Dıl a LÉ?
szempont a MAMI Csapatának pénzügyi tőrıképessége vót. Ennek megfelelıen a következı benzineket vettük górcsı alá:
Avagy: miben vagyon az spiritusz? Kedves Olvasó, eltőnıdtél-é már a zon, hogy mi motoroso k mindannyian közös „anyagot” has ználunk. Akár bevalljuk, a kár nem, erısen függıvé váltunk tıle. Ha megérezzük a z illatát, megválto zi k a vis elkedésünk, s egy adott testtájunk erısen vis zketni kezd. A félreértések elkerülése vég ett mi a ben zinre gondoltunk (ugye, hogy léteznek legális drogok ☺ ). Az a bi zonyos viszketı tá jék pedig a hátsó fertályunk, amit csak a mo torunk nyerg e képes csillapítani. Szóval, már régó ta tapasztaltuk, hogy errıl a minden nap használt ma tériá ról igen keves et tudunk, de azt is csa k városi legendákból és paras ztvakí tó reklámo kból. Tehát semmi es etre sem s za kmailag megalapozo tt, netán független mérésekbıl. Termés zetesen a MAMI Csapata már régó ta vadás zik a z ilyen témákra, s most sikerült is becserkés zni a vadat. Majd egy éves elıkés zítı munka után, két mérnökjelölt és a MAMI tanulóinak, tanárainak bevonásával megnéztük, hogy milyen benzint érdemes tankolnunk. Mit is akarunk? Elsıként azt kellett tisztáznunk, hogy mire is vagyunk kíváncsiak? Egy adott szakmai problémát ezer szempont szerint körbe lehet járni, de egy mérés, kísérlet csak néhány kérdésre képes választ adni. Ha más is érdekel minket, akkor egy újabb, lényegesen különbözı fölépítéső mérést kell végrehajtani. Hát „ mi lementünk kutyába”, s az átlag motoros fejével gondolkodva a következı problémákra hegyeztük ki a dolgot: 1. 2. 3. 4.
Okoz-é lényeges motorteljesítmény-változást a különbözı kategóriájú benzinek használata? Változik-é a motor fogyasztása? Tapasztalható-é lényeges különbség a károsanyag kibocsátásban? Igazak-é a benzinek oktánszámáról, víztartalmáról, származásukról, összetételérıl szóló városi legendák?
Amikre nem kerestünk választ: 1. 2. 3.
A versenymotorok hogyan reagálnak a különbözı benzinekre? Mekkora, és mőszakilag indokolt-e az árkülönbség az egyes benzinek között? Egy adott márkán belül az egyes kutaknál kapható benzinek között vagyon-é különbség?
Miután ezeket már 2005. októberében tisztáztuk, jöhetett a tényleges elıkészítés. A páciensek kiválasztása Az elıdleges szempontunk az volt, hogy olyan márkák termékeit vizsgáljuk, amiknek mind a három közúti motorbenzin kategóriában (Normál, Super, P remium) van termékük. A másik lényeges
Márka Shell MOL OMV TESCO
95 95 95 95
Típus 95 V-Power 99 V-Power Racing 98 EVO 99 98 Super 100 ------------------------------------
Mit keres itt a Tesco 95? Méltán kérdezheti ezt a Nyájas Olvasó. Kis Csapatunk kupaktanácsa az utolsó pillanatban döntött úgy, hogy kerüljön be ez a benzin is, hiszen kapott már hideget-meleget, nézzük meg mi is a „ valóság”. S eljıve az teszt elıtti utolsó vecsernye, amikor is vevénk az jegyzıkönyvet, s végig látogatánk a következı benzinkutakat: 1. MOL 12251. számú töltıállomás, 2. SHELL 68. számú töltıállomás, 3. OMV 717. számú töltıállomás, 4. TESCO 151. számú töltıállomás, Bár a kutasok kicsit furcsán néztek ránk, amikor egy kúton mind a három benzinbıl vásároltunk, s mindegyikbıl csak 10-10 litert, de végül is minden gördülékenyen zajlott. A benzineket elıre megszámozott, véletlenszerően kiválasztott, egyforma, teljesen új kannákba töltöttük. Minderrıl jegyzıkönyv készült, amit azonnal letétbe is helyeztünk. Így a mérések és a kiértékelés végeztéig senki sem tudta, hogy melyik lötty valójában mi is. A motor kiválasztása Azt már tisztáztuk, hogy csak a közúti motorok viselkedésére vagyunk kíváncsiak. Igen ám, de ezek között is igen széles a választék a vesekızúzóktól (choperek) kezdve a porolókon (off road) át a farokhosszabbítókig (szupersport). A MAMI Csapatának mőhelyeiben található motorok között akadt olyan is, ami jó kompromisszumnak tőnt. Ez a jószág egy 2001-es évjáratú Suzuki GSX-R 600. Hogy miért? 1.
2. 3. 4.
Használt motor, tehát nagy valószínőséggel a motor sajátosságai nem változnak meg a hosszadalmas mérési procedúra alatt. Bár K1-es, a motorja, befecskendezı- és gyújtásrendszere ma is korszerőnek számít. Mivel fojtott (90 LE) vasról van szó, jól reprezentálja a mai átlagos teljesítményő motorkerékpárt. Végül, ha a motor mérés közben megadja magát, nem kell kártérítést fizetni a gazdinak, s még a Tanulóink is örülnek az érdekes plusz munkának ☺
Az elıkészítés során fölmerült még egy Harley-Davidson mérése is, mivel a motorkerékpárok közül e márka egyes típusai rendelkeznek a legkorszerőbb (ionszenzoros) gyújtóberendezésekkel, de sajnos nem tudtunk olyan gázelemzı berendezéshez hozzáférni, amivel kimutatható lett volna a különbözı oktánszámú benzinek hatása. Így maradtunk a 600-as Gixernél,
A mérıberendezések Fékpad
Örvényáramú fékgép
A méréseket a MAMI Csapatának fékpadján végeztük. Ennek több oka is vagyon: 1. Az ENERGOTEST mérnökei egy igen sokoldalúan használható jószágot készítettek számunkra, hiszen alkalmas gyorsításos (motorkímélı, de pontatlan) és munkaponti (motornyúzó, de igen pontos) mérések elvégzésére is.
2. Föl vagyon szerelve veszteségmérı funkcióval is, így a kiértékelésnél képes figyelembe venni a fékpad saját belsı veszteségeit és a motorkerékpár hajtásláncának (szekunder hajtómő, nyomatékváltó, tengelykapcsoló) veszteségeit is. Tehát a kapott eredmények a lehetı legpontosabban közelítik a fıtengelyen közvetlenül mérhetı adatokat. 3. Elláttuk egy optikai kerékcsúszás mérı berendezéssel is, így a fékpad görgıje és a hátsó kerék közötti csúszást is folyamatosan tudtuk mérni, majd a kiértékeléskor az ebbıl adódó eltéréseket is automatikusan korrigáltuk.
Fékpad lendkereke
Optikai kerékcsúszás mérı 4. Olyan hőtı és légellátó rendszerrel rendelkezik, ami képes a mindenkori haladási sebességnek (max. 300 km/h) megfelelı menetszelet elıállítani. Tehát szimulálni tudtuk a tényleges haladási körülményeket.
Fékpad légtechnikája 5.
Rendelkezik olyan biztonságtechnikai rendszerekkel (kettıs mőködtetéső biztonsági fék, kerékárnyékoló), amik baj estén akár 300-as tempóról is 5 másodperc alatt 0-ra fékezik motorostul az egész berendezést. Magyarán az ölég veszélyes méréseket a lehetı legkisebb kockázat mellett végezhetjük.
Bosch BEA 250 gázelemzı Fogyasztás-mérés
Biztonsági fék (Audi A6!!! ) Gázelemzı berendezés A kipufogógáz összetételét a BOSCH-tól kapott BEA 250-es berendezéssel vizsgáltuk. İkelme, sok más társával egyetemben a jogszabályokban elıírt zöldkártya vizsgálatokhoz készült. Ez azért lényeges, mert kíváncsiak voltunk a terhelt motorból kijövı füstgáz összetételére is. Az e témával foglalkozó szakemberek viszont fölhomályosítottak minket, hogy ezek a berendezések nem alkalmasak ilyen forró gázok vizsgálatára (700 oC fölött!!!). Egészen egyszerően elolvad a mintavevı csı és szétég a gázszivattyú. Természetesen létezik terheléses gézelemzı, de azok szobányi mérető berendezések. Így maradtunk az alapjárati kipufogógáz vizsgálatnál.
A szagirodalomba utánanézve azt találtuk, hogy a mérések során maxi mum néhány gramm benzinfogyasztás különbséget várhatunk. Végignéztünk jó pár mérési lehetıséget (átfolyás-mérés, tömegmérés, kitöltési tényezı mérés), de a megfelelı pontosságú berendezések hozzáférési költsége milliós nagyságrendő volt. Mivel ez meghaladta az egész teszt költségvetését, sajna errıl a mérésrıl le kellett mondanunk. Utólag kaptuk az információt, hogy a benzineket fejlesztı cégek is küzdenek ezzel a problémával ☺ Laboratóriumi vizsgálatok A bevezetıben föltett kérdések közül az oktánszámra, víztartalomra, kéntartalomra, stb. vonatkozókra csak igen részletes laboratóriumi vizsgálatokból remélhettünk választ. Itt sietett segítségünkre az Ásványolajtermék Minıségellenırzési zRt. (AMEI), akik vállalták a benzinekbıl vett minták nemzetközi szabvány szerinti bevizsgálását (A vizsgálatokról részletesebben lásd a következı cikket!). Azért, hogy még a lehetıségét is elkerüljük a részrehajlásnak, az AMEI kettıs vaktesztben végezte a vizsgálatokat. Ez azt jelenti, hogy a MAMI Csapata, mint átadó sem tudta, hogy az AMEI részére leadott mintagyőjtıkben éppen melyik benzin van. Ezúton is köszönjük Dr. Kása Zoltán igazgató Úr és Bohács György laborvezetı Úr áldozatos segítségét! A mérések menete
Az Úr 2006. éve, május havának 6-ik reggelén dideregve gyülekezett a MAMI kis Csapata a Hungaroring fıbejáratánál. Kilenc órakor kezdtük a munkát egy kis megbeszéléssel, hogy mindenki tudja mi lészen az dóga. Elsıként elıkészítettük a fékpadot, a motort és a mérıberendezéseket, megtettük a szükséges tőz- és munkavédelmi óvintézkedéseket. Ez most nem szabvány szöveg, hiszen rengeteg robbanásveszélyes anyaggal dolgoztunk olyan gépek környezetében, amik több száz fokos üzemi hımérsékletem mőködtek.
teljesítménye. Mindezt természetesen a legmagasabb fokozatban és csutka gázon! Elérve a végsebességet (260 km/fölött!!!) a kuplungot behúzva hagytuk az erıátvitel-kerék-görgı-lendkerék egységet szabadon lassulni. Ennek mértékébıl meghatároztuk a motor erıátviteli rendszerének és a fékpadnak a belsı ellenállását. Így a késıbbi méréseket már ennek figyelembevételével végezhettük. Hát, akkor nézzük az elsı benzint! A csapat egyik része nekiállt leszerelni a tankot, kiszerelni belıle a tápszivattyút, majd akkurátus munkával az utolsó csepp benzint is eltüntetni a tartályból.
Ezek után a motor következett. Maga a vas normál üzemi állapotban volt. Bemelegítettük, majd egy szívósor szinkronizálás következett alapjáraton. Innét kezdıdött az igazi tánc. A méréseket egy gyorsításos teljesítményméréssel kezdtük. Bár ez messze nem pontos, mégis megtudhattuk belıle, hogy a munkaponti méréseket milyen fordulatszám-tartományban célszerő végezni ahhoz, hogy ne föltétlenül gyilkoljuk szét a motort. Szintén jó volt tudni, hogy az adott idıjárási körülmények (léghımérséklet, légnyomás, páratartalom) között kb. mekkora motorteljesítményre számíthatunk. A környezeti adatokat egyébként minden mérés elıtt gondosan följegyeztük.
Gyorsításos mérés eredménye Maga a mérés egy nagy tehetetlenségő tömeg fölgyorsításán alapszik. Ha ismerjük a lendkerék tulajdonságait, akkor a gyorsítás „sebességébıl” meghatározható a motor nyomatéka és
Tanktisztítás A másik csoport eközben közvetlenül a kannából a mintagyőjtı üvegekbe töltötte a labormérésekhez szükséges (2 L) benzinmennyiséget.
5.
több mint 300 kg tömeg forgott 6.000 1/min fordulatszám körül!!! Végül túllépve a max. teljesítményt, az egész miskuranciát le kellett lassítani, s eközben az iszonyú terheléstıl elgyötört motort lassan lehőteni, kifuttatni.
Urak, Urak, Szakértı Urak, kik a mai napig azt taníttatjátok szegény jogsi-várományosokkal, hogy hátsó fékkel kell megállítani egy motorkerékpárt, mert úgy „ biztonságos”! Hát, így néz ki egy korszerő motor hátsó féke, ha padlóra fékezzük 200 km/h fölötti tempóról. Ennyit a kötelezıen elıírt vezetéstechnikai tananyagról
Mintavétel Következı lépés a motor benzintankjának össze- és fölszerelése volt. A számozott kannából megtankoltuk a motort, infrahımérıvel megmértük a benzin hımérsékletét, majd 4 teljes percen át alapjáraton járattuk a motort, hogy a befecskendezı-rendszerbıl és a motorból teljesen kiürüljön az elızıleg benne lévı matéria.
A 4. perc elteltével leolvastuk a kipufogógáz összetételt, a környezeti adatokat és a motor hımérsékletét. Miután mindezekkel végeztünk, kezdıdhetett a tényleges munkaponti motorterhelés: 1. 2.
Összeszinkronizáltuk a hátsó kerék és a mérıgörgı fordulatszámát (összáttétel meghatározás VI. fokozatban), A motorkerékpárt a fékpadon VI. fokozatig gyorsítottuk, majd teli gázt húztunk. Innét már „ mindent” a fékpad és az azt vezérlı számítógép csinált.
A tüzes „ kerék” Ezt a procedúrát játszottuk végig mind a 10 benzin esetében. Volt olyan minta, mivel több mérést is végeztünk, s a max. teljesítmények közötti legnagyobb eltérés 2 LE volt. Tehát ez tekinthetı a mérések pontosságának.
„220 felett…” 3.
4.
A gyorsításos mérés eredményei alapján 9.000-13.000 1/min fordulatszám tartományban, 1.000 1/min fordulatonként néztük meg a motor forgatónyomatékát és teljesítményét. Eközben a lovas figyelte a motor viselkedését, a hőtıfolyadék hımérsékletét, az olajnyomást, s még ezer egyéb dógot. Mindezt úgy, hogy az alatta lévı vas 180250 km/h sebességgel száguldott, s a padlólemez alatt
Délután 3-kor, miután minden benzinnel sikeresen végeztünk, s a motor is egyben marad, fáradtan, nagyon vidáman indultunk haza, hogy a munkát a laboratóriumban, majd otthon a számítógépek elıtt folytassuk a kapott rengeteg adat kiértékelésével.
Hogy mik lettek az eredmények, s ezekbıl milyen következtetéseket lehet levonni, azt a következı cikkünkbıl tudhatod meg, Türelmes Olvasó!
A szakdolgozók Mindnyájuknak köszönet a segítségért! Várjuk kérdéseiteket, észrevételeiteket a www.mami.hu honlapon található fórumba. Egy kicsit sok vót tegnap a sör A fékpadon a motort Frecska János és Topor Róbert vezették (MAMI gyakorlati oktatók). A fékpad vezérlırendszerét Szőcs Lajos (ENERGOTEST) és Szabó Fekete György (MAMI tanára) terelgette. A mérések elıkészítését, a szerelést, s egyéb munkákat a MAMI nappali és levelezı tagozatos Tanulói végezték. A mért adatok rögzítése és kiértékelése Köves Andrásra (Bánki Donát Mőszaki Fıiskola) és Adonyi Tamásra (Széchenyi István Egyetem) hárult.
Máthé István és a MAMI Csapata
