Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury

Název projektu: Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury Registrační číslo projektu: CZ.1.04/4.1.00/48.00013 Příjemce podpory: Ministerstvo dopravy

Veřejná zakázka

„Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury“ Etapa 3: Výběr a dopracování preferované varianty

Březen 2012

Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR

Obsah 1

Výchozí situace ................................................................................................... 5

2

Manaţerské shrnutí ............................................................................................. 7

3

Vymezení Etapy 3 Projektu ............................................................................... 11

4

3.1

Cíle ............................................................................................................. 11

3.2

Metodický přístup ....................................................................................... 11

Výběr preferovaného modelu............................................................................. 12 4.1

4.1.1

Poţadavky na model financování DI ..................................................... 12

4.1.2

Poţadavky na model zajištění DI .......................................................... 13

4.2

6

Postup výběru preferovaného modelu........................................................ 14

4.2.1

Výběr zdrojového modelu financování .................................................. 14

4.2.2

Výběr organizačního modelu financování ............................................. 15

4.3 5

Předpoklady výběru preferovaného modelu ............................................... 12

SWOT analýza preferovaného modelu ...................................................... 17

Finanční toky preferovaného modelu ..................................................................... 19 5.1

Předpoklady výpočtu .................................................................................. 19

5.2

Shrnutí výsledků ......................................................................................... 19

Role subjektů preferovaného modelu ..................................................................... 22 6.1

Organizační uspořádání subjektů v preferovaném modelu ........................ 22

6.2

Role Ministerstva financí ............................................................................ 22

6.3

Role Ministerstva dopravy .......................................................................... 23

6.4

Postavení a role SFDI ................................................................................ 23

6.5

Postavení a role ŘSD ................................................................................. 24

6.5.1

Vymezení předpokladů transformace ŘSD ........................................... 24

6.5.2

Moţné varianty transformace ŘSD ....................................................... 26


6.6

6.6.1

Vymezení předpokladů transformace SŢDC ......................................... 29

6.6.2

Otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě ......................................... 30

6.6.3

Moţnosti převodu budov z ČD na SŢDC .............................................. 31

6.6.4

Záměr tvorby nového zákona o drahách ............................................... 33

6.6.5

Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy ......................... 33

6.7 7

8

Postavení a role SŢDC............................................................................... 29

Postavení a role ŘVC ................................................................................. 34

Harmonogram dalšího postupu ......................................................................... 35 7.1

Harmonogram transformace ŘSD .............................................................. 35

7.2

Harmonogram transformace SŢDC a ŘVC ................................................ 36

Přílohy ............................................................................................................... 37 8.1

Příloha č.1 – Finanční model ...................................................................... 37

8.1.1

Účel finančního modelu ........................................................................ 37

8.1.2

Předpoklady výpočtu ............................................................................. 37

8.1.3

Shrnutí výsledků za všechny sektory .................................................... 37

8.1.4

Preferovaný model - segment silnic ...................................................... 39

8.1.5

Preferovaný model - segment ţeleznic ................................................. 48


Vymezení použitých zkratek

Pojem EIB

Význam

DI DPH

Dopravní infrastruktura Daň z přidané hodnoty

MD MF

Ministerstvo dopravy České republiky Ministerstvo financí České republiky

Model MZe

Model zajištění dopravní infrastruktury Ministerstvo zemědělství České republiky

MŽP OPD

Ministerstvo ţivotního prostředí České republiky Operační program Doprava 2007 - 2013

PPP Projekt

Public-Private Partnership Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury

ŘSD

Ředitelství silnic a dálnic ČR

ŘVC SeStra

Ředitelství vodních cest České republiky Dopravní sektorové strategie, 1. fáze – podklad pro OPD 2007 – 2013

SFDI (také „Fond“) SR

Státní fond dopravní infrastruktury Státní rozpočet

SŽDC ŽDC

Správa ţelezniční dopravní cesty, státní organizace Ţelezniční dopravní cesta

Evropská Investiční Banka

Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 4

1 Výchozí situace Projekt „Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury“ (dále také jen „Projekt“) je součástí vypracování komplexního dlouhodobého „Modelu financování dopravní infrastruktury“ (dále také jen „Model“), jehoţ základním cílem je: 

Zajištění větší efektivity a transparentnosti systému financování dopravní infrastruktury („DI“)



Odstranění nadbytečné legislativní regulace



Redukce administrativní zátěţe



Zpracování metodiky organizačních postupů

Model je rozdělen do čtyř, níţe uvedených, na sebe navazujících fází: 

Fáze 1: Analýza stávajícího systému financování DI a navrţení nových (zlepšených) modelů financování DI (Projekt)



Fáze 2: Analýza legislativního rámce problematiky investic do DI a návrh věcného záměru zákona



Fáze 3: Analýza a návrh administrativní podpory systému financování DI



Fáze 4: Tvorba metodiky organizačních postupů v procesu financování DI

Cílem Projektu (tedy Fáze 1 Modelu) je navrţení nového funkčního modelu financování DI, který zabezpečí navýšení a stabilizaci zdrojové (příjmové) stránky ve srovnání se stávajícím modelem Státního fondu dopravní infrastruktury („SFDI“). Výstupy Projektu jsou rozděleny do následujících etap: 

Etapa 1: Analýza stávajícího systému financování v ČR a vybraných zemích (Polsko, Rakousko, Slovensko a částečně Německo, Itálie a Chorvatsko) - dokončeno



Etapa 2: Zpracování alternativních modelů (variant) financování DI v ČR - dokončeno



Etapa 3: Výběr a dopracování preferované varianty

V rámci smlouvy k Projektu byly definovány níţe uvedené činnosti určené ke zpracování: Bod Smlouvy Sběr informací o současném systému financování dopravní infrastruktury (dále jen „DI“) v ČR a provedení ekonomického a finančního rozboru současného stavu (vztahy, zákonitosti, daňové zatíţení, způsob tvorby rozpočtu SFDI, aspekty ovlivňující tvorbu rozpočtu, procedurální postupy, principy schvalování rozpočtu, harmonogram postupu přípravy rozpočtu v rámci běţného kalendářního roku s rozpočtovým výhledem na n+2), včetně definice zdrojů financování DI, analýzy jejich výše a predikace jejich moţného vývoje do roku 2030 (orientačně do 2040), spolu se zohledněním reálnosti těchto predikcí ve vztahu k veřejným rozpočtům. Dílčím výstupem těchto činností bude podrobná analýza současného stavu financování dopravní infrastruktury v ČR včetně SWOT analýzy.

Zpracováno v rámci Etapy

Etapa 1


Bod Smlouvy

Zpracováno v rámci Etapy

Sběr informací o současné praxi financování DI ve vybraných státech EU (Slovensko, Rakousko, Polsko, Německo) včetně zohlednění metodiky EUROSTATU ESA 95 (zohlednění dluhopisů emitovaných příslušnými organizacemi ve vztahu k vykazování dluhu a deficitu veřejných rozpočtů) a jejich srovnání s financováním DI v ČR. Dílčím výstupem těchto činností bude analýza systémů financování dopravní infrastruktury v zahraničí včetně SWOT analýzy fungování systémů ve vybraných zemích EU a jejich srovnání s financováním DI v ČR.

Etapa 1

Definice poţadavků na cílové řešení – odhad předpokládané finanční potřeby rozdělený do jednotlivých let, případně 5-ti letých období (preferenční a omezující kritéria), zohlednění potřeb výstavby, provozu i údrţby DI ve vztahu k plánům na rozvoj DI.

Etapa 2

Vytvoření tří návrhů nových moţných modelů financování na základě dosavadních zkušeností z ČR i ze zahraničí v oblasti financování výstavby, provozu a údrţby dopravní infrastruktury, zpracování SWOT analýzy, finanční analýzy a harmonogramu převodu současného systému financování na cílové řešení u všech tří variant, návrh rozpočtu pro kaţdý model včetně celkového cash flow.

Etapa 2

Po výběru preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury (ve spolupráci s expertní skupinou dle článku VIII. Smlouvy) bude tato detailněji rozpracována z hlediska ekonomického a finančního, SWOT a finanční analýza nového návrhu a harmonogram převodu SFDI na cílový koncept.

Etapa 3

Návrh nového systému příjmové stránky SFDI s důrazem na jeho dlouhodobou udrţitelnost, spolu se zohledněním reálnosti těchto predikcí ve vztahu k veřejným rozpočtům.

Etapa 2/Etapa 3

Návrh nového systému výdajové stránky fondu (definice oblastí financovaných prostřednictvím SFDI).

Etapa 2/Etapa 3

Tento dokument je výstupem Etapy 3 Projektu. Výstupy Projektu jsou zpracovány na sektor silnic a ţeleznic, vodní cesty jsou zpracovány pouze okrajově. Letištní infrastruktura není předmětem Projektu. Základní úrovní pro zpracování analýzy a výstupů Projektu je úroveň dopravní infrastruktury ve vlastnictví státu (úroveň v gesci Ministerstva dopravy). Problematika financování infrastruktury v gesci krajů a jiných vlastníků je v rámci výstupů Projektu zpracována pouze rámcově.


2 Manažerské shrnutí Kvalitní a rozsahově odpovídající dopravní infrastruktura je nezbytným předpokladem pro stabilní a plynulý hospodářský a společenský rozvoj. Cílem Projektu je navržení nového funkčního modelu financování DI, který zabezpečí navýšení a stabilizaci zdrojové (příjmové) stránky ve srovnání se stávajícím modelem. Tento dokument je výstupem Etapy 3: Výběr a dopracování preferované varianty

Cíle Cílem Etapy 3 Projektu je rozpracování preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury tak, aby z dlouhodobého hlediska naplňoval především tyto předpoklady: 

Zabezpečení navýšení a stabilizace zdrojové strany rozpočtu určeného na financování dopravní infrastruktury



Zajištění zdrojů na obnovu a zkvalitnění jiţ vybudované sítě (postupné sniţování vnitřního dluhu)



Umoţnění dobudování páteřní sítě ve všech dopravních sektorech

Výběr preferovaného modelu financování V Etapě 2 byly na základě projednání se Zadavatelem a ve spolupráci se zainteresovanými subjekty vymezeny následující organizační a kompetenční modely zajištění DI: 

Model 1 – Zachování stávající struktury s parametrickými změnami zdrojů financování



Model 2 – Zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory



Model 3 – Dvoustupňový model (potlačení funkce SFDI)

Na základě diskusí se Zadavatelem byla jako nejvhodnější vyhodnocena varianta 2 organizačního a kompetenčního modelu, tedy zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory.

Preferovaný model financování Preferovaný model financování DI předpokládá vedle změny finančních toků i změnu postavení subjektů podílejících se na zajištění DI (institucionální investoři, veřejná správa). V následujících subkapitolách jsou vymezeny role a kompetence subjektů tak, jak jsou předpokládány v preferovaném modelu financování DI. Vztahy jednotlivých subjektů zúčastněných na preferovaném modelu financování DI (manaţerské vlivy a finanční toky) jsou znázorněny na následujícím schématu.


Ministerstvo financí

Spotřební daň Silniční daň Dotace ze SR

Úvěry EIB Fondy EU Ministerstvo dopravy

Věřitelé SFDI

Dluhové instrumenty

Koncesionáři

ŘSD

Mýto Dálniční známky Dopravci / Uživatelé

SŽDC

ŘVC

Poplatky za užití

Manažerské vlivy Finanční toky

Dopravci

SWOT analýza Součástí hodnocení preferovaného modelu financování DI je posouzení jeho silných a slabých stránek a identifikace příleţitostí a hrozeb, které jsou spojeny s jeho realizací (SWOT analýza). Závěry SWOT analýzy jsou uvedeny v následujícím textu.

Silné stránky Při návrhu preferovaného modelu financování byly identifikovány tyto silné stránky: 

Prostředky určené na financování DI pocházejí primárně z účelově vázáných finančních zdrojů (např. zpoplatnění uţití infrastruktury)



Model zachovává současnou úroveň daňových příjmů do DI



Finanční prostředky vniklé jako přebytek hospodaření celého systému DI jsou převoditelné do dalšího roku



Zdroje financování jsou nasměřovány přímo do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy (např. sektor silnic)



Rozšíření portfolia finančních zdrojů sniţuje závislost sektorových investorů na stávajících volatilních zdrojích financování (zejména výše dotace ze státního rozpočtu)



Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti a přesměrování příjmů umoţňuje postupné zapojení dluhových instrumentů na úrovni jednotlivých investorů



V případě, ţe by ŘSD bylo plátcem DPH došlo by u veškerých staveb k výraznému sníţení ceny o aktuálně platnou sazbu DPH, kterou by si ŘSD mohlo nárokovat jako DPH na vstupu



Zachování SFDI umoţňuje v případě potřeby vyuţít flexibilitu v převodu finančních prostředků mezi jednotlivými segmenty: silnice - ţeleznice – voda



Je zajištěna kontinuita čerpání EU fondů


Slabé stránky Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto slabé stránky: 

Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti je administrativně a časově náročný proces, jehoţ součástí je nutná změna právních předpisů



Nezávislost institucionálních investorů na státním rozpočtu je omezená, zůstává však zachována jejich závislost na prostředcích SFDI (zahrnuje i závislosti na kofinancování akcí z EU)



Finanční management prostředků pro financování DI je rozdělen do více institucí, coţ klade vyšší nároky na personální kapacity nutné pro jeho zajištění



Vyuţití dluhových nástrojů je podmíněno dokončením transformace sektorových investorů

Příležitosti Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto příleţitosti: 

Transformace institucionálních investorů na obchodní společnosti zjednoduší přístup k externímu kapitálu a umoţní racionálnější a efektivnější řízení poskytování sluţeb a následně moţné sníţení potřebných dotací z veřejných rozpočtů



Částečná změna finančních toků a transformace investorů umoţňuje zvýšit efektivnost a hospodárnost vynakládaných prostředků a současně optimalizovat delegování kompetencí



Sníţení závislosti na prostředcích ze státního rozpočtu a zapojení externího financování umoţňuje zrychlit rozvoj DI

Hrozby Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto hrozby: 

Nadměrná zadluţenost institucionálních investorů můţe vést ke zdraţování externího financování a tím i ohroţení dalšího rozvoje DI. Z tohoto důvodu musí být stanovena jasná kritéria prioritizace rozvojových investic a nastaveny mechanismy pro hodnocení míry zadluţení

Postavení jednotlivých subjektů v rámci preferovaného modelu Ministerstvo financí Ministerstvo financí je ústředním orgánem státní správy pro státní rozpočet. Ve vztahu k DI plní funkci zprostředkovatele národních a nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU). Toto postavení Ministerstva financí zůstává v zásadě zachováno i v preferovaném modelu financování DI.

Ministerstvo dopravy Preferovaný model financování DI předpokládá rozšíření kompetencí Ministerstva dopravy o funkce související se zapojením PPP projektů do systému financování DI.

SFDI Preferovaný model financování DI předpokládá zachování SFDI jako subjektu stojícího mimo systém programového financování, jehoţ finanční zdroje jsou vymezeny zákonem a jsou účelově vázány. SFDI tak bude nadále působit jako mezisektorový fond, prostřednictvím kterého bude nadále moţné korigovat krátkodobé výpadky ve financování jednotlivých projektů.


ŘSD Preferovaný model financování DI předpokládá významnou změnu postavení ŘSD a to především v souvislosti s financováním jeho činnosti. Předpokladem realizace těchto změn je vnější i vnitřní transformace společnosti. Vnější transformací se rozumí změna právní formy ŘSD a změna jeho financování, tak aby byly splněny poţadavky na model financování DI a poţadavky na model zajištění DI. Vnitřní transformací se rozumí reorganizace společnosti a optimalizace nastavení jejích procesů tak, aby byly vytvořeny předpoklady pro výkon nových kompetencí a byla zefektivněna činnost organizace.

SŽDC Aktuálně je vhodné pokračovat v běžícím procesu transformace železničního sektoru spočívajícího ve vyčlenění jednotlivých činností do účelových společností a oddělování funkce dopravce a správce sítě. Primárně se jedná o úspěšné završení projektu ţivé dopravní cesty – řízení provozu samotnou SŢDC od 1. 9. 2011. Dále se jedná o vyčlenění správy ţelezničních budov do účelové společnosti a v konečném důsledku oddělení veškerého majetku nesouvisejícího s vykonáváním funkce dopravce ze společnosti České dráhy a.s., která by jako jedna z účelových společností měla zajišťovat pouze funkci dopravce. S ohledem na rozsah a sloţitost samotné transformace SŢDC na obchodní společnost jiné právní formy neţ je státní organizace, není podrobný popis tohoto procesu předmětem této kapitoly. V rámci následujících kapitol jsou popsány oblasti, které se týkají koncepčního pohledu MD na směřování ţelezničního sektoru ve střednědobém horizontu, a které do budoucna budou určitým způsobem determinovat transformaci SŢDC: 

Otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě



Převod budov z ČD na SŢDC



Příprava nového zákona o drahách



Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy

ŘVC Současná pozice ŘVC, jako příspěvkové organizace zajišťující investiční výstavbu dopravní infrastruktury vodních cest je s ohledem k současnému rozsahu financování vodní infrastruktury dostatečná, její transformace na akciovou společnost, či jinou právní formu, není v současnosti potřebná. S ohledem na potřebu hledání úspor ve veřejném sektoru mohou být předmětem dalšího rozpracování alternativní formy zajištění investic na vodních cestách. Můţe se jednat např. o variantu vodního fondu sdruţujícího prostředky ze všech zainteresovaných resortů, či se můţe jednat o výkon investiční činnosti v gesci státních podniků Povodí, které jsou v současnosti provozovateli vodních cest.


3 Vymezení Etapy 3 Projektu 3.1

Cíle

Cílem Etapy 3 Projektu je rozpracování preferované varianty nového modelu financování dopravní infrastruktury tak, aby z dlouhodobého hlediska naplňoval tyto předpoklady: 

Zabezpečení navýšení a stabilizace zdrojové strany rozpočtu určeného na financování dopravní infrastruktury



Zajištění zdrojů na obnovu a zkvalitnění jiţ vybudované sítě (postupné sniţování vnitřního dluhu)



Umoţnění dobudování páteřní sítě ve všech dopravních sektorech

3.2

Metodický přístup

Postup výběru preferované varianty nového modelu financování DI Pro výběr preferované varianty nového modelu financování DI byl zvolen metodický přístup spočívající v následujících krocích: 1.

Analýza současného systému financování DI v ČR

2.

Analýza současného systému financování DI ve vybraných státech EU

3.

Definice poţadavků cílového řešení systému financování DI v ČR

4.

Navrţení tří moţných alternativních modelů financování DI

5.

Výběr preferované varianty nového modelu financování DI ve spolupráci s expertní skupinou

Přístup k rozpracování preferované varianty (Etapa 3) Pro rozpracování preferované varianty nového modelu financování DI byl zvolen metodický přístup spočívající v následujících krocích: 1.

Shrnutí poţadavků na nový model financování DI

2.

SWOT analýza nového modelu financování DI zohledňující především naplnění vymezených poţadavků

3.

Rozpracování příjmové stránky nového modelu financování DI

4.

Rozpracování výdajové stránky nového modelu financování DI

5.

Specifikace rolí subjektů zúčastněných na novém modelu financování DI

6.

Návrh rámcového harmonogramu realizace změn nutných k transformaci systému financování DI


4 Výběr preferovaného modelu 4.1

Předpoklady výběru preferovaného modelu

4.1.1 Požadavky na model financování DI Pro návrh nového modelu financování dopravní infrastruktury byly definovány poţadavky, které vyplývají z charakteru DI, jejího ţivotního cyklu, dlouhodobosti projektové přípravy, strategie budoucího rozvoje dané Ministerstvem dopravy, potřeb institucionálních investorů, platebních moţností uţivatelů, stabilního vztahu vůči státnímu rozpočtu a z dalších vlivů. Tyto poţadavky jsou včetně jejich stručného popisu shrnuty níţe.

Stabilizace peněžních toků Jedním z hlavních motivů pro změnu systému financování DI je nestabilita jeho zdrojů, která zamezuje efektivnímu dlouhodobému plánování a rozvoji DI a přispívá k nehospodárnosti vynakládání prostředků. Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu zajištěno především zapojením dluhového financování na úrovni institucionálních investorů, nasměrováním zdrojů financování přímo do jednotlivých infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořeny nové příjmy (především sektor silnic), čímţ je celkově sníţena závislost sektorových investorů na volatilních zdrojích financování (zejména zdroje ze státního rozpočtu).

Zajištění požadovaného objemu zdrojů Klíčovým poţadavkem na nový model financování DI je, aby zajistil poţadovaný a stabilní roční objem výdajů do DI1. Tyto zdroje musejí zabezpečit poţadované investice do údrţby a rozvoje v časově dosaţitelném horizontu a odpovídat moţnostem kaţdého infrastrukturního segmentu, strategii Ministerstva dopravy, procesní přípravě staveb a očekávání trhů (zejména stavebního i finančního). Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu zajištěno především zapojením dluhového financování jako alternativního zdroje příjmů.

Vyšší efektivita a „samofinancovatelnost“ Zajištění vyšší míry samofinancovatelnosti dopravního sektoru je nezbytným předpokladem pro zvýšení efektivity vynakládaných prostředků. Do jednotlivých segmentů dopravy mají být transparentním způsobem alokovány v nich generované finanční zdroje. Tento poţadavek je v preferovaném modelu reflektován především účelovým vázáním finančních zdrojů, převoditelností zbylých finančních prostředků do dalších období, propojením příjmové a výdajové stránky a nasměrováním zdrojů financování do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy.

Možnosti alternativního financování Jedním ze základních poţadavků na nový model financování DI je moţnost čerpání úvěrů, emise dluhopisů (či jiných dluhových prostředků) a realizace PPP projektů jako alternativních zdrojů financování. Preferovaný model financování DI předpokládá zapojení těchto zdrojů v rozsahu, který dlouhodobě umoţní hradit takto vzniklé budoucí závazky.

1

Potřebné výdaje jsou Ministerstvem dopravy, na základě odborného odhadu, stanoveny ve výši 90 mld. Kč. Jedná se o odborný odhad Ministerstva dopravy vycházející z historického vývoje a jevící se jako ideální střed z hlediska budoucího vývoje.


Důraz na uživatelské zpoplatnění V novém systému financování DI je poţadován větší důraz na zpoplatnění uţivatelů DI, tedy především zvýšení podílu uţivatelských plateb (především mýtného a časového zpoplatnění) na celkových zdrojích. Preferovaný model předpokládá přesměrování zdrojů plynoucích ze zpoplatnění uţivatelů na sektorové investory (především ŘSD) a uvaţuje i moţnost zvýšení zpoplatnění uţivatelů rozšířením předmětu (např. zpoplatnění uţití silnic I. třídy) nebo zvýšením sazeb zpoplatnění.

Maximalizace čistých příjmů Poţadavek na maximalizaci čistých příjmů směřuje ke sníţení nákladovosti výběru některých zdrojů (např. silniční daně, mýtného). Mix zdrojů nového modelu financování DI a podmínky jejich čerpání by měly být nastaveny tak, aby administrativní náklady spojené s jejich vyuţitím byly co nejniţší. Naplnění tohoto poţadavku je v preferovaném modelu financování DI dosaţeno změnami kompetencí zúčastněných subjektů a potlačením významu zdrojů financování s vysokou nákladovostí výběru (např. silniční daň).

Minimalizace vlivu na veřejný dluh Jednotlivé zdroje financování DI v novém modelu musí být navrţeny tak, aby nevytvářeli tlak na růst veřejného dluhu ČR. Při výběru preferovaného modelu financování DI byly zohledněny podmínky, které jsou určeny metodikou ESA 95 jako klíčové pro posouzení zahrnutí financování sektorových investorů do veřejného dluhu. Na základě tohoto poţadavku byly stanoveny předpoklady transformace institucionálních investorů, kteří vyuţívají externího dluhového financování.

4.1.2 Požadavky na model zajištění DI Zajištění strategického plánování Jedním z nejvýznamnějších nedostatků identifikovaných na současném systému financování DI v ČR je nedostatečnost dlouhodobého strategického plánování rozvoje a obnovy DI. Eliminace tohoto nedostatku byla stanovena jako poţadavek pro nový systém financování DI. Přenesením některých kompetencí na sektorové investory a propojením příjmové a výdajové stránky financování DI je v preferovaném modelu financování DI přesněji stanovena odpovědnost za dlouhodobé řízení rozvoje a obnovy DI.

Transparentnost a kontrola Poţadavek na posílení transparentnosti a zefektivnění kontroly, přípravy, financování a výstavby DI směřuje k efektivnějšímu a hospodárnějšímu vyuţívání dostupných zdrojů a posílení kredibility celého systému z pohledu externích investorů. Preferovaný model financování DI posiluje integritu sektoru dopravy a předpokládá zachování silného manaţerského vlivu Ministerstva dopravy nad všemi institucionálními investory. Dále předpokládá nastavení efektivní vnitřní kontroly a posílení kompetencí subjektů zajišťujících vnější kontrolu.

Kontinuita čerpání EU fondů Zabezpečení bezproblémového kontinuálního čerpání zdrojů z fondů EU v maximálním moţném objemu předpokládá zachování role Ministerstva dopravy jako řídícího orgánu Operačního programu Doprava a SFDI jako zprostředkujícího subjektu OP Doprava. Preferovaný model financování DI odráţí poţadavek na zachování fungujícího modelu rozdělování prostředků z EU fondů. Zároveň je v konstrukci modelu zohledněna skutečnost, ţe tento zdroj je jednorázový a neopakovatelný. Musí být proto vyuţit v maximální moţné míře v blízké budoucnosti a poté nahrazen jinými, stabilními zdroji.

Adekvátní delegování kompetencí Poţadavkem na organizační zajištění systému financování DI je definice kompetencí a odpovědností v oblastech tvorby dopravní politiky a zajištění plánovaní, financování, výstavby, provozu a údrţby DI. Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 13

Preferovaný model předpokládá centralizaci tvorby dopravní politiky s ústřední rolí Ministerstva dopravy při jejím vytváření. Decentralizovaně by naopak měl být prováděn proces zajištění plánování, financování, výstavby, provozu a údrţby DI.

Právní a ekonomická realizovatelnost Při stanovení a posouzení moţných modelů financování DI byly uváţeny poţadavky na nutné změny platných právních předpisů v případě jejich realizace. Kritériem hodnocení navrţených variant byla náročnost a reálná prosaditelnost těchto nutných změn. Nejvýznamnější změny právních předpisů si pravděpodobně vyţádá transformace institucionálních investorů (především ŘSD), v rámci které musejí být nastavena oprávnění k vyuţití zdrojů externího financování a přesměrovány zdroje ze zpoplatnění uţivatelů DI.

Maximální efektivita Významným poţadavkem na fungování nového systému financování DI je zajištění maximální efektivity vyuţití svěřených zdrojů (stávající dopravní infrastruktury, finančních zdrojů). Součástí tohoto poţadavku je také, aby nová infrastruktura byla plánována, vybudována, provozována a udrţována při nejniţších moţných nákladech a při současném plnění poţadované úrovně kvality. Role subjektů definované v rámci preferovaného modelu financování DI jasně reflektují rozdělení kompetencí a odpovědností těchto subjektů. Preferovaný model financování dopravní infrastruktury předpokládá nastavení efektivní vnitřní a vnější kontroly efektivity nakládání s dostupnými zdroji.

Politická podpora Stabilní fungování nového modelu financování DI v budoucnu vyţaduje silnou politickou podporu při prosazování změn a široký koncensus ve vztahu k hlavním parametrům navrţeného modelu. Strategická pozice Ministerstva dopravy při stanovení dopravní politiky a jeho silný manaţerský vliv na institucionární investory je zárukou zachování kontroly nad činností institucionálních investorů. Politická prosaditelnost jednotlivých změn (např. podmínek transformace institucionálních investorů) musí být vţdy faktorem posuzovaným v rámci rozhodování o konkrétním postupu realizace těchto změn.

Diverzifikace zdrojů financování Mix finančních zdrojů nového modelu financování DI musí zohledňovat rizika spojená s těmito zdroji. Pouze vícezdrojové financování DI je způsobilé zajistit dlouhodobou stabilitu celkových zdrojů na poţadované úrovni. Preferovaný model financování DI předpokládá zapojení dluhového financování jako nového zdroje příjmů. Přesměrování výnosů ze zpoplatnění uţití DI na institucionální investory a jejich účelové navázání sniţuje riziko neočekávaných výkyvů příjmové stránky modelu financování.

4.2

Postup výběru preferovaného modelu

Za pomoci vymezených poţadavků kladených na preferovaný model financování DI byly jednotlivé varianty modelů financování a organizačních modelů kvalitativně porovnány formou multikriteriální analýzy. Varianta modelu financování a organizačního modelu, která nejlépe naplnila jednotlivé poţadavky (kritéria), byla doporučena jako preferovaná varianta. Preferovaná varianta je tvořena vybraným zdrojovým modelem financování a vybraným organizačním modelem. Výběr obou modelů je uveden níţe.

4.2.1 Výběr zdrojového modelu financování Z hlediska zdrojů financování je stěţejním bodem vymezení budoucí úlohy státního rozpočtu na financování DI. Z tohoto hlediska byly definovány následující zdrojové modely financování DI: 

Zdrojový model 1: Zachování stávajícího stavu – kaţdoročně stanovovaná výše dotace ze státního rozpočtu a přenesení těţiště příjmů na zpoplatnění uţivatelů



Zdrojový model 2: Dominantní role státního rozpočtu – výše dotace ze státního rozpočtu bude odpovídat rozdílu mezi poţadovanými ročními výdaji (90mld.) a aktuálními celkovými příjmy




Zdrojový model 3: Vyuţití alternativních zdrojů financování – prostor mezi poţadovanými ročními výdaji (90mld.) a aktuálními celkovými příjmy bude vyplněn návratnými formami příjmů (dluhopisy, úvěry, PPP)

Porovnání jednotlivých variant zdrojových modelů financování je shrnuto v následující tabulce:

Zdrojový model 1

Zdrojový model 2

Zdrojový model 3

Dosaţení poţadované míry investic

Ano

Ano

Ano

Stabilizace peněţních toků

Ne

Ano

Ano

Moţnosti zapojení dluhového financování

Ne

Ano

Ano

Subjekt, prostřednictvím kterého, je realizováno alternativní financování

Ne


SFDI / Institucionální investoři

Moţnost mimobilančního vykazování alternativního financování

Ne

Ne

Ano

Parametr

Tabulka 1:Porovnání variant zdrojových modelů financování DI Zdrojový model 1 je v současnosti povaţován za nevyhovující. Pokud dojde ke shodě mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí ohledně zaloţení budoucího zdrojového modelu financování DI výhradně na příspěvcích ze státního rozpočtu je nejlepším scénářem zdrojový model 2. Z historického vývoje angaţovanosti státního rozpočtu na financování DI prezentovaného v Etapě 1 tohoto Projektu je zřejmé, ţe dlouhodobá stabilizace, navýšení roční výše a jeho závaznost je obtíţně realizovatelná. Z tohoto důvodu se zdrojový model 3, kdy dochází ke vzájemné kombinaci jednotlivých zdrojů, jeví jako nejvýhodnější. Tento model je schopen vyuţít určitou (stabilní) výši příspěvku ze státního rozpočtu a prostřednictvím alternativních moţností financování zabezpečit nutné investice do údrţby a rozvoje DI. Další výhodou je jeho relativní autonomie na výkyvech státního rozpočtu, kdy právě alternativní zdroje financování umoţní vykrýt případný výpadek příspěvku ze státního rozpočtu a pro jednotlivé segmenty DI zabezpečit stabilní a dostatečné zdroje.

4.2.2 Výběr organizačního modelu financování V Etapě 2 byly na základě projednání se Zadavatelem a ve spolupráci se zainteresovanými subjekty vymezeny následující organizační a kompetenční modely zajištění DI: 

Model 1 – Zachování stávající struktury s parametrickými změnami zdrojů financování



Model 2 – Zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory



Model 3 – Dvoustupňový model (potlačení funkce SFDI)

Porovnání jednotlivých organizačních a kompetenčních modelů financování DI je shrnuto v následující tabulce: Parametr Stabilizace peněţních toků

2

Model 1

Model 2

Model 3

Částečná

Částečná

Úplná2

Odvislá od procentního navýšení daňových podílů pro SFDI a od cenotvorby zpoplatnění infrastruktury

Odvislá od procentního navýšení daňových podílů pro SFDI a od cenotvorby zpoplatnění infrastruktury

Fixace státní dotace vazbou na makroekonomické ukazatele, cenotvorba zpoplatnění a moţnost

Platné pouze za předpokladu, ţe princip stanovení výše ročního příspěvku ze státního rozpočtu bude neměnný.


Parametr

Model 1 spolu s moţností vyuţití dluhových instrumentů realizovaných SFDI

Zajištění poţadovaného objemu zdrojů

Nezávislost na státním rozpočtu

Moţnosti zapojení dluhového financování

Důraz na uţivatelské zpoplatnění

Maximalizace čistých příjmů

Minimalizace vlivu na veřejný dluh

Kontinuita čerpání EU fondů

Adekvátní delegování kompetencí

Právní a ekonomická realizovatelnost

Ano (dle Scénáře 3 Finančního modelu)

Ne V rámci modelu nedochází k přesměrování zdrojů financování na investorské organizace

Ano Prostřednictvím SFDI (nutná změna zákona o SFDI, změna charakterů příjmů)

Ano Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění

Model 2 spolu s moţností vyuţití dluhových instrumentů realizovaných sektorovými investory

(dle Scénáře 3 Finančního modelu)

V rámci modelu je výkonové a časové zpoplatnění přesměrováno na investorské organizace

V rámci modelu je výkonové a časové zpoplatnění přesměrováno na investorské organizace

Ano

Ano

Prostřednictvím investorů (transformace na a.s.)

Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění

Ano

Ano

Tvorba dopravní politiky a financování centralizována. Zajištění DI decentralizováno.

Náročná Změna zákona o SFDI, změna daní, resp. podílů Změna charakteru příjmů SFDI Transformace investorů na a.s.

Prostřednictvím investorů (transformace na a.s.)

Ano

Model počítá s minimalizací silniční daně na základě změny způsobu jejího výběru

Ano

(dle Scénáře 3 Finančního modelu)

Částečná

Model počítá s minimalizací silniční daně na základě změny způsobu jejího výběru

Model nemění administraci EU fondů

Ano

Částečná

Ano

Ano

vyuţití dluhových instrumentů realizovaných sektorovými investory by zajistila úplnou stabilizaci zdrojové stránky.

Ano

Ano

(při splnění podmínek ESA 95)

Model 3

(při splnění podmínek ESA 95)

Ano Model počítá s navýšením přímého zpoplatnění

Ano Model nepočítá se silniční daní, ale s její kompenzací z jiných zdrojů

Ano (při splnění podmínek ESA 95)

Částečná

Ano Model nemění administraci EU fondů

Transformace SFDI do MD můţe ohrozit kontinuitu čerpání

Ano Tvorba dopravní politiky centralizována. Zajištění DI decentralizováno, Financování DI částečně decentralizováno.

Méně náročná Změna daní resp. podílů, Transformace investorů na a.s. Změna charakteru příjmů

Ano Tvorba dopravní politiky centralizována. Zajištění DI decentralizováno. Financování DI částečně decentralizováno

Problematická Transformace investorů na a.s. Transformace SFDI. Začlenění SFDI do MD Změna charakteru příjmů Změna dani, resp. podílů

Tabulka 2: Porovnání jednotlivých organizačních a kompetenčních modelů financování DI Na základě diskusí se Zadavatelem byla jako nejvhodnější vyhodnocena varianta 2 organizačního a kompetenčního modelu, tedy zachování stávající struktury a přesměrování finančních toků na sektorové investory. Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 16

Tato varianta naplňuje zcela nebo částečně všechny poţadavky na preferovaný model zajištění DI a náročnost její realizace je z hlediska představ Zadavatele přijatelná. Varianta umoţňuje V následujících částech tohoto dokumentu jsou popsány jednotlivé aspekty organizačních změn nutných k realizaci preferované varianty, předpokládané finanční toky v preferovaném systému financování DI a rámcový harmonogram přechodu na preferovaný model.

4.3

SWOT analýza preferovaného modelu

Součástí hodnocení preferovaného modelu financování DI je posouzení jeho silných a slabých stránek a identifikace příleţitostí a hrozeb, které jsou spojeny s jeho realizací (SWOT analýza). Závěry SWOT analýzy jsou uvedeny v následujícím textu.

Silné stránky Při návrhu preferovaného modelu financování byly identifikovány tyto silné stránky: 

Prostředky určené na financování (např. zpoplatnění uţití infrastruktury)



Model zachovává současnou úroveň daňových příjmů do DI



Finanční prostředky vniklé jako přebytek hospodaření celého systému DI jsou převoditelné do dalšího roku



Zdroje financování jsou nasměřovány přímo do infrastrukturních segmentů, ve kterých jsou tvořené nové příjmy (např. sektor silnic)



Rozšíření portfolia finančních zdrojů sniţuje závislost sektorových investorů na stávajících volatilních zdrojích financování (zejména výše dotace ze státního rozpočtu)



Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti a přesměrování příjmů umoţňuje postupné zapojení dluhových instrumentů na úrovni jednotlivých investorů



V případě, ţe by ŘSD bylo plátcem DPH došlo by u veškerých staveb k výraznému sníţení ceny o aktuálně platnou sazbu DPH, kterou by si ŘSD mohlo nárokovat jako DPH na vstupu



Zachování SFDI umoţňuje v případě potřeby vyuţít flexibilitu v převodu finančních prostředků mezi jednotlivými segmenty: silnice - ţeleznice – voda



Je zajištěna kontinuita čerpání EU fondů

DI

pocházejí

z účelově

vázáných

finančních

zdrojů

Slabé stránky Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto slabé stránky: 

Transformace sektorových investorů na obchodní společnosti je administrativně a časově náročný proces, jehoţ součástí je nutná změna právních předpisů



Nezávislost institucionálních investorů na státním rozpočtu je omezená, zůstává však zachována jejich závislost na prostředcích SFDI (včetně závislosti na kofinancování investic z EU)



Finanční management prostředků pro financování DI je rozdělen do více institucí, coţ klade vyšší nároky na personální kapacity nutné pro jeho zajištění



Vyuţití dluhových nástrojů je podmíněno dokončením transformace sektorových investorů

Příležitosti Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto příleţitosti: 

Transformace institucionálních investorů na obchodní společnosti zjednoduší přístup k externímu kapitálu a umoţní racionálnější a efektivnější řízení poskytování sluţeb a následně moţné sníţení potřebných dotací z veřejných rozpočtů



Částečná změna finančních toků a transformace investorů umoţňuje zvýšit efektivnost a hospodárnost vynakládaných prostředků a současně optimalizovat delegování kompetencí




Sníţení závislosti na prostředcích ze státního rozpočtu a zapojení externího financování umoţňuje zrychlit rozvoj DI

Hrozby Při návrhu preferovaného systému financování byly identifikovány tyto hrozby: 

Nadměrná zadluţenost institucionálních investorů můţe vést ke zdraţování externího financování a tím i ohroţení dalšího rozvoje DI. Z tohoto důvodu musí být stanovena jasná kritéria prioritizace rozvojových investic a nastaveny mechanismy pro hodnocení míry zadluţení


5 Finanční toky preferovaného modelu Tato kapitola shrnuje výstupy finančního modelu. Jsou uvedeny vybrané předpoklady, na kterých je výpočet zaloţen, a popsány vybrané zdrojové modely financování jednotlivých segmentů, které byly v rámci této etapy projektu doporučeny.

5.1

Předpoklady výpočtu

Výpočty byly postaveny na aktualizovaných vstupních datech první a druhé etapy projektu k 1. 3. 2012 od Ministerstva dopravy. Aktualizace se týkala příjmové a výdajové stránky sektorů silnic, ţeleznic a vodní dopravy, včetně nastavení výše a struktury jednotlivých zdrojů a poţadované výše ročních výdajů a celkových investic do jednotlivých sektorů. Hlavní předpoklady: 

Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru silnic: 45mld. Kč



Poţadovaná celková výše investic do silniční infrastruktury: 500mld. Kč



Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru ţeleznic: 40mld. Kč



Poţadovaná celková výše investic do ţelezniční infrastruktury: 370mld. Kč



Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru vodní dopravy: 2,5 mld. Kč



Průměrná roční míra inflace: 2%



Výstupy přepočítány na ceny roku: 2012



Zdroje pro sektor silnic: mýto, dálniční známky, silniční daň, podíl na spotřební dani, OP Doprava, úvěr EIB



Zdroje pro sektor ţeleznic: úhrada za pouţití ŢDC, dotace ze SR, OP Doprava, úvěr EIB



Zdroje pro sektor vodní infrastruktury: dotace ze SR

Detailnější informace o vstupech jsou uvedeny v příloze č. 1 - Finanční model. Sektor vodní dopravy je v celkové analýze zahrnut formou souhrnných hodnot na výstupním grafu.

5.2

Shrnutí výsledků

Preferovaný souhrnný model umoţňuje dosaţení poţadované výše investic pro sektory silnic i ţeleznic. Externí financování je čerpáno pouze v sektoru silnic. Celková situace, která shrnuje níţe popsané preferované varianty u sektorů silnic a ţeleznic a zobrazuje i poţadované výdaje na vodní infrastrukturu, je shrnuta v následujícím grafu.


Mandatorní výdaje S+Ţ

Výdaje na vodní infrastrukturu

Rozestavěné investice S+Ţ

Splátky externího financování (silnice)

Nové investice - silnice

Nové investice - ţeleznice

100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00

68

66

64

62

60

58

56

54

52

50

48

46

44

42

40

38

70 20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

34

32

36

20

20

20

28

26

24

22

20

18

16

14

30

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

12

0,00

Hodnoty v grafu jsou uvedeny v cenách roku 2012.

Pro sektor silnic byla doporučena varianta vyuţití externího financování s průběţným splácením jistiny, které bude v plné výši čerpáno pouze do doby, kdy daňové příjmy pokrývají jeho splácení. Poté jiţ bude čerpání probíhat pouze v takové výši, aby daňové příjmy přesně pokrývaly mandatorní výdaje a splátky externího financování. Tato situace je shrnuta na následujícím grafu:

50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

5,00 0,00

Mandatorní výdaje celkem Splatky z docerpavani Daňové zdroje

Splátky externího financování Nové investice

Rozestavěné investice Poţadované výdaje do DI

Uvedený systém čerpání a splácení externího financování umoţní průběţně dodrţovat roční úroveň výdajů ve výši 45mld. Kč do roku 2029. Celkových poţadovaných nových investic ve výši 500mld. Kč bude dosaţeno v roce 2048. Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) dosáhne ve svém maximu hodnoty 53 mld. Kč a celkově bude pomocí externího financování načerpána částka 394 mld. Kč. Nastavení zdrojové stránky u sektoru ţeleznic neumoţňuje čerpání externího financování z důvodu nedostatečné výše příjmů za uţití ŢDC a závislosti na dotaci ze státního rozpočtu, jejíţ hodnota z roku na rok kolísá a je závislá na politickém rozhodnutí. Situaci shrnuje následující graf:


20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

Mandatorní výdaje celkem

Investice jiţ rozestavěné

Celkové zdroje

Poţadované výdaje

Nové investice

Jedná se o varianty ekonomicky proveditelnou, avšak neplnící některé poţadavky, jeţ byly na nový systém financování kladeny. Díky nemoţnosti čerpat externí zdroje není průběţně dosahována poţadovaná roční úroveň výdajů 40mld. Predikované zdroje umoţňují v čase pokrýt mandatorní výdaje a za zbylé prostředky realizovat nové investice. Poţadované celkové výše nových investic (370mld) bude dosaţeno v roce 2043. Daná predikce zdrojů a výdajů poukazuje na nedostatek prostředků pro spolufinancování dotací z fondů EU v roce 2013 ve výši 3,1mld. Kč a v roce 2014 ve výši 4,4mld. Kč. Tento fakt vyvolává nutnost v daných letech příslušnou částku pro spolufinancování zabezpečit, například formou dočasného navýšení státní dotace. Pro umoţnění čerpání externího financování by bylo nutné zabezpečit stálost či předvídatelnost výše státní dotace v čase a to minimálně do doby předpokládaného splacení závazků. U sektoru vodní dopravy jsou předpokládány pravidelné roční zdroje ve výši 2,5mld. Kč ve formě dotace ze státního rozpočtu, které zabezpečí pokrytí mandatorních výdajů a zároveň i přiměřený investiční rozvoj sektoru. Detailnější informace jsou uvedeny v příloze č. 1 - Finanční model.


6 Role subjektů preferovaného modelu 6.1

Organizační uspořádání subjektů v preferovaném modelu

Preferovaný model financování DI předpokládá vedle změny finančních toků i změnu postavení subjektů podílejících se na zajištění DI (institucionální investoři, veřejná správa). V následujících subkapitolách jsou vymezeny role a kompetence subjektů tak, jak jsou předpokládány v preferovaném modelu financování DI. Vztahy jednotlivých subjektů zúčastněných na preferovaném modelu financování DI (manaţerské vlivy a finanční toky) jsou znázorněny na následujícím schématu.


Spotřební daň Silniční daň Dotace ze SR

Úvěry EIB Fondy EU Ministerstvo dopravy

Věřitelé SFDI

Dluhové instrumenty

Koncesionáři

SŽDC

ŘSD

Mýto Dálniční známky Dopravci / Uživatelé

Poplatky za užití

ŘVC

Manažerské vlivy Finanční toky

Dopravci

Obrázek 1: Zjednodušené schéma organizačního uspořádání vztahů mezi subjekty v preferovaném modelu financování DI

6.2

Role Ministerstva financí

Ministerstvo financí je ústředním orgánem státní správy pro státní rozpočet. Ve vztahu k DI plní funkci zprostředkovatele národních a nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU). Toto postavení Ministerstva financí zůstává v zásadě zachováno i v preferovaném modelu financování DI. Změny v kompetencích Ministerstva financí v preferovaném modelu financování DI vyplývají z přesměrování výkonového a časového zpoplatnění přímo na ŘSD. Mezi kompetence Ministerstva financí v preferovaném modelu financování DI patří především: Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 22



Připomínkování a návrhy úprav rozpočtu SFDI



Převádění nadnárodních zdrojů financování (úvěry EIB a prostředky z fondů EU) do rozpočtu ministerstva dopravy



Poskytování prostředků na krytí schodku rozpočtu SFDI



Poskytování prostředků z národních zdrojů financování (především spotřební daň a silniční daň)

6.3

Role Ministerstva dopravy

Ministerstvo dopravy je ústředním orgánem státní správy ve věcech dopravy a odpovídá za tvorbu a uskutečnění státní politiky v oblasti dopravy. Ve vztahu k DI plní funkci koordinátora jejího rozvoje, výstavby, modernizace a údrţby. Preferovaný model financování DI předpokládá rozšíření kompetencí Ministerstva dopravy o funkce související se zapojením PPP projektů do systému financování DI. Protoţe však krytí investic ze zdrojů PPP nelze vnímat jako zdroj financování, ale pouze jako způsob zajištění veřejné sluţby, nevstupují předpokládané projekty PPP do finančních modelů. Vyuţití PPP je předpokládáno ve formě doplňkového zdroje u vhodných individuálních projektů. Mezi kompetence Ministerstva dopravy v preferovaném modelu financování DI patří především: 

Odpovědnost za koordinovaný rozvoj, výstavbu, modernizaci a údrţbu DI



Zajištění přípravy, tvorby a monitorování dopravní politiky ČR včetně resortních strategických a koncepčních materiálů



Připomínkování a návrhy úprav rozpočtu SFDI



Plnění funkce řídícího orgánu OPD



Vystupování jako smluvní protistrana ve vztahu s koncesionáři v rámci PPP projektů



Převádění prostředků poskytnutých MF do rozpočtu SFDI



Hrazení prostředků vyplývajících z PPP projektů koncesionářům

6.4

Postavení a role SFDI

Státní fond dopravní infrastruktury jako samostatná právnická osoba zřízená zákonem pouţívá svých příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby, údrţby a modernizace silnic a dálnic, ţelezničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Peněţní prostředky převádí SFDI subjektům, které hospodaří s majetkem státu majícím povahu dopravní infrastruktury. Struktura příjmů fondu, je zakotvena zákonem 3, kterým je fond zřízen. Preferovaný model financování DI předpokládá zachování SFDI jako subjektu stojícího mimo systém programového financování, jehoţ finanční zdroje jsou vymezeny zákonem a jsou účelově vázány. SFDI tak bude nadále působit jako multisektorový fond, prostřednictvím kterého bude nadále moţné korigovat krátkodobé výpadky ve financování jednotlivých projektů. Mezi kompetence SFDI v preferovaném modelu financování DI patří především: 

Odpovědnost za zajištění veřejné sluţby DI



Zpracování rozpočtu a střednědobého výhledu pro financování DI



Posílení role v systému vnitřní kontroly efektivnosti uţití poskytnutých prostředků



Zajištění role zprostředkujícího subjektu OP Doprava



Přerozdělování zdrojů od MF a MD institucionálním investorům

Přes SFDI jsou nadále rozdělovány daňové příjmy, dotace ze státních rozpočtů a zdroje z EU fondů. Příjmy z časového a výkonového zpoplatnění silniční infrastruktury jsou však v preferovaném modelu financování DI příjmem ŘSD.

3

Zákon č. 104/2000 Sb., o státním fondu dopravní infrastruktury.


Detailněji se jednotlivým zdrojům a jejich předpokládanému vývoji věnuje příloha č. 1 tohoto dokumentu.

6.5

Postavení a role ŘSD

Ředitelství silnic a dálnic je státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy, jejímţ základním účelem a předmětem činnosti je hospodaření s dálnicemi a silnicemi I. třídy a zabezpečení jejich údrţby a oprav. Příjmy ŘSD jsou téměř výhradně tvořeny dotacemi ze SFDI.

6.5.1 Vymezení předpokladů transformace ŘSD Preferovaný model financování DI předpokládá významnou změnu postavení ŘSD a to především v souvislosti s financováním jeho činnosti. Předpokladem realizace těchto změn je vnější i vnitřní transformace společnosti. Vnější transformací se rozumí změna právní formy ŘSD a změna jeho financování, tak aby byly splněny poţadavky na model financování DI a poţadavky na model zajištění DI. Vnitřní transformací se rozumí reorganizace společnosti a optimalizace nastavení jejích procesů tak, aby byly vytvořeny předpoklady pro výkon nových kompetencí a byla zefektivněna činnost organizace. Pro účely efektivního fungování nového modelu je nezbytná paralelní realizace vnější i vnitřní transformace ŘSD. Cílový stav transformace ŘSD je specifikován v bodech uvedených níţe: 

Zachování současných sektorových investorů (tj. SŢDC, ŘSD a ŘVC)



Maximální nasměrování zdrojů financování silniční infrastruktury (SI) přes ŘSD



Zajištění dostatku finančních zdrojů pro rozvoj SI a zajištění dlouhodobé stability těchto zdrojů v jednotlivých letech



Zapojení alternativních zdrojů financování



Upravení kompetencí ŘSD v souvislosti se zapojením dluhového financování



Splnění poţadavků pro vykazování jednotky mimo sektor vlády dle metodiky Eurostatu (ESA 95)



Zajištění splácení dluhových instrumentů z rozpočtu ŘSD



Vnitřní a vnější transformace ŘSD a zajištění refinancovatelnosti dluhu ŘSD a budoucí splácení



Zajištění lepšího a efektivnějšího fungování ŘSD

V návaznosti na závěry předchozích částí Projektu a v souladu s uvedenými cíli byly definovány klíčové předpoklady pro úspěšnou transformaci ŘSD: 

Vykazování ŘSD mimo sektor vlády



Zachování gesce Ministerstva dopravy



Minimalizace případného rizika nepřípustné veřejné podpory



Přístup ŘSD na finanční trhy a dostatečná úvěrová kapacita ŘSD



Moţnost uplatnění DPH



Schopnost ŘSD splnit pravidla pro příjemce prostředků z EU



Zajištění efektivní fungování vnitřních procesů ŘSD

Jednotlivé klíčové předpoklady úspěchu transformace ŘSD jsou uvedeny v následujícím textu.

Vykazování ŘSD mimo sektor vlády Vyuţití alternativního (dluhového) financování je jedním ze základních poţadavků na model financování DI. S tímto finančním zdrojem však souvisí riziko zařazení takto načerpaných dluhových prostředků jako součást vládního dluhu. Z tohoto důvodu je nutné při návrhu cílového stavu transformace ŘSD navrhnout takové řešení, které toto riziko eliminuje. Zařazení těchto zdrojů financování DI do vládního dluhu by


z důvodu plnění mezinárodních závazků ČR a fiskální strategie vlády významně omezilo rozsah moţného čerpání těchto prostředků. Kritéria rozhodování o započtení dluhu načerpaného ŘSD do vládního dluhu určuje metodika Eurostatu ESA 95. Orgánem odpovědným za provádění této metodiky v ČR je Český statistický úřad. Rozhodujícími poţadavky pro vykazování dluhu jednotky mimo sektor vlády jsou především následující: 

Ekonomická jednotka musí být schopná samostatně rozhodovat o svých ekonomických aktivitách a za tato rozhodnutí nést právní odpovědnost



Ekonomická jednotka musí vést kompletní sadu účtů podle platných právních (a účetních) předpisů



Ekonomická jednotka musí být způsobilá vlastnit majetek a nakládat s ním, přičemţ rozhodující v tomto ohledu není právní, ale ekonomické vlastnictví majetku



Ekonomická jednotka musí být způsobilá se samostatně zadluţit, tj. vstupovat do závazkových vztahů s jinými subjekty



Ekonomická jednotka musí poskytovat své sluţby za ekonomicky významné ceny, tj. za ceny, které mají vliv na objem nabízeného a poptávaného mnoţství těchto sluţeb



Ekonomická jednotka musí svými trţbami pokrýt alespoň polovinu svých výrobních nákladů

Zachování gesce Ministerstva dopravy Preferovaný model financování DI předpokládá jednotné strategické řízení sektoru dopravy. Podmínkou naplnění tohoto předpokladu při transformaci ŘSD je poţadavek, aby charakterem vztahů transformovaného ŘSD s ostatními subjekty sektoru dopravy nebyla nenarušena integrita sektoru dopravy. Důleţitým poţadavkem je především zachování vlivu Ministerstva dopravy na klíčové činnosti, jejichţ výkonem je ŘSD pověřeno, neboť tyto poţadavky vyplývající ze strategických záměrů v oblasti dopravy a jsou kompetenčním zákonem svěřeny výhradně Ministerstvu dopravy. Konkrétní poţadavky na zachování strategického vlivu Ministerstva dopravy v sektoru silniční dopravy jsou především následující: 

Jmenování a odvolávání členů statutárních orgánů společnosti ministrem dopravy



Schvalování zprávy o ročním hospodaření



Dohled Ministerstva dopravy nad činností společnosti musí být právně zakotven

Minimalizace případného rizika nepřípustné veřejné podpory Vzhledem k předpokládané změně statusu ŘSD v cílovém konceptu preferovaného modelu financování DI lze předpokládat zvýšení rizika vzniku nedovolené veřejné podpory při financování jeho činnosti z veřejných rozpočtů. Cílové řešení transformace musí být navrţeno tak, aby bylo toto riziko minimalizováno. Pro naplnění tohoto předpokladu je třeba především: 

Eliminovat platby, které by mohly být posouzeny jako veřejná podpora, jejíţ poskytnutí musí být notifikováno Komisi EU, která takovou podporu můţe posoudit jako neslučitelnou se společným trhem a zakázat její poskytnutí (popř. nařídit její vrácení)



Poskytovat pravidelné platby od státu pouze na základě proporcionality k závazku poskytovat veřejnou sluţbu



Poskytovat pouze takové nepravidelné platby, které jsou: v souladu s cíli EU, jsou nutné, přiměřené a nejsou v rozporu s veřejným zájmem

Přístup ŘSD na finanční trhy a dostatečná úvěrová kapacita ŘSD Moţnost čerpání dluhových (alternativních) prostředků je klíčovým předpokladem preferovaného systému financování DI. Předpokladem naplnění tohoto poţadavku je způsobilost institucionálních investorů vstupovat do závazkových vztahů, jejichţ předmětem je čerpání dluhových prostředků. Pro naplnění tohoto předpokladu je při transformaci ŘSD nutné zajistit především: 

Nastavení procesů pro čerpání finančních prostředků a správu dluhu




Splnění poţadavků vyplývajících z právní úpravy zadávání veřejných zakázek při sjednávání úvěrových smluv



Případná způsobilost subjektu emitovat dluhopisy



Nastavení procesů souvisejících s případnou emisí dluhopisů



Kredibilitu subjektu z pohledu potenciálních investorů a dostatečnou transparentnost a kontrolu jeho hospodaření i kontrolu uţití dluhových prostředků



Podmínky poskytnutí externího financování musí být blízké podmínkám uplatňovaným pro financování dluhu ČR (riziková přiráţka), aniţ by byly poskytnuty garance ze strany státu

Možnost uplatnění DPH Jedním z moţných dodatečných příjmů systému financování DI je uplatnění nároku na odpočet DPH v případě, ţe by mýtné a dálniční známky byly zatíţeny daní z přidané hodnoty. Předpokladem uplatnění odpočtu DPH je především: 

Nastavení procesů nutných ke zpracování a uplatnění nároku na odpočet



Status subjektu a charakter příjmů musí splňovat podmínky pro uplatnění odpočtu

Schopnost ŘSD splnit pravidla pro příjemce prostředků z EU Jedním z důleţitých předpokladů úspěšné změny systému financování na preferovaný model je zachování současných zdrojů financování. V průběhu transformace ŘSD i po její realizaci musí být zachována schopnost ŘSD čerpat prostředky z OPD nebo jeho navazujících programů pro účely rozvoje silniční DI. Předpoklady pro zachování tohoto zdroje financování jsou především: 

Subjekt musí být pověřen kompetencemi k zajištění činností, na které jsou prostředky programu určeny



V rámci subjektu musí být nastaveny procesy kontroly vyuţití získaných prostředků



Musí být zajištěno spolufinancování projektů v dostatečném rozsahu

Zajištění efektivního fungování vnitřních procesů ŘSD Vnitřní transformace ŘSD je nezbytným předpokladem splnění poţadavků na model financování DI a model zajištění DI. Cílem vnitřní transformace je reorganizace společnosti a optimalizace nastavení jejích procesů tak, aby byly vytvořeny předpoklady pro výkon nových kompetencí a byla zefektivněna činnost organizace. Jako součást vnitřní transformace bude především: 

Navrţena nová organizační struktura společnosti



Analyzován a redesignován procesní model fungování společnosti



Nastaveny kontrolní mechanismy a pravidla hospodaření společnosti

6.5.2 Možné varianty transformace ŘSD Varianty právní formy transformovaného ŘSD Současná právní forma ŘSD je státní příspěvková organizace, která hospodaří s majetkem státu a není způsobilá majetek nabývat a vlastnit. Tato právní forma nevyhovuje některým poţadavkům preferovaného modelu financování DI a je proto nutné posoudit moţné alternativy právní formy ŘSD. Součástí transformace ŘSD je změna právní formy, přičemţ je moţná přeměna na státní podnik nebo akciovou společnost. Srovnání nejvýznamnějších výhod a nevýhod současné a moţných budoucích právních forem ŘSD je uvedeno v následující tabulce.


1. Státní příspěvková organizace Výhody 

Moţnost kontroly Ministerstva dopravy nad hospodařením organizace a vykonávanými činnostmi



Moţnost načerpání dodatečných prostředků z veřejných rozpočtů v případě ohroţení stability organizace

Nevýhody 

Finanční závislost organizace na dotacích z veřejných rozpočtů



Nemoţnost vyuţití úvěrového financování a nezpůsobilost organizace emitovat dluhopisy



Podmínky činnosti organizace jsou striktně upraveny právními předpisy, které nejsou vhodné pro vykovávané činnosti



Vztah organizace k majetku je vymezený zákonem, infrastruktura je ve vlastnictví státu





Výkon hlavní činnosti organizace nepodléhá dani z příjmů právnických osob

Omezená odpovědnost managementu organizace za efektivní hospodaření



Nemoţnost motivace managementu ani zaměstnanců na pozitivním hospodaření organizace prostřednictvím motivační sloţky odměny



Ručení státu za závazky organizace



Politický vliv na rozhodování o hospodaření organizace

2. Státní podnik Výhody

Nevýhody



Vztah podniku k majetku je vymezený zákonem, infrastruktura je ve vlastnictví státu



Omezená osobní odpovědnost managementu za hospodaření společnosti



Administrativní a procesní náročnost transformace příspěvkové organizace na státní podnik není tak vysoká jako v případě akciové společnosti



Riziko nedovolené veřejné podpory při čerpání prostředků z veřejných rozpočtů





Společnost podléhá dani z příjmů právnických osob

Podnik provozuje svoji podnikatelskou činnosti v reţimu obecných právních předpisů





Nepřizpůsobivost zákona o státním podniku aktuálním trendům obchodního práva

Umoţnění zvýšené motivace zaměstnanců a managementu při současném sníţení rozsahu outsourcovaných sluţeb



Moţnost načerpání dluhových prostředků a emise dluhopisů



Zachování dostatečné míry vlivu Ministerstva dopravy s ohledem na potřebu plnění strategických cílů resortu

3. Akciová společnost Výhody

Nevýhody



Právní postavení společnosti a podmínky jeho činnosti jsou dány obecnými právními předpisy



Administrativní a procesní náročnost transformace příspěvkové organizace na akciovou společnost



Hospodaření společnosti je transparentní a podléhá kontrole



Společnost podléhá dani z příjmů právnických osob



Moţnost načerpání dluhových prostředků a emise dluhopisů



Riziko nedovolené veřejné podpory při čerpání prostředků z veřejných rozpočtů



Existence kontrolních mechanismů pro nakládání s majetkem



Limitovaná kontrola ze strany Ministerstva dopravy



Moţnost uplatnění motivační sloţky odměny managementu společnosti i zaměstnanců



Osobní odpovědnost členů představenstva a dozorčí rady za hospodaření společnosti


Tabulka 3: Srovnání uvažovaných právních forem ŘSD (podrobněji bylo rozpracováno v II. etapě právního poradenství zajišťovaného v rámci paralelní veřejné zakázky) Z uvedeného srovnání vyplývá, ţe zachování stávajícího stavu právní formy ŘSD jako státní příspěvkové organizace je nevyhovující především z hlediska efektivity fungování organizace a z hlediska transparentnosti všech vykonávaných procesů, sekundárně příspěvková organizace nevyhovuje poţadavku na čerpání externích zdrojů financování. Dvě alternativní právní formy, státní podnik a akciová společnost vyuţití těchto zdrojů umoţňují. Jsou s nimi však spojená rizika týkající se především financování z veřejných rozpočtů a samotná změna právní formy je administrativně a procesně náročná. Právní forma, na kterou bude ŘSD transformováno, musí být vybrána po zváţení všech relevantních rizik spojených s realizací jednotlivých variant. Takto identifikovaná rizika by měla být prioritizována a kvantifikována pro jednotlivé varianty. Na základě předběţného posouzení variant právní formy ŘSD a s nimi spojených rizik je moţné usoudit, ţe z dlouhodobého hlediska je právní forma akciové společnosti výhodnější především z hlediska své obecnosti a efektivity poskytování sluţeb a moţnosti flexibilního čerpání širokého spektra zdrojů. Z krátkodobého hlediska se však jeví jako výhodnější právní forma státního podniku z důvodu niţší administrativní a časové náročnosti transformace a vyšší kontroly ze strany Ministerstva dopravy. Transformaci je moţné na základě těchto předpokladů provést dvou fázově: v krátkodobém horizontu (2014) transformovat ŘSD na státní podnik a zajistit hlavní poţadavky preferovaného modelu, ve střednědobém horizontu (2020) směřovat k transformaci ŘSD na akciovou společnost. Vedle vnější transformace je nezbytné provést vnitřní transformaci, která zajistí změny v organizaci nezbytné pro naplnění poţadavků na nový model financování a zajištění DI.

Varianty rozdělení kompetencí při hospodaření a správě silniční DI V kompetenci ŘSD je v současné době hospodaření, údrţba, opravy a investice do silniční infrastruktury v rozsahu dálnic a silnic I. třídy. Tyto dva druhy silniční infrastruktury se však v některých aspektech zásadně liší. Dálnice (pod něţ lze s ohledem na jejich význam řadit i rychlostní silnice, de iure silnice I. třídy) slouţí rychlé dálkové a mezistátní dopravě a jejich uţití je zpoplatněno časovým a výkonovým zpoplatnění, silnice I. třídy (mimo R) jsou základní infrastrukturou pro dopravní dostupnost a obsluţnost celého území státu a jejich obecné uţívání není nijak zpoplatněno4. Předpoklady a poţadavky změny systému financování dopravní infrastruktury směřují z velké části k získání dodatečných zdrojů pro další rozvoj dálniční sítě. Na základě výše uvedených argumentů lze jako moţnou variantu rozdělení kompetencí uvaţovat transformaci systému financování, rozvoje, správy a údrţby pouze v rozsahu dálniční infrastruktury. Základní moţné varianty rozdělení kompetencí při hospodaření a správě silniční DI tak jsou: 

Transformace ŘSD se zachováním současného rozsahu kompetencí (dálnice a silnice I. třídy)



Transformace a rozdělení ŘSD na dvě entity s rozdělením kompetencí podle jednotlivých druhů silniční infrastruktury

V případě rozdělení kompetencí mezi dvě samostatné entity podle druhé uvedené varianty by mezi tyto subjekty musely být odpovídajícím způsobem rozděleny i finanční zdroje. Z povahy předmětu platby by v takové případě byly platby z výkonového a časového zpoplatnění příjmem subjektu, v jehoţ kompetenci by byla správa a údrţby dálnic. Tento subjekt by vedle toho vyuţíval dluhové financování a za určitých podmínek by mohly být jeho vybrané investice financovány z veřejných rozpočtů a evropských zdrojů. Činnost subjektu, v jehoţ kompetenci by zůstala správa a údrţba silnic I. třídy, by byla financována primárně z daňových příjmů a dotacemi za státního rozpočtu.

Varianty vztahu k silniční DI Ze současné právní formy ŘSD jednoznačně vyplývá jeho vztah k silniční DI, infrastruktura je ve vlastnictví státu a ŘSD je pouze pověřeno její správou a údrţbou. V případě transformace ŘSD připadají v úvahu dvě základní varianty vztahu k dopravní infrastruktuře: 4

Mimo výkonového zpoplatnění na některých vybraných úsecích silnic I. třídy pro nákladní dopravu.




Právní vlastnictví DI, tj. převedení vlastnického práva ze státu na transformované ŘSD jako samostatné právnické osoby způsobilé nabývat a vlastnit majetek



Ekonomické vlastnictví DI, tj. zřízení dlouhodobého uţívacího práva transformovaného ŘSD k DI, přičemţ vlastníkem v právním slova smyslu by byl nadále stát

Převod právního vlastnictví je z legislativního hlediska poměrně sloţitý, protoţe vlastnické právo státu k dálnicím a silnicím I. třídy je zakotveno přímo v zákoně5. Základním předpokladem převodu vlastnického práva na subjekt odlišný od státu by tedy byla změna příslušných právních předpisů. Dispozice státu s právy a povinnostmi vlastníka dálnic a silnic I. třídy jsou taktéţ vymezeny zákonem. Ten umoţňuje Ministerstvu dopravy smluvně převést výkon některých práv a povinností státu jako vlastníka dálnic na základě koncesionářské smlouvy, tento model však není pro účely naplnění předpokladů transformace ŘSD vyhovující. Převedení ekonomického vlastnictví zřízením dlouhodobého práva hospodaření s předmětným majetkem státu tak není dispozice, kterou by zákon předpokládal, a proto není moţné. Pro realizaci druhé varianty vztahu transformovaného ŘSD k silniční infrastruktuře je proto také nezbytná změna platných právních předpisů. Této problematice se blíţe věnuje II. etapa paralelně zpracovávaného plnění VZ na poskytování právních sluţeb v souvislosti s realizací tohoto projektu.

6.6

Postavení a role SŽDC

Správa ţelezniční dopravní cesty (SŢDC) je státní organizace, která vznikla k 1. 1. 2003 na základě zákona o transformaci Českých drah, státní organizace (č. 77/2002 Sb.).

6.6.1 Vymezení předpokladů transformace SŽDC Jak jiţ bylo konstatováno v rámci výstupu Etapy 2, do budoucna lze uvaţovat o transformaci SŢDC na obchodní společnost jiného typu (akciovou společnost), která by napomohla stabilizaci stávajícího systému financování ţelezniční DI a čímţ by SŢDC např. získalo lepší přístup na finanční trhy a řadu dalších výhod, ale i omezení. Nicméně samotné transformaci SŢDC předchází řada kroků a událostí, jejichţ provedení je pro smysluplnou transformaci naprosto klíčové. Zejména je ve střednědobém horizontu nutné zavést reálnou cenotvorbu plateb za uţití dopravní cesty a sníţit úlohu veřejných rozpočtů. Případnou moţnost zapojení soukromého kapitálu do rozvoje ţelezniční dopravní cesty je tak nutné vnímat v širších souvislostech podílu vlastních zdrojů na financování ţelezniční DI, které není moţné v současné chvíli smysluplně navýšit s ohledem na dopravně-politické cíle Ministerstva dopravy (ohroţení poklesu poptávky po nákladní ţelezniční dopravě a zvýšení nákladů na objednávku osobní dopravy v závazku veřejné sluţby). V závislosti na postupu transformace silničního sektoru a cenotvorby v silniční dopravě je následně moţné přistoupit i ke změně cenotvorby za pouţití ţelezniční dopravní cesty a následně k převodu SŢDC na obchodní společnost, která by se mohla oproti zvýšeným příjmům financovat na finančním trhu. Aktuálně je vhodné pokračovat v běžícím procesu transformace železničního sektoru spočívajícího ve vyčlenění jednotlivých činností do účelových společností a oddělování funkce dopravce a správce sítě. Primárně se jedná o úspěšné završení projektu ţivé dopravní cesty – řízení provozu samotnou SŢDC od 1. 9. 2011. Dále se jedná o vyčlenění správy ţelezničních budov do účelové společnosti a v konečném důsledku oddělení veškerého majetku nesouvisejícího s vykonáváním funkce dopravce ze společnosti České dráhy a.s., která by jako jedna z účelových společností měla zajišťovat pouze funkci dopravce. S ohledem na rozsah a sloţitost samotné transformace SŢDC na obchodní společnost jiného typu, není podrobný popis tohoto procesu předmětem této kapitoly. V rámci následujících kapitol jsou popsány oblasti, které se týkají koncepčního pohledu MD na směřování ţelezničního sektoru ve střednědobém horizontu, a které do budoucna budou určitým způsobem determinovat transformaci SŢDC:

5



Otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě



Převod budov z ČD na SŢDC

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích.




Příprava nového zákona o drahách



Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy

6.6.2 Otevírání trhu v dálkové železniční dopravě SŢDC, jako správce ţelezniční dopravní sítě, by do budoucna měl zajistit její provozuschopnost a vytvoření podmínek, které zajistí vstup dalších ţelezničních dopravců na český trh. Zvýšení konkurence v rámci trhu ţelezničních dopravců můţe mít rovněţ do budoucna pozitivní ekonomický dopad na samotnou SŢDC. SŢDC by měla sama sebe začít vnímat jako poskytovatele sluţeb (dopravní cesty) pro dopravce a měla by realizovat na infrastruktuře primárně taková opatření, která budou přínosem pro realizovanou objednávku veřejných sluţeb v přepravě cestujících. V současnosti je v souladu s právem EU připraven a vládou schválen postupný harmonogram otevírání trhu v dálkové ţelezniční dopravě, přičemţ indikativní harmonogram dle jednotlivých tratí je obsaţen v následující tabulce. Otevření trhu v regionální dopravě bude muset následovat. Zahájení plnění

Linky zahrnuté v provozním souboru

2014

R 27: Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc

2014/2015

R 5: Praha – Ústí n.L. – Karlovy Vary – Cheb R 20: Praha – Roudnice n. L. – Ústí n.L. – Děčín

2014/2015

R 14: Liberec – Pardubice R 15: Liberec – Ústí nad Labem

2014/2015

R 16: Plzeň – Most Ex 2 (R 18): Praha – Olomouc – Vsetín (- Slovensko) / Luhačovice

2015/2016 2016/2017

R 6: Praha – Plzeň – Klatovy R 10: Praha – Hradec Králové

2017/2018

R 9: Praha – Havlíčkův Brod – Brno R 19: Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno

2018/2019

R 21: Praha – Turnov – Tanvald R 24: Praha – Kladno – Rakovník

2019/2020

R 6 (část Ex): Praha – Plzeň – Německo/Cheb

2020/2021

R 26: Praha – Písek – České Budějovice

2021/2022

R/Ex: Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Polsko/Slovensko

2022/2023

R 7 (+Ex): Praha – České Budějovice – Rakousko

2024/2025

část R 11: Plzeň – České Budějovice část R 11: České Budějovice – Jihlava – Brno

2025/2026

R 8: Brno – Ostrava – Bohumín R 12: Brno – Šumperk R 13: Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc R (nový): Brno – Zlín

2026/2027

Ex: Brno – Ostrava – Bohumín Ex 4: Rakousko/Slovensko – Břeclav – Otrokovice – Ostrava – Polsko

2027/2028

Ex 3: Německo – Děčín – Praha – Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko

Tabulka 4: Otevírání trhu v dálkové železniční dopravě dle harmonogramu schváleného vládou


6.6.3 Možnosti převodu budov z ČD na SŽDC Proces postupné transformace českého ţelezničního sektoru byl zahájen k 1. 1. 2003 rozdělením bývalých Českých drah, státní organizace, na Správu ţelezniční dopravní cesty, státní organizaci (SŢDC) a České dráhy, a.s., (ČD). V počáteční fázi vykonávala SŢDC roli vlastníka jádrové ţelezniční infrastruktury (tedy nikoli veškeré) a ostatní činnosti byly vykonávány ČD (provozování dráhy a provozování dráţní dopravy). Na základě dalších kroků vyplývajících z poţadavků práva EU, které byly realizovány podle jednotlivých usnesení vlády, došlo k postupnému přesunu výkonu funkcí souvisejících s provozováním infrastruktury z ČD na SŢDC s cílem vytvoření ze SŢDC plnohodnotného vlastníka, investora a provozovatele infrastruktury (včetně údrţby a řízení provozu). Po převodu „ţivé dopravní cesty“, tedy převedení obsluhy dráhy a organizování dráţní dopravy z ČD pod provozovatele dráhy SŢDC je dalším navrhovaným krokem v probíhající restrukturalizaci českého ţelezničního sektoru dokončení tzv. majetkového vyrovnání mezi ČD a SŢDC. Otázka majetkového vypořádání ČD a SŢDC vyplývá ze způsobu provedení transformace českého ţelezničního sektoru, kdy ČD, jakoţto dopravce, jsou nadále současně i vlastníkem některého infrastrukturního majetku potřebného k provozování dráhy, tj. k výkonu činností SŢDC. Částečného řešení této otázky se podařilo dosáhnout v roce 2008 v souvislosti s převodem tzv. mrtvé dopravní cesty. Infrastrukturní majetek ve vlastnictví ČD lze rozdělit do čtyř skupin: 

Pozemky pod ţelezniční dopravní cestou ve většině ţelezničních stanic a mezistaničních úsecích (zejména na území hlavního města Prahy);



Ostatní nemovitý majetek potřebný k provozování dráhy (některé budovy a pozemky v obvodu ţelezničních stanic a mimo obvod);



Nádraţní budovy většiny ţelezničních stanic včetně pozemků;



Zbytný majetek.

Současný stav, kdy ČD, jakoţto dopravce jsou vlastníkem shora uvedeného infrastrukturního majetku, je nevhodný zejména z níţe uvedených důvodů: 

Skutečnost, ţe pozemky pod ţelezniční dopravní cestou jsou ve vlastnictví jiného subjektu neţ ţelezniční dopravní cesta, způsobuje problémy a zvyšuje náklady při realizaci údrţby, oprav a zejména modernizace ţelezniční dopravní cesty;



Po prodeji části podniku Českých drah SŢDC označovaného pojmem „obsluha dráhy“ nebo „ţivá dopravní cesta“ je SŢDC v mnoha případech ve vztahu k ČD v postavení nájemce v případě nemovitostí slouţících k plnění funkcí provozovatele dráhy



Jádrovou podnikatelskou činností ČD je provozování dráţní dopravy, nikoli provozování dráhy. Tato skutečnost je zásadní zejména z hlediska revize unijní legislativy provozování dráhy a provozování dráţní dopravy, kdy v projednávaném návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského ţelezničního prostoru je zakotvena povinnost organizačně (tedy nikoli na úrovni subjektu) oddělit vlastnictví a provozování dopravního zařízení (příslušné součásti ţelezniční infrastruktury) od provozování dráţní dopravy; nicméně s ohledem na další poţadavky návrhu tohoto právního aktu se jeví vhodným rozdělení vlastnictví a provozování ţelezničního zařízení od provozování dráţní dopravy mezi dva odlišné subjekty (obchodní společnosti);



V případě zpoplatnění přístupu dopravců k ţelezničním stanicím a zastávkám bude nastolen stav, kdy výši těchto poplatků a výkon přístupových práv k infrastruktuře v tomto rozsahu bude vykonávat dopravce jiný, tj. dojde k situaci, kdy jeden ze soutěţitelů na relevantním trhu bude rozhodovat o právech a povinnostech jiných soutěţitelů na témţe relevantním trhu;



V případě zpoplatnění přístupu dopravců k ţelezničním stanicím a zastávkám dojde ke vzniku paradoxních situací, kdy výlučným vlastníkem některých nemovitostí v obvodu téţe ţelezniční stanice je ČD (typicky nádraţní budova a 1. nástupiště) a výlučným vlastníkem jiných nemovitostí v témţe obvodu ţelezniční stanice je stát (s právem hospodaření zřízeným ve prospěch SŢDC) (typicky ostatní nástupiště). V daném případě je pak sloţité stanovit uspořádání právních vztahů mezi jednotlivými subjekty (tj. ČD jakoţto provozovatele části ţelezniční stanice, SŢDC jakoţto provozovatele části ţelezniční stanice povinného poskytovat provozovateli stanice plnění za vyuţití ţelezniční stanice).

S ohledem na shora uvedené přicházejí v úvahu následující řešení současného stavu: Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 31



Pozemky pod železniční dopravní cestou ve většině železničních stanic a mezistaničních úsecích – majetek 1. skupiny – vlastnické právo k tomuto majetku by mělo být logicky převedeno z ČD na stát (jenţ by následně zřídil právo hospodaření ve prospěch SŢDC), aby došlo ke sjednocení vlastnictví pozemků a staveb na nich umístěných.



Ostatní nemovitý majetek potřebný k provozování dráhy (některé budovy a pozemky pod těmito budovami) – majetek 2. skupiny – vzhledem ke skutečnosti, ţe tento majetek je a bude v převáţné většině případů trvale potřebný k plnění funkcí provozovatele dráhy, lze rovněţ uvaţovat o převodu vlastnického práva k němu z ČD na stát (jenţ by následně zřídil právo hospodaření ve prospěch SŢDC)



Nádražní budovy většiny železničních stanic včetně pozemků – majetek 3. skupiny – s ohledem na značné mnoţství nemovitostí, jeţ spadají do této skupiny, přicházejí v úvahu dvě řešení – (i) střednědobé v podobě zaloţení a vzniku dceřiné společnosti ČD, jeţ bude vlastníkem tohoto majetku ve smyslu projednávaného návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o vytvoření jednotného evropského ţelezničního prostoru nebo (ii) dlouhodobé v podobě převodu vlastnického práva k tomuto majetku z ČD na stát (jenţ by následně zřídil právo hospodaření ve prospěch SŢDC)



Zbytný majetek – majetek 4. skupiny – logickým řešením je průběţné zcizování (tj. převod vlastnického práva) zbytného majetku ČD ve prospěch třetích osob odlišných od SŢDC (územně samosprávné celky, obchodní společnosti a další právnické osoby, popř. jednotlivé fyzické osoby).

Nezávisle na takto navrţených řešeních je vhodné realizovat následující opatření: 

Zavedení tzv. staniční platby novelizací zákona o dráhách – dopravce vyuţívající příslušnou ţelezniční stanici či zastávku v rozsahu tzv. veřejně přístupných prostor pro účely provozování osobní dráţní dopravy by byl provozovateli ţelezniční stanice povinen uhradit příslušnou částku za toto vyuţití. Toto opatření je nutné z hlediska zajištění financování provozu a údrţby nádraţních budov. Vzhledem ke skutečnosti, ţe se jedná o ekonomicky oprávněný náklad, lze nicméně předpokládat, ţe úhradu staničního poplatku dopravci v rozhodující míře přenesou na objednatele a tedy výše staničního poplatku je úměrná dopadu na veřejné rozpočty územních samospráv a státu jako objednatelů veřejných sluţeb.



K jednotlivým způsobům převodu vlastnického práva k uvedenému majetku z ČD na stát z hlediska úplatnosti či bezúplatnosti lze uvést zejména to, ţe v souvislosti s předmětným majetkem byla předběţně vyloučena varianta přímého bezúplatného převodu vlastnického práva z ČD na stát z důvodu moţného porušení povinnosti členů orgánů společnosti ČD jednat s péčí řádného hospodáře.



Úplatný převod vlastnického práva k předmětnému majetku z ČD na stát lze prezentovat na příkladu klasické kupní smlouvy uzavřené mezi oběma subjekty, přičemţ základní povinností ČD bude povinnost toto vlastnické právo převést a přijmout za ně peněţní plnění, přičemţ stát bude povinen toto vlastnické právo přijmout a zaplatit za ně kupní cenu (v penězích). Tato varianta je myslitelná spíše u majetku 1. (a pravděpodobně i 2.) skupiny, a to s ohledem na menší rozsah převáděného majetku. V případě majetku 3. skupiny (nádraţní budovy) je tato varianta pravděpodobně realizovatelná spíše v dlouhodobém horizontu, neboť vyţaduje značné rozpočtové prostředky, a to i při přijetí řešení v podobě dílčího plnění kupní ceny ve splátkách. Tento způsob řešení majetkového vypořádání mezi ČD a státem (SŢDC) je rovněţ značně problematický z hlediska poskytnutí ze strany státu ČD značného protiplnění v penězích za majetek, jenţ je prakticky neobchodovatelný (má velmi nízkou likviditu), v podmínkách liberalizovaného trhu s ţelezniční dopravou. Tento způsob řešení majetkového vypořádání je v současné době podrobován analýze z hlediska rizika vzniku nepovolené veřejné podpory.



Třetí navrhované řešení převodu vlastnického práva k předmětnému majetku z ČD na stát (zejména v rozsahu majetku 3. skupiny) spočívá v tzv. efektivním sníţení základního kapitálu ČD, a to vzhledem ke skutečnosti, ţe jediným akcionářem ČD je stát a zároveň SŢDC, je právnickou osobou, jeţ však hospodaří s majetkem státu (z hlediska věcně právního je vlastníkem ţelezniční dopravní cesty a další infrastruktury – např. některých ţelezničních stanic a zastávek – stát, zatímco SŢDC, pouze vykonává práva vlastníka). V daném případě je však nutno zejména řešit otázky související s ochranou práv třetích osob (zejména u věřitelů ČD se v důsledku sníţení základního kapitálu nesmí sníţit dobytnost jejich pohledávek) a případným přechodem práv ze smluvních vztahů, jejichţ nepřímým předmětem je příslušný nemovitý majetek.


6.6.4 Záměr tvorby nového zákona o drahách Rekodifikace právní úpravy ve věcech provozování dráhy a provozování dráţní dopravy vyplývá z potřeby reagovat na změny, které v této oblasti nastaly od přijetí stávající právní úpravy obsaţené zejména v zákoně č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů., v polovině 90. let minulého století. Nová právní úprava by si měla brát za cíl zejména zpřehlednění základních institutů, které v současném prostředí vykazují nedostatky, ať uţ vyplývají z výrazného posunu celého chápaní ţelezniční dopravy nebo výrazné ingerence legislativních aktů Evropské unie. Cílový stav by měl posílit konkurenceschopnost ţelezniční dopravy vůči ostatním dopravním módům vytvořením legislativně přijatelného prostředí pro subjekty, které v tomto sektoru působí a tyto předpisy aplikují - zejména se bude jednat o provozovatele dráhy, dopravce, objednatele sluţeb ţelezniční dopravy, ale i mnohé jiné subjekty a v neposlední řadě rovněţ orgány státní správy. Nová právní úprava bude postavena na těchto základech: 

Zachování kontinuity historického vývoje provozování ţelezničních drah a dopravy na těchto dráhách ve světle povinností vyplývajících pro Českou republiku z členství v Evropské unii



Posílení konkurenceschopnosti ţelezniční dopravy proti ostatním dopravním módům



Vyčlenění právní úpravy ţelezniční dopravy do samostatného právního předpisu (ostatní dráhy budou řešeny v rámci zákona o místních dráhách)



Zakotvení principů financování ţelezniční infrastruktury na základě předpokladů legislativy Evropské unie



Posílení konkurenceschopnosti a trţního prostředí mezi jednotlivými dopravci - předpoklad plné liberalizace ţelezničního sektoru



Jasné vymezení vzájemných vztahů mezi provozovatelem dráhy a dopravcem

Lze přitom konstatovat, ţe problémy s aplikací stávajícího zákona o dráhách se v současné době vyskytují ve větší či menší míře téměř ve všech oblastech, na které se bude věcný záměr a hodnocení dopadů regulace vztahovat.

6.6.5 Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy Princip dopravního plánování je naprosto klíčový pro zajištění efektivního poskytování dopravní obsluhy jak jednotlivých územních celků v rámci ČR, tak jejich provázanosti na zahraničí. V zahraničí (např. v Německu) je dopravní plánování zajištěno zákonem. V ČR byla oblast dopravního plánování dlouhodobě podceňována, kdy MD zpracovávalo pouze pracovní projekty dopravní obsluţnosti na období platnosti jednoho jízdního řádu, přičemţ někteří objednatelé veřejné dopravy nezpracovávali koncepční dokumenty vůbec. Tento stav nepřispíval k provázanosti postupu jednotlivých objednatelů ani k transparentnímu prostředí pro dopravce, realizující veřejné sluţby v přepravě cestujících. Návazné práce na zákoně o veřejných sluţbách v přepravě cestujících, který vstoupil v účinnost dne 1. července 2010, zahrnovaly proto i řešení oblasti dopravního plánování. Dopravní plánování v oblasti zajišťování dopravní obsluţnosti koncipuje zákon jako činnost směřující k vytvoření transparentního prostředí pro stát a kraje na straně jedné a dopravce na straně druhé, které má napomoci kvalitní spolupráci objednatelů veřejné dopravy a efektivnímu vynakládání veřejných prostředků v této oblasti. S ohledem na skutečnost, ţe se jedná o první střednědobý dopravní plán, stanovilo Ministerstvo dopravy jeho plánovací období na minimálních 5 let (2012-2016) s výhledem na další desetileté období. Nejméně pětileté období přípravy plánu dopravní obsluhy území je odvozeno od nejmenšího časového horizontu, v rámci kterého je nezbytné provádět koncepční změny dopravní obsluţnosti, připravovat harmonogram vypisování případných nabídkových řízení a případné integrace veřejných sluţeb v přepravě cestujících. Minimální rozsah dopravního plánu je následující: 

Popis zajišťovaných veřejných sluţeb v přepravě cestujících,



Předpokládaný rozsah poskytované kompenzace,



Časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných sluţbách a postup při uzavírání těchto smluv,




Harmonogram a způsob integrace, pokud se stát a kraje podílejí na organizaci integrovaných veřejných sluţeb v přepravě cestujících

Zavedení dopravního plánování v rámci ČR můţeme hodnotit jednoznačně pozitivně a do budoucna je vhodné prohloubit jeho funkci zejména v oblasti provázanosti s kraji i okolitými státy a plánovanou liberalizací trhu ţelezniční dopravy. Především koordinace s krajskou objednávkou je klíčová, proto je nezbytně nutné, aby byla zajištěna i potřebná kvalita plánů krajské dopravní obsluţnosti, kdy v současnosti zpracované krajské plány jsou svou kvalitou velmi odlišné, počínaje plány zpracovanými na velmi dobré úrovni a konče plány, které pouze doslovně naplňují dikci zákona a neposkytují dostatečný podklad pro potřebnou koordinaci.

6.7

Postavení a role ŘVC

V případě ŘVC je problematika jeho transformace na akciovou společnost odlišná od ŘSD a SŢDC. Jak jiţ bylo zmíněno v rámci Etapy 2, samotná transformace ŘVC na akciovou společnost by způsobila omezení možností dotování provozu této organizace ze strany MD, které tvoří značnou část jeho příjmů, čímţ by následně bylo ohroţeno jeho fungování. Současně z titulu marginálních příjmů z vodních cest není moţné ani zajistit adekvátní vyuţívání externího financování. V předchozích etapách projektu bylo rovněţ uvaţováno o vytvoření tzv. Vodního fondu, v rámci kterého by byly sloučeny aktivity a prostředky všech resortů, které participují na poli vodního hospodářství, včetně MD a současného ŘVC, resp. MZe a jednotlivých podniků Povodí. Do takto vytvořeného fondu měly přispívat všechny resorty, které mají uloţeno za povinnost provozovat činnosti spojené s vodními toky, tj. MŢP, MZe a MD. Z tohoto fondu by pak rovnoměrně byly rozdělovány prostředky dle potřeby na všechny vodní toky v ČR včetně zajišťování potřebné infrastruktury pro vodní dopravu. Tato úvaha však byla později na poli MD prozatím zamítnuta a to zejména z důvodu nedostatečně přesného určení finančních prostředků pro dopravní infrastrukturu. Další variantou, která byla zvaţována, byla integrace současného ŘVC do struktury MD, nicméně, v tomto případě by ŘVC, resp. MD muselo u kaţdé akce nad 100 mil. Kč tuto akci realizovat v rámci tzv. programového financování, gesčně spadající pod Ministerstvo financí. V souvislosti s potřebou úspor ve veřejném sektoru by bylo dále moţné podrobněji analyzovat moţnost včlenění přípravy a realizace investic pro dopravní infrastrukturu do státních podniků Povodí. Na základě výše uvedeného je moţné konstatovat, ţe současná pozice ŘVC, jako příspěvkové organizace, s ohledem k současnému rozsahu financování vodní infrastruktury je dostatečná, její transformace na akciovou společnost, či jinou právní formu, není v současnosti potřebná.


7 Harmonogram dalšího postupu Harmonogram dalšího postupu směřujícího ke změně systému financování DI je zpracován zvlášť pro jednotlivé sektory dopravy. Harmonogram není vázán na konkrétní data. Cílem návrhu rámcového harmonogramu je vymezit oblasti činností, které musejí být v rámci transformace sektoru realizovány a stanovit jejich předpokládanou časovou náročnost.

Harmonogram transformace ŘSD

7.1

Transformace ŘSD je nezbytným předpokladem naplnění poţadavků na model financování DI a model zajištění DI uvedených v předchozí kapitole tohoto dokumentu. V této kapitole je rámcově popsána předpokládaná časová náročnost a návaznost jednotlivých kroků transformace ŘSD. Uvedený harmonogram není navázán na ţádnou konkrétní variantu realizace transformace ŘSD, ale popisuje obecné kroky, které musejí být nezbytně realizovány ve všech uvaţovaných variantách. Časování uvedených kroků transformace je pouze rámcové a je třeba, aby bylo dále zpřesněno v návaznosti na konečnou věcnou náplň jednotlivých kroků transformace. Schéma harmonogramu transformace a rámcový obsah jeho jednotlivých kroků je uveden na následujícím obrázku. R1 M1

M2

M3

M4

M5

M6

R2 M7

M8

M9

M10

M11

M12

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

M11

M12

Příprava transformace • Návrh strategie postupu transformace

Vnitřní transformace ŘSD

• Zajištění souhlasu kompetentních orgánů s provedením transformace

• Analýza stávajícího stavu procesů

• Konkretizace akčního plánu transformace

• Nastavení kontrolních mechanismů

• Návrh redesignu vnitřního prostředí ŘSD

Provedení nezbytných legislativních změn • Návrh změn příslušných právních předpisů • Legislativní proces

Vnější transformace ŘSD • Ocenění a evidence majetku • Revize a převedení smluv • Personální změny • Změna právní formy ŘSD

Obrázek 2: Schéma harmonogramu transformace ŘSD


Příprava transformace V rámci přípravy transformace musí být především: 

Navrţena celková strategie postupu transformace včetně určení budoucí právní formy transformovaného ŘSD (vnější transformace), vztahu k majetku, finančních zdrojů, identifikace nutných změn právních předpisů a stanovení dalších předpokladů cílového stavu transformace



Odsouhlasen záměr transformace ŘSD kompetentními orgány (např. Ministerstvo dopravy, vláda, Parlament), včetně souhlasu se změnou právní formy nebo zaloţení nové společnosti, na kterou bude relevantní agenda převedena



Specifikován konkrétní akční plán transformace do konkrétních úkonů a to včetně jejich časování, určení odpovědnosti, stanovení milníků a určení termínu dokončení transformace

Vnitřní transformace ŘSD Vnitřní transformace je nezbytným předpokladem naplnění preferovaného modelu financování DI a nedílnou součástí vnější transformace. Cílem vnitřní transformace ŘSD je revize a nastavení stávající organizační struktury a procesního modelu ŘSD tak, aby odpovídali novým kompetencím organizace. V rámci tohoto kroku budou dále navrţena optimalizační opatření existujících procesů a kontrolní mechanismy společnosti.

Provedení nezbytných legislativních změn Změna příslušných právních předpisů je nezbytným předpokladem naplnění některých cílů transformace a poţadavků na preferovaný model financování DI a model zajištění DI. Změna bude provedena formou novelizace platných právních předpisů. Rozsah nutných zásahů a tím i délka projednávání návrhu změn závisí na zvolené variantě nové právní formy ŘSD a dalších parametrech transformace.

Vnější transformace ŘSD V rámci realizace transformace bude nutné především: 

Revidovat a ocenit majetek, se kterým ŘSD hospodaří a který bude předmětem uţívacího práva nebo vkladu do nově vzniklé organizace



Analyzovat a převést smlouvy související s předmětným majetkem a činnostmi, které bude transformované ŘSD zajišťovat



Zhodnotit stávající personální zdroje ŘSD, zhodnotit jejich kapacitu a navrhnout jejich rozšíření v závislosti na nově vykonávané činnosti



Zaloţit případnou novou organizaci, na kterou bude agenda správy a údrţby silniční DI převedena

7.2

Harmonogram transformace SŽDC a ŘVC

S ohledem na skutečnosti uvedené v kapitolách popisující moţnou transformaci SŢDC a RVC na obchodní společnosti, není moţné v současnosti předvídat harmonogram jejich transformace.


8 Přílohy 8.1

Příloha č.1 – Finanční model

8.1.1 Účel finančního modelu Účelem finančního modelu pro 3. etapu Projektu bylo podat přehled o finančních tocích v rozdělení na sektory silnic a ţeleznic a rámcově i na sektor vodní dopravy. V předchozí etapě projektu byl jako zdrojový model doporučen model čerpání externího financování, kterým bude zabezpečeno dosaţení poţadované roční výše celkových výdajů a celkové poţadované výše investic. Tento zdrojový model je ve finančním modelu aplikován pro sektor silnic a ţeleznic a na základě dílčích výsledků je doporučena vhodná subvarianta pro daný sektor.

8.1.2 Předpoklady výpočtu Výpočty byly postaveny na aktualizovaných vstupních datech první a druhé etapy projektu k 1.3.2012 od Ministerstva dopravy. Aktualizace se týkala příjmové a výdajové stránky sektorů silnic, ţeleznic a vodní dopravy, včetně nastavení výše a struktury jednotlivých zdrojů a poţadované výše ročních výdajů a celkových investic do jednotlivých sektorů. Hlavní předpoklady: 

Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru silnic: 45mld. Kč



Poţadovaná celková výše investic do silniční infrastruktury: 500mld. Kč



Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru ţeleznic: 40mld. Kč



Poţadovaná celková výše investic do ţelezniční infrastruktury: 370mld. Kč



Poţadovaná roční výše zdrojů v sektoru vodní dopravy: 2,5 mld. Kč



Průměrná roční míra inflace: 2%



Výstupy přepočítány na ceny roku: 2012



Zdroje pro sektor vodní infrastruktury: dotace ze SR

Detailnější informace o vstupech jsou uvedeny v následujících podkapitolách. Sektor vodní dopravy je v celkové analýze zahrnut formou souhrnných hodnot na výstupním grafu.

8.1.3 Shrnutí výsledků za všechny sektory Níţe uvedený graf představuje souhrnný pohled za sektory silnic, ţeleznic a vodní dopravy. Ukazuje vývoj mandatorních výdajů na provoz, údrţbu a v současné době realizovaných investic v sektorech silnic a ţeleznic. Sektor vodní dopravy je na grafu znázorněn pravidelnou roční státní dotací ve výši 2,5mld. Kč. U sektoru silnic je předpokládáno čerpání a splácení externího financování formou průběţných splátek jistiny i úroku. Graf dále ukazuje nové investice v sektoru silnic (v celkové výši 500mld. Kč) a v sektoru ţeleznic (v celkové výši 370mld. Kč).


Mandatorní výdaje S+Ţ

Výdaje na vodní infrastrukturu

Rozestavěné investice S+Ţ

Splátky externího financování (silnice)

Nové investice - silnice

Nové investice - ţeleznice

100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00

70

66

64

62

60

58

56

68

20

20

20

20

20

20

20

52

50

48

46

44

42

40

38

36

54

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

32

30

34

20

20

20

26

24

22

20

18

16

14

28

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

12

0,00

Hodnoty v grafu jsou uvedeny v cenách roku 2012.

Pro sektor silnic byla doporučena varianta vyuţití externího financování s průběţným splácením jistiny, které bude v plné výši čerpáno pouze do doby, kdy daňové příjmy pokrývají jeho splácení. Poté jiţ bude čerpání probíhat pouze v takové výši, aby daňové příjmy přesně pokrývaly mandatorní výdaje a splátky externího financování. V této variantě je tedy vyuţito jak čerpání úvěrů, které mohou být teoreticky evidovány jako mimobilanční ve smyslu metodiky ESA95 a výše uvedených návrhů, nicméně pro dosaţení potřebné úrovně zdrojů je v tomto scénáři nezbytné čerpat i dluh na SFDI, který bude součástí státního dluhu, coţ by ovlivnilo plnění fiskální strategie vlády a ohrozilo by i naplnění cílů připravovaného ústavního zákona o rozpočtové odpovědnosti. Dluhové financování tak pravděpodobně nebude moţné vyuţít v plném předpokládaném rozsahu, situace v případě čerpání dluhu pro vyrovnání prostředků na poţadované objemy je shrnuta na následujícím grafu:

50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00




Uvedený systém čerpání a splácení externího financování umoţní průběţně dodrţovat roční úroveň výdajů ve výši 45mld. Kč do roku 2029. Celkových poţadovaných nových investic ve výši 500mld. Kč bude dosaţeno v roce 2048. Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) dosáhne ve svém maximu hodnoty 53 mld. Kč a celkově bude pomocí externího financování načerpána částka 394 mld. Kč. Nastavení zdrojové stránky u sektoru ţeleznic neumoţňuje čerpání externího financování z důvodu nedostatečné výše příjmů za uţití ŢDC a závislosti na dotaci ze státního rozpočtu, jejíţ hodnota z roku na rok kolísá a je závislá na politickém rozhodnutí. Situaci shrnuje následující graf:


20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00



Celkové zdroje


Nové investice

Jedná se o varianty ekonomicky proveditelné, avšak neplnící některé poţadavky, jeţ byly na nový systém financování kladeny. Díky nemoţnosti čerpat externí zdroje není průběţně dosahována poţadovaná roční úroveň výdajů 40mld. Predikované zdroje umoţňují v čase pokrýt mandatorní výdaje a za zbylé prostředky realizovat nové investice. Poţadované celkové výše nových investic (370mld) bude dosaţeno v roce 2043. Daná predikce zdrojů a výdajů poukazuje na nedostatek prostředků pro spolufinancování dotací z fondů EU v roce 2013 ve výši 3,1mld. Kč a v roce 2014 ve výši 4,4mld. Kč. Tento fakt vyvolává nutnost v daných letech příslušnou částku pro spolufinancování zabezpečit, například formou dočasného navýšení státní dotace. Pro umoţnění čerpání externího financování by bylo nutné zabezpečit stálost či předvídatelnost výše státní dotace v čase a to minimálně do doby předpokládaného splacení závazků.

8.1.4 Preferovaný model - segment silnic Předpoklady výpočtu Optimální úroveň celkových ročních výdajů do silniční infrastruktury byla odhadnuta Ministerstvem dopravy na 40 mld. Kč. Celková potřeba nových investic pro dokončení nejdůleţitějších částí dopravní infrastruktury (síť D+R) byla v Dopravních sektorových strategiích, 1. Fáze stanovena (a Ministerstvem dopravy potvrzena) na částku 500 mld. Kč. Průměrné roční náklady na provoz, údrţbu a obnovu, které vyvolá výstavba nových úseků D+R za 1 mld. Kč byly Ministerstvem dopravy odhadnuty na 10 milionů Kč ročně.

Výdaje (ceny r. 2012) Roční výdaje do DI Poţadovaná celková výše investic Roční OPEX a LCC na 1 mld. CAPEX

(mld. CZK) 45 500 0,01

Externí zdroje jsou čerpány aţ do doby, kdy je dosaţeno poţadované výše celkových nových investic do silniční infrastruktury ve výši 500mld. Kč. Poté jiţ dochází k jejich splacení, dle aktuálně nastaveného typu splátky (anuita, bullet) anebo dochází k refinancování jiným dluhovým instrumentem s dobou splácení fixně nastavenou na 20let.

Externí financování Úroková sazba 3,90% Doba splatnosti 10 Doba splatnosti refin. úvěru 20 pozn.: Refin. úvěr je aplikován až po dosažení požadované výše nových investic, nikoliv v průběhu. Mezi vlastní (klasické) zdroje financování byly na základě doporučení Ministerstva dopravy zařazeny podíl na spotřební dani, příjem ze silniční daně, dálničních známek, mýta, z fondů EU a úvěru EIB. Predikce zdrojů vychází z aktualizovaných dat předchozích fází tohoto Projektu. Aktualizace dat byla provedena Ministerstvem dopravy dne 1.3.2012. Predikce příjmů v cenách roku 2012 je shrnuta v následující tabulce a grafu:


Predikce zdrojů (mld. CZK) Spotřební daň z minerálních olejů Silniční daň Dálniční známky Mýto OP Doprava EIB (úvěr) Celkem

2012 7,64 5,60 3,60 9,00 9,10 2,40 37,34

2013 7,73 5,70 3,60 9,00 7,89 0,00 33,92

2014 7,83 5,70 3,60 9,00 8,13 0,00 34,26

2015 7,93 5,70 3,60 11,00 10,00 0,00 38,23

2016 8,04 5,70 3,60 12,50 6,40 0,00 36,24

2017 8,16 5,70 0,00 16,10 7,20 0,00 37,16

2018 8,30 5,70 0,00 16,23 7,20 0,00 37,43

Predikce zdrojů (mld. CZK) Spotřební daň z minerálních olejů Silniční daň Dálniční známky Mýto OP Doprava EIB (úvěr) Celkem

2019 8,43 5,70 0,00 16,45 8,00 0,00 38,58

2020 8,55 5,70 0,00 16,67 6,00 0,00 36,92

2021 8,67 5,70 0,00 16,87 2,50 0,00 33,74

2022 8,79 5,70 0,00 17,08 0,00 0,00 31,57

2023 8,91 5,70 0,00 17,30 0,00 0,00 31,90

2024 9,03 5,70 0,00 17,51 0,00 0,00 32,24

2025 9,15 5,70 0,00 17,73 0,00 0,00 32,58

V následujících letech byly reálné hodnoty predikce ponechány na úrovni poslední uvedené hodnoty. Spotřební daň z minerálních olejů Dálniční známky OP Doprava

Silniční daň Mýto EIB (úvěr)

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Výše předpokládaných mandatorních výdajů, která zahrnuje investice jiţ rozestavěné, výdaje na opravy a údrţbu a výdaje na provoz silniční sítě D+R, taktéţ vycházejí aktualizovaných dat předchozích fází Projektu ze dne 1.3.2012. Výsledná predikce mandatorních výdajů v cenách roku 2012 je shrnuta v následující tabulce a grafu:

Predikce mandatorních výdajů (mld. CZK) Investice jiţ rozestavěné Opravy a údrţba Provoz Celkem

2012 18,02 8,30 6,69 33,01

2013 11,67 8,30 6,54 26,51

2014 10,84 8,30 6,52 25,66

2015 4,00 8,30 6,54 18,84

2016 0,00 9,30 6,56 15,86

2017 0,00 9,30 6,58 15,88

2018 0,00 9,30 6,61 15,91

Predikce mandatorních výdajů (mld. CZK) Investice jiţ rozestavěné Opravy a údrţba Provoz Celkem

2019 0,00 9,30 6,65 15,95

2020 0,00 9,30 6,65 15,95

2021 0,00 9,30 6,67 15,97

2022 0,00 9,30 6,69 15,99

2023 0,00 9,30 6,69 15,99

2024 0,00 9,30 6,68 15,98

2025 0,00 9,30 6,69 15,99

Predikce mandatorních výdajů v následujících letech byla ponechána na úrovni poslední uvedené hodnoty.


Opravy a údrţba


Provoz

35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Výpočty vycházejí ze vstupních dat v reálných hodnotách (ceny roku 2012). Při výpočtech byla předpokládána inflace ve výši 2 % ročně, která odpovídá dlouhodobému inflačnímu cíli ČNB. Průměrný podíl spolufinancování Evropských dotací byl Ministerstvem dopravy odhadnut na 30%.

Průměrná roční míra inflace Ceny roku Míra spolufinancování dotací EU

2,00% 2012 30%

Průběžné splácení jistiny externího financování V této variantě dochází k čerpání externího financování na pokrytí mezery mezi výší poţadovaných ročních zdrojů (45 mld. Kč) a výší vlastních zdrojů. Externí financování je čerpáno, dokud není dosaţeno poţadované výše nových investic (500 mld. Kč) Externí financování je spláceno rovnoměrnými splátkami jistiny po definované období (10 let), přičemţ dochází k částečnému refinancování dluhu. Výše investic v jednotlivých letech: Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

10,93

15,82

15,14

21,06

22,84

Nové investice (kumul.)

10,93

26,75

41,90

62,95

85,79

21,78 107,5 7

20,80 128,3 6

20,02 148,3 8

19,08 167,4 6

17,73 185,1 9

16,80 201,9 9

16,23 218,2 2

15,73 233,9 5

Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012) Nové investice Nové investice (kumul.) Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012) Nové investice Nové investice (kumul.)

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

14,96 248,9 1

14,39 263,3 0

13,77 277,0 7

13,16 290,2 3

12,49 302,7 3

12,00 314,7 3

11,79 326,5 1

11,76 338,2 7

11,70 349,9 8

11,62 361,6 0

11,50 373,1 0

11,39 384,4 9

11,27 395,7 6

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

11,16 406,9 2

11,05 417,9 7

10,94 428,9 0

10,83 439,7 3

10,72 450,4 5

10,61 461,0 6

10,51 471,5 7

10,40 481,9 7

10,30 492,2 7

10,19 502,4 7

0,00 502,4 7

0,00 502,4 7

0,00 502,4 7


25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Nové investice

Při dané predikci příjmů a výdajů a danému čerpání a splácení externího financování můţeme očekávat dosaţení poţadované úrovně investic do DI ve výši 500mld. Kč v roce 2047. Konkrétní hodnoty v jednotlivých letech jsou uvedeny v tabulce. Externí zdroje jsou čerpány aţ do roku 2047, kdy je dosaţeno potřebné úrovně investic. Od následujícího roku jiţ dochází k jejich splácení nastavenou formou rovnoměrných splátek jistiny. Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) plynoucí z vyuţití externích zdrojů se postupně navyšuje aţ na hodnotu cca 53 mld. Na této úrovni se celková zadluţenost stabilizuje a zůstává aţ do dosaţení poţadované celkové výše nových investic. Do této doby je kumulativně načerpána částka 411mld.Kč. Načerpané externí financování je z části průběţně pouţíváno na refinancování externího financování, coţ není z ekonomického hlediska povaţováno za udrţitelné a ţádoucí. 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Čerpání externích zdrojů

Nesplacené externí zdroje

Díky dané predikci výše příjmů, výdajů, poţadavku na roční výši celkových výdajů a z toho plynoucích částek čerpání externího financování je čerpané externí financování nutné od roku 2032 pouţít z části i na průběţné splátky, které spolu s mandatorními výdaji přesahují daňové zdroje. Komplexní pohled na všechny proměnné představuje následující graf:


20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

Mandatorní výdaje celkem Rozestavěné investice Splátky refinancování na konci Daňové zdroje

Splátky externího financování Nové investice Poţadované výdaje do DI

Jistina placena na konci období splatnosti použitého externího financování V této variantě dochází k čerpání externího financování na pokrytí mezery mezi výší poţadovaných ročních zdrojů (45mld. Kč) a výší vlastních zdrojů. Externí financování je čerpáno, dokud není dosaţeno poţadované výše nových investic (500 mld. Kč) Splátky jistiny jsou typu „bullet“, coţ znamená, ţe jistina je splácena jednorázově na konci období splatnosti, úroky jsou placeny průběţně v letech. Ke splácení jistiny externího financování průběţně nedochází. Jistina je do doby dosaţení poţadované výše nových investic refinancována pomocí dalšího čerpání externích zdrojů. Dochází tedy k neustálému kumulování dluhu. Průběţně spláceny jsou pouze úroky. Teprve po dosaţení poţadované částky na nových investicích jsou jistiny postupně splaceny na konci svých období splatnosti. Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

11,69

17,65

17,92

24,31

26,74


11,69

29,34

47,26

71,57

98,31

26,18 124,4 8

25,63 150,1 1

25,13 175,2 4

24,60 199,8 4

23,70 223,5 4

22,88 246,4 2

22,21 268,6 3

21,71 290,3 4

Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

21,02 311,3 6

20,45 331,8 1

19,87 351,6 8

19,34 371,0 2

18,72 389,7 4

17,86 407,6 0

17,16 424,7 6

16,67 441,4 3

16,28 457,7 1

15,74 473,4 5

15,28 488,7 3

14,82 503,5 4

0,00 503,5 4

Nové investice Nové investice (kumul.)

30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Nové investice

Jak je z tabulky zřejmé, daný působ čerpání a splácení externího financování vede sice k rychlejšímu získání dodatečných prostředků na investice, avšak také k rychlému narůstání celkového zadluţení a s tím i splátek úroků, které vytlačují prostor pro nové investice. Po dosaţení poţadované celkové výše investic ve výši 500mld. v roce 2036 jiţ splátky z načerpaného externího financování přesahují disponibilní zdroje, a proto tato varianta není doporučena k realizaci, pokud nemáme v konečném období zajištěn přísun potřebných zdrojů na úhradu splatných závazků. Predikované zdroje nestačí ani v případě, kdy by splátky na konci období byly refinancovány dlouhodobým úvěrem. Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 43

Pokud nedochází k neustálému refinancování splátek jistiny externího financování novým čerpáním a splátky jistiny externího financování jsou hrazeny v období jejich splatnosti, situace by vypadala následovně: Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

11,69

17,65

17,92

24,31

26,74


11,69

29,34

47,26

71,57

98,31

26,18 124,4 8

25,63 150,1 1

25,13 175,2 4

24,60 199,8 4

17,54 217,3 8

14,27 231,6 5

14,31 245,9 7

17,42 263,3 9


2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


15,37 278,7 6

15,86 294,6 2

15,77 310,3 9

16,40 326,7 9

14,66 341,4 4

11,71 353,1 5

9,74 362,8 9

9,95 372,8 4

10,15 382,9 9

10,35 393,3 4

10,25 403,5 9

10,14 413,7 3

10,04 423,7 7


2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

9,94 433,7 1

9,84 443,5 6

9,74 453,3 0

9,65 462,9 5

9,55 472,5 0

9,45 481,9 5

9,36 491,3 1

9,27 500,5 8

0,00 500,5 8

0,00 500,5 8

0,00 500,5 8

0,00 500,5 8

0,00 500,5 8

Nové investice

Nové investice Nové investice (kumul.)

30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Nové investice

Tento scénář by dle definovaných předpokladů umoţnil dosaţení poţadované úrovně investic (a s nimi spojeným nárůstem provozu a údrţby) do DI ve výši 500 mld. Kč v roce 2045. 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Čerpání externích zdrojů

Nesplacené externí zdroje

Externí zdroje jsou průběţně spláceny na konci jejich desetiletého období splatnosti. Jejich čerpání probíhá aţ do roku 2045, kdy je dosaţeno potřebné úrovně investic. Od následujícího roku jiţ dochází k jejich splácení nastavenou formou splátek jistiny typu „bullet“ (jednorázově na konci období splatnosti). Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) plynoucí z vyuţití externích zdrojů se postupně Projekt je financován z prostředků ESF prostřednictvím Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a ze státního rozpočtu ČR 44

kumuluje do roku 2029 na úroveň cca 104mld., kde setrvává aţ do roku dosaţení poţadované výše celkových investic. Získání vyšších částek z externího financování v nejbliţších letech je dosaţeno na úkor vyšší zadluţenosti a s tím souvisejícími vyšší částkou zaplacených úroků. Do doby dosaţení poţadované výše investic je externím financováním celkově načerpána částka 499 mld. Kč. 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00


Splátky externího financování

Rozestavěné investice

Nové investice

Splátky refinancování na konci

Poţadované výdaje do DI

Daňové zdroje

Pokud jsou po dosaţení poţadované celkové výše nových investic splátky externího financování refinancovány dlouhodobým úvěrem, je dle predikovaných zdrojů moţné splatné závazky uhradit. I v této variantě však dochází k neefektivitě v podobě čerpání nového externího financování, které je z části pouţito na splacení stávajících splátek dříve načerpaného externího financování.

Externí financování, které není využito na krytí splátek V této variantě dochází k čerpání externího financování na pokrytí mezery mezi výší poţadovaných ročních zdrojů a výší vlastních zdrojů. Externí financování k dosaţení ročních celkových zdrojů 45 mld. Kč je však čerpáno pouze do doby, kdy daňové zdroje po odečtení mandatorních výdajů postačují na splácení externího financování. Dosaţená výše nových investic tak závisí primárně na délce splatnosti externí financování. Splátky jsou realizovány formou rovnoměrných splátek jistiny po definované období. Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

10,93

15,82

15,14

21,06

22,84


10,93

26,75

41,90

62,95

85,79

21,78 107,5 7

20,80 128,3 6

20,02 148,3 8

19,08 167,4 6

17,73 185,1 9

16,80 201,9 9

16,23 218,2 2

15,73 233,9 5

Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012) Nové investice Nové investice (kumul.)

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

14,96 248,9 1

14,39 263,3 0

13,77 277,0 7

13,16 290,2 3

12,49 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

0,00 302,7 3

Varianta desetiletého postupného splácení jistiny i úroku externího financování umoţňuje proinvestování částky 303 mld. do roku 2029, aniţ bychom museli financovat splátky dluhu novým dluhem a dodrţeli poţadovanou roční výši zdrojů. Externí zdroje čerpány do roku 2029. Od následujícího roku jiţ dochází k jejich splácení nastavenou formou rovnoměrných splátek jistiny. Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) plynoucí z vyuţití externích zdrojů postupně naroste na hodnotu cca 53 mld. Kč. Celková načerpaná částka externího financování odpovídá hodnotě 188 mld. Kč.


50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00




Nové investice



Daňové zdroje

Graf dokladuje pokrytí mandatorních výdajů spolu se splátkami externího financování z daňových zdrojů. Nedochází tedy ke krytí splátek stávajícího dluhu pomocí zdrojů získaných novým zadluţením. V obdobích bezprostředně následujících za obdobím, kdy je ukončeno čerpání externího financování, splátky externích zdrojů svou výší značně omezují disponibilní zdroje financování. Do úvahy přichází stávající zůstatek dluhu refinancovat novým dluhem, coţ by přineslo okamţité sníţení a narovnání splátek. Situaci prezentuje následující graf. 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

5,00 0,00




Nové investice



Daňové zdroje

Dále přichází v úvahu varianta nedodrţet podmínku poţadované celkové roční úrovně zdrojů (45 mld. Kč) a čerpat externí financování pouze do výše, při které jsou splátky pokryty z daňových zdrojů. Pokud bychom v následujících letech vyuţili všechny volné daňové prostředky po úhradě mandatorních výdajů na splácení dodatečně načerpaného externího financování, dosáhli bychom poţadované výše nových investic (500 mld. Kč) v roce 2048. Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2012)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

10,93

15,82

15,14

21,06

22,84


10,93

26,75

41,90

62,95

85,79

21,78 107,5 7

20,80 128,3 6

20,02 148,3 8

19,08 167,4 6

17,73 185,1 9

16,80 201,9 9

16,23 218,2 2

15,73 233,9 5


2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037


14,96 248,9 1

14,39 263,3 0

13,77 277,0 7

13,16 290,2 3

12,49 302,7 3

9,39 312,1 1

11,62 323,7 4

12,24 335,9 8

11,84 347,8 2

11,55 359,3 7

11,33 370,7 0

11,31 382,0 1

11,28 393,2 9


2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

Nové investice


Nové investice

11,24 404,5 3


11,20 415,7 3

9,37 425,0 9

10,66 435,7 6

11,12 446,8 7

10,75 457,6 2

10,51 468,1 3

10,36 478,4 9

10,33 488,8 2

10,28 499,1 0

10,22 509,3 2

0,00 509,3 2

0,00 509,3 2

25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

0,00

Nové investice

Celková zadluţenost (stav nesplacené jistiny v daném roce) dosáhla maximálně hodnoty 53 mld. Kč a celkově je pomocí externího financování načerpána částka 394 mld. Kč. 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

07

04

01

98

95

92

89

86

83

80

77

74

71

68

65

62

59

56

10 21

21

21

21

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

53

50

47

44

41

38

35

32

29

26

23

20

17

Celkové čerpání

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

14 20

20

11

0,00

Celková zadluţenost

Tato varianta představuje realizovatelné řešení, při kterém je dosaţeno poţadované celkové výše investic, přičemţ nedochází k placení dluhu dluhem. Podmínka celkové roční výše zdrojů je však dodrţena pouze do doby, kdy splátky externího financování jsou kryty z vlastních zdrojů. Oproti předchozím variantám dále představuje variantu nejméně rizikovou (z pohledu výše celkového zadluţení) a variantu, kdy je dosaţeno poţadované výše investic při nejniţším celkovém načerpaném externím financování a s tím spojenou celkovou částkou zaplacenou na úrocích. S přihlédnutím k výstupům předchozích variant je tato varianta doporučena k realizaci. Komplexní pohled na jednotlivé toky představuje následující graf:


50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

5,00 0,00




Citlivostní analýza Následující tabulka prezentuje citlivost procentních změn jednotlivých poloţek příjmů na dobu dosaţení celkové poţadované výše nových investic, která v sektoru silnic představuje částku 500mld. Kč. Citlivostní analýza je zpracována pro doporučenou zdrojovou variantu - Externí financování, které není vyuţito na krytí splátek

Silnice 60% 80% 90% 100% Spotřební daň z minerálních olejů 2064 2054 2051 2048 Silniční daň 2056 2052 2050 2048 Dálniční známky 2048 2048 2048 2048 Mýto N/A 2062 2054 2048 OP Doprava 2050 2049 2048 2048 Zeleně označeno: Roční výše požadovaných výdajů průběžně dodržena

110%

120%

140%

2045 2046 2047 2043 2047

2043 2044 2047 2040 2046

2039 2041 2047 2036 2045

Z tabulky je zřejmé, ţe systém je nejcitlivější na změny příjmů ze spotřební daně a z mýta. Pokud tyto příjmy navýšíme o 10%, bude struktura příjmů a výdajů umoţňovat čerpání externího financování k zabezpečení poţadované roční úrovně celkových výdajů (45mld. Kč) aţ do doby dosaţení poţadované celkové výše investic (500mld). Toto pravidlo platí i pro navýšení silniční daně o 20% a více.

8.1.5 Preferovaný model - segment železnic Předpoklady výpočtu Optimální úroveň celkových ročních výdajů do silniční infrastruktury byla odhadnuta Ministerstvem dopravy na 40 mld. Kč. Celková potřeba nových investic pro dokončení nejdůleţitějších částí dopravní infrastruktury (ţelezniční koridory a klíčové nové části ţelezniční sítě bez VRT) byla v Dopravních sektorových strategiích, 1. Fáze stanovena (a ministerstvem dopravy potvrzena) na částku 370 mld. Kč. Průměrné roční náklady na provoz, údrţbu a obnovu, které s sebou vyvolá výstavba nových úseků DI za 1 mld. Kč, byly Ministerstvem dopravy odhadnuty na 12 milionů Kč ročně.

Výdaje (ceny r. 2012) Roční výdaje do DI Celková výše poţadovaných investic Roční OPEX a LCC na 1 mld. CAPEX

(mld. CZK) 40 370 0,012


Mezi vlastní (klasické) zdroje financování byly zařazeny úhrada za pouţití ŢDC, dotace ze státního rozpočtu, fondy EU a úvěr EIB. Predikce zdrojů vychází z aktualizovaných dat předchozích fází tohoto Projektu. Aktualizace dat byla provedena Ministerstvem dopravy dne 1.3.2012. Predikce zdrojů v cenách roku 2012 je shrnuta v následující tabulce a grafu:

Predikce zdrojů (mld. CZK) Úhrada za pouţití ŢDC Dotace ze SR OP Doprava EIB (úvěr) Celkem Predikce zdrojů (mld. CZK) Úhrada za pouţití ŢDC Dotace ze SR OP Doprava EIB (úvěr) Celkem

2012 4,32 15,00 8,36 1,30 28,98 2019 4,32 23,69 9,00 0,00 37,01

2013 4,32 11,00 10,50 0,00 25,82

2014 4,32 11,00 13,50 0,00 28,82

2020 4,32 23,73 9,00 0,00 37,06

2021 4,32 23,77 5,00 0,00 33,10

2015 4,32 22,95 15,50 0,00 42,77 2022 4,32 23,82 0,00 0,00 28,14

2016 4,32 22,98 9,00 0,00 36,30 2023 4,32 23,86 0,00 0,00 28,18

2017 4,32 23,60 9,00 0,00 36,92

2018 4,32 23,65 9,00 0,00 36,97

2024 4,32 23,90 0,00 0,00 28,22

2025 4,32 23,95 0,00 0,00 28,27

V následujících letech byly reálné hodnoty predikce ponechány na úrovni poslední uvedené hodnoty. Úhrada za pouţití ŢDC

Dotace ze SR

EIB (úvěr)

OP Doprava

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Výše předpokládaných mandatorních výdajů, která zahrnuje investice jiţ rozestavěné, výdaje na opravy a údrţbu a výdaje na provoz ţelezniční sítě taktéţ vycházejí aktualizovaných dat předchozích fází Projektu ke dni 1.3.2012. Výsledná predikce mandatorních výdajů v cenách roku 2012 je shrnuta v následující tabulce a grafu:

Predikce mandatorních výdajů (mld. CZK) Investice jiţ rozestavěné Opravy a údrţba Provoz Ostatní mandatorní výdaje Celkem Predikce mandatorních výdajů (mld. CZK) Investice jiţ rozestavěné Opravy a údrţba Provoz Ostatní mandatorní výdaje

2012 2013 10,57 11,93 4,75 4,58 3,03 2,96 6,32 6,32 24,67 25,80 2019 0,00 5,32 3,01 6,32

2020 0,00 5,33 3,01 6,32

2014 2015 11,30 13,52 4,61 5,12 2,96 2,97 6,32 6,32 25,18 27,92

2016 0,00 5,14 2,97 6,32 14,43

2017 0,00 5,19 2,98 6,32 14,49

2018 0,00 5,25 3,00 6,32 14,57

2021 0,00 5,36 3,02 6,32

2023 0,00 5,41 3,03 6,32

2024 0,00 5,36 3,03 6,32

2025 0,00 5,38 3,03 6,32

2022 0,00 5,39 3,03 6,32


Celkem

14,65

14,66

14,71

14,74

14,76

14,71

14,73

Predikce mandatorních výdajů v následujících letech byla ponechána na úrovni poslední uvedené hodnoty. Opravy a údrţba

Provoz

Ostatní mandatorní výdaje


30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Výpočty vycházejí ze vstupních dat v reálných hodnotách (ceny roku 2012). Při výpočtech byla předpokládána inflace ve výši 2 % ročně, která odpovídá dlouhodobému inflačnímu cíli ČNB. Průměrný podíl spolufinancování Evropských dotací byl Ministerstvem dopravy odhadnut na 30%.

Průměrná roční míra inflace Ceny roku Míra spolufinancování dotací EU

2,00% 2012 30%

Financování nových investic Financování z důvodu nedostatečné výše zdroje Úhrada za pouţití ŢDC a závislosti na dotaci ze státního rozpočtu, která je v čase nejistá a mění se v závislosti na politických preferencích. Z tohoto důvodu nelze v jednotlivých letech čerpáním externího financování zabezpečit poţadovanou úroveň ročních zdrojů (40mld. Kč). Predikovaná výše zdrojů umoţňuje v čase pokrýt predikované mandatorní výdaje a za zbylé prostředky realizovat nové investice. Aktuální predikce zdrojů a mandatorních výdajů umoţňuje dosaţení celkové poţadované výše investic (370 mld. Kč) v roce 2043. Detailní přehled je uveden v následující tabulce a grafu: Nové investice (mld. CZK, ceny r. 2010)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Nové investice

4,31

0,00

3,59

14,75

21,60

21,90

21,61

Nové investice (kumulativně)

4,31

4,31

7,90

22,66

44,25

66,16

87,76

21,30 109,0 7

21,08 130,1 5

16,83 146,9 8

11,64 158,6 1

11,52 170,1 3

11,47 181,6 0


2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

Nové investice (kumulativně)

11,36 192,9 6

11,22 204,1 8

11,09 215,2 7

10,95 226,2 3

10,82 237,0 5

10,69 247,7 4

10,56 258,3 1

10,44 268,7 5

10,31 279,0 6

10,19 289,2 5

10,07 299,3 2

9,95 309,2 6

9,83 319,0 9


2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

9,71 328,8 0

9,59 338,3 9

9,48 347,8 7

9,36 357,2 3

9,25 366,4 8

9,14 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

0,00 375,6 2

Nové investice

Nové investice Nové investice (kumulativně)


Nové investice 25

20

15

10

5

0 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 2042 2045 2048 2051 2054 2057 2060 2063 2066 2069

Daná predikce zdrojů a výdajů poukazuje na nedostatek prostředků pro spolufinancování dotací z fondů EU v roce 2013 ve výši 3,1mld. Kč a v roce 2014 ve výši 4,4mld. Kč. Tento fakt vyvolává nutnost v daných letech příslušnou částku pro spolufinancování zabezpečit, například formou dočasného navýšení státní dotace. Tato varianta je ekonomicky proveditelná a umoţňuje v čase dosáhnout poţadované celkové výše investic, avšak neumoţňuje čerpat externí financování a díky tomu průběţně dosahovat celkových výdajů ve výši 40mld. ročně. Pro umoţnění čerpání externího financování by bylo nutné zabezpečit stálost či předvídatelnost výše státní dotace v čase a to minimálně do doby předpokládaného splacení závazků. Komplexní pohled na všechny proměnné představuje následující graf:

20 12 20 15 20 18 20 21 20 24 20 27 20 30 20 33 20 36 20 39 20 42 20 45 20 48 20 51 20 54 20 57 20 60 20 63 20 66 20 69

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00



Celkové zdroje


Nové investice

Citlivostní analýza Následující tabulka prezentuje citlivost procentních změn jednotlivých poloţek příjmů na dobu dosaţení celkové poţadované výše nových investic, která v sektoru ţeleznic představuje částku 370mld. Kč.

Železnice 60% 80% 90% 100% Úhrada za pouţití ŢDC 2049 2046 2044 2043 Dotace ze SR N/A 2067 2051 2043 OP Doprava 2046 2044 2044 2043 Červeně označeno: Chybí zdroje na již realizované investice 2013 a 2014

110% 2042 2038 2042

120% 2041 2034 2041

140% 2039 2029 2040

Z tabulky je zřejmé, ţe systém je nejcitlivější na změny příjmů dotací ze státního rozpočtu, které tvoří hlavní příjmovou poloţku v ţelezničním sektoru. Pokud by došlo ke sníţení příjmů z OP Doprava o 20% či více, chyběly by zdroje na financování jiţ realizovaných investic pro roky 2013 a 2014. Navýšení EU dotací by vedlo ke zvýšení potřeby zdrojů na spolufinancování, které by musely být do sektoru ţeleznic převedeny, např. formou mimořádné státní dotace.


Dodavatel analýzy systému financování dopravní infrastruktury

Recommend Documents