghatározás volt, amelyet annak fokozatos előrehaladásával pontosítani, illetve szűkíteni kellett. A kutatómunka során feltártam a téma megközelítésének fő irányait, ezek közül kiválasztottam, hogy melyek azok, amelyek elemzésével részletesen foglalkozom, illetve azokat, amelyek részletes vizsgálatát nem e dolgozat keretein belülre szánom, vagy más kutatóknak ajánlok. A kutatás egyáltalán nem lineáris úton haladt, hanem elemző gondolkodás alapján egyes problémákat különböző megközelítésben, több összefüggésben vizsgáltam meg, feltártam azok kapcsolatait más problémákkal, majd új kontextusban szintetizáltam, alkalmaztam megállapításaimat, a kutatásom részeredményeit.
8.1
ÖSSZEGZETT KÖVETKEZTETÉSEK A védelemgazdaságtan vizsgálati körébe tartozó védelmi potenciál legfontosabb
összetevői a megfelelő képességekkel rendelkező fegyveres és rendvédelmi szervek. E képességeket a szervezetek részére biztosított és a jól működő gazdaságból származó erőforrások garantálják. Ebben a körben speciális szerepet töltenek be a vámigazgatások, melyek az országok költségvetéseinek, működési költségeinek jelentős részét szedik be, illetve tevékenységükkel párhuzamosan gazdaságszabályozó hatást is gyakorolnak. Az ilyen szervezetek feladatait, ezek ellátását lehetővé tevő erőforrásait, illetve az
eredményeit
az
eredmények
előállítása
során
keletkező
költségekkel
makrogazdasági szinten vizsgáltam. A vizsgálat során megkíséreltem feltárni az említett tényezők közötti összefüggéseket abból kiindulva, hogy a feladatok, a képességek és az eredmény/költség egymással kölcsönhatásban álló három tényező, és bármely két ismert elemből a harmadik ismeretlen elem is meghatározható. A vizsgálat zsákutcának bizonyult, mert ugyan nem igazolta az előbbi összefüggés helytelenségét, azonban nem is tudta bizonyítani a kölcsönhatás jellegét, illetve ebben a kockázatok szerepét makrogazdasági szintű vizsgálattal. A makroszintű elemzés túl sok változót mutatott ki, ezért ez a megközelítés nem vezetett eredményre.
234
Az elemzés során azonban a vámigazgatások biztonsági és fiskális szerepköreinek
összefüggéseit
az
állam
biztonságszolgáltató
szerepköreinek
kontextusában kimutattam, illetve bizonyítottam, hogy mindkét összefüggés szerint is a vámigazgatás része az állam védelmi rendszerének, illetve védelmi potenciáljának. A kutatást szűkítve a vámigazgatás határon átnyúló áru- és utasforgalom ellenőrző, kereskedelemszabályozó, illetve elősegítő szerepének vizsgálata, majd a határellenőrzés kockázati elemeinek feltárása irányába fordultam. Megállapítottam, hogy adott határszakaszon, a határszakaszon elhelyezkedő adott határátkelő helyek vonatkozásában külön-külön és összességében is megrajzolható egy folyamatosan változó kockázati térkép. A kockázati térkép, vagy másként megfogalmazva, a kockázatokat rendszerbe foglaló kockázati profil elemeinek változékonysága rendszeres felülvizsgálatot, aktualizálást igényel, viszont alapját képezheti tudatos kockázatkezelő, hasznosítottam
tervező külföldi
tevékenységnek. vámsegély
A
kutatásnak
missziókban,
e
szakaszában
határmenedzsment
jól
fejlesztő
projektekben szerzett kiterjedt tapasztalataimat, illetve konkrét esetpéldákat, melyeken magam is dolgoztam és így a kutatásom során is felhasználhattam az ott szerzett ismereteket. Vizsgálódásaimat a tudományszak másik elemére is kitekintve, a katonai logisztika missziós kihívásai irányában folytattam, melynek során elemeztem az utóbbi években Magyarországtól nagy távolságban fekvő műveleti területeken zajló válságreagáló-, illetve békemissziók logisztikai támogatásának kihívásait, illetve ezek kockázatait, a kezelésükben szerzett tapasztalatokat. Ezzel párhuzamosan elemezni kezdtem az egyre inkább elterjedő kombinált áruszállítás kockázatait, amelynek feltárt jellemzői, működésének jellegzetességei egyre inkább az infrastruktúra hálózatok irányába terelte figyelmemet. Ebben közrejátszottak az Egyetemen zajló kritikus közlekedési infrastruktúra védelmi kutatások, amelybe a kiemelt kutatási terület vezetője, társtémavezetőm szakértőként bevont. Az infrastruktúra hálózatok, azok hibatűrési tulajdonságai, sérülékenysége rávilágítottak arra, hogy a vámigazgatások, valójában közlekedési infrastruktúrákon zajló és hálózatos jellemzőkkel rendelkező anyagáramlás folyamatait, kihívásait és kockázatait kezelik. Hogy ezek a hálózatok milyen tulajdonságokkal rendelkeznek a vámigazgatások által kezelt globális anyagáramlási rendszer, az illegális cigaretta globális áramlási hálózatát elemeztem. Az elemzésem során felhasználtam a gráfelméletből, a hálózatelemzésből, ez utóbbin 235
belül pedig a kapcsolatiháló-elemzésből átvett legújabb tudományos eredményeket, kidolgoztam az anyagáramlás jellegű hálózati rendszerek vizsgálata, mérése során alkalmazható módszereket, eljárásokat. A kutatás egyes állomásai során pedig ajánlásokat fogalmaztam meg.
8.2
HIPOTÉZISEK IGAZOLÁSA: ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK A kutatás során az alábbi hipotéziseket igazoltam, amelyeket javasolok új
tudományos eredményként elfogadni: I.
A vámigazgatások feladataik ellátása során egyrészt közvetlenül járulnak hozzá az ország biztonságához, másrészt pedig közvetett módon, az általuk beszedett költségvetési bevételek biztosításával teszik lehetővé, hogy az állam állampolgárai számára biztonságot szolgáltasson. A vámigazgatás tevékenységei folytán a belső védelmi ágazatok része; békében és háborúban egyaránt fontos szerepet töltenek be biztonsági és a fiskális szerepköreikből fakadóan.
II.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet vonatkozásában pusztán makrogazdasági szintű vizsgálatokkal nem bizonyíthatók az említett szervezetek feladatai, erőforrásai, működési költségei és eredményei közötti összefüggések.
III.
A gazdasági biztonságot garantáló fegyveres szervezet felépítésében, felszerelésében, diszlokációjában, emberi erőforrás gazdálkodásában, a szolgálatszervezésében, az alkalmazott eljárásokban, és további érdemi jellemzőiben, figyelembe kell venni azokat a kockázati tényezőket, melyek a biztonság, illetve a szervezet feladatai ellátása ellen hatnak. A szervezet
tevékenységének
ellátását
kockázatok
befolyásolják,
a
kockázatok figyelembevételével a szervezet működési hatékonysága növekszik. IV.
Bizonyítottam a nemzetközi illegális cigaretta-áramlási vizsgált hálózat 2003. január 1-től 2004. június 30-ig tartó időszakban, hogy az ún. kisvilág hálózati jellemzőkkel rendelkezik.
236
IV/A.
Ajánlást dolgoztam ki a áruk/személyek illegális áramlását magában foglaló hálózatban szereplő csomópontok (államok, illetve ezek határbiztonsági szerveinek) hatékonyságának objektív mérésére, amely az anyagáramlás elé gördített akadály számszerűsíthető mérésén, illetve ennek az útvonalba eső valamennyi csomópont teljesítményével történő összehasonlításán alapszik.
8.3
JAVASLATOK A DISSZERTÁCIÓ EREDMÉNYEINEK FELHASZNÁLÁSÁRA A kutatás eredményeinek felhasználhatósága Magyarországon egyrészt a saját
gazdasági biztonságát garantáló fegyveres szervezet(ei)nek fejlesztése terén, másrészt pedig, a magyar részvétellel megvalósuló segítségnyújtási programok kapcsán várható. A dolgozat nagyobb részt azonban olyan kutatási eredményekkel járt, melyek globális, vagy regionális folyamatok kezelésében nyerhetnek alkalmazást. Ezek egyrészt a nemzetközi szervezett bűnözés hálózatainak, illetve ezek által befolyásolt – nem csak cigarettára koncentráló – illegális anyagáramlási rendszerei elleni harcban, vagy éppen ellenkezőleg, a legális ellátó hálózatok megóvásában juthatnak szerephez. Az eredmények e része a felderítési információn alapuló rendvédelmi modell alkalmazásába illeszkedik, használatával a bűnügyi operatív helyzet befolyásolására irányuló erőfeszítések támogathatók nemzeti és nemzetközi/közösségi együttműködés keretében. A kockázatok értékelése, elemzése, illetve ezekből levont következtetések alapját képezhetik olyan döntéshozatalnak, melyek a kockázatok csökkentésének hatékony eszközeivel, módszereivel tehetik lehetővé a rendelkezésre álló szűkös erőforrások költségtudatos alkalmazását. A kutatás határforgalmi kockázatok elemzése pedig a határbiztonsági szervezetek oktatási tevékenységéhez, illetve további kutatások elvégzéséhez járulhat hozzá. Ilyen megközelítésben a kutatás eredményeinek többoldalú felhasználása várható.
237
8.4
TOVÁBBI KUTATÁST IGÉNYLÓ TERÜLETEK Elkezdődött a hálózatkutatás új tudományos eredményeinek felhasználása
különféle anyagáramlási, áruszállító és hálózati jellemzőkkel rendelkező rendszerek elemzése terén. A disszertációban is hivatkoztam ezek közül néhányat, azonban megítélésem szerint ezen a téren van még bőven lehetőség a további kutatásban. Szerintem különösen izgalmas lesz például a cigarettaáramlás mellett más, például egyes kábítószer fajták, mint a heroin, és a kokain, vagy az illegális migráció, az embercsempészés hálózatainak feltérképezése az új módszerekkel. További kutatást igényelnek a vámigazgatások, sőt a határbiztonsági szervezetek működése,
feladat-
és
hatásköreibe
tartozó
területeken
alkalmazható
új
kockázatelemzési eljárások kutatása, vagy a meglévő eljárások továbbfejlesztése. Az elmúlt évek infokommunikációs és informatikai forradalmának hatásaiból kiindulva valószínűsítem, hogy ezen a területen zajló kutatások egyre nagyobb részt számítógépes támogatottsággal történnek, vagy számítógépes felhasználási célra irányulnak. Erre a területre vonatkozó javaslatom, a kockázati előértesítő rendszereknek a konténeres áruszállítás biztonságát érintő különálló rendszereknek globális rendszerbe szervezése is igényelhet további kutatásokat függetlenül attól, hogy egy ilyen információs hálózat számos eleme ma már rendelkezésre áll, illetve már alkalmazzák, és az előértesítő rendszerek terén több dolog már szabványosított.
238
9
HIVATKOZOTT IRODALOM JEGYZÉKE
Joganyagok, normák 1.
13/2001. (X. 2.) ORFK utasítás a Magyar Köztársaság Rendőrsége Bűnelemzési Szabályzatának kiadásáról. Szám: 5-1/13/2001. TÜK. (a szerző megj.: az utasítás nem minősített)
2.
1875/2006/EK rendeletet a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló 2454/93/EGK módosításáról
3.
1993. évi LVIII. törvény A jövedéki szabályozásról és ellenőrzésről, valamint a bérfőzési szeszadóról (Jszt.)
4.
1994. évi XCVI. törvény a Magyar Köztársaság 1993. évi költségvetésének végrehajtásáról
5.
1995. évi CIV. törvény a Magyar Köztársaság 1994. évi költségvetésének végrehajtásáról
6.
1996. évi CIX. törvény a Magyar Köztársaság 1995. évi költségvetésének végrehajtásáról
7.
1997. évi CXI. törvény a Magyar Köztársaság 1996. évi költségvetésének végrehajtásáról
8.
1998. évi XLVIII. törvény a Magyar Köztársaság 1997. évi költségvetésének végrehajtásáról
9.
1999. évi CV. törvény a Magyar Köztársaság 1998. évi költségvetésének végrehajtásáról
10.
2000. évi CXVIII. törvény a Magyar Köztársaság 1999. évi költségvetésének végrehajtásáról
11.
2001. évi LXXV. törvény a Magyar Köztársaság 2000. évi költségvetésének végrehajtásáról
12.
2002. évi XL. törvény a Magyar Köztársaság 2001. és 2002. évi költségvetésének 2001. évi végrehajtásáról
13.
2003. évi XCV. törvény a Magyar Köztársaság 2001. és 2002. évi költségvetésének 2002. évi végrehajtásáról
239
14.
2004. évi C. törvény a Magyar Köztársaság 2003. évi költségvetésének végrehajtásáról
15.
2005. évi CXVIII. törvény a Magyar Köztársaság 2004. évi költségvetéséről és az államháztartás hároméves kereteiről szóló törvény végrehajtásáról
16.
2006. évi XCIX. törvény a Magyar Köztársaság 2005. évi költségvetésének végrehajtásáról
17.
2006.
évi
XLI.
törvény
a
vámeljárások
egyszerűsítéséről
és
összehangolásáról szóló, Kiotóban, 1973. május 18-án kelt nemzetközi egyezmény
Brüsszelben,
Jegyzőkönyvének
1999.
kihirdetéséről
június
26-án
[Felülvizsgált
létrehozott Kiotói
Módosító
Egyezmény
a
vámeljárások egyszerűsítéséről és összehangolásáról] Az eredeti Egyezmény letölthető
URL
cím:
http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/conventions/pf_revised_kyoto_conv/~/media/A7D0E487847940AD94 DD10E3FDD39D60.ashx 18.
2007.
évi
CXXVIII.
törvény
a
Magyar
Köztársaság
2006.
évi
a
Magyar
Köztársaság
2007.
évi
költségvetésének végrehajtásáról 19.
2008.
évi
LXXVIII.
törvény
költségvetésének végrehajtásáról 20.
2009. évi CXXIX. törvény a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetésének végrehajtásáról
21.
2009/371/IB tanácsi határozat az Európai Rendőrségi Hivatal (Europol) létrehozásáról, 2009. április 9.
22.
A
Német
Szövetségi
Köztársaság
Vámtörvénye
(ZollVG)
-
Zollverwaltungsgesetz vom 21. Dezember 1992 (BGBl. I S. 2125; 1993 I S. 2493), das zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom 21. Juli 2012 (BGBl. I S. 1566) geändert worden ist 23.
Az egységes vámigazgatási eljárásrendről szóló 141/2004. (X. 26.) VPOP utasítás
24.
Code
du
duane.
URL
cím:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT0000060 71570&dateTexte=20140616 (letöltve: 2014.06.12.)
240
25.
Customs
and
Excise
Management
Act
1979.
URL
cím:
http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1979/2/contents (letöltve: 2014.07.12.) 26.
Revised Kyoto Convention General Annex Guidelines Chapter 6 - Customs Control. URL cím: http://www.carecprogram.org/uploads/events/2004/RiskManagement-Workshop/009_101_213_Kyoto-Convention-Ch6-CustomsControl.pdf (letöltve 2013.03.11.)
27.
Szerb Köztársaság Vámtörvénye. Megjelent a Szerb Köztársaság Hivatalos Lapjában 73/2003. és azóta történt hat módosítással egységes szerkezetben olvasható URL cím: http://www.carina.rs/lat/Zakoni/Carinski%20zakonlat.pdf (letöltve: 2014.07.25.)
Szerző megnevezésével publikált művek 28.
Ackerman, G., et al.: Assessing terrorist motivations for attacking critical infrastructure, UCRL-TR-227068. Lawrence Livermore National Laboratory, 2007. URL cím: https://e-reports-ext.llnl.gov/pdf/341566.pdf (letöltve: 2012.06.21.)
29.
Allen, Elizabeth: The Illicit Trade in Tobacco Products and How to Tackle It. The
International
Tax
and
Investment
Center,
2011.
URL
cím:
http://www.iticnet.org/file/document/watch/2759, (letöltve: 2014.07.14.) 36 p. 30.
Antonopoulos, G. A.: Cigarette smuggling: a case study of a smuggling network in Greece. European Journal of Crime, Criminal Law and Criminal Justice, 14 (3), 2006. pp.239-255. ISSN: 1571-8174, URL cím: http://dx.doi.org/10.1163/157181706778526504
31.
Aven, Terje: Risk Analysis: Assessing Uncertainties Beyond Expected Values and Probabilities. Wiley, Chichester, UK, 2008. 204 p. ISBN: 9780470517369
32.
Balasska Andrea - Kiss Attila (szerk.): A 140 éves Vám- és Pénzügyőrség Emlékalbuma 1867 – 2007, VIVA Média Holding, Budapest, 2007. 140 p. ISBN 9789637619755
33.
Balázs Judit: A gazdaság biztonságának megnövekedett szerepe. In. Deák Péter (szerk.): Biztonságpolitikai kézikönyv. Osiris, Budapest, 2007. pp.200218. ISBN: 9789633899151 241
34.
Bank Lajos et al.: Módszertan a teljesítmény-ellenőrzéshez. Állami Számvevőszék,
Budapest,
2008.
136
p.
URL
cím:
http://www.asz.hu/modszertan/modszertani-utmutato-a-teljesitmenyellenorzeshez/teljesitmeny-ellenorzes-utmutato.pdf (letöltve: 2014.06.15.) 35.
Barabási
Albert-László:
Behálózva
–
Hogyan
kapcsolódik
minden
egymáshoz, és mit jelent ez a tudományban, az üzleti és a mindennapi életben, első utánnyomás, Magyar Könyvklub, 2003. 367 p. ISBN: 963547895X 36.
Barton, Bryan et al.: Expanded borders, integrated controls - Achieving national prosperity and protection through integrated border management. In. Bryan Barton - Jeremy Andrulis (eds.) Border Management in the New Century - Emerging Trends and Best Practices. IBM Global Business Services, 2007, Somers, NY, USA. pp.3-17. ISBN szám nélkül. URL cím: http://public.dhe.ibm.com/common/ssi/ecm/en/goe03001usen/GOE03001US EN.PDF (letöltve: 2008.11.24.)
37.
Báthy Sándor: A honvédelmi célú tartalékok szerepe az ellátási láncban, Hadmérnök, 2008, III. évfolyam 3. szám. pp.88-95. ISSN: 1788-1919
38.
Bouwmans, Ivo et al.: Critical Infrastructures at Risk. In. Adrian Gheorghe (ed.): Securing the European Electric Power System. Springer, Berlin. 2006. 371 p. ISBN: 9781402043062
39.
Cable, James: The Political Influence of Naval Force in History. Macmillan, Basingstoke, UK, 1998. 213 p. ISBN: 0333671694
40.
Chalk, Peter: Maritime Terrorism: Threat to Container Ships, Cruise Liners, and Passenger Ferries. In. Herbert-Burns, Rupert et al. (eds.) Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. pp.117-131. ISBN: 9781420054804
41.
Christopher, Kenneth: Port Security Management. CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. 325 p. ISBN: 9781420068924
42.
Csaba Zágon – Király László: A közlekedési és logisztikai rendszere kritikus infrastruktúrájának védelme, Hadtudomány, 2011. évf. 4. szám, pp.54-58. ISSN: 1215-4121
43.
Csaba Zágon – Mészáros János: Border Control Risk Assessment for Customs and Border Guard, kézirat, EUBAM, 2006. p.8 242
44.
Csaba Zágon: A tengeri konténeres áruszállítás biztonsága. In. Horváth Attila (szerk.) Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből. I. kötet. Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest, 2013. pp.133-166 ISBN: 9789630869263
45.
Csaba Zágon: Customs Administration of Serbia - Danube River Customs Stations’ Gap Analysis. EU-CAFAO, Belgrade, 2005. 49 p.
46.
Csaba, Zágon: Border traffic risk assessment. In. AARMS 2012, Vol. 11 Issue 2. pp.273-285. ISSN: 1588 8789
47.
Csépe Valéria, Győri Miklós, Ragó Anett (szerk.): Általános pszichológia I. Észlelés és figyelem. Osiris, Budapest, 2007. 648 p. ISBN: 9633899182
48.
Dan
Assaf:
Government
Intervention
in
Information
Infrastructure
Protection. In. Eric Goetz - Sujeet Shenoi (eds.): Critical Infrastructure Protection. Springer, New York, NY, USA, 2008. pp.29-39. ISBN: 9780387754628 49.
Deák Péter: A biztonság fogalmi és tartalmi megközelítése, új értelmezései. In. Deák Péter (szerk.): Biztonságpolitikai kézikönyv. Osiris, Budapest, 2007. pp.12-23 ISBN: 9789633899151
50.
Demény Ádám: A rendvédelmi szervek gazdálkodásában megjelenő kihívások elemzése, valamint a gazdálkodást korszerüsítő megoldási javaslatok kidolgozása. Doktori értekezés. ZMNE, 2009. 147 p. URL cím: http://uni-nke.hu/downloads/konyvtar/digitgy/phd/2010/demeny_adam.pdf (letöltve: 2010.03.17.)
51.
Domboróczky
Zoltán:
A
marketing-logisztika
alkalmazhatóságának
koncepcionális vizsgálata a katonai logisztika területén. Doktori értekezés. NKE,
Budapest,
2013.
192
p.
URL
cím:
http://uni-
nke.hu/downloads/konyvtar/digitgy/phd/2013/domboroczky_zoltan.pdf (letöltve: 2013.07.17.) 52.
Donner, Michel - Kruk, Cornelis: Supply Chain Security Guide, IBRD, Washington
D.C.
2009.
107
p.
URL
cím:
http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/SCS_Guide_Final.p df (letöltve: 2012.06.11.) 53.
Ducruet, César et al.: Ports in multi-level maritime networks: evidence from the Atlantic (1996–2006) In. Journal of Transport Geography 18 (2010) pp.508-518 ISSN: 0966- 6923 243
54.
Duran, Paul - Sokol, José B.: Policy and Operational Lessons Learned from Eight Country Case Studies In. Luc de Wulf and José B. Sokol (eds.): Customs Modernization Handbook. The World Bank, Washington, D.C., USA, 2005. 327 p. ISBN: 0821357514
55.
Elias, Bartholomew: Airport and aviation security: U.S. policy and strategy in the age of global terrorism. CRC Press, Boca Raton, FL, USA. 2010. 411 p. ISBN: 9781420070293
56.
Erceg, Aleksandar: The New Computerized Tranzit System and E-Customs Influence on Savings in Tranzit Time and Cost. In. Segetlija, Zdenko et al. (eds.): Business Logistics in Modern Management, XIII. International Scientific Conference, University of Josip Juraj Strossmayer, Osijek, HR, 2013. pp.143-152 ISBN: 9789532531237
57.
Ercsey-Ravasz, Mária et al.: Complexity of the International Agro- Food Trade Network and Its Impact on Food Safety. PLoS ONE (2012.) 7(5): e37810. doi:10.1371/journal.pone.0037810
58.
Fenyvesi Csaba: A bűnügyi információs és elemzési rendszerek szerepe a nyomozásban. Ügyészek Lapja, 2006/5. szám. pp.5-13. ISSN: 1217-7059
59.
Fodor Péter: Katonai szövetségek szerepe az energiahordozók biztosításában. In:
Hadtudomány,
2010.
elektronikus
szám.
URL
cím:
www.mhtt.eu/hadtudomany/2010/2010_elektronikus/2010_e_5.pdf (letöltve: 2010.08.12.) ISSN: 1215-4121 60.
Griffiths, Martin – O’Callaghan, Terry: International Relations – The Key Concepts. Routledge, London, UK, 2003. 399 p. ISBN: 0415228832
61.
Guerrero, David – Rodrigue, Jean-Paul: The Waves of Containerization: Shifts in Global Maritime Transportation, Journal of Transport Geography, Volume 34, January 2014, pp.151-164. ISSN: 0966- 6923
62.
Guevara, M. W. et al.: Smuggling Made Easy - Landlocked Paraguay Emerges as a Top Producer of Contraband Tobacco. In. Tobacco Underground: The Global Trade in Smuggled Cigarettes Digital Newsbook, ICIJ,
2009.
pp.61-74.
ISBN
szám
nélkül.
http://www.icij.org/sites/icij/files/tobaccounderground_0.pdf
URL
cím:
(letöltve:
2013.05.07.)
244
63.
Hintsa, Juha et al.: Customs risk management (CRiM): A Survey of 24 WCO Member Administrations. Cross-border Research Association, EPFL & HEC UNIL
Lausanne,
Switzerland,
2011.
78
p.
URL
cím:
http://www.wcoomd.org/en/topics/enforcement-and-compliance/activitiesandprogrammes/~/media/WCO/Public/Global/PDF/Topics/Enforcement%20and %20Compliance/Activities%20and%20Programmes/Risk%20Management% 20and%20Intelligence/CRIM%20Survey/CBRA_CRiM_report_final_mar20 11.ashx (letöltve: 2011.04.13.) 64.
Holsti, K. J.: International Politics – A framework for analysis. (7th ed.) Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, USA, 1995. 399 p. ISBN: 0130977756
65.
Horváth Attila – Csaba Zágon: Critical Transport Infrastructure Protection A research on the security of the supply chains. Kézirat. Springer, Heidelberg, DE, 2014. megjelenés alatt. 12 p.
66.
Horváth Attila: A kritikus infrastruktúra védelem komplex értelmezésének szükségessége. In. Horváth Attila (szerk.) Fejezetek a kritikus infrastruktúra védelemből. Budapest: Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest, 2013. pp.18-37 ISBN: 9789630869232
67.
Horváth L. Attila: A terrorizmus csapdájában. Zrínyi Kiadó, Budapest, 2014. 278 p. ISBN: 9789633276006
68.
Horváth, Attila: Characteristics of terror-threats in goods transportation. In. AARMS, Vol. 8, No. 2, 2009., pp.345-355. ISSN: 1588-8789
69.
Horváth, Attila: Hogyan értessük meg a kritikus infrastruktúra komplex értelmezésének fontosságát? In. Hadmérnök, 5. évf. 1. sz. 2010., pp.377-386. ISSN: 1788-1919
70.
Horváth, Attila: Mi indokolja az ellátási lánc biztonságával kapcsolatos kutatásokat? In. Réger Mihály (szerk.) International Engineering Symposium at Bánki (IESB 2012), konferencia kiadványa. Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Budapest 2012. pp.1-13.
71.
Joossens, L.: Illicit tobacco trade in Europe: issues and solutions (With a special focus on the tracking and tracing systems). In. Industry and Market Response, Pricing Policies and Control of Tobacco in Europe (PPACTE), August
2011.
14
p. 245
http://www.ppacte.eu/index.php?option=com_docman&task=doc_download &gid=187&Itemid (letöltve: 2014.01.29.) ISSN szám nélkül. 72.
Kádárné F. J.: Taxonómia a pedagógiában. Pedagógiai Szemle, 1971. 6. szám, pp.497-506. ISSN 0031-3785
73.
Kaiser Ferenc: A blokád elmélete és gyakorlata a tengeri hadviselésben. In. AETAS Történettudományi Folyóirat, 22. évf. (2007.) 4. szám pp.49-68 ISSN: 1587-1258
74.
Kapstein, Ethan Barnaby: The political economy of national security – A global perspective. McGraw-Hill, New York, NY, USA, 1992. 232 p. ISBN: 0070342563
75.
Kecséné Dravecz Márta: Prekurzorok Kézikönyve. Viva-Média Holding, Budapest, 2006. 200 p. ISBN szám nélkül.
76.
Keegan, John: A tengeri hadviselés története, Corvina, Budapest, 1998. 272 p. ISBN: 9631344762
77.
Kenedli Tamás: Elemzésközpontú információfeldolgozás a szervezett bűnözés és a terrorizmus elleni harcban. Doktori (PhD) értekezés, ZMNE, Budapest,
2010.
URL
cím:
http://193.224.76.4/download/konyvtar/digitgy/phd/2012/kenedli_tamas.pdf (letöltve: 2014.06.20.) 78.
Király
László
–
Medveczky
Mihály:
Védelemgazdasági
ismeretek
önkormányzati válságmenedzserek (védelmi igazgatási referensek) számára. Egyetemi kiadvány. ZMNE, Budapest, 2009. 205 p. ISBN szám nélkül. 79.
Korinek László: A rendőrség szerepe, funkciói és típusai. In. Hautzinger Zoltán - Verhóczki János (szerk.): Sodorvonalon - Tanulmányok Virányi Gergely 60. születésnapja tiszteletére. Magyar Rendészettudományi Társaság Határrendészeti Tagozat, Budapest, 2012. pp.137-156 ISBN: 9789630832711 URL
cím:
http://rendeszet.hu/hatarrendeszetitagozat/Sodorvonalon.pdf
(letöltve: 2013.02.18.) 80.
Kotschy Beáta: A pedagógiai tervezésre való felkészítés a tanárképzésben. Doktori
értekezés.
BME,
Budapest,
2000.
189
p.
URL
cím:
http://www.omikk.bme.hu/collections/phd/Gazdasag_es_Tarsadalomtudoma nyi_Kar/2001/Kotschy_Beata/ertekezes.pdf
246
81.
Kovács Gábor: The role of the Hungarian National Police in the Transformation Process of the Turkish Border Policing System: Eu Twinning Project in Turkey. In. AARMS, NKE, Budapest. Vol. 12 No. 1 (2013) pp.103-116. ISSN: 1588-8789
82.
Kovácsics Iván (szerk.): Emlékkönyv a Vám- és Pénzügyőrség történetéről 1867 – 2000, VIVA Média Holding, Budapest, 2001, 248 p. ISBN szám nélkül.
83.
Kozma-Héjja-Stefancsik:
Katonaföldrajzi
kézikönyv.
Zrínyi
Kiadó,
Budapest, 1993. 175 p. ISBN 9633272084 84.
Lee, Elsa: Homeland Security and Private Sector Business: Corporations’ Role in Critical Infrastructure Protection. Auerbach, Boca Raton, FL, USA, 2008. 264 p. ISBN: 9781420070781
85.
Lehr, Peter: Maritime Terrorism: Locations, Actors, and Capabilities. In. Herbert-Burns et al. (eds.): Lloyd's MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Boca Raton, FL. 2009. pp.55-71
86.
Lewis, Ted G.: Critical infrastructure protection in homeland security: defending a networked nation. Wiley, Hoboken, NJ, USA, 2006. 474 p. ISBN: 9780471786283
87.
Macaulay, Tyson: Critical Infrastructure: Understanding Its Component Parts, Vulnerabilities, Operating Risks, and Interdependencies. CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. ISBN: 9781420068351
88.
Mackin, Thomas et al.: Managing Risk in Critical Infrastructures Using Network Modeling. In. Critical Infrastructure Protection: Elements of Risk. Critical Infrastructure Protection Program. George Mason University, Fairfax, VA, USA, 2007. pp.65-78
89.
Mezey Gyula: Döntés és kockázat – Monográfia. Szent István Egyetem, Budapest, 2009. 287 p. ISBN: 9789632690995
90.
Millett, Richard L.: Weak States and Porous Borders: Smuggling Along the Andean Ridge. In. Kimberley L. Thachuk (ed.): Transnational Threats: Smuggling and Trafficking in Arms, Drugs, and Human Life. Praeger, Westport CT, USA, 2007. pp.164-176 ISBN: 027599404X
91.
Milo R. et al.: Network motifs: simple building blocks of complex networks. Science. 2002 Oct 25, 298 (5594):824-7. 247
92.
Morton, John F.: Toward a Premise for Grand Strategy. In. Ronis, Sheila R. (eds.): Economic Security: Neglected Dimension of National Security? National Defense University Press, Washington D.C. USA, 2011. pp.13-61 ISBN: 9781780396637
93.
Pedahzur, Ami – Perliger, Arie: The changing nature of suicide attacks – A social network perspective. Social Forces Vol. 84, No. 4, June 2006. pp.1983-2004. ISSN 0037-7732
94.
Peterson, Marilyn B.: Applications in Criminal Analysis – A Sourcebook. Praeger, Westport, CT, USA, 1998. 312 p. ISBN: 027596468X
95.
Potóczki, György: Áttekintés a kritikus infrastruktúra védelem jelen helyzetéről, a továbblépést nehezítő tényezők elemzése útján. In. Hadmérnök, 2010, 5. évf. 2. sz., pp.203-218. ISSN: 1788-1919
96.
Rádli Tibor: A hadtudomány értelmezésének és struktúrájának alakulásáról. Hadtudomány,
X.
évf.
1.
szám
(2000)
pp.27-36.
URL
cím:
http://www.zmne.hu/kulso/mhtt/hadtudomany/2000/1_3.html (letöltve: 2014. június 15.) ISSN: 1215-4121. 97.
Riskó Péter (szerk.): Katonai Kislexikon 4000. Honvédelmi Minisztérium Hadműveleti és Kiképzési Főosztály, Budapest, 2008. 369 p. (szócikk: biztonság p.35) ISBN: 9630036541
98.
Rodrigue, Jean-Paul et al: The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, 2013. URL cím: http://people.hofstra.edu/geotrans
(letöltve:
2014.07.02)
ISBN
9780415822541 99.
Snoddon, Robert: The North Atlantic Treaty Organization's Evolving Role in Maritime Security Operations In. Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, CRC Press, Boca Raton, FL, USA, 2009. pp.277-284. ISBN: 9781420054804
100.
Sótér Andrea – Simó Andrea: Az afganisztáni misszió egészségügyi kockázatai, a saját csapatok egészségügyi haderővédelme. In. Felderítő Szemle IX. évfolyam 3-4. szám, 2010. pp.165-184. ISSN: 1588-242X
101.
Szabó József (szerk.): Hadtudományi Lexikon I-II, Magyar Hadtudományi Társaság, Budapest 1995. 1584 p. (szócikk: belső védelmi ágazatok p.135, kockázat p.706, tengeri szállítások elleni harc p.1316.) ISBN: 963045226X 248
102.
Szabó Miklós: Légiuralom-elmélet - légi fegyverkezés - a Magyar Királyi Légierő az 1930-as években. Mindentudás Egyeteme, IX. szemeszter, 2006.10.02. URL cím: http://mindentudas.hu/elodasok-cikkek/item/142légiuralom-elmélet-légi-fegyverkezés-a-magyar-királyi-légierő-az-1930-asévekben.html (letöltve: 2010.11.10.)
103.
Tadashi Yasui: Benefits of the Revised Kyoto Convention. WCO, Brussels, BE. URL cím: http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/conventions/~/media/WCO/Public/Global/PDF/Topics/Facilitation/Instr uments%20and%20Tools/Conventions/Kyoto%20Convention/BenefitsRKC. ashx (letöltve: 2013.01.23.)
104.
Tangredi, Sam J.: Tengeri hatalom: elmélet és gyakorlat. In.: Baylis, John et al. (szerk.): A stratégia a modern korban. Bevezetés a stratégiai tanulmányokba. Zrínyi Kiadó, Budapest, 2005. pp.149-177. ISBN: 9633274001
105.
Thruelsen,
Dahl
Peter:
From
Soldier
to
Civilian:
Disarmament,
Demobilisation and Reintegration in Afghanistan. Danish Institute for International Studies. DIIS Copenhagen. Report 2006. ISBN: 8776051463. URL
cím:
http://www.diis.dk/files/Publications/Reports2006/RP2006-
7web.pdf 60 p. 106.
Till, Geoffrey: Seapower - A guide for the twenty-first century, Frank Cass, Portland, OR, USA, 2004. 397 p. ISBN: 0203337832
107.
Torma Béla – Wagner Péter: Homokvihar Bagdadban. Zrínyi Kiadó, 2014. kézirat 376 p.
108.
Truel, Catherine: A Short Guide to Customs Risk. Gower Publishing, Farnham, UK. 2010. 124 p. ISBN: 9781409404538
109.
Turvey, Brent E.: Criminal Profiling – An Introduction to Behavioral Evidence Analysis. AP, London, UK, 2003. 717 p. ISBN 0127050418
110.
Urszán József: A Harmony projekt: Európa stratégiai válasza a szervezett bűnözés kihívásaira. In. Nemzet és Biztonság, 2011. július. pp.64-70. ISSN: 1789-5286
111.
Vose, David: Risk Analysis - A quantitative guide. Wiley, Chichester, UK. 2008. 735 p. ISBN: 9780470512845
249
112.
Watts, D. J. - Strogatz S. H.: Collective dynamics of small-world networks. Nature, 1998, Vol. 393. pp.440-442. ISSN: 1476- 4687
113.
Willis, Henry H. – Ortiz, David S.: Evaluating the security of the global containerized supply chain, RAND Corporation, Santa Monica, CA, 2004. URL
cím:
http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/technical_reports/2004/RAND_ TR214.pdf (letöltve: 2010.05.27.) ISBN: 0833037153 114.
Wong, Anny: Chinese Crime Organizations as Transnational Enterprises. In. Kimberley L. Thachuk (ed.): Transnational Threats: Smuggling and Trafficking in Arms, Drugs, and Human Life, Praeger, Westport CT, USA, 2007. pp.131-142. ISBN: 027599404X
115.
de Wulf, Luc – Matityahu, Omer: The Role of Customs in Cargo Security. In: Customs Modernization Handbook, The World Bank, Washington D.C., USA, 2005. 327 p. ISBN: 0821357514
Szerző megnevezését nem tartalmazó művek 116.
2010 Transportation Systems Sector-Specific Plan - An Annex to the National Infrastructure Protection Plan, DHS 2010. 346 p. URL cím: http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/nipp-ssp-transportation-systems-2010.pdf (letöltve: 2013. 01. 28.)
117.
A brief introduction to French Customs. A francia vámigazgatás elektronikus kiadványa.
13
p.
URL
cím:
http://www.douane.gouv.fr/Portals/0/fichiers/datadouane/publicationdouane/connaitre-douane/french-customs-(english).pdf
(letöltve:
2014.06.16.) 118.
A Comprehensive Approach to Combating Illicit Trafficking. Workshop Report prepared by The Institute for foreign Policy Analysis (IFPA), 2010. 202 p. URL cím: http://www.ifpa.org/pdf/IFPA-GCSPTraffickingReport.pdf (letöltve: 2014.06.12.)
119.
Afghanistan Opium Survey 2008. UNODC, Vienna, AT. 187 p. URL cím: www.unodc.org/documents/publications/Afghanistan_Opium_Survey_2008. pdf (letöltve: 2008.12.10.)
250
120.
Afghanistan Opium Survey 2009. UNODC, Vienna, AT. 147 p. URL cím: http://www.unodc.org/documents/crop-monitoring/Afghanistan/Afghopiumsurvey2009_web.pdf (letöltve: 2010.02.10.)
121.
API Guidelines and PNR Reporting Standards. WCO/IATA/ICAO, k.h.n., k.é.n. 21 p. URL cím: http://www.icao.int/Security/FAL/SitePages/API Guidelines and PNR Reporting Standards.aspx (letöltve: 2014.06.14.)
122.
Az Állami Számvevőszék 0648 sz. Jelentése a közösségi és a hazai költségvetést
megillető
vámbevételek
realizálása
feltételeinek
és
a
vámeljárások eredményességének ellenőrzéséről. ÁSZ, Budapest, 2006. december. 61 p. URL cím: http://www.asz.hu/jelentes/0648/jelentes-akozossegi-es-a-hazai-koltsegvetest-megilleto-vambevetelek-realizalasafelteteleinek-es-a-vameljarasok-eredmenyessegenekellenorzeserol/0648j000.pdf (letöltve: 2014.06.14.) 123.
Az Állami Számvevőszék 9914 sz. Jelentése a központi költségvetés vám- és egyes adóbevételei realizálásának pénzügyi-gazdasági ellenőrzéséről. 75 p. URL
cím:
http://www.asz.hu/ASZ/jeltar.nsf/0/56B536C902A8CEB1C1256CB100449B 7D?OpenDocument (letöltve: 2008.11.03.) 124.
Az EU integrált határigazgatás rendszerének kidolgozása a külső határokon; határmenedzsment stratégia. Bel- és Igazságügy miniszterek informális találkozója, 2006. szeptember 20-22, Tampere, Finnország. 3 p. URL cím: http://www.statewatch.org/news/2006/sep/eu-jha-informal-borders.pdf (letöltve: 2011.12.11.)
125.
CBP’s Container Security Initiative Has Proactive Management and Oversight but Future Direction is Uncertain (Letter Report). DHS, Washington,
D.C.
2010.
14
p.
http://www.oig.dhs.gov/assets/Mgmt/OIG_10-52_Feb10.pdf
URL
cím: (letöltve:
2010.06.14.) 126.
Container Control Programme Annual Progress Report 2012. UNODCWCO, Vienna, AT/Brussels, BE. 76 p. D/2013/0448/1
127.
Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. US
251
Government Accountability Office, Report No. GAO-05-557, 2005. 51 p. URL cím: http://www.gao.gov/products/GAO-05-557 (letöltve: 2010.07.20.) 128.
Container Supply Review, 2011 May. World Shipping Council. 11 p. URL cím:
http://www.worldshipping.org/public-
statements/2011_Container_Supply_Review_Final.pdf (letöltve: 2012.10.13.) 129.
C-TPAT Overview, US Customs and Border Protection (CBP), utolsó frissítés
2007.
12.
13.
URL
cím:
http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/ctpat/what_ctpat/ctpat_ove rview.xml (letöltve: 2011. 04. 01.) 130.
Customs Capacity Building Strategy. WCO, Brussels, BE. 2003. 19 p. URL cím:
http://www.wcoomd.org/en/topics/capacity-
building/overview/~/media/3C486A00F972488DB85F687EA0F551FB.ashx (letöltve: 2010.01.28.) 131.
EU Danube Region Strategy, Commission Staff Working Document SEC(2010) 1489 final- elaborated in 8/12/2010. 90 p. URL cím: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2010:1489:FIN:EN:PDF (letöltve: 2012.05.25.)
132.
Europol SOCTA 2013 Public Version. Europol, Hága, Hollandia, 2013. ISBN:
9789295078796,
DOI:
10.2813/11532.
52
p.
URL
cím:
https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/socta2013.pdf (letöltve: 2013. április 5.) 133.
Europol Work Programme 2013. Hága, NL, 11 July 2012. 39 p. URL cím: https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/2013_europol_ work_programme.pdf (letöltve: 2014.07.25.)
134.
Fachblick: Die Risikoanalyse Zoll, Zollverwaltung, Münster, 2002. 30 p.
135.
Foreign
Trade
On-Line
Ocean
Container
Dimensions
URL
cím:
http://www.foreign-trade.com/reference/ocean.cfm (letöltve: 2014.07.01.) 136.
Good Practice Guide for Sea Container Control, Customs 2002 Programme. The
European
Commission,
DG
TAXUD.
URL
cím:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/elearning/demo/container/library/library .html (letöltve 2011.06.13.) 137.
Guidelines for Integrated Border Management in EC External Cooperation, European Commission, EuropeAid, Brussels, November 2009. 136 p. URL 252
cím: http://syb.icisleri.gov.tr/ortak_icerik/syb/Guidelines_for_IBM_in_EC_Extern al_Cooperation_EN.pdf (letöltve: 2010.10.26.) 138.
Gyorsjelentés
2003.
évi
tevékenységről.
URL
http://www.vam.gov.hu/displayDoc.do?elementId=2421
cím: (letöltve:
2009.11.19.) 139.
Gyorsjelentés
2004.
évi
tevékenységéről.
URL
http://www.vam.gov.hu/displayDoc.do?elementId=3437
és
cím:
URL
http://www.vam.gov.hu/displayDoc.do?elementId=3448
cím:
(letöltve:
2009.11.19.) 140.
Gyorsjelentés
2005.
év
éves
tevékenységéről.
URL
http://www.vam.gov.hu/displayDoc.do?elementId=4691
cím:
(letöltve:
2009.11.19.) 141.
Gyorsjelentés
2006.
év
éves
tevékenységéről.
URL
http://www.vam.gov.hu/loadBinaryContent.do?binaryId=12504
cím:
(letöltve:
2009.11.19.) 142.
Gyorsjelentés a Vám- és Pénzügyőrség 2007. évi tevékenységéről . URL cím:
http://www.vam.gov.hu/loadBinaryContent.do?binaryId=18160
(letöltve: 2009.11.19.) 143.
Gyorsjelentés a Vám- és Pénzügyőrség 2008. évi tevékenységéről. URL cím: http://www.vam.gov.hu/loadBinaryContent.do?binaryId=23041
(letöltve:
2009.11.19.) 144.
Gyorsjelentés az 1995. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1995. 171 p.
145.
Gyorsjelentés az 1996. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1996. 159 p.
146.
IBM Guidelines in the Western Balkans Update 2007. 151 p. URL cím: http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/financial_assistance/cards/publications/ib m_guidelines_en.pdf (letöltve: 2012.02.10)
147.
ICOM Emergency Red List of Iraqi Antiquites at Risk, International Council of
Museums,
Paris,
FR,
2003.
8
p.
URL
cím:
http://icom.museum/fileadmin/user_upload/images/Redlists/Iraq/RedList_Ira k_English.pdf (letöltve: 2014.06.30.) 253
148.
Intézkedések a határátkelőhelyek hatékonyságának növelése érdekében – Repülőterekre, kikötőkre és belföldi vámhivatalokra vonatkozó oktatási anyag. Eurocustoms Konzorcium, Párizs, FR, 2000. 137 p.
149.
Jelentés a Vám- és Pénzügyőrség 1988. évi tevékenységéről, PM VPOP, Szolgálati használatra!, 80 p.
150.
Jelentés a Vám- és Pénzügyőrség 1989. évi tevékenységéről, PM VPOP, Szolgálati használatra!, 98 p.
151.
Jelentés a Vám- és Pénzügyőrség 1990. évi tevékenységéről, PM VPOP, Szolgálati használatra!, 71 p.
152.
Military Balance 2010: The Annual Assessment of Global Military Capabilities and Defence Economics. International Institute of Security Studies (IISS), Ruthlege, London, 2010. 488 p. ISBN: 9781857435573
153.
Military Expenditure Database, SIPRI, Stockholm, SE. URL cím: http://www.sipri.org/research/armaments/milex/milex_database/SIPRI%20N ATO%20milex%20data%201949-2013.xlsx (letöltve: 2014.06.14.)
154.
Opeartion Iraqi Freedom - Defense Logistics: Preliminary Observations on the Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom. US Government Accountability Office, Report No. GAO-04-305R, Washington DC.
USA,
Dec
2003.
26
p.
URL
cím:
http://www.gao.gov/assets/100/92396.pdf (letöltve: 2009.08.25.) 155.
Operation Desert Storm - Lack of Accountability Over Materiel During Redeployment.
Report
No.
GAO/NSIAD
92-258,
US
Government
Accountability Office, Washington DC., USA, Sept 1992. 24 p. URL cím: http://www.gao.gov/assets/160/152445.pdf (letöltve: 2009.08.25.) 156.
Orientation Package for Decision Makers. WCO, Brussels, Be, 2012. 36 p. URL
cím:
http://www.wcoomd.org/en/topics/capacity-
building/overview/~/media/52AEE90111E2469EAFE54A72D5E38A90.ashx (letöltve: 2014.07.02.) 157.
Pocket World in Figures 2008 Edition, The Economist. Profile Books Ltd., London, 2007. 254 p. ISBN: 9781861978448
158.
Port Security - Nation Faces Formidable Challenges in Making New Initiatives
Successful,
GAO-02-993T,
United
States
Government
254
Accountability
Office
(GAO),
2002.
23
p.
URL
cím:
www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf (letöltve: 2010.02.01.) 159.
Project Sun - A study of the illicit cigarette market in the European Union, 2013
Results,
KPMG,
2013.
362
p.
URL
cím:
http://www.kpmg.co.uk/email/06Jun14/OM014549A/PageTurner/index.html (letöltve: 2014.06.14.) 160.
Reducing the ‘Economic Distance’ to Market - A Framework for the Development of the Transport System in South East Europe - Final Report. The World Bank, Washington, D.C., USA, 2004. 82 p.
161.
Republic
of
Management.
Macedonia: Skopje,
National
MK,
Strategy
December
for
2003.
Integrated 95
p.
URL
Border cím:
http://www.legislationline.org/documents/id/16825 162.
Secure Trade and 100% Scanning of Containers, European Commission Staff Working Paper. The European Commission, DG TAXUD. 18 p. URL cím: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/whats_n ew/sec_2010_131_en.pdf (letöltve: 2011. 06. 01.)
163.
Securing the Global Supply Chain - Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Strategic Plan, US Customs and Border Protection (CBP),
2004.
URL
cím:
http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/ctpat/what_ctpat/c tpat_strategicplan.ctt/ctpat_strategicplan.pdf (letöltve: 2011. 04. 01.) 164.
Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018, The European Commission, Brussels, 21.1.2009, COM(2009) 8 final.
URL
cím:
http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/?uri=CELEX:52009DC0008 (letöltve: 2009.11.17.) 165.
Strategy to Enhance International Supply Chain Security, DHS, 2007. 130 p. URL
cím:
http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/plcy-
internationalsupplychainsecuritystrategy.pdf (letöltve: 2010.08.03.) 166.
Study on the Impact of Security Measures on the EU Economy and Trade Relations - Final Report. HPC Hamburg Port Consulting GmbH, Hamburg, DE,
2010.
105
p.
URL
cím:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/whats_n ew/scan-final_report.pdf (letöltve: 2011.06.13.) 255
167.
Supply Chain Security Guide. The World Bank, Washington DC., USA, 2009.
107
p.
URL
cím:
http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/SCS_Guide_Final.p df (letöltve: 2012.06.11.) 168.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 1991. évben végzett tevékenységéről, VIVA Kft. 1991. 133 p.
169.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 1992. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1992. 155 p.
170.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 1993. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1993. 172 p.
171.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 1994. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1994. 176 p.
172.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 1998. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Management 1998. 212 p.
173.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 2000. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Holding 2000. 124 p.
174.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 2001. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Holding 2001. 112 p.
175.
Tájékoztató a Vám- és Pénzügyőrség 2002. évben végzett tevékenységéről, VIVA Media Holding 2002. 152 p.
176.
Ten Years of Europol, 1999-2009. Europol, Hága, NL. 136 p. URL cím: https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/anniversarypublication.pdf
177.
TE-SAT 2012 EU Terrorism Situation and Trend Report, Europol. (nyílt változat)
ISBN:
9789295078239.
48
p.
URL
cím:
https://www.europol.europa.eu/sites/default/files/publications/europoltsat.pdf (letöltve: 2013. április 22.) 178.
The German Customs Administration. The Federal Ministry of Finance, 1997. 71 p. Reg. No. 90SAA227.
179.
The impact of 100% scanning of U.S.-bound containers on maritime transport - Final report. Policy Research Corporation, Study done on behalf of the European Commission, Directorate-General for Energy and Transport. Antwerp – Rotterdam, BE-NL, April, 24th 2009. 83 p. URL cím: 256
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2009_04_scanning_ containers.pdf (letöltve: 2012.06.07.) 180.
The Information Booklet on Customs Administration Work, Belgrade, December 2010. A Szerb Vámigazgatás információs kiadványa. 58 p. URL cím: http://www.carina.rs/en/Documents/The%20Information%20Booklet%20On %20Customs%20Administration%20Work.doc (letöltve: 2014.07.25.)
181.
Tonnage Measurement Study, MTCP Work Package 2.1. Bremen /Brussels, November
2006.
61
p.
URL
cím:
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2006_11_tonnage_ measurement_study.pdf (letöltve: 2009.11.17.) 182.
UNCTAD Éves Statisztika 1980-2010. Kereskedelmi flotta lajstromba vételi ország zászlaja és hajótípusok szerint. (Annual Stat. Merchant fleet by flag of registration
and
by
type
of
ship.)
URL
cím:
http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=93 (letöltve: 2012.10.13.) 183.
UNODC –WCO Global Container Analysis Report 2008, k.h.n. megjelent: 2009.06.10.
70
p.
URL
cím:
http://wcoomdpublications.org/downloadable/download/sample/sample_id/7 3/ (letöltve: 2013.01.09.) 184.
WCO Annual Report: Customs and Tobacco 2003, D/2004/0448/9. (letöltve: 2004.07.28.)
62
p.
Hozzáférhető
URL
cím:
http://www.scribd.com/doc/53186381/Final-Tobacco-English-2003 185.
WCO SAFE Framework of Standards. 2012 edition. WCO, Brussels, BE. 73 p. URL cím: http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-andtools/tools/~/media/55F00628A9F94827B58ECA90C0F84F7F.ashx (letöltve: 2014.06.22.)
186.
White Paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001. ISBN:
9289403411
126
p.
URL
cím:
http://www.central2013.eu/fileadmin/user_upload/Downloads/Document_Ce ntre/OP_Resources/EU-transportpolicy2010_en.pdf (letöltve: 2014.07.25.)
257
187.
World
Drug
Report
2008.
9789211482294.
UNODC,
310
Vienna,
p.
AT,
2008.
URL
ISBN: cím:
http://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2008/WDR_2008_eng_web.pd f (letöltve: 2008.12.01.) 188.
World
Drug
Report
2010,
9789211482560.
UNODC,
313
Vienna,
p.
AT,
2010.
URL
ISBN: cím:
http://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2010/World_Drug_Report_201 0_lo-res.pdf (letöltve: 2010.07.24.) 189.
World
Drug
Report
2014.
9789210567527.
UNODC,
128
Vienna,
p.
AT,
2014.
URL
ISBN: cím:
http://www.unodc.org/documents/wdr2014/World_Drug_Report_2014_web. pdf (letöltve: 2014.06.30.) 190.
World Port Rankings 2004. American Association of Port Authorities (AAPA),
New
York,
NY,
USA,
2004.
URL
cím:
https://staging.aapa.rd.net/files/Statistics/WORLD_PORT_RANKINGS_200 4.xls (letöltve: 2008.02.11.) Konferencia előadások 191.
Baráth István ezds. MH ÖHP logisztikai főnök „A 2008. évi missziós feladatok (váltások)
gazdasági feltételeinek és logisztikai támogatásának
tapasztalatai” című előadása. Missziós feladat – többletköltség vagy beruházás a jövőbe? (A fókuszban Afganisztán). Az azonos című 2008. május 29-30-án megtartott nemzetközi MHTT tudományos konferencia koncepciójának, külföldi előadásainak ismertetése és a magyar előadók aktualizált előadásainak megismétlése. MH Összhaderőnemi Parancsnokság, Székesfehérvár, 2008. október 15.MH ÖHP, Székesfehérvár, 2008. október 15. 192.
Csaba Zágon - Horváth Attila: Az ellátási lánc és a logisztika, mint közlekedési kritikus infrastruktúra - bizonyítás egy esettanulmánnyal” In. Szervezeti, szabályozási és innovatív változások a létfontosságú rendszerek védelmében című tudományos-szakmai konferencia,
NKE-MHTT, NKE
Zrínyi Miklós Laktanya és Egyetemi Campus. 2013. november 14.
258
193.
Petróczi-Farkas Gábor, kockázati menedzser, SAP, „Egy koncepció rabjai” c. előadása, MH ÖHP, Székesfehérvár, 2008.október 15.
194.
Trumble, Jonathan: Borders and Borderlands – Our Common Challenges. In: „International Organised Crime Global Threat, and Challenges facing Border Security Management“ Borderpol Workshop, 2014.05.20-21. Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Budapest.
195.
van Unnik, Henk: Security UPgrade for PORTs. Előadás a (SUPPORT) projektről, amely tartalmazta a kikötői biztonság menedzsment rendszer (PSMS) kockázatelemzési elemét. Világ Kikötői Biztonság Konferencia (WPSS), 2012. szeptember 10-12. Hamburg, NSZK
Hírügynökségi jelentések és újságcikkek 196.
Customs and cultural property: keeping heritage criminals at bay. In. WCO News Vol. 62 pp.42-44 URL cím: http://www.wcoomd.org/en/media/wconews-magazine/~/media/9D6D5980F4714916AFCA325F145A232C.pdf (letöltve: 2011.04.13.)
197.
Csaba Zágon: Előértesítési rendszer a kikötőkben. Pénzügyőr, 2005:(6) p.14 ISSN: 1416-5850
198.
Ellick, Adam B. – Masood, Salman: 6 Die in Attack on Supply Rigs in Pakistan.
URL
cím:
http://www.nytimes.com/2010/06/09/world/asia/09pstan.html
(letöltve:
2014.06.29.) 199.
Jeanne Meserve: Airlines pressed for passenger lists. CNN.com 2001.11.28. URL
cím:
http://www.cnn.com/2001/TRAVEL/NEWS/11/27/rec.airline.inspections/ind ex.html (letöltve: 2001.12.07.) 200.
Khan, Riaz (Associated Press): More than 160 US, NATO vehicles burned in Pakistan.
URL
cím:
http://news.yahoo.com/s/ap/20081207/ap_on_re_as/as_pakistan
(letöltve:
2008.12.10.) 201.
Looted
treasures
'still
in
Iraq',
BBC
online.
URL
cím:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/entertainment/3157774.stm (letöltve 2008.12.04.)
259
202.
Masood, Salman: Bridge Attack Halts NATO Supplies to Afghanistan. New York
Times.
URL
cím:
http://www.nytimes.com/2009/02/04/world/asia/04pstan.html
(letöltve:
2009.09.15.) 203.
Meserve, Jeanne: Airlines pressed for passenger lists. CNN.com. Megjelent: 2001.11.28.
URL
cím:
http://www.cnn.com/2001/TRAVEL/NEWS/11/27/rec.airline.inspections/ind ex.html (letöltve: 2001.12.07.) 204.
NATO tanácskozás: Szakértők szerint nem sikeres az afganisztáni misszió. Megjelent: 2008.10.07. A HVG.hu afganisztáni melléklete. URL cím: http://hvg.hu/gocpontok.afganisztan/20081007_afganisztan_misszio.aspx (letöltve: 2008.12.10.)
205.
Oil leak 'caused London blackout' BBC News Online, 2003.10.17. 08:47 GMT
09:47
UK
URL
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/3199594.stm
cím: (letöltve:
2013.05.11.) 206.
Roman Shleynov et al.: Made to be smuggled. ICIJ. Megjelent: 2008.10.20. URL
cím:
http://www.icij.org/project/tobacco-underground/made-be-
smuggled (letöltve: 2008.10.21.) 207.
Smith, Helena: Trade in stolen Iraqi treasures 'fuels al-Qaida'. The Guardian online.
Megjelent:
2008.03.19.
URL
cím:
http://www.guardian.co.uk/artanddesign/2008/mar/19/heritage.disputedart (letöltve: 2008.12.10.) 208.
Syria gives Iraq back treasure seized at border, 701 artifacts returned, but up to 7,000 still missing after Saddam ouster. Associated Press, in MSNBC online.
Megjelent:
2008.04.27.
URL
cím:
http://www.msnbc.msn.com/id/24339545/ (letöltve 2008.12.10.) 209.
Turkey a magnet for smugglers of historical artifacts. Todays Zaman. Megjelent:
2009.09.27.
URL
cím:
http://www.todayszaman.com/tz-
web/news-188131-101-turkey-a-magnet-for-smugglers-of-historicalartifacts.html (letöltve: 2014.06.30.) 210.
Vulkánkitörés - Meghosszabbították a légtér zárlatát Németországban. Az MTI-hír
olvasható
URL
cím: 260
http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5hDyPlQV9LMi2r4l4I4b0mtm3C-w (letöltve: 2013.05.11.) Honlapok 211.
Francia vámigazgatás honlapja URL cím: http://www.douane.gouv.fr
212.
Hongkongi
vámigazgatás
honlapja
URL
cím:
http://www.customs.gov.hk/en/home/index.html (letöltve: 2014. július 15.) 213.
Systematic Electronic Exchange of Data (SEED). URL cím: http://www.euseed.net (letöltve: 2011.01.27.)
Az elemzés során felhasznált szoftverek és elérhetőségük, illetve leírásuk 214.
Fanmod szoftver: Wernicke, S. – Rasche, F.: FANMOD: a tool for fast network motif detection. Bioinformatics, 22(9):1152–1153, 2006. A szoftver letölthető URL cím: http://theinf1.informatik.uni-jena.de/~wernicke/motifs/
215.
i2
Analyst’s
Notebook
(IBM)
szoftver:
URL
http://pic.dhe.ibm.com/infocenter/i2iap/v8r9m1/nav/0_0
cím: (letöltve:
2014.07.03.) 216.
Key Player 2 szoftver: Analytictech, PO Box 910359, Lexington, KY 40513 USA.
Fejlesztők:
Steve
Borgatti
és
Dacid
Dreyfus.
URL
cím:
http://www.analytictech.com/keyplayer/kpsetup.exe 217.
NetDraw szoftver: Borgatti, S.P.: NetDraw Software for Network Visualization. 2002. Analytictech, PO Box 910359, Lexington, KY 40513 USA. URL cím: https://sites.google.com/site/netdrawsoftware/home
218.
Pajek szoftver: Mrvar, A. – Batagelj, V.: Pajek – Program for Large Network Analysis. Connections 21 (1998) 2, 47-57. URL cím: http://vlado.fmf.unilj.si/pub/networks/pajek/
261
10
RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE
9/11 – Az Amerikai Egyesült Államokat ért 2001. szeptember 11-i terrortámadások ATS – Automated Targeting System/ Automatikus célirányossági rendszer AEO – Advanced economic operator/ engedélyezett gazdálkodó AMS/24 – Advance Manifest System 24 hour rule/ 24 órás rakományjegyzék előreküldési szabály APEH – Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal API - Advance Passenger Information/ előzetes utasinformáció APIS - Advance Passenger Information System/ előzetes utasinformációs rendszer ATS – Automated Targeting System/ automatikus célirányosságot biztosító rendszer C-TPAT – Customs-Trade Partnership Against Terrorism/ a Vám- és a Kereskedelem Partnersége a Terrorizmus Ellen CBA – Cost Benefit Analysis/ költség-haszon elemzás CBP – Customs and Border Protection/az USA Vám és Határvédelmi Ügynöksége, az egyik amerikai szövetségi határbiztonsági szervezet CEA - Cost Effectiveness Analysis/ költség-hatékonyság elemzés COIN – Counter Insurgency/ lázadók elleni fellépés CSI – Container Security Initiative/ konténerbiztonsági kezdeményezés DG TAXUD – Az Európai Bizottság Adóügyi és Vámuniós Főigazgatósága DLA – Defense Logistics Agency/ az USA Védelmi Logisztikai Ügynöksége EBESZ – Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet EMPACT – European Multidisciplinary Platform Against Criminal Threats/ Európai Multidiszciplináris Platform a Bűnügyi Fenyegetések Ellen EPS – Empty Pack Survey/ üres cigarettás doboz kutatás EU CAFAO – EU Customs and Fiscal Assistance Office/ EU Vám- és Adóügyi Segítségnyújtási Hivatala EZV – Eidgenössische Zollverwaltung/ Szövetségi Vámigazgatás, Svájc FÁK – Független Államok Közössége GAO – Government Accountability Office/Az USA Kormányzati Számvevőszéke GDP – Gross Domestic Product/ bruttó hazai össztermék GIS – Geographic Information System/ földrajzi információs rendszer 262
GPS – Global Positioning System/ Globális helymeghatározó rendszer HMRC – Her Majesty’s Revenue and Customs/ Őfelsége Adó és Vámőrsége ICAO – International Civil Aviation Organization/ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ICE – Immigration and Border Enfrocement/ Bevándorlási és Vámrendészeti Ügynökség, az egyik amerikai szövetségi határbiztonsági szervezet ICOM – International Council of Museums/ Múzeumok Nemzetközi Tanácsa IED – Improvised Exposive Device/ improvizált robbanóeszköz ISAF
–
International
Security
Assistance
Force/
Nemzetközi
Biztonsági
Közreműködő Erő LNG – liquified natural gas/ cseppfolyósított földgáz MEDEVAC – Medical Evacuation/ egészségügyi evakuálás MH – Magyar Honvédség NAV – Nemzeti Adó- és Vámhivatal NCIS – National Criminal Intelligence Service/ Nemzeti Bűnügyi Hírszerző Szolgálat. 2002-ben az Egyesült Királyság nemzeti bűnügyi elemző és bűnüldözést összehangoló szerve, a National Crime Agency jogelődje. NCTS – New Computerized Tranzit System/ Új számítógépesített tranzit rendszer NIM – National Intelligence Model/ Az Egyesült Királyság helyi, regionális és szövetségi bűnöldöző hatóságai, illetve külföldi partnereik bűnüldöző tevékenységét összehangoló rendező elvek összessége. OLAF – Office européen de lutte antifraude/ Európai Csalás Elleni Hivatal PNR – Passenger Name Record/utasnév adat rekord PRT – Provincial Reconstruction Team/ tartományi újjáépítési csoport RFID – Radio Frequency Identification Device/ rádiófrekvenciás azonosító eszköz RILO – Regional Intelligence Liaison Offices/ Regionális Felderítő és Kapcsolattartó Irodák SEED – Systematic Electronic Exchange of Data/ Szisztematikus elektronikus adatcsere,
az
kockázatokat
Európai csökkentő
Bizottság projekt,
által
finanszírozott
amely
előzetes
határbiztonsági váminformációk
megosztásán alapul. SOCTA – Serious and Organised Crime Threat Assessment/ Súlyos és Szervezett Bűnözés Fenyegetettség Értékelés 263
SNA – Social Network Analysis/ kapcsolatháló-elemzés TTFSE – Trade and Transport Facilitation Program in Southeast Europe/ Kereskedelem- és szállításfejlesztő program Délkelet-Európában UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development/ ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája UNODC – United Nations Office on Drugs and Crime/ az Egyesült Nemzetek Kábítószer- és Bűnözésügyi Hivatala USMC – The United States Marine Corps/ az Amerikai Egyesült Államok Tengerészgyalogsága VP – Vám- és Pénzügyőrség WCO – World Customs Organization/ Vám Világszervezet WTO – World Trade Organization/ Világkereskedelmi Szervezet WPSS – World Port Security Summit/ Kikötői Biztonság Világkonferencia
264
11
ÁBRÁK, TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE
Ábrák jegyzéke 1. ábra: A kockázatelemzés folyamatának fő lépései ..................................................... 20 2. ábra: A vámigazgatások hármas feladatrendszere. ..................................................... 24 3. ábra: A hadművészet fejlődésének állomásai ............................................................. 44 4. ábra: A védelmi szolgáltatás folyamat-költség modellje ............................................ 46 5. ábra: A feladat – erőforrás – bevétel összefüggése ..................................................... 47 6. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség költségei folyó áron ................................................. 49 7. ábra: Vám- és Pénzügyőrség költségei inflációval kompenzálva, bázisév=1994 ....... 50 8. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség tényleges létszáma .................................................... 51 9. ábra: A Vám- és Pénzügyőrség egy főre vetített költsége inflációval kompenzálva, bázisév=1994. ......................................................................................................... 52 10. ábra: A feladat – erőforrás – bevétel összefüggés..................................................... 53 11. ábra: Vám- és Pénzügyőrség által beszedett költségvetési bevételek folyó értéken. 55 12. ábra: Az állami költségvetés bevételeiből a VP befizetéseinek részaránya %-ban .. 56 13. ábra: A VP egy munkatársára eső átlagos éves költségvetési bevétel alakulása ...... 57 14. ábra: 1000 fő testületi tagra vetített bevételek az éves összes költségvetési bevételekhez képest................................................................................................. 58 15. ábra: Páneurópai folyosók ......................................................................................... 68 16. ábra: A SWOT analízis blokksémája ........................................................................ 72 17. ábra: A határbiztonsági szerveket érő főbb kockázatok............................................ 79 18. ábra: A civil és a műveleti ellátási lánc..................................................................... 82 19. ábra: Az ISAF magyar kontingensének létszáma 2007-2011 között. ....................... 85 20. ábra: Hálózati topológiák és a csomópontok fokszámeloszlása ............................. 112 21. ábra: A tengeri hajózási útvonalak és azok stratégiai pontjai ................................. 122 22. ábra: Tengeri konténeres szállítási lánc topológiája ............................................... 125 23. ábra: Európai döntéshozatali ciklus folyamatábrája ............................................... 124 24. ábra: Az ellátási lánc kockázatainak egyszerűsített profilja ................................... 137 25. ábra: Illegális cigaretta áramlás útvonaladatok. ...................................................... 182 26. ábra: A lefoglalások esetszáma országonként és a lefoglalt cigaretta mennyisége, I-II-III. félévek összesen ....................................................................................... 192 265
27. ábra: A lefoglalások esetszáma országonként és a lefoglalt cigaretta átlagos mennyisége, I-II-III. félévek összesen .................................................................. 193 28. ábra: A cigaretta lefoglalásokhoz vezető okok és lefoglalási mennyiségek ........... 195 29. ábra: A lefoglaláshoz vezető okok kockázati információtartamuk szerint ............. 196 30. ábra: 2003. I. félév áttekintő kapcsolati ábra. ......................................................... 199 31. ábra: James Reason „svájci sajt” modellje .............................................................. 200 32. ábra: Cigarettaáramlás útvonalainak egy lehetséges szeletére példa ...................... 205 33. ábra: Legnagyobb 20 lefoglalási esetszámmal rendelkező pontok lefoglalási esetszámai összehasonlítva az útvonalukra küldött, és más csomóponton lefoglalt cigaretta esetszámmal, I-II-III. félév ..................................................................... 206 34. ábra: A kapcsolatok száma összeadással nem összesíthető .................................... 205 35. ábra: A csomópontok és fokszámaik – a három vizsgált félév külön-külön .......... 210 36. ábra: Az I-II-III. félév összesített csomóponti fokszámai országonként ................ 211 37. ábra: Fokszámeloszlás a gráfban I-II-III. félévek összesen. ................................... 212 38. ábra: A hálózat 44 legszorosabb kapcsolatban álló országa I-II-III. félév.............. 216 39. ábra: A bomlaszt függvény: 10 pont ahol a hálózat a leghatékonyabban bomlasztható ......................................................................................................... 223 Táblázatok jegyzéke 1. táblázat: Néhány vámigazgatás létszámának összevetése az ország lakosságával ..... 42 2. táblázat: Gyakori tengeri konténerek szabvány méretei. .......................................... 117 3. táblázat: A lefoglalásszám és lefoglalt cigaretta mennyiség Pareto-analízise, I-II-III. félévek összesen. ................................................................................................... 193 4. táblázat: Az anyagkiáramlás és -fogadás szempontjából kialakult erősorrend I-II-III. félévben ................................................................................................................. 213 5. táblázat: A cigaretta áramlási gráf ............................................................................ 220 6. táblázat: A szüretel, szétszór és bomlaszt függvények által meghatározott kulcsfontosságú csomópontok. ............................................................................. 222 7. táblázat: Összefoglaló a gráf tulajdonságairól félévenként és összesen ................... 225
266
12
A KUTATÁSSAL KAPCSOLATOS SAJÁT PUBLIKÁCIÓK JEGYZÉKE
I. Könyvfejezetek 1. Horváth, Attila – Csaba, Zágon: On the vulnerability and reliability of towns and cities. In. Csapó, Tamás and Balogh, András (eds.), Development of the Settlement Network in the Central European Countries, Springer Publishing Berlin Heidelberg 2011. pp.299-312. ISBN: 9783642203138. DOI: 10.1007/978-3-642-20314-5_22 2. Csaba Zágon: A tengeri konténeres szállítás biztonsága In: Horváth Attila (szerk.): Fejezetek a kritikus infrasruktúra védelemből: Kiemelten a közlekedési alrendszer. Budapest, Magyar Hadtudományi Társaság, 2013. pp.138-171. URL cím: http://mhtt.eu/hadtudomany/KIV_tanulmanykotet.pdf ISBN:9789630869263 II. Tudományos cikkek 1. Csaba Zágon: Határellenőrzés kockázati értékelése: Határátkelőhelyek kockázati profilja. In. MAGYAR RENDÉSZET 2012:(1) pp. 69-77. (2012) 2. Csaba Zágon: Border traffic risk assessment. In. ACADEMIC AND APPLIED RESEARCH IN MILITARY SCIENCE 11:(2) pp. 273-285. (2012) URL cím: http://www.zmne.hu/aarms/docs/Volume11/Issue2/pdf/11.pdf 3. Csaba Zágon: A szállítási lánc biztonságának aktuális kérdései a missziós feladatok kapcsán. In. HADMÉRNÖK 2009:(3) pp. 151-158. (2009) URL cím: http://hadmernok.hu/2009_3_csaba.pdf 4. Csaba Zágon: A logisztikai támogatást biztosító eszközök és azok alkalmazása. In. HADTUDOMÁNY XVIII:(3-4) pp. 28-32. (2008) URL cím: http://www.mhtt.eu/hadtudomany/2008/3_4/26_30.pdf III. Konferencia kiadványokban megjelent cikkek 1. Csaba Zágon: 9/11 – ten years after: Security improvements in global container shipping during the recent decade. In. 9/11 – Ten years after, International Conference, Romanian Diplomatic Institute, Bucharest, September 8-10, 2011. 21 p. ISBN: 9789730114058
267
2. Csaba Zágon: Border Control Risk Assessment. In: Jakub Picka (ed.) 7th International Ph.D. Conference: New Trends in National Security. Konferencia helye, ideje: Brno, Csehország, 2012.03.07. Védelmi Egyetem, 2012. pp.248-258. ISBN: 9788072318766. URL cím: http://www.unob.cz/fem/struktura/k102/Documents/SBORNÍK%207.doktorandské%2 0konference%202012.pdf 3. Csaba Zágon: Setting Capacities for Customs Administrations. In: Svatopluk Kunc (ed.): Ekonomická racionalita v prostředí armády (elektronický zdroj): Sborník příspěvků. Konferencia helye, ideje: Brno, Csehország, 2010.11.24-2010.11.25. Brno, Védelmi Egyetem, 2010. pp.1-11. ISBN: 9788072317745 4. Csaba Zágon: Review of Certain Operational Risks of Peace Support Missions. In: Marie Sosnová, Luboš Štancl (eds.): Ekonomické aspekty zahraničních misí AČR: sborník ze VII. mezinárodní vědecké konference. Konferencia helye, ideje: Brno, Csehország, 2009.09.29-2009.09.30. Brno, Védelmi Egyetem, 2009. pp.15-28. ISBN: 9788072316915 IV. Konferencia előadások (cikk megjelenése nélkül) 1. Csaba Zágon - Horváth Attila: Az ellátási lánc és a logisztika, mint közlekedési kritikus infrastruktúra - bizonyítás egy esettanulmánnyal” In. Szervezeti, szabályozási és innovatív változások a létfontosságú rendszerek védelmében című tudományosszakmai konferencia, NKE-MHTT, NKE Zrínyi Miklós Laktanya és Egyetemi Campus. 2013. november 14. 2. Csaba, Zágon: International Law Enforcement Cooperation Centre (ILECC): Current Situation and Opportunities in Fight Against Cross Border Crime In. “Possibilities for improving international criminal co-operation against crimes threatening economic and financial security of the European Union” OLAF-NTCA international conference held with the assistance of the Hercule II Programme, Hotel Forrás, Budapest, 25-28 March 2013. 3. Csaba Zágon: The Role of Seaports in the Trade Supply Chain. In. Konference Ekonomické řízení v prostředíobrany. Konferencia helye, ideje: Univerzita Obrany, Brno, Csehország, 2012. október 16. 4. Csaba Zágon: A tengeri kikötők és a szállítási lánc, mint a kritikus infrastruktúra védelem fontos eleme. In. „A közlekedési és logisztikai rendszer kritikus infrastruktúrájának védelme” szakmai tudományos konferencia. Konferencia helye, ideje: NKE Zrínyi Miklós Laktanya és Egyetemi Campus. 2012. november 13. 5. Csaba Zágon: A konténeres szállítás biztonsága. In. A közlekedési és logisztikai rendszer kritikus infrastruktúrájának védelme c. szakmai tudományos konferencia NKE HHK Budapest, 2011. május 31. 6. Csaba Zágon: A szállítási lánc biztonságának aktuális kérdései a missziós feladatok kapcsán. In. A katonai logisztika időszerű kérdései c. szakmai tudományos konferencia, ZMNE BJKMK 2008. december 11. 268
7. Csaba Zágon: Security means of the supply chain and logistics at the operational area – Security at the checkpoints – contraband detection. In. Foreign Military Missions from Defence Economy’s Point of View (with Afghanistan in Focus). International conference, Miklos Zrínyi National Defence University, Budapest 29-30, May 2008. http://zrinyi.zmne.hu/kulso/mhtt/sections/vedelemgazdasag/konferencia.html V. Ismeretterjesztő cikkek 1. Csaba Zágon: Kritikus infrastruktúra - gazdasági biztonság. In. HADTUDOMÁNY XXII:(3-4) pp. 171-175. (2012) URL cím: http://mhtt.eu/hadtudomany/2012/3_4/HT_2012_3-4_Csaba_Zagon.pdf 2. Csaba Zágon - Király László: A közlekedési és logisztikai rendszer kritikus infrastruktúrájának védelme. In. HADTUDOMÁNY 2011:(4) pp. 54-58. (2011) URL cím: http://www.mhtt.eu/hadtudomany/2011/4/HT_2011_4_7.pdf 3. Csaba Zágon: A hazai vállalkozások lehetőségei és korlátai a hon- és rendvédelmi/rendészeti szervek technikai eszközállományának és gazdálkodásának korszerűsítésében. In. HADTUDOMÁNY XXII:(1-2) pp. 130-134. (2011) http://www.mhtt.eu/hadtudomany/2011/1/HT-2011_1-2_15.pdf 4. Csaba Zágon - Jászay Béla: Integritásfejlesztés és korrupciócsökkentés a védelmi szektorban – a legjobb gyakorlatok összefoglalója. In. HADTUDOMÁNY 2010:(elektronikus szám) pp. 1-6. (2010) URL cím: http://www.mhtt.eu/hadtudomany/2010/2010_elektronikus/2010_e_27.pdf 5. Csaba Zágon - Király László: A cseh haderő külföldi misszióinak gazdasági vonatozásai című nemzetközi konferenciáról. In. HADTUDOMÁNY 2009:(3-4) pp. 165-167. (2009) URL cím: http://www.mhtt.eu/hadtudomany/2009/3_4/2009_3_4_165_167.pdf 6. Csaba Zágon: Előértesítési rendszer a kikötőkben. In. PÉNZÜGYŐR 2005:(6) p. 14. 1 p. (2005)
269
13
13.1
MELLÉKLETEK
1. SZÁMÚ MELLÉKLET
A Dubai-i vámszervezet kockázati folyamatábrája. Szerkesztve a WCO NEWS 57 szám, 2008. október. p.18 alapján.
270
13.2
2. SZÁMÚ MELLÉKLET
Fogadó oldali (saját) kikötő kockázati folyamatábra. Szerkesztve a Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. US Government Accountability Office, Report No. GAO-05-557, 2005. p.9 alapján.
271
CSI kikötő (külföld) folyamatábra. Szerkesztve a CBP’s Container Security Initiative Has Proactive Management and Oversight but Future Direction is Uncertain (Letter Report). DHS, Washington, D.C. 2010. p.1 alapján.
272
13.3
3. SZÁMÚ MELLÉKLET
Illegális cigarettaáramlás: Kapcsolati gráf 2003. I. félév. Adatok forrása: CEN.
273
Illegális cigarettaáramlás: Kapcsolati gráf 2003. II. félév. Adatok forrása: CEN.
274
Illegális cigarettaáramlás: Kapcsolati gráf 2004. I. félév. Adatok forrása: CEN.
275
Illegális cigarettaáramlás: Kapcsolati gráf 2003. I. félév kezdetétől 2004. I. félév végéig. Összesítő gráf. Adatok forrása: CEN.
276
13.4
4. SZÁMÚ MELLÉKLET
Fanmod szoftverrel végzett network motif vizsgálat eredménye. (Saját szerk.)
277
13.5
5. SZÁMÚ MELLÉKLET
278
13.6
6. SZÁMÚ MELLÉKLET
A TTFSE program során 2001 és 2004 között elért átkelőhelyi és belterületi vámkezelési idők csökkenése néhány kiválasztott helyszínen. Forrás: The World Bank, i. m. 2004. p.35 Reduction in Terminal Clearance Times: 63%
Project start
. te rm
G
ru
de
Ba ca u
m an ov Pl o ov di v Ba Te nj rm a . Lu ka Te rm . Target time
Apr-04
Jun-04
Feb-04
Oct-03
Dec-03
Aug 03
Apr 04
Jun 03
Feb 03
Oct 02
Dec 02
Aug 02
Apr 02
Jun 02
Jun 01
Clearance actual time
Entry Time Trend
Clearance Time Trend
ALBANIA, TIRANA TERMINAL CLEARANCE TIMES
BOSNIA AND HERZEGOVINA FEDERATION IZACIC BORDER ENTRY TIMES
300
140 120 100 80 60 40 20 0
250
minutes
200
150
100
50
Actual
Target
Entry Time Trend
Clearance actual time (minutes)
Target time
May-04
Mar-04
Jan-04
Nov-03
Sep-03
Jul-03
Mar-03
May-03
Jan-03
Nov-02
Sep-02
Jul-02
May-02
Jan-02
Mar-02
Nov-01
Jun-04
Apr-04
Feb-04
Dec-03
Oct-03
Aug 03
Apr 03
Jun 03
Feb 03
Dec 02
Aug 02
Oct 02
Jun 02
Apr 02
Sep 01
0
May 01
minutes
350 300 250 200 150 100 50 0
Apr-04
Jan-04
Jul-03
Oct-03
Apr-03
Jan-03
Jul-02
Oct-02
Apr-02
Jan-02
Jul-01
Oct-01
Apr-01
Jan-01
minutes
140 120 100 80 60 40 20 0
Target
Inland Clearance Facility Name
Nov-03
BOSNIA AND HERZEGOVINA, REPUBLIKA SRPSKA - BANJA LUKA TERMINAL CLEARANCE TIMES
MACEDONIA, TABANOVCE BORDER ENTRY TIMES (min.)
Actual
Ti ra na
re s om ir te rm .
Ja nk
D ur
Border Crossing Point Name
Dec-03
Sep 01
Project start
Ku
Minutes
350 300 250 200 150 100 50 0
G C i ur g o iu Q nsta af e- nta T Ta ha ba ne n D ovc ev e eB Ka air fa s R an G ou yu ss es e he vo G ra Ma di c e sk lj a Ex i Bo Iz t sa ac ns i ka R c G ac ra a di sk O a ra sj e
Minutes
Reduction in Border Crossing Times: 65% 350 300 250 200 150 100 50 0
Clearance Time Trend
279
